UNIVERSIDAD POLITÉNCIA SALESIANA

SEDE QUITO – CAMPUS SUR

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TREN DE FUERZA MOTRIZ

Datos Informativos

Integrantes:

 Kevin Enrique Arevalo Ortiz

 Nelly Mariela Cabezas Pillapa
 Ivania Estefania Santillan Romero
 Diego Fernando Lucero Oramas
 Ingrid Nicole Tituaña
 Luis Fernando Aguierre Carrion
Nombre del docente:

 Vicente Rojas

Nivel: Quinto Grupo: 1

Fecha de entrega: 18 de noviembre 2019

 INFORME # 3

PRÁCTICA DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

a) TEMA

Desmontaje y Analisis de la suspensión del vehiculo Chevrolet LUV D-MAX

b) OBJETIVO GENERAL

Realizar el desmontaje del sistema de suspensión de una camioneta Chevrolet LUV D-MAX

aplicando lo aprendido en clases, usando las herramientas adecuadas para realizar un análisis de

sus componentes.

c) OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Reconocer que tipo de suspensión compone al vehículo.

 Examinar el estado de los elementos que componen el sistema de suspensión

delantera y trasera.

 Entender el funcionamiento del sistema de suspensión.

 Observar que tipo de suspensión trasera y delantera conforman el vehículo.

d) INTRODUCCIÓN

El sistema de suspensión, es un sistema de seguridad activa y de confort capaz de absorber con

flexibilidad las irregularidades de la calzada, garantiza el contacto de las ruedas con la calzada y

absorbiendo los esfuerzos transversales, longitudinales y verticales de la carrocería. A este sistema

también se le incluye el sistema de antibalanceo, generalizado con la barra estabilizadora, que

limita la inclinación o balanceo de la carrocería de trazar una curva. Existen distintas

configuraciones de suspensión para ejes delanteros y para ejes traseros.

En la práctica de este vehículo se puedo observar que la suspensión delantera es de tipo

McPherson y para la suspensión trasera tiene un sistema de muelles tipo ballestas con un sistema

de amortiguación.

Es muy importante mantener este sistema en óptimas condiciones de funcionamiento para evitar

distintos accidentes y fallas que puede ocasionar a otros sistemas de seguridad activa.

e) MARCO TEÓRICO

Suspensión McPherson

La suspensión McPherson es el sistema más compacto y liviano. Actualmente es el sistema de

suspensión más utilizado en el eje delantero de los automóviles, permite un menor consumo

de gasolina y un menor número de componentes en el sistema logrando así ahorro de espacio

del motor. Por último, permite un sistema de tracción delantera más sencillo. Con esta

suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan

los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la

suspensión. Se trata de una suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al

buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda, tiene la

misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador

Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita además del

amortiguador, articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo

transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores

se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que

no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno

oblicuo o longitudinal.
La suspensión perpendicular o McPherson es en realidad una variante de la de movimiento

transversal de dos planos, en la que el elemento superior es una columna telescópica casi

perpendicular. El movimiento de la rueda nunca es perfectamente perpendicular al suelo por

dos razones: primero, los elementos de unión inferiores describen un arco y el amortiguador se

desplaza lateralmente para seguirlo. Segundo, el amortiguador tiene una orientación siempre

hacia delante en las rueda delantera y normalmente hacia afuera en las cuatro ruedas.

Se puede distinguir una suspensión McPherson porque el amortiguador es solidario con el buje,

bien porque va embutido dentro o bien sujeto con tornillos. El muelle de la suspensión McPherson

siempre es helicoidal, pero no necesariamente es concéntrico con el amortiguador.

Los casos en los que el amortiguador está fuera del muelle helicoidal son muy raros. El

funcionamiento de la suspensión McPherson depende en gran medida de la calidad del

amortiguador. Al ser un tubo telescópico sujeto a esfuerzos transversales a su eje, sus dimensiones

y el acabado de sus superficies son determinantes para que, por ejemplo, los tubos no se acuñen, lo

que hace que una suspensión sea seca incluso con un amortiguador de ajuste blando. A igualdad

de calidad, un amortiguador para una suspensión McPherson suele ser más caro que uno para otro

tipo de suspensión. El diseño original de Earle McPherson tenía el amortiguador como elemento

de guiado en la parte superior del buje y, en la inferior, dos elementos: un brazo transversal para

soportar los esfuerzos trasversales, y el brazo de palanca de la estabilizadora para soportar los

esfuerzos longitudinales. Este tipo de suspensión se ha utilizado hasta los años 80. Hay quien

llama «falsa McPherson» o «pseudo» McPherson a cualquier variante de este tipo de suspensión.

La suspensión McPherson se usa en los dos ejes, pero es más frecuente en el delantero. Según el
eje en el que esté tiene ciertas características:

a. McPherson en el eje delantero: Cuando una suspensión de tipo McPherson está en el eje de la

dirección tiene como sujeción inferior, bien un triángulo o bien dos brazos que forman un

triángulo.

b. McPherson en el eje trasero: Cuando hay una suspensión McPherson en un eje que no tiene

dirección, lo normal es que haya tres elementos inferiores de unión: dos brazos transversales y uno

oblicuo o longitudinal.

f) DIAGNÓSTICO

Para lograr el objetivo de este trabajo práctico conseguimos el kit de embrague de un camión a

diesel y explicaremos lo que se verificó.

 Volante inercial. - Esta fisurado por el sobrecalentamiento, Que gire sin ninguna

dificultad.

Si no tuviera fisuras ni sobrecalentamiento si se le puede rectificar porque el espejo de un volante

de un carro grande tiene un espesor de entre 2 a 3 mm dependiendo del vehículo, mientras que de

un carro pequeño es de 1mm a 1 ½ mm.

La fisura se da porque se calienta, se enfría porque tiene una lata y como está a la intemperie

cuando haya estado lloviendo.

El material está hecho para soportar altas temperaturas, por lo cual usaba mucha compresión de

motor y eso obliga a que todo el sistema vibre y cuando esto vibra se calienta y enfría y produce

que por ende se parte.

 Buje guía o rodamiento pie de eje primario

Si se le hace girar, se siente una impureza, aunque no suene ya genera una vibración y el eje
empieza a vibrar.

La vibración es pequeña conforme sale del eje entra a la caja la vibración es más fina y es más

tosca y daña.

 Plato. - Podemos observar que los resortes están desgastados ya que usaba mucha

compresión y en altas revoluciones la presión que se genera es alta ya que pisa y suelta el

embrague y por la vibración daño los muelles se dañan y pierden su presión y daño la presión de

trabajo de plato.

La prensa hidráulica: es un mecanismo conformado pistones de diferentes áreas que, mediante

una pequeña fuerza sobre el pistón de menor área, permite obtener una fuerza mayor en el pistón

de mayor área en la que esta herramienta nos ayudó a observar que la presión del plato fue muy

baja menor a una tonelada en lo que vimos que el plato fue sometido a sobrecalentamiento.

 Disco. - Primero verifico que no esté sobrecalentado, pero puedo observar que no está

tan sobrecalentado, pero si desgastado a pesar que ya ha sido remachado.

Los muelles nos sirven para soportar la torsión porque al rato que acoplo y desacoplo el espejo del

plato presiona el disco. También hay que verificar que no esté brillando porque al rato que este

brillando el plato esta cristalizado y sobrecalentado y por ende ya no vale.

 Kit de embrague: disco, plato, rodamiento y buje.

Cuando no cambio el kit viendo el bolsillo del dueño y dependiendo también donde ande

o donde viva.
RECURSOS UTILIZADOS (EQUIPOS, ACCESORIOS Y MATERIAL CONSUMIBLE)

Equipos:

1. Mesa de taller para trabajo

2. Prensa Hidráulica

Herramientas

1. Kit de llaves

2. Caja de dados

3. Martillo

4. Compresor de muelles

5. Pistola Neumática

6. Pinzas saca seguros

7. Alicate

g) PROCEDIMIENTO

Suspensión delantera tipo McPherson

1.- Elevar el vehículo hasta tener acceso a los tornillos.

2.- Analizar el funcionamiento de la suspensión McPherson.

3.- Quitar los tornillos superiores del amortiguador de un lado, bien el derecho o el izquierdo.
Suspensión trasera tipo McPherson

Procedimiento:

1.- Elevar el vehículo para tener acceso a la parte trasera.

2. Extraer los neumáticos traseros

3.- Colocar una gata hidráulica en el centro de la cubierta del diferencial.

4.-Extraer los Amortiguadores.

5.- Proceder a sacar las abrazaderas o paquetes de las ballestas.

6. Como tiene 2 partes la ballesta una rígida y otra oscilante se procede a desarmar la parte

rígida de la ballesta, continuando con eso se desconecta la conexión con el freno de mano o

freno de estacionamiento. Finalizado eso se procede a desarmar la parte oscilante de la

ballesta hasta su extracción.

7.- Extraer las ballestas, verificar los cauchos de las ballestas o también llamados casquillos

elástico.
h.- ANEXOS

Parte trasera:

Inspección general de la parte Trasera de la suspensión del vehiculo

Revisión de las hojas de las ballestas en este caso estaban un poco oxidadas.
Prueba de los amortiguadores. Cuando hayan sido desmontados deben estar colocados
horizontalmente, para verificar su estado se le aplica fuerza y al momento de regresar a
su estado original deben volver lentamente.
Cauchos que unen el amortiguador con la placa de ballestas deterioradas en esta práctica
se determinó que los cauchos eran genéricos y tenían que ser reemplazados.

Lijada de la parte oscilante de la ballesta

Eje del diferencial puesto sin Ballestas sujetado por la gata hidráulica

Ballesta extraída una vez retirada los elementos oscilante y rígido de la

misma
h) CONCLUSIONES

 Según lo discutido en el taller se concluyó que la vida o el tiempo que puede tener
un volante de inercia de un camión depende mucho del tipo de conductor y su
forma de manejar, en este caso el tiempo de duración sería de medio año.

 Un consejo es siempre cambiar el kit de embrague, manejar con plena precaución

al momento de pisar los pedales y cambiar de marchas. Siempre hay que ser éticos
en cualquier momento que vayamos a trabajar en una mecánica y analizar al
cliente y según aquello pedir lo que costaría en este caso el no o si un cambio de
embrague.

 Siempre hay que ser éticos en cualquier momento que vayamos a trabajar en
una mecánica y analizar al cliente y según aquello pedir lo que costaría en este
caso el no o si un cambio de embrague.

i) RECOMENDACIONES

 Una sobrecarga excesiva del vehículo da como resultado una sobrecarga excesiva
del embrague, por esta razón evitemos sobrepasar el límite de peso bruto del
camión.
 Ante un mal funcionamiento del sistema del embrague, se recomienda acudir lo
más pronto posible a su revisión y mantenimiento.
 Conocer bien el cambio de velocidades y el funcionamiento del embrague antes
de operar.
 Otra recomendación sería de nunca usar el embrague para sostener el camión en
una pendiente, siempre usemos el freno.

j) BIBLIOGRAFIA

 Manual Sistema de embrague Funcionamiento Mecanismo Ediciones Zenith

 Eduardo Águeda Casado- Sistemas de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje

Cap. 12 Pag 379- 389 Ed.SA España 2012

 Ingeniería de vehículos Estudios y dinámica del vehículo Cap.3 Pag 823 Ediciones
Deusto