RHN 139

REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año XXXV 2017 Núm. 139
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL

REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJO RECTOR:
Presidente: Fernando Zumalacárregui Luxán, vicealmirante, director del Instituto
de Historia y Cultura Naval.
Vicepresidente
y Director: César Raúl Goday Buján, capitán de navío.
Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas (R).
Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Enrique Martínez
Ruiz, catedrático de Historia de la Universidad Complutense de
Madrid; Eduardo Bernal González-Villegas, capitán de navío, Depar-
tamento de Historia; José Ramón Vallespín Gómez, capitán de navío,
Departamento de Cultura Naval; Eduardo Brinquis Crespo, coronel de
Infantería de Marina, Departamento de Patrimonio Naval Sumergido;
Pedro Ramírez Quevedo, capitán de navío, Departamento de Cultura
Naval; José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas (R),
consejero-colaborador.
Redacción, Difusión y
Distribución: Ana Berenguer Berenguer; Delia Colazo Rodríguez.
Administración: Rocío Sánchez de Neyra Espuch; Manuel Ángel Gómez Méndez
DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:
Instituto de Historia y Cultura Naval.
Juan de Mena, 1, 1.a planta.
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Publicación trimestral: cuarto trimestre de 2017.

Precio del ejemplar suelto: 4 euros.
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Depósito legal: M. 16.854-1983. En esta edición se ha utilizado
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CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina (Sevilla, 1563).
Las opiniones emitidas en esta publicación son exclusiva responsabilidad de sus autores.
SUMARIO
Págs.
NOTA EDITORIAL .......................................................................... 7
La fundación de la Compañía de Guardias Marinas de Cádiz en

1717, por Enrique de Carlos Boutet ............................................. 9
El traslado del arsenal de Cavite a Olóngapo (bahía de Subic), por

Francisco Javier Álvarez Laita ..................................................... 39
Las Galeras de España en la regencia del reinado de Carlos II

(1665-1700), por Vicente Montojo Montojo y Federico Maestre
de San Juan Pelegrín..................................................................... 73
La batalla naval de Actium, por Julio Albert Ferrero ........................ 99
La nao Nuestra Señora de Begoña, Francis Drake y Juan de Gari-

bay, por Yago Abilleira Crespo .................................................... 115
La Historia Marítima en el mundo, por José Antonio Ocampo Aneiros 123
La Historia vivida: El paso de la fragata Berenguela por el

canal de Suez en 1869
Noticias generales.
Documento: Orden de arresto de Alejandro Malaspina (San Loren-

zo, 22 de noviembre de 1795) ....................................................... 135
Recensiones: ...................................................................................... 139

COLABORAN EN ESTE NÚMERO
Enrique de Carlos Boutet es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de

Madrid y realizó el máster en Derecho Marítimo por el IME e ICADE, así como el PDD del
IESE. Ha desarrollado su carrera profesional fundamentalmente en el sector asegurador, donde
ha sido directivo de varias compañías. Fundó la correduría de seguros De Carlos y Asociados,
de la que es en la actualidad su socio director. Ha realizado estudios de Historia, entre ellos el
máster en Métodos y Técnicas de Investigación Histórica, Artística y Geográfica por la UNED,
y el curso de especialista universitario en Historia Militar del IUGGM y la UNED. Investigador
histórico orientado hacia los temas de historia naval de la edad moderna, ha sido ponente en
congresos de historia y seminarios especializados.
Francisco Javier Álvarez Laita es licenciado por la Escuela Superior de Ingenieros Industria-
les de la Universidad Politécnica de Madrid. Ha centrado su labor profesional en empresas de
consultoría, sector en el que acumula más de veinte años de experiencia, trabajando especial-
mente con la Administración Pública. También ha realizado y gestionado proyectos en Argenti-
na, Perú y Marruecos. En la actualidad es colaborador habitual de Infodefensa. Revista Españo-
la de Defensa y Marina Civil y de numerosas publicaciones periódicas centradas en esta
temática, como la Revista General de Marina, Fuerza Naval, War Heat y otras. Ha publicado
más de un centenar de artículos sobre temas navales y de artillería de costa, tanto históricos
como de actualidad. Es director del Archivo MdR Almirante de Castilla y autor de los informes
«Necesidades de control del espacio marítimo español. Hacia un servicio de guardacostas» y
«Perfiles IDS. Producción en España de buques y embarcaciones de vigilancia y patrulla», así
como de varios monográficos sobre buques no militares al servicio del Estado y sobre la histo-
ria de la artillería de costa en España.
Vicente Montojo Montojo es doctor en Historia Moderna. Técnico responsable del Archivo
General de la Región de Murcia y el Archivo Histórico Provincial de Murcia, numerario de la
Real Academia Alfonso X el Sabio y correspondiente de la Academia Andaluza de la Historia,
es licenciado en Geografía e Historia (Historia Medieval). Es investigador participante en
grupos y proyectos de investigación como «Familia y élites de poder en el Reino de Murcia»,
Nobilitas, Dyncoopnet (Dynamic Complexity of Cooperation-Based Self-Organizing Commer-
cial Networks in the First Global Age, de la European Science Foundation), NACOM (Nacio-
nes y Comunidades: perspectivas comparadas en la Europa Atlántica), ESME (Evolución de las
sociedades mercantiles en España). Sus publicaciones pueden consultarse en Dialnet, Research-
gate y Academia.edu.
Federico Maestre de San Juan Pelegrín es correspondiente de la Real Academia Alfonso X

el Sabio de Murcia, miembro fundador del antiguo Patronato Municipal de Arqueología
Submarina (antecesor del ARQUA) y, asimismo, miembro del Instituto de Estudios Carthagi-
nenses y del Instituto Cartagenero de Investigaciones Históricas (INCIS). Coautor de varios
libros sobre la Cofradía de Nuestro Padre Jesús Nazareno de Cartagena, colaborador de las
revistas Cartagena Histórica, Murcia Histórica y Murgetana, y partícipe en congresos y colo-
quios a nivel nacional e internacional, es particularmente destacable su artículo «La actividad
comercial de Alicante y Cartagena. Similitudes, diferencias y comunidades mercantiles (1643-
1660)», publicado en el número 20 de la revista Espacio, Tiempo y Forma, editada por la
Facultad de Geografía e Historia de la UNED.
Julio Albert Ferrero es almirante de la Armada española en situación de 2.ª reserva. En su

larga vida profesional ha desempeñado numerosas actividades tanto profesionales como didác-
ticas, en el ámbito militar y en el civil. De sus veintidós años en destinos de mar, embarcado en
distintos tipos de buque, destacamos su vuelta al mundo en el Juan Sebastián Elcano, y de los
destinos en tierra, los de jefe del gabinete del AJEMA y de la división de telecomunicaciones y
guerra electrónica del Estado Mayor de la Defensa. Está en posesión del diploma de Guerra
Naval y del de Relaciones Humanas del CSIC, y ha realizado numerosos cursos, entre ellos el
de táctica de la Royal Navy. Su actividad didáctica ha discurrido por diversos centros de ense-
ñanza de Defensa y de la Armada, de cuya Escuela de Guerra Naval fue director. Ya en la
situación de 2.ª reserva, y dentro de la esfera civil, fue director de la Cátedra Almirante Martín
Granizo, de la Universidad de Salamanca (1994-1997), e impartió varios cursos de máster de
seguridad y defensa en la Universidad Complutense de Madrid. Es coautor de varios libros y
publicaciones, miembro de número de la Real Academia del Mar y conferenciante en diversos
centros y universidades, así como colaborador de revistas de historia y de la prensa diaria. Está
en posesión de los premios Álvaro de Bazán, Roger de Lauria y Francisco Moreno (otorgados
por la Revista General de Marina), del Tierra, Mar y Aire y del premio de la Real Liga Naval
Española.
Yago Abilleira Crespo es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la

Universidad de Vigo. Gran apasionado de la historia naval y, especialmente, de los naufragios,
ha publicado Los galeones de Vigo (2005), así como numerosos artículos sobre diversos barcos
hundidos y las labores de buceo en torno a ellos. En esta línea, ha colaborado en Los tesoros de
Rande (2014) y Naufragios en las costas gallegas (2015). Miembro de la Real Liga Naval
Española, ha recibido de dicha institución la Medalla al Mérito Cultural por su labor en la difu-
sión del patrimonio sumergido. También ha participado en varias campañas de arqueología
submarina en las Cíes, Cangas del Morrazo, Finisterre y la costa de Lugo.
José Antonio Ocampo Aneiros es coronel del Cuerpo de Máquinas de la Armada en situación
de retirado. Ha desempeñado destinos en mar y tierra. Especialista e instalaciones de vapor con
la tesis «Turbinas de vapor de alta presión» (1964), ha sido profesor en la ENM, coadjutor de
su jefe de estudios (1964-1969) y jefe de los servicios de máquinas de la Zona Marítima del
Mediterráneo (1978), así como director del Servicio de Publicaciones de la Armada y de la
Editorial Naval (1986-1994). Diplomado en Formación de Profesores (1965), Logística (1993)
y Genealogía y Heráldica (1990), es autor de varias monografías para alumnos de la ENM y de
De correcciones y correctores (2000), suplemento de la Revista de Historia Naval. Colabora-
dor de la Revista General de Marina ―de la que es premio Roger de Lauria con el artículo «E
Pluribus Unum. Antología de un epistolario inevitable» (1975)―, lo fue también del desapare-
cido rotativo barcelonés Noticiero Universal. A él se debe Proa. Revista Radiofónica del Mar
(Radio Mallorca, 1960) y es de destacar su intervención en «De la vela al vapor», episodio
quinto de la serie Océanos, hombres, mares, emitida por el canal público autonómico Televi-
sión de Galicia. José Antonio Ocampo es jefe de redacción de la Revista de Historia Naval
desde 1994 y consejero-colaborador del Instituto de Historia y Cultura Naval.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimes-
tral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia y
Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge
y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y
realizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,
que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,
de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,
nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,
de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más hetero-
géneas.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad que

justificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivos
muy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomen-
tar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».
Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios docu-
mentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.
El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de

nuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quiere
dar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para el
mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y
prácticas conforman el arte militar.
Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso-

nal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otras
Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.
Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, espa-

ñoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,
tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muy
gustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos de
corrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en recono-
cidas fuentes documentales o bibliográficas.
NOTA EDITORIAL
C
OINCIDE el último número del año de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL
con una plétora de destacadas conmemoraciones que celebran la histo-
ria de la Armada española. Esta entrega postrera de 2017 incluye un
nuevo artículo sobre la fundación de la Compañía de Guardias Marinas de
Cádiz en 1717, y un interesante y documentado trabajo acerca del traslado del
arsenal de Cavite a Olóngapo (bahía de Subic). Con este número 139 de la
REVISTA ve la luz un nuevo suplemento, cuyas páginas recogen un interesante
trabajo de investigación sobre la evolución de la formación del arsenal de
Cartagena, proceso en el que tuvo una destacada participación el teniente
general don Carlos Reggio y Gravina durante su ejercicio del mando del
departamento marítimo. Con el artículo, basado en una meritoria y exhaustiva
labor de archivo, el autor aporta cartografía y relevante documentación que
hasta ahora permanecía inédita.
Aprovechamos la ocasión para informar a nuestros lectores de que, con
motivo del tercer centenario del Cuerpo de Intendencia de la Marina española,
se celebrarán diversos actos conmemorativos. La serie dará comienzo el
próximo 29 de noviembre en el salón de actos de Cuartel General de la Arma-
da, donde se impartirán tres conferencias. Por último, deseamos señalar que,
en el marco de la celebración del primer centenario de la creación de la Avia-
ción Naval española, el próximo 5 de diciembre se inaugura en el Museo
Naval de Madrid la exposición temporal «Mar de alas», que en principio
permanecerá abierta al público hasta el 30 de junio de 2018.
INFORMACIÓN PARA LOS LECTORES
La edición electrónica de la Revista puede leerse, en diferentes
formatos, a través de las siguientes direcciones de INTERNET e
INTRANET:
INTERNET ARMADA
www.armada.mde.es
!Ciencia y Cultura
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!Instituto Historia y Cultura Naval
!Revista de Historia Naval
LA FUNDACIÓN DE LA COMPAÑÍA
DE GUARDIAS MARINAS
DE CÁDIZ EN 1717
Enrique de CARLOS BOUTET
Licenciado en Derecho
Resumen
En el presente artículo se analizan los pormenores de la creación de la

Compañía de Guardias Marinas en Cádiz en 1717, así como los siguientes
aspectos: objetivos de la institución, medios para llevarlos a cabo, regulación,
requisitos para ser guardiamarina y proceso de admisión, dependencias de la
Compañía, consideración de la Compañía de Guardias Marinas como cuerpo
de élite, estructura, uniformidad, armas y régimen disciplinario.
Palabras clave: Compañía de Guardias Marinas, José Patiño, 1717, forma-

ción oficiales Armada.
Abstract
This article analyzes the details of the establishment of the Company of

Midshipmen in Cadiz in 1717, as well as the following aspects of the matter:
objectives of the institution, means to achieve them, regulations, requirements
to become a midshipman and the admission process for it, facilities of the
Company, consideration of the Company of Midshipmen as an elite unit,
structure, uniforms, weaponry, and disciplinary code.
Key words: Company of Midshipmen, José Patiño, 1717, officer training,

Spanish Navy.
E
N la primavera de 1717 se fundó en Cádiz la Compañía de Guardias
Marinas (CGM), antecedente de lo que hoy es la Escuela Naval Militar.
La iniciativa fue de enorme trascendencia para la Armada española, ya
que constituiría la institución en que por vez primera se encauzó la formación
Año 2017 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 9

ENRIQUE DE CARLOS BOUTET
de oficiales de la Armada Española de forma organizada, coherente y con

unos objetivos claros. Han pasado 300 años desde entonces, lo que es una
magnífica ocasión para revisar los aspectos más importantes de estos hechos,
así como para aportar algunos no conocidos hasta ahora, dejando para próxi-
mos artículos los aspectos académicos y las vicisitudes de las primeras
promociones.
La fundación de la CGM en Cádiz en 1717
A lo largo de los últimos meses de 1716 se produjeron una serie de reunio-

nes, bien en el marco de los Consejos de Indias y Guerra, bien de carácter
informal, cuyos protagonistas principales parecían ser el cardenal Alberoni y
Andrés de Pes. Estas reuniones, a las se había unido José de Patiño, pretendían
la toma de iniciativas y decisiones tendentes al restablecimiento de la Armada
y a la potenciación del comercio con América. Una real orden de 28 de enero
de 1717, que comenzaba diciendo «Habiendo tenido por conveniente restable-
cer la Marina de España y Comercio de Indias, por ser de tanta importancia y
bien público…», recogía todas las decisiones tomadas, cuyos elementos más
importantes eran la creación de la Intendencia General de Marina y de la
Superintendencia del Reino de Sevilla, y el traslado de la sede de la Casa de
Contratación a Cádiz. La decisión de concentrar la cabecera de las flotas de
Indias y la política naval en Cádiz tenía raíces lejanas. Ya en la época de
Carlos II se había analizado esta posibilidad, asociada a la idea de crear una
compañía universal de comercio. Hubo un programa coherente de actuación
para mejorar las bases del monopolio (1), que partía de 1679 y recogía las
reformas emprendidas o ideadas en los ministerios de Bergeyck, Orry, Tinaje-
ro de la Escalera y el propio Alberoni. La decisión de mudar de sede la Casa,
además, tenía sentido considerando que a Cádiz venían llegando las flotas
desde hacía tiempo, si bien resultaba difícil desde un punto de vista político
debido a las fuertes presiones ejercidas desde Sevilla, que por añadidura había
apoyado en los momentos más duros a Felipe V durante la Guerra de Suce-
sión. Andrés de Pes fue el único valedor del cambio en el Consejo de Indias
en los momentos críticos, pero su opinión finalmente prevaleció (2).
La Intendencia General de Marina fue un órgano creado expresamente en
Cádiz para dirigir la política de la Armada en todas sus facetas ―incluida la
construcción naval―, unificar la acción de control sobre la Marina y, espe-
cialmente, canalizar fondos para sustentarla (3). El hecho de que el intendente
general de Marina fuera el presidente del tribunal de la Casa de Contratación
provocó que determinadas competencias adscritas desde tiempo atrás a esta
última se confundieran, a partir de 1717, entre ambos organismos o pasaran a
(1) CRESPO SOLANA, 1994, p. 39.

(2) CASTRO, p. 37.
(3) CRESPO SOLANA, 1996, p. 74.
10 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 139

LA FUNDACIÓN DE LA COMPAÑÍA DE GUARDIAS MARINAS DE CÁDIZ EN 1717
la Intendencia. Con esta iniciativa se

decidían varios aspectos de gran tras-
cendencia: el primero y más impor-
tante, regenerar la Armada y poten-
ciar el comercio indiano, proyectos
en realidad decididos desde años
antes pero que las exigencias finan-
cieras de la guerra habían obligado a
posponer. El segundo era la ciudad
que iba a ser el centro sobre el que se
iba a basar la nueva política naval y
comercial, Cádiz. El tercero, la de la
designación de la persona que iba a
dirigir el proceso de cambio, José
Patiño.
La decisión de que fuera Cádiz la
sede de la Compañía de Guardias
Marinas debió de ser fácil de tomar,
una vez decidido que el intendente
general de Marina se establecería en
dicha ciudad y que en ella se fijaría Retrato de José Patiño, óleo s/lienzo por Este-
la sede de la Casa de Contratación. ban Aparicio, 1878. Museo del Prado, Madrid
Cádiz reunía todas las condiciones
para ser la ciudad elegida. Primero, porque era un puerto que se había
convertido en el principal del reino. Tenía todo el sentido que los futuros
oficiales se formaran en una plaza marítima, teniendo muy cercano el mar,
el ámbito en que desarrollarían su labor, los buques y los astilleros y arsena-
les. Además, en los modelos que inspiraban a Patiño, como el francés, se
seguía esta regla. Segundo, porque Cádiz se iba a convertir, con la nueva
política que se iba a emprender, en el principal departamento de la Armada.
Tercero, porque de las propias Instrucciones de Patiño se deduce que este
quería ejercer un control cercano sobre la Compañía y la Academia de Guar-
dias Marinas.
Cuestión de interés es por qué Patiño fue el designado para dirigir el proce-
so regenerador de la Armada y el comercio. Patiño, funcionario muy destaca-
do del reinado de Felipe V ya en 1715, estuvo en la corte por espacio de
cuatro meses, durante los cuales Alberoni tuvo ocasión de conocerle. Patiño
había colaborado con los anteriores consejeros franceses de Felipe V, lo cual
podía provocar recelos a los nuevos gobernantes italianos. Sin embargo, supo
vencer las suspicacias iniciales, hasta el pundo de que Alberoni llegó a ver en
él cualidades destacadas, como su fidelidad a Felipe V y su probable predispo-
sición positiva a la política expansiva en Italia que pretendía establecer, debi-
do a sus lazos afectivos con dicha nación (4), aparte de hacer ver, como se ha
(4) PULIDO BUENO, p. 109.

visto, su poca predisposición a favorecer los intereses franceses. Patiño fue

repuesto en su cargo en Barcelona, recibiendo el encargo de ejecutar las
normas establecidas en el real decreto de 16 de enero de 1716 por el que se
establecía la Nueva Planta política y fiscal de Cataluña. Pulido Bueno sugiere
que la implantación por la Superintendencia de esta Nueva Planta fiscal en
Cataluña fue una prueba de confianza puesta por los ministros italianos a Pati-
ño, quien supo resolverla favorablemente (5). Tras su regreso a Barcelona,
Patiño demostró una obediencia incuestionable a las órdenes transmitidas por
el abad Alberoni (6). Posiblemente, por el hecho de que estaba favoreciendo
los planes del abad, este, al crecer su influencia, consiguió para Patiño el
cargo de intendente general de Marina (7). Pero su eficaz labor en las diferen-
tes misiones que se le habían encargado debió de tener un peso grande en la
decisión. Se trataba, no cabe duda, de una persona inteligente con una gran
capacidad de trabajo y que, decidida y pragmática, se implicaba personalmen-
te en la ejecución de las misiones. No debía de ser fácil en los inicios del XVIII
encontrar a un funcionario que reuniera estas facultades y que, además, tuvie-
ra la capacidad de conseguir los objetivos que tenía encomendados en plazos
cortos. Tanto Alberoni como el obispo de Gerona escribían a Patiño conmi-
nándole a que acabara cuanto antes el nuevo establecimiento fiscal en Catalu-
ña (8), lo que demuestra el interés en que se dedicara a otras misiones. La
decisión de que Patiño fuera nombrado máximo funcionario encargado de los
temas de marina y comercio debió de tomarse antes de su vuelta a Madrid en
1716, como se deduce de sus propios escritos posteriores (9). La real orden
tenía palabras elogiosas para él:
«Y teniendo cumplida satisfacción y confianza de vos, don Josef Patino, de mi

Consejo de las Ordenes, por los particulares servicios que habéis hecho en los
empleos que hasta ahora habéis servido, y de vuestro celo y experiencia, he resuel-
to elegiros y nombraros por Intendente general de mi Marina de España».
Como indicara Walker, Patiño, desde su llegada a Madrid, tuvo ocasión de

familiarizarse con los problemas del comercio con las Indias, el estado de los
astilleros y los planes de reconstrucción en marcha (10). Las competencias
otorgadas en la real orden al intendente general de Marina eran muy amplias,
prácticamente equivalentes a las que podía tener un secretario de Estado, con
autoridad sobre todo lo referente a la Armada en España. De hecho, el sueldo
del puesto era el mismo que el de los secretarios de Estado: 12.000 escudos de
vellón al año. Patiño dependía formalmente del secretario de Guerra, Miguel
Fernández Durán.
(5) Ibídem, p. 110.
(6) Ib., p. 126.
(7) WALKER, p. 128.
(8) RODRÍGUEZ VILLA, p. 22.
(9) PATIÑO, J.: «Exposición reservada», 1720, cit. ibídem, p. 23.
(10) WALKER, p. 128.

Nada más llegar a Cádiz, a comienzos de febrero, Patiño empieza una

febril labor tendente a crear cuerpos, construir y rehabilitar astilleros y arsena-
les, fabricar barcos con todos sus pertrechos, y todo lo necesario para regene-
rar la Real Armada y fomentar el comercio con América. Pero también había
un objetivo específico de crear una armada destinada a las operaciones de
Italia, tarea que le había encomendado Alberoni. El panorama con que se
encontró el intendente general lo resume una frase bien conocida:
«Llegué a Cádiz, y verdaderamente encontré lo mismo que me había prevenido

Andrés de Pez, de que no hallaría exposición alguna para apresto de navíos, pues
no había ni siquiera un paraje donde se pudiese cocer un caldera de brea, y todos
los navíos estaban en la Bahía, perdiéndose los pertrechos y los buques» (11).
El 16 de junio de 1717, Patiño redactó unas ordenanzas para la Armada

que fueron promulgadas e impresas el mismo año (12). Un primer título reza
«Ordenanzas e instrucciones que se han de observar en el Cuerpo de la Mari-
na de España». El segundo título es «Instrucción sobre diferentes puntos, que
se han de observar en el Cuerpo de la Marina de España; y ha de tener fuerza
de Ordenanzas, hasta que su Magestad mande publicar las que inviolablemen-
te deberán practicarse». Estas Ordenanzas, llamadas de Patiño, eran impres-
cindibles para estructurar la nueva institución, ya que «los fundadores de la
nueva marina dexaron su proyecto desnudo enteramente de reglas que hicie-
sen uniformes y permanentes las practicas consequentes» (13). Aunque conce-
bidas en principio como provisionales, permanecieron en vigor hasta que
fueron promulgadas las de 1748. La inspiración que recibe de las Ordenanzas
francesas de Luis XIV es evidente. Entre otras novedades, se crea el Cuerpo
General, constituido por los oficiales de la Armada, con un escalafón nuevo
que, con pocas variaciones, pervivirá hasta muy avanzado el siglo XIX. Los
oficiales generales son los capitanes generales, tenientes generales y jefes de
escuadra (14); los oficiales particulares, los capitanes de navío, capitanes de
fragata (15), tenientes de navío, tenientes de fragata (16), alféreces de navío y
alféreces de fragata (17). Hay un capítulo dedicado a los guardiamarinas
estando embarcados (18).
(11) RODRÍGUEZ VILLA, pp. 25-26.

(12) Conocemos dos ejemplares, ambos reimpresiones en Cádiz: Biblioteca del Museo
Naval 9419 y Biblioteca Municipal José Celestino Mutis (Cádiz), Castro 188 ord.
(13) Archivo del Museo Naval (AMN), Ms. 471, ff. 84 y 84v., AGUIRRE, J.: «Discurso
(…) sobre el estado imperfecto del sistema de Marina en 1755 y necesidad de varias reformas
en su constitución, con especialidad en la del Cuerpo del Ministerio. Dirigido a Julián de Arria-
ga», Madrid, 22 de julio de 1755, cit. por O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, 2004a, p. 694.
(14) Ordenanzas e instrucciones que se han de observar en el Cuerpo de la Marina de
España. Peralta, Cádiz, 1717, cap. 1.º
(15) Ibídem, cap. 3.º
(16) Ib., cap. 4.º
(17) Ib., cap. 5.º
(18) Ib., cap. 6.º

Retrato de Andrés de Pes. Óleo sobre lienzo Retrato de Felipe V, óleo s/lienzo por Miguel
de Antonio Torres Bru. Museo Naval, Madrid Jacinto Meléndez. Museo del Prado, Madrid
No está claro quién fue el promotor de la creación de la Compañía de

Guardias Marinas. Guillén Tato afirmó que «Don Andrés de Pes, jefe de
escuadra, Caballero de Santiago, y Gobernador del Consejo de Indias, fue el
iniciador de una Academia para oficiales de la Armada» (19), pero no explicó
las razones de dicho aserto. Cervera Pery y Pérez Fernández-Turégano creen
que fue su impulsor (20). Son muchos los que apoyan la tesis de que fue Albe-
roni su promotor (21). Por último, algunos historiadores, entre ellos Rodrí-
guez Casado, atribuyen en cambio a Patiño la idea de la creación de esta
compañía (22). Desde nuestro punto de vista, Patiño no pudo ser el autor de
esta iniciativa ya que, como él mismo manifestara, cuando se incorporó a las
juntas que discutían sobre el impulso de la Armada y el comercio ya halló
resueltos estos asuntos (23). Alberoni no nos parece que pudiera ser su impul-
sor. De temas militares no tenía conocimientos, y para estas cuestiones se
apoyaba en la opinión de otras personas. Desde mucho antes ya tenía Felipe V
la intención de calcar toda la reglamentación, así como las instituciones fran-
(19) GUILLÉN TATO, 1918, p. 611.

(20) CERVERA PERY, p. 3, y PÉREZ FERNÁNDEZ-TURÉGANO, p. 97.
(21) Entre ellos destacamos a DESDEVISES DU DEZERT, pp. 539ss.; MORENO DE GUERRA Y
ALONSO, J.: Relación de los caballeros cadetes de las Compañías de Guardias-Marinas (1717-
1834), Sucesores de Rivadeneyra, Madrid, 1913, pp. 3ss.; ARELLANO, p. 45; BLANCO NÚÑEZ,
2001, pp. 64ss., y ALÍA PLANA, M. y J.M., p. 36.
(22) RODRÍGUEZ CASADO, p. 613.
(23) RODRÍGUEZ VILLA, p. 23.

cesas de marina. Así, en una carta de

su ministro Grimaldo de junio de
1715, este declara al ministro francés
Pontchartrain que existe el deseo por
el monarca español de asimilar el arte
militar al de Francia, y que esto se ha
producido ya en el Ejército, pero que
está pendiente en la Marina (24). Este
aspecto, que no ha sido considerado
en la historiografía, es de especial
relevancia ya que constata documen-
talmente el deseo regio de homologar
sus ejércitos a los de su país de
origen. A pesar de que en las palabras
de Grimaldo cabe deducir cierta
exageración con el fin de conseguir
su objetivo, que no era otro que
calcar toda la reglamentación france-
sa, tampoco puede desdeñarse la
voluntad del monarca español de
asemejar la Marina de Guerra españo- Retrato del cardenal Giulio Alberoni, óleo
s/lienzo por José María Galván y Candela, s.
la en todo a la francesa, por lo que XIX. Museo del Prado, Madrid
puede hablarse de Felipe V como el
inspirador último de la Compañía de
Guardias Marinas o, incluso, como el decisor de su creación.
Hay que considerar, además, que había un clima general de desconfianza
en los pocos generales y oficiales de la Armada españoles, como demostró la
real cédula de 21 de febrero de 1714 por la que se creaba un nuevo escalafón,
se unificaban armadas y se dejaba el poder naval a los generales franceses. El
pobre cuadro de oficiales y generales de la Armada debió de hacer pensar a
muchos en la necesidad de crear una institución educativa para oficiales de la
marina de guerra siguiendo los modelos de otras naciones, entre ellos al propio
(24) «Depuis (…) heureuse union des deux Couronnes on a en Espagne toute l’attention
à l’uniformité dans la forme es la règle de l’art militaire à fin d’assurer, davantage le service des
deux Rois es pour établir plus fermement l’amitié et la bonne correspondance entre les deux
Nations; cette importante maxime s’est établie dans les troupes et le service de terre. Le Roy
d’Espe. désire que la même chose s’éxecute pour ce qui regarde la marine, mais pour y parvenir
on a besoin de commencer par les fondements et d’avoir les reglemens, ords. et Memoires de ce
qui s’observe en France touchant le service, la police, les règles à la mer et dans les ports, la
construction des vaisseaux et galères, les apointemens, soldes, rations, vivres, agrets, aparaux,
les amirautés, les académies, et autres dependances de la marine (…), Qu’y que l’on ait en
Espagne les anciennes ordonances qui y ont été faites et celles qui pratiquent les nations qui ce
sont plus distinguées dans cet art, neanmoins S.M.C. qui estime beaucoup plus les règlements
et ordonances du Roy, veut en établir de semblables dans les Etats à fin de lier plus étroitement
les deux Nations», en Archives Nationales de France (ANF), Marine, leg. B7, núm. 26, ff.
223v-224v. Copia de carta de Grimaldo a M. Pontchartrain, Aranjuez, 30 de junio de 1715.

rey. En los años posteriores a 1716 se crearon cuerpos, instituciones, bases,

astilleros, arsenales…, en definitiva, toda la organización que requería una
Marina moderna, de modo que la fundación de una escuela para oficiales era
inevitable. La decisión del establecimiento de la Compañía de Guardias Mari-
nas, coetánea, como se ha visto, a la del traslado de la Casa de Contratación
de Sevilla a Cádiz, debió de corresponder a Alberoni, quien al parecer se
apoyó en Pes para la toma de esta decisión, en contra de la opinión de todos
los demás miembros del Consejo de Indias (25). Para los comerciantes gadita-
nos de 1720, la real orden de enero de 1717 fue una decisión personal de Pes
(26). Pes era el máximo representante de la Armada en los Consejos, había
dirigido escuadras y conocía por ello de primera mano las necesidades de
formación de oficiales. Esto aparte, era un personaje con ascendencia sobre el
rey y Alberoni en asuntos de Indias y Marina a finales de 1716, por lo que
bien pudo ser él quien decidiese la creación de la CGM o, en caso de que
hubiera partido de otro la iniciativa, cuando menos debió de apoyarla, por más
que no haya constancia de ello. Alberoni, que en aquellos momentos acapara-
ba el poder, participó en la gestación de la decisión, tomaba parte en las
reuniones en las que se tocaba este asunto y, como sobre todas las decisiones
políticas del momento, tuvo que dar su consentimiento a la creación de la
Compañía. Patiño fue el ejecutor, el que lo hizo casi todo: reglamentar, esta-
blecer la sede en la ciudad designada, seleccionar los oficiales y maestros, y
establecer el programa de enseñanza. En resumen, puede decirse que el propio
Felipe V fue el decisor en primer término; Pes, su impulsor y quien influyó
decisivamente en la elección de Cádiz como su sede; Alberoni, el decisor del
momento, y Patiño, por último, el ejecutor.
Pero ya antes de que se designara a Patiño intendente general de Marina
debió de dictarse una norma de creación de la CGM, o cuando menos debie-
ron de circularse cartas que anunciaban su próxima creación. En este sentido,
a finales de 1716 hay constancia de que tal creación estaba decidida (27), por
cuanto el capitán general de Guipúzcoa, una vez recibida la resolución real
por la que se instituía la CGM, mandó una carta dos meses antes del real
decreto de 28 de enero de 1717 al diputado de la nobleza de esa provincia en
la que le participaba, entre otros asuntos, de lo siguiente:
«Señor Mío: Habiendo el rey (…) con motivo de haber dado principio al esta-
blecimiento de su Real Armada, resuelto establecer en ella un número de Cade-
tes, hijos de Oficiales que hayan servido en la misma Marina o en los oficios de
tierra con los grados de capitán inclusive en adelante o hijos de personas Nobles,
y que (…) sean (…) desde catorce hasta dieciocho años y no más, a fin de que,
empezando desde luego a servir en los vageles, se instruian en ellos y en las
(25) «Informe que en 8 de marzo de 1720 hizo el Sr. D. Andrés de Pes, tocante á los moti-
vos que hubo para que en el año de 1717 se hiciesen pasar de Sevilla á Cádiz la Casa de Contra-
tación y el Consulado», en CASTRO, p. 46.
(26) Archivo Histórico Municipal de Cádiz (AHMC), Actas Capitulares, lib. 76, p. 26.
(27) Como ya indicara GUARDIA, 1977, p. 271.

Academias o seminarios que se les destinare en las circunstancias que deven

ocurrir en un buen oficial de Marina y aun para el de Tierra, para que los que más
se aventaxaren sean promovidos a los empleos vacantes, y se exercite la nobleza
de una profesión tan propia para ella misma, lo paso a la noticias de Vuestra
señoría en virtud de las Reales Órdenes con que me hallo, a fin de que vuestra
señoría haga saber esta Real deliveracion, para que puedan los que tuvieren la
circunstancia referida, y el ánimo hecho a servir a S.M. en la Mar con el referido
carácter de Cadete» (28).
Los objetivos y los medios
La finalidad de la creación de la CGM se establecía en el artículo 19 de las

Instrucciones de Patiño, la norma que regulaba la corporacion y que reprodu-
cimos acto seguido:
«Como el fin de de la formazion, manutención y establezimiento de este Cuerpo,

es para q el Rey no no solo consiga abilitar la nobleza de sus Reynos y q le sirvan en
su Mar.na y Ejercitos adornada de las Zienzias y facultades de la mathematica con las
reglas de la cantidad discreta, geometría, trigonometría, cosmograhia, maniobra,
fortificazion militar, theorica de la artillería, y construcción de navios sino también
aptos para otras profesiones los q por falta de robustez ó no puedan seguir la profe-
sión militar en mar ó en tierra, se formará una Academia cuya casa será de S.M. con
salones capazes donde asistirán p.a enseñárselas los Maestros de estas facultades en
la conformidad q se dirá, y al mismo tiempo se emplearán é instruirán por sus oficia-
les en los ejerzizios de las Armas evoluziones militares, y manejo practico de la
Artillería, danza, y esgrima, q se les enseñaran» (29).
La nobleza había perdido en el siglo XVII gran parte del protagonismo que
había tenido en la oficialidad de la milicia en el XVI. La nobleza media y baja, la
de los hidalgos, tampoco parecía tener gran interés en la profesión militar. Las
limitaciones en sus quehaceres profesionales, debido a que no les estaba permi-
tido realizar multitud de actividades, unido a que no acudían tampoco al Ejérci-
to o a la Marina, provocaban una ociosidad que se había convertido en endémi-
ca. El deseo de involucrar a nobles e hidalgos en la milicia no era nuevo, pero
las tentativas en ese sentido en la segunda mitad del siglo XVII no resultaron
precisamente exitosas. En relación con la Marina, Patiño exponía en 1720 las
razones que motivaron el origen social de los cadetes establecido en 1717:
«Viendo la Nobleza de España sin carrera poco aplicada a seguir ninguna y en
una crianza que no la distinguía de la plebe; y conociendo que sus genios eran a
propósito para cualesquiera facultades a que se dirigiesen, se pensó en reducirlos a
(28) AMN, Ms. 580, Príncipe de Campo Florido, Carta al diputado de la nobleza. San
Sebastián, 28 de noviembre de 1716.
(29) «Instruccion para el Gobierno, Educazion, Enseñanza y Servicio de los Guardias
Marinas, obligación de sus oficiales y maestros de facultades», art. 19.

términos en que pudiese aprovecharse la buena disposición de su material; y no se

propusieron otros mas proporcionados que el recojerla en una compañía con
nombre de Guardias Marinas, siguiendo la máxima de otros príncipes» (30).
El marqués de Villena, en la carta dirigida a Luis XIV en 1700, hizo hinca-

pié en la necesidad de atraer a la nobleza a la milicia, un servicio que tendía a
quedar reservado a mercenarios y criminales (31). La llegada de los Borbones
significó un cambio notable en cuanto a la percepción de la imperiosa necesi-
dad de involucrar al estamento noble en los ejércitos, probablemente por la
convicción de que no existía otro capaz de realizar esa labor. Se pretendía,
además, que las fuerzas armadas fueran un reflejo del carácter constitutiva-
mente estamental de la sociedad del Antiguo Régimen (32).
La organización de unas fuerzas armadas permanentes y profesionales y con
conocimientos técnicos avanzados requería una oficialidad instruida y con dedi-
cación exclusiva, a diferencia del modelo anterior. Ya en 1704, al crear los regi-
mientos, que sustituían a los viejos tercios, se decía que «es mi voluntad que
estos regimientos sirvan de escuela a la nobleza de mis Reynos (…) mando que
se puedan recibir hasta diez cadetes, hidalgos y caballeros, en cada compañía
los quales se distinguirán de los otros, así en el vestuario como en la paga» (33).
Patiño estudió los modelos francés e inglés, hallándolos poco acomodados
a las necesidades en España, como afirmaría en 1720 (34). Respecto al caso
francés, se tropezó «con el inconbeniente de la demasiada libertad y economía
que por su mezcla con el ynteres cada uno practicar por si mismo para su
particular susbsistencia». En cuanto a las de Inglaterra, se observó «la dema-
siada sugecion y desprecio con que se tratan sin más objeto que conseguir con
la practica material un buen maniobrista en cada sugeto». Ha sido tradicional
en la historiografía naval española identificar el modelo creado por Patiño
como intermedio «entre la excesiva persistencia en tierra de los Gardes de la
Marine y la total permanencia a bordo de los midshipmen ingleses, faltos de
unidad, de doctrina y conocimientos», en palabras de Arellano (35).
La utilidad de los nuevos saberes era conceptuada de extraordinariamente
necesaria en un momento en que la nación estaba reducida a potencia de segun-
da fila tras la Guerra de Sucesión y Utrecht. Frente a posibles programas, de
impronta más teórica, de estudio de la mecánica celeste, en España, al igual que
en otros países, el interés se centraba en una astronomía de signo náutico, carto-
(30) AMN, Ms. 1181, ff. 67-73, «Copia del informe que redactó para S.M. el Sr. D. José
Patiño, Intendente General de la Marina de España, en el año de 1720, sobre la fundación y
progreso de la Compañía de Guardias Marinas». Otra copia en AMN, Ms. 580.
(31) MORALES MOYA, pp. 122-123.
(32) ANDÚJAR CASTILLO, p. 680.
(33) Real cédula de 7 de noviembre de 1704. Domínguez Ortiz sostiene que esta norma
contiene en germen las ideas básicas que presidieron la organización del ejército borbónico,
como que la nobleza debía ser el nervio de la milicia y el servicio militar obligatorio, en
DOMÍNGUEZ ORTIZ, p. 78.
(34) AMN, Ms. 1181, ff. 67-68.
(35) ARELLANO, p. 46.

gráfico e hidrográfico (36). La fortificación militar requería una especialización

técnica cada vez mayor, basada en conocimientos matemáticos y físicos, al igual
que la artillería. La construcción naval estaba dejando de ser una labor artesanal
para convertirse en tarea de ingenieros. Los planes borbónicos de construcción
de buques de guerra eran ambiciosos, tanto para la navegación oceánica como
para las guerras que se planeaban en Italia. Así pues, se buscaba una oficialidad
cuya formación se asentara en una base matemática muy sólida que permitiera
introducir una racionalidad geométrica en sus conocimientos, sin menoscabo
del adiestramiento castrense (37). Se quiere educar al cadete, además, en todos
los ámbitos castrenses en los que iba a desarrollar su cometido, tales como
maniobra, navegación, artillería e, incluso, construcción naval. Los ejercicios
practicados en las clases de danza, las lecciones de esgrima y uso de armas, así
como las maniobras militares, no harían más que completar la formación. Todo
este programa estaba destinado no solo al perfeccionamiento del individuo, sino
a su irradiación hacia el resto de la sociedad (38).
Hasta aquí los objetivos, pero ¿con qué medios humanos iba a contar la insti-
tución? Es interesante, primero, advertir de que el modelo institucional, que hoy
nos parecería absolutamente normal, no lo era en la España de 1717. Eran muy
pocas las instituciones educativas militares, y más aún en régimen de pensiona-
do, que era muy raro. Se trataba de una institución cuyo marchamo escolar era
mucho más acusado que la de la creada para los ingenieros en Barcelona e
implicaba el reconocimiento de las excelencias de la educación colegial (39).
Patiño creó una organización dual: por un lado, la Compañía, término que
aunque también se usaba de forma genérica para referirse a todo el Cuerpo,
usado de forma específica se refería al brazo militar, formado por militares
profesionales; y por otro, la Academia, que era el brazo de los estudios, formado
por maestros y profesores. Estaba dirigida por uno de ellos, el de facultades
matemáticas, al que se habilitaba para inspeccionar «todo aquello que se ejecu-
tare de puertas adentro de ella, celando si los maestros de las maniobras y habi-
lidades cumplen o no así en la puntual asistencia como en lo metódico de la
enseñanza» (40). Se determinan los maestros que deben componer la Academia:
el de facultades matemáticas, un oficial de artillería, un maestro de armas, otro
de danza, uno de construcción de navíos y, por último, uno fabricador de instru-
mentos náuticos (41). También se prevé la asistencia de un ingeniero militar
(42). Se quieren para la Academia los mejores maestros especialistas de cada
materia, y los que decepcionan en este punto son despedidos. Patiño hace una
apuesta fuerte en este sentido, empezando por la contratación como director de
Antonio de Orbe, catedrático y consumado especialista en las materias que
(36) SELLÉS GARCÍA, pp. 82-83.

(37) LAFUENTE TORRALBA y SELLÉS GARCÍA, p. 52.
(38) O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, 2004a, p. 694.
(40) Instrucciones…, art. 63.
(41) Ibídem, art. 43.
(42) Ib., art. 65.

impartiría. La Compañía estaba formada por tres oficiales y una serie de briga-
dieres y subrigadieres con mando sobre los cadetes. No por casualidad se elige a
un capitán vinculado a las Guardias de Infantería, cuya consideración elitista se
quería imitar; a un teniente que, proveniente de Caballería, tiene una sólida
experiencia en diferentes temas, y a un alférez muy destacado, sumamente inte-
resado en construcción militar, buen dibujante y con espíritu inquieto. De la
lectura de las Instrucciones no se desprende una subordinación de los maestros
de la Academia al comandante de la Compañía: ni en el artículo 6, en que se
trata del comandante y su relación con sus subordinados, ni en el 63, que versa
sobre el director de la Academia, ni en ningún otro. Más bien al contrario, en
este último artículo se especifica que el director dará cuenta al intendente gene-
ral de Marina. No están claras las razones de esta dualidad. Es cierto que el
modelo implicaba que los militares que dirigían la CGM no tenían los conoci-
mientos académicos adecuados en muchas disciplinas y las responsabilidades
eran diferentes, pero también lo es que los oficiales impartían determinadas
materias, por lo que debían de reportar al director por esa parte, y por tanto la
posibilidad del conflicto quedaba servida. Puede apuntarse como razón el deseo
de Patiño de controlar personalmente Compañía y Academia. Esta ineficiencia
sería un posible problema a resolver, y no se haría hasta la década de los
cincuenta del siglo XVIII. Las funciones de tesorería las realizaban los funciona-
rios de la Intendencia General de Marina. Para otras muchas cuestiones, Patiño
se apoyaba también en funcionarios dependientes de él.
Las «Instrucciones» de Patiño, base de funcionamiento de la CGM
Un año después de fundar la Compañía, Patiño firma el 15 de abril 1718 la

«Instruccion para el Gobierno, Educazion, Enseñanza y Servicio de los Guar-
dias Marinas, obligación de sus oficiales y maestros de facultades» (en
adelante Instrucciones). Este documento, que regularía todos los aspectos de
la nueva CGM, es conocido como «Instrucciones de Patiño» (43). Hay un
borrador previo, con contenido prácticamente idéntico aunque variando el
(43) Existen tres ejemplares: dos en el AMN, Ms. 2423, ff. 34-75, y Ms. 1181, ff. 31-57,
y otro en el Archivo General de Simancas (AGS), Marina, leg. 3003, s.f. El texto del articulado
es el mismo, aunque puede haber ligeras variaciones, todos son de la misma fecha y van firma-
dos por Patiño. Las características más destacables de cada uno en comparación con los otros
ejemplares son:
― Ejemplar número 1: AMN, Ms. 2423, ff. 34-75. Tiene un prefacio que no hay en los
otros ejemplares, y el título, diferente de los otros, está tachado. La letra no es de escribano y
parece tratarse, a pesar de esta fechado y firmado, de un borrador. Con 42 páginas en total, su
título ―tachado― empieza «Instrucciones y ordenanzas particulares del año de mil setecientos
y diecisiete para la formación de este cuerpo de Guardias Marinas…».
― Ejemplar número 2: AMN, Ms. 1181, ff. 31-57. Se trata de una copia con letra más puli-
da, legible y pequeña y, sobre todo, concentrada en muchas menos páginas (veintisiete), lo que
denota que era ejemplar para ser usado en la propia CGM.

orden de algunos artículos, y con muchas adendas y tachaduras, que debió de

seguirse, aunque está sin firmar (44). Por último, en 1722 se pasó a una copia
en limpio, aunque hay algunas variaciones textuales (45). Estos documentos
eran de carácter interno, por lo que no fueron impresos.
Las Instrucciones constan de 99 artículos, que podemos subdividir en tres
grandes capítulos: el primero dedicado a la CGM; el segundo, a la Academia,
y el tercero, a la formación a bordo. En líneas generales los contenidos son los
siguientes:
Instrucciones de Patiño
Materia Arts.
Organización militar 1-9
Sueldo, armamento y vestuario 10-14
Requisitos de admisión 15-17
Los tambores 18
La Compañía
Principal fin del Cuerpo 19
Horario de clases 20-28
Régimen disciplinario 29-40 y 70
El capellán y la doctrina sagrada 41
Revistas, embarcos, en plaza de guerra, carenas, ataques a Cádiz 66-69
Casas de la Academia 42
Formación en la AGM: maestros y materias 43-62
Matemáticas 44-51
Artillería 52-54
La Academia
Armas 55
Construcción de buques 56-57
Maniobra 58
― Ejemplar número 3: AGS, leg. 3003, s.f. Tiene 60 folios y se trata de un ejemplar con una
finalidad diferente, ya que se aprecia que es una copia realizada por un escribano, con letra más
grande y dejando más espacio entre líneas. Parece claramente una copia de uno de los anteriores.
Se pueden observar, incluso, algunas erratas en la trascripción; en el título, por ejemplo, donde
dicen los otros «y obligazion de sus ofiziales y maestros de facultades», este dice «y obligazion
de sus ofizios y maestros de facultades»; o en el importante artículo 19, en el que, donde los
anteriores ejemplares dicen «para que el Rey no solo consiga abilitar la nobleza de sus reynos»,
este dice, erróneamente, «para que el Rey no solo consiga habilidad la nobleza de sus reynos».
El primero debió de ser un borrador; el segundo, el ejemplar oficial, que se conservaría en

la Compañía de Guardias Marinas, mientras que el tercero habría sido la copia enviada a la
Secretaría del Despacho de Guerra.
(44) AMN, Ms. 2423, ff. 1-33.
(45) Ibídem, ff. 76-87.

Danza 59
Fabricación de instrumentos náuticos 60-61
Inclinación de los GM 62
Fortificación militar 65
Dirección de la Academia 63
Sueldo de los maestros 64
Los oficiales de la CGM embarcados 72
Los GM embarcados:su consideración, formación y guardias 73-78
Formación a bordo 79-88
Formación Puesto de los GM en el buque en casos de combate o temporal 89
estando Permisos y desembarcos 99-91
embarcados Mando del buque faltando todos los oficiales 92
Régimen disciplinario en el buque 93-96
Manutención y alojamiento de los GM en el buque 97-98
Relación de conducta y aprovechamiento por el comandante 99
Pero las normas referidas a las situaciones de cadetes embarcados debían

ser conocidas por el resto de la Armada. Por ello, el 20 de mayo de 1717 Pati-
ño redactó la «Instruczion de lo que deven observar los Guardias Marinas o
Cadetes que se embarcan en los Navíos, y deberá servir de Ordenanza hasta
tanto que SMag. mande publicar las que generalmente habran de observar»
(46). Esta instrucción quedó derogada por las Ordenanzas del mismo año. De
los 25 capítulos de que consta, el sexto está dedicado a los «cadetes embarca-
dos». Se trata en realidad de un texto casi idéntico al de los artículos 73 a 99
de las Instrucciones y, en consecuencia, el objetivo era que las normas referi-
das a los guardiamarinas estando a bordo fueran públicas, y por tanto de obli-
gado cumplimiento tanto para los cadetes como para las dotaciones de los
buques.
Tanto las Instrucciones como las Ordenanzas permanecieron vigentes hasta
la promulgación de las Ordenanzas Generales de la Armada, en 1748.
(46) Archivo General de Indias (AGI), Contratación, leg. 4889.

Detalle de las Instrucciones. AMN, Ms. 1181, f. 31

Requisitos para ser guardiamarina y proceso de admisión
Las Instrucciones fijaban unos requisitos para poder ser admitido en la

Compañía:
― Hidalguía: «Las circunstancias que debe tener un Guardia Mar. na

para ser asentado, y admitido, es la calidad de hijo dalgo à el uso
de España» (47); no obstante, se dejaba la puerta abierta al acceso
de hijos de oficiales, a quienes se exceptuaba de esa regla de ser
miembros del estado noble: «… ò hixo de Capitan inclusive arri-
ba» (48).
En 1722 se trataba de animar a los hijos de oficiales a que pudieran acce-

der a la CGM:
«Deseando Yo dar el maior estímulo, aliento y alivio a los individuos que

sirven en mi Marina, Declaro que en las vacantes de estas plazas sean preferidos
los Hijos de los oficiales de mi Real Armada en quienes concurran las circunstan-
cias que se requieran, y que en falta de ellos entren los hijos de los oficiales de
tierra que se inclinaren a la Marina» (49).
― Tener entre catorce y dieciséis años (50). El límite superior quedó

ampliado a dieciocho en la copia de 1722 (51). En impreso que circula-
ba en el siglo XVIII se decía que «solo en atención a una cuidosa educa-
ción, viveza, y talentos, les podrá disimular el Capitán dos años más, o
menos de la edad referida» (52).
― Saber leer y escribir (53).
― Buen estado físico: «Se prohibirá el que se admitan los que tengan
imperfecciones del Cuerpo, los que sean avitualm.te enfermos, y los que
por su traza sean indecentes…» (54).
― Aptitud para los estudios: «… o reconozcan incapaces de aprovechar en
los estudios, ô tontos» (55).
El proceso de admisión tenía dos etapas:

(48) Ibídem.
(49) AMN, Ms. 2423, f. 88v. Real Cédula, 30 de mayo de 1722.
(51) AMN, Ms. 2423, f. 79v. Copia de Instrucciones de Patiño, art. 17, 30 de mayo
de 1722.
(52) «Circunstancias, que han de concurrir en los pretendientes à Plazas de guardias-
Marinas, y Documentos, que deben presentar, assi en la Corte, como en Cadiz, donde se halla
establecida la Compañía», recogido en VÁLGOMA y FINESTRAT, p. XIV.
(53) Ibídem.
(55) Ibídem.

― Una primera requería la obtención del real decreto (56), para lo cual
el aspirante debía remitir a la Secretaría de Marina ―en el momento
inicial Secretaría de Guerra― un «Memorial» (57). Las Instruccio-
nes no especifican el contenido del mismo. Sin embargo, un impreso
posterior establecía: «Memoriales en la Corte: Basta expresar en
ellos los nombres, y méritos de sus padres, y distinción de sus fami-
lias, pero sin Instrumentos que lo justifiquen, respecto de reservarse
su conocimiento al examen, que ha de preceder à su admisión en la
Compañía» (58).
― Para obtener la plaza se debía presentar al ministro o intendente de
Cádiz encargado tanto el real decreto como la documentación que acre-
ditara los requisitos de hidalguía exigidos, y este procedería al asiento
«visto su R.l Decreto, y examinadas las circunstancias que deben concu-
rrir» (59).
«… la prueba (…) debe consistir, en Ynformaz.on ò certificación de los Minis-

tros pra.les de S.M. que residiese en las Provincias de donde fueren naturales, estos
seran siempre responsables de el Instrumento que dieren para la referida prueba, el
qual deberá citarse en el asiento, y quedar en los oficios de Mar.na juntam.te con el
Decreto de S.M.» (60).
En el impreso mencionado anteriormente se dice, en cambio, que la

presentación del pretendiente se hacía al comandante de la Compañía, y que
dicha presentación debía verificarse en el término de cuatro meses contados
desde la fecha de la carta-orden. Se especificaba asimismo:
«Con la Carta-Orden presentará la Fè de Baptismo, que manifieste la edad, y

legitimidad del nacimiento; y la justificación de su nobleza en Informacion hecha
à su pedimiento por orden, y ante la Justicia de la Ciudad, Villa, ò Lugar en que
estè establecida su Familia, con deposicion de sujetos fidelignos de haver conoci-
do à sus Padres, y Abuelos por ambas líneas, paterna y materna en estado noble,
sin oficio, ni exercicio, que no fuesse correspondiente: à que se agregarà Copia
authentica de Instrumentos fe-hacientes de la distinción, meritos, y Dignidades de
su Casa, como son: Testimonios de recibimientos de Nobleza en los Ayuntamien-
tos; Acuerdos de los mismos sobre elecciones de Empleos públicos honorificos; y
Copias autorizadas de Titulos, Patentes, Privilegios, y otros Despachos de hono-
res, y distinciones» (61).
Dos excepciones se establecían a este régimen: la primera rezaba para los

caballeros de alguna de los órdenes militares, a los cuales bastaba presentar
(56) Más adelante se conocería como «Carta-Orden».

(58) VÁLGOMA y FINESTRAT, p. XV.
(61) VÁLGOMA y FINESTRAT, pp. XVI y XVII.

un testimonio del título expedido por el Consejo de Órdenes de la aprobación

de caballero; la segunda beneficiaba al que tenía hermanos previamente
admitidos en la Compañía, el cual no tenía que aportar las pruebas menciona-
das (62).
Dependencias
La sede de la Compañía de Guardias Marinas se estableció en unas casas

alquiladas a la familia Villavicencio, que se había trasladado a Jerez de la
Frontera. Posteriormente, el 8 de marzo de 1717, el cabildo de la ciudad de
Cádiz aprobó la cesión de una parte de las casas de la Cárcel Real, que se
mandaban «crear nuevamente», para unirlas a las dependencias con que ya
contaba la CGM (63). En estas casas de la Cárcel Real se localizaban, como
anejos, las habitaciones del alcaide y otras que, conjuntamente, se denomina-
ban «Casas de la Justicia», que servían en muchas ocasiones como posada a
los corregidores y otros personajes públicos en ocasiones de guerra. La planta
baja habría sido la cárcel; la primera, la vivienda del corregidor o de los mili-
tares visitantes, y la superior acogería los aposentos del alcaide y la enferme-
ría de presos. La planta baja de la Cárcel Real tenía balcones y corredores que
daban a la plaza situada detrás del Pópulo, hoy transformado tras la adquisi-
ción y remodelación realizada en 1830 por el Ayuntamiento de Cádiz. El
Pópulo era el barrio más antiguo de la ciudad desde que se recuperara en el
Medievo, a espaldas del Cádiz comercial y ruidoso, que se situaba en la Plaza
Real y en las calles Nueva y de Juan de Andas. Entrando desde el Arco del
Pópulo, la antigua Puerta de Mar, a la izquierda debía haber primero unas
casas accesorias de los Villavicencio, después las Casas de Justicia, que cala-
ban las murallas, continuando después las casas principales de los Villavicen-
cio (64). A dicha calle y sus casas se las denominaría a partir de entonces
«Posada de la Academia». Fue en 1792 cuando se abrieron dos nuevas calles:
las actuales de Antonio Abad, por donde estaba el «Arquillo de la Academia»,
y de Pomponio Mela (65). En la casa de los Villavicencio se inauguró la
Academia, que contenía en su recinto las aulas, los armeros y los dormitorios,
para lo que se acometieron obras (66). En una parte de los cuartos de la anti-
gua cárcel se estableció la casa del capitán (67).
También comenzaría a utilizarse por la Compañía de Guardias Marinas el
castillo de la Villa, llamado por entonces «Castillo Viejo», muy cercano a la
Posada de la Academia, y que venía estando deshabitado desde 1648, habien-
do sido utilizado hasta entonces como almacén de pólvora. El castillo, que en
(62) Ibídem.
(63) AHMC, Actas Capitulares, lib. 73, p. 139.
(64) GUILLÉN TATO, 1985, p. 53.
(65) Ibídem, p. 54.
(66) ÍDEM, 1961, p. 725.
(67) ARELLANO, p. 47.

el Medievo se integró a la perfección

en el sistema defensivo planeado para
Cádiz, en la edad moderna perdió esa
función defensiva. Hubo que acome-
ter obras de acondicionamiento, por
lo que hasta 1719 no pudo utilizarse
totalmente por la Compañía (68). El
que con el tiempo se denominaría
«castillo de Guardias Marinas» tenía
cuatro fachadas: la este, que daba a la
calle San Juan de Dios (y en tiempos
de su construcción constituía la
defensa «hacia tierra» y el límite de
Cádiz, encontrándose en uno de los
lados de dicha fachada el Arco de los
Blancos, antigua puerta de tierra de la
ciudad); la fachada sur, que daba al
Campo del Sur; la oeste, a la calle del
Silencio, y la norte, al Mesón Nuevo.
Las dimensiones perimetrales del
castillo eran de 53 x 25 metros, apro-
ximadamente, contando con seis
torres ―o torreones o almenas―, de
las cuales dos eran cuadradas (una de
Detalle de la «Maqueta de Cádiz» por Alfonso
ellas era la del homenaje) (69). En Ximénez, 1779. Museo de las Cortes de Cádiz
esta se establecería en 1753 el Obser-
vatorio de Marina de Jorge Juan.
Mucha de la piedra utilizada en el castillo provenía del antiguo teatro romano,
que había estado en el mismo emplazamiento, como se descubrió en 1980
(70). Contaba con un patio de armas que, en la época estudiada, debía de
ocupar una cuarta parte de la totalidad del espacio interior (71).
Se quería mantener a los guardiamarinas acuartelados, pero al principio
debieron de estarlo pocos cadetes, por falta de sitio (72), por lo que muchos
tuvieron que tomar un cuarto para dormir en casas de alquiler, o dormir en sus
casas si eran gaditanos. La casa de los Villavicencio se utilizaría como academia,
(68) FRESNADILLO.
(69) AGS, Guerra Antigua, leg. 546, «Compendio histórico militar de la Plaza de Cádiz»,
1724.
(70) FIERRO CUBIELLA.
(71) FRESNADILLO, pp. 41-58.
(72) Una carta de un guardiamarina ruso habla de que los guardiamarinas estaban
«dispersos en diversos alojamientos», aunque no aclara si todos los cadetes (GUILLÉN TATO,
1972, p. 517). Por otro lado, el teniente de la CGM manifestaría en 1719: «En la armería del
Castillo de la pólvora donde vivo con otros Guardias Marinas…», en «Representación que hace
D. Joseph Marin…»

mientras que las Casas de Justicia se emplearían como sede de la Compañía. El

uso del castillo, como se ha visto, se iniciaría en 1719. Se utilizaría como acuar-
telamiento y lugar para revistas, así como, probablemente, para algunas clases.
La Compañía de Guardias Marinas como cuerpo de élite. Su considera-

ción, estructura, uniformidad, armas y régimen disciplinario
La lectura de las Instrucciones de Patiño hace ver cómo su redactor pretendía

crear un cuerpo de élite. Reservado para los hidalgos e hijos de generales y
oficiales, sus miembros estaban obligados a formarse y prepararse como ningún
otro cuerpo militar (73). Nos interesa aquí analizar cómo se fue institucionali-
zando tanto el elitismo de los guardiamarinas como el de la institución como
cuerpo militar. Las Instrucciones constituyen, entre otras cosas, la plasmación
con fuerza legal de una estrategia cuya finalidad consiste en prestigiar la condi-
ción de hidalgo-cadete (74). Los cadetes deben recibir un trato «en términos que
no les acomunen con gente baxa y plebeya, y que distingan su calidad» (75); los
oficiales «no deberán tratar los Guardias marinas con obra, ni palabra injuriosa,
pena según los casos de ser pribados de sus empleos, y quedar inhábiles de
volver a ellos» (76); en caso de que la plaza fuera atacada por tropas enemigas,
el gobernador atendería a que los puestos de los guardiamarinas sean «los
correspondientes a su Distinción de este Cuerpo, haciendo de él lo más posible
en todas ocasiones de su lucimiento» (77); en caso de ser despedidos, se hará
«con disimulado pretexto para no ofender al decoro de la familia» (78), y «no
habiendo estos cometido falta no se les deberá hazer en su asiento nota que sea
indecorosa» (79). La equiparación con las unidades de élite del Ejército se
comunicó en 1719. A una solicitud de información del teniente de la Compañía,
José Marín, sobre el lugar que debía ocupar esta en las funciones, el secretario
de Guerra contestó el 18 de septiembre de 1719 que «la referida Compañía de
Cadetes ha de gozar de las mismas prerrogativas que las Guardias de Infantería»
(80). En la misma fecha se comunica el puesto que debe ocupar el Cuerpo en
caso de ataque por los enemigos a Cádiz:
«… goce la Compañía de Cadetes de Marina en la concurrencia con las tropas

de tierra de las mismas prerrogativas que tiene concedidas a dos Regimientos de
Guardia Española y Valona, sin distinción alguna, prefiriendo por esta razón a
todos los Cuerpos de Infanteria»,
(73) ORTEGA DEL CERRO, p. 149.

(77) Ib., art. 71.
(78) Ib., art. 32.
(79) Ib., art. 37
(80) AMN, Ms. 1181. Miguel Fernández Durán a Francisco de Varas, p. 59.

asimilándose al capitán de la CGM a los coroneles; al teniente; a los tenientes

coroneles, y al alférez, a los capitanes, «considerando a este como subteniente
de Guardias de Infantería» (81). Esta equiparación de la CGM con los Regi-
mientos de Guardias Españolas y Walonas tuvo una gran importancia. Estas
unidades, creadas en 1703, a pesar de su reciente fundación obtuvieron la
preferencia sobre las demás unidades del Ejército, junto con las Guardias de
Corps, en 1704 (82). Este estatus privilegiado y elitista permitía, entre otras
cosas, atraer a los jóvenes cuyo ingreso en la Armada pretendía Patiño, base
esencial para crear un Cuerpo General sólido y permanente. Las medidas de
prestigio hacia la CGM se confirmarían con ocasión de la visita de los reyes a
Cádiz en 1729. Así, se preveía que, si los reyes embarcaban, hicieran el servi-
cio con igualdad los Guardias de Corps y las Guardias Marinas (83). La visita
real a Cádiz se preparó con todo detalle por el cabildo municipal (84), forman-
do parte de los actos y festejos un desfile militar efectuado por los caballeros
guardiamarinas en la Plaza, con los reyes asistiendo al mismo desde los balco-
nes consistoriales (85). Por otro lado, ya hemos visto cómo las Instrucciones
de Patiño preveían que, en circunstancias excepcionales, y a falta de oficiales
en un buque, el comandante del mismo pasaba a ser el guardiamarina más
antiguo, medida en la que se insistió en 1722, lo que daba una autoridad moral
grande a los jóvenes cadetes, pero también propiciaba determinadas actitudes
de superioridad frente a pilotos y contramaestres, sus maestros en la mar, lo
que sería origen de incontables problemas durante décadas.
Los mandos de la CGM eran un capitán, un teniente y un alférez. Además,
los guardiamarinas se formaban en brigadas de al menos cincuenta miembros
(86), mandadas cada una por un brigadier y dos subrigadieres (87). Se estable-
cen los grados que habrán de tener, como mínimo, los mandos superiores: el
capitán, capitán de navío; el teniente, capitán de fragata; y teniente de navío el
alférez (88). El mando superior de la Compañía era el capitán o comandante
de la misma (89), con autoridad sobre los demás oficiales y los guardiamari-
nas. Estos últimos debían prestar obediencia respecto a todos los actos de
mando, y respeto en todo momento tanto a oficiales como a brigadieres y
subrigadieres (90). Los oficiales que se destinasen para el cuidado y asistencia
(81) Ibídem, Miguel Fernández Durán a Juan Francisco Manrique, p. 60; AMN, Ms. 1107.
(82) ANDÚJAR CASTILLO, p. 664.
(83) AMN, Ms. 1181, f. 61. En este documento se dice «1728».
(84) AHMC, Actas Capitulares, lib. 85, pp. 94-95.
(85) Ibídem, f. 69v.
(86) La instrucción de 1718 indica «a lo más», mientras que la copia de 1722 indica «a lo
menos», como ya indicara GUARDIA, 1967, p. 547.
(88) Ibídem, art. 2. Curiosamente, en el borrador de 1717 figuraban tachados los grados
de coronel, teniente coronel y capitán, respectivamente. AMN, Ms. 2423, art. 2, f. 2.
(89) Aunque de la lectura de algunas cartas y documentos se deduce que el apelativo
comandante se refería al que en ese momento estuviera ejerciendo el mando. Así, debido a las
largas ausencias del capitán por su doble empleo, el teniente de la Compañía de Guardias Mari-
nas se convertía en comandante en ese tiempo.

de los guardiamarinas serían elegidos por el capitán, y uno de ellos se encar-

garía de la subsistencia y los alojamientos de los oficiales y los cadetes. Los
tres oficiales gozarían de los sueldos correspondientes a sus grados y, además,
de las raciones que les correspondían en cuanto embarcados (91). Los briga-
dieres y subrigadieres debían ser elegidos por el comandante de entre los
guardiamarinas más aptos para estos empleos y que manifestasen o hubiesen
manifestado mejor conducta y aplicación en sus costumbres y estudio. Se
preveía también la posibilidad de que se eligiera para los puestos de brigadie-
res a otros oficiales de marina o de tierra (los «exentos») (92), para el buen
régimen y utilidad de la Compañía o en caso de crearse otra Compañía en otro
puerto, pero deberían mantenerse en estos puestos hasta que pudieran ser
sustituidos por otros cadetes (93). Los puestos de exentos quedaron suprimi-
dos en la Compañía de Guardias Marinas en 1722, estableciéndose que los
brigadieres debían elegirse a partir de entonces exclusivamente entre los guar-
diamarinas, aunque en el ínterin podían mantenerse los existentes (94), lo que
hicieron hasta 1725, cuando fueron sustituidos por antiguos cadetes (95). La
elección de brigadieres y subrigadieres no requería patente del rey, siendo
suficiente una orden del comandante de la CGM (96).
Compañía de Guardias Marinas: primera estructura militar

Cargo que Efectividad Salario
Cargo ocupaba con Nombre Asiento del Finalización (escudos de
anterioridad nombramiento vellón)
10 de febrero 1 de abril de
Capitán Brigadier Luis Dormay - 300 al mes
de 1718 1717
Capitán de 10 de febrero 1 de abril de
Teniente José de Marín - 180 al mes
Caballos de 1718 1717
10 de febrero 1 de abril de
Alférez Capitán Juan José Navarro - 150 al mes
de 1718 1717
Pasó a ser cap. de una
Brigadier Jerónimo de 10 de febrero 1 de abril de compañía del 1er Batallón
- 70 al mes
exento Bustamante de 1718 1717 de Infant. de Marina en 1
de junio de 1725.
Brigadier Agustín de 10 de febrero 1 de abril de compañía del 2.º Batallón
- 70 al mes
exento Arredondo de 1718 1717 de Infant. de Marina en 1
de junio de 1725.
Brigadier Falleció el 30 de agosto

10 de febrero 1 de enero
- José Paventest de 1721 de enfermedad 70 al mes
exento de 1718 (sic) de 1717
en El Pto. de Sta. María
(92) Exento era un empleo militar que se utilizaba en las Guardias de Corps, inferior al de
alférez y superior al de brigadier. Ibídem, art. 4.
(93) BLANCO NÚÑEZ, 2001, p. 69.
(94) Real cédula de 30 de mayo de 1722, una copia de la cual se encuentra en AMN, Ms.
2423, ff. 88-89.
(95) AMN, Ms. 1108.


Brigadier 10 de febrero 1 de enero (sic) compañía del 2.º Batallón
- Gaspar de Evia 70 al mes
exento de 1718 de 1717 de Infant. de Marina en 1
de junio de 1725.
Juan Antonio 10 de febrero 1 de enero (sic)
Capellán Presbítero - 60 al mes
de Villa Real de 1718 de 1717
Patiño nombró como primer capitán de la Compañía a Luis d’Ormay (o

Dormay), brigadier del Ejército. Su asiento, al igual que el del resto de los
oficiales, se produjo con fecha de 10 de febrero de 1718, con efecto de 1 de
abril de 1717, fecha en que debió de incorporase a la CGM (97). En 1719
ascendió a mariscal de campo (98). Conjuga su tarea en la Compañía con la
de subteniente de la Compañía de Guardias de Corps Flamenca (99), con sede
en la corte, por lo que en 1720 se estableció que, además de cobrar los dos
sueldos (525 escudos), residiera en Cádiz ocho meses al año y los otros cuatro
en la corte (100). En 1732 asciende a teniente general, permaneciendo en el
cargo de comandante de la CGM hasta 1737, año de su fallecimiento. El
primer teniente de la Compañía, José Marín, era capitán de Caballería. Se le
formó asiento con efecto retroactivo de 1 de abril de 1717 (101). Dirigió la
compañía de cien guardiamarinas que se desplazó a la conquista de Sicilia en
el San Felipe el Real, para ser hecho prisionero en la batalla de Cabo Passaro.
El 1 de julio de 1720 se le asciende a coronel (102). A Marín se debe un docu-
mentado proyecto de reforma de las Instrucciones de Patiño en 1737, que
ayudaron para las nuevas Ordenanzas de 1748 (103). Al dejar el destino de
capitán de la CGM Esteban de Mary, el 12 de febrero de 1749 le sucedió
Marín, que asciende en ese momento a teniente general. Permaneció en la
CGM hasta su muerte, el 18 de octubre de 1750. Juan José Navarro fue
nombrado alférez de la Compañía con efecto de 1 de mayo de 1717. Navarro,
militar desde muy joven, había participado muy activamente en la Guerra de
Sucesión. Siendo capitán, dirigía desde 1714 unas de las compañías de grana-
deros del Tercio Viejo del Mar de Nápoles que, con nueva sede en Tarifa, se
convirtieron en compañías de los Batallones de Marina. Hugo O’Donnell dice
de él, respecto a ese periodo, que «por su trayectoria y su dominio de todas las
ciencias castrenses (…) parecía encarnar el paradigma del militar (…) un
perfecto capitán entendido en todas las artes de su oficio» (104). Este presti-
gio le valió para ser contratado en la CGM, donde, a la par que ejercía su
labor de oficial de la Compañía, asistía a las clases y aprendía las especificida-
des navales que él no conocía. Tras asistir a la conquista de Cerdeña, en la que
(97) AMN, Ms. 1106.

(98) AMN, Ms. 1107.
(99) AMN, Ms. 1108.
(100) BLANCO NÚÑEZ, 2001, p. 66.
(101) AMN, Ms. 1106.
(102) AMN, Ms. 1108.
(103) GUARDIA, 1977, p. 276.
(104) O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, 2004b, p. 22.

dirige al grupo de cadetes, el 31 de

octubre de 1719 asciende a teniente
coronel (105). Con una gran capaci-
dad de aprendizaje, estudia diversos
manuales y perfecciona su arte de
dibujante con el fabricante de instru-
mentos náuticos Lucas Valdés, hijo
del pintor sevillano, empezando pron-
to a escribir tratados «de vocación
mayoritariamente utilitaria» (106),
entre ellos Teoría y práctica de la
maniobra de los navíos, de 1724; El
Capitán de Navío de guerra, instrui-
do en las Ciencias y obligaciones de
su empleo, de 1725, o Práctica de la
maniobra, de 1729, todos ellos inédi-
tos en su época (107). En 1727 tomó
la decisión de quedarse en la Armada
como capitán de fragata, ascendiendo
Retrato de Juan José Navarro de Viana de poco a poco hasta llegar a ser el
Búfalo. Óleo sobre lienzo de Rafael Tegeo primer capitán general de la Marina
Díaz, 1828. Museo Naval, Madrid de Guerra española y su director
general. Tras el combate de Tolón, de
12 de febrero de 1744, se le concede
el título de marqués de la Victoria.
Los otros puestos de la CGM eran: un capellán, encargado de la «Dogmáti-
ca en la Doctrina Christiana» (108), además de oficiar la misa diaria; dos
tambores, encargados de asistir en los casos en se junten los cadetes en ejerci-
cios de armas, y en los destacamentos para embarcos y desembarcos (109); y
desde el primer momento existieron otros músicos, concretamente oboes,
aunque no estaban previstos en las Instrucciones.
El vestuario era una de las señas del prestigio al que se quería dar al nuevo
Cuerpo. Para lograrlo se eligió copiar la casaca de paño azul y vueltas rojas
del uniforme de los Guardias de Corps:
«El vestuario deberá consistir en una casaca de paño fino azul, forrada en
serguilla roja, con vueltas de grana, ojalada de pequeños ojales de oro, hasta la
cintura de ambos lados, y a la mitad de la cintura tres alamares de oro a cada lado
y atrás en la abertura otros tres. En los golpes del bolsillo tres ojales de oro, y en
cada una de las mangas, sobre la divisa otros tres con los botones de oro corres-
(105) AMN, Ms. 1107.

(106) O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, 2004a, p. 27.
(107) VARGAS Y PONCE, pp. 50-57.

pondientes; la chupa será de escarlata fina con ojales de oro solo en un lado y en el
otro botones de lo mismo y aforro como el de la casaca; los calzones serán azules
del mismo paño que la casaca, y aforro de lienzo, las medias rojas de Inglaterra y
sombrero de medio castor» (110).
Los primeros que se entregaron a los miembros de la primera promo-

ción los fabricó el sastre Carlos Aupardo, de la Calle Nueva, obligándose
este a entregarlos a finales de abril de 1717 (111). Las divisas de los briga-
dieres consistían en cinco ojales dorados en los puños; las de los subbriga-
dieres, en cuatro, mientras que los cadetes contaban con tres. Por una
representación escrita por Marín a Varas (112), así como por la anotación
sobre la representación de este (113), sabemos muchos detalles de los
uniformes, las armas, y la situación en que se encontraba la Compañía en
1719 respecto a este asunto. Los paños provenían de Valdemoro, aunque
Marín opinaba que deberían teñirlos dos veces porque blanqueaban. En un
momento en que Felipe V había decretado que en lo sucesivo no se vistie-
ran las tropas más que con paños labrados en España, Marín decía que
«los aforros son difícil encontrarlos buenos en España». Varas determinó
que los paños y demás géneros debían ser españoles, buscando la mayor
calidad en las fábricas que proponía Marín: Guadalajara para los paños,
Málaga para los sombreros y Sevilla para las medias. El oro para los
alamares y botones se hacía en Cádiz a precios altos, por lo que Marín
solicitaba encargarlo en Sevilla también. El uniforme se completaba con
las medias, guantes, corbata, «bolsas para el pelo» y zapatos con hebilla
dorada (114), conjunto que sorprendió, por su suntuosidad, a los cadetes
rusos que estuvieron en Cádiz (115). Por esa época, sin embargo, muchos
guardiamarinas se hallaban sin uniforme, bien porque se lo quitaran los
ingleses tras Cabo Passaro, bien por haber entrado en la Compañía
después de completarse la entrega de los primeros 240, mientras que el
resto tenían los suyos muy gastados (116). Algunos se lo habían hecho en
Sicilia. Los nuevos guardiamarinas tenían que costearse su propio unifor-
me, algo que debía de ser muy caro en el Cádiz de aquella época, por lo
que muchos no lo tenían, a la espera de que S.M. costease nuevas prendas
para todos.
(110) Ib., art. 12.

(111) GUILLÉN TATO, 1961, p. 725.
(112) AGS, Marina, leg. 95, «Representación que hace D. Joseph Marin, Tte. de la Cía.
de Guardias Marinas, a el presente Comandante en Gefe della; a Don Francisco Varas Inten-
dente de Marina, sobre algunas cosas que con tiempo es menester se ha de bestir de nuevo a
esta Compañia, s.f.», 26 de noviembre de 1719.
(113) Ibídem, «Anotación sobre la representación que dare D. Joseph Marín, Comandante
de la Compañía de Guardias Marinas en assumpto de vestuario, s.f.». Acompaña a carta dirigi-
da al Secretario de guerra, Fernández Durán, de fecha 28 de noviembre de 1719.
(114) «Representación que hace D. Joseph Marin…»
(115) GUILLÉN TATO, 1972, p. 516.

TACCOLI: Teatro Militare d’Europa, 1760. Biblioteca del Palacio Real de Madrid
Respecto al alto coste de los uniformes en Cádiz, Varas estableció que «el
vestuario se haga por el asiento y no por la economía (…) por haver de ser a
medida del cuerpo de los Guardias marinas que es esencial para su lucimien-
to», aunque posteriormente añadiría que los guardiamarinas que salieran de la
Compañía debían dejar su uniforme. Marín propuso que el primer uniforme se
costeara por las arcas reales, lo que rechazó Varas diciendo que «… ni debe
atenderse a la proposición del Comandante de que el Guardia Marina que
entrase a ocupar la Plaza del que sale pague nada pues vasta el ynconveniente
de que el hijo de un oficial pobre que entra no comiera en cuatro meses cosa
que le diesse substancia» (117), argumento difícilmente entendible. En el
Teatro Militare de 1760, obra de Alfonso Taccoli, se ve a un subrigadier
vistiendo el uniforme con arreglo a las Instrucciones, a pesar de estar dibujado
cuando ya se había cambiado la uniformidad (118). Tenían, además, para el
caso de ser embarcados, un
«casacón o sobretodo de paño ordinario azul o de barragán con botones de lo

mismo hasta la cintura, y cerrada la vuelta de la manga, forrado en sarguetta roxa
la mitad de los quartos delanteros de arriba abajo a fin de preservar de las aguas, y
malos tiempos la casaca de uniforme, y conservarla limpia y aseada» (119).
Marín pedía que el casacón fuera de «barragán azul bueno como los Guar-
dias de Corps, pues con él se conservan los uniformes les guarda del agua
quando llueve (…) se pasan y mojan presto» (120), lo que fue rechazado por
(117) «Anotación sobre la representación…»

(118) ALÍA PLANA, M. y J.M., p. 59.

Varas por considerar que «los de barragán se manchan de todo, y en particular

de brea y alquitrán».
Respecto a las armas, «atendiendo a que sea de la calidad y ligereza que
corresponde a su disposición y fuerzas», disponían de fusil, bayoneta y espa-
da, con su cinturón de ante pespunteado con hilo de oro, y una cartuchera de
tafilete rojo, pespunteado también con hilo de oro. Sobre la tapa, un escudo
del propio pespunte, con su corona, un león y un castillo (121). Había una
armería en el castillo, donde a finales de 1719 había depositados 300 fusiles y
otras tantas bayonetas, 1.240 espadines, con igual número de cartucheras, «y
solo faltan otros tantos cinturones y frasquitos para cebar» (122). Para hacer
los cinturones hacían falta cuatro meses, pues había que mandar hacer el hilo
de oro en Sevilla, y las anillas tenían que ser igualmente doradas. Hasta las
Ordenanzas de 1748 la uniformidad no sufrió variaciones.
Patiño quería, como prolongación de todas las medidas vistas, mantener un
orden en la vida diaria de los cadetes, para lo que incorporó una serie de
normas en las Instruccciones. Posiblemente conociera el deficiente funciona-
miento de las compañías francesas en relación con la disciplina. La CGM
estaba subordinada, en los actos del servicio militar, al capitán general o
comandante de escuadras de navíos (123). Los guardiamarinas se hallaban
integrados dentro de la estructura de la Compañía, y por tanto debían obedien-
cia y respeto a sus superiores. No podían ausentarse sin autorización, ni el
capitán otorgar permisos de más de dos o tres días, salvo legítimo motivo para
la ausencia. La imposibilidad de acuartelar a todos los cadetes al principio, en
razón de la falta de espacio, debió de incrementar el deseo de control. Los
guardiamarinas no podían estar fuera de sus alojamientos más tarde de las
nueve en verano y de las ocho en invierno, y de este control se encargaban los
brigadieres (124). El artículo 32 establece el régimen de castigos para las
faltas, distinguiendo las ordinarias de las incorregibles o que trascendieren a
delitos. En estos últimos casos había que distinguir los castigos públicos, regi-
dos por las leyes y ordenanzas, y los privados, debidos a simples transgresio-
nes de reglas, en que conviene despedir a los cadetes, lo que a su vez se puede
hacer de dos maneras: de forma discreta y «disimulando pretexto», o «con la
pública demostración». Parece que cuando un guardiamarina cometía una
falta se le arrestaba en su piso la primera vez, pero si era grave le llevaban a la
cárcel a pan y agua (125). Se apela a la ecuanimidad y prudencia del coman-
dante, y a tener en consideración la edad del delincuente, pero se prevé el
máximo rigor y «mortificación» en caso de gravedad. Los cadetes no podían
casarse sin licencia, y el que no la obtuviera o «se casare mal» sería despedi-
do. El que había salido de la Compañía no podía ser admitido otra vez (126).

(124) Ibídem, arts. 29-38.
(125) Carta de Iván Neplujet, en GUILLÉN TATO, 1972, p. 516.
(126) Instrucciones…, arts. 33-40.

Conclusión
La fundación de la CGM resultó un hito en la Armada española. El cambio

de paradigma en la formación de los oficiales de la Marina de Guerra fue radi-
cal: de no prestarse atención al asunto, este pasa a ser una cuestión de Estado;
de no tener institución alguna para organizar dicha formación, se pasa a contar
con una compañía-academia en la villa de Cádiz; de no estar reglada y dejarse
a la iniciativa al respecto a los comandantes de los buques, se pasa a que la
formación se organiza y estructura según un modelo concreto. En 1717 se
crea una institución, la Compañía de Guardias Marinas, y una Academia, a la
que se faculta de maestros, se la dota de instalaciones ―al principio algo
precarias―, de un plan de formación teórico y práctico de los cadetes y de
unas normas, y en poco tiempo se elevó su estatus para ser considerado uno
de los cuerpos de élite del Ejército y Armada de la época, todo ello con el
objetivo de dotar a esta última de oficiales competentes. Y, aunque no sería
esta la única vía para llegar a ser oficial de la Marina, sí sería la principal y
más reconocida. Y así, marinos que saldrían de la CGM serían los protagonis-
tas de la transformación y el progreso de la Armada en el siglo XVIII.
Bibliografía
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EL TRASLADO DEL ARSENAL
DE CAVITE A OLÓNGAPO
(BAHÍA DE SUBIC)
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA

Ingeniero Industrial
Resumen
Cuando se estudia la historia de la Armada en Filipinas, es obligado refe-

rirse al arsenal de Cavite, en cuanto inevitable «lugar de la memoria». Todo
parece indicar que ese establecimiento no reunía las condiciones para mante-
ner las unidades de la Marina española destacadas en las aguas de aquel lejano
archipiélago.
Desde mediados del siglo XIX se planteó la construcción de un nuevo arse-
nal, y el paraje elegido fue Olóngapo, en el fondo noreste de la bahía de
Subic. En 1885 comenzaron las obras para convertir este lugar salvaje en una
instalación con capacidad para construir y mantener buques de guerra con
casco de acero y propulsión de vapor. Por otra parte, era forzoso desarrollar
las defensas (artillería y minas) de la bahía que acogía el arsenal y del lugar de
fondeo de las unidades de la flota.
La guerra del 98 dio al traste con este gran proyecto de la Armada e hizo
caer en manos de la Marina norteamericana un establecimiento militar que
siguió utilizándose hasta finales del siglo XX y que ahora es uno de los princi-
pales puertos mercantes de Filipinas.
Palabras clave: Filipinas, isla de Luzón, bahía de Subic, arsenal de Cavite,

arsenal de Olóngapo, Guerra del 98.
Abstract
The study of the history of the Spanish Navy in the Philippines always
brings up the Cavite Arsenal. Everything seems to indicate that that establish-
ment was not fit to sustain the Spanish Navy units deployed in the distant
archipelago.
By the middle of the nineteenth century the construction on a new arsenal
was conceived, and the location selected as its site was Olongapo, at the

FRANCISCO JAVIER ÁLVAREZ LAITA
bottom of Subic Bay. The works to turn that wild place into an installation
with the capacity to build and sustain iron-hulled, steam-powered ships started
in 1885. On the other hand, it was required to develop the defenses, artillery
and mines, of the bay which would harbor the ships of the Fleet.
The Hispanic-American war upset this great naval project and put in the
hands of the American navy a naval establishment which has been employed
till the end of the twentieth century, and is now one of the main commercial
ports of the Philippines.
Key words: Philippine Islands, Luzón Island, Subic Bay, Cavite Arsenal,
Olopango Arsenal, Hispanic-American war.
C
OMO ya he comentado en algún otro trabajo, la presencia y actuación
de la Armada en Filipinas es uno de los temas menos estudiados de la
historia naval española. Dentro de este ámbito, lo relativo al traslado
del arsenal de Cavite, emplazado en las cercanías de Manila, a Olóngapo, en
la bahía de Subic (1), parece tener todas las características de un tema tabú.
A lo largo de este artículo se expone un conjunto de datos que considera-
mos de interés sobre el tema, sin intentar agotarlo. La pretensión es tan solo
abrir al conocimiento público un asunto poco conocido e invitar a otros auto-
res a que entren en el mismo con nuevas aportaciones.
Los arsenales de Filipinas
Al hablar de arsenal en las islas Filipinas, a todos nos viene a la mente el

de Cavite, en la bahía de Manila. Pero es de subrayar que, además del de
Cavite, hubo otro emplazamiento de estas características (2), si bien de menor
tamaño e importancia: el astillero de la Barraca, en la orilla del río Pasig,
cerca de Manila, cuyas instalaciones se utilizaron para el carenado y repara-
ción del galeón de Manila (o de Acapulco) y para la construcción y manteni-
miento de las unidades de vigilancia que operaban en el archipiélago filipino.
Las instalaciones fabriles y las fuerzas sutiles del apostadero de las Filipinas
estaban mandadas por oficiales de la Real Hacienda, el equivalente en la
actualidad al Cuerpo de Intendencia del Ejército, sin ninguna intervención de
la Armada. Es de notar que en esa época las Filipinas no dependían directa-
mente de España, sino que estaban subordinadas al virreinato de Nueva Espa-
ña, el actual México. Esta situación se mantuvo hasta la emancipación del país
americano en la primera veintena del siglo XIX, momento en que empezó la
dependencia directa de la Corona.
(1) En algunos textos, tanto españoles como de Estados Unidos, aparece como «Subig».
(2) Algunas fuentes hablan del arsenal o arsenalillo de San Fernando. No disponemos de
ninguna información sobre el mismo. Es posible que se trate de otra denominación de las insta-
laciones de la Barraca.

EL TRASLADO DEL ARSENAL DE CAVITE A OLÓNGAPO (BAHÍA DE SUBIC)
A partir de la estancia de la escuadra de general Álava (3) en Filipinas,

entre 1795 y 1803, durante la guerra con Inglaterra se empezó a plantear que
la defensa marítima del archipiélago fuera asumida por la Armada, y existe un
informe elevado por Álava en este sentido. Como indicativo de lo expuesto, el
general Álava ejerció su mando de forma independiente, sin subordinación al
capitán general de Filipinas.
La Armada se hizo cargo de la defensa marítima del archipiélago de Filipi-
nas y de las instalaciones navales allí existentes por una orden de la Regencia
de 6 de marzo de 1813. La disposición establecía que no existiera en aquellas
islas otra marina de guerra que la Armada, en la que se integrarían todas las
unidades navales existentes en el archipiélago, tanto las pertenecientes al
Estado como las corsarias. Correspondió llevarlo a cabo al brigadier de la
Armada José Ramón de Gardoqui y Jaraveitia, y se aprovechó la ocasión para
suprimir el arsenal de la Barraca, considerado completamente ineficaz y de
muy costoso mantenimiento. Desde esta época, Cavite quedó como la única
instalación fabril en las posesiones españolas en Asia para construcción y
mantenimiento de unidades navales.
Una real orden de 1815 hizo que todo volviese a la situación anterior, con
las unidades sutiles dependiendo de los oficiales de la Real Hacienda. Así
permaneció hasta que en 1827 volvió a los cauces lógicos, pasando de nuevo a
la Armada. Fue esta la época en que el brigadier de la Armada Pascual Enrile
Acedo recibió el nombramiento de capitán general de Filipinas.
El arsenal se encontraba dentro de la bahía de Manila (isla de Luzón) y al
sureste de la capital filipina, ubicado en una península artificial creada al unir,
mediante el istmo de Dalahican ―construido por los españoles entre 1855 y
1859―, la costa de la isla de Cavite con Luzón, frente a la población de San
Roque. Estaba situado entre las ensenadas de Cañacao, al norte, y Bacoor, al
sur, ninguna con profundidad suficiente para permitir un fondeo seguro a
buques de tamaño medio. En zonas relativamente alejadas se habían dispuesto
cofres de fondeo, con cadenas sujetas a «muertos», para asegurar un mínimo
de tranquilidad a este tipo de unidades. En el arsenal solo podían entrar peque-
ños cañoneros.
Punta Sangley se encuentra en el extremo de la península de Cañacao, que
abriga por el noroeste la ensenada de igual nombre. Allí estaba situado el faro
y, durante la contienda hispano-norteamericana, una batería de costa.
Su origen hay que buscarlo en 1799, cuando se trasladan allí las instalacio-
nes existentes en San Blas, en el actual estado mejicano de Nayarit, en la Baja
California, así como el personal, máquinas y herramientas. San Blas había
sustituido a su vez, en 1786, al carenero de Acapulco, creado para el manteni-
miento del galeón de Manila, por considerarse esa zona insalubre por su
clima.
(3) Ignacio María de Álava. La escuadra estaba formada por tres navíos y dos fragatas y
llegó desde España por el cabo de Hornos.

Carta de las ensenadas de Cañacao y Bacoor. Entre ambas puede verse el arsenal de Cavite.
(Real Academia de la Historia)
Pero el arsenal de Cavite, por su situación dentro de la bahía de Manila,

presentaba numerosos problemas de resolución muy difícil o imposible:
― Con los medios de la época era muy difícil impedir la entrada de una
flota enemiga en la bahía de Manila. La boca mayor tenía unos 9.700
metros de ancho.
― El arsenal se encontraba por delante de los fuertes que defendían la
capital del archipiélago. Casi no contaba con fortificaciones ni defensas
en el frente marítimo. Sus protecciones estaban pensadas para resistir
ataques desde tierra, no desde el mar. Era una instalación colonial y se
consideraba que los mayores peligros provenían de eventuales insurrec-
ciones de los tagalos.
― La construcción del istmo que unió la isla de Cavite con el resto de
Luzón había provocado una acumulación de limo y arena en la ensenada
de Cañacao. Los buques de cierto tonelaje tenían que fondear alejados del
arsenal. Carecía de muelles para las embarcaciones de mayor tamaño.
― La actividad industrial se limitaba a la construcción de unidades meno-
res y a un mantenimiento restringido por los elementos disponibles.

Edificio de la comandancia del arsenal de Cavite, ya en la época de la Marina norteamericana.

(Archivo MdR Almirante de Castilla)
Solo contaba con gradas y varadero para la construcción y manteni-

miento de pequeños cañoneros.
― No disponía de diques secos ni flotantes para buques medios y grandes,
que tenían que ir hasta Hong Kong a limpiar fondos o a hacer obras en
el casco.
― En sus alrededores era imposible construir un dique seco o, por la esca-
sez de los fondos, instalar uno flotante en zona protegida y cercana a la
ubicación de los talleres del arsenal.
― En Cavite no podía construirse un varadero para buques medios y gran-
des por falta de calado. Por la misma razón tampoco era factible situar
un dique flotante, ya que no habría podido sumergirse para recibir los
buques a reparar.
― Las instalaciones, que nunca estuvieron a la altura de los arsenales
peninsulares o del de La Habana, estaban anticuadas. Desde 1885 se
invertía poco en el arsenal ante la expectativa de disponer del nuevo en
la bahía de Subic.
― Estaba emplazado en una zona considerada insalubre.
― No ofrecía refugio seguro a los buques fondeados en caso de temporal.
La bahía de Subic
La bahía de Subic está situada en la costa oeste de la isla de Luzón y al

noroeste Manila, de la que dista por mar aproximadamente 33 millas náuti-
cas, y por tierra, unos cien kilómetros, siendo esta distancia superior por
tener que superar el camino una orografía difícil. Entre las dos bahías, Mani-
la y Subic, se yergue como elemento de separación la montañosa península
de Bataan.
Subic tiene forma de trapecio irregular. La orilla oeste, la más larga, tiene
una forma ligeramente convexa y su ribera es escarpada e inhabitable. El lito-

Dos vistas de las instalaciones del arsenal de Cavite poco después de la finalización de la
guerra. (Marina norteamericana)

Plano parcial de la costa oeste de la isla de Luzón donde se pueden observar las posiciones relati-
vas y tamaños de las bahías de Manila y Subic. (Archivo MdR Almirante de Castilla)
ral norte es de forma irregular, cayendo de oeste a este con zonas de poca
pendiente. Olóngapo se encuentra en su límite inferior. La orilla este, de
superficie relativamente plana, presenta una costa con dos ensenadas. La
bocana de la bahía, abierta hacia el sur, forma la cuarta cara del falso trapecio.
La bahía dispone de fondeaderos protegidos y sus fondos son seguros para
la navegación. En su interior existen tres islas. Dos son de pequeño tamaño,
reciben los nombres de Mayanga y Pequeña, y están situadas en el fondo noro-
este. La tercera, la de mayor importancia, es la Grande, ubicada a la entrada la
bahía y que divide esta en dos canales de muy distintas dimensiones:
― canal oeste, entre la isla Grande y la orilla oeste de la bahía, con una
anchura de 2.300 metros y fondos máximos de 60 metros en algunas
zonas;
― canal este, entre la isla Grande y la orilla este de la bahía, mucho más
estrecho que el anterior y con fondos máximos de 11,8 metros.
En lo que hace a sus alrededores, al oeste se encuentran las ensenadas de

Silanguin y Nagasse, muy abiertas al sur y que ofrecen poca seguridad para
fondear. Al este, casi sobre la entrada a la bahía, está la rada de Biningan.
Revisada la geografía, hagamos ahora una pequeña reseña histórica. Las
islas Filipinas fueron descubiertas para el mundo occidental por Fernando de

Magallanes en 1521. La dominación española no empezó hasta 1565, cuarenta

y cuatro años más tarde, con la expedición enviada desde el virreinato de
Nueva España bajo el mando de Miguel López de Legazpi. Durante muchos
años, la colonización se restringió a zonas limitadas de las islas de Luzón y
Cebú y a ciertos puntos costeros distribuidos por el resto del archipiélago. La
zona de Subic tenía mal acceso por tierra desde Manila y, a despecho del inte-
rés demostrado por la Armada, no presentaba atractivo alguno al gobierno de
la colonia, que no esperaba obtener provecho de aquella zona.
La bahía de Subic, aunque ya era conocida, fue examinada con detalle
durante la expedición de Juan de Salcedo en 1672. El explorador entró en la
zona para sentar el dominio español y cobrar tributos a las tribus locales, y
cumplido su cometido elevó el correspondiente informe sobre las característi-
cas de la bahía (4).
Barrantes, en su obra sobre las guerras piráticas en Filipinas, recoge que,
en 1797, se construyeron en Subic veintidós lanchas cañoneras. Aunque no lo
indica claramente, suponemos que el lugar de construcción fue el pueblo del
citado nombre, situado en el fondo norte de la bahía. Posiblemente estas cons-
trucciones fueran gestionadas por particulares mediante un contrato de asien-
to, ante la imposibilidad de fabricar todas las unidades previstas en las instala-
ciones dependientes del gobierno general de las Filipinas.
A mediados del siglo XIX, la Armada realizó diversas expediciones para
llevar a cabo estudios hidrográficos y levantar cartas de los fondos de la bahía
de Subic. La primera fue en 1851 y marca el comienzo de los importantes
trabajos oficiales emprendidos para el traslado del arsenal a Subic. En 1868
consta otra importante campaña de levantamientos dentro de la bahía.
Según se recoge en la Revista General de Marina, en su número de
septiembre de 1882, el Ministerio de Marina había publicado una real orden,
que desarrollaba una anterior de 14 de abril del citado año y disponía que se
realizaran estudios topográficos en Subic ―no indicaba nada relativo a traba-
jos hidrográficos―. Para ello establecía una comisión formada por un teniente
de navío de 1.ª clase (5), jefe de la misma, tres alféreces de navío, un médico,
un practicante, un contramaestre, tres cabos de mar y sesenta marineros.
Además se determinaba que la comandancia general del apostadero de Filipi-
nas debía aportar el personal de maestranza que se considerase necesario.
Como sede de la comisión y para alojamiento de sus miembros se designó
al vapor Patiño (6), que se encontraba en Cavite como pontón desde 1880. El
(4) Juan de Salcedo, nieto de Miguel López de Legazpi, fue uno de los conquistadores de
las Filipinas, empresa en la que colaboró asimismo con su hermano.
(5) Equivalente a capitán de corbeta en la actualidad.
(6) Marqués de la Victoria (ex-Taurus) y Patiño (ex-Tenerife). Eran vapores de hélice
con máquina de 160 caballos nominales y que además disponían de aparejo vélico de barca.
Con casco de hierro, tenían 1.127 toneladas de registro bruto y una eslora, una manga y un
puntal, respectivamente, de 64,1, 8,9 y, 7,3 m. Durante su vida operativa acogieron una dota-
ción de noventa hombres y un armamento compuesto por dos cañones rayados de bronce de
8 cm. Fueron adquiridos en 1859 a una empresa antecesora de la Cunard, según algunas fuentes

vapor debía ser remolcado y fondeado en la bahía de Subic, en lugar protegido

y adecuado para las tareas encomendadas a la comisión. Además, se asignaba
a esta un cañonero de vapor para remolcar el pontón y servir de enlace entre la
bahía de Subic y Cavite, y también se fijaba que, si los recursos del arsenal lo
permitían, se la dotara de una lancha de vapor. No conocemos las razones por
las que el pontón finalmente asignado fue el Marqués de la Victoria, gemelo
del Patiño, pero es muy posible que el casco de este no se encontrara en un
estado que permitiera remolcarlo y mantenerlo después a flote durante el
tiempo que, se preveía, debía permanecer en uso en Subic.
Parece fuera de toda duda que el fin último de esta comisión debía ser la
localización y determinación exacta del lugar idóneo en tierra donde ubicar el
nuevo arsenal. Se puede considerar que este es el antecedente inmediato de las
decisiones sobre la construcción del nuevo arsenal en Subic.
En un artículo publicado en la Revista General de Marina (tomo XI de
1882), titulado «Estudios referentes a servicios de Marina en Filipinas»,
Víctor María Concas y Paláu expone:
«Las condiciones marineras de Subic son inmejorables para toda clase de reca-
lada, así como para seguridad en el interior del puerto, y más, si como es de supo-
ner, el movimiento se concentra en Olongapó: puertos abrigados a todos los vien-
tos, de buen tenedero y en que solo se siente algo la mar del S. en lo que forma el
canal del propio Subig.
(…)
Las condiciones militares, son verdaderamente notables: las bocas del puerto
se hallan á 30 millas de las de la bahía de Manila, de modo que toda escuadra
que amenazara la capital podría ser atacada ventajosamente por la espalda, por
la que partiera de Subig, que tendría siempre el puerto militar y la mar franca
como apoyo en retirada. El bloqueo de Subig es poco menos que imposible:
abierto el puerto en lo más tormentoso del mar de la China y en la derrota de los
huracanes toda escuadra que intentara cerrar el puerto estaría en una situación
dificilísima» (7).
Sigue el escrito de Concas exponiendo las defensas artilleras y de «torpe-

dos» (minas) precisas y las facilidades que para ello ofrece Subic. También
comenta las características generales del puerto. Respecto a la ubicación del
arsenal plantea: «En el fondo de Olongapó existe una dársena natural de 7 á 4
(8) brazas de fondo, que verdaderamente convida á ser asiento de un centro
marítimo». Y un poco más adelante añade:
para cubrir las necesidades de la guerra de África y, según otras, para trasladar desde la Penín-
sula hasta Cuba tropas de refuerzo. En su última época operativa en Filipinas estuvieron dedica-
dos a mantener el enlace entre Cavite y la colonia inglesa de Hong Kong, término de las líneas
marítimas comerciales inglesas que unían el Reino Unido con el este de Asia. Desde 1880 se
encontraban fondeados como pontones en Cavite.
(7) Todas las citas de otros autores, salvo error, se han transcrito literalmente.
(8) Suponemos que habla de brazas españolas (1,6718 metros). En consecuencia, cita
fondos de entre 11,7 y 6,7 metros.

«El terreno destinado para arsenal y sus dependencias es perfectamente hori-

zontal; pero exceptuando una estrecha lengua de arena, como de unos 100 m. de
ancho, y que va desde Punta Rivera a Punta Calaclan, el resto es manglar bastante
profundo que hay que desmontar, rellenar y sanear».
Según Concas, la ensenada donde debe situarse la dársena del arsenal tiene
una superficie de 105.000 m2 y, para valorar esta cifra, indica que la del arse-
nal de Cartagena abriga un área de agua de unos 200.000 m2. La comparación
es harto interesante, ya que Cartagena era uno de los principales arsenales de
España, mientras que Subic era tan solo una base naval virreinal.
Otra afirmación importante del documento de Concas es la necesidad de
que se construyera un camino que comunicara el futuro arsenal con la capital
del archipiélago. En 1882, las comunicaciones por tierra no eran buenas y se
prefería el enlace mediante embarcaciones entre la bahía de Subic y Manila.
En 1884, un real decreto abría la posibilidad de que se instalara una base
naval en la bahía de Subic. Pocos meses más tarde, el 8 de marzo de 1885, la
Armada autorizaba el inicio de la construcción del llamado arsenal de Subic o
de Olóngapo (9).
Existió un proyecto de decreto, que intentaba derogar el de 25 de diciem-
bre de 1884, por el que se declaraba puerto militar la bahía de Subic. Entre
otros aspectos planteaba un nuevo estudio de conveniencia para ver cuál era la
mejor ubicación del arsenal, manejando como opciones Cavite y Subic, lo
cual suponía una vuelta atrás en lo ya decidido.
(9) En los documentos que hemos manejado, el nombre de esta ciudad filipina adopta
formas muy diferentes: «Olóngapo», «Olongapo» y «Olongapó». En este trabajo hemos optado
por «Olóngapo» por considerarlo la forma correcta.

Carta de la bahía de Subic hecha por el United States Coast Guard en 1902, que se basó en levan-
tamientos hidrográficos realizados por la Armada en 1891. El encarte de la esquina superior dere-
cha muestra la ensenada de Silanguin, que se encuentra al oeste de la bocana. (USCG)

El nuevo arsenal
A la vista de los estudios desarrollados por la Armada, se decidió que el

nuevo arsenal se ubicase en la zona nordeste de la bahía de Subic (10), y más
exactamente en la orilla norte de la ensenada de Olóngapo, al sureste de la
llanura aluvial formada por las desembocaduras de los ríos Calaclan y Santa
Rita, en lo que actualmente es la provincia de Zambales, perteneciente a la
isla de Luzón.
El 16 de mayo de 1885, el capitán general de Filipinas envió un telegrama
al ministro de la guerra que decía:
«Presupuesto para habilitar puerto militar de Subic, reparación escuadra y

defender entrada, millón y medio de pesos que pueden reducirse mitad prescin-
diendo construcción cuartel, baterías gran calibre, todo según informa Comisión
nombrada consecuencia orden Ministro Marina a Almirante. Agradeceré instruc-
ciones V.E. sin las cuales nada emprenderé».
La respuesta debió de ser rápida, ya que los trabajos empezaron en el mes

de septiembre de 1885.
Dado que la zona elegida para instalar el arsenal era en buena parte un
manglar, las primeras obras se dedicaron a construir un canal que uniera los
ríos Calaclan y Santa Rita y canalizara las crecidas de los mismos, evitando el
aporte de nuevas aguas en la zona. De esta forma se aislaba de la acción de los
dos ríos el lugar en que se iba a construir el arsenal, además de considerar que
este canal también podía tener una función defensiva del arsenal ante un
ataque por tierra. Asimismo se construyó un puente para que el camino que
debía unir Olóngapo con Manila pudiera salvarlo con comodidad.
El segundo paso fue erigir los malecones que cercaran el manglar y proce-
der a su desecación avenando el agua y rellenando toda la superficie con tierra
y piedras traídas desde la zona de la colina de Kalalake (entonces se llamaba
monte Lalaqui). Para llevar a cabo estos trabajos se acarrearon miles de tone-
ladas de tierra y roca, hasta dejar la Kalalake convertida en un lago. Las tareas
de transporte de materiales para el relleno se realizaron utilizando un pequeño
ferrocarril de vía estrecha que posteriormente se aprovechó también para el
aporte de materiales (maderas, piedras y tierra) destinados a la construcción
del puerto y de las demás instalaciones del arsenal.
Con las obras citadas anteriormente se consiguió estabilizar y sanear el
terreno, lo que permitió proseguir los trabajos con buenas condiciones de salu-
bridad y crear una superficie firme sobre la que construir las nuevas edifica-
ciones.
Existe un informe de la comisión de Subic fechado el 31 de marzo de
1886. Titulado «Breve reseña sobre el estado de los trabajos en Subic», tiene
dos partes diferenciadas. La primera está dedicada a detallar el equipamiento
disponible para la construcción, así como el estado de los trabajos realizados y
(10) En algunos textos está escrito «Subig».

en ejecución en el área de Olóngapo. La segunda plantea la situación en lo

referente a las defensas de la bahía.
Entre los principales equipos utilizados en tierra, el informe señala: «…
mil metros de vía de acero del sistema Decauville con doce vagonetas, tres
martinetes con chigre (11) de mano y una amasadora de arcilla para la fabrica-
ción de ladrillos». En la parte marítima se disponía de dos cascos (12) de
veinte toneladas de carga, otros dos de ocho y nueve toneladas respectivamen-
te, cinco lancanes (13) de tres toneladas, un martinete montado sobre una
balsa con chigre manual y una draga sistema Prictsman.
Los trabajos realizados o en proceso en aquel momento eran:
― piloteado de los cuatro malecones de separación entre los tres varaderos

y de otras escolleras;
― muro perimetral del arsenal por la zona este y oeste, por el sur del
monte Lalaqui, límite de la dársena del arsenal por el norte;
― puente de 105 metros de largo sobre el río Santa Rita, como unión con
la fábrica de ladrillos y que posteriormente debía servir para la comuni-
cación con Manila;
― desecación y relleno del manglar en la zona de Punta Rivera;
― talado del bosque (51.000 m2) en la zona donde se construye el arsenal;
― construcción de caminos perimetrales del arsenal, al norte de Lalaqui y
hasta el río Santa Rita, y de caminos de conexión entre distintos puntos
del arsenal y con el exterior;
― erección de diversas construcciones: almacén, casa para oficiales,
comandancia, jefatura de armamentos y un taller en el malecón sur
junto a los varaderos;
― trazado de la explanada para el pueblo destinado a los obreros del arse-
nal, cerca de Punta Calaclán;
― construcción de una fábrica de ladrillos;
― colocación de boyas en cinco lugares (puntas y bajos) que se considera-
ba podían ser peligrosos para la navegación;
― instalación de un punto de aguada, con cañería de hierro y pantalán de
de metro y medio de calado;
― instalación de un mareógrafo para poder estudiar las mareas en el puer-
to y en la zona de fondeos.
La entrada principal al arsenal era la puerta oeste, construida en 1885, que

sirvió como entrada y salida occidental hacia tierra de Olóngapo. Disponía de
troneras y, en el cuerpo de guardia, también de calabozos. En las cercanías de
la puerta se ubicó un pequeño cementerio para los marinos allí fallecidos. La
(11) Cabrestante.
(12) Embarcaciones locales de tipo gabarra, construidas en madera.
(13) Embarcación filipina de carga tipo gabarra, con proa cuadrada inclinada, de gran
eslora y poco calado. La denominación «casco» está recogida en la relación original. Fueron
utilizadas como gánguiles y transportes de materiales en las obras del nuevo arsenal.

La Spanish Port o West Port, antiguo acceso principal al arsenal de Subic. A la izquierda de la
fotografía, colgando del pilar derecho del arco, puede verse la placa cuya leyenda reproducimos
en el cuerpo de este trabajo. (Subic Bay Metropolitan Authority)
edificación todavía existe y es denominada West Gate o Spanish Gate (14). De

su pilar derecho pende una placa conmemorativa cuya leyenda, en inglés, reza
así:
OLD WEST GATE
THIS GATE WAS THE ENTRANCE TO THE ORIGINAL SPANISH NAVAL STATION
ESTABLISHED IN SUBIC BAY IN 1885. THE PRINCIPAL SPANISH CONSTRUCTION LAY
TO THE EAST ALONG WHAT IS NOW RIVERA POINT AND CONSISTED OF AN ARSENAL,
SEVERAL WAREHOUSES, AND A NUMBER OF SHOP BUILDINGS.
THE BASE AT SUBIC-OLÓNGAPO WAS USED BY THE SPANISH NAVY TO PROVIDE
REPAIR, SUPPLY, AMMUNITION AND MEDICAL SUPPORT FOR SHIPS. THE POST WAS
COMMANDED BY THE SECOND COMMANDANCIA OF THE BASE AT CAVITE AND WAS
CONSIDERED A SUBSIDIARY OF THAT COMMAND.
THE SPANISH GARRISON REMAINED IN POSSESSION OF THE SUBIC-OLÓNGAPO
BASE UNTIL JUNE OF 1898 AT WHICH TIME THEY WERE DRIVEN OUT BY FILIPINO
FORCES. THE AREA WAS FORMALLY OCCUPIED BY THE U.S. NAVY IN SEPTEMBER
OF 1899 (15).
(14) El 26 de noviembre de 2013, la Spanish Gate fue declarada lugar histórico por la
National Historical Commission of the Philippines.
(15) La traducción al castellano es:

Una muralla alta, construida con sillares de piedra local, enlazó la puerta
oeste con la situada al este, junto a la orilla del mar. Todo ello formaba el perí-
metro externo del arsenal, cuyas instalaciones se albergaban en su interior.
En el arsenal, una de las construcciones más destacables era la comandan-
cia, edificio de un piso localizado junto al muelle General Álava, que disponía
de ventanales con cristales de colores y estaba construido con dos maderas
duras locales: narra o amboyna y molave, una variante de la teca existente en
Filipinas. También se erigieron una torre con reloj, un hospital y cuarteles
para la marinería y la fuerza de guarnición de Infantería de Marina. Los edifi-
cios estaban dispuestos en dos filas en las cercanías de Punta Rivera, una zona
de terreno arenoso que se adentraba en la bahía, epónima del entonces capitán
general de las Filipinas, Fernando Primo de Rivera.
En lo referente a las instalaciones industriales dentro del arsenal, se edificó
una fundición, así como otros talleres, tinglados y almacenes necesarios para
la construcción y reparación de buques.
Los trabajos en la parte marítima consistieron en el dragado de la zona
destinada a ser el futuro puerto y de los canales de acceso al mismo. También
se construyó un muelle con buen calado para la época que, como se dijo antes,
recibió el nombre de General Álava. Los estadounidenses y, posteriormente,
los filipinos conservaron el muelle y su nombre, siendo conocido todavía como
«Álava Pier» (16) (o «Álava Wharf»). También se construyeron tres gradas-
varaderos aptas para la construcción de nuevas unidades ―entendemos que
para buques de tipo pequeño o medio― o reparación de las existentes.
Hay que añadir que, a lo largo de los años que duró la construcción, en la
bahía de Subic se instalaron señales marítimas, y en la ensenada de Olóngapo,
fondeos con boyas unidas por cadenas a los correspondientes «muertos».
Una vez iniciada la construcción, las primeras unidades de la Armada que
estuvieron destinadas en Subic fueron el pailebote Caviteño (17), la falúa de
remo y vela Santa Ana, de la que no nos constan más datos, y el transporte de
hélice artillado San Quintín. Es probable que el primero tuviera como misión
mantener la relación con Cavite y que la falúa realizara tareas de vigilancia y
«Antigua Puerta Oeste

Esta puerta era la entrada al antiguo arsenal español establecido en la bahía de Subic en
1885. Las principales construcciones españolas estaban situadas al este en lo que hoy es Punta
Rivera y consistían en un arsenal, almacenes y edificios para talleres.
La base de Subic-Olóngapo fue utilizada por la Armada española para reparaciones, abaste-
cimiento, municionamiento y servicio médico para los buques. Estaba bajo el mando del segun-
do comandante de la base de Cavite y era considerada una dependencia de ella.
La guarnición española mantuvo la posesión de la base de Subic-Olóngapo hasta junio de
1898 momento en que fue desalojada por fuerzas filipinas. El área fue oficialmente ocupada por
la Marina norteamericana en septiembre de 1899».
(16) Creemos que tanto los norteamericanos como los filipinos ignoran cuál es el origen
del nombre del muelle.
(17) Era un pailebote de 44 toneladas, adquirido en Filipinas, que no llegó a figurar en el
Estado General de la Armada. Es posible que fuera comprado para ser destinado a la comisión
de Marina de Subic. No debe confundirse con el cañonero de vapor del mismo nombre.

transporte de personal en la bahía. Respecto al San Quintín, posiblemente ya

fuera un mero pontón destinado a almacén de materiales y a alojar al personal
de la Armada destacado en Olóngapo hasta que se pudieran construir cuarteles
y pañoles en tierra.
En febrero-marzo de 1898 estaban en servicio en la bahía de Subic un
importante número de unidades auxiliares de puerto dependientes de la Arma-
da, lo que actualmente se denomina Tren Naval:
― lancha de vapor Colón, con casco de hierro galvanizado

― lancha de vapor Cecilia
― 1chalana
― 1 canoa
― 2 botes
― 20 cascos
― 2 cascos, cada uno con dos dragas
― 1 casco con una draga
― 1 casco con aljibes.
Todas las unidades en las que no se indica otra cosa estaban construidas en
madera.
Para completar las instalaciones de arsenal, como se tratará más adelante,
en noviembre de 1896 el Ministerio de Marina había encargado en el Reino
Unido la construcción de un dique flotante que debía ser remolcado hasta Fili-
pinas. Igualmente se contrató un tren de dragado compuesto por una draga,
cuatro gánguiles y un remolcador.
Repasando los Estados Generales se puede ver que hubo personal de la
Armada asignado a una denominada «comisión de la Armada en Subic»,
dependiente del comandante general del apostadero de Filipinas. La composi-
ción del mando de la comisión, variable en el tiempo, se ha recogido en el
cuadro 1. No hay datos en los Estados Generales de años anteriores a 1894,
aunque pensamos que hubo personal asignado. Además, consideramos indu-
dable que estuvieran afectas a las instalaciones de Olóngapo fuerzas de mari-
nería y de Infantería de Marina.
Cuadro 1. COMPOSICIÓN DE LA COMISIÓN DE MARINA EN SUBIC
Año Composición
1894 Un capitán de fragata (jefe), un teniente de navío de 1.ª (2.º jefe), un contador de Marina
y un médico de Marina.
1895 Un capitán de fragata (jefe) y un médico de Marina.
1896 Un capitán de fragata (jefe), un contador de Marina y un médico de Marina.
1897 Un capitán de fragata (jefe), un teniente de navío de 1.ª (2.º jefe), un contador de
Marina y un médico de Marina.
1898 Un capitán de fragata (jefe), un teniente de navío de 1.ª (2.º jefe), un contador de Marina
y un médico de Marina.

Vista del muelle General Álava y de las instalaciones del arsenal de Subic a comienzos del
siglo XX. (Archivo MdR Almirante de Castilla)
Vista aérea de Olóngapo en la actualidad. Se puede ver la posición de la Spanish Gate y el

muelle General Álava. Todo el terreno por debajo, dejando de lado la zona ganada al mar,
pertenecía al arsenal. (Google Earth)

Proyectos de defensa de la bahía de Subic
Con posterioridad a los reconocimientos y levantamientos realizados

por la Armada, el Ejército llevó a cabo diversos proyectos para la defen-
sa de la bahía. En 1862, la Armada ya había decidido cuál era la ubica-
ción idónea del arsenal, y miembros de los Cuerpos de Ingenieros y Arti-
llería del Ejército estudiaban por entonces las posibilidades de defensa
de la bahía. Existen datos sobre estudios para la defensa de esta fechados
en 1863, 1881 y 1885.
Un real decreto de 15 de diciembre de 1874 trata sobre la fortificación de
la bahía de Subic. Se hace referencia a él en documentación muy posterior (de
Croquis de la bahía de Subic y de la zona que debía ser defendida por tierra. La línea roja de
puntos marca los 10 km desde la costa. La línea roja continua incluye además los puntos domi-
nantes. (Archivo General Militar de Madrid)

1886) para la realización de los proyectos de defensa de la bahía, de modo que

para entonces todavía estaba vigente.
Además de los planes para el artillado, existe otro documento que define el
área alrededor de la bahía, que debe ser defendida por tierra para conseguir la
seguridad del paraje y del arsenal situado en él.
Probablemente, el proyecto más detallado para las defensas de la bahía es
el fechado el 29 de octubre de 1885. Preveía un total de doce baterías de
costa, de ellas dos de tres piezas de 24 cm (18) y nueve con cañones de 22
(seis de tres piezas, tres de dos y una de una pieza). En total sumaban seis
cañones de 24 cm y veinticinco de 22 de sistema Palliser. El detalle de estas
baterías se ha recogido en el cuadro 2.
Las baterías se concebían para atender distintos propósitos. Dos defendían
la ensenada de Biningan, para impedir que pudiera ser utilizada como fondea-
dero de una flota enemiga que quisiera bloquear las bocas de Subic; cinco
cubrían las dos bocas de la bahía ―entre ellas se encontraban las dos de 24
cm―, y por último, cinco baterías protegían el interior de la bahía.
Además de la artillería de costa, se preveía disponer de dos líneas de
«torpedos» (minas), la primera cerrando el canal oeste, entre Punta Macmang
y la isla Grande, y la segunda en el canal este, entre la isla Grande y Punta
Camayan.
Sobre el plan de artillado hay que realizar varias consideraciones:
― el calibre de una de las piezas (22 cm) no era habitual en la artillería de

costa española;
― las baterías cubrían las dos bocas de entrada a Subic, la ensenada de
Binanga y la mayor parte de la superficie de la bahía. Parecía existir la
intención de impedir que se situase en ella una flota enemiga que pudie-
ra bombardear el arsenal de Olóngapo y los buques fondeados en sus
cercanías;
― por la fecha, cabe pensar que se preveían piezas de retrocarga y que
debían contar con alcances eficaces superiores a los 5.000 m;
― el artillado cubría ampliamente las líneas de torpedos que se preveía
instalar en caso de conflicto.
En lo relativo a las defensas de la bahía, el informe de la comisión de

Subic de 31 de marzo de 1886, ya citado en el epígrafe anterior, recogía que
se había realizado y aprobado el proyecto para la defensa de las bocas de la
bahía con «torpedos» (minas). En abril se había recibido este material, envia-
do desde España. Eran catorce torpedos (19), cables, mesas de conexión, pilas
y otros elementos indispensables para su correcto funcionamiento. Revisados
(18) En la época era costumbre citar el calibre de las piezas en centímetros y no en milí-
metros, como se hace ahora.
(19) Pensamos que deben de ser los mismos torpedos Mathieson de los que se habla en el
capítulo referente a la Guerra del 98.

los materiales, se vio que el cable múltiple y varios cables de un conductor

estaban en mal estado, entre otros desperfectos. Por otra parte, la comisión
expresaba dudas sobre su eficacia, por el tamaño y profundidad de las bocas
de Subic.
Además, el informe de la comisión reflejaba, respecto a las baterías, que
se habían construido los caminos para llegar a todas ellas. Igualmente recoge
la aprobación de un presupuesto para construir las explanadas de las piezas,
los camarines para la munición y los cuarteles para los trabajadores. También
indicaba que las piezas estaban disponibles en la maestranza de artillería.
Consta en el citado documento que el 2 de enero de 1886 se ordenó la inte-
rrupción de los trabajos en las baterías, sin que se indique ninguna razón para
ello.
Cabe pensar que la suspensión de los trabajos de artillado de la bahía de
Subic pudo deberse a la finalización del conflicto con Alemania por alguna de
las posesiones insulares españolas en el océano Pacífico (islas Carolinas).
También es muy posible que esta crisis fuera la razón de la celeridad con que
se comenzaron los citados trabajos.
Como resumen de lo expuesto, se puede afirmar que hubo interés por parte
del Ejército, del gobierno general de las Filipinas y del Ministerio de Ultra-
mar, del que dependían las colonias, en apoyar la creación del nuevo arsenal
de Olóngapo y en los proyectos para construir sus defensas. Lo que no hubo
nunca fueron fondos suficientes para la construcción de las baterías. En lo
relativo a las defensas de la bahía de Subic, parece que no se hizo nada más
hasta que se declaró la guerra del 98.
Cuadro 2. PROYECTO DE ARTILLADO DE LA BAHÍA DE SUBIC (1885)

Cañones
Nº batería Ubicación de las baterías
24 cm 22 cm
1 - 3 Punta Macmang. En la orilla oeste, a la altura de la isla Grande
2 3 - Isla Grande. En la punta suroeste de la isla
3 - 3 Isla Grande. En la punta noroeste de la isla
4 3 - Isla Grande. En la punta sureste de la isla
5 - 3 Isla Grande. En la punta noreste de la isla
6 - 2 Ensenada de Binanga. Orilla este. Punta noroeste de la ensenada
7 - 2 Ensenada de Binanga. Orilla este. En la orilla este de la ensenada
8 - 1 Ensenada de Binanga. Orilla este. En la orilla este de la ensenada
9 - 3 Punta Agoson. En la orilla oeste, al norte de la isla Grande
10 - 3 Isla Pequeña. En el noroeste de la bahía. Al norte de la isla
11 - 2 Isla Pequeña. En el noroeste de la bahía. Al sur de la isla
12 - 3 Punta Calaclán. En el noreste de la bahía y al oeste de Olóngapo
TOTALES: 6 25

Proyecto de defensas de la bahía de Subic en 1885, indicando la posición de las baterías de
Posiciones encontradas
En lo relativo a las relaciones entre el Ejército y la Armada, el traslado del

arsenal de Cavite a Subic fue un tema de discordia. Desde esta se defendía el
traslado del arsenal de Cavite a Olóngapo, por ser este punto más conveniente
para la seguridad de la Escuadra tanto bajo el punto de vista marítimo como
desde el táctico. El Ejército, por el contrario, postulaba mantener el arsenal en
Cavite, para defender mejor Manila y su bahía. También era preceptiva al
respecto la opinión del capitán general de Filipinas, cargo ocupado casi siem-
pre por un general del Ejército que, consecuentemente, acostumbraba inclinar-
se hacia el parecer de este último (20). Por último, hay que considerar la
presión de los ciudadanos de Manila y Cavite, ya que pensaban que el traslado
del arsenal era perjudicial para sus intereses económicos y sociales.
Estas posiciones encontradas venían de antiguo. Así, cuando la guerra con
Inglaterra (1796-1802) y la visita de la escuadra del general Álava, este era
contrario a Cavite por sus malas condiciones para fondear y proteger una
armada. Además, opinaba que no era posible mejorar las defensas del arsenal
para hacerlo defendible ante ataques desde el mar.
Curiosamente, la opinión del Ejército era coincidente. Durante la época
citada, los ingenieros militares que reforzaron las defensas de Manila habían
decidido que Cavite era indefendible ante un ataque desde el mar y, en conse-
cuencia, sus fortificaciones no se mejoraron.
En años más cercanos, a fines del siglo XIX, el punto de vista de la Armada
puede resumirse en lo que decía Víctor María Concas y Paláu en el largo artí-
culo titulado «Memoria sobre los servicios de Marina en Filipinas», publicado
en el número de septiembre de 1882 de la Revista General de Marina:
«Bajo el punto de vista militar, Cavite es un absurdo, pues se halla situado en

el fondo de una bahía cuyas bocas, que una de ellas tiene 9.700 m. de ancho y
hasta 72 m. de fondo, no son defendibles prácticamente ni con artillería ni con
torpederos, y que, por consiguiente, una vez bloqueadas convierten el puerto de
refugio en una horrible ratonera. El arsenal está en el glasis [glacis] y á vanguardia
de los fuertes, impidiendo los fuegos de éstos y recibiendo directamente y sin
defensa alguna los del enemigo y, finalmente, los buques de más de 18 pies de
calado tienen que quedar á ocho ó diez cables (21) del arsenal sin protección algu-
na de las fortalezas.
En Cavite nos espera un desastre en la primera ocasión, y ciertamente que no
se podrá jamás hacer cargo á la Armada, á la que se tiene por fuerza encadenada al
(20) El único capitán general que apostó decididamente por el traslado a Subic fue el
general Fernando Primo de Rivera, quien ocupó en dos ocasiones el cargo (entre 1880-1883 y
1897-1898, hasta antes de la guerra) y que aprobó un importante presupuesto para las obras del
arsenal de Olóngapo.
(21) Es conveniente una aclaración relativa a las unidades que cita Concas. El calado
estaría en pies de Burgos (27,86 cm), con un total aproximado de 5 metros. Un cable es la déci-
ma parte de una milla (182,5 m), y las distancias que cita estarían entre los 1.460 y 1.850
metros.

antiguo carenero de galeones. Probado está que la Marina ni lo fundó ni lo creó, y

que si lo tomó fue después de mucho trabajo, como un incidente al hacerse cargo
de la defensa naval del archipiélago, todo lo cual corrobora lo que dijimos al prin-
cipio de este escrito, y es que el deseo de la Marina de llevar el arsenal de Filipi-
nas á otra parte es una idea levantada, llena de sacrificios y la única que conviene
á los altos intereses del Estado».
Otro comentario interesante del artículo de Concas es:

«Los esfuerzos hechos hasta hoy para llevar el arsenal á Subig, no han dado
resultado, quizás por carecer de la unidad y generalidad de intereses que requiere el
proyecto; pues si bien han tomado parte, algunas veces, otras corporaciones, ha
sido a remolque y sin espontaneidad, y porque la marina ha separado demasiado la
idea del puerto militar de la del arsenal, lo que no es posible por ningún concepto».
En 1898, la situación que había descrito Víctor Concas solo había variado
para agudizar los peligros que implicaba.
También dentro de la Armada había alguna oposición a la construcción del
nuevo arsenal. Así, Arturo Garín y Sociats (22) publicó una memoria, titulada
«Cavite, Subig y Olóngapo», que puede servir de ejemplo de esta postura
dentro de la corporación. Garín cita como negativo todo lo que Concas ve
como positivo, y además centra su crítica contra la utilización de la bahía de
Subic en que esta tiene un solo canal de entrada. No obstante, si se analizasen
las grandes bases de las potencias navales, casi ninguna cumpliría el requisito
fijado por Garín.
En el libro de Severo Gómez Núñez (23), el autor reproduce ciertos párra-
fos de un informe, cuyo origen no cita, que consideramos representativos de la
opinión del Ejército respecto a la ubicación idónea del arsenal de Filipinas. El
informe dice:
«Manila ha sido la capital del archipiélago desde que fue descubierto y ocupa-
do por España, precisamente por la adecuada posición que ocupa para el enlace de
comunicaciones terrestres y marítimas, según se comprende á primera vista al
examinar una carta de la isla de Luzón subdividida en sus cuencas fluviales y divi-
sorias de aguas.
Si en ella se examina la posición que ocupa Subic se observa en seguida que,
encerrada en una estrecha cuenca de áspera divisoria, no reúne ninguna de las
condiciones que se requieren para el fácil establecimiento de vías de comunica-
ción, y, por consiguiente, tiene que ser siempre un punto aislado que no ha de
enlazarse con el resto de la isla con muchas carreteras.
Con respecto á las condiciones de abrigo del puerto contra los temporales,
basta observar que la boca está abierta en la dirección del SO, que es la de los
(22) Capitán de fragata de la Armada, hidrógrafo. Se encontraba al mando del vapor

Argos, dedicado a la realización de trabajos hidrográficos en aguas del archipiélago de Fili-
pinas.
(23) La Guerra Hispano-Americana. Puerto Rico y Filipinas. Véase en la bibliografía.

vientos reinantes en los huracanes, y que el sitio donde verdaderamente hay abrigo
es en la ensenada del Olóngapo, de muy reducidas dimensiones, y además sujeta á
los mismos inconvenientes de aterramientos que tiene Cavite y por las mismas
causas. Existe, sin embargo, una diferencia muy esencial á favor de Cavite, y es
que en este fondeadero hay posibilidad de remediar el mal desviando los ríos que
lo producen, mientras que en Subic se presentan grandes dificultades para ejecu-
tarlo y convertirlo en un buen puerto.
Militarmente considerado Subic, aunque presenta la ventaja de tener bocas
estrechas para la entrada, lo cual no sucede en Manila, ofrece, en cambio, inconve-
nientes de mucha mayor consideración, que son:
― Tiene los puertos de Binanga, Silangin y Najasa á barlovento y sotavento de

las bocas, que sirven de apostaderos al enemigo para bloquear la escuadra
nuestra que se guarezca allí sin permitirle la salida.
― No puede defenderse por tierra según se comprende en cuanto se examina el
plano del terreno que lo rodea, formado de una serie de alturas cada vez más
elevadas.
― Como su ocupación por la Marina no puede nunca ser causa de abandonar á
Manila, ni puede tampoco llevarse allí la capital, divide las fuerzas de mar y
tierra y requiere el empleo de todas éstas para acudir á la defensa de la escua-
dra impidiendo que defiendan á Manila.
No sucede lo mismo con Cavite, pues con los alcances de la actual artillería es
posible defender las bocas de entrada en Manila, quedando Cavite á 50 km. de
distancia en el fondo de la bahía, y como por otra parte la escuadra puede combatir
ventajosamente auxiliada por los fuertes de tierra en esta extensa bahía contra
fuerzas navales superiores, resulta que de este modo obran en perfecta armonía y
combinación las fuerzas de mar y tierra.
Los movimientos insurreccionales se van haciendo cada día más probables,
siendo muy preferible tener adoptadas disposiciones que las [los] impidan á
vencerlas [vencerlos] cuando se presentan, y esto es tanto más necesario cuanto
que los ataques del exterior es lo más probable que se intenten con alguna insu-
rrección provocada en el país por la nación misma que desee apoderarse del archi-
piélago. En este concepto, la plaza de Manila debe y puede prepararse muy bien
contra esos movimientos según manifiesta el plan de defensa preparado, lo cual no
sucede de ningún modo en Subic.
En vista de lo expuesto no parece prudente que se proceda al establecimiento
marítimo de Subic antes de que se haga un detenido estudio comparativo de los
proyectos que deben haberse formado por el Ministerio de Marina para esta
importante obra, con el que se está haciendo por el de la Guerra para el de Cavite
con el objeto de que el Gobierno pueda adoptar la resolución más ventajosa en
asunto de tanta importancia».
Todos estos enfrentamientos tuvieron sus últimos desencuentros en el

momento en que, declarada la guerra por Estados Unidos, hubo un total desa-
cuerdo en la forma de defender el archipiélago, en cómo la escuadra de Monto-
jo tenía que hacer frente a los buques de la Marina norteamericana, y en la
instalación de las piezas que debían defender la bocana de la bahía de Subic.

La guerra con Estados Unidos
Las instalaciones ya construidas en Olóngapo y las que se encontraban en

proceso de construcción tuvieron poca relación con la guerra del 98.
En 1898, ante la guerra con Estados Unidos, se tomaron diversas medidas
para evitar que Subic cayera en manos del enemigo. El contralmirante Patricio
Montojo pensaba que era el lugar adecuado para proteger su escuadra, ya que
reunía mejores condiciones que la bahía de Manila. Una de las primeras
disposiciones fue bloquear el canal este de entrada a la bahía, entre la isla
Grande y la costa. Para ello se hundieron en él dos mercantes y el transporte
de hélice de la Armada San Quintín, que se encontraba, ya como pontón, en
Subic.
En segundo lugar debemos referirnos a lo que en la época se denominaba
«torpedos» (24). En Subic se disponía de catorce de estas armas del tipo
Mathieson, de las que solo estaban operativas cinco, a causa de su mala cali-
dad y de su deficiente mantenimiento, el cual provocó que los cables eléctri-
cos, y hasta el explosivo, se encontraran en mal estado. Los «torpedos»
Mathieson eran minas de origen inglés fondeadas con cadena y sumergidor.
Funcionaban por contacto o por encendido desde tierra. La Armada adquirió
cierto número de ellas para la defensa de las entradas de las bases navales.
Hay noticias de que se improvisaron otras dos minas utilizando boyas exis-
tentes en Subic. Además, el contralmirante Montojo había solicitado al Minis-
terio de Marina el envío de una importante cantidad de minas Bustamante, de
factura más moderna. Estas armas fueron diseñadas, a partir de 1885, por el
oficial de la Armada Joaquín Bustamante (25) y declaradas de necesaria
uniformidad en la Marina de Guerra por real orden de 9 de mayo de 1885.
Aunque se acordó su envío desde la Península, las trabas en los puertos
controlados por los ingleses y el desastre de Cavite obligaron a cancelar su
expedición.
En lo relativo a las defensas de la bahía de Subic, queda por hablar de la
instalación de baterías de costa. En 1898 habían sido enviados desde Barcelo-
na un total de seis cañones Ordóñez, de hierro entubado de 15 cm, que queda-
ron depositados en la maestranza de artillería de Manila. Siendo piezas relati-
vamente modernas con alcance de 9.000 m, capacidad para perforar blindajes
de hasta 20 cm y potencial para poder hacer frente a buques dotados de cora-
zas y con artillería de calibre similar, se presumía que mejorarían las defensas
costeras de los arsenales de Cavite y Subic.
En reunión mantenida en el palacio de capitanía general, la posición del
Ejército fue utilizar estas piezas para defender la bahía de Manila, insta-
(24) En esa época se usaba el término «torpedo» para denominar lo que hoy son las minas
submarinas. Para lo que ahora son torpedos se usaba la expresión de «torpedos automóviles».
(25) Joaquín Bustamante y Quevedo, nacido en 1847 y fallecido en 1898 como conse-
cuencia de las heridas recibidas en los combates de la colina de San Juan, en las cercanías de
Santiago de Cuba. Era el jefe de Estado Mayor de la escuadra del almirante Cervera y mandaba
el contingente de la misma destacado para colaborar con el Ejército.

Cañón de hierro entubado de 15 cm, con cureña y marco de chapa, modelo 1885, similar a los
que se enviaron a Filipinas para la defensa de la entrada de la bahía de Subic. (Álbum de Arti-
llería de Govantes)
lando dos cañones en la isla de Corregidor, otros dos en Manila y las

restantes en Punta Sangley, en el extremo de la península de Cañacao,
junto a Cavite. La Armada, y en su nombre Montojo, planteó que cuatro
piezas se instalaran para proteger la entrada de la bahía de Subic, en la isla
Grande, lugar donde quería presentar batalla a la flota norteamericana, y
las otras dos en Punta Sangley. Al final, la solución de compromiso fue
que las piezas se situaran donde demandaba la Armada, pero que esta
cediera cuatro cañones de 120 mm del crucero Don Antonio de Ulloa, que
debían instalarse en la isla de Corregidor. También se acordó que, para
poder atender las necesidades de la escuadra de Montojo, se trasladaran a
Subic desde Cavite víveres para asegurar la manutención de las dotaciones
y una importante cantidad de carbón para las calderas de las máquinas de
propulsión de los buques. Las cuatro piezas de la isla Grande no llegaron a
ser instaladas, mientras que las dos de Punta Sangley sí fueron adecuada-
mente emplazadas e intervendrían en el combate de Cavite apoyando a la
escuadra de Montojo.
Tras el combate de Cavite, el contralmirante Patricio Montojo preparó el
correspondiente informe, fechado en Manila el 14 de mayo de 1898, dirigido
al gobernador general y capitán general de Filipinas. De él extraemos los
siguientes párrafos relativos a Subic:

«Salí para el puerto de Subic a las 11 de la noche del 25 de abril último con la
Escuadra compuesta de los buques que se mencionan en el oficio que tuve el
honor de dirigir a V.E. en aquella fecha.
En la mañana siguiente ya en el puerto de Olóngapo conferencié con el Capi-
tán de Navío Sr. D. Julio del Rio (sic) el cual si bien no me tranquilizó respecto al
estado de las obras de defensa, me dio a entender que en breve quedarían termi-
nadas
El crucero Castilla hacía mucha agua y se tuvo trabajando aquel día y su noche
para remediar la avería consiguiendo al fin quedase casi estanco pero imposibilita-
do por completo de utilizar su máquina teniendo que ser remolcado por el crucero
Don Juan de Austria para colocarlo al N.O. y a continuación de la Isla Grande con
objeto de cooperar a la defensa de la boca del puerto.
Con sumo disgusto me enteré entonces de que los cuatro cañones que debían
montarse en la isla aun (sic) tardarían mes y medio en estar emplazados, lo que me
sorprendió pues que las baterías provisionales que la Marina instaló venciendo no
pocas dificultades en la entrada de la bahía de Manila habían quedado listas para
hacer fuego a los 24 días de comenzados los trabajos. También supe con no menos
disgusto que de los 14 torpedos Matihieson (sic) disponibles solo había colocados
5 y además se confiaba poco en su eficacia.
Estas noticias me hicieron variar mucho en mi idea de esperar en Subic al
enemigo porque no defendida la entrada por torpedos ni por las baterías de la isla
tenía necesariamente que aguantar la Escuadra el ataque de la Americana con sus
escasísimos medios de acción en 40 metros de fondo y por tanto en la casi seguri-
dad de que no sólo fuera destruida nuestra Escuadra toda sino que también no se
salvarían sus tripulantes. Aun (sic) me quedaba la esperanza de que los America-
nos no fueran a Subic y nos dieran tiempo para prepararnos mejor en lo posible
pero el telegrama que recibí del Cónsul de España en Hong-Kong me hizo
comprender que el enemigo sabía perfectamente donde [dónde] se hallaba mi
Escuadra y conocía lo indefenso que estaba el puerto de Subic».
En el citado informe dice Montojo que el 29 de abril, a la vista de la situa-

ción, y ante la proximidad de la escuadra norteamericana,
«convoqué Junta de Comandantes y todos a excepción del Capitán de Navío Sr.

Del Rio fueron de parecer que la situación era insostenible y que debíamos trasla-
darnos a la bahía de Manila para aceptar allí el combate en las menos malas condi-
ciones posibles procurando de colocar los buques en poco agua a fin de vararlos
en caso necesario y salvar las vidas en último extremo».
Respecto a las instalaciones de Subic, el informe dice:
«Al Jefe de la comisión de la Marina en Olóngapo le di orden de desalojar la

isla Grande concentrando sus fuerzas cerca del Arsenal en un lugar estratégico
teniendo todo dispuesto para quemar el carbón del Depósito, llevando consigo los
víveres y cuanto pudiera salvar de la rapacidad del enemigo».
El resto de la historia ya es conocido: la mayor parte de las unidades espa-

ñolas destacadas en las Filipinas fueron destruidas en el combate de Cavite.

Un dique para Subic y el tren de dragado
La apuesta de la Armada por el nuevo arsenal en Olóngapo, en la bahía de

Subic, en sustitución de las instalaciones de Cavite, fue muy fuerte. Si los
datos aportados hasta el momento no han resultado suficientemente convin-
centes, hay otros aspectos que resultan abrumadores.
Para complementar los equipamientos del nuevo arsenal de Olóngapo, la
Armada autorizó la construcción de un dique flotante el 14 de noviembre de
1896. Debía ser una de sus principales instalaciones. El contrato se firmó con
la empresa inglesa Robert Stephenson & Co., Ltd., de Newcastle (Hepburn on
Tyne), en el Reino Unido. El importe fue de 175.000 libras esterlinas e incluía
el remolque del dique hasta la bahía de Subic.
La característica técnica más relevante de este dique es que era de tipo
autocarenable, con una base compuesta por un total de seis pontonas o cajo-
nes, siendo la mayor de esta forma de construcción en su momento. Tenía una
eslora de 137,10 metros y una manga de 35,66. Con una capacidad de eleva-
ción de 12.000 toneladas, estaba preparado para poner en seco buques de más
de 100 metros de eslora.
Tras la pérdida de las Filipinas, el 31 de julio de 1899 se firmó una modifi-
cación del contrato, disminuyendo su importe a 152.000 libras y excluyendo
específicamente, por razones obvias, las tareas de remolque.
Los trabajos se terminaron el 30 de mayo de 1900. No se pudieron realizar
las pruebas finales de aceptación en la factoría inglesa por no existir suficiente
calado en las cercanías del astillero. El 16 de julio del año siguiente el dique
flotante llegaba a la bahía de Mahón (isla de Menorca).
El primer problema fue localizar un lugar en la bahía de la capital menor-
quina con fondo suficiente para situar el dique y sumergirlo, a fin de que reci-
biera los buques a carenar y estuviera protegido de temporales y grandes vien-
tos. Finalmente se optó por ubicarlo, sujetándolo con cadenas y anclas, entre
la isla de San Felipet (también llamada del Lazareto) y la de la Cuarentena, en
la zona de la cala de San Jorge, con fondos de unos diez metros. Esta posi-
ción, aunque cumplía los requisitos citados antes, presentaba el notable incon-
veniente de estar muy alejada de la ciudad de Mahón y de la estación naval
que la Armada tenía en Menorca.
Se realizaron pruebas satisfactorias de inmersión y reflotamiento del dique
sin carga. En la primera prueba con carga, realizada el 5 de agosto de 1901, se
situó en el dique el crucero Carlos V y se colocaron pesos adicionales sobre el
fondo para poder alcanzar las 12.000 toneladas, ya que el crucero solo despla-
zaba unas 10.000 a plena carga. La prueba resultó fallida y se originaron
daños en el dique: saltaron algunos remaches y se produjeron deformaciones
en sus costados. El constructor se vio obligado a arreglarlos a su costa, con el
consiguiente retraso en la aceptación y el correspondiente pago.
Una vez realizadas las reparaciones y nuevas pruebas en vacío, el 5 de
noviembre de 1903 se volvió a repetir la prueba con el crucero acorazado
Carlos V y una distribución más adecuada de los pesos complementarios,

siendo el resultado positivo. La recepción definitiva se realizó el 8 de agosto

de 1904, quedando el dique en poder de la Armada.
La Marina no sabía qué hacer con aquel dique en Menorca. Se había
remolcado a Mahón a instancias de próceres locales. Por otra parte, algunos
arsenales peninsulares querían disponer de él. Su operación implicaba perso-
nal destinado a él e importantes costes.
Tampoco tenía una gran utilización ni con buques militares ni mercan-
tes. Tras el desastre del 98, la Armada había quedado muy disminuida y
sus buques realizaban las tareas de mantenimiento de sus obras vivas en
los arsenales de Ferrol, Cartagena o San Fernando. Para los buques
mercantes, la utilización del dique resultaba cara, no se contaba en Mahón
con astilleros capaces de realizar obras importantes en ellos y la bahía se
encontraba lejos de las rutas comerciales habituales para mercantes de
gran tamaño (26).
La solución era deshacerse del dique. El 7 de enero de 1909, el Ministerio
de Marina realizó el acta de enajenación de este, que finalmente fue autoriza-
da el 21 de septiembre siguiente. Una primera subasta, celebrada el 10 de julio
de 1911, tuvo que ser anulada, lo que obligó a repetir íntegramente el farrago-
so proceso administrativo. Finalmente fue vendido, en segunda subasta, el 27
de noviembre de 1911, por un importe de 800.000 pesetas de la época, al asti-
llero austriaco Cantiere Navale Triestino (27), con sede en Monfalcone, cerca
de Trieste (28). Todas las fechas anteriores se resumen en el cuadro 3.
Cuadro 3. FECHAS MÁS SIGNIFICATIVAS DEL DIQUE DE SUBIC

Fecha Acontecimiento Fecha Acontecimiento
14-XI-1896 Autorización de la construcción 5-VIII-1901 Primera prueba de aceptación
26-I-1897 Firma del contrato 5-XI-1903 Segunda prueba de aceptación
Modificación del contrato 8-VIII-1904 Recepción definitiva del dique
31-VII-1899 excluyendo el remolque a Subic
21-IX-1909 Autorización de la enajenación
30-V-1900 Finalización de la construcción 10-VII-1911 1.ª subasta. Anulada
21-VI-1901 Partida desde Newcastle 27-XI-1911 2.ª subasta. Venta del dique
16-VII-1901 Llegada del dique a Mahón 7-II-1912 Salida del dique de Mahón
Por otra parte, el 7 de noviembre de 1896 el Estado firmó un contrato con

el arsenal civil de Barcelona para la construcción de un tren de dragado que se
utilizara en las instalaciones de la nueva base en Filipinas. Se denominó
oficialmente «tren de limpia para el puerto de Subic (Filipinas)». Estaba cons-
tituido por una draga, cuatro gánguiles y un remolcador a vapor. La draga era
(26) Hacia 1900 eran escasos los mercantes cercanos a las 12.000 toneladas de desplaza-
miento.
(27) Algunos autores afirman que el adquirente fue el Stabilimento Tecnico Triestino,
situado en Trieste.
(28) Actualmente, tanto Monfalcone como Trieste forman parte de Italia.

En el puerto de Mahón (Menorca), el dique encargado para el arsenal de Subic durante las prue-
bas de aceptación con el crucero Carlos V sobre él. (Archivo MdR Almirante de Castilla)
del tipo de rosario o de cangilones, montados en el eje del barco, engarzados

sobre una cadena Galle movida por máquina de vapor. Consta que el remolca-
dor fue entregado en diciembre de 1897 en Cartagena, donde operó con el
nombre de Subic (29), y pensamos que poco después debió de entregarse la
draga. El conflicto con Norteamérica impidió la entrega del tren en Filipinas.
Una vez finalizada la guerra, en 1908, quedaban por recepcionar los gángui-
les, que se encontraban en el puerto de Barcelona, desmontados en piezas para
su transporte. Se llegó a un acuerdo entre la sociedad y la Armada para reali-
zar la entrega de estos elementos inicialmente en Cartagena y posteriormente
en Cádiz, donde al final quedó asignado el tren de dragado con la excepción
ya citada del remolcador.
La historia posterior
Todos los esfuerzos realizados por la Armada en el arsenal de Olóngapo se

perdieron sin combate. El estado en que se encontraba era tan óptimo que los
norteamericanos pudieron ponerlo en servicio de inmediato. Como había
(29) Algunos autores lo denominan incorrectamente «Cartagena».

previsto la Armada, la US Navy trajo un dique flotante para el servicio de la

base de Subic y siguió utilizando las instalaciones de Cavite para atender a las
unidades menores, mientras que las mayores utilizaban las de Subic.
Es interesante trazar a grandes rasgos una cronología de la base naval de
Subic desde el momento en que la Armada tomó la decisión de desarrollar en
Olóngapo su nuevo arsenal en Extremo Oriente.
Ya se ha comentado que las obras comenzaron en septiembre de 1885 y se
mantuvieron, con pocos medios y a ritmo más bien lento, casi hasta el final de
la guerra del 98 y el fin del dominio de España en Filipinas. Posiblemente, las
últimas obras relevantes fueron las realizadas para el establecimiento de la
batería de costa que debía defender la entrada a la bahía. En 1898 bastantes
instalaciones del arsenal estaban en proceso de construcción, pero algunas de
ellas ya se encontraban acabadas y en uso por la Armada. En los últimos años
del siglo XIX, los esfuerzos para terminar la base se tomaron con mayor interés
y las instalaciones se encontraban muy avanzadas.
Desde el final de la guerra del 98 y hasta 1899, lo ya construido quedó en
manos de los insurrectos filipinos, que se mantenían en conflicto con Estados
Unidos buscando su independencia. Las instalaciones no pudieron ser utiliza-
das como base naval ya que el gobierno revolucionario de Filipinas carecía de
buques de guerra.
El 10 de diciembre de 1899, un centenar de marines desembarcaron en
Olóngapo y, so capa de proteger las propiedades públicas y evitar su destruc-
ción por los insurrectos filipinos, ocuparon las instalaciones del antiguo arse-
nal español. Inicialmente, los marineros y marines norteamericanos se aloja-
ban en los cuarteles y almacenes construidos por los españoles.
Posteriormente, cuando se aumentó el contingente, como solución provisional
se edificaron casetas utilizando elementos vegetales locales.
A partir de ese momento, la base de Subic pasa a poder estadounidense y
es ocupada por la US Navy, que mejoró las instalaciones españolas y la
convirtió en su principal base en el área del Pacífico oeste, punto de apoyo de
la Flota asiática (US Naval Ship Repair Facility Subic Bay). Esta situación se
mantuvo hasta que, durante la segunda guerra mundial, las Filipinas fueron
ocupadas por Japón. Es interesante señalar que la Marina norteamericana
conservó el arsenal de Cavite como una estación naval secundaria.
Al poco de hacerse con la bahía de Subic, los norteamericanos instalaron
diez cañones de artillería de costa con montajes eclipsables en la isla Grande.
No estaban dispuestos a caer en los mismos errores cometidos por España.
Estas defensas fueron incrementadas con el paso de los años.
Entre 1942 y 1945, con las Filipinas ocupadas por Japón, la base fue utili-
zada por la Marina imperial nipona, y constituyó, junto a Singapur, la princi-
pal instalación en esa zona del océano Pacífico.
A partir de 1945, tras la liberación de Filipinas del dominio japonés, la
base fue nuevamente operada por Estados Unidos como una de sus principales
instalaciones navales en la zona del océano Pacífico. Esta situación se mantu-
vo hasta 1991.

En 1991, el Pinatubo, volcán situado al noroeste de las bahías de Manila y

Subic, entró en erupción ―dicen que fue la segunda de mayor potencia del
siglo XX―, llenando parcialmente de ceniza las instalaciones de la base naval
de Subic y totalmente las de la base área de Clark, dependiente de la fuerza
aérea estadounidense, situada a solo 25 kilómetros. El coste de volver a poner
en situación operativa la base, y la oposición de la población filipina a su
presencia, provocaron que fuera devuelta a Filipinas.
En 1992, el gobierno de Filipinas tomó la decisión de utilizar las instala-
ciones de la base para crear un gran puerto franco, con fondeaderos y muelles
profundos y capacidad para permitir el atraque de grandes unidades mercan-
tes. El puerto ya está operativo y es el más importante de Filipinas en cuanto a
tráfico de contenedores, con un peso importante en la zona oeste del Pacífico.
También debemos destacar que el astillero de origen chino Hanjin ha instala-
do una factoría en la bahía de Subic.
A la vista de todo lo anterior, los hechos confirman que la elección que
hizo la Armada para situar su arsenal en Extremo Oriente en la bahía de Subic
fue acertada.
Conclusiones
En la mayor parte de mis trabajos incluyo un último punto que recoge un

conjunto de conclusiones sobre el tema tratado. En esta ocasión, a pesar del
título, el planteamiento es distinto; nuestra intención es exponer alguna de las
incertidumbres que se nos han suscitado en el curso de la investigación.
A pesar de que tenemos respuestas para algunos de los interrogantes que
vamos a enumerar, no queremos expresar nuestra opinión. Solo plantearemos
las dudas que nos surgen a la vista de la información incluida en las páginas
precedentes, y dejaremos que sean los lectores quienes les den respuesta y
extraigan sus propias conclusiones.
Esta no es solo una discusión técnica sobre la mejor ubicación del arsenal;
hay que evaluar también el peso que Subic y Cavite, en la situación en que se
encontraban, pudieron tener en la derrota de la escuadra de Montojo.
Los interrogantes principales respecto a los arsenales de Cavite y Olóngapo son:
― El traslado del arsenal de Cavite a Subic ¿era una decisión logística,

táctica o estratégica?
― ¿Hubiera cambiado el resultado del combate contra la escuadra de
Dewey de haber podido disponer de Subic en condiciones de ser defen-
dido?
― ¿Cuáles fueron las razones del descuido o desatención de las defensas
de Subic?
― ¿Por qué estaban mal mantenidas las minas Mathieson?
― ¿Por qué no se llegaron a instalar los cañones Ordóñez en la isla Gran-
de? ¿Fue por falta de tiempo o por dejadez?

― ¿Cómo pudo llegar el contralmirante Montojo a Subic para dar el

combate allí sin información real sobre cuál era la situación de las
defensas de la bahía?
― La mala situación de varios buques destinados en Filipinas, relativa-
mente nuevos, ¿se puede achacar a las deficiencias del arsenal de
Cavite?
― Si se hubiera dispuesto del arsenal de Subic, ¿se podrían haber enviado
a las islas Filipinas unidades de la Armada con mayor capacidad de
defensa del archipiélago?
― Una escuadra española mejor ¿podría haberse refugiado con garantías
en Subic? ¿Habría estado esta escuadra en disposición de defender
desde Subic la bahía de Manila?
Cabe plantear más preguntas, que apuntan a aspectos bien distintos y a

responsables de otra índole:
― ¿Podría haber habido mayor interés de la clase política por la defensa

de las Filipinas?
― El Ministerio de Marina ¿podría haber dotado a aquella escuadra de
más unidades?
― ¿Qué habría pasado si por parte española hubiera habido una mejor
preparación del conflicto?
Dejamos a los lectores que se planteen respuestas a estas preguntas y a

todas aquellas otras que puedan surgirles tras la lectura de este trabajo.
Bibliografía
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Artículos
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Otras fuentes
Archivo General Militar de Madrid, cajas referentes a la bahía de Subic.

Diario Oficial del Ministerio de Marina.

LAS GALERAS DE ESPAÑA
EN LA REGENCIA DEL REINADO
DE CARLOS II (1665-1700)
Vicente MONTOJO MONTOJO
Doctor en Historia Moderna
Federico MAESTRE DE SAN JUAN PELEGRÍN
Licenciado en Historia
Resumen
Se presentan los resultados de la investigación sobre la evolución de las

Galeras de España entre el traslado de su apostadero desde El Puerto de Santa
María a Cartagena de Levante entre 1668 y 1670, así como en los años siguien-
tes. La documentación utilizada son las series de reales órdenes y correspon-
dencia del Archivo Naval de Cartagena; los protocolos notariales de los escri-
banos numerarios de Cartagena, y entre ellos sobre todo los del escribano de
las Galeras de España, custodiados en el Archivo Histórico Provincial de
Murcia (fondo Notariado); y las cartas reales del Concejo y Archivo Municipal
de Murcia. En ellos se reflejan muy bien las órdenes que llegaron de la reina
regente Mariana de Austria, madre de Carlos II, y sus consejos de Gobierno,
Guerra y Estado, o de otras autoridades. Por otra parte, se estudian los compor-
tamientos de los actores componentes de las Galeras de España, como los
generales o almirantes, los oficiales de mar, los soldados y los remeros.
Palabras clave: Galeras, Carlos III, El Puerto de Santa María, Cartagena,

órdenes reales, protocolos notariales, oficiales generales, almirantes.
Abstract
The results of the investigation on the evolution of the Galeras of Spain

between the transfer of their station from The Port of Santa Maria to Cartage-
na de Levante between 1668 and 1670, as well as in the following years, are
presented. The documentation used is the series of royal orders and correspon-
dence of the Naval Archives of Cartagena, the notarial protocols of the nume-
rous notaries of Cartagena and among them, especially the notary of the Gale-
ras of Spain, in the Provincial Historical Archive of Murcia (Notary Found);
and the actual letters of the Council and Municipal Archive of Murcia. They
reflect very well the orders that came from the regent Queen Mariana of

VICENTE MONTOJO MONTOJO Y FEDERICO MAESTRE DE SAN JUAN PELEGRÍN
Austria, mother of Charles II, and their councils of Government, War and
State, or other authorities. On the other hand, the behavior of the component
players of the Galeras of Spain, such as the generals or admirals, the officers
of the Sea, the soldiers and the oarsmen, are studied.
Key words: Galleys, Charles the third, El Puerto de Santa María, Cartage-
na, royal orders, notarial protocols, generals, admirals.
Introducción
Los años previos y el traslado de las Galeras de España a Cartagena (1658-1668)
A
L principio del reinado de Carlos II, las escuadras de galeras y de
navíos de España habían quedado muy disminuidas tras los fracasos
de los años 1656-1659 ante las flotas armadas de Francia, cuya supre-
macía se atribuye al gobierno de Richelieu y Mazarino, y de Holanda e Ingla-
terra, victoriosa esta última en Cádiz y Santa Cruz de Tenerife.
Esta decadencia, que se hizo más patente a partir del fracaso hispano en la
guerra franco-española de 1635-1659, conllevó la prolongación del enfrenta-
miento con Francia e Inglaterra (1648-1660). Y así, por ejemplo, Cartagena
padeció un ataque inglés en 1650, del que han tratado Ruiz Ibáñez y Maestre
de San Juan, en correspondencia con el declive de la Monarquía hispana en lo
militar (tanto del ejército, tras las derrotas de los tercios de Flandes en las
Dunas [1658], como de la Armada, fracasada en Cádiz y Tenerife [1657 y
1658] y antes en cabo de Gata [1643] según Velasco), por lo que se recurrió al
reclutamiento de compañías de bandidos y a la escuadra de corso de Mallorca.
El declive se extendió al ámbito diplomático, pues hubo que reconocer la
victoria de Francia en 1659 (que se apoderó del Rosellón, la Cerdaña, Dunker-
que y otras plazas de Flandes), la conquista inglesa de Jamaica (1655) y la
independencia de Portugal (1668), tras el reconocimiento veinte años antes de
la independencia de Holanda en la paz de Westfalia (1648).
El fracaso de la política exterior de prestigio de los Habsburgo, que vincu-
laba indisolublemente la reputación de la dinastía a la supremacía de sus ejér-
citos en Europa, empezó a hacerse visible en 1631, cuando por el tratado de
Cherasco Felipe IV tuvo que reconocer al candidato francés al ducado de
Mantua, y se consumó en 1659, año en que la dependencia económica se
agravó hasta el punto de que España hubo de admitir cónsules extranjeros con
cláusulas muy desventajosas para la Monarquía, lo que evidenciaba la preemi-
nencia no solo diplomática, sino también comercial de Francia, Inglaterra y
Holanda, las nuevas grandes potencias de Europa occidental.
La situación política y militar de España en 1668-1669, cuando la Escuadra
de Galeras fue trasladada a Cartagena de Levante, era muy diferente de la del
reinado anterior, pues la hegemonía de Francia fue indiscutible tras la paz de los
Pirineos ―los ejércitos de la Monarquía se enfrentaron a ella sin el apoyo de

LAS GALERAS DE ESPAÑA EN LA REGENCIA DEL REINADO DE CARLOS II (1665-1700)
nadie―, y también lo era la de Inglaterra, que desde Jamaica y Tánger amenaza-

ba diferentes territorios hispanos. No quedó más remedio a la Monarquía españo-
la que la alianza con Inglaterra y Holanda en 1670-1672 (EBBEN, HERRERO).
Por otra parte, en 1665-1668 el ejército español fracasó en sus acciones
contra los portugueses, tras la derrota de Villaviciosa. La Armada, que era en
realidad un conjunto de flotas con base en distintos territorios, como los
americanos, españoles e italianos, tuvo unas discretas intervenciones en las
acciones navales de Lagos y Cascaes (FERNÁNDEZ DURO, 88-9). Estas partie-
ron de la Armada del Mar Océano, que bloqueó las costas lusas y a la que se
incorporaron naves enviadas desde Italia, como la nao Victoria, pertrechada y
pagada por el reino de Sicilia. A engrosar su infantería contribuyó la escuadra
de navíos de asiento de Hipólito Centurión (RODRÍGUEZ HERNÁNDEZ, 248).
Unos años antes (1646), la Armada francesa había conseguido tomar Porto
Longón, aunque la española (22 naves y 30 galeras) impidió que conquistara
otros presidios toscanos (ALCALÁ, 318), pero tal situación se repitió en el
reinado de Carlos II, con la rebelión de Mesina.
La posición diplomática y militar de España fue defensiva a partir de la
paz de los Pirineos, frente a la agresividad de Luis XIV de Francia, que
asumió la defensa del catolicismo con algunos matices, defensa que hasta
entonces había detentado Felipe IV de España (PÉREZ TOSTADO).
Los territorios de Europa se convirtieron en campo de guerras dinásticas.
Aunque aún se libró alguna guerra religiosa, desde principios del XVIII casi
todos los conflictos bélicos fueron de sucesión, como los de España, Polonia y
Austria.
Por otra parte, en 1668 Leopoldo I de Austria (cabeza del Sacro Imperio)
entró en un tratado de partición con Luis XIV de Francia para repartirse las
posesiones de la Monarquía hispánica, rompiendo la tradicional alianza con
España (HERRERO-ÁLVAREZ, 345-6), que tanto le había apoyado en la Guerra
de los Treinta Años.
Con Carlos II de España, la Armada francesa se hizo aún más temible por
su mayor potencia de fuego, tal como se pudo constatar en las cuatro guerras
de los años 1667-1697 (Devolución, Holanda, Luxemburgo y Liga de Augs-
burgo) con las galeotas bombarderas (BÉLY, 272-90). Holanda, en cambio, que
se había convertido en una potencia naval, llegó a una alianza con España (1),
de tal forma que, después de derrotar a Inglaterra (1668), el tratado con aque-
lla hizo que la Armada holandesa luchara en Sicilia contra Francia.
Pero según Schaub las primeras acciones navales francesas no fueron
exitosas: el primer fracaso de Luis XIV se sitúa en una fase temprana de su
reinado, con la fallida guerra contra Holanda en 1672-1674. Esta empresa,
destinada a frenar el insolente éxito de la marina y del comercio de la repúbli-
ca de las Provincias Unidas, ofrece al rey francés ocasión de presentarse como
(1) Ya en 1661-1662 se dio un precedente en la iniciativa del barón de Reede, residente

holandés en Madrid.

el auténtico heredero del proyecto católico, o sea hispánico, de lucha contra el

protestantismo rebelde.
En España, la drástica reducción de la Escuadra de Galeras y una escasa
intervención en operaciones de guerra durante el reinado de Carlos II eviden-
ciaron el papel secundario que había pasado a tener la Monarquía en Europa,
en contraste con Francia, Gran Bretaña y los Países Bajos del Norte. Ha de
tenerse en cuenta, además, que la Escuadra de Galeras de España actuó sobre
todo en la defensa de Orán (1669, 1675-1677, 1687-1689, 1700, 1704, 1708 y
1732, en este último año para recuperarla) y en aprovisionar a los presidios.
Para Miguel Ángel de Bunes Ibarra, durante el reinado de Carlos II las
escuadras de galeras mediterráneas quedaron reducidas a realizar tareas
auxiliares, adquiriendo un papel absolutamente secundario. Tan solo se
mostraron eficaces en el abastecimiento de las plazas de dominio español así
como en algún episodio de abordaje de navíos franceses en la guerra de
Sicilia. En 1668 la base de la escuadra de España se volvió a situaren Carta-
gena, por la obstrucción de El Puerto de Santa María a causa de la barra de
arena del río Guadalete. Al inicio de la Guerra de Sucesión, la marina medi-
terránea estaba compuesta por seis galeras ancladas en Cartagena, trece en
Nápoles y Sicilia, seis tomadas en asiento a Juan Andrés Doria y una de
Esteban Doria. Las naves mandadas para socorrer la ciudad de Orán en
1707, sitiada por los argelinos, fueron capturadas, en un episodio bastante
oscuro, en Altea por navíos ingleses, por lo que el doble presidio fue
conquistado al no recibir ningún tipo de ayuda. La pérdida de Orán, que
luego será conquistada nuevamente por Felipe V en 1732, pone de manifies-
to el final de la política mediterránea tal como se había entendido desde la
época de los Reyes Católicos. Aunque el corso berberisco siguió operativo
hasta la ocupación de Argelia por Francia a principios del siglo XIX , el
mundo del Mediterráneo se comenzó a regir por unos parámetros distintos
de los que habían imperado hasta ese momento. El episodio de 1716, año en
que el nuevo rey español manda seis navíos en línea y seis galeras para
ayudar a Venecia en la nueva guerra contra el imperio otomano, fuerza que
actúa en una pequeña escaramuza en torno a las aguas de la isla de Corfú, es
testimonial. Las armadas mediterráneas de la Monarquía ya no están defen-
diendo a la cristiandad.
Según Thompson, en 1621 se reorganizaron las Galeras, fijando su número
de 21 a 12, predominando este último y llevando cada una 128 soldados y 260
remeros, el doble que en el siglo XVI. A partir de la mitad del XVII, las Galeras
fueron perdiendo poco a poco su posición privilegiada, hasta el punto de
convertirse, según Thompson, en barcos auxiliares de las flotas. Durante el
setecientos, las Galeras de España perdieron definitivamente su posición
privilegiada de antaño, e incluso quedaron inactivas (MARCHENA, 29).
Por lo que se refiere a nuestra investigación, la actividad de las Galeras de
España se hizo en conjunción con las de Cerdeña (MORA CASADO), Génova,
Nápoles y Sicilia, tanto por su repetida presencia en Cartagena y Mallorca
como por el flujo de los ascensos de los oficiales más importantes, que de

unas pasaron a otras. La propuesta de armada contra Argel por el representan-

te diplomático de Holanda, en 1660-1661, había concitado el proyecto de
formación de una flota en la que participaran los distintos virreinatos del
Mediterráneo (Valencia, Cataluña, Cerdeña, Nápoles y Sicilia), a lo que se
resistió Mallorca, que tenía una flota de corsarios (2). Esta actuación de las
galeras era necesaria no solo para mantener los presidios norteafricanos e
italianos, sino para proteger el tráfico mercantil español entre Andalucía,
Levante, Cataluña e Italia, aunque fuera mediante la lucha contra el corso
argelino y marroquí, en la que la escuadra se empleó constantemente pues
solo así se mantendrían los ingresos fiscales y comerciales procedentes de la
navegación.
Sin embargo, en lo que se refiere a Cartagena, la presencia de las Galeras
de España dio más seguridad a la ciudad y al territorio marítimo del reino de
Murcia, al tiempo que permitió hacer carrera a algunos vecinos en los oficios
de capitanes, proveedores, veedores y contadores, o a los soldados de Mallor-
ca que fueron a servir en ellas (en 1667), según Espino (498). Asimismo dio
ocupación a comerciantes y artesanos, que se dedicaron a los suministros de
las galeras en una época en que Alicante (ciudad portuaria valenciana situada
110 km al norte de Cartagena) acaparó un mayor tráfico de mercancías
(Montojo), así como cirujanos, enfermeros y médicos que acudieron a trabajar
en hospitales.
No obstante, esta coyuntura fue de gran inestabilidad política, de tal forma
que en la corte se sucedieron gobiernos de validos como el jesuita Nithard
(1666-1669) y Valenzuela (1671-1676), y golpes de Estado contra ellos del
infante Juan José de Austria (1669 y 1676), que consiguió hacerse con el
poder (1676-1679), apoyados unos y otros por camarillas de la nobleza
(Carrasco), que manejó el gobierno (la Junta de Gobierno, los Consejos), del
que salían los nombramientos de los capitanes generales de las Galeras de
España y otros oficios.
Por último, el desplazamiento de las Galeras hizo que su operatividad coinci-
diese con una fase de intensificación de la guerra con Argel y Marruecos, que se
tradujo en numerosos socorros a Orán, Melilla y Ceuta durante todo el último
cuarto del siglo XVII y, además, con la reaparición del frente de guerra en el sur
de Italia y en Cataluña, es decir en el Mediterráneo occidental, como a media-
dos del propio siglo XVII, en que la ruta de las islas cobró nueva vitalidad.
Desde 1648 hasta 1669 las tropas turcas conquistaron la isla de Creta y
sitiaron su capital, Candía, que no pudieron ocupar hasta el último año.
Cabe asimismo señalar que, a diferencia del reinado anterior, en este el rey
de España ya no era el defensor por antonomasia del catolicismo, pues se alió
con los Países Bajos, y ese papel de defensor de la fe pudo arrogárselo con
igual propiedad Luis XIV de Francia y también el emperador Leopoldo de
Austria, que hubo de sufrir el embate turco sobre Viena.
(2) Primero, el Gran i General Consell armó una galera, y los pescadores, una fusta para
la defensa (1514).

La gente de las Galeras de España, los buques, sus tripulaciones y orígenes
En el año 1668 fueron trasladadas a la bahía de Cartagena desde El Puerto

de Santa María ocho galeras, la totalidad de las que en aquel entonces forma-
ban la escuadra de este tipo de naves de guerra en España. En un principio se
previó que el traslado durara el tiempo de la invernada (dos años), aunque
después, debido a la cada vez más problemática permanencia en la ciudad
andaluza, puesto que las aportaciones sólidas del río Guadalete iban colmatan-
do su barra y era difícil acceder al fondeadero, se decidió su establecimiento
permanente en Cartagena.
Al frente de las escuadras de galeras siempre se hallaron dos naves de
mayores dimensiones que el resto, las llamadas capitana y patrona, que eran
tripuladas con un mayor número de marineros, artilleros o soldados de infan-
tería de marina, siendo de las dos la capitana la que representaba al resto de la
escuadra. Era movida por forzados cristianos y esclavos musulmanes, que
bogaban en los 29 bancos que tenía en la banda de estribor y los 28 de la de
babor, siendo ocupados cada uno de dichos bancos por seis hombres. En el
caso de la patrona, contaba con 27 y 26 bancos en las citadas bandas, siendo
movido cada remo por cinco galeotes. El resto de las galeras, las denominadas
sencillas u ordinarias, tenían 26 y 25 bancos, con cinco remeros en cada uno
de ellos.
En 1669 llegaron a Cartagena una capitana y una patrona, a las que acom-
pañaron otras del tipo ordinarias que se denominaban Santa Ana, Santa Tere-
sa, San José, San Miguel, Nuestra Señora de la Almudena y Nuestra Señora
de la Soledad. Entre sus capitanes estuvieron Juan de Espín, José de Espinosa,
Bernardo de Ezpeleta Vera (San Pedro) y otros.
Los forzados y esclavos
Pero en las Galeras de España trabajaban muchas personas, tanto reme-

ros libres (llamados de «buena boya», o bien forzados que habían cumplido
su condena) como forzados (condenados por renegados u otros delitos) y
esclavos, y entre estos últimos sobre todo moros, como los capturados por
las propias Galeras en 1669 y 1670 o por particulares corsos, como en 1697.
El corso cristiano perduró también en el Mediterráneo oriental, sobre todo
durante la guerra de Candía (3). En 1668, según Alarde había siete galeras:
capitana, con 53 buenas boyas, 148 forzados y 158 esclavos; patrona, con 23
buenas boyas, 144 forzados y 110 esclavos; San Pedro, con 21 buenas
boyas, 135 forzados y 106 esclavos; San Miguel, con 33 buenas boyas, 144
forzados y 125 esclavos; Soledad, con 32 buenas boyas, 138 forzados y 122
esclavos; Santa Teresa, con 23 buenas boyas, 140 forzados y 94 esclavos; y
(3) Eran unos cuarenta corsarios de Malta y Toscaza, a diferencia de los 120 de Argel,
que operaron sobre la ruta de Alejandría. FONTENAY, 1987.

Almudena, con 32 buenas boyas, 157 forzados y 123 esclavos (Vargas,

58/60/94). Algunos de ellos vieron cómo el tribunal que les había condena-
do a galeras en primera instancia (las Chancillerías de Granada y Valladolid,
o las Audiencias regnícolas) los absolvía tras sus apelaciones y, sin embar-
go, seguían atados al remo, como Nicolás de la Plaza de Vélez Blanco
(Vargas, 292/131, 1675).
Una visión magnífica sobre las penas de los oficiales y de la chusma la
ofrece en 1663 el bando del marqués del Viso, que fue uno de los mayores
intentos de mejorar el trato a los remeros. En él destacaban las penas a los
cómitres que castigasen a la chusma fuera del trabajo por causas no legítimas,
para los reos que salieran de la galera o para la gente de cabo que jugase a
juegos prohibidos con los penados:
«13º. Que ningún capitán, alférez, sargento ó cabo de escuadra mande dar
palos á ningún remero por cosa propia é interés particular sin orden mía ó senten-
cia del auditor general, pena de cuatro meses de sueldo aplicados á la Cofradía de
las Galeras por la primera vez, y por la segunda á mi arbitrio.
14. Que los cómitres y demás oficiales del pito no castiguen la chusma fuera
de faena sin causa legítima y con ella no les den en la cabeza ni lastimen brazo ó
pierna, so la pena que será á mi arbitrio conforme el exceso que en ello hubiere.
15. Que los cómitres hagan que los remeros estén limpios y no estén ociosos,
pena de un mes de sueldo.
16. Que ningún forzado tenga barba ni cabello, pena de un año de galeras, y el
oficial que lo permitiere un mes de sueldo.
(…)
20. Que no salgan esclavos de galera sin licencia para servicio particular sino
herrados de dos en dos para las faenas, pena de un año de sueldo que partirán por
tercias partes juez, denunciador y Cofradía, al que á ello contraviniere.
21. Que los forzados no salgan nunca de galera hasta que se les conceda liber-
tad, pena de un año de sueldo al que los sacare para algún servicio particular ó con
otro pretexto.
22. Que ninguna persona de cabo juegue juegos prohibidos con los forzados,
pena que se le hará volver el dinero que ganaren, á mi aplicación y estarán diez
días en galera y cadena.
23. Que no se le consienta á ningún forzado vestir ropa de cabo, pena al que lo
consintiere de cuatro meses de sueldo y la ropa perdida para quien lo acusare.
24. Que ningún forzado ande suelto en galera, pena al que lo consintiere de
cuatro pagas por la primera vez, y la segunda á mi arbitrio.
25. En cuanto á las fugas de moros y forzados, limaduras de cadenas y instru-
mentos que para ello se les hallare, pena de las tres bancadas y guardia; y cerca de
los alguaciles y sota-alguaciles y marineros, guárdense los bandos sobre ello
publicados.
26. Que los forzados libres salgan de la parte donde residieren las galeras
dentro de veinticuatro horas de cómo se les diere la libertad, pena de dos años más
de galeras» (4).
(4) Bando de Enrique Bazán Benavides, marqués del Viso y de Bayona, capitán general
de las Galeras de España, 19 ag. 1663.

«Entre los moros los había también que eran chirimías [músicos], hasta el
punto de que se decretó que se les enseñase a tocar la salve [Vargas, 261, 25 en.
1692]. Y en algún caso los oficiales de proveeduría y contaduría denunciaron el
maltrato que hizo Esteban Suárez de Figueroa, capitán de la galera Nra. Sra. de la
Soledad, a los esclavos» [VARGAS, 225/161, 20 oct. 1682].
La Guerra de la Devolución con Francia (1667-1668) y sus preliminares
El establecimiento de las Galeras (1667-1668): el marqués del Viso y Carlos

de Calonne
La traslación del apostadero de las Galeras de España a Cartagena desde El

Puerto de Santa María fue un proceso largo desarrollado entre 1667 y 1670,
que se dispuso desde el gobierno de regencia de España en razón de la imposi-
bilidad de mantenerlas en El Puerto (5). En 1667, una real orden de Carlos II
mandó dejar sin efecto la salida de las galeras desde Cartagena, mientras que
otra disponía que no acudieran las milicias de Murcia a Cartagena a guarnecer
las galeras del marqués del Viso (6).
Hubo una segunda disposición o cédula real de la regente Mariana de
Austria, quien declaró que se había previsto que las galeras invernaran dos
años en Cartagena, para lo que el ayuntamiento de esta ciudad debía ponerse
de acuerdo con el marqués del Viso, capitán general de aquellas.
El Ayuntamiento de Cartagena contestó obedeciendo:
«Que en cumplimiento de lo que S.M. por real cédula manda esta ciudad
concurra con el celo y lealtad que acostumbra, a facilitar todas las dificultades que
se puedan ofrecer, y aquellas cosas que sean menester obviar y prevenir, así para
la seguridad de las mismas Galeras, como para la conservación de la gente de mar
e infantería de ellas, y todo lo demás que se considerase ser necesario, y procura
esta ciudad poner todos los medios posibles para que los paisanos tengan mucha
unión con la gente de las galeras y que se excusen diferencias y discordias y que
se conserve la paz pública, para cuyo efecto y que en todo se cumpla la real volun-
tad de S.M. y que asistan al señor marqués del Viso, capitán general de las Gale-
ras, y procuren que las ciudades, villas y lugares de este Reino y otras partes se
conduzcan a esta ciudad todo género de víveres para que los haya con mucha
abundancia y comodidad, y todo lo demás que fuera menester para que la tengan
la gente de las galeras y lo a ello anejo y dependiente, y dar cuenta a S.M. de lo
que se fuera obrando y del recibo de la real cédula y que de ella esta ciudad ha
acordado que espera quedará S.M. muy bien servido y experimentará las conve-
niencias de su real servicio que esta ciudad tiene representado» (7).
(5) Archivo Municipal de Cartagena (AMC), Actas Capitulares (Ac. Cap.) 1664-1669,

cabildo (c.º) 6 ag. 1668, f. 521.
(6) Archivo Municipal de Murcia (AMM), caja (c.ª) 27, n. 6. Madrid, Reales Cédulas de 5
y 7 sept. 1667.
(7) Cédula de S.M. en razón de que esta ciudad concurra con el general de las Galeras que
han de invernar en este puerto. AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 11 sept. 1668, ff. 542v-543r.

La situación política en el Mediterráneo occidental al empezar el reinado de

Carlos II
Por otra parte, tal medida se tomó en el contexto de una política exterior
dictada por la situación española en el estrecho de Gibraltar y el norte de Áfri-
ca, en relación con Francia, Inglaterra y Marruecos, y en el marco del final de
la ofensiva turca sobre la isla de Creta, bajo la soberanía de Venecia (1664-
1668), última fase de la guerra de Candía (SCHAUB, 151-4).
La amenaza de Argel sobre el tráfico marítimo había provocado la inter-
vención de las Armadas francesa e inglesa contra el puerto argelino en 1660 y
1662 (BONO, 31; VELASCO), por lo que la presencia de estas flotas fue también
una amenaza para España que se hizo patente en 1668.
La decisión de este traslado de las Galeras se tomó cuando España libraba
con Francia la llamada Guerra de la Devolución (1667-1668), reclamada por
Luis XIV en referencia a la dote de su mujer, cuyo principal escenario estuvo
en Flandes (Lille, Charolais) y el Franco Condado. El Mediterráneo occidental
fue un escenario secundario (no así el oriental, donde los turcos culminaron la
conquista de Candía en 1668), pero la regencia de España desconfiaba de
Inglaterra, que contaba con la ciudad de Tánger, cedida por Portugal (1662), y
desde allí amenazaba Alhucemas y Gibraltar, que fue socorrida desde Cartage-
na. Al mismo tiempo, los británicos buscaban la alianza de Marruecos, que
amenazó el presidio de Ceuta, perteneciente a España desde la paz con Portu-
gal de 1668. El estrecho de Gibraltar se había convertido en un frente de
guerra, por lo que la seguridad de las Galeras estaba en riesgo. Por otra parte,
Argel amenazó en 1669 con un ataque a Orán, presidio español en el reino de
Tremecén desde 1509, por lo que el frente se extendió a este último, y Francia
amenazó también con su instalación en la zona, que evitó la conquista de
Alhucemas por las Galeras de Nápoles, dirigidas por Andrés Dávalos, duque
de Montesarchio (1673) (ALCALÁ, 317).
Disposición y composición del puerto para la invernada de dos años (1668)
Cartagena se convirtió poco a poco en residencia de oficiales y soldados de

galeras y, temporalmente, de las tripulaciones, así como de los artesanos que
acudieron a trabajar. El marqués del Viso residió mucho tiempo en la villa medi-
terránea al principio, y además sirvió al concejo de mediador en la corte, de lo
que aquel quedó agradecido, según manifestó alguna vez. Su mujer, la marquesa
del Viso, donó una joya para la imagen de la Virgen del Rosel, patrona de la
ciudad. Su hijo el marqués de Bayona fue felicitado por el ayuntamiento cuando
lo nombraron capitán general de las Galeras de Sicilia (1670), y lo mismo hizo el
consistorio cuando ascendió a general de las Galeras de España (1674), o cuando
Isidro de Silva Portugal, marqués de Orani, fue nombrado teniente de estas últi-
mas (1673) (8).
(8) Era tío de Manuel de Silva. Archivo Histórico Provincial de Murcia (AHPM), Nota-
riado (Not.) 5389, f. 632.

En el año 1668, en que terminó la guerra con Portugal, la reina gobernado-

ra Mariana de Austria dispuso que las Galeras de España se trasladaran a
invernar a Cartagena durante dos años (9), en vez de hacerlo en El Puerto de
Santa María, como venía sucediendo desde 1529. Para ello se dio orden al
marqués del Viso, general de las Galeras, a través del secretario del Consejo
de Guerra, Pedro de Medrano, encargado de la parte de mar (10). También se
comunicó a Carlos Antonio de Calonne, gobernador de armas de Cartagena
(desde 1656 o 1659, hubo de afrontar varias divisiones de los regidores de
Cartagena Nicolás Garro de Cáceres y Alonso de la Jara con sus parcialidades
respectivas), y al ayuntamiento, para que colaboraran, así como al personal de
intendencia de la escuadra, es decir a Juan Alberto Polero, factor general (11),
a Luis Conde de Peralta, proveedor, y al responsable de la proveeduría de
armadas y fronteras, que tenía su sede en Cartagena.
La llegada del marqués del Viso, capitán general de las Galeras, fue anun-
ciada previamente al marqués de Sofraga, corregidor de Murcia, para que se le
preparase casa en Cartagena (12). De la importancia de su asiento en la villa
puede servir de ejemplo el hecho de que a finales de 1670 se convirtiera en
patrono del franciscano convento de San Diego (13).
El Ayuntamiento de Cartagena, por su parte, ordenó reparar el muelle del
puerto, en beneficio tanto del tráfico marítimo como de las Galeras del Rey,
para cuya financiación se dispuso destinar el fruto del arrendamiento de la
renta de dobles mollajes (14).
Además, el gobernador De Calonne recibió también instrucciones sobre el
traslado de las Galeras a invernar en ella y acerca de la necesidad de limpiar el
puerto, para mayor seguridad del asiento de las naves.
Asientos de limpieza del puerto con Juan Bautista Balfagón y planos (1668 y 1669)
La disposición del traslado de las Galeras a Cartagena ―ocho barcos (15),

muy pocos en comparación con los de Venecia y el imperio otomano― se
efectuó en previsión de que fuese necesario limpiar el puerto, cuyo fondo
estaba muy encenagado, para lo que la regente hizo enviar 400 escudos. Estas
diligencias demandaban asimismo contar con más camas en el hospital de la
ciudad, que era el de Santa Ana, para lo que se pidió la colaboración del ayun-
tamiento, al que se comunicó que debía concertarse con el marqués del Viso
(9) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 11 sept. 1668, ff. 542v-543r.

(10) Ibídem, c.º 8 oct. 1668, ff 549r-550v.
(11) Ib., c.º 3 nov. 1668, ff. 566r-569r.
(12) Ib., c.º 4 nov. 1668, f. 570r.
(13) AMC, Fondo Cañabate Navarro, Libro crónica del Convento de San Diego, guardián
27, f. 26v.
(14) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 7 nov. 1668, f. 571v.
(15) Su coste en 1655 fue 242.000 ducados, más seis galeras de Génova y trece de Nápo-
les y Sicilia. BUNES, 97-9.

(16), general de las Galeras. A tales efectos, fueron nombrados comisarios los
regidores Juan Carlos Tacón, Luis García de Cáceres, Diego Corvari y Pedro
Segura Bezón (17), lo que dio lugar a la realización de varios asientos y de los
planos de Balfagón y otros, y al traslado de algunos oficiales, como Antonio
Gripo, administrador del hospital de El Puerto de Santa María (18).
La orden sobre este asunto, dirigida al gobernador De Calonne por el
Consejo de Guerra, a cuyo cargo estaba el gobierno y defensa de la ciudad de
Cartagena, rezaba así:
«Esa ciudad en la carta (de que aquí obra copia) escribe el celo con que de
todas maneras (por la parte que le tocare) procurará contribuir a que las galeras
sean asistidas con lo necesarios en las dos invernadas que he resuelto tengan en
ese puerto, para que más bien puedan residir en él. Y porque la he mandado
responder lo que también entenderéis de la inclusa copia de despacho mío, os
encargo procuréis facilitar con esa ciudad (como lo ofrece) en la forma que se
pudiere para que con mayor brevedad se consiga el limpiar y componer ese puerto,
como es necesario, para lo cual por cuenta del dinero que he mandado se provea
para este efecto el crédito que ya habéis recibido, y la restante cantidad se entrega-
rá al poder-habiente del pagador de Armadas y Fronteras de esa ciudad (como os
está avisado) si antes que aquí se acuda por su parte no se encaminare en otra
forma» (19).
Para ejecutar la orden se hizo un contrato de asiento con Juan Bautista

Balfagón, maestro mayor y cabo de artilleros, por cuantía de 11.000 reales,
que se le pagaron en 1669 (20). Fue en este marco en el que hubieron de
levantarse unos primeros planos, como los del citado Juan Bautista Balfagón y
Lorenzo Possi (1667-1670), que incluyeron la dársena para las galeras y el
fuerte de Trincabotijas (RUBIO PAREDES y GÓMEZ-VIZCAÍNO-MUNUERA).
Disposición de hospital y dotación de rentas: hierbas, mollajes, mayor y La

Azohía (1668)
La habilitación del hospital de Santa Ana para acoger a los soldados de

Galeras (25 camas) (21) obligó al ayuntamiento a obtener recursos de sus
(16) Enrique de Benavides y Bazán, marqués del Viso, por su matrimonio con María de
Pimentel y Bazán. Francisco de Bazán y Benavides, marqués de Bayona, su hijo, era general de
las Galeras de Sicilia. Estuvo en Cartagena varias veces (1669-1670) y sucedió a su padre en el
mando de las Galeras de España en 1674. Procedían de Guadix.
(17) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 13 oct. 1668, ff. 551v-552r.
(18) Archivo Naval de Cartagena (ANC), c.ª 2384, Testamentarías, exp. 2384, n. 3.
(19) Cédula de la reina nuestra señora en razón de la invernada de las galeras de España
en este puerto. AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 8 oct. 1668, ff. 550r-550v, 28 sept. 1668.
(20) Carta de pago de Balfagón a F. Rodríguez, pagador de Armadas, de 5.500 reales.
AHPM, Not. 5440, 12 jun. 1669.
(21) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 4 nov. 1668, f. 573r.

rentas municipales o propios, en concreto al arrendamiento de los dobles

mollajes, las hierbas, la renta mayor y la del pescado de La Azohía, que eran
las más importantes, y a disponer el arreglo del muelle del puerto, tanto para
el servicio de las galeras como del tráfico mercantil (22). El consejo munici-
pal dispuso lo siguiente:
«Se volvió a ver en este ayuntamiento la real cédula de S.M. de la reina

nuestra señora, su fecha en Madrid a 28 de septiembre de 1668 en razón de la
invernada de las galeras de España en este puerto y sobre el punto que en él se
contiene tocante a las hospitalidad y camas que S.M. encarga a esta ciudad se
prevengan para la curación de los enfermos, aunque las fuerzas de la ciudad
son tan tenues por los muchos empeños y porque sus propios no tienen estima-
ción respecto de la esterilidad de los tiempos y falta de cosecha de los frutos y
comercio del puerto, y deseando esta ciudad con el celo que siempre acostum-
bra servir a S.M., como siempre lo ha hecho, y más en materia tan del servicio
de Dios Nuestro Señor, acordó que los señores don Juan Carlos Tacón, don
Luis García de Cáceres, don Diego Corvari y don Pedro Segura Bezón, regido-
res y comisarios de estos negocios, juntamente con el señor corregidor, a quien
esta ciudad suplica interponga también su autoridad, se busquen entre las
personas más abonadas y de caudal de esta ciudad hasta en cantidad de 3.000
reales para que con ellos y con los demás se aplicaren se hagan 19 camas
pobladas de todo lo necesario, que con las 6 que hay en el dicho hospital, que
se han de aderezar, ha de ser en todas 25, que es el número que puede ser
capaz en las salas y fábrica que hoy tiene el hospital de esta ciudad, y para
reparar las dichas salas y demás que fuere necesario para la curación de los
enfermos, cuya cantidad esta ciudad desde luego libra a las personas que los
suplieren, cada una la cantidad que diere, en las rentas de propios de esta
ciudad que se arrendasen el día de San Juan del año 1669 y en el arrendamien-
to de las hierbas, si las hubiere, y señaladamente en la renta de los mollajes,
perteneciente a los propios de esta ciudad, para cuya seguridad los caballeros
hagan a favor de las dichas personas las escrituras con las cláusulas de firmeza
y fuerza necesarias».
La regente agradeció muy pronto la buena disposición del ayuntamiento y

ordenó que se destinaran 400 escudos para los preparativos y que se prepara-
ran camas en el hospital de la ciudad para cuando fuese necesario atender a
soldados y tripulantes de las galeras (23).
(22) Ibídem, c.º 7 nov. 1668, f. 571v.

(23) «Se vio en este ayuntamiento un carta del señor don Pedro de Medrano, secretario de
S.M. en su Real Consejo de Guerra, parte de Mar, su fecha en 20 de este corriente mes, en
respuesta de otra en razón de la invernada de las galeras y de lo que esta ciudad ha resuelto, en
que le da las gracias de ello y que S.M. se da por servido. Y por la ciudad entendido, acordó se
responda a la dicha carta por los caballeros comisarios de este negocio». Ib., c.º 29 oct. 1668, f.
564r; c.º 13 oct. 1668, ff. 551v-552r.

Petición de ayuda al corregidor de Murcia para abasto de carne (1668)
Para la provisión de carne al hospital, a través del corregidor, marqués de

Sofraga, se pidió colaboración al Ayuntamiento de Murcia (24), que atendió a
la petición, como ya se dijo (25).
El tercio provincial de Toledo: petición del almudí para almacén (1668-1669)
La instalación de las galeras hizo que se alojara en la ciudad el tercio provin-

cial de Toledo, para guarnición de las galeras, lo que obligó a habilitarle sitio en
el almudí (26). La Casa del Rey se amplió para meter en ella los pertrechos de
las Galeras de España, por lo que Sebastián de la Iglesia, maestro carpintero y
vecino de Caravaca, y Francisco Hervás, también maestro carpintero y vecino
de Cartagena como su fiador, se obligaron a que el primero traería en carretas
desde Caravaca y su término 18 jácenas pinos reales de a 45 palmos, 200 cuar-
tones de a 18 en cargo y 10 cargos de ripia, cortados para la fábrica de los alma-
cenes de las Casas de Municiones (27). Además, Andrés Rodríguez, yerno de
Antón Vidal, como principal, y Pedro Rodríguez Botija, maestro albañil, vecino,
como fiador, se obligaron a entregar a Pedro Fernández de la Torre y a Ambro-
sio de Montemayor, veedor y contador de armadas, 200 cahíces de cal de buena
calidad, a medida que los fueren quemando, para la reedificación de los almace-
nes de la Casa de Municiones, a precio cada cahíz de dos reales, y a cuenta reci-
bieron 200 reales (28). La atención de estos alojamientos fue poco después
causa de molestias para el ayuntamiento y la población.
Las provisiones de alimentos y de pintura (1668-1673): comerciantes y artistas
La mayor parte del año 1668 transcurrió con la preparación de las instala-
ciones de la Casa del Rey para el servicio de la Escuadra de Galeras (29).
(24) Ib., c.º 4 nov. 1668, f. 570r., y 16 dic. 1668, ff. 579v-580r.

(25) «Vieronse en este ayuntamiento dos cartas, la una de la ciudad de Murcia y del señor
marqués de Sofraga, corregidor de ella y la otra de las que esta ciudad escribió para que se
enviasen 300 carneros del registro de Gregorio Navarro, y por ellas dicen lo harán cuando
llegue la gente de las galeras. Y por la ciudad entendido acordó, se responda a ellas por los
caballeros comisarios de carnes estimando la merced que a esta ciudad hacen y que hoy se
hallan más de 100 hombres de infantería del reino de Toledo, y se esperan hasta 700, y se nece-
sita así para los enfermos como la gente de cabo de las Galeras de España». Ib., c.º 16 dic.1668,
ff. 579v-580r. El de Sufraga, Manuel de Girón y Salcedo, fue alcalde mayor de Sevilla.
(26) Ib., c.º 28 dic. 1668, ff. 583r-584r; AHPM, Not. 5440, s.f.,10 en. 1669.
(27) Carta de pago de Sebastián de la Iglesia a Francisco Rodríguez, pagador real.
AHPM, Not. 5440, 2 marzo 1669.
(28) Obligación de Andrés Rodríguez para reconstruir almacenes Casa del Rey, ibídem,
12 marzo 1669.
(29) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 11 nov. 1668, f. 573r.

Fue a partir de 1669 cuando las galeras hicieron viajes a Melilla y Orán,
durante el primer semestre de 1670, desde Cartagena, a la cual a su vez
concurrieron además las Galeras de Génova o del duque de Tursis (Doria), en
1671 a Vélez Málaga y Málaga, en 1672 a Cataluña, y en 1673 a Cerdeña, a
la que se trasladó como virrey al marqués de los Vélez tras la sublevación de
Mesina.
Entretanto, algunos oficiales de las Galeras y de la proveeduría hubieron
de contratar con diversos particulares la entrega de alimentos (aceite, tocino,
vino, trigo, carne, etc.) para el abastecimiento de tripulaciones y tropas. Por
delegación de Lorenzo Justiniano, factor general ―desde 1666 hasta 1681
(Vargas, 297/5, 8 jun. 1676) le sucedió el marqués de Tamarit―, Juan Alberto
Polero se concertó con Francisco Ferreto, regidor de Caravaca (30), o con
Ambrosio Esquarzafigo, residente en Granada, para Almería y Granada (31).
Dio poder a Alonso Martínez, arriero vecino de Cartagena, para que registrase
en la aduana de Fuente Álamo y en otras ocho quintales de bacalao que había
recibido por el puerto para el sustento de la gente de las galeras, y que lo
llevase y vendiese en Cuevas y otras partes del río Almanzora, para que con
su procedido comprase y trajese trigo para sustento de las galeras (32). Fran-
cisco Ferreto era hijo de un comerciante de Cartagena que había adquirido un
lavadero de lanas en Caravaca, el cual mantuvo activo en estos años.
En las Casas del Rey se repararon galeras, para lo que se hicieron asientos de
abasto de madera, tea para el despalme, pintura negra (Nicolás Villacís y Juan
Lorente) y mano de obra. Villacis, maestro pintor vecino de Murcia, se obligó a
dar «negro a los buques, árboles, entenas, filares, batayolas, batayoletas, cabrias,
botiforas, popas, espolones, palamentas, arrumbadetas, tablas, tablones y todo lo
demás perteneciente a poner de negro las ocho galeras de España, según se
acostumbraba, con que las popas y palamentos habían de ser de barniz y humo,
y a la galera capitana se le había de dar negro según acostumbre, todo con
barniz en las partes que lo debía llevar, humo y cardenillo en las demás obras, y
también había de dar barniz, humo y cardenillo a los remos nuevos y de respeto
y a los de los esquifes, lo que haría en un mes y medio, pagándosele por ello
1.950 reales vellón por cada una de las ocho galeras» (33).
Algunos comerciantes, como Nicolás Toya Monserrate (34) o Juan Vicente
Bartoloto, el primero hijo de catalán y el segundo de genovés, eran beneficia-
dos por los asientos de suministros de cereales, que se buscaban en Lorca y la
comarca de los Vélez. Aparecen Bartoloto como principal, y don Blas Sáez
Hidalgo, su yerno, alférez de la galera patrona de España, como su fiador,
vecinos, declarando que por orden de Luis Conde de Peralta, Ambrosio de
Montemayor y Juan Manuel Moreno, respectivamente proveedor, veedor y
(30) Poder de Juan Alberto Polero a Francisco Ferreto, AHPM, Not. 5441, f. 5, 2 en.1670.
(31) Poder de Juan Alberto Polero a Ambrosio Esquarzafigo, ibídem, f. 23, 15 en. 1670.
(32) Poder de Juan Alberto Polero a Alonso Martínez, ib., f. 158, 9 abril 1670.
(33) Escritura de Nicolás de Villacis a favor de S.M, ib., f. 80, 4 marzo 1670.
(34) Postura de Nicolás Toya y consorte del pan de munición para la guarnición. Ibídem,
16 abril 1672.

contador de las galeras de España, pujaron el 31 de julio de 1672 por el asien-

to del adobo y aconcho de las galeras para 1673, ofreciendo conducir la made-
ra necesaria, a precio de 20 (esta es la cantidad de cada clase de madera que se
encargó), de 13 a 14 púas de largo y 1/2 vara a 216 reales, cada palo de 4, de
cuerda de embarcar a 96 ½ reales cada uno, 400 tablas de a 20 palmos, a 20
ducados el cargo, cada escálamo, de 300, de carrasca o acebuche, a 3 reales,
cada cabo de hacha, de 300, a 2 reales, cada palo, de 12, de galebernas, 106
reales, etc. (35).
La petición de socorro del marqués de los Vélez desde Orán (9 de enero de 1669)
En Orán era gobernador el marqués de los Vélez, adelantado mayor del

reino de Murcia, que tenía en Cartagena importantes colaboradores como
Carlos de Calonne, teniente de adelantado mayor o gobernador, y Alonso de la
Jara, regidor (36). Este último, que fue designado por el concejo para dirigir
las tropas de socorro de Cartagena (los soldados del tercio provincial de Tole-
do y una compañía local de cincuenta milicianos), sería recompensado por el
gobierno con la concesión del título de caballero de Santiago (MUÑOZ).
Por lo tanto, con el inicio del año 1669 sobrevino una amenaza argelina
sobre Orán (37) que obligó a las Galeras de España a socorrer al presidio
norteafricano (38), pues su gobernador, el marqués de los Vélez, recabó el
auxilio del tercio provincial de Toledo, formado por de 100 a 700 hombres de
infantería, que se había enviado a Cartagena para que custodiara las galeras.
Todas estas gestiones se hicieron en un año de sequía y falta de cereales, por
lo que el concejo hubo de disponer diversas actuaciones para asegurar el abas-
tecimiento de la población (39) y tuvo que pedir a Murcia 300 carneros, que
se compraron a Gregorio Navarro (40). La regente Mariana de Austria ordenó
además al corregidor y al Concejo de Murcia que se enviara a Orán la milicia
local, de la que fueron 150 hombres (41).
El gobernador De Calonne dispuso que el tercio de Toledo fuese alojado en
el almudí de Cartagena, a lo que el concejo, que no podía prescindir de las
instalaciones de aquel, contestó solicitando que se le aposentara en las Casas
del Rey o en otro almacén (42). Además, recibió la orden de facilitar la repa-
(35) Obligación de S.M. contra Juan Vicente Bartoloto y consorte. AHPM, Not. 5443, ff.
319-320, 1 ag. 1672.
(36) AMC, Ac. Cap. 1666-1669, f. 685 y 686v, c.º 15 y 22 en. 1669.
(37) Carta del marqués de los Vélez para socorro de Orán, ibídem, c.º 9 en. 1669, ff.
684r-685r.
(38) Ib., f. 686v, c.º 22 en. 1669.
(39) Reconstrucción almacenes Casa del Rey por Andrés Rodríguez y otro. AHPM, Not.
5440, s.f., 12 marzo 1669.
(40) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 16 dic. 1668, ff. 579v-580r.
(41) AMM, c.ª 27, nn. 8 y 9. Madrid, 14 en. 1669 y 8 feb.1669, esta última de agradeci-
miento.
(42) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, cº 28-12-1668, ff. 583r-584r.

ración de la Casa del Rey y la colocación de los pertrechos navales (43).

Finalmente, Bartolomé Felipe arrendó las salas altas y bajas del pósito al
factor de las galeras (44).
Para el socorro militar a Orán, el concejo cartagenero acordó enviar una
compañía de cincuenta hombres y dos embarcaciones con trigo, cuya remisión
organizó el regidor, Alonso de la Jara Molina (45), para lo que dispuso arren-
dar una renta de propios (46). Las tres galeras de España dirigidas por el
marqués de Bayona capturaron un barco moro a la vuelta de Orán en agosto
de 1669 (Vargas, 283/143, 31 ag. 1670), con lo que consiguieron remeros para
las galeras.
Al mismo tiempo se realizaron acciones de corso contra los magrebíes, a lo
que se comprometió Juan Bautista Soler, vecino de Cádiz, con la colaboración
de un patrón catalán que nombró en Cartagena. A la campaña se sumaron a
partir de 1672 numerosos mallorquines, y las Galeras de España también cola-
boraron con capturas de bergantines de moros como la realizada en 1670 por
tres de ellas, uno de cuyos capitanes apresó a Alejandro Fábrega, comerciante,
para cobrar lo procedente del botín.
Las Galeras pasan a poniente (finales de 1669) y tres a Sicilia (principios de

1670). Problemas de desabastecimiento por la provisión de trigo (1670)
Un aspecto negativo y positivo a la vez en el que incidió el establecimiento

de las galeras en Cartagena fue el del abastecimiento de cereales. La escuadra
necesitaba un constante suministro de cereales, para el que en muchas ocasio-
nes no era suficiente la producción de Cartagena, por lo que había que buscar-
lo en otras partes. Por las noticias que tenemos, para subvenir a esta insufi-
ciencia se recurrió frecuentemente a Lorca, en la que se contó con los
servicios de Alonso Montalbán, Juan García Cerón y otros que actuaron como
factores de Juan Alberto Polero, factor a su vez de Cartagena (1672-1674 y
1678), o como apoderados de comerciantes cartageneros que sirvieron de
intermediarios.
El concejo de la villa levantina procedió en 1669 a deliberar sobre reales
órdenes y dispuso que se añadieran diecinueve camas a las seis que había en
el hospital de Santa Ana, lo que debía sufragarse con dinero de personas acau-
daladas (47). Fue esta una solución provisional, pues a los pocos años la
regente decidió construir un hospital nuevo, el Real de Galeras, cuyas obras se
iniciaron en 1672 (48). Las salas altas se terminaron en 1675 (Vargas,
(43) Ibídem, c.º 4 nov. 1668, f. 573r.

(44) AHPM, Not. 5440, s.f., en. 1669.
(45) AMC, Ac. Cap. 1666-1669, c.º 23 en. 1669, ff. 687v-689v.
(46) Ibídem, c.º 9 feb. 1669, f. 694v.
(47) Ib., c.º 2 abril 1669, ff. 702r-703r.
(48) VARGAS, 17b nn. 44, 49, 50, 75, 81, 85, 88, 13-8, 12-9 y 24-9-1672, 25-12-1673, 11-
2, 17-2 y 3-3-1674.

291/115, 18 feb. 1675) y tuvieron que ser reparadas en 1683 (Vargas, 314/58,
29 mayo 1683). Hubo además problemas con el suministro de nieve, pues no
la había en Sierra Espuña y hubo de ser traída de Vélez Blanco (49).
Por entonces se hubo de prescindir de esta ampliación del hospital de
Santa Ana, que se hizo inviable, y se recurrió a la construcción del Hospital
Real a partir de 1672, surgiendo además el de Caridad por obra de un soldado
de Galeras, Francisco García Roldán (1690).
En estos años (1670-1673) en que se inició la construcción del Hospital
Real o de Galeras se firmaron al efecto diferentes contratos de suministro de
cal y yeso con Agustín y Fulgencio Albertos (50). La institución se abrió en
1681 (Vargas, 292/138, 17 feb. 1681), pero en 1683 había problemas para
mantenerlo abierto, pues Bernardo Anrich Ferrer, correspondiente del factor,
no proveyó los medios necesarios (Vargas, 314/73, 26 oct. 1683). Según
Marchena, existen unas instrucciones valiosísimas sobre lo que debía hacer un
enfermo desde que entraba hasta que salía del hospital (51).
En consecuencia, muy pronto comenzó el traslado de oficiales de las
Galeras, como Juan Alberto Polero, factor general, en cuyo viaje coincidió
con el regidor Sebastián del Hoyo, que regresando de Madrid fue detenido en
Murcia (52).
Del asedio de Orán (1669) al inicio de la guerra franco-holandesa (1673)
Durante el resto del año 1669 y en el curso de 1670 se ayudó al marqués

de los Vélez en la expulsión de los judíos de Orán y se armaron barcos en
corso contra Argel, como los de Sebastián del Hoyo Santelices, regidor de
Cartagena, y Juan Bautista Soler, vecino de Cádiz. Además, la Casa del Rey y
la de Municiones fueron objeto de reparación y se amplió el Hospital de Gale-
ras. Las Galeras viajaron a final de año a poniente, y a Melilla y Orán en
1670, apresando barcos de berberiscos, algunos de ellos vendidos en Cartage-
na. En virtud de su presencia se enviaron dos tercios de infantería a esta villa
(1671), cuyo ayuntamiento se quejó de los problemas que generaba un núme-
ro de soldados tan elevado, de modo que finalmente fueron trasladados a
Barcelona (1672). Paralelamente, se otorgaron numerosos contratos de abaste-
cimiento, muchos de ellos de madera y otros de pan de munición.
Así, a principios de 1669 se incorporó a Cartagena Luis Conde de Peralta,
proveedor de las Galeras, para lo que recibió una ayuda de costa sobre los
efectos de estas en Barcelona. En vista de ello tuvo que apoderar a Juan
(49) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 22 abril 1669, f. 703.

(50) Obligación de Agustín y Fulgencio Albertos, maestros yeseros, de yeso para la reedi-
ficación del hospital de galeras a 18 cuartos vellón la fanega. AHPM, Not. 5441, 3 mayo 1672.
(51) Instrucciones que deben observar el capellán y mayordomo del hospital Real de las
galeras de Cartagena para la asistencia de los enfermos que en él se reciben, 1694. Vargas,
62/059/81-2.
(52) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 3 nov. 1668, ff. 566r-569r.

Viadel, natural de la ciudad condal, para cobrarla (53) y al poco tiempo

contrató con Ginés Guillén el suministro de leña a las Galeras (54). Mientras
tanto, Francisco Rodríguez y Ambrosio de Montemayor, pagador y veedor de
armadas respectivamente, concertaron con albañiles la reparación de la Casa
del Rey y con varios carpinteros ―como Sebastián de la Iglesia, vecino de
Caravaca― el suministro de madera a tal fin (55).
A mediados de 1669 las galeras dejaron Cartagena en dirección a Andalu-
cía, y para cubrir su hueco Sebastián del Hoyo Santelices se ofreció a armar
dos fragatas en corso (56), a las que se añadió una saetía, en la que el catalán
Martí Plegamás fue nombrado cabo por Juan Bautista Soler, vecino de Cádiz.
La acumulación de tropas, marinería y vecinos empezó a redundar en una
gran carestía y falta de alimentos (57) y de ciertos menesteres como el de
barbero, de tal forma que Miguel Íñigo, presbítero, capellán de la galera San
Pedro, de la Escuadra de España, dijo que había dado memorial al marqués
del Viso, capitán general de dichas galeras, en el que indicaba tenía necesidad
de un barbero, por haberse liberado al que había, suplicando que a Pedro
Minciopato, forzado de esa galera, se le autorizase a dedicarse a la curación
de la gente de remo, por ser a propósito para ello. Por ello iría de día suelto
con manilla y cadena atada a la cintura, y de noche quedaría amarrado como
los demás forzados (58). El corregidor de Murcia recibió la orden de reclutar
gente para Nápoles (59).
Juan Alberto Polero hubo de arbitrar desde principios de 1670 la provisión
de harina, enviando a moler trigo a Altea y proveyéndose de vino y tocino en
Caravaca y de aceite en el reino de Granada. El numerario para este último se
consiguió a veces mediante la venta de bacalao en Cuevas del Almanzora u
otras villas de esa comarca (Marquesado de los Vélez). Se recibió además
plomo (de Linares) y pólvora. A las tripulaciones se las pagaba por medio del
subsidio de cruzada, del que había un tesorero en Murcia, Juan Pérez Peñal-
ver, quien libró el dinero a Pedro Goicoechea, pagador de las Galeras. En caso
de haber hecho presas de moros, la libranza la hacía Francisco del Corral,
pagador del arca de fugas y solturas de galeotes, en Madrid, quien procedía
por orden de la Junta de Galeras. Asimismo, algún capitán de las Galeras de
Génova llegó a cobrar las presas que había realizado en Cartagena, como
Pantaleón Justo, que delegó en el comerciante Alejandro Fábrega (60).
(53) AHPM, Not. 5440, s.f., 10 feb. 1669; poder de Juan Manuel Moreno a Juan Viadel,
AHPM, Not. 5443, f. 316, 30 jul. 1672; Poder de Viadel, tenedor de bastimentos, a Añibarro,
AHPM, Not. 5463, f. 11, 27 en. 1685.
(54) Contrata de suministro de leña de Ginés Guillén con Luis Conde de Peralta, AHPM,
Not. 5440, 2 marzo 1669.
(55) Escritura y carta de pago de reconstrucción de almacenes de la Casa del Rey, ibídem.
(56) Fianza de Sebastián del Hoyo y consortes a S.M., AHPM, Not. 5206, s.f., 22
abril 1669.
(57) AMC, Ac. Cap. 1664-1669, c.º 8 oct. 1669, f. 659r.
(58) AHPM, Not. 5440, s.f., 12 oct. 1669.
(59) AMM, c.ª 27, n. 11, Real Cédula (RC) 20 ag. 1669.
(60) Poder del capitán Pantaleón Justo a Alejandro Fábrega, AHPM, Not. 5441, s.f., 2 jul. 1670.

A finales de 1670 se encontraba en Cartagena la galera patrona de la escua-

dra genovesa del duque de Tursis. El tránsito de capitanes generales como el
marqués del Viso (61), o de Baltasar de la Cueva, marqués de Malagón y
conde de Castellar, embajador en Viena (62), o Pedro de Leyva (63) fue apro-
vechado por el concejo para agasajarles o, en sentido contrario, cobrar una
parte de su sueldo. Así sucedió con el marqués de Bayona, para lo que apode-
ró a Luis Piñero, regidor de Lorca.
Entre finales de 1670 y mediados de 1671 las Galeras capturaron varios
barcos de moros, tanto el marqués del Viso, quien capturó un barco tuneci-
no junto a Valencia (Vargas, 283/148, 29 sept. 1670), como el conde de
Cifuentes con la galera Nuestra Señora de la Soledad (Vargas, 17b/1, 13
abril 1671).
A mediados de 1671, el concejo recibió la noticia de que en la corte se
había dispuesto enviar dos tercios de infantería a Cartagena, a lo que objetó
los perjuicios que se derivarían para el vecindario por razón de los hospedajes
que se habían de dar:
«La ciudad dijo que ha tenido noticia por la carta que ha recibido extraordina-
ria de don Pedro Fernández de la Torre, proveedor de Armadas y Fronteras en esta
ciudad, de don Antonio de Montalvo, del Consejo de S.M. en el Real y Supremo
de Castilla, que S.M. la reina gobernadora ha mandado vengan a esta ciudad a
residir en ella dos tercios de infantería, el uno de don Lucas Bracamonte y el otro
de señor de Guzmán con más de 1.000 hombres. Y porque esta ciudad y sus veci-
nos se hallan con mucho desconsuelo por residir las galeras de España en este
puerto invernando en ella con toda la gente de mar y guerra, y lo corto de esta
ciudad, porque todas las casas están embarazadas y con gente de las dichas galeras
y los almacenes con pertrechos para ellas, por cuyas razones han obligado a
mucha parte de los vecinos de esta ciudad a retirarse a los campos oprimidos de
los sinsabores que cada día les ocasionaban los soldados del Tercio de Toledo, que
asistió en esta ciudad, y si de presente vinieran los dos referidos, no se hallará una
casa desembarazada para que los cabos principales de ellos puedan estar, ni cuar-
teles para los soldados, con que obligaría toda esta ciudad a desamparar sus casas
y retirarse a vivir a sus cortijos al campo y excusar los motivos que se originarían
de la multitud de jurisdicciones, dictámenes y belicosos naturales de ellas, todo lo
cual conviene poner en consideración de S.M. y la parte donde tocase, para que
sea servida de hacer merced a esta ciudad de que sus vecinos tengan el consuelo
que desean» (64).
Se recibió entonces la real orden de preparar un socorro a Orán (65).
(61) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 20 abril 1671, f. 56.

(62) Ibídem, c.º 17 mayo 1671, f. 62r.
(63) Teniente general de galeras, hijo de Juan Francisco de Leyva y La Cerda, conde de
Baños y virrey de Perú.
(64) Sobre tercios de infantería que vienen a Cartagena, AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º
26 mayo 1671, f. 63r.
(65) AMM, c.ª 27, n. 13, RC 3 jul. 1671.

A finales de 1671, la reina gobernadora recordó que había dado licencia

para cobrar un arbitrio de cuatro ducados por bajel y dos por embarcación que
entrara en el puerto de Cartagena, con el fin de financiar la limpieza de la
dársena, para lo que decidió el ayuntamiento que dos regidores recabaran
información de Matías de Torres, guardián del puerto (66).
A mediados de 1672, la marcha de las Galeras a Andalucía y Cerdeña trans-
portando al marqués de los Vélez, nuevo virrey, fue ocasión de que se reiterara
la orden de que las compañías de vecinos asumieran de nuevo la guardia.
Cuando a principios de 1672 eran enviadas a Vélez Málaga dos galeras, se
produjo la obligación de Bernardino Bazalote, dietero de los remeros enfer-
mos, de abastecer de carne de carnero por medio de Asireto Calvo. Poco
después Andrés Rosique se comprometió a entregar cal para edificar el Hospi-
tal Real (67), a lo que siguieron otras contratas de suministros como la de
Nicolás Toya Monsarrate, que asumió la provisión de pan para los tercios. El
concejo ofreció seis camas para el hospital (68).
Además, hubieron de cambiarse los trayectos de las Galeras, como eviden-
cia el traslado de los dos tercios a Barcelona (69) y el del marqués de los
Vélez a Cerdeña, por lo que fue autorizado a nombrar los oficios acostumbra-
dos (70). De Calonne fue sustituido en la gobernaduría por Juan González de
Salamanqués, general de artillería (71), quien hubo de ejecutar la orden de que
las compañías de milicias locales aseguraran la defensa de la ciudad (72) y
que las de Murcia fueran a Nápoles (73), estallado que hubo la guerra entre
Francia y Holanda (1672) (74).
Como puede deducirse de toda esta relación, las Galeras de España y sus
oficiales tuvieron una actividad continua a lo largo de los años 1669-1673, y
tal situación vino exigida por las necesidades de los presidios de Orán y Meli-
lla, en razón de la inestabilidad política y militar en el norte de África. Por
ello, el establecimiento del apostadero de las Galeras en Cartagena obtuvo un
respaldo importante por motivos estratégicos, puesto que Argel era capaz de
movilizar un importante número de barcos ―trece navíos en 1662, tras sufrir
grandes pérdidas por una galerna en el año anterior―, lo que permitió conci-
tar el empeño de Holanda para, en unión con España, dirigir una expedición
de castigo que no llegó a realizarse hasta 1681, cuando una armada francesa
bombardeó Argel.
La prosecución de acciones militares en el Mediterráneo fue ocasión propi-
cia para que las oligarquías de Cartagena, Lorca y Murcia obtuviesen hábitos
(66) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 17 nov. 1671, f. 13v-14r.

(67) AHPM, Not. 5443, s.f., 13 marzo 1672.
(68) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, cº. 20 jun. 1672, f. 145v.
(69) Ibídem, c.º 16 oct. 1672, ff. 190r-191r.
(70) AMM, c.ª 27, n. 31, RC 25 nov. 1672.
(71) Ibídem, c.º 21 jun. 1672, ff. 146r-147r.
(72) Ibídem, c.º 20 jul. 1672, ff. 160r-161v.
(73) AMM, c.ª 27, n. 14, R.C. Madrid 10-9-1672.
(74) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 13 nov. 1673, f. 333v-337r.

de órdenes militares, honor que obtuvo Alonso de la Jara Molina en 1670 y

del que se hicieron acreedores dos regidores de Cartagena que levantaron
compañías de soldados en 1674 (75).
Entre los oficiales de provisión de las Galeras de España, a finales del XVII
se introdujeron en Cartagena los Montemayor (Manuel y Ambrosio Montema-
yor) y García Ibargüen (Juan y Bartolomé), que fueron contadores y veedores
(76). De este vivero salieron importantes oficiales de galeras, como Pedro de
Montemayor.
Las molestias de los alojamientos de soldados (1671-1675)
Ahora bien, para una gran parte de la población los alojamientos de los
soldados y tripulantes de las Galeras suponía una molestia, por lo que muchos
vecinos se retiraban a vivir al campo. De ello se quejó el concejo a la regente
pues por añadidura, en 1671 ―cuando las galeras estaban en Cataluña― y
1673 ―en que se destacaron a Cerdeña―, se cargó a la población con la obli-
gación de hacer guardia permanente. Con ocasión de la guerra con Francia, el
gobernador de armas, Juan González de Salamanqués, acometió la reedifica-
ción de la torre de Cabo de Palos, tarea en la que el concejo obligó a colaborar
a los moradores de las casas de campo próximas al lugar.
Algo parecido se dio en 1675, cuando el ayuntamiento fue requerido para
que ayudase al socorro de Orán, amenazada desde Argel, para lo que las seis
galeras del marqués del Carpio embarcaron a mucha gente del reino de
Murcia, por lo que en vez de la marcha de una compañía de milicias se ofreció
a colaborar con dos fragatas de pescadores. Las extorsiones que acompañaban
a los alojamientos se daban también en el reclutamiento de soldados, de lo que
las autoridades municipales se hacían frecuente eco (MUÑOZ).
La guerra de Holanda (1673-1678) y la de Argel
Acciones militares y líneas de suministros en 1673-1678. La guerra franco-

holandesa
Al poco de saberse del estallido de la guerra con Francia, la conocida

como de Holanda (1672), se hizo tangible la amenaza de un ataque francés a
los presidios de España en el Tirreno (Orbilello, Longón, Puerto Hércules,
Piombino), que constituían un antemural de la defensa de los reinos de Nápo-
les y Sicilia y un punto de acceso secundario hacia Milán, complementario del
de Finale. Teniendo en cuenta su importancia estratégica, tal amenaza se hizo
extensiva a Cerdeña y el reino de Mallorca, que conformaban la ruta natural
(75) Ibídem, c.º 4 feb. 1674, ff. 374v-378v.

(76) MARCHENA, p. 126.

hacia Italia. De aquí que la salida del marqués de los Vélez, como virrey, a
Cerdeña y Nápoles (1672) y la sublevación de Mesina (1674-1678) fueran
ocasión para la marcha de algunos soldados y mercaderes de los reinos de
Murcia, Valencia y Mallorca a Cerdeña e Italia (77). De entre los primeros
podemos señalar a Manuel de Montemayor Conesa, que casó con M.ª Jesús
Hantus, de Cáller, hija de José Hantus y Damato (GUÍA). El Concejo de
Murcia, que se vio obligado a abastecer de trigo a la población sacándolo de
Jumilla, sufrió una inundación y fue alertado para que pagara lo que debía a
Duarte de Acosta en razón de la armada (78).
Cartagena se vio sacudida por la conmoción a causa de varios asesinatos
de vecinos cometidos por soldados de galeras. La inquietud provocada obligó
a organizar una ronda nocturna encabezada por el alcalde mayor, y a dirigir
una comisión al marqués de Orani, teniente general de las Galeras de España
(79). Estos estados de alarma social no eran raros en otros sitios de paso
frecuente de las Galeras, como Barcelona (80). Precisamente en estos años se
publicaron varios bandos dictados por los capitanes generales de las Galeras
que prohibían los desafíos y que soldados y marineros portaran pistolas o
carabinas (1670 y 1677) (81). Además, hubo que lidiar de nuevo con el absen-
tismo de muchos vecinos que abandonaban la ciudad y se iban a vivir en el
campo para evitar las cargas militares, y con la necesidad de reorganizar las
compañías de milicias locales, duplicándolas en número y haciendo que sus
capitanes y oficiales fueran anuales y no perpetuos (82). Por otra parte, desde
Madrid se recordó que los delitos cometidos en tierra debían ser juzgados por
los jueces ordinarios (83).
La rebelión de Mesina y la guerra en Italia (1674)
Los años siguientes estuvieron marcados por la alianza con los Países
Bajos del Norte (1672), la rebelión de Mesina (1674-1678) y una larga guerra
(77) Jacinto Gavilán, residente en Cáller, recibió poder de Francisco Ferrandis, tratante de

Alicante, para cobrar a Vicente Lloret, de Cáller. AHO, Prot. 1219, ff. 456r-458r, 26 jun. 1703.
(78) AMM, c.ª 27, nn. 32, 33 y 34, RP 14 y 21 jun. 1672, y RC Madrid, 23 y 28 jul. 1673.
(79) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 10 oct.1673, f. 319v.
(80) Archivo Corona de Aragón (ACA), Generalitat N-37 (Dietaris, 1629-1651), ff. 19v-
20r, 21 oct. 1629, y ff. 21v-22r, 31 oct. 1629.
(81) Bando del marqués del Viso condenando a diez años de galeras a todo soldado o
marinero que lleve pistola o carabina (1670, Vargas, 58/129/243). Bando de Beltrán de Gueva-
ra, teniente de capitán general de las galeras de España, condenando a diez años de galeras al
remo y sin sueldo a los soldados que sean sorprendidos con pistolas o carabinas, y a dos años
en un castillo a los que tengan mayor jerarquía (1677, Vargas, 59/052/89).
(82) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 4 feb. 1674, ff. 374v-378v. Sobre las milicias, RUIZ
IBÁÑEZ, 2009.
(83) Carta de Francisco Daza al veedor y al contador de las galeras de España pidiendo
informen de si hay noticia en sus oficiales de una real cédula de Felipe II ordenando que en los
delitos cometidos en tierra por los marineros entiendan la justicia de tierra y no la de mar
(1688, Vargas, 61/094).

franco-holandesa (1672-1678), esfuerzo bélico que, por añadidura, hubo que

prolongar en Marruecos a causa del asedio de Melilla en 1679. Esta última fue
socorrida en parte desde Cartagena por las Galeras de España, acción donde
destacó Francisco de Grimau Altamirano, capitán de la galera Nuestra Señora
de la Almudena, quien procedía de las galeras de Malta (1671) y del ejército
del Rosellón. En 1674, la rebelión en Sicilia fue aprovechada por Francia para
llevar la guerra marítima a ese escenario y España, que era aliada de Holanda,
hubo de atender ese frente hasta 1678 (84).
Al inicio de la primavera de 1674 coincidieron el nombramiento de un
nuevo capitán general de las Galeras de España, el marqués de Bayona, hijo
del marqués del Viso (85), y el refuerzo del ejército de Cataluña, al que se
envió cebada, que se pagaba a un real por fanega, para la reedificación de la
casa de la pólvora (86). La presencia de las galeras dio lugar a problemas de
abastecimiento de vino y trigo (87) que obligaron a la regente a dar licencia
para traerlo de Cerdeña, Nápoles, Sicilia y Orán. No obstante, al poco el ayun-
tamiento pidió a la reina gobernadora que se suspendiera la salida de granos,
pues la población de la ciudad los necesitaba y el año era muy malo en cuanto
a cosecha (88).
La sublevación de Mesina amenazaba con prosperar y extenderse, dando
lugar a que se enviaran más tropas al frente y, en consecuencia, a la lógica
preocupación de los padres por sus hijos reclutados, como el de la marquesa
del Viso, que transmitió a Felipe Moscoso, mercader de Alicante: «Cada hora
toman peor semblante las alteraciones de Mesina, con que vivo de milagro;
Nuestro Señor me asista y permita vea con brevedad a mi hijo en España
habiendo aplacado aquel incendio» (89). Algunas galeras de España se trasla-
daron a Sicilia, y Manuel de Montemayor, veedor de ellas, informó a finales
de 1675 de alguna captura de barcos franceses (Vargas, 291/120, 5 abril 1675,
y 292/133).
Además se repararon Trincabotijas (90) y la torre de Cabo de Palos, para lo
que se hizo lista de todos los labradores con carros en los pagos de San Ginés,
Garbanzal, Roche, Ferriol, La Palma y sus contornos, con vistas al acarreo de
piedra y cal (91). La reconstrucción de esta torre fue ocasión de recobrar los
impuestos regnícolas destinados a la construcción y mantenimiento de las
torres de defensa litoral, que se habían instaurado a finales del siglo XVI y de
(84) AMM, Cartularios Reales, n. 83, ff. 239r-253v. Madrid, 11 abril 1674.

(85) Francisco de Bazán dirigía las galeras de Sicilia. AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 11
marzo 1674, f. 389.
(86) Ibídem, c.º 11 marzo 1674, ff. 389v-390r.
(87) Licencia de saca de 1.020 fanegas a Nicolás Toya Monserrate. Ibídem, c.º 2 mayo
1674, ff. 405v-406r. Otra licencia hubo que dar a Lorenzo Justiniano, asentista de galeras.
Ibídem, c.º 24 jul. 1674, ff. 426r-427v.
(88) Se sacó por Cope y Águilas. Ibídem, cº 26 nov. 1674, ff. 464-465 r.
(89) Archivo del Reino de Valencia (ARV), Cartas a los Virreyes, leg. 282, n. 11.
Madrid, 27 sept. 1674.
(90) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 4 feb. 1674. ff. 374v-378v.
(91) Ibídem, c.º 1 sept. 1674, ff. 465v-466r.

los que estaban exentos los ganaderos del corregimiento de Chinchilla: Alba-
cete, Las Peñas de San Pedro… (RUIZ IBÁÑEZ).
El Concejo de Murcia se vio obligado a levantar una compañía para el
tercio provincial (92), a lo que se resistió (93) siendo corregidor Francisco de
Alarcón Niño Carrillo y Osorio (94). En el tercio participó una compañía de
Hellín, para la que se propuso como capitán a Juan de Valcárcel Ladrón de
Guevara (95). A mediados de 1675, el gobernador militar advirtió del peligro
de la presencia de dieciséis navíos ingleses (96).
Las Galeras navegaron a Málaga, ya que un arráez de Cartagena dio poder
a Domingo Pinto, capitán de mar y guerra de la galera San Miguel, para que
cobrase lo que le correspondía de un laúd que era suyo propio y le había sido
robado del puerto de Málaga por unos moros de las galeras, estando surto en
el mismo hacía unos tres meses.
El socorro de Orán en 1675
A mitad de 1675 se supo del peligro que corría Orán, asediado de nuevo por
alárabes de Argel, ahora con doce cañones de bronce (97). Como consecuencia
de la gravedad de la situación, que se vio paliada por la llegada de seis navíos de
la Armada del Mar Océano dirigidos por el marqués del Carpio, el gobernador
propuso que se le pidiera socorrer a Orán, amenazado desde Argel, y el concejo
nombró comisarios a Francisco González de Rivera, Alonso de la Jara y Molina,
Juan García de Cáceres y Sebastián del Hoyo, regidores, quienes consiguieron
que accediera a ello (98). El gobernador militar de Cartagena se embarcó con
los seis navíos de guerra, y la reina gobernadora ordenó además que la villa
armara dos fragatas y que transportaran los pertrechos pedidos por Íñigo de
Toledo, gobernador de Orán (99), a lo que el concejo accedió sin objeciones
(100). Juan de Henao y Monjaraz, corregidor de Murcia, sustituyó interinamen-
te a Juan González Salamanqués como gobernador militar y preparó el embar-
que de las compañías de Murcia (2.000 soldados), Lorca y Totana (101), aunque
más tarde fue sustituido definitivamente por Francisco Angulo y Castro.
Cartagena fue requerida para que armara dos fragatas en vez de enviar una
compañía, pues ya había muchas de las poblaciones del reino de Murcia, y su
ayuntamiento lo consiguió mediante acuerdo con La Pesquera (102), que no
(92) AMM, c.ª 27, n. 19, RC 7 dic. 1674.

(93) Ibídem, n. 20, RC 11 marzo 1675.
(94) Ib., n. 18, RC 28 jun. 1674.
(95) Ib., n. 19, RC 20 sept. 1675.
(96) AMC, Ac. Cap. 1671-1676, c.º 8 mayo 1675, f. 504 r.
(97) Dio la noticia el capitán Diego Romero. Ibídem, c.º 4 jun. 1675, ff. 536-537.
(98) Ib., c.º 25 jun. 1675, ff. 538v-539r.
(99) Ib., c.º 28 jun. 1675, ff. 540r-541v.
(100) Ib., ff. 541v-542r.
(101) Ib., c.º 4 jul. 1675, ff. 548v-549v.
(102) Ib., c.º 6 jul. 1675, ff. 555v-556v.

mostró ninguna oposición (103). Además, envió una barca para obtener noti-
cias de Juan González Salamanqués y su necesidad de ayuda (104). El despla-
zamiento de las milicias de Murcia a Orán se complicó, pues su estancia de
guarnición se alargó tanto que se sucedieron muchas reclamaciones por parte
de la población, agravado todo ello por un brote de peste (105).
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(103) Ib., c.º 8 jul. 1675, ff. 556v-557v.

(104) Ib., c.º 12 jul. 1675, extraordinario.
(105) AMM, c.ª 27, nn. 21-24, 37, 39, 43, 45 y 47, 2 sept. 1675, 4 oct. 1675, 8 en. 1676,
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LA BATALLA NAVAL DE ACTIUM
Julio ALBERT FERRERO
Vicealmirante 2.ª Reserva
Resumen
He elegido un tema histórico naval de la época del imperio romano quizá

no muy conocido pero interesante: el de la batalla naval de Actium, en tiem-
pos del segundo Triunvirato romano, en el año 31 a.C., que fue una batalla
decisiva, puesto que dio fin a la República romana y propició el nacimiento
del Imperio y a la desaparición de la monarquía egipcia.
Para situarnos debidamente en la propia batalla conviene hacer una breve
síntesis sobre la historia de Roma en la antigüedad.
Palabras clave: Actium, 31 a.C., imperio romano, batalla naval, 1588,

Francis Drake, Juan de Garibay.
Abstract
I have selected a naval, historic subject from Roman times perhaps not
well known but interesting, the battle of Actium, during the Second Roman
Triumvirate in the year 31 BC, which was a decisive battle, as it led to the end
of the Roman republic and the birth to the Roman empire, and also to the
demise of the Egyptian monarchy.
To get in proper place regarding the battle it is necessary to make a short
synthesis of the history of Ancient Rome.
Key words: Actium, 31 b.C, Roman Empire, naval battle, 1588, Francis
Drake, Juan de Garibay.
Antecedentes históricos
L A historia de Roma se divide en tres etapas:
― Monarquía (750 AEC-509 AEC) (1)

― República (509-27)
― Imperio (27-14).
(1) Todas las fechas (tanto las dadas en años como en siglos), salvo indicación contraria,
se refieren a datas anteriores a la era común (AEC), es decir antes de Cristo.

JULIO ALBERT FERRERO
Monarquía
Sus primeros habitantes fueron los etruscos (año 800), pueblo de la anti-
güedad romana cuyo núcleo geográfico fue la Toscana, en Italia, a la que
dieron el nombre de Etruria, de la que se desconoce su lengua y su historia.
Fueron rivales de los griegos y de los cartagineses en el dominio del comer-
cio mediterráneo.
Según la leyenda, Roma fue fundada por dos niños, Rómulo y Remo, en el
753. Ambos lucharon hasta la muerte de Remo para decidir quién sería el rey.
Rómulo, en recuerdo de su hermano, le puso a la ciudad el nombre de Roma,
ubicada en el monte Palatino y en las cercanías del mar, para poder recibir por
el Tíber las mercaderías. La Monarquía romana fue la primera forma política
de gobierno de la ciudad-estado de Roma. En la Monarquía existía un rey con
poderes religiosos y un Senado con poderes públicos. Roma dejó de ser un
núcleo agrícola y pastoril para devenir en lugar de intenso tráfico económico
situado estratégicamente a orillas del Tíber. A los cuatro primeros reyes les
sucedieron tres monarcas etruscos, que procedían de una cultura más avanza-
da. El primero en ser encumbrado fue Tarquino, que construyó el Capitolio,
centro consagrado a Júpiter. Le sucedió su yerno Servio Tulio, que dividió a la
sociedad en clases. A este le siguió Tarquino el Soberbio, que pretendió reinar
con poderes absolutos. Desde el año 600, cuando los latinos vencieron a los
etruscos, el poder del rey disminuyó y el Senado concentró todas las potesta-
des necesarias para el gobierno de Roma.
República (años 507-27)
En el año 507, el pueblo se sublevó, quedando abolida la Monarquía. El

rey fue reemplazado por dos cónsules que, elegidos anualmente por la Asam-
blea Popular, estaban investidos de los mismos poderes que los reyes, o sea
que les correspondía la dirección suprema en la paz y en la guerra, la consulta
a los dioses, la convocatoria del Senado y de la Asamblea Popular y la admi-
nistración de la justicia. Los cónsules se convirtieron en tiranos. Al abandonar
el cargo, debían dar cuenta a la Asamblea de la gestión realizada. Existían tres
clases de asambleas populares:
― la Asamblea Curial, compuesta por los patricios (nobles). Constaba de

30 curias;
― la Asamblea Centurial, reunión de ciudadanos bajo sistema militar,
agrupados de cien en cien, en la que se elegía a los dos cónsules;
― la Asamblea tribal o reunión de la plebe agrupada por tribus. Sus acuer-
dos tenían fuerza de ley.
En cuanto a las clases sociales, la sociedad romana se dividía en patricios,

que pertenecían a la aristocracia, descendían de los fundadores de Roma y goza-

ban de todos los privilegios, y plebeyos, que constituían el pueblo, carecían de

privilegios y no podían elegir a sus gobernantes, ni ocupar cargos públicos. No
existían leyes escritas. Las asambleas se celebraban en el Foro. Una vez consoli-
dada como potencia hegemónica en el centro de Italia durante el siglo y tras
someter a los pueblos de la región en las dos centurias siguientes, Roma se
halló en disposición de enfrentarse con las ciudades griegas del sur de Italia.
Guerras Púnicas (años 264-146)
Se conocen como Guerras Púnicas los tres conflictos armados entre la

República de Roma y el imperio cartaginés entre los años 264 y 146. Su
nombre se debe a que los romanos llamaban «púnicos» a los habitantes de
Cartago, o sea a los cartagineses.
Los periodos de guerra fueron:
― primera Guerra Púnica (264-241)

― segunda Guerra Púnica (218-201)
― tercera Guerra Púnica (149-146).
Al quedar Italia unificada bajo la égida de Roma, la principal causa de las

Guerras Púnicas fue el choque de intereses entre el imperio cartaginés ya exis-
tente y la expansión territorial de la República romana. Los romanos estaban
inicialmente interesados en la expansión a través de Sicilia (que en aquella
época era un crisol de culturas), parte de la cual, al comienzo de la guerra,
estaba bajo el control cartaginés.
Antecedentes de la primera Guerra Púnica
Desde muy antiguo, Cartago también ambicionaba Sicilia, apoyándose en

las viejas colonias fenicias, controlando el extremo oeste de la isla y luchando
durante más de un siglo contra las ciudades griegas sicilianas, capitaneadas
por Siracusa. Estas luchas resultaron estériles porque ni la coalición de las
ciudades griegas consiguió expulsar a los cartagineses, ni estos consiguieron
aumentar sus territorios.
Al conquistar Roma el sur de Italia, se originaba una nueva rivalidad. Los
romanos se apoyaban generalmente en las ciudades griegas, y desde el siglo IV
existieron varios tratados comerciales entre Roma y Cartago. En el tratado del
año 300 se estableció como límite de influencia el estrecho de Mesina. Roma
consideraba que Cartago estaba en situación geobloqueante, puesto que domi-
naba Sicilia y Cerdeña.
Cartago era probablemente mayor que Roma, y más rica. Su fortaleza
radicaba en el monopolio comercial, apoyándose en sus puertos, que jalona-

ban el Mediterráneo occidental y controlaban las transacciones comerciales

de los productos procedentes de los países correspondientes. Estos puestos
avanzados del comercio internacional estaban controlados por poderosas
guarniciones. Cartago fue la ciudad industrial y comercial más próspera del
mundo. A lo largo de la costa de África, su monopolio descansaba en el
control de los puertos desde Trípoli hasta Tánger, lo que suponía albergar en
el interior de sus dominios tres millones de beréberes. Además, mantenía
varios puertos en España que le proporcionaban el acceso a las ricas minas
del interior. Tenía cinco colonias en Cerdeña y recogía diezmos de la parte
occidental de Sicilia, cuyas cosechas eran muy ricas. Cartago era, por tanto,
el centro de una vasta red comercial, su población oscilaba entre cuatro y
cinco millones de habitantes y sus comerciantes eran prósperos debido a que
sus flotas eran lo suficientemente fuertes para transportar los fletes de otros
pueblos fuera del Mediterráneo occidental y restringir en gran medida la
piratería en este mar.
El ejército y la armada cartagineses estaban compuestos por inscritos
de los pueblos sometidos y mercenarios procedentes de las tribus guerre-
ras disponibles, conducidos y dirigidos por la aristocracia mercantil. Los
gastos producidos se cubrían en gran parte con los tributos de las ciudades
sometidas, cuyas gentes se aprovechaban de los beneficios de la industria.
Roma, por su parte, era un país eminentemente agrícola que dependía en
gran medida del comercio y de los productos manufacturados por otros
países. Su hegemonía en Italia no se había sustentado originalmente sobre
los beneficios de los tributos de los pueblos sometidos, a diferencia de
Cartago, sino que se vio obligada a ensanchar sus fronteras para mantener-
las en paz. Los beneficios de la soberanía romana sobre Italia fueron más
políticos que económicos, y conforme Roma aumentaba el territorio bajo
su dominio establecía alianzas sin humillar a las poblaciones sometidas, a
las que permitía mantener cierta autonomía local a cambio de su apoyo
militar.
Los tratados romano-cartagineses, a principios del siglo III, prohibían a los
barcos romanos navegar por las zonas reservadas a los cartagineses, mientras
que estos se comprometían a no saquear las costas de Roma.
Primera Guerra Púnica (años 264-241)
La causa del conflicto fue la apetencia romana por la isla de Sicilia. Los
cartagineses destruyeron con facilidad a los buques romanos, mandados por
almirantes inexpertos. Sin embargo, los romanos supieron extraer lecciones de
cada derrota naval y fueron percatándose de que su infantería era superior a la
cartaginesa. Decididos a aprovechar esta ventaja, diseñaron el corvus, plata-
forma de madera dotada de unos garfios en su extremo que perforaban la
cubierta del buque enemigo, permitiendo así el asalto. Merced a esta platafor-
ma de abordaje, la batalla naval derivó en un combate de infantería embarca-

da. Los cartagineses, que eran muy marineros, manejaban bien sus trirremes,
pero carecían de preparación en el combate cuerpo a cuerpo y terminaron
siendo derrotados en el año 241. Y así, después de veinte años de guerra, los
romanos consiguieron ser los dueños de Sicilia.
Presentamos a continuación la cronología de los acaecimientos más importantes.
― Desembarco romano en Sicilia
● Roma desembarcó en Sicilia el año 264 para ayudar a Mesina frente a

la alianza de Cartago con Siracusa y atacó con 40.000 legionarios.
― Expedición contra Siracusa
● En el 263, Siracusa firmó la paz y se constituyó como Estado inde-

pendiente.
― Toma de Agrigento
● En el 262 Roma tomó Agrigento, cuartel general cartaginés en el sur

de Sicilia.
― Inicio de la guerra marítima
● En el 261 se inició la guerra por mar, en el curso de la cual Roma

atacó varias ciudades costeras en Sicilia.
Roma aprendió a combatir en la mar, pertrechando a sus buques con el

corvus. Durante estos años se alteraron las victorias púnicas y romanas en la
mar, en una guerra de desgaste en la que ninguna victoria fue decisiva..
La situación en Sicilia (años 260-257)
Entre los años 260 y 257, Roma mantuvo en Sicilia una fuerza de 50.000
hombres. Además de las batallas navales, abundaron los movimientos en esta
isla. Los cartagineses solamente ocupaban la parte occidental, en posiciones
fácilmente defendibles. Mientras Cartago contase con una flota fuerte, el
asedio resultaba inviable.
Durante estos años se suceden las batallas en la mar, en las que alternan las
victorias púnicas y las romanas. Sin embargo, ninguna de ellas resultó decisi-
va, y el conflicto derivó en una guerra de desgaste.

Ecnomo, la mayor batalla naval de la antigüedad (año 256)
Incapaz de expulsar a los cartagineses de Sicilia, Roma consideró que

ya contaba con suficiente experiencia naval y que, por lo tanto, podía tomar
la iniciativa y atacar. Así pues, organizó un convoy de 300 barcos y
100.000 hombres, a quienes los cartagineses sorprendieron frente al cabo
Ecnomo, donde se libró la gran la batalla epónima que saldó con victoria
absoluta romana, cuyas legiones consiguieron desembarcar y hacerse fuer-
tes en Apis.
Campaña en África (años 256-255)
Situación crítica para Cartago, que se encontraba cercada. Sin embargo, la

potencia norteafricana consigue reorganizar su ejército y aplastar a los roma-
nos cerca de Túnez. Roma envió a su flota con la intención de asestar el golpe
definitivo. Pero el convoy sufrió un temporal y perdió 200 barcos y 100.000
hombres, lo que constituyó la mayor catástrofe naval acaecida hasta entonces.
La guerra vuelve a centrarse en Sicilia (años 254-247)
Roma abandonó África. En los años siguientes, las acciones se centraron

en Sicilia, donde adoptaron la forma de una agotadora guerra de posiciones.
En el 254, Cartago recuperó Agrigento y Roma conquistó Panormo, cuartel
general púnico en Sicilia, merced a una batalla combinada naval y terrestre.
En los años 252 y 251 solo ocurrieron acciones menores, porque ambos
bandos estaban agotados.
En el año 250, Cartago intentó, sin éxito, recuperar Panomo.
Roma bloqueó el principal puerto púnico, Lilibeo, y atacó el de Drépano,
donde fondeaba la flota cartaginesa; sin embargo, en el año 249 sufrió una
gran derrota naval que destruyó casi por completo su marina.
Amílcar Barca toma el mando de la flota púnica en el año 247
Ahora que Roma carecía de flota, Cartago decidió volver a su estrate-

gia naval y atacar las costas italianas, a fin de forzar al enemigo a pedir la
paz. Pero para mantener esta estrategia necesitaba contar con los puertos
sicilianos asediados por los romanos. Así las cosas, Amílcar Barca fortifi-
có, en el año 246, un nuevo puerto de atraque al oeste de Panomo y
emprendió acciones contra los romanos que asediaban Drépano y Lilibeo.
A pesar de ello, Cartago no quiso aprovecharse de su superioridad sobre
Roma para dar un golpe decisivo y el conflicto siguió consumiéndose
entre los años 245 y 242.

Victoria de las islas Egadas (año 242) y fin de la guerra (año 241)
Mientras tanto, Roma había rehecho su flota mediante inversiones privadas.

En el año 242, la flota romana, compuesta por 200 barcos, zarpó rumbo a
Drépano. Cartago reaccionó tarde y perdió la batalla naval frente a Lilibeo,
junto a las islas Egadas. Sin flota, las posiciones púnicas en Sicilia eran inde-
fendibles, de modo que Cartago firmó la paz con Roma y abandonó Sicilia en
el año 241. Las condiciones de paz estipulaban que los cartagineses abandona-
sen Sicilia, Córcega y Cerdeña y que tenían que pagar una elevadísima indem-
nización de guerra.
Segunda Guerra Púnica (años 218-201)
Dio lugar a la célebre expedición de Aníbal desde Cartagena cruzando los

Alpes. El miembro del linaje de los Barca invadió Italia desde el norte y
derrotó a todas las fuerzas romanas enviadas contra él en las batallas de
Trebia, Tesino y Trasimeno. Aníbal sostuvo durante dieciséis años un ejército
que a la postre no fue capaz de mantener el asedio contra Roma por falta de
soldados, debido a las pérdidas de tropa y elefantes sufridas durante el cruce
de los Alpes y las batallas posteriores.
Tercera Guerra Púnica (años 149-146)
Fue el último enfrentamiento entre Roma y Cartago. En esencia, la guerra

se redujo al asedio romano a la ciudad de Cartago, que remataría con la
destrucción de la ciudad, la muerte o la reducción a esclavitud de sus habitan-
tes y el fin de Cartago como nación independiente.
Resumen histórico de los dos Triunviratos romanos y de las cuatro

guerras civiles hasta la batalla naval de Actium
A partir del siglo II nace una nueva etapa en la historia romana conocida
como República tardía. Roma había adquirido el estatus de potencia hegemó-
nica mundial. Todas las grandes potencias mediterráneas fueron doblegadas
por ella: la república cartaginesa fue destruida en el año 146; el reino de
Macedonia, en las guerras macedónicas; en la guerra de Grecia, el imperio
seléucida pasó a ser una potencia de segundo orden y Grecia quedó sometida
al poder de Roma.
Así las cosas, en esta nueva época los mayores enemigos de Roma fueron
los interiores, surgidos con los nuevos conflictos ideológicos propiciados por
el éxito romano, viéndose sucedido por nuevas reivindicaciones sociales por
parte de los propios pueblos italianos aliados de Roma, cuyos miembros,

pese a poseer la ciudadanía romana, soportaban el peso de las campañas mili-

tares pero no tenían opción de acceder a las oportunidades que ofrecían las
sucesivas conquistas territoriales.
Entre los años 133 y 27 se desarrolló una etapa muy convulsa debido a una
situación económica, social y política compleja, que produjo momentos
graves durante la transición de la República al Imperio. Roma vivió un perio-
do de decadencia a causa de las constantes crisis políticas que la azotaron
durante un siglo. Hubo cuatro guerras civiles, especialmente durante la fase
postrera de la República.
Primera guerra civil
Enfrentó a Sila contra Mario (años 87-81) por la dirección de la guerra

contra Mitrídates, rey del Ponto.
Primer Triunvirato (año 60) y segunda guerra civil
Formado por Julio César, Pompeyo y Craso. Pompeyo había ganado fama
en su lucha contra los piratas en el Mediterráneo. Craso partió para gobernar
la provincia romana de Asia Menor, donde moriría en la batalla de Qarrhae, y
Julio César dirigió la guerra de las Galias entre los años 58 y 51.
Pompeyo había convencido al Senado para eliminar a Julio César a fin de
salvar la República, en la creencia de que este, dominado por una creciente
ambición, se haría proclamar príncipe. Julio César, temeroso ante el peligro,
cruzó el río Rubicón (límite territorial de la Galia con Roma) y entró en Italia.
El Senado, liderado por Pompeyo, declaró la segunda guerra civil. En la bata-
lla de Farsalia, Pompeyo resultó vencido y huyó a Egipto, donde sería asesina-
do por los esbirros del faraón Ptolomeo XIV, quedando Julio César libre de
enemigos. Julio César conoció a Cleopatra en el año 48.
El asesinato de Julio Cesar (año 44) en el Senado, a manos de Bruto y
Casio, dejó un vacío de poder, puesto que los asesinos carecían de programa,
por lo que se creó el segundo Triunvirato (año 43), formado por Octavio,
Marco Antonio y Lépido.
Tercera guerra civil (año 42)
Se enfrentaron Octavio y Marco Antonio contra Bruto y Casio, los asesi-

nos de Julio César.
Octavio y Marco Antonio forcejeaban para convertirse en dueños absolu-
tos de Italia; Bruto y Casio estaban ocupados en Macedonia y Siria, prepa-
rándose para la inevitable lucha contra aquellos. El Triunvirato, es decir
Octaviano y Marco Antonio, disponía de 43 legiones, además de la caballería

y de elementos auxiliares. Cada legión constaba de 5.000 hombres. Tras

haber asignado algunas de ellas a la seguridad de las provincias, aún les
quedaron veintiocho para emprender la guerra, que tuvo lugar posteriormente
en la ciudad de Filipos (año 42), creada por Filipo de Macedonia. En esta
batalla se enfrentaron Octavio y Marco Antonio contra los asesinos de Julio
César, Bruto y Casio.
Filipos, en su parte sur, estaba rodeada por una zona pantanosa de muchos
kilómetros de extensión. Marco Antonio trazó el plan de tender un camino por
los pantanos a fin de alcanzar la retaguardia enemiga sin que nadie lo advirtie-
ra. Pero estas tareas se demoraron durante diez días y los suministros empeza-
ron a escasear.
Bruto y Casio concentraron sus fuerzas, que se componían de 19 legio-
nes con 80.000 soldados de infantería, 13.000 jinetes y 4.000 arqueros. Se
produjeron algunas escaramuzas con las fuerzas de caballería. Los días
fueron transcurriendo y los suministros empezaron a escasear. Marco
Antonio atacó y venció a Casio, quien se suicidó, y Bruto venció a Octa-
vio. Las bajas en esta primera batalla de Filipos fueron de 8.000 en el
bando de Casio y de 16.000 en el de Marco Antonio. Aunque la primera
batalla de Filipos finalizó sin vencedores ni vencidos, no cabe duda de que
Marco Antonio salió beneficiado porque, muerto Casio, Bruto quedó como
único jefe, cargo para el que carecía de la relevante personalidad de aquel,
y al día siguiente de la batalla se trasladó para dominar mejor el flanco
estratégico que protegía sus comunicaciones. La falta de comunicaciones y
las lluvias obligaron a Bruto a combatir, manteniéndose a la defensiva en
completa pasividad. Bruto formó a sus hombres en línea de batalla fuera
de los atrincheramientos. Marco Antonio mandó también formar línea de
combate, iniciándose la batalla. Marco Antonio inició la primera carga.
Inmediatamente ambos bandos se enzarzaron en un combate cuerpo a
cuerpo. No se emplearon ninguna de las maniobras ni tácticas de una bata-
lla normal, sino que los soldados pelearon con espadas, matándose y
muriendo en su afán de romper las líneas adversarias. Las fuerzas de
Marco Antonio terminaron arrollando a las de Bruto, que se retiraron en
completo desorden. Mientras Octavio bloqueaba el campamento de Bruto,
Marco Antonio persiguió con la caballería a los fugitivos. Bruto se refugió
en las montañas con cuatro legiones, planeando volver al campamento por
la noche o aproximarse a la orilla del mar, pero pronto quedó rodeado por
la caballería. Aquella jornada marcó la forma de gobierno que iba a tener
Roma. Esta sería autocrática, no democrática. Roma no podía continuar
bajo un régimen democrático, y en consecuencia se hacía necesario restau-
rar la monarquía.
Las condiciones insalubres y pantanosas, la falta de suministros y la moral
menguante favorecieron la falta de entusiasmo entre sus comandantes y las
deserciones en masa entre los remeros de los barcos de guerra.
A mediados del verano, la situación era desesperada. El almirante principal
de Marco Antonio, Cayo Sosio, intentó escapar por mar, mientras Marco

Antonio dejaba a la mitad de su ejército tierra adentro, esperando ahuyentar a

Octavio de la zona en disputa; probablemente, tenía la intención de unirse a
Sosio en la costa oriental de Grecia. Este derrotó al escuadrón de naves que
bloqueaban la entrada al golfo, pero Agripa condujo allí al resto de la flota y
le obligó a retroceder.
Las noticias de esta derrota llevaron a Marco Antonio a regresar a su
campamento, donde se desató un debate en torno a la cuestión de si se
abandonaba la flota para dirigirse al norte, a Macedonia, donde todavía se
encontrarían aliados, o se guarnecía el mayor número posible de barcos de
guerra con los mejores soldados y se intentaba otro ataque por mar. Si esta
última opción salía bien, Marco Antonio podría poner rumbo a Egipto y, tal
vez, reunir otro ejército. Marco no era un comandante naval experimenta-
do, pero los argumentos a favor de una batalla naval, defendidos también
por Cleopatra, eran sólidos, incluso aunque consiguiera alejarse con el ejér-
cito íntegro.
Cuarta guerra civil y batalla naval de Actium (año 31)
Después de la muerte de Julio César, Marco Antonio expulsó a los asesinos

de Julio César (Casio y Bruto) a Grecia. Marco Antonio y Octavio forcejeaban
para convertirse en dueños absolutos de Italia. Bruto y Casio estaban en
Macedonia y Siria.
Roma, gobernada por el segundo Triunvirato, en el que Lépido había sido
apartado de la política, quedaba en manos de Octavio y de Marco Antonio.
Marco Antonio estaba en Egipto con su esposa, la reina Cleopatra VII,
despreocupado totalmente de Roma, y esto originó que Octavio iniciase en el
31 una campaña en su contra con el apoyo Senado, que acusó a Marco de
traición.
El 2 de septiembre del año 31, Octavio, apoyado por el Senado, declaró la
guerra a Egipto y a Marco Antonio, que era su aliado. Esta contienda es cono-
cida históricamente como la cuarta guerra civil de la República, si bien en
realidad fue a un tiempo una guerra civil, puesto que enfrentaba a dos bandos
romanos, y una guerra internacional, por cuanto en uno de ellos participaba
Egipto. El conflicto se condensó en la batalla naval de Actium, decisiva para
ambos bandos.
Preparativos para la batalla
El 2 de septiembre, Marco Antonio quemó los barcos sobrantes, en su

mayoría de transporte de tropas, para impedir que Octavio los utilizase. A
continuación embarcó a sus mejores soldados en los barcos de guerra restan-
tes. Resulta difícil establecer la composición exacta de cada flota ―los histo-
riadores dan cifras contradictorias―, pero la de Marco Antonio era inferior en

número. Octavio contaba con más de 400 barcos, mientras que la flota efecti-
va de Marco Antonio, privada de los barcos amarrados en la costa y en las
islas, y reducida todavía más por las enfermedades y la deserción, se situaba
en 250.
La flota de Octavio comprendía los trirremes, con aproximadamente 200
soldados y remeros, que podrían llevar más de 500 hombres. Estaban equipa-
dos con espolones en la proa, aunque la táctica usual que empleaban era acer-
carse a la embarcación enemiga y atacarla con armas arrojadizas ―incluidas
pequeñas catapultas―, para después luchar cuerpo a cuerpo e intentar el asal-
to al buque enemigo.
Marco Antonio disponía de embarcaciones similares, más algunas naves de
mayor tamaño ―auténticas fortalezas flotantes con torres de arqueros a proa y
popa y capacidad para acoger a cientos de soldados en sus espaciosas cubier-
tas―. Eran barcos con velas, una práctica nada habitual en las antiguas bata-
llas navales. El plan de Marco Antonio, que mantenía a sus barcos fondeados
a la entrada del golfo de Ambracia, consistía en hacerse a la mar y, en cuanto
sus barcos tuviesen viento favorable, poner rumbo al sur, rodeando el Pelopo-
neso, hasta Egipto. Además de los barcos de guerra, Marco Antonio disponía
de numerosas embarcaciones comerciales, que apenas tenían capacidad para
alojar tropas y carecían de espolones o catapultas, pero transportaban los
cofres con los botines de guerra de Marco Antonio y Cleopatra, de manera que
resultaba vital que estos barcos se alejasen.
La batalla
El plan de Octavio consistía inicialmente en bloquear la salida del golfo de

Ambracia con una doble fila de barcos de guerra y, posteriormente, envolverla
y atacarla por los flancos. Marco Agripa mandaba el flanco izquierdo de su
flota; Lucio Arruncio, el centro, y el propio Octavio iba en el flanco derecho
con una pequeña embarcación liburna.
Con el fin de aumentar las posibilidades de atravesar las líneas enemigas,
Marco Antonio ordenó a los barcos del flanco derecho y del izquierdo (al
mando de Lucio Gelio Público y Cayo Sosio, respectivamente) que intentasen
alejarse del centro, obligando al enemigo a moverse con ellos y alejándose así
del centro de sus propias líneas. De este modo, se produjo un hueco a través
del cual pudo pasar el escuadrón de Cleopatra con los barcos mercantes apro-
visionados.
En el flanco izquierdo de la flota de Octavio, los barcos de Agripa derrota-
ron a Publícola y pusieron rumbo a Marco Antonio y al tercer escuadrón. El
propio buque insignia de Marco Antonio quedó atrapado con otros barcos en
la lucha que se desató en el flanco derecho, de manera que tuvo que pasar a
otro barco más pequeño y seguir al escuadrón de Cleopatra. Le persiguieron
algunas de las embarcaciones más ligeras y rápidas de Octavio. Cuando le
dieron alcance, Marco Antonio ya había pasado al buque insignia de Cleopatra

y los perseguidores tuvieron que alejarse. Consiguió salvar aproximadamente

setenta barcos.
Después de la batalla
Octavio erigió en su campamento un enorme monumento a la victoria,

adornado con espolones de los barcos enemigos capturados. Además, en aquel
mismo lugar fundó una ciudad que bautizó con el nombre
de Nikópolis (Ciudad de la Victoria).
Poetas contemporáneos como Virgilio y Horacio señalaron la batalla de
Actium como el principio de una edad dorada para Roma. No fue tanto la
derrota naval como el abandono de su ejército lo que representó el final de
Marco Antonio y Cleopatra y de sus posibilidades de derrotar a Octavio.
Aunque el ejército comenzó una retirada hacia el norte, desde Actium en
dirección a Macedonia, bajo el mando de Publio Canidio Craso, tan pronto
como las fuerzas de Octavio dieron con él, las legiones veteranas negociaron
un cambio de bando. Su sentido de la lealtad hacia Marco Antonio no era lo
suficientemente intenso para hacerles ignorar la catastrófica realidad de la
situación.
Octavio persiguió a la malhadada pareja hasta Alejandría. Antonio y
Cleopatra prefirieron suicidarse (año 30) antes que someterse al nuevo
gobernante del mundo romano. Octavio regresó a Roma. En el año 27, el
Senado le concede el título de Príncipe César Augusto, con lo que inauguró
la línea de los emperadores romanos, que perduraría a lo largo de más de
mil años, y que marcaría el inicio de la Pax Romana, que se prolongaría
hasta el 68 EC.
Por un lado, hay quien postula que Marco Antonio buscaba una retirada
completa, pues sus naves llevaban un velamen demasiado grande, del que no
se habría hecho uso si se preparase una batalla naval. Otros sugieren que su
propósito era forzar un enfrentamiento que le marcara un eje de amenaza con
una parte del ejército, para así encubrir honrosamente lo que en realidad era
una huida.
Consideraciones tácticas
Esta batalla fue estratégicamente decisiva, ya que Roma pasó de República

a Imperio, y desde el punto de vista geopolítico también resultó decisiva, al
cambiar el titular de la soberanía sobre Egipto.
Otra característica desde el punto de vista de la estrategia es que no fue
esta una batalla naval clásica, puesto que la diferencia fundamental entre
una batalla terrestre y una naval es que aquella está condicionada por el
terreno, mientras que en esta la amenaza en alta mar es omnidireccional. Sin
embargo, las batallas navales costeras son semejantes a las terrestres porque

aquellas sí que están supeditadas a la configuración y tamaño de las costas,

que condicionan el resultado de la batalla en gran medida. Así, el golfo de
Actium embarazó la libertad de movimientos de ambas flotas.
Un caso paradigmático fue la batalla naval de Salamina entre las flotas
persas, mandadas por Jerjes, y la griega mandada por Temístocles, en el año
438, durante la segunda Guerra Médica. La flota griega era menor numérica-
mente pero superior en calidad. Temístocles tuvo la habilidad de atraer la flota
enemiga a la bahía de la isla de Salamina, formando una línea de combate que
abarcaba todo el ancho de tal bahía. Así, desde el primer momento de la bata-
lla, el número de buques combatientes era idéntico, a pesar de ser mayoría los
del bando persa (lo que ocurría es que estos disponían de mayor número de
filas); a su vez, Jerjes, en situación geobloqueante en la línea de combate se
situó paralelamente, pero con un número equivalente de buques. Así pues, el
combate barco contra barco fue una victoria completa para la flota griega, es
decir para la flota menor.
Fin de la República romana y comienzo del Imperio
El régimen creado por Octavio después de la batalla de Actium descansó

sobre bases constitucionales, aun cuando fuera enteramente revolucionario. El
Principado, expresión ya existente, supuso la existencia de un príncipe ciuda-
dano (princeps) que vela por el orden y la prosperidad de la república. Sus dos
verdaderos apoyos eran el ejército y las provincias, cuyas poblaciones paulati-
namente se elevaron a la plenitud de derechos ciudadanos. Siendo el principal
poder del príncipe el imperium militar, Octavio comprendió que el militarismo
inicial de su obra dejaba el camino abierto a a las violencias y rebeliones e
intentó contrapesarlo con la utilización del Senado. Durante dos siglos, la
fórmula fue eficaz. El Principado tuvo su acto inaugural en la sesión senato-
rial del 13 de enero del año 27, cuando Octavio renunció a sus poderes y solo
consintió en conservar algunos de ellos a petición de los mismos senadores.
En los años siguientes acumuló en su persona algunas de las funciones enco-
mendadas a los magistrados, de modo que el Principado llegó a ser una nueva
magistratura, individual y permanente, creada por la suma de poderes diver-
sos. Así pues, el príncipe poseía: 1) el imperium, es decir el mando militar y
civil sobre todas las provincias, cuyos gobernadores y funcionarios eran
simples delegados suyos; 2) la potestad tribunicia, que le permitía gobernar
los comicios y le colocaba fuera del alcance del veto de los tribunos, y 3) el
pontificado supremo, por lo que era el jefe de la religión romana. A esto se
unía el ser presidente del Senado, tener potestad para dictar leyes, concertar la
paz y declarar la guerra, cuidar de los suministros a la ciudad de Roma y reci-
bir un juramento de fidelidad personal de todos los habitantes del imperio. El
Senado, reducido a 600 miembros y reorganizado, ganó en regularidad y rapi-
dez, pero pasó a ser un cuerpo nobiliario sin capacidad de decisión política,
salvo en ocasiones excepcionales. Al ser creado un consejo imperial para deli-

berar con Augusto, los comicios ciudadanos resultaban superfluos. Las magis-
traturas, desprovistas de efectividad, se convirtieron en meras escalas de
promoción social. Paralelamente, Augusto creó con sus funcionarios directos
una nueva carrera de honores que alcanzaba su más alto grado con el prefecto
del directorio, que mandaba la guardia, pero de este segundo cursus honorum
quedaron excluidos los senadores. En el año 27 se habían declarado senatoria-
les las provincias pacíficas, e imperiales las fronterizas y belicosas. Sobre
ellas Augusto mantenía el imperium; en realidad dominaba todo el orbe roma-
no. Fue una época de bonanza económica y la más brillante de la cultura
romana, el periodo en que cuajó el más puro clasicismo en el arte y en la lite-
ratura latina. Tras el infierno de las guerras civiles, Roma proclamó el naci-
miento de una nueva era de paz y prosperidad y la llegada al Mediterráneo de
la Pax Romana.
Asimismo, las numerosas reformas de Augusto, condicionadas por sus
sucesos, dieron lugar a una maquinaria administrativa capaz de gobernar
eficazmente hasta el último rincón del imperio, que se extendía desde Hispa-
nia hasta Siria y desde Normandía hasta Egipto.
Los cuadros medios y bajos de la Administración seguían funcionando,
a pesar de las veleidades de algunos emperadores crueles o estúpidos que
sumieron a la ciudad de Roma en el terror. El primer sucesor de Octavio
Augusto fue Tiberio, un gran general, inteligente y capaz, al que las
circunstancias habían obligado a ejercer un poder absoluto que repugnaba a
su talante aristocrático y espíritu conservador. Despreciaba la adulación de
los senadores y, paulatinamente, su carácter reservado derivó hacia una
profunda misantropía. Su sucesor, Calígula, se creía un dios y mandó arran-
car las cabezas de todas las estatuas de deidades de sus palacios para susti-
tuirlas por la suya.
Conclusiones
La batalla naval de Actium, dentro de la guerra civil que mantenían Marco

Antonio y Octavio, fue una batalla decisiva que dio origen a la desaparición
política de la Republica romana y al establecimiento del Imperio; a su vez,
con el suicidio de Cleopatra, séptima reina ptolomea de Egipto, aliada de
Marco Antonio, Egipto se convirtió en provincia del imperio romano.
Si el resultado de la batalla naval de Actium hubiese sido inverso, es decir se
hubiera saldado con la victoria de Marco Antonio, todos los territorios del anti-
guo imperio de Alejandro Magno habrían sido incorporados al imperio romano.
Bibliografía
FULLER, J.F.C. (General): Batallas decisivas del mundo occidental y su influencia en la Histo-
ria. Ediciones Ejército, 1979.
PLUTARCO: Vidas paralelas, t. VII.
SUÁREZ FDEZ.: Manual de historia universal. Espasa Calpe, 1958.

ANEXO
La táctica naval durante la República romana
Las flotas se componían de buques grandes o galeras y de buques peque-

ños o liburnas, de cedro, roble y de pino. Las galeras, propulsadas a remo,
disponían de velas con piezas de artillería, en su mayoría catapultas. A proa,
portaban un espolón de bronce adosado a la quilla. Llevaban una dotación de
infantes (de marina) diestros en el combate naval, especializados en el aborda-
je en alta mar. Muchas veces estos infantes disparaban flechas y piedras desde
lo alto. Las liburnas eran los buques más pequeños y más ligeros. Había
también otros buques de refuerzo, que durante la batalla realizaban tareas de
apoyo como transportar municiones o tropas y ejercer de exploradores.
También se utilizaban otros buques auxiliares, pequeños y de poco calado, en
los combates costeros o en zonas de arrecifes, que servían de apoyo. Durante
la aproximación al combate, formando un frente de varias líneas, el de la dere-
cha, guiado por el almirante, pasaba a constituir la vanguardia del ataque,
mientras que el de la izquierda pasaba a la retaguardia. En ese momento se
corría el riesgo de que el frente quedara roto, con el peligro de una escisión
entre la vanguardia y retaguardia. El estado de la mar y el calor afectaban en
gran medida a los remeros, y la destrucción de la formación producía un
profundo caos que podía decidir el resultado de la batalla. Todo esto exigía un
auténtico despliegue de destreza por parte del comandante del buque, quien
tenía que imponer una férrea disciplina entre los remeros.
Generalmente, las batallas comenzaban con un choque frontal entre las dos
flotas adversarias, al que seguía un intercambio de proyectiles y de flechas
entre los infantes concentrados en la cubierta. La operación se repetía hasta
que las pérdidas sufridas eran lo suficientemente importantes para no poder
lanzar otra acometida. Entonces se iniciaba el abordaje y la lucha cuerpo a
cuerpo. Frente a esta práctica existían otras tácticas, como la del envolvimien-
to por uno o por ambos flancos, lo que exigía vientos favorables; otra táctica
más compleja era formar en columnas en vez de en líneas. El buque que iba
en cabeza viraba para romper la formación rival, produciendo un hueco por el
que se colaban los buques propios. Otra táctica consistía en abordar el costado
enemigo para destruir sus remos, acción que dejaba al buque inmovilizado y
en una situación crítica.

ÍNDICES
DE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL
Está a la venta el tomo IV de los
ÍNDICES GENERALES de la
REVISTA DE HISTORIA NAVAL, que
comprende los contenidos de los
números 101 al 125 distribuidos
en las entradas que siguen:
• Introducción (estudio histórico

y estadístico).
• Currículos de autores.
• Índices de los números 101 al 125.
• Artículos clasificados por
orden alfabético.
• Índice de materias.
• Índices de autores.
• Índice de la sección La histo-
ria vivida.
• Índice de la sección Documentos.
• Índice de la sección La Histó-
ria Marítima en el mundo.
• Índice de la Sección Noticias
Generales.
• Índice de la sección Recen-
siones.
• Índice de ilustraciones.
Un volumen extraordinario de doscientos ocho páginas, del mismo formato que

la REVISTA, se vende al precio de 9 euros (IVA más gastos de envío incluidos).
También están a disposición del público los índices de los cien números
anteriores, en tres tomos, actualizados, al precio de 9 euros.
Se pueden adquirir en los siguientes puntos de venta:
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· Servicio de Publicaciones de la Armada
Montalbán, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 41
· Museo Naval
Juan de Mena, 1, 1.º 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa.

LA NAO NUESTRA SEÑORA DE
BEGOÑA, FRANCIS DRAKE
Y JUAN DE GARIBAY (*)
Yago ABILLEIRA CRESPO

Investigador Naval
Resumen
Gracias a las nuevas redes sociales, y por pura casualidad, se ha consegui-

do enlazar dos historias que parecían no tener relación: el hundimiento provo-
cado de una nao en San Juan de Puerto Rico en 1595 y la Gran Armada de
1588, mal llamada «Armada Invencible». De un modo paralelo, y con la dicha
nao como hilo conductor, también se entrecruzan en esta historia el famoso
Francis Drake y Juan Gutiérrez de Garibay, gran marino español. Así pues,
veremos cómo por cuatro veces intentó el pirata y corsario apoderarse de la
nao, sin conseguirlo, y cómo Garibay siempre logró hacer que los ingleses se
retiraran.
Palabras clave: Gran Armada, 1588, Francis Drake, Juan de Garibay.
Abstract
Thanks to the new social networks, and by pure chance, it has been possi-
ble to link two apparently unrelated stories: the intentional sinking of a
carrack in San Juan de Puerto Rico in 1595 and the Great Armada of 1588,
wrongly named Invincible Armada. In a parallel way, and with the same
carrack as the conducting thread, the famous Francis Drake and Juan Gutié-
(*) Ante todo, es preciso aclarar que este artículo no habría sido posible sin la publicación
de la colosal obra La batalla del Mar Océano. Corpus documental, dirigida por el tristemente
fallecido contralmirante José Ignacio González-Aller Hierro, a quien seguro le habría gustado
conocer este artículo. De no ser por los datos que recopiló y publicó, estas historias seguirían
inconexas.

YAGO ABILLEIRA CRESPO
rrez de Garibay, a great Spanish sailor, cross their paths. We will see how four
times the pirate and corsair tried to seize the carrack, without success, and
how Garibay each time forced the English to withdraw.
Key words: Great Armada, 1588, Francis Drake, Juan de Garibay.
La nao Nuestra Señora de Begoña y los protagonistas
E
RA la nao Nuestra Señora de Begoña un magnífico barco, muestra de la
evolución tecnológica alcanzada por España, siempre descrita como
fuerte y muy velera. Con una eslora de unos 31 metros, manga de unos
diez y arqueo de 761 toneles machos, montaba entre 24 y 18 cañones, depen-
diendo del momento. Se la supone de construcción cántabra hacia 1585. Se
había fabricado para la Carrera de Indias, y ese fue su cometido hasta que en
1587 se decidió que pasase a formar parte de la jornada de Inglaterra que se
estaba preparando en Lisboa, adonde llegó en abril de 1588, apenas un mes
antes de que zarpara la Gran Armada.
El capitán de la Begoña era Juan Gutiérrez de Garibay, desconocido inclu-
so en su propia patria, pese a que llegó a ser uno de los grandes generales de
la Carrera de Indias (1). Sobre él, en pro de la brevedad baste decir que inició
su hoja de servicios con apenas trece o catorce años, como soldado a las órde-
nes de Pedro Menéndez de Avilés, en las selvas de Florida luchando contra los
hugonotes franceses; luego, pasó a la Armada de la Guarda de la Carrera de
Indias, donde fue ascendiendo. Después de su paso por la Gran Armada y por
las costas de Cuba, cuyos hechos veremos en este artículo, llegó su mayor hito
personal: defender la Flota de Indias de unos 150 buques ingleses al mando
del conde de Essex, en las Azores, a finales de 1597. Para mayor gloria, la
flota arribó intacta a España, lo que le valió toda clase de reconocimientos (2).
Sobre Francis Drake (corsario o pirata, según le aprovechase más) se ha
dicho tanto que no es necesario añadir nada más (3).
La Begoña en la «Felicísima Armada» de 1588
La Begoña formaba parte de la escuadra de Castilla, al mando de Diego

Flores de Valdés. Tras zarpar de Lisboa, y cuando estaba cerca de La Coruña,
los temporales del 18 y 19 de junio la separaron del grueso de la formación.
Se cree que llegó en conserva con otros barcos a las inmediaciones del canal
(1) El quinto por número de viajes.

(2) Desde luego que su vida daría para una serie de novelas, al estilo de las de Patrick
O’Brian.
(3) Recomendamos al lector la obra de RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón: Mitos
desvelados: Drake y la Invencible.

LA NAO NUESTRA SEÑORA DE BEGOÑA, FRANCIS DRAKE Y JUAN DE GARIBAY
de la Mancha, donde fueron informados por un aviso de que debían regresar al

puerto gallego.
La nao se hizo de nuevo a la mar el 22 de julio junto con toda la armada.
Cuando la San Salvador explotó, recogió a parte de los supervivientes. En la
escaramuza de Portland Bill, el 2 de agosto, la Begoña formó parte del grupi-
llo que intentó combatir contra las unidades aisladas de Frobisher, hasta que el
cambio de viento lo impidió. Sin embargo, en la batalla de Gravelinas, del 8
de agosto, recibió un duro castigo de los ingleses, por lo que hubo de ser soco-
rrida por el galeón São Martín, buque insignia del duque de Medina Sidonia.
Esta fue la primera vez que los ingleses se retiraron tras intentar acabar con la
Begoña, la cual resistió bien el ataque hasta que llegaron los refuerzos.
Sin embargo, tuvo un accidentado regreso, teniendo que hacer escala en
Irlanda, donde desembarcó a unos 70 u 80 hombres que fueron apresados o,
en no pocos casos, asesinados. Finalmente, el 10 de octubre arribó a Cangas
del Morrazo, en la ría de Vigo, con serios daños y carencias. Posteriormente, y
cumpliendo órdenes para terminar las reparaciones, cruzó la ría a duras penas
y atracó en Bayona pegada a la muralla, donde desembarcó parte de la artille-
ría para reforzar la del castillo de la villa e instalar allí baterías en tierra, mien-
tras las piezas de a bordo quedaban apuntando al mar, medidas que se revela-
rían muy acertadas.
La «Contra-Armada» de 1589
Al año siguiente, aprovechando el momentáneo desamparo de las costas

españolas tras el desastre de la Gran Armada, Inglaterra decidió lanzar un
poderoso ataque al que se ha dado en llamar «Contra-Armada». Con un núme-
ro de barcos y hombres semejante al de la expedición española del año ante-
rior, Isabel I confiaba en destruir los buques hispanos que estaban reparándose
en los puertos cántabros, provocar un levantamiento en Portugal contra Feli-
pe II ―quien se ceñía también la corona portuguesa como Felipe I― y captu-
rar a la Flota de Indias, ambicioso plan que, bien liderado, podría haber
cambiado el curso de la historia; sin embargo, el error de otorgarle el mando a
Drake lo convertiría en un fracaso estrepitoso.
Los ingleses intentaron primero tomar La Coruña, pensando que allí había
un tesoro, pero fueron rechazados por los soldados y civiles ―esta es la
defensa que hizo célebre a María Pita―. Después fueron a Lisboa pero, apro-
vechando el viaje, uno de los barcos se acercó a Bayona. Tenía el aspecto de
una urca holandesa, y en las proximidades de la villa pidió práctico, alegando
ser un mercante con trigo. Dos pescadores accedieron a meterlo en puerto
pero, nada más subir, fueron hechos prisioneros y sometidos a interrogatorio
acerca de las defensas y de la nao española. También se les preguntó por un
bajel francés llegado hacía unos días, al cual el gobernador de Bayona tuvo la
precaución de inmovilizar por parecerle espía. Los asustados pescadores, tras
responder coaccionados y ser liberados, aseguraron que dentro de la urca

había más de treinta ingleses armados de arcabuces con las mechas encendi-
das. Resulta evidente que los ingleses planeaban un golpe de mano pero que,
viendo las defensas a que debían enfrentarse, decidieron cancelar el ataque y
abandonar a los del navío francés a su suerte. De nuevo se quedaron los
enemigos con las ganas de apresar a la Begoña.
Tras fracasar estrepitosamente en Lisboa, los restos de la Contra-Arma-
da regresaron a Inglaterra pero, por necesidad de agua y víveres, recalaron
en Vigo a finales de junio. Considerando inviable la defensa de la incipien-
te ciudad, y teniendo muy presentes las atrocidades cometidas por los
ingleses en La Coruña, sus vecinos decidieron abandonar la urbe llevándo-
se consigo todo lo que pudieron cargar. Los atacantes desembarcaron el 30
de junio y, al ver todo desierto, se relajaron y se dedicaron al pillaje, lo que
fue aprovechado por los defensores para hacer una guerra de guerrillas. La
rapidísima llegada de refuerzos con soldados veteranos hizo que los galle-
gos pasasen al ataque ante los dispersos y descoordinados invasores, quie-
nes sufrieron cientos de bajas y reembarcaron a toda prisa, abandonando la
ría el 2 de julio. Fue en estos días cuando los ingleses, envalentonados por
su abrumadora superioridad, se plantean nuevamente tomar Bayona y la
nao Begoña, pero lo imponente de sus defensas les hizo cambiar de idea
otra vez.
Tras la Contra-Armada
La nao Begoña se trasladó a Ferrol, donde permaneció varios meses inte-

grada en la escuadra de Martín de Bertendona y cambió de capitán. No está
claro si llegó a hacer algún viaje a Flandes. En 1591 formó parte de la expedi-
ción a las Azores para desalojar a los corsarios ingleses, la cual consiguió
hundir el galeón Revenge, aunque parece ser que la nao no tuvo ninguna
actuación destacada en dichos acontecimientos. Hasta ahora, lo último que se
sabía de la nao Nuestra Señora de Begoña es que aún estaba al servicio del
rey en Ferrol por abril de 1592 y que sus últimos dueños fueron Juan y Agus-
tín de Landecho.
Puerto Rico, Panamá y Pinos en 1595. El final de Drake
A finales de 1595, Inglaterra lanzó un ataque contra el Caribe. Para hacerse

una idea del tipo de expedición que era, baste decir que sus integrantes iban
sin sueldo, fiando la ganancia por su participación en la empresa a la contin-
gencia de obtener una parte del eventual botín. El mando naval era bicéfalo,
compartido por Drake y John Hawkins, que zarparon de Plymouth en septiem-
bre de 1595 con 28 naves y unos 4.000 hombres. Pensaban dirigirse a San
Juan de Puerto Rico, pues tenían noticia de que la nao capitana de la Flota de
Tierra Firme, llamada Nuestra Señora de Begoña, transportando una carga

valorada entre dos y tres millones de pesos, con el timón y el palo mayor rotos
a causa de una tormenta, milagrosamente había alcanzado a refugiarse en
dicho puerto a fin de ser reparada, para lo cual hubo de desembarcar el carga-
mento, que quedó custodiado en el castillo.
La escuadra corsaria ―tras ser rechazada varias veces en Canarias, lo que
la retrasó― llegó finalmente a Puerto Rico. Sin embargo, una flotilla de cinco
fragatas, al mando de Pedro Téllez de Guzmán, se le había adelantado, lo que
permitió preparar la defensa de San Juan, para lo cual se hundió a propósito la
Begoña como parte de una estrategia orientada a cerrar la entrada al puerto.
En la noche del 23 al 24 de noviembre de 1595 se produjo el combate, en el
que los ingleses sufrieron una contundente derrota que les obligó a retirarse.
Las cuatro fragatas españolas supervivientes ―una había ardido en la lucha―
cargaron el tesoro y a la gente de la Begoña (unos 300 hombres), regresando
rápidamente a Cádiz.
Drake, ostentando ahora el mando pues Hawkins había muerto por
enfermedad, intentó tomar Panamá, donde de nuevo vio cómo era vencido
y se le infligían grandes bajas. Tras la derrota ordenó ir a Portobelo, donde,
para rematar el desastre, moriría de disentería y su cadáver fue arrojado al
mar. Ahora, la desmoralizada, hambrienta, diezmada y enferma flotilla
corsaria quedaba a las órdenes del coronel de las tropas de tierra, Thomas
Baskerville, quien decidió que lo único sensato era volver a casa. Pero
antes había que preparar los buques para la travesía, de manera que los
restos de la flota se dirigieron a la isla de Pinos (al sur de Cuba) para poner
todo a punto.
Aún no habían llegado a España las noticias de lo de San Juan de Puerto
Rico, por lo que el segundo día de 1596 zarpó de Lisboa una escuadra de
refuerzo hacia el Caribe liderada por Bernardino de Avellaneda, siendo su
almirante nuestro conocido Juan Gutiérrez de Garibay. La fuerza se tropezó en
la travesía con un recio temporal que le causó averías y la obligó a hacer alto
en San Juan. Reparado lo imprescindible, se dirigió a Cartagena de Indias para
terminar los trabajos de puesta a punto. Al poco de fondear, los españoles se
enteraron de la ubicación de los ingleses, así que Avellaneda ordenó ir a Pinos
sin haber concluido las faenas. Garibay, que mandaba los barcos más veleros,
se adelantó al resto y llegó a tiempo de ver cómo catorce bajeles ingleses ya
alistados estaban con los últimos preparativos, aunque con mucha gente en
tierra. Pese a contar solo con tres unidades, sabiendo que detrás venían refuer-
zos, Garibay decidió aprovechar la ventaja de que mucha de la gente inglesa
estaba en tierra y se lanzó al ataque. La acometida provocó la desbandada de
los ingleses embarcados, que dejaron abandonados a sus compañeros en las
playas, y se saldó con el apresamiento de la nave mayor y de una pinaza,
aunque al precio de que una de las unidades de Garibay ardiese y explotase
con 80 hombres a bordo. Avellaneda llegó a tiempo para continuar la persecu-
ción, viendo asombrado cómo los ingleses mojaban las velas, para que atrapa-
ran más viento, y arrojaban la artillería al mar para ir más rápidos, por lo que
le fue imposible capturar nave alguna.

Dudas sobre la Begoña. Las nuevas tecnologías dan las primeras pistas
Personalmente, siempre me cuestioné si ambas Begoñas serían el mismo

barco. El tema me interesaba, pues soy gallego y he estado varias veces en
Bayona, donde se refugió la nao tras la fallida ocasión histórica de 1588. Sin
embargo, nadie parecía unir ambos hechos, por lo que supuse que se trataría
de diferentes navíos.
El de 9 de abril de 2017, el Museo del Mar de San Juan de Puerto Rico
publicó en su cuenta de Facebook una entrada conmemorativa del 422.º
aniversario de la arribada forzosa de la Begoña a dicho lugar, noticia que, por
pura casualidad, tuve la fortuna de ver. Como no podía ser de otra forma,
aproveché para preguntar al museo sanjuanero si la nao mencionada en la
antedicha entrada podía tratarse de la misma que participó en la Gran Armada.
El Museo del Mar me respondió con una referencia de un resumen de PARES
(Portal de Archivos Españoles) donde se mencionaba que su dueño era Agus-
tín de Landecho. Era una excelente noticia, pues coincidía con uno de los
propietarios. Todo indicaba que, tras servir como buque militar, la nao había
sido devuelta a sus dueños, quienes volvieron a la Carrera de Indias y, siendo
la embarcación tan buena como se decía, acabó de capitana de la Flota de
Tierra Firme del general Sancho Pardo Osorio.
Una rápida busca en PARES demostró que los documentos se referían al
dueño de la nao hundida en San Juan indistintamente como Juan y como
Agustín de Landecho (bien eran parientes, bien había un solo dueño llamado
Juan Agustín, no está claro). Sin embargo, no era nada definitivo, pues pudo
haber otros armadores que se llamasen así y tuviesen un barco con el mismo
nombre, o bien podía ser que fuesen los mismos propietarios pero que, siendo
muy devotos de dicha virgen, llamaban a todas sus naves así, hipótesis
complicada pero posible. Se necesitaba algo más.
El dato definitivo
La Casa de Contratación registró la Begoña antes de su partida en lo que

sería su último viaje. En dicho registro, de 1594, se la arqueaba en 963 tone-
ladas, pero la de la Gran Armada arqueaba 761 toneles machos (o 740, según
los autores). A priori no coinciden las cantidades, pero solo a priori. Y es que,
como explica magistralmente Casado Soto en Los barcos españoles del siglo
XVI y la Gran Armada de 1588, toneles machos se refiere a un arqueo al uso
dado en medidas cántabras, mientras que las toneladas son propias de Anda-
lucía, por lo que no es lo mismo. Afortunadamente, contamos con el arqueo
andaluz de la Begoña que fue en la Gran Armada, realizado en enero de 1588
(980 t). Hay, pues, una diferencia de 27 toneladas (un 2,8 por 100); no
obstante, teniendo en cuenta la tecnología de la época y que las mediciones
fueron realizadas por dos personas distintas ―así como posibles reparacio-
nes mientras sirvió al rey―, considero que es un margen de error razonable.

El mismo tipo de embarcación (nao), el mismo nombre (Nuestra Señora de

Begoña), los mismos propietarios (Juan y Agustín de Landecho), el mismo
tonelaje y fechas compatibles… Estamos ante un mismo barco, sin lugar a
dudas. Queda demostrado pues que la Begoña que sirvió en la Gran Armada
de 1588 es la misma que en 1595 fue hundida a propósito en San Juan de
Puerto Rico para defender el puerto del ataque de Drake. Se completa así la
historia de dicha nao, observándose que no tuvo mal final.
Fuentes documentales
― Archivo General de Indias, Casa de Contratación 1107, N.4, f. 19. Sevilla, 30 de octubre de
1593 (digitalizado y disponible en PARES. Póngase en el buscador «Begoña» y «Pardo
Osorio»).
― Ibídem, Escribanía de Cámara de Justicia, leg. 1074ª (resumen en PARES. Póngase en el
buscador «Begoña» y «Landecho»).
― Ibídem, Indiferente 1952, L.4, ff. 59r-59v; Indiferente 1953, L.5, ff. 76v-77v (resumen en
PARES. Póngase en el buscador «Begoña» y «Landecho»).
Bibliografía
CASADO SOTO, José Luis: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. San
Martín, Madrid, 1988.
GORROCHATEGUI SANTOS, Luis: Contra Armada. La mayor catástrofe naval de la historia de
Inglaterra. E-Lector, Sada (La Coruña), 2010.
PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio: «Juan Gutiérrez Garibay. Vida y haciendas de un general de la
Carrera de Indias en la segunda mitad del siglo XVI», en Revista de Indias, vol. LXX, núm.
249. Sevilla, 2010.
RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón: Mitos desvelados. Drake y la Invencible. Sekotia,
Madrid, 2011.
URGORRI CASADO, Fernando: «Hombres y navíos de la Invencible. Los que volvieron a La
Coruña, 1588 (II)», en Revista del Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses, año XXIV,
núm. 24. La Coruña, 1988.
VV.AA.: La batalla del Mar Océano. Corpus documental de las hostilidades entre España e
Inglaterra (1568-1604). Vol. V: Anexos y apéndices. Ministerio de Defensa, Madrid, 2015.
Web del Portal de Archivos Españoles: pares.mcu.es

LA HISTORIA MARÍTIMA
EN EL MUNDO
José Antonio OCAMPO

Coronel de Máquinas (R)
LA HISTORIA VIVIDA
El paso de la fragata Berenguela por el canal de Suez en 1869
El 17 de noaviembre de 1869 se inauguraba el canal abierto a través del

istmo de Suez, poniendo así en comunicación las aguas del Mediterráneo con
las del Mar Rojo. El Gobierno decidió que España, como todos los países prin-
cipales, debía estar presente en los actos inaugurales, para lo que envió a la
fragata Berenguela, destinada con anterioridad en el apostadero de Filipinas,
que se convirtió de ese modo en unos de los primeros buques en pasar por el
flamante canal. Soberanos, príncipes, embajadores, escuadras y representacio-
nes de todos los países se dieron cita en Port Said en tan memorable día.
La idea de abrir un canal de estas características tenía raíces muy hondas.
Ya los faraones y los reyes de Persia acariciaron el sueño de unir el valle del
Nilo con el Mar Rojo para comunicar comercialmente Egipto con Arabia. Sin
embargo, habría que esperar más de diez siglos para que, tras la conquista de
Egipto por los franceses, se recuperase del olvido el proyecto del canal,
convertido ahora en una vía de comunicación entre el Mediterráneo y el Mar
Rojo, para facilitar la navegación entre Europa y las Indias sin tener que
doblar el cabo de Buena Esperanza.
Pero baste sobre el canal este breve comentario, pues lo que queremos es
seguir el viaje de la Berenguela por la ruta recién estrenada. Del viaje de
marras omitimos conscientemente detalles y descripciones de los puertos
donde la fragata tocó y de las ciudades que visitó, para recoger solamente los
aspectos más técnicamente marineros (la navegación, la meteorología y la
maniobra), como cumple a esta sección de la REVISTA.
Extraemos la cita que transcribimos a continuación de la publicación del
capitán de fragata Joaquín Navarro y Morgado Canal de Suez. Paso de la
Berenguela por el mismo (Madrid, 1870). Según el capitán Navarro, el periplo
de la fragata española por el canal fue así:
«A este efecto se preparó convenientemente la fragata Berenguela en el puerto
de Cartagena del que partió el 27 de octubre de 1869 llevando a su bordo la dele-

JOSÉ ANTONIO OCAMPO
gación española nombrada para ratificar nuestros tratados con el Japón, debiendo
hacer escala en la isla de Malta y en el puerto de Alejandría, desde donde debía
dirigirse a Port Said, ciudad que da entrada al canal por el lado del Mediterráneo.
Después de una travesía en la que subsistieron constantemente los vientos del
Este, entramos en el puerto de La Valeta el 1 de noviembre y, repuesto el carbón
consumido, el agua y adquiridos ciertos efectos indispensables, continuamos el 4
por la mañana nuestra navegación para Alejandría no sin vernos forzosamente
detenidos en Malta 24 horas mas de las que necesitábamos para nuestro alista-
miento, en espera de que cediese el temporal del primer cuadrante, que se declaró
después de nuestra entrada; pero ningún temporal daña a las embarcaciones una
vez dentro de este puerto.
Hallábase en el puerto, dispuesto a salir para Atenas a incorporarse a otros
buques y seguir desde allí a Port Said para asistir a la fiesta de inauguración del
canal de Suez, la escuadra inglesa al mando del vicealmirante Milne, compuesta
por cuatro fragatas acorazadas: Lord Warden, insignia del vicealmirante, Prince
Consort, Bellerophon y Caleddonian, con un vapor aviso.
Abonanzado el tiempo, salimos de Malta el 4 de noviembre para Alejandría.
El carbón de piedra se encuentra en Alejandría en el Arsenal del Gobierno y
también se compra a individuos particulares al mismo precio que en Malta, con
corta diferencia, si bien, por la mayor extensión del puerto no es el servicio tan
rápido como en la expresada isla. El agua se compra también, a precios razona-
bles, de algibes que hay para el servicio del puerto, unos de vapor y otros que no
lo son. Siendo Alejandría plaza de gran comercio y en la que abunda la población
europea, las comisiones de compras de nuestros buques podrán surtirse de cuantos
efectos sean necesarios, si bien a precios fabulosos.
Grande era el número de embarcaciones de guerra de diversas naciones euro-
peas que, con motivo de la próxima inauguración del canal de Suez, habían concu-
rrido en Alejandría, produciendo en el puerto un movimiento inusitado. La escua-
dra inglesa del vicealmirante Milne, fuerte de cinco fragatas acorazadas y cuatro
buques menores que ya habían llegado procedentes de Atenas, se encontraba
fondeada en la rada. Dentro del puerto, la escuadra francesa con insignia de
contralmirante, compuesta por una fragata de hélice y de varias goletas: además de
otra fragata de vela que permanece constantemente en Alejandría haciendo servi-
cio de hospital en la estación.
Estaba también la escuadra italiana compuesta por una fragata acorazada (en la
rada) y de algunos buques menores; muchos buques de vapor egipcios, entre ellos
el yate del virrey y el de la emperatriz de los franceses, que debía recibir a esta
augusta señora en Alejandría para conducirla a Puerto Said; una corbeta sueca,
otra holandesa, otra noruega y algunas mas [más].
El día 13, a la una de la tarde, después de evacuados los asuntos que nos
conducían a Alejandría, y en la necesidad de estar en tiempo oportuno en Puerto
Said, para la apertura del canal, que debía tener lugar el día 17, partimos para
dicho punto, y detrás de nosotros lo verificaron las corbetas de guerra sueca y
noruega, Wanaris y Nordstjernen.
En las primeras horas del día 14 estábamos a la altura de la torre Linterna de
Port Said, distinguiéndose claramente los buques que se encontraban en la rada y
dentro del puerto. Eran los primeros, dos fragatas acorazadas austriacas; una de
ellas con insignia de contralmirante. El viento del NO que venía reinando desde el
día anterior, y la considerable mar del Norte que arbolaba, nos hizo comprender
desde luego que no solo no sería posible aquel día la entrada en el puerto, pero tal

LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO
vez ni aún [aun] permanecer en la rada. No obstante esto, fondeamos próximos a

dicha fragata en siete brazas, como también lo verificaron las citadas corbetas
noruega y sueca que nos seguían. Recibiendo la mar de través, por efecto de la
constante corriente hacia el Leste de toda esta costa de que dejamos hecha
mención al tratar de Alejandría, era insoportable el balance; aun así hemos podido
saludar la insignia del contralmirante austriaco, a [la] que no tuvimos contestación
inmediata por haberse hecho a la mar en aquellos momentos, como poco después
lo verificaron ambas corbetas.
La Berenguela, guiada por las indicaciones barométricas que anunciaban que
el tiempo cedería pronto, permaneció al ancla en la rada, a pesar de la excesiva
molestia que ésta ocasionaba, y antes de anochecer tuvimos anuncio de M.
Lesseps por un vaporcito que salió del puerto con el práctico, de no ser posible la
entrada por temor de hacer averías, en razón a la mucha mar que había en la boca
del antepuerto, y que lo verificaríamos al amanecer del día siguiente, si como era
de esperar calmaba.
La noche fue efectivamente muy incómoda; pero nos lo compensó sobrada-
mente la vista de la hermosa luz de Puerto-Said con sus destellos eléctricos de tres
en tres segundos, que casi lastimaba la vista, a menos de dos millas de ella como
estábamos. Es la primera que se ha encendido del sistema de iluminación proyec-
tado para esta parte de la costa, y que está en vías de llevarse muy pronto a térmi-
no.
Ya estamos dentro de Puerto-Said. A la salida del sol llegó el práctico con su
vaporcito, y sin demora nos dirigimos hacia la boca del antepuerto que atravesába-
mos, entrando en una de las dársenas laterales, y amarrándonos en seguida próxi-
mos a la boca del canal marítimo con un ancla y dos estachas de popa a tierra.
La apertura a la navegación del canal de Suez, anunciada oficialmente para el
día 17 de noviembre de 1869, no podía ser un acontecimiento indiferente a las
naciones de Europa interesadas directamente, ni tampoco para las que lo estaban
menos, puesto que pagaban un tributo a tan gigantesco esfuerzo de la industria. De
ahí la concentración de tan altas personalidades y de más de 45 buques de guerra
de todas las nacionalidades y de 120 embarcaciones mercantes de vela y de vapor,
en mayor proporción las de la última clase.
El cañoneo pacífico en muestras de recíproca cortesía no cesaba un solo
momento, como tampoco las visitas entre capitanes de buques de guerra. Sola-
mente el día 15 se han disparado en la Berenguela 170 cañonazos por vía de salu-
dos: Los engalanados con todas las banderas en honor ya de S. M. el emperador
de Austria, del virrey de Egipto o de los príncipes herederos de Prusia y de Holan-
da, no ha cesado, contribuyendo este engalanado a dar al puerto en los días 15 y
16 un carácter especial de animación y fiesta. Todos los buques del puerto, de
guerra y mercantes, estaban también espléndidamente iluminados, algunos de
ellos con el mayor gusto y primor. Conjunto sorprendente, era digno de un cuento
del país en el que nos encontrábamos. La noche del 15 tuvo S. A. el virrey una
escogida recepción a bordo de su yate, que fue verdaderamente oriental.
Pero la fiesta mas [más] conmovedora, a no dudarlo, fue el himno de acción
de gracias internacional que tuvo lugar al día siguiente en tierra, presidido por
SS.MM. la emperatriz de los franceses y el emperador de Austria. A las tres de la
tarde desembarcó la emperatriz del brazo del emperador en medio del atronador
estruendo de las salvas de artillería, de los vivas de la marinería sobre las vergas y
de las músicas militares de todos los buques que las tenían. Recibida la comitiva
por el Sr. D. Fernando Lesseps en el templete que había preparado, pronunció

monseñor Bäuer, confesor de la emperatriz, un corto y elegante discurso, alusivo a

las circunstancias, al que siguieron las oraciones de los musulmanes, católicos,
griegos, archimandritas, las de los obispos coptos, armenios, protestantes y las de
los monjes del Líbano. El que haya tenido la fortuna de presenciar este espectácu-
lo no olvidará fácilmente su esplendor, magnificencia y originalidad.
Pero la Berenguela no formó parte de la comitiva de buques que al día siguien-
te debían penetrar por el canal a Ismailia. La causa era que siendo todos los
buques de calado inferior al de ésta, temían, el Sr. Lasseps (sic) y la Compañía,
con bastante fundamento, que una varada u otro incidente inevitable e imprevisto
embarazase el curso de la fiesta ya dispuesta de antemano, y en circunstancias en
que, siquiera fuese indirectamente, influiría en menoscabo de la citada compañía;
si bien se dieron al comandante todas las seguridades por parte del Sr, Lesseps
que, una vez el canal libre de obstáculos, se pasaría la fragata con las precauciones
consiguientes».
La enorme reducción de las distancias entre cualquiera de los puertos de

Europa y los de la India que la apertura del canal de Suez trajo consigo hizo
que la ruta a través de la nueva vía fuera incomparablemente ventajosa. Pero
concurrían circunstancias que, a despecho de esta fundamental ventaja, difi-
cultaban en extremo, en ciertas estaciones del año, el paso del canal a los
barcos de vela, especialmente a los que procedían de puertos situados al sur de
Ceilán o que se dirigían a ellos, de suerte que a estos buques les era de más
provecho seguir la derrota usual del cabo de Buena Esperanza. Existen traba-
jos que confrontan ambas rutas en lo tocante a tiempos y distancias, pero aquí
nos ceñiremos a los vientos con que hubo de enfrentarse la Berenguela y a las
maniobras que debió implementar para ello. En efecto,
«los vientos reinantes en el Mediterráneo y en el mar Rojo, favorables desde el

mes de marzo hasta fines de octubre para la navegación de Europa a Oriente, son
contrarios a la misma durante la estación de invierno. E inversamente, los viajes
de retorno, durante estos mismos meses, serán difíciles por los mismos motivos.
Los vientos que predominan en el Mediterráneo durante este período, son del O. y
del N.O., los cuales favorecerán a las embarcaciones de vela que se dirijan a Port
Said. Y reinando en el mar Rojo los vientos del primero y cuarto cuadrantes, será
muy fácil la navegación por él, hasta desembocar en el estrecho de Bab-el-
Mandel. En el golfo de Adem se encontrará la (sic) monzón del S.O. o la del N.E.,
y con ambas podrá granjear hasta Ceylan o Singapoore. He aquí la evidencia de la
ventaja; pero para el viaje de retorno en la propia estación ya se presentan dificul-
tades. En este caso tendrá el buque de vela el viento casi constantemente de proa,
siendo la navegación por demás laboriosa en costas de mares cerrados como es el
mar Rojo, y los cuales, además, están sembrados de bajos y arrecifes, con lo que
no debe contarse con la ventaja de las distancias. En cuanto a los buques de vapor
tienen marcada su derrota por el canal de Suez, esto es incontestable.
Estos son solo unos apuntes en lo que concierne a la navegación a vela para los
viajes de ida a la India, China y Australia. En los retornos, durante la estación de
invierno, será ventajosísimo el paso por el canal; pero en verano les será completa-
mente contraria.
Hacemos estos comentarios desde el punto de vista de la navegación totalmen-
te a vela, ya que en lo que se refiere a la navegación mixta la cosa cambia entera-

mente: al buque mixto le será ventajoso, en casi todos los casos el tránsito por
Suez.
Según acabamos de ver, la navegación totalmente a vela en ciertas épocas es
difícil en el mar Rojo. Sus costas están poco frecuentadas e imperfectamente reco-
nocidas: los vientos subsisten durante meses consecutivos; y si favorecen los
viajes en un sentido, le son enteramente contrarios en el opuesto. La navegación a
vela encontrará siempre verdaderas dificultades en este mar y muchos marinos
preferirán, aún por necesidad, la ruta por el cabo de Buena Esperanza.
Designado por M. Lesseps y demás directores de la compañía el día 2 para que
pasase la Berenguela hasta Ismailia, en unión de la fragata prusiana Hertha, que
también debía verificarlo; después de haber romaneado la artillería a fin de quedar
a 5,8 m de calado máximo, cantidad que habían exigido para verificar el paso con
seguridad, y sin riesgo de varadas de consideración por obstáculo material, salvo
los que dimanasen de accidente imprevisto, entramos en el canal a las diez de la
mañana de dicho día, seguidos como a una milla de distancia por la antedicha
fragata prusiana, y piloteados (sic) por el comandante de Marina de la compañía
M. Pointel, que se prestó graciosamente a hacer este importante servicio. A las tres
de la tarde nos quedamos en la gare [muelle de atraque] de Kantara, en el kilóme-
tro 45, con la dicha fragata, habiendo verificado esta travesía sin incidente alguno.
Esta parte del canal, salvo un pequeño torno a la entrada, es perfectamente recta en
dirección Sur, y se navega con facilidad con tal de tener sumo cuidado con el
gobierno del buque para no ir sobre las balizas colocadas a uno y otro lado, que
forman el verdadero canal, puesto que marcan la anchura del fondo, que en todo él
hasta Suez no mide más de 22 metros, pudiéndose calcular en 100 metros, más o
menos, en algunos parajes, la anchura total de rivera a rivera.
Enfrente del kilómetro 45 está una gran gare de 1.000 metros de largo para el
paso de los buques en direcciones opuestas y por la cual ha pasado sin dificultad
de ninguna especie, estando la Berenguela amarrada sobre la rivera de Asia, una
fragata noruega de nuestro porte.
A partir de Kantara los terrenos se elevan: las orillas son relativamente altas.
Del kilómetro 49 al 55 el terreno se deprime de nuevo hasta llegar al lago
Ballah.
Se continúa hasta el lago Timsah, o de los cocodrilos, que está en la elevación
máxima de 16 metros sobre el nivel del agua. Este es el punto en el que el canal no
mide más que 60 metros de ancho; pero su fondo es el mismo, y la anchura de este
fondo no baja de 22 metros.
Ya, al fin, en Ismailia, digno centro de los trabajos de la compañía.
Permanecimos en el lago Timsah, fondeados enfrente a Ismailia, verificando
las operaciones de alijo necesarias para poder salvar el único obstáculo que se
ofrecía ya a nuestro paso por el canal, que no era otro que una roca situada en el
centro del Serapeum, que sólo tenía 4 metros, 90 centímetros, y que se había
descubierto en los días mismos que precedieron a la inauguración del canal, situa-
da casualmente entre dos de las repetidas sondas hechas, que sólo tenía 20 metros
de extensión en longitud y sobre la cual se trabajaba incesantemente,
Mientras tanto, la fragata descargaba todos sus efectos en embarcaciones faci-
litadas por la compañía. Cinco metros, tres centímetros pudieron obtenerse de
calado medio con el alijo total. Pero mientras tanto ya en el Serapeum, a beneficio
de los trabajos hechos, se había logrado obtener este fondo, garantizándonos una
relativa seguridad en nuestro paso. Mientras tanto ya nuestros efectos habían sali-
do para Suez, en las dichas embarcaciones por el canal de agua dulce.

El día 15 nos pusimos en movimiento para dentro del canal, convenientemente

preparados y piloteado por M. Victor Porsel, comandante de Marina de esa parte
del mismo, que, como M. Pointel en la otra, tampoco quiso confiar en nadie el
cuidado de esta importante función.
En el kilómetro 85 era en donde se encontraba el malecón cuando se ejecu-
taban los trabajos. Desde este kilómetro se eleva a veces el terreno hasta 9
metros sobre el nivel del Mediterráneo en una anchura de 7 kilómetros, y cons-
tituye en el 89 lo que se llama el suelo del Serapeum, pasado el cual y el lecho
de roca que forma hoy el único obstáculo del canal, se desemboca en la vasta
extensión de agua llamada los Lagos Amargos, pasada la cual se entra en el
suelo del Chalouf que conduce hasta Suez. Toda la navegación de esta parte del
canal es relativamente fácil: las curvaturas son pocas, y basta el cuidado exqui-
sito con el timón para no salir de la calle que forman las balizas y pasar sin difi-
cultad.
Hemos concluido nuestra tarea; la Berenguela, llegada a Port Said el 14 de
noviembre, y después de allanados todos los obstáculos, se halla ya en Suez, hoy,
17 de diciembre, recibiendo a bordo todos sus efectos y dispuesta a seguir su viaje
a Manila. Quizás, si las circunstancias lo permiten, siga este trabajo bajo otra
forma, narrando los acontecimientos sucesivos de nuestra comisión hasta dicho
punto».
Componían la dotación de la fragata Berenguela los oficiales que siguen:
― el capitán de navío Alejandro Arias Salgado (comandante);

― los tenientes de navío Ramiro Halcón, Jacobo Varela, Félix Gurrea,
Heliodoro Merry, Carlos Delgado;
― el alférez de navío Alonso Morgado;
― el teniente de Artillería Gabriel Escribano;
― el teniente de Infantería de Marina Víctor Díaz y del Río;
― el contador oficial primero del Cuerpo Administrativo, Vicente Acosta;
― el primer médico Rafael Sánchez;
― el segundo médico Arístides Aviñoa;
― el capellán Gervasio San Pedro.
NOTICIAS GENERALES
Ciclo de conferencias del Cuerpo de Intendencia de la Armada (España)
Organizado por la Dirección de Asuntos Económicos, y con la colabora-

ción del Instituto de Historia y Cultura Naval, con ocasión de cumplirse el
tercer centenario de la creación del Cuerpo de Intendencia de la Armada, el
día 29 de noviembre, de 12.00 a 13.00, tuvo lugar en el salón de actos del
Cuartel General de la Armada (Juan de Mena 7, Madrid) un ciclo de conferen-
cias con el título general de «El Cuerpo de Intendencia de la Armada». Las
conferencias pronunciadas fueron las siguientes:

― «A propósito de una celebración», por Francisco Javier Bellas Dublang,

coronel de Intendencia, jefe de la unidad de aprovisionamiento y trans-
portes de la Dirección de Aprovisionamiento y Transportes (DAT);
― «Historia del Cuerpo de Intendencia de la Armada», por Juan Anto-
nio Rodríguez-Villasante Prieto, coronel de Intendencia de la Arma-
da (R);
― «La enseñanza en el Cuerpo de Intendencia de la Armada», por Santia-
go José Acosta Ortega, coronel de Intendencia de la Armada, director
del Centro de Estudios Superiores de Intendencia de la Armada.
Para más información dirigirse a
Instituto de Historia y Cultura Naval

Juan de Mena 1, 28014 Madrid
Telf.: 913 79 50 50
Presentación de un libro. Madrid (España)
Por el Instituto de Historia y Cultura Naval se distribuyeron en su momen-

to invitaciones para la presentación del libro de Manuel Orio Al servicio del
rey Carlos. El acto, que tuvo lugar el miércoles 22 de noviembre de 2017, a
las 19.00, en el salón de actos del Cuartel General de la Armada (Juan de
Mena 7, Madrid), contó con las siguientes intervenciones:
― Carlos Espinosa de los Monteros y Bernaldo de Quirós, alto comisiona-

do para la Marca Hispánica;
― Rafael Fraguas de Pablo, periodista y escritor;
― José M.ª Blanco Núñez, capitán de navío (R), consejero colaborador del
Para más información dirigirse a

Juan de Mena 1, 28014 Madrid
Telf.: 913 79 50 50
Beca de investigación. Segovia (España)
La Fundación Biblioteca de Ciencia y Artillería (FBCA) ha convocado

para el periodo 2017-2018 la segunda beca de investigación sobre los fondos
bibliográficos y documentales de la biblioteca de la Academia de Artillería, o

sobre la proyección cultural y científica de la Artillería o la interacción entre

Segovia y la Artillería o su academia.
Recordemos que la FBCA es una entidad privada de interés general cuyos
fines principales son la catalogación, conservación, digitalización y difusión
de los fondos pertenecientes a la Biblioteca de la Academia de Artillería. Son
sus patronos la Academia de Artillería, el Patronato del Alcázar de Segovia, el
Ayuntamiento de esta ciudad y la Diputación de esta provincia castellano-
leonesa, Expal Systems S.A. y la Real Academia de Historia y Arte de San
Quince.
Las bases de la convocatoria, resumidas, son estas:
― podrán solicitar la beca los titulados universitarios o aquellas personas

que puedan acreditar su experiencia en el área de la investigación plan-
teada;
― se podrá concurrir a título personal o colectivo;
― las propuestas del trabajo de investigación deberán se inéditas;
― la dotación económica de la beca es de 7.000 euros (€). En cumplimien-
to de la legislación fiscal vigente, se aplicará la retención correspon-
diente;
― la duración de la beca es de nueve meses;
― la solicitud podrá ser descargada en www.fundacionbca.com y se acom-
pañará de la siguiente documentación:
• fotocopia del DNI o pasaporte

• curriculum vitae resumido
• memoria explicativa del proyecto.
― la documentación se podrá remitir por correo postal dirigido a la FBCA

(San Francisco 25, 40001 Segovia), o mediante correo electrónico
([email protected]);
― el plazo de presentación de solicitudes ha prescrito el 29 de septiembre
de 2017;
― la beca no podrá compartirse entre dos o más proyectos de los presenta-
dos;
― el fallo se hizo público en el mes de noviembre de 2017;
― las bases reguladoras de la convocatoria se pueden consultar en
www.fundacionbca.com
Para más información dirigirse a:
Fundación Biblioteca de Ciencia y Artillería

San Francisco 25, 40001 Segovia
Telf.: 921 41 38 24

Curso sobre el teniente general de la Armada Ignacio María de Álava.

Madrid (España)
Organizado por la UNED de Madrid, durante los días 15, 16 y 17 de

noviembre de 2017 se celebró un curso bajo el título «Ignacio María de Álava
y la defensa naval del Imperio», con ocasión de cumplirse el bicentenario de
la muerte de este ilustre marino español, quien en su calidad de jefe de la
escuadra del Mar del Sur contribuyó eficazmente a la protección de los territo-
rios españoles contra los ingleses a finales del siglo XVIII.
Se pretendía con este curso reivindicar la figura de este marino, héroe de
Trafalgar injustamente olvidado, y al propio tiempo inaugurar una serie de
vindicaciones análogas donde se ensalcen las vidas de muchos otros marinos
también olvidados y que arrostraron grandes penalidades ―en algunos casos,
hasta entregar la vida― en defensa de la integridad territorial de España.
El curso fue dirigido por Carlos Martínez Shaw, catedrático emérito de
Historia Moderna y académico de la Real de la Historia. La coordinación
corrió a cargo de Manuel Ángel Santos Sánchez, profesor tutor del Centro
Asociado UNED de Madrid.
Las sesiones se desarrollaron en las CZ Escuelas Pías (Tribulete 14,
Madrid) con el siguiente programa:
Miércoles 15 de noviembre de 2017
― «Ignacio M.ª de Álava, un marino al servicio de la Armada española»,

por Manuel Ángel Santos Sánchez, profesor tutor del Centro Asociado
UNED de Madrid;
― «La Armada española en el siglo XVIII», por Manuel Díaz Ordóñez,
profesor de Historia Económica de la Universidad de Sevilla;
― «La formación de los marinos de guerra en el siglo XVIII», por Marta
G.ª Garralón, profesora tutora del Centro Asociado UNED de Madrid.
― «España en guerra (1795-1817)», por Tomás G.ª Villanueva, profesor
tutor del Centro Asociado UNED de Madrid.
Jueves 16 de noviembre de 2017
― «La vida cotidiana a bordo de la Armada», por M.ª Dolores Alfonso

Mola, profesora titular de Historia Moderna de la UNED;
― «La guerra naval en la España del siglo XVIII», por José M.ª Blanco
Núñez, capitán de navío (R), consejero colaborador del Instituto de
Historia y Cultura Naval;
― «La Armada española en las islas Filipinas», por Carlos Martínez Shaw
(*), catedrático emérito de Historia Moderna de la UNED, miembro de
número de la Real Academia de la Historia;
― «La vuelta al mundo de Ignacio María de Álava», mesa redonda en la
que participaron por la UNED Manuel Santos Sánchez y el profesor

colaborador de Geografía Julio López-Davadillo Larrea, y José M.ª

Blanco Núñez, capitán de navío.
Viernes 17 de noviembre de 2017
Ese día se cursó una visita al Museo Naval de Madrid, actividad obligato-
ria de carácter complementario al curso.
Se concedieron dos créditos ECTS y dos créditos de libre configuración.
El curso estaba dirigido a personas con inquietud cultural por conocer la
actuación de la Armada española en la defensa de los territorios españoles
ante los ataques de Inglaterra.
UNED Madrid
C/ Tribulete 14, 3.ª planta
28012 Madrid
Telf.: 913 29 54 65
Congreso internacional de Historia Militar. Madrid (España)
Organizado por la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la

Universidad de Navarra, durante los días 27, 28 y 29 de septiembre de 2017
tuvo lugar en Madrid un congreso internacional bajo el título «Renovar y
difundir la Historia Militar. La movilización de recursos militares y navales
(sic) en la Monarquía Hispánica (siglos XVII y XVIII)». El evento fue desarro-
llado por el grupo internacional Red Imperial. Contractor State Group, forma-
do por investigadores de diferentes universidades de distintos países.
Dice la organización:
«La Historia Militar está viviendo un interesante momento de renovación

historiográfica internacional. Esta realidad contrasta con el tradicional recelo del
mundo académico español hacia este campo de estudio, en parte por el éxito que
vienen alcanzando los temas militares en medios de difusión más amplios. La
Historia Militar académica española se enfrenta al reto de atender con mayor
sensibilidad esa renovación historiográfica internacional, al tiempo que se plantea
abiertamente cómo difundir el resultado de sus investigaciones entre un público
más general y dispuesto a recibirlo. Desde el equipo internacional “Red Imperial.
Contractor State Group” queremos abordar este problema, analizar las posibilida-
des y hacer propuestas, y hacerlo desde casos concretos como es la investigación
(*) La aportación a la defensa de las islas Filipinas ha sido investigada bajo la dirección
del profesor Martínez Shaw en el trabajo de fin del máster «Métodos y técnicas avanzadas de
Investigación Histórica, Artística y Geográfica».

en la movilización de recursos para las fuerzas armadas de la Monarquía Imperial

Hispánica en los siglos XVII y XVIII».
El Congreso se estructuró en tres bloques, desarrollados en sendas sedes,

según el programa que sigue:
― Día 27 de septiembre de 2017. (Sede: Instituto de Historia y Cultura

Militar, paseo de Moret 3, 17.00 h)
• Renovar y difundir la Historia Militar. Preside: el general José

Carlos de la Fuente, del Instituto de Historia y Cultura Militar;
• «La renovación de la Historia Militar como disciplina en la universidad
española», por Francisco Andujar Castillo, Universidad de Almería,
• «La alta divulgación de la Historia Militar y el éxito de ventas», por
Javier Gómez, Editorial Despertaferro;
• «La Historia Militar en el ámbito universitario europeo», por Davide
Maffi, Università degli Studi di Pavia;
• «La difusión de la Historia Militar en el ámbito americano», por Ivan
Valdez-Bubnov, 11H-UNAM, México;
• «El papel del CESEDEN en la difusión de la Historia Militar», por
Enrique García Hernán, CSIC;
• «Publicaciones de Defensa, treinta años difundiendo la Historia Mili-
tar», por Elena Martínez Oyarzábal, Servicio de Publicaciones del
Ministerio de Defensa, España;
• «Las actividades de las Fuerzas Armadas en la difusión de la Historia
Militar», por Germán Segura, Archivo General Militar de Segovia-
Instituto de Historia y Cultura Militar;
• Debate.
― 28 de septiembre de 2017. (Sede: Casa de Velázquez, Paul Guinard 3

[Ciudad Universitaria, Madrid], 9.00-14.00h)
• Renovar y difundir los estudios sobre reclutamiento y movilización

militar. (coords.: Eduardo Pascual Ramos, de la Universitat de les
Illes Balears [UIB], y Antonio J. Rodríguez Hernández, de la
UNED)
• «Soldados y marineros. El reclutamiento militar en la Monarquía
Imperial Hispánica de los siglos XVII y XVIII» (moderador: Eduardo
Pascual Ramos, UIB).
• Ponencia inaugural: «El reclutamiento militar en el siglo XVIII: de las
normas y los proyectos a las realidades», por Francisco Andújar
Castillo, Universidad de Almería.
• «El estandarte de Vizcaya. Las aportaciones de hombres a los contin-
gentes reales y el marco foral del señorío de Vizcaya durante el minis-
terio del conde-duque de Olivares (1621-1643)», por Imanol Merino
Malillos, Universidad del País Vasco (UPV).

• «La evolución de los sistemas de reclutamiento en España (siglos

XVI- XVII): modelos y prácticas comunes», por Antonio José Rodrí-
guez Hernández, UNED.
• «La decadencia de un modelo. La crisis de un sistema de recluta-
miento de italianos por asiento en la segunda mitad del siglo XVIII»,
por Davide Maffi, Università degli Studi di Pavia.
• «El Regimiento de Infantería de Cantabria en el siglo XVIII: un experi-
mento militar conflictivo», por Alberto Angulo Morales (UPV).
• «El reclutamiento anual de quintas en el reino de Mallorca (1770-
1777)», por Eduardo Pascual Ramos (UIB).
• «Reformulación del sistema de reclutamiento de oficiales en el siglo
XVIII. Cadetes y academias», por M.ª Dolores Herrero Fernández-
Quesada, UCM (España).
― 28 de septiembre de 2017
• «La movilización de recursos para guerra. Nuevos enfoques y retos».

(moderadora: M.ª Dolores Herrero Fernández-Quesada, UCM).
• «La frontera y la movilización de recursos para la guerra en los siglos
XVII y XVIII», por Alberto Angulo, UPV.
• «La madera y la construcción naval, siglos XVII y XVIII», por Álvaro
Aragón, UPV.
• «The Economic Policies of Military and Naval Resource Mobiliza-
tion: Imperial Spain and the Wider Atlantic World in the Long Eighte-
enth Century», por Iván Valdez y Sergio Solves,
• «Estatalización en la industria militar en el siglo XVIII», por María
Dolores Herrero.
• «Redes empresariales y administración estatal: movilización de recur-
sos y producción de materiales estratégicos en el mundo hispánico
como escenario de la globalización temprana (siglos XVIII a XIX)», por
Rafael Torres e Iván Valdez.
• Conclusiones: Rafael Torres, Antonio José Rodríguez Hernández e
Iván Valdez-Bubnov
Rafael Torres Sánchez

Campus Universitario
31009 Pamplona (Navarra, España)
+34 948 42 56 00, ext. 802093

DOCUMENTO
Orden de arresto de Alejandro Malaspina (San Lorenzo, 22 de noviembre
de 1795)
Presentamos a nuestros lectores el documento en virtud del cual el rey

Carlos IV ordena arrestar al brigadier Alejandro Malaspina por una cuestión
de Estado. No creemos necesario abundar aquí, una vez más, en las vicisitu-
des del proceso y encarcelamiento sufridos por este ilustre marino al regreso
de su gran empresa marítima. Tales pormenores son sobradamente conocidos
del público gracias a autores del prestigio del italiano Dario Manfredi y, desde
España, de Soler, Pimentel, Lucena, Monje y Eric Beerman, cuyas aportacio-
nes al episodio desde los más diversos ángulos han permitido fijar un cuadro
preciso de los hechos.
(Museo Naval, Ms. 2296, doc. 35, f. 200)

DOCUMENTO
Transcripción
Por causa de Estado, ha resuelto el Rey que se arreste al Brigadier de la

Real Armada D. Alejandro Malaspina, existente en esa plaza, trasladándolo al
cuartel de ella, que con la guardia correspondiente se considere más propio a
la seguridad de su persona; y que reconocidos los bolsillos del vestido con que
se halle, y toda su habitación, se aprehendan, depositen y conserven cerrados
y sellados, cuantos papeles, así impresos como manuscritos se le encontrasen.
Y de orden de S.M. lo advierto a V.E. para su exacto cumplimiento, esperando
me dé personal aviso de quedar ejecutado para ponerlo en su Real noticia.
Dios guarde a V.E. muchos años. San Lorenzo 22 de noviembre de 1795.
Pedro Varela al Gobernador de Madrid

RECENSIONES
TAPIAS HERRERO, Enrique: El almirante López Pintado. Editorial Universitaria
de Sevilla, 2016, 456 págs., ilustraciones.
Probablemente la figura del almirante López Pintado ―uno de los más

destacados «conductores» de la Carrera de Indias― no sea una de las mejor
conocidas dentro de las que componen el censo de los principales actores
navales a caballo entre los siglos XVII y XVIII. Así que es de alabar la oportuni-
dad de este estudio riguroso y brillante que nos descubre la relevancia y tras-
cendencia de este prócer de la Armada española y que valió a su autor la
concesión del Premio Virgen del Carmen en una de sus últimas convocatorias.
Encuadrada en un sólido esquema y cimentada en una concienzuda investi-
gación, la obra no solo glosa la figura del almirante, sino que, como todo
trabajo historiográfico digno de tal nombre, inserta aquella en el trasfondo de
la época que le tocó vivir, dibujando esta circunstanciadamente sobre la base
de abundantes testimonios. De ello resulta un retrato cabal de este conductor
de las flotas de Indias, que durante tres siglos atravesaron el océano anudando
vínculos entre España y sus posesiones trasatlánticas.
Poblado con un denso acopio de relaciones y protagonistas secundarios, El
almirante López Pintado, sin alejarse de su eje, que es la figura del almirante,
va desgranando los hitos que, con una enconada guerra de por medio, marcan
el tránsito desde el reinado del último de los Habsburgo a la entronización del
primero de los Borbones.
El libro, un proyecto de la Editorial Universitaria de Sevilla, cuenta como
valor añadido con un magnífico prólogo del profesor Pablo Emilio Pérez-
Mallaína. Tras él y la introducción del propio autor, el lector tiene por delante
456 páginas, sazonadas con notables ilustraciones en negro y color, para
sumergirse en la sugestiva trayectoria histórica y vital de este notable hombre
de mar.
VV.AA.: Una inmersión en la Historia. Parque Arqueológico Subacuático

vinculado a la batalla naval de Santiago de Cuba, 2017, 148 págs., foto-
grafías submarinas a todo color.
De acuerdo con las pautas sentadas por la UNESCO en orden a la protec-

ción del patrimonio cultural subacuático, y en pro de potenciar una mayor
cooperación entre los Estados miembros de este foro supranacional de discu-
sión e intercambio, acaba de salir de la imprenta este bellísimo libro, ambicio-
so proyecto felizmente consumado y que, editado en Santiago de Cuba, ha
sido financiado, entre otros organismos culturales, por la Agencia Española de
Cooperación Internacional (AECID) y contado con la colaboración del Minis-
terio de Defensa.

RECENSIONES
El libro es de una calidad editorial poco común. Aporta un amplio fondo

fotográfico cuyas imágenes, absolutamente inéditas, admiran y hasta sobre-
cogen, al tiempo que el contenido de sus páginas lectivas responde a un
amplio cuestionario en el que se destalla la situación del barco hundido
(pecio) y las circunstancias que lo rodean y configuran: características del
buque, su historia, su hundimiento y situación, así como los diferentes
factores que deben ser tenidos en cuenta en el curso de la investigación
(demarcación geográfica, zona poblacional, antecedentes históricos, carac-
terísticas arqueológicas, estado de conservación, mares, vientos, caracterís-
ticas del fondo, corrientes y posibles accesos al pecio desde tierra o desde
una embarcación), componiendo en definitiva un cumplido catálogo de
prescripciones y consejos tanto para buceadores profesionales como depor-
tivos.
Pero, prescindiendo de toda esta riqueza propedéutica, lo que verdadera-
mente impresiona del libro es la belleza, autenticidad y calidad de su aparato
fotográfico, ya mencionado. Un verdadero alarde gráfico difícil de superar y
que evidencia el respeto y cariño con que las instituciones culturales del
gobierno de Cuba han tratado siempre aquel triste pero glorioso episodio del
combate naval del 98.
CEVALLOS DE LA ESCALERA Y GILA, Alfonso: La Real y Distinguida Orden de

Carlos III. Edición patrocinada por la Presidencia del Gobierno, la Real
Casa de la Moneda y el Boletín Oficial del Estado, 2016, 516 págs., ilus-
traciones a todo color.
En el orden de prelación de las condecoraciones españolas, la Real y

Distinguida Orden de Carlos III figura en primer lugar. Creada por Carlos III
en 1771 con el fin de distinguir a aquellas nobles personas que destacaran por
sus acciones en beneficio de España y de su real persona, desde entonces (se
han cumplido 250 años desde su creación) aquella Orden ha resaltado méritos
y virtudes de quienes tuvieron el privilegio de disfrutarla.
Con espíritu proteico, la Orden resistió gallardamente la invasión francesa
y durante el reinado de Isabel II se transformó en la condecoración civil por
excelencia de la Monarquía española. Ello no fue óbice para que, tras la
Gloriosa del 68, el Sexenio mantuviera la distinción dentro del ordenamiento
protocolario del Estado, y su rango de primera condecoración civil española
se mantuvo incólume, a resguardo de los vaivenes políticos, excepción hecha
de los dos breves paréntesis republicanos.
Jefes de Estado, ministros, embajadores, políticos, académicos y otros
destacados personajes de la vida social y cultural pueden enorgullecerse con
la posesión de tan preciada recompensa, de tanta raigambre histórica.
Alfonso Cevallos de la Escalera, con la misma solvencia y erudición de
que había hecho gala en sus anteriores y brillantes trabajos sobre genealogía y
heráldica, firma este bellísimo libro ―auténtico regalo visual―, que ha mere-

RECENSIONES
cido el patrocinio de las más altas instituciones españolas y a buen seguro

marcará un hito en este campo de la investigación.
GARCÍA TORRALBA, Enrique: Navíos de la Real Armada (1700-1860). Fondo

Editorial de Ingenieros Navales, Madrid, 2016, 570 págs., ilustraciones.
El estudio de la evolución y desarrollo de la herramienta naval española

ejerce una notable atracción entre los investigadores navales, como evidencia
el hecho de que recientemente hayan salido de las imprentas rigurosos estu-
dios sobre la materia obra de Fernández Núñez, Anca Alamillo o Blanco
Núñez.
A ellos viene a sumarse ahora esta obra de García Torralba, la cual, por su
densidad, enfoque y, subsidiariamente, incorporación de medios audiovisuales
podemos aseverar que no es un libro más sobre los navíos españoles, sino que
marcará un antes y un después dentro del campo de la historiografía naval
española.
El libro que reseñamos, a lo largo de sus siete apartados, aborda el estudio
de los navíos de línea, buque que dominó el combate naval durante doscientos
años, centrándose especialmente en el segmento cronológico comprendido
entre 1700 y 1860, pero ocupándose también de los primeros logros al respec-
to, conseguidos desde 1650, según los diferentes métodos de construcción y la
coyuntura política del momento.
Nos encontramos, pues, ante un magnífico y pormenorizado estudio sobre
la evolución de los navíos españoles, tratado desde una perspectiva diacrónica
y a la par tecnológica y económica, pero siempre con minuciosidad y acierto.
J.C.P.

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
1.—I JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 36.—LA ESCUADRA RUSA VENDIDA POR ALEJANDRO I A
ESPAÑA Y EL ULTRAMAR HISPÁNICO HASTA LA ILUS- FERNANDO VII EN 1817
TRACIÓN 37.— LA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y LA AR-MADA
2.—II JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 38.—TRAFALGAR
LA MARINA DE LA ILUSTRACIÓN 39.—LA CASA DE CONTRATACIÓN DE SEVILLA. APROXIMA-
3.—SIMPOSIO HISPANO-BRITÁNICO (Agotado) CIÓN A UN CENTENARIO (1503–2003)
LA GRAN ARMADA 40.—LOS VIRREYES MARINOS DE LA AMÉRICA HISPANA
4.—III JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 41.—ARSENALES Y CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL SIGLO DE
LA ESPAÑA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (I) LAS ILUSTRACIONES
5.—IV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 42.—XXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA INSTITU-
LA ESPAÑA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (II) CIÓN DEL ALMIRANTAZGO EN ESPAÑA
6.—FERNÁNDEZ DURO (Agotado) 43.—XXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA
7.—ANTEQUERA Y BOBADILLA (Agotado) LA ÚLTIMA PROGRESIÓN DE LAS FRONTERAS HISPANAS
8.—V JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA EN ULTRAMAR Y SU DEFENSA
LA MARINA ANTE EL 98.–ANTECEDENTES DE UN 44.—LA GUERRA DE LA OREJA DE JENKINS (1739-1748)
CONFLICTO 45.—HISTORIA DE LA ARMADA ESPAÑOLA EN EL
9.—I JORNADAS DE POLÍTICA MARÍTIMA PRIMER TERCIO DEL S. XIX: IMPORTACIÓN VERSUS
LA POLÍTICA MARÍTIMA ESPAÑOLA Y SUS PROBLEMAS FOMENTO (1814-1835)
ACTUALES 46.—XXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA
10.—LA REVISTA GENERAL DE MARINA Y SU PROYECCIÓN PIRATERÍA Y CORSO EN LA EDAD MODERNA
HISTÓRICA 47.—XXX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA
11.—VI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA ANTECEDENTES BÉLICOS NAVALES DE TRAFALGAR
LA MARINA ANTE EL 98.–GÉNESIS Y DESARROLLO DEL 48.—XXXI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EL COMBATE
CONFLICTO DE TRAFALGAR
12.—MAQUINISTAS DE LA ARMADA (1850-1990) 49.—CRUCEROS DE COMBATE EN ACCIÓN
13.—I JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA 50.—V CENTENARIO DEL FALLECIMIENTO DE CRISTÓBAL
CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES COLÓN
DE LA ARMADA (I) 51.—XXXII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. DESPUÉS DE
14.—II JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA TRAFALGAR
CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES 52.—XXXIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EL COMER-
DE LA ARMADA (II) CIO MARÍTIMO ULTRAMARINO
15.—VII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 53.—VICENTE YAÑEZ PINZÓN Y LA CARABELA SAN BENITO
POLÍTICA ESPAÑOLA Y POLÍTICA NAVAL TRAS (EN PRENSA)
EL DESASTRE (1900-1914) 54.—XXXV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA ARMADA
16.—EL BRIGADIER GONZÁLEZ HONTORIA Y SUS HOMBRES EN UN MOMENTO DE TRANSICIÓN
17.—VIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 55.—XXXVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA MARINA
EL ALMIRANTE LOBO. DIMENSIÓN HUMANA Y EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA (II)
PROYECCIÓN HISTÓRICA 56.—III JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA NAVAL
18.—EL MUSEO NAVAL EN SU BICENTENARIO, 1992 LA HISTORIOGRAFÍA DE LA MARINA ESPAÑOLA
(Agotado) 57.—XXXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. PLAN
19.—EL CASTILLO DE SAN LORENZO DEL PUNTAL.–LA MARI- FERRANDIZ: PODER NAVAL Y PODER MARÍTIMO
NA EN LA HISTORIA DE CÁDIZ 58.—XXXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. V CENTE-
20.—IX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA NARIO DEL NACIMIENTO DE ANDRÉS DE URDANETA
DESPUÉS DE LA GRAN ARMADA.–LA HISTORIA DESCO- 59.—XXXVI Y XXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA
NOCIDA (1588-16...) MARINA EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA II Y III
21.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado) 60.—XXXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. JOSÉ DE
LA ESCUELA NAVAL MILITAR EN EL CINCUENTENARIO MAZARREDO Y SALAZAR
DE SU TRASLADO 61.—XLI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA EXPULSIÓN
22.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado) DE LOS MORISCOS Y LA ACTIVIDAD DE LOS CORSARIOS
MÉNDEZ NÚÑEZ Y SU PROYECCIÓN HISTÓRICA NORTEAFRICANOS.
23.—CICLO DE CONFERENCIAS 62.—XL JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA PROTECCIÓN
LA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y LA ARMADA DEL PATRIMONIO SUMERGIDO.
ESPAÑOLA 63.—XLII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA ORDEN DE
24.—XI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA MALTA, LA MAR Y LA ARMADA (III).
MARTÍN FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, EL MARINO 64.—XLIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA EMANCI-
HISTORIADOR (1765-1844) PACIÓN DE AMÉRICA.
25.—XII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 65.—XLIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA INDEPEN-
DON ANTONIO DE ULLOA, MARINO Y CIEN-TÍFICO DENCIA DE AMÉRICA ESPAÑOLA 1812-1828.
26.—XIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA ÁLVARO DE 66.—XLV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. ESPAÑA EN
MENDAÑA: EL PACÍFICO Y SU DIMENSIÓN HISTÓRICA FILIPINAS.
27.—CURSOS DE VERANO DE LA UNIVERSIDAD 67.—XLVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. V CENTENA-
COMPLUTENSE DE MADRID (Agotado). MEDIDAS DE LOS RIO DEL DESCUBRIMIENTO DEL MAR DEL SUR POR
NAVÍOS DE LA JORNADA DE INGLATERRA NÚÑEZ DE BALBOA.
28.—XIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 68.—XLVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. JORGE JUAN
D. JUAN JOSÉ NAVARRO, MARQUÉS DE LA VICTORIA, EN Y LA CIENCIA ILUSTRADA EN ESPAÑA.
LA ESPAÑA DE SU TIEMPO 69.—XLVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EXPEDICIO-
29.—XV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA NES NAVALES ESPAÑOLAS EN EL SIGLO XVIII.
FERROL EN LA ESTRATEGIA MARÍTIMA DEL 70.—XLIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. ESPAÑA Y LA
SIGLO XIX INDEPENDENCIA NORTEAMERICANA.
30.—XVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. ASPECTOS 71.—L JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. HISTORIA DEL
NAVALES EN RELACIÓN CON LA CRISIS DE CUBA ARMA SUBMARNA ESPAÑOLA
(1895-1898) 72.—LI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA MARINA DE LA
31.—CICLO DE CONFERENCIAS.–MAYO 1998 LA CRISIS ESPAÑO- CORONA DE ARAGÓN.
LA DEL 98: ASPECTOS NAVALES Y SOCIOLÓGICOS 73.—LII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LOS FONDOS
32.—CICLO DE CONFERENCIAS.–OCTUBRE 1998. VISIONES DE DOCUMENTALES DE LA ARMADA.
ULTRAMAR: EL FRACASO DEL 98 74.—LIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. D. ANTONIO DE
33.—LA CARPINTERÍA Y LA INDUSTRIA NAVAL EN EL SIGLO XVIII ULLOA.
34.—XIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 75.—LIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. III CENTENA-
HOMBRES Y ARMADAS EN EL REINADO DE CARLOS I RIO DE LA CREACIÓN DE LA REAL COMPAÑÍA DE
35.—XX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) CABALLEROS GUARDIAS MARINAS.
JUAN DE LA COSA
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directamente con el texto, cuidando de no mezclarlas con la bibliografía. Se redactarán de forma
sintética.
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— APELLIDOS, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que se
refiere la cita.
— APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revista, número de serie, sede y año
en números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la
revista, números de las páginas a que se refiere la nota.
• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del
mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguien-
tes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera
palabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obras
impresas y las manuscritas.
• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:
Archivo, biblioteca o Institución.
Sección o fondo.
Signatura.
Tipología documental.
Lugar y fecha.
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
SUPLEMENTO NÚM. 26
EL TENIENTE GENERAL CARLOS REGGIO Y GRAVINA

Y EL DEPARTAMENTO DE CARTAGENA DE LEVANTE
(1767-1773)

ARMADA ESPAÑOLA
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
EL TENIENTE GENERAL CARLOS REGGIO Y GRAVINA Y EL

DEPARTAMENTO DE CARTAGENA DE LEVANTE (1767-1773)
Juan Antonio Gómez Vizcaíno,

Coronel del Cuerpo General de las Armas (Artillería)

CONSEJO RECTOR:
Presidente: Fernando Zumalacárregui Luxán, vicealmirante, director del Instituto
de Historia y Cultura Naval.
Vicepresidente
y Director: César Raúl Goday Buján, capitán de navío.
Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas (R).
Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Enrique Martínez
Ruiz, catedrático de Historia de la Universidad Complutense de
Madrid; Eduardo Bernal González-Villegas, capitán de navío, Depar-
tamento de Historia; José Ramón Vallespín Gómez, capitán de navío,
Departamento de Cultura Naval; Eduardo Brinquis Crespo, coronel de
Infantería de Marina, Departamento de Patrimonio Naval Sumergido;
Pedro Ramírez Quevedo, capitán de navío, Departamento de Cultura
Naval; ; José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas (R),
consejero-colaborador.
Redacción, Difusión y
Distribución: Ana Berenguer Berenguer; Delia Colazo Rodríguez.
Administración: Rocío Sánchez de Neyra Espuch; Paloma Molins Bedriñana.
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Publicación trimestral: cuarto trimestre de 2017.

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En esta edición se ha utilizado
Depósito legal: M. 16.854-1983. papel 100% reciclado libre de
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ISSN: 2530-0873 (edición en línea).
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Impreso en España. - Printed in Spain.
CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.

CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina (Sevilla, 1563).
Las opiniones emitidas en esta publicación son exclusiva responsabilidad de sus autores.
Juan Antonio Gómez Vizcaíno es coronel del Cuerpo General de las Armas
(Artillería) en situación de retiro. Actualmente es doctorando en la Universi-
dad Politécnica de Cartagena con el tema, propuesto y aceptado, «El desarro-
llo de los sistemas de dirección de tiro de la defensa y su relación con la
evolución histórico-técnica de la sociedad industrial (1901-2000)». Ha actua-
do de director-comisario en las exposiciones siguientes: «Cartagena plaza
fuerte: urbanismo y fortificación», «La Guerra de la Independencia: persona-
jes, hechos e instituciones» y «50 años de vida militar en la guarnición de
Cartagena, 1876-1925». Ha publicado artículos en las revistas: Armas, Ejérci-
to, Revista de Historia Militar, Memorial de Artillería, Memorial de Infante-
ría, Memorial de Ingenieros, Revista de Historia Naval, Revista General de
Marina, Boletín de Infantería de Marina, Cartagena Histórica y Cuadernos
del Estero. Ha dirigido la realización de vídeos relacionados con el patrimonio
militar para Tele-Cartagena y exposiciones con asociaciones de vecinos del
mismo carácter. Es autor de las siguientes obras: Ignacio López Pinto (1792-
1850); Panorámica de la Artillería en Cartagena; Comandante Francisco
Villamartín (1833-1872); Aproximación a la Historia Militar de Cartagena
(1700-1996); La Artillería en Cartagena (1503-2003). Hombres, hechos y
armas; Antonio de Escaño (1752-1814); Antonio Barceló y Pont de la Terra;
Juan López Pinto. La romántica lucha por la libertad (1788-1831); Real Club
de Regatas de Cartagena (1905-2005); Pueblos de Cartagena; Calles de
Cartagena (2 tomos) y La Guerra de la Independencia en Cartagena (1808-
1814). Es coautor en las obras Patrimonio de Cartagena; Evolución de la
Infantería Española. Del Regimiento Infantería España y de su Hermandad
de Veteranos (2007); Castillos y fortificaciones de la comarca de Cartagena.
Desde la época púnica hasta nuestros días (2003); Los Granaderos Califor-
nios: pasado y presente (2007), así como colaborador en el Gran diccionario
popular de Cartagena y comarca.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimes-
tral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia y
Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge
y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y
realizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,
que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,
de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,
nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,
de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más hetero-
géneas.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació, pues, de una necesidad que

justificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivos
muy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomen-
tar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».
Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios docu-
mentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.
El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de

nuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quiere
dar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para el
mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y
prácticas conforman el arte militar.
Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso-

nal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otras
Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.
Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, espa-

ñoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,
tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muy
gustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos de
corrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en recono-
cidas fuentes documentales o bibliográficas.
EL TENIENTE GENERAL CARLOS REGGIO
Y GRAVINA Y EL DEPARTAMENTO
DE CARTAGENA DE LEVANTE (1767-1773)
Puerta del arsenal de Cartagena, por Cándido Conde Dixou, 1990. (Cortesía de Delia Colazo)
ÍNDICE
Págs.
El teniente general Carlos Reggio y Gravina y el departamen-

to de Cartagena de Levante (1767-1773) ............................ 9
Apéndices ................................................................................. 38
Petición de intercambio
Institución .............................................................................................................
...................................................................................................................................
Dirección postal .................................................................................
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................
País .....................................................................
Teléfono ..........................................................
Fax ....................................................................
Nos gustaría intercambiar su Revista/Cuadernos:
Revista de Historia Naval

Cuadernos Monográficos
con nuestra publicación
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................
(Ruego adjunte información sobre periodicidad, contenidos... así

como de otras publicaciones de ese Instituto de Historia y Cultura
Naval.)
Dirección de intercambio:

Juan de Mena, 1, 1.o 28071 Madrid
Teléfono: (91) 312 44 27
Fax: (91) 379 59 45
EL TENIENTE GENERAL CARLOS
REGGIO Y GRAVINA
Y EL DEPARTAMENTO MARÍTIMO
DE CARTAGENA DE LEVANTE
(1767-1773)
Resumen
La historia del departamento marítimo de Cartagena, desde su formación

en los primeros años del siglo XVIII, tiene el enorme interés de recoger no solo
las vicisitudes funcionales y orgánicas de la Armada, pues con base en la
cronología de cada uno de los hombres que ejercieron la máxima autoridad
recogemos también la evolución de la formación del arsenal del Mediterráneo,
aportando una cartografía y documentos que hasta ahora permanecían inéditos
en los archivos.
Palabras clave: Carlos Reggio y Gravina, Departamento Marítimo de

Cartagena, arsenal de Cartagena.
Abstract
The history of the maritime department of Cartagena since its formation in

the early years of the eighteenth century, has the huge intent of collecting not
only the functional and organic vicissitudes of the Navy, but based on the chro-
nology of each of the men who exercised the maximum authority we also collect
the evolution of the formation of the Arsenal of the Mediterranean, providing a
cartography and documents that until now remained unpublished in the archives
Key words: Carlos Reggio y Gravina, Maritime Department of Cartagena,

arsenal of Cartagena.
E
L que con el transcurso del tiempo llegará a ser el teniente general de la
Real Armada Carlos Reggio y Gravina nació en el año 1714, en Madrid
(1), en el seno de una noble familia italiana al servicio de Felipe V, la
cual, una vez finalizada la Guerra de Sucesión, quedó asentada en Guipúzcoa.
(1) Así consta en Real Compañía de Guardias Marinas y Colegio Naval. Catálogo de

pruebas de Caballeros aspirantes (Instituto Histórico de Marina, Madrid, 1943), de Dalmiro de
la VÁLGOMA.
AÑO 2017, SUPLEMENTO N.º 26 A LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL. Núm. 139 9

Fueron sus padres el capitán general de los ejércitos Luis Reggio Branciforte
Saladino y Colona, príncipe de Campo Florido (2), y Catalina Gravina Crui-
lles, hija de los duques de San Miguel, ambos naturales de Palermo. Sentó
plaza de guardiamarina en el departamento de Cádiz el 7 de junio de 1728,
ascendió a alférez de fragata el 10 de febrero de 1731 y embarcó a finales de
septiembre en la escuadra del marqués de Mari (3).
En junio del año siguiente embarcó en la escuadra de Francisco Cornejo, con
la que tomó parte en la expedición que transportó al ejército del duque de
Montemar para la reconquista de Orán, donde recibió su bautismo de fuego (4).
Posteriormente, y embarcado en la división de Blas de Lezo, continuó operando
en el Mediterráneo, donde sostuvo combates de extremada dureza con navíos
argelinos. Para reponerse, fue autorizado a «pasar a su casa y mantenerse en ella
todo el próximo invierno» (5). Al ascender a alférez de navío, el 19 de agosto de
1733 embarca en la escuadra del conde de Clavijo, con la que efectuó transporte
de tropas a Italia y, a su regreso, fue destinado al departamento de Cádiz.
Ascendido a teniente de fragata desde el 10 de abril del año siguiente, embarca
en la división de Gabriel Alderete para proseguir en operaciones navales.
Tras efectuar una comisión en Lisboa, un viaje a América en los años 1737
y 1738 y otro viaje a los Mares del Sur, en este último año regresó a Cádiz,
siendo promovido a teniente de navío el 9 de julio de 1740 y otorgándosele el
mando de la fragata Palas, en la que efectuó un viaje al Río de la Plata.
Ascendió a capitán de fragata el 23 de marzo de 1741, continuando en dicho
buque protegiendo la recalada de los navíos que procedían de América, entre
los cabos de San Vicente y Santa María y las islas Terceras.
El 26 de noviembre del año siguiente ascendió a capitán de navío y fue
nombrado mayor general del departamento de Cádiz, cargo que desempeña
hasta que por real orden de 31 de julio de 1744 es destinado a la escuadra del
marqués de la Victoria en el departamento de Cartagena, en la que el 5 de
agosto se le confirió el mando del navío Brillante, y en el año 1746 cesó al
haber obtenido licencia por enfermedad para dirigirse a París al objeto de
restablecer su salud. A su regreso, el 20 de noviembre del año siguiente fue
nombrado subinspector de pertrechos del arsenal de Cartagena, destino que
desempeñó hasta el 14 de febrero de 1750. El 16 de marzo se le encargó del
mando interino de la comandancia general del departamento, cargo que
desempeñó durante algo más de un mes al ser nombrado el 17 de junio, por el
capitán general, por su idoneidad vocal de la junta de asistencia del departa-
mento. Fue destinado al departamento de Ferrol por real orden de 14 de
noviembre, y por otra de 12 de diciembre se le concede un año de licencia
para Malta, donde profesó como caballero de justicia en la Orden de San Juan
(2) En 1710 se le concedieron los honores de Grande de España para su persona y casa.
(3) Archivo-Museo Don Álvaro de Bazán (AMAB), Cuerpo General, leg. 620/1006.
(4) La expedición comenzó organizarse el 16 de marzo de 1732, en el puerto de Alicante,
bajo la responsabilidad de su padre, el príncipe de Campo Florido, por entonces capitán general
de Valencia.
(5) AMAB, Cuerpo General, leg. 620/1006.
10 SUPLEMENTO N.º 26 A LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL. Núm. 139

de Jerusalén. Una vez más regresará
al departamento de Cartagena, desti-
nado por real orden de 22 de marzo
de 1752, desempeñando el mando
interino del departamento por falleci-
miento del titular, desde el 18 de
enero hasta el 4 de marzo de 1753
(6), en que fue destinado a desempe-
ñar servicios en la mar, embarcando
el 1 de abril por la real orden de 9 de
febrero de 1754 en el navío Infante
como jefe de pabellón del jefe de
escuadra Francisco Orozco, efectuan-
do misiones de transporte de personal
y material a Mallorca, de caudales a
Málaga y de combate entre los cabos
Tres Forcas y Gata; a mediados de
diciembre desembarcaba en Cartage-
na (7).
Por real orden de 30 de mayo de Carlos Reggio Gravina, teniente general de la
Armada
1755 Carlos Reggio ascendió a jefe de
escuadra. El 15 de enero del año
siguiente volvió a encargarse del mando interino del departamento de Cartage-
na, por fallecimiento del teniente general Ignacio Dautevill, que también lo
desempeñaba interinamente (8). En este destino cesó el 10 de agosto, continuan-
do sus servicios en la mar embarcado en el navío Terrible como general subor-
dinado en la escuadra de Pedro Stuart, que incorporada a la del marqués de la
Victoria pasó a Nápoles para conducir a España al nuevo monarca Carlos III.
El 15 de octubre de 1759 asciende a teniente general (9) y el 15 de noviem-
bre desembarca (10) en Cartagena, donde se le encarga el mando del departa-
mento, mando que entrega el 10 de abril siguiente a Juan Antonio de la Colina
ya que debe partir para Cádiz por habérsele conferido (29 de marzo de 1760) el
mando de una escuadra con destino a las Indias; regresa a Cádiz el 12 de
septiembre de 1761. Después de dos meses de licencia en la corte (real orden
de 11 de diciembre) volvió a encargarse el día 22 del mando interino del depar-
tamento de Cartagena, mando que le entregará Agustín de Idiáquez, desempe-
ñándolo hasta el 14 de mayo de 1762, fecha en la que pasó a encargarse del
mando de la escuadra de la bahía de Cádiz (11), arbolando su insignia en el
navío Fénix. Por real orden de18 de julio de 1763 se le ordenó el regreso a
(6) Archivo Naval de Cartagena (ANC), caja 193, 2.

(7) ANC, caja 193, 4.
(8) Ibídem.
(9) ANC, caja 1445.
(10) ANC, PIA, C.17, L.2, libro 9.
(11) Ibídem.

Cartagena, encargándose una vez más del mando interino del departamento
(real orden de 15 de mayo de 1764), cesando el 11 de octubre y ocupándolo
nuevamente de 25 de mayo a 11 de agosto de 1765, a causa del viaje real de la
escuadra a Nápoles. Al fallecimiento del comandante general Blas de la Barre-
da el 8 de febrero de 1767, tomó el mando interino del departamento, el cual se
le confirió en propiedad por real orden del día 20 del mismo mes y año (12).
En estos días, la ciudad de Cartagena vivía las consecuencias del famoso
motín contra el ministro Esquilache, pues por decreto de 27 de febrero de
1767 se había dispuesto la expulsión de España y sus dominios de los regula-
res de la Compañía de Jesús, acordándose a continuación que su detención
debía tener lugar el mismo día y a la misma hora en toda España la noche del
2 al 3 de abril, aunque realmente hubo que anticiparla en Madrid, y en provin-
cias su ejecución no fue simultánea, como estaba previsto. El secreto de estas
operaciones se observó hasta tal punto que las copias se confiaron a niños
incapaces de comprender su contenido, y los impresores quedaron detenidos
durante algún tiempo, además de custodiados por la fuerza armada.
Los jesuitas residían en las provincias de Castilla, Andalucía, Toledo y
Aragón. Para embarcar a los provenientes de esta última se designó el puerto
de Cartagena, desde donde serían conducidos a los Estados Pontificios. A
partir del día 5 y hasta el 13 fueron llegando a la ciudad en número de seis-
cientos; y, no siendo suficiente para alojarlos el edificio del colegio, hubo que
utilizar las «cuadras altas del Hospital de Antiguones», pues se consideraba
lugar de «comodidad y decencia», una vez concedida la aprobación real (13).
Así que el 2 de mayo zarparon rumbo al puerto italiano de Civitavecchia,
escoltados por la fragata Santa Rosalía y el jabeque Garzota, al mando
respectivo de los capitanes de fragata Francisco Vera y Maicas y F.J. Saravia y
Abréu, 513 jesuitas embarcados en un convoy formado por las fragatas
mercantes Lucía y Concordia, de nacionalidad inglesa y danesa respectiva-
mente; la polacra francesa San Bartolomé, y siete urcas holandesas: Santa
Catalina, Falcón, Theodora, Buen Amigo, Posta del Mar, Santa María y
María Teresa (14). Más adelante serán necesarias sendas reales órdenes de 5
de diciembre y 8 de marzo del año siguiente para que el navío Santa Isabel,
escoltando a otros buques mercantes fletados por cuenta del Estado, condujese
a Italia a los 246 padres jesuitas que todavía se encontraban retenidos en
Cartagena, e igualmente a los 91 enfermos y rezagados que zarparán el 11 de
marzo con destino a Córcega (15).
El puerto de Cartagena también acogió el movimiento correspondiente a
la preparación de los buques que, al mando del capitán de fragata Antonio
(12) GÓMEZ VIZCAÍNO, Juan Antonio: «El teniente general Blas de Barreda y Campuzano
y el Departamento Marítimo de Cartagena de Levante (1761-1767)», en Revista de Historia
Naval, núm. 131, 2015.
(13) ANC, PIIG, L24.
(14) ANC, caja 1800.
(15) Museo Naval de Madrid (MNM), Catálogo de la Colección de Documentos de
Vargas Ponce (CCDVP), vol. I, t. XXXVI, docs. 326 y 327. Madrid, 1979.

Barceló, deberían dirigirse al puerto de Salou para unirse al convoy formado
por las embarcaciones que han recogido a los jesuitas procedentes del reino
de Aragón allí congregados. Así se hizo el 28 de abril, formando división con
los jabeques Atrevido, Cuervo Marino y Catalán y seis embarcaciones
mercantes: las saetías Nuestra Señora de la Concepción, San Juan, Jesús
Nazareno, San Quirce y Nuestra Señora de la Misericordia, y el pingue San
Antonio (16).
La actividad marinera es constante, si bien atenuada en el aspecto bélico
como consecuencia del tratado de paz arreglado el 28 de mayo de 1767 por
Jorge Juan entre su majestad el rey de España y el emperador de Marruecos.
Por este tratado se establecía que «la paz será firme y perpetua por mar y por
tierra», «se permite un comercio libre entre ambas Naciones assi como la
navegación de un País a otro» y «de Santa Cruz al Norte en Canarias S.M.I.
concede a los españoles la pesca, sin permitir que otra ninguna Nación la
execute», aunque finalmente «los ensanches que S.M.C. pide en los quatro
presidios los prohive enteramente», pero es lo cierto que parecía ponerse fin a
la enfrentamiento permanente entre las dos naciones (17).
Por otro lado, la actividad en la maestranza mantiene un ritmo acelerado,
ya que al trabajo que exige la nueva construcción se une el que demanda el
estado de los buques del departamento, principalmente los navíos, por la nece-
sidad de llevar a cabo operaciones de carena, recorrido de costuras y forrado y
muda de zapatas, para lo que era necesario entrar antes en dique (18).
Y, en cuanto a los trabajos de fortificación de la plaza y el arsenal, es esta
una época en que, una vez aprobada por real orden de 5 de enero de 1768 la
construcción del anfiteatro de autopsias (19), se comunicó el 19 de enero
siguiente al intendente del departamento:
«… que se fabrique el amphiteatro mandado hacer ay (sic) para exercitar los

cirujanos desembarcados en las demostraciones anatómicas, y demás de sus facul-
tades en el parage que refiere V, S. en carta de 19 de diciembre último, contiguo a
la cerca del Campo Santo del Hospital de antiguones, respecto de que su coste no
excederá de 38.000 reales de vellón poco más o menos»,
disponiendo que se dé principio a la obra (20). Se ha ordenado al director la

continuación de las obras en el arsenal «de los Diques de Madera al Norte de
la Dársena con su tinglado correspondiente, y de la Herrería proyectada a su
(16) ANC, PIIG, L.24.

(17) Ibídem.
(18) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVI, doc. 287, f. 326, 9 de julio de 1767.
(19) Se trata de un edificio de planta hexagonal, con muros de 6,5 m de lado y 80 cm de
espesor, cerrado por una cúpula piramidal, también hexagonal, de 3,5 m de altura que, unidos a
los 7,5 m de altura de los muros laterales, lo sitúan en los 11 m totales. En cada muro lateral,
una ventana de 2,5 x 1,5 m, situada a 2,7 m del suelo, le proporciona luz abundante. La puerta
de entrada tiene a ambos lados dependencias auxiliares, y en el interior una doble grada circun-
da todo el espacio en torno una mesa de piedra dispuesta en el centro.
(20) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVI, doc. 314, f. 355, 19 de enero de 1768.

inmediación» (21); y se encuentra en plena discusión el proyecto que el inge-
niero militar Pedro Martín Cermeño había redactado para la construcción de
la muralla que circundará la plaza y el arsenal, el cual había ocasionado
frecuentes desacuerdos entre los mandos y los ingenieros encargados de diri-
gir la construcción de las fortificaciones, cuya ejecución se simultaneaba con
las obras del arsenal. El proyecto acumulaba un notable retraso desde que
había visto la luz en abril de 1766, debido a las continuas revisiones a que
estuvo sometido, especialmente agravadas cuando su principal valedor, el
conde de Aranda, cesó en el mando de la capitanía general de Valencia para
asumir la presidencia del Consejo de Castilla.
Muy significativa es la intervención en este asunto del gobernador militar
de la plaza, Miguel de Irumberri y Balanza, quien desde el 17 de noviembre
de 1767, fecha en que toma posesión, interviene decididamente en los trabajos
de los ingenieros. Tan así es que se llega a redactar un nuevo proyecto que,
aunque llevaba fecha de 1 de febrero del año siguiente, no se remitió a la
superioridad hasta junio, lo que suponía un nuevo y sensible retraso pues, si
bien el mencionado nuevo proyecto asumía con carácter general el de Cerme-
ño, las modificaciones que proponía introducir en él eran tan numerosas que
resultaba un proyecto nuevo con una concepción muy distinta de la del ante-
rior. Pero al menos sirvió para que, por real orden de 15 de julio, se ordenase
un nuevo plan para el amurallamiento de Cartagena y su arsenal, presupuesta-
do en dos millones de reales de vellón y para cuya construcción se fijó un
plazo de dos años. Pero todo se malogró a causa del fallecimiento de Irumbe-
rri el 8 de abril de 1769, lo que planteó el dilema del nombramiento de un
nuevo gobernador militar.
Y este es el momento en que este nombramiento recae en el teniente gene-
ral de la Real Armada Carlos Reggio y Gravina, que ya desempeñaba el cargo
de comandante general del departamento marítimo de Cartagena, el empleo de
corregidor de la ciudad (real título de 20 de agosto) y el de gobernador políti-
co y militar de la plaza (real orden de 11 de septiembre) (22), tomando pose-
sión de este el día 20 y el 21 el del corregimiento (23). Si bien carecemos de
evidencia documental acerca del proceso seguido para esta designación, resul-
ta muy elocuente el texto de la carta que días después dirigió a Reggio el
marqués de la Victoria, quien se dirigía así al destinatario, sorprendido de
haber conseguido ganar este viejo pleito: «Mi Excmo. y estimado amigo: = Las
satisfacciones que V.E. logra, muchos las admirarán; pero yo no las encuentro
extrañas, sí muy propias del carácter de V.E. y de su mérito; por ellas doi a
V.E., muchas, y particulares enorabuenas, hijas del afecto y amistad que le
profeso». Al llegar a este punto hemos de recordar que el marqués de la Victo-
ria fue comandante general del departamento y autor de un proyecto de arse-
nal bien distinto del que se ejecutó después, siendo por lo tanto buen conoce-
(21) Ibídem, doc. 329, f. 370, 29 de marzo de 1768.

(22) Gaceta de Madrid, núm. 31, 1 de agosto de 1769.
(23) GÓMEZ VIZCAÍNO, Juan Antonio: «Marinos en el gobierno político y militar de Carta-
gena (1769-1796)», en Revista de Historia Naval, núm. 79, 2002.

Centro Geográfico del Ejército, Ref. 118. Plano de la plaza y puerto de Cartagena, situada en el
tercio de la costa oriental del reino de Murcia, en el que se demuestra el estado actual de sus
defensas, edificios militares y el Arsenal de Marina, 23 de mayo de 1772
dor de las complejas obras de fortificación que se hacían en Cartagena y de
los continuos pleitos que ocasionaban sus proyectos (24).
El nuevo gobernador de lo político y militar se hizo cargo del mando en el
momento en que el ingeniero Antonio Ladrón de Guevara y el joven delinean-
te Ignacio Imperial Digueri se encontraban efectuando los reconocimientos
del terreno, así como elaborando los planos y presupuestos de las obras, lo
que se prolongará hasta febrero del año siguiente, cuando se ordena que el
ingeniero Francisco Llovet se encargue de la construcción de la muralla (25).
Y también se ha solicitado del ingeniero director de las obras, Mateo Vodo-
pich, un informe sobre el estado en que se halla el desagüe del Almarjal y el
coste y tiempo necesario para dejarlo perfectamente concluido, atendiendo así
la solicitud hecha por el Supremo Consejo de Castilla e informándole de que
no solo es necesario limpiar las cunetas por donde «tiene su salida para desa-
guar por la Algameca chica en el mar, la que con las avenidas se ha llenado de
tarquín y arenas dejándolas cuasi ciegas», sino que lo verdaderamente útil es
«impedir que la rambla de Benipila, siga su curso por donde actualmente corre, y
procurar lo tenga por la espalda de la casa de Tacón como siempre lo ha tenido,
para lograrlo es preciso hacer una parada o Malecón con pilotes, atochadas y tierra
que sostenga el derrame de las aguas»,
pues de no hacerlo así, evitando que las aguas rompan directamente sobre el
malecón, «se padecerían muchas desgracias y considerable ruina en el arsenal
y población» (26).
El 1 de enero de 1769 había quedado establecida en la iglesia del convento
de Nuestra Señora de la Merced la parroquia castrense de San Fernando, en la
que desde principios de siglo radicaba la cofradía de la hermandad de los arti-
lleros de las Brigadas de la Real Armada de Mar Océano, que allí daba culto a
la imagen de su patrona, santa Bárbara.
La patrona estaba representada en una bella imagen que sobresalía entre
las demás por sus 70 centímetros de altura. Nimbada, de rodillas, con la mano
derecha en el pecho y portando en la izquierda la palma simbólica del marti-
rio. Pronto comenzó la administración de sacramentos, y ese mismo 1 de
enero se bautizó a un niña con el nombre de Josefa Bernarda, hija del maestre
y contador del jabeque Catalán José de la Encina, mientras que el primer
matrimonio se ofició, el 29 de junio de 1774, entre José Gutiérrez de Rubalca-
ba, caballero de la Orden de Montesa, y María Teresa de Medina y Rojas.
(24) Í DEM : «El Departamento Marítimo de Cartagena de Levante (1741-1750) y el

marqués de la Victoria», en Revista General de Marina, julio de 2007.
(25) RUBIO PAREDES, José M.ª, y PIÑERA Y RIVAS, Álvaro: Los ingenieros militares en la
construcción de la Base Naval de Cartagena (siglo XVIII). Madrid, 1988. Se recurre a este
ingeniero para que resuelva el problema siendo el director de las obras en Ferrol, donde ha
demostrado gran capacidad y competencia. Se le comisiona por real orden de 23 de febrero
de 1770.
(26) Archivo Municipal de Cartagena (AMC), Libro de Actas Capitulares, año 1768,
sesión de 10 de febrero.

Transcurridos veinte años desde que comenzaran las obras del arsenal,
estaban terminadas las de la dársena, los diques de carena y de arboladura,
los tinglados de maestranza y la sala de gálibos (27), las fosas para conserva-
ción de maderas, la batería de Santa Bárbara, la teneduría general y once
almacenes de desarmo de la parte del oeste. Se hallaban aún en construcción
los restantes de esta línea y los de la del este, y estaban planteadas otras
varias obras que quedaron en suspenso por penurias del Tesoro, aunque
volvieron a recobrar su habitual actividad, tan pronto quedó conjurada la
crisis, con los rendimientos de las Américas, aumentándose incluso con dos
nuevos y costosísimos edificios: la fábrica de cordelería y el cuartel de presi-
diarios (28).
Todas ellas son manifestaciones del estado de fortificación que se hace
patente cuando en 1769 se publica la traducción al castellano del Tratado de
Fortificación ó Arte de construir los Edificios militares, y Civiles, de Juan
Muller, llevada a cabo por José Sánchez Taramas, en cuyo tomo segundo
advertimos la adición a la sección segunda, titulada
«Apuntanse los Edificios principales, que se hallan executados en los Reales Arse-
nales de Marina, y demás Puertos de España; y en particular se explica el método
observado en Cartagena para el establecimiento de los Diques de carena, y otras
Obras dentro del Agua»,
ya que nos permite conocer
«la práctica que se ha seguido en el arsenal de Cartagena para fundar en el agua

diferentes Edificios y señaladamente los Diques, que estos últimos tiempos se han
establecido para carenar en seco las Fragatas, y Navíos de la Real Armada; pues
además de ser Obra tan singular, que a excepción de España, no la tiene en el
Mediterráneo Soberano alguno (aunque la apetecen todos, por su importancia),
dará mucha luz para dirigir con acierto este género de trabajo».
Las obras continúan pues a buen ritmo en el interior del arsenal y se suce-
den las mejoras en la logística, toda vez que los servicios de aguada en maes-
tranza, presidiarios, esclavos y buques ―que hasta ese momento se hacían
(27) «… la hermosa sala de gálibos, que medía 86 metros de largo por 13 de ancho, y
estaba situada en la parte de poniente del arsenal. En ella se trazaban los planos de los buques
para empezar su construcción…». GONZÁLEZ, Manuel: «El Arsenal de Cartagena (V)», en El
Porvenir, 13 de abril de 1929.
(28) «La primera de ellas, que es la más suntuosa y considerada de preferencia en el
fondo destinado a ellas, se trató de que fuera igual a la de Ferrol, pero se tocó la dificultad que
había de hacerse un gran desmonte, y quedó acordado se hiciera por el plano y perfil presentado
por el ingeniero D. Mateo Vodopich. Tiene mil quinientos sesenta pies de longitud, noventa y
nueve de latitud, y noventa de elevación; y ocupa casi todo el costado S. del arsenal. El cuartel
de presidiarios se proyectó en vista de los crecidos gastos que ocasionaban las recorridas y
reemplazos de las galeras donde aquellos se alojaban. Es también un buen edificio, de capaci-
dad para tres mil hombres». ÍDEM: «El Arsenal de Cartagena. Apuntes históricos», en El Eco de
Cartagena, 28 de julio de 1879.

transportando el agua en pipas desde
las fuentes de la ciudad o, a falta de
tiempo, desde el manantial existente a
la orilla de la dársena cerca de las
gradas de Marruecos, delante del
almacén general en un pozo provisto
de su correspondiente brocal― se han
visto mejorados con la construcción
de una fuente que, aunque de mala
calidad, da abundante agua, viene
encañada desde la plaza del Rey y
entra en servicio el 25 de agosto de
1770. Por su situación en el muelle de
Levante, en las proximidades de la
machina, y con sus cuatro caños para
el gasto ordinario y otro más alto y de
mayor diámetro para la aguada de los
buques, tenía caudal bastante para el
surtido en veinticuatro horas de un
navío de seiscientas plazas durante
Fuente construida en 1770 y reformada en el cuatro meses (29).
siglo XIX Y de no menor importancia es la
sustitución, de acuerdo con lo
dispuesto en la real orden de 19 de julio del año siguiente, de la machina,
que se encontraba muy deteriorada, por otra de veintiséis pies más de altu-
ra, formada con los palos mayores de los navíos Terrible y San Rafael. El
enarbolado tuvo lugar en la mañana del 2 de diciembre bajo la dirección
del jefe de la maestranza, capitán de fragata Manuel Travieso, que hubo de
emplear 29 hombres para manejar durante dos horas y media los 17 apare-
jos empleados, concurriendo al acto el intendente y presidiéndolo el capitán
general (30).
En estos años de mandos simultáneos, la quebrantada salud de Reggio no
fue obstáculo para el acertado desempeño de ambos, a pesar de que hubo de
vivir, además de la responsabilidad de las obras que se llevaban a cabo en la
plaza, la crítica situación existente en el Mediterráneo a causa de las tensiones
con Inglaterra, ya que el 18 de octubre de 1770 recibió una real orden
(29) «La fuente se hizo por cuenta del asentista don Jerónimo Retortillo, marqués de
Granada, con un importe de 12.307 reales y 17 maravedís, pasando a propiedad de la Marina
por Real Orden de 22 de febrero de 1771». MEDIAVILLA SÁNCHEZ, José: Las aguas de la Región
Murciana. Cartagena, 1929.
(30) Durante la primera mitad del siglo XVIII, el navío Galicia estuvo sirviendo de
machina en el arsenal de Cartagena, hasta que, por real orden de 13 de agosto de 1757, el 17
de junio del año siguiente se arboló, aunque de forma provisional, la primera machina que
tuvo este arsenal. Formada con los palos del navío El Real, de ella se decía que era más
robusta que la de Tolón. Había además por entonces otra machina flotante de pequeñas
dimensiones.

«para que inmediatamente la pusiera en buen estado de defensa por los temores
que inspiraban los grandes armamentos que se aprestaban en Inglaterra, previnién-
dole que la guarnición, que consta de dos batallones del regimiento de Aragón,
dos del de suizos de Reding y otros dos de Marina, sería reforzada inmediatamente
con dos batallones del regimiento del Rey y las compañías de granaderos y caza-
dores de las milicias de Murcia, Lorca y Chinchilla, quedando dispuestos los
restos de estos cuerpos para acudir seguidamente en caso necesario».
En su consecuencia, ordena el artillado de las baterías con todo el material

disponible en el departamento, arma a la milicia urbana y a la maestranza, y
llega incluso a situar a la entrada del puerto a los navíos Terrible y Glorioso,
fuertemente armados (31). Este estado de alarma se repitió en febrero del año
siguiente pero, una vez resueltas todas estas contingencias y restablecida la
paz, el 9 de agosto de 1771 dieron por fin comienzo las obras de la muralla,
según el proyecto, ya aprobado, del ingeniero Francisco Llovet y bajo su
dirección (32).
La construcción naval atravesaba un momento delicado, ya que se había
ordenado al constructor Eduardo Bryant que remitiese los modelos por él
formados y
«de cuyo cotejo se deduce la diferiencia (sic) en el método de fabricarse los Naví-
os por el mismo Bryant respecto del San Juan Nepomuceno que hizo en Guarnizo
el ingeniero de la Marina de Francia D. Francisco Gautier» (33),
pero desgraciadamente hubo que lamentar la trágica muerte del constructor la

tarde del 28 de abril de 1768, a consecuencia de las heridas recibidas en la
mañana de la víspera cuando se llevaban a cabo las operaciones para varar en
una de las nuevas gradas la fragata marroquí La Mahona, cuyas obras habían
sido autorizadas. Según parte del comandante general,
«hallándose ya la fragata como a mitad de la corredera por donde subía, falló el

cable que hacía la mayor fuerza, al tiempo que el constructor don Eduardo Bryant
(31) AMC, caja 3, 20 de noviembre de 1770. Según un estado del departamento, el 20 de

noviembre hay emplazados treinta cañones de a 24 en la batería del arsenal, veinte en Trincabo-
tijas, veintitrés en el mogote del Espalmador grande, veintiocho de a 18 en los navíos Terrible y
Glorioso, para flanquear la boca del canal, y en construcción varias baterías en el recinto de la
plaza por la parte de tierra, entre las que deben repartirse veinticuatro cañones de a 18, ocho de
a 16, treinta y dos de a 10 y algunos de a 8 con sus municiones. Los navíos armados eran:
Triunfante, Serio, Vencedor, Monarca y Atlante, y los jabeques, Atrevido, Lebrel, Pilar, Galgo,
Caballo Blanco y Gamo, además del Velasco y el San Joaquín, que estaban en el depósito de
desarmados, y de las fragatas Santa Teresa y La Nueva.
(32) Existe una clara controversia entre los distintos autores que tratan el tema de la
muralla en cuanto a la fecha de inicio de las obras, pues mientras que A. VINCENT PORTILLO, en
su Biblioteca Histórica de Cartagena, señala el 3 de junio de 1770, fecha que dice extraer del
Manuscrito de la Real Academia de la Historia de VARGAS PONCE; José M.ª RUBIO PAREDES, en
La muralla de Carlos III en Cartagena, obra más reciente, la fija el 9 de agosto de 1771.
(33) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVI, doc. 325, f. 366, 29 de febrero de 1768.

se hallaba entre los dos cuarteles que le abozaban, de suerte que desgraciadamente
una gran trinca que los sujetaba, retirándose repentinamente hacia los cabestrantes
que varaban, le arrojó con tal ímpetu contra el pavimento de la grada, que dando
en el cerebro de él, quedó sin sentido».
El constructor fue enterrado al día siguiente, bajo las bóvedas del convento
de San Agustín. El comandante general, en el citado parte, ponía de manifies-
to las cualidades personales y profesionales que adornaban al fallecido:
«... constructor tan hábil en su profesión como el mejor de Inglaterra, a más de

ser tan inteligente en obras como publican las composiciones de estos diques y tan
desinteresado y activo en el servicio, que difícilmente se podrá en mucho tiempo
hallar un complejo de circunstancias tales en otro que lo sustituya»,
finalizando con una exposición de la situación en que quedaba su viuda, quien

solicita
«la mitad del sueldo de su marido y que a su hijo Tomás se le promueva a ayudan-
te de construcción con el grado de alférez de navío, para con esta satisfacción vivir
con algún consuelo en su desgracia y atender a la crecida familia que le ha queda-
do, de cinco hijos, sin el referido Tomás, que ya tiene sueldo, y otra casada ni otro
que está próximo a dar al mundo» (34).
En este acontecimiento salieron también muy maltratados el teniente de

fragata Benito de Sira, el guardiamarina Ramón Arrieta y dos marineros (35).
Buques botados al agua de 1768 a 1773
Navíos Botadura (1) Armamento Desplaz./caract.
1.872 t
23-04-1768 eslora: 198 pies y 3˝
San Vicente Ferrer (2) 80 cñs.
(12-06-1766) manga: 54 pies y 1˝
puntal: 21 pies y 7˝
1.765 t
San Nicolás de Bari 5-4-1769 eslora: 95 pies 11˝
80 cñs.
(sistema inglés) (26-09-1767) manga: 23 pies 13˝
puntal: 11 pies
01-1769
San Rafael
(16-06-1768)
(34) El rey le concederá una pensión anual de 900 pesos sencillos y casa para vivir en el
arsenal, en el piso segundo de la comandancia del arsenal, residencia que no abandonará hasta
1777, cuando se decidirá establecer en ella la Academia de Guardias Marinas. En compensa-
ción se le señalan diez pesos mensuales para pago de alquiler de otra. MEDIAVILLA SÁNCHEZ,
José: Las aguas de la Región Murciana. Cartagena, 1928.
(35) GONZÁLEZ, Manuel: «El Arsenal de Cartagena. Apuntes históricos», en El Eco de
Cartagena, 29 de julio de 1879.

eslora: 196 pies
San Joaquín
14-06-1771 70 cñs. manga: 51 pies 4˝
(sistema francés)
puntal: 25
San Juan Bautista
(sistema francés) 01-08-1772
70 cñs. 1.433 t
(denominación en (06-09-1771)
6 de septiembre de 1771)
Ángel de la Guarda eslora: 198 pies 4˝
(sistema francés) 18-09- 1773 manga: 51 pies 2˝
74 cñs.
(R.O. denominación (15-07-1772) puntal: 25 pies 1˝
26-11-1772) 1.433 t
Fragatas Botadura Armamento Desplaz./caract.
Santa Dorotea
(sistema francés)
14-06-1771 26 cñs.
(Real Orden de
10 de mayo de 1771)
Santa Clara 550t
(sistema francés) eslora: 156 pies 3˝
23-4-1773 34 cñs.
(R.O. denominación 26- manga: 40 pies 4˝
11-1772) puntal: 19 pies 3˝
Jabeques Botadura Armamento Desplaz./caract.
Nuestra Señora de África

23-6-1768
(Destinado a servir de 12 cñs. 256 t
(17-11-1767)
correo a la plaza de Ceuta)
Urcas Botadura Armamento Desplaz./caract.
Nuestra Señora de Regla eslora: 163 pies 4˝

6-5-1772 20 cñs.
(denominación el 19-02- manga: 36 pies 2˝
(27-09-1771) (de a 6)
1772) puntal: 16 pies 11˝
20 cñs.
Santa Rita 1773
(de a 6)
700 t
Santa Florentina
6 cñs. eslora 163 pies 4˝
(Real Orden de 04-12- 24-7-1773
(de a 6) manga 36 pies 2˝
1772)
puntal 16 pies 11˝
En la mañana del 18 de enero de 1770 ardió en la grada que hay junto al almacén general, a
pesar del auxilio prestado por los Batallones de Marina, el regimiento de suizos de Reding y el
batallón de Flandes, que emplearon 16 bombas contraincendios. A la mañana siguiente solo
quedaban las ligazones, pero afortunadamente no hubo desgracias personales.
(1) Último buque del sistema inglés en el que intervino Bryant. Orden de construcción
04-02-1766 y denominación 01-11-1767.
(2) En la columna de botadura, la fecha entre paréntesis es la de puesta en quilla.

FUENTES: Catálogo de la Colección de documentos de Vargas Ponce, Archivo Naval De Carta-
gena; MARTÍNEZ RIZO, Isidoro: Fechas y fechos de Cartagena. 1891.
Bryant dejó su huella en una buena cantidad de buques que, construidos

bajo su dirección durante algo más de quince años, salieron de los astilleros
de Cartagena. Las construcciones seguían el «sistema a la inglesa», implan-
tado por Jorge Juan, pero Bryant introdujo en él una serie de modificacio-
nes muy beneficiosas, siendo el navío San Genaro el primero de construc-
ción puramente española. Sin embargo, tras la muerte de ambos (36) irá
adquiriendo protagonismo el «sistema francés», apadrinado por François
Gautier, ya que desde 1767 este sistema había sido declarado oficial y
quizá la última orden que recibiera Bryant del ministro de Marina Arriaga
fuera la construcción de maquetas de la sección central de ambos modelos,
con objeto de estudiar las características de cada uno y sus diferencias,
ganando la partida el francés (37).
En efecto, la jubilación de Cipriano Autrán y la deteriorada salud de
Jorge Juan (38) propiciaron que Francisco Gautier, por real orden de 26 de
abril de 1769, fuese nombrado, con el grado de «coronel de mis ejércitos[,]
como director general de construcción de la Real Armada, y carenas», cons-
tando en el texto que, «aprobado por mi este vuestro método de construc-
ción, tengo resuelto se siga en mis Reales Astilleros (…) [que el cargo lo]
deberéis exercer con independencia del Capitán General, Comandantes
Generales, é Intendentes de los Departamentos (…) [que estarán] á vuestras
ordenes, en lo perteneciente a la misma construcción, todos los dependientes
de ellas, y debiendo bos mismo ser quien prefija y determine el número y
calidad de Maestranzas» (39). De este modo, tomaba fuerza el sistema de
construcción naval a la francesa, que ya iniciara, desde su llegada a España
en 1765, en los astilleros de Guarnizo. Y en Cartagena pronto se recibe el
reglamento de maderas de roble, que se empleará para las siguientes cons-
trucciones de navíos de 70 cañones siguiendo el método del coronel Francis-
co Gautier (40).
(36) Jorge Juan fallece el 21 de junio de 1773.

(37) SAN JUAN, Víctor: Jorge Juan y la construcción naval española en el siglo XVIII.
DENDRA MED REV HUMANID, 2015; 14 (2); 240 a 256; y HORMAECHEA, Cayetano: La
construcción naval española del siglo XVIII a través de los modelos de arsenal del Museo Naval
de Madrid, 2012.
(38) Cipriano Autrán, director a la sazón, había superado los setenta años y a Jorge Juan
«volvieron a aquejarle en Madrid los cólicos, obligándole por junio de 68 a buscar alivio en las
aguas y baños de Trillo». SANZ, Miguel: Breve noticia de la vida del Excmo. Sr. D. Jorge Juan
y Santacilia…, año 1773.
(39) Así consta también en el escrito de cese de Autrán como «Director general de la
construcción de Vaxeles de la Armada (…) Director igualmente de Carenas (…) [y] Grado de
Coronel del Exercito», aunque cuando se le expide separadamente en despacho de esta última
concesión se hace de coronel de Infantería.
(40) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVI, doc. 420, f. 467.

AGS, MPyD, LVI-24, Marina, leg. 614. Perfil y plano de las gradas de construcción de navíos
del departamento de Cartagena según su estado actual por Guillermo Turner. Cartagena,
24 de noviembre de 1769. Con carta de Guillermo Turner a Carlos Reggio
Despliega Gautier una intensa actividad en relación con las competencias y

responsabilidades de su nuevo cargo y visita los departamentos, relevando por
real orden de 13 de abril de 1770 a la compañía Monticelli de la construcción
del último de los seis navíos (tres de 80 cañones y otros tres de 70) que cons-
truía en Cartagena por asiento y cuya quilla estaba puesta desde abril del año
anterior, reintegrándole los gastos que tenía hechos. No obstante, la compañía
insistió, y el 28 de mayo el constructor de buques Baltasar Castellini (41)
presenta una nueva oferta, proponiendo la construcción en el departamento de
dos navíos de línea de 70 cañones y dos fragatas de 32, «todos ellos en rosca,
(41) MEDIAVILLA SÁNCHEZ, José: Las aguas de la Región Murciana, en relación con los
antecedentes históricos de los abastecimientos de la ciudad y Campos de Cartagena, Base
Naval y Puerto, y otros aprovechamientos de las mismas, t. III. Cartagena, 1929. Era natural de
Génova y, desde 1761, estaba al servicio de la Marina en Cartagena como asentista o construc-
tor de buques. En 1777 fue nombrado cónsul de las Dos Sicilias en Cartagena por fallecimiento
de Miguel Panisa.

bajo el nuevo método», por lo que se ordena al comandante general que, junto
con el intendente y Gautier, examine el pliego de condiciones y emita un
informe. Y así se llevó a cabo, proponiendo algunas modificaciones, pero
recomendando finalmente «se emprenda la construcción propuesta», según las
condiciones expresadas de plazos de entrega, pagos a cuenta, características y
clase de la madera, época de la corta, origen… (42).
Respecto de la visita de Gautier a Cartagena, además de lo referido ante-
riormente sobre su participación en el informe relativo a la propuesta de
Baltasar Castellini, tenemos documentado que en el departamento se tuvo
conocimiento oficial de su llegada, puesto que en mayo de 1770 las autorida-
des fueron avisadas de que se hallaba en camino,
«siendo el fin de su viaje, el de reconocer, y providenciar, conforme a las faculta-

des de sus empleos, expresados en su Título, y de que V. S. se halla enterado, lo
que en ese Arsenal y baxeles, discurra, convenir, y además ver si, según las made-
ras existentes hay disposición para emprender la fábrica de un Navío y una fraga-
ta, y tanvién hacer reconocimiento del nombrado el Glorioso, para de sus resultas,
determinar el Rey, si ha de excluirse de carenarse, con todo lo que igualmente,
tenga por oportuno, examinar según sus expresadas facultades, para que en su
consecuencia, recaygan sobre sus noticias las reales deliberaciones que mas
conduzcan al real servicio» (43).
Del resultado de esta visita, que deducimos debió de durar algo más de dos
meses, son fiel testimonio las órdenes que recibe el intendente del departa-
mento como consecuencia de uno de los informes que, fechado el 4 de agosto,
Gautier ha elevado a la superioridad, a la cual comunica que
«de resulta del reconocimiento hecho de esos Navíos ha resuelto el Rey aprovan-
dole, quanto propone (y así, se le, avisa) se excluya al Navío el Glorioso con el
Terrible y Aquiles, que ya la estaban, quedando estos 3 Vaxeles, existentes, como
el mismo Gautier ha pensado, y con el forro que deberá ponérseles para su conser-
vación, a exemplo, de lo practicado en Ferrol; que el Velasco se carene luego; y
que el referido Gautier pueda partir de ahí quando le parezca respecto de haver
concluido la comisión a que se dirigió su viaje, y de ser necesario su pronto retor-
no al expresado Ferrol» (44).
Y en este tiempo debió también atender al «arreglo de esa Maestranza y sus

goces», cuyo resultado mereció la aprobación real pues, en septiembre de 1770,
se ordena asimismo al intendente que «no se varíe el citado arreglo» (45).
De gran trascendencia es el celo y la actividad desplegada por Gautier
desde su nombramiento como director de construcciones; y, aunque no consi-
(42) Ibídem. El texto original de la proposición y el informe se publicará como segunda

parte de este trabajo.
(43) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVII, doc. 21, f. 454, 29 de mayo de 1770.
(44) Ibídem, doc. 24, f. 26, 7 de agosto de 1770.
(45) Ib., doc. 29, f. 31. De Arriaga a Medina, 11 de septiembre de 1770.

gue que se le fije residencia en la corte, mantiene su empeño en crear un
nuevo Cuerpo de Ingenieros de Marina, para lo que recibe orden el 3 de enero
de 1770. Así que desde abril, cuando inició sus visitas a los departamentos,
atendiendo principalmente a la inspección de los arsenales, dedica además una
especial atención a las defensas costeras y la provisión de maderas para la
construcción naval, poniendo de manifiesto en este último aspecto las dificul-
tades de Cartagena para mantener el ritmo si no se la abastecía con remesas
procedentes de Ultramar.
La información adquirida le va a permitir presentar en agosto un borra-
dor de ordenanza para dicho cuerpo, cuyo texto final, una vez aprobado, se
publicará por real orden de 10 de octubre. Además, se expide patente a
Gautier por la que se le confiere «el empleo de Ingeniero general de Mari-
na y Brigadier de mis Reales ejércitos». Al departamento de Cartagena
llegará un texto manuscrito con esa misma fecha, desarrollado en 57
artículos, con el título «Copia de los artículos que contiene la Ordenanza
de Ingenieros de Marina aprobada por Su Majestad», cuyo escrito de remi-
sión, con fecha de 24 de diciembre, dirigido al intendente por Arriaga dice
textualmente:
«Habiendo resuelto el Rey crear, un Cuerpo de Ingenieros de Marina, y apro-

vado la Ordenanza propuesta al mismo fin según la inclusa copia rubricada de mi
mano; la dirijo a V. S. de orden de S. M. para su inteligencia en la de que declaro,
como está D. Francisco Gautier Ingeniero General del mismo Cuerpo, ha debido
exercer desde luego (y así se le advirtió) sus funciones conforme a lo especificado
en el referido documento» (46).
El texto manuscrito recoge en los seis primeros artículos la composición

de la escuela de cadetes, condiciones para el ingreso, estudios a realizar,
régimen interior, estudios y prácticas para alcanzar sucesivamente los
empleos de ayudante de ingenieros, ingeniero extraordinario e ingeniero
ordinario de Marina; el 7 y el 8 establecen las condiciones para el ascenso a
ingeniero en segundo, ingeniero en jefe y director, destinados estos últimos
uno en cada arsenal o astillero principal; el 9 posibilita el pase de los oficia-
les de guerra al Cuerpo; el 10 y el 11 establecen la composición del Cuerpo:
1 ingeniero general, 4 ingenieros directores, 4 ingenieros en jefe, 4 ingenie-
ros en 2.º, 6 ingenieros ordinarios, 6 ingenieros extraordinarios, 12 ayudan-
tes de ingeniero, distribuidos «en los Departamentos, y Astilleros de Europa
y América, según las urgencias y el nº de vaxeles que hubiese que carenar y
construir, edificios civiles, y hidráulicos que fabricar, y reconocimientos de
montes que convenga hacer»; del 12 al 44 (falta el 33: «Las perchas de
arboladura serán reconocidas con la mayor prolijidad, y se pondrá gran
cuidado en mantenerlas enteramente sumergidas hasta el tiempo de empelar-
las») se determina el régimen para la fabricación, conservación y manteni-
(46) Ib., doc. 34, ff. 36-44, y doc. 43, f. 53.

miento de embarcaciones, construcción de edificios y cualquier otra que
afecte a las pruebas de navegación, resumiéndose en este último artículo que
le está «confiada la fábrica y conservación de los vaxeles a los ingenieros de
Marina, como que son quienes los construyan, y carenan»; el 45 podemos
resumirlo como la regulación de las pruebas de mar; del 46 al 55 versan
sobre el régimen de embarques en paz y en guerra; el 56, sobre el sueldo
que gozarán, y el 57 y último, sobre uniformes. Hasta el 26 de febrero del
año siguiente no se reciben dos ejemplares rubricados por Arriaga de la
Ordenanza del Cuerpo de Ingenieros de Marina, entretanto se acaban de
imprimir los demás (47).
Las obras en el arsenal continúan su marcha normal con la dirección del
ingeniero Mateo Vodopich, ya consolidado en su encargo de «Director» y
«dando cuenta de todo al Ingeniero general de Marina, de quien por la
Ordenanza de creación de este Cuerpo corresponde la inspección y manejo
de semejantes asuntos» (48), de acuerdo con las órdenes recibidas en el
sentido de
«que se continúen los cimientos de la obra de la Cordelería, hasta que concluidos

se asegure su Fábrica, entretanto que no se pueda emprender la de todo el edifi-
cio» y también «que se cubran con Pizarra las cinco Naves que sirven en esse
Arsenal para depósito de la Arboladura, y otras maderas, respecto a la inutilidad
de las tejas con que se hallan cubiertas» (49). Pero no pocos fueron los enfrenta-
mientos personales que ocasionó la entrada en vigor de la nueva Ordenanza y de
ello es un ejemplo la orden recibida sobre su reconocimiento y observación pues
«aunque contenga artículos que se opongan a las generales de la Armada y del
Ministerio; lo aviso a V. S. para su noticia y gobierno; en inteligencia de que si
hubiese punto, o puntos, que produzcan dudas, o inconvenientes deve representar
V. S. lo que se le ofrezca, sin suspender la práctica, ni esperar la decisión de S.
M.» (50).
Y además surge un nuevo conflicto, promovido por el ingeniero general

del Ejército, Juan Martín Cermeño, quien, para delimitar competencias, antes
de entrar en vigor la citada ordenanza se había dirigido el 23 de marzo de
1771 al secretario de Guerra, Juan Gregorio Muniain, exponiendo su queja
sobre lo anterior, ya que él ha necesitado muchos años de buenos servicios
para conseguir el empleo de ingeniero general de los Ejércitos, que tenía
(47) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVII, doc. 51, f. 61, 26 de febrero de 1771. Hay ciertas
diferencias con el texto original, también manuscrito, errores en la transcripción y omisión del
artículo 33, comparado con el que se conserva en el Archivo General de Simancas (Marina, leg.
79) y que aporta SÁNCHEZ CARRIÓN en el corpus documental de su tesis doctoral, «Los Ingenie-
ros de Marina, motores de la renovación y tecnificación de la construcción naval española
(1770-1827). Su organización, academia y realizaciones». Escuela Técnica Superior de Inge-
nieros Navales, Universidad Politécnica de Madrid, 2009.
(48) ANC, PIIG, L.26, 4 de junio de 1771.
(49) Ibídem, 16 de abril de 1771.
(50) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVII, doc. 71, f. 88. De Arriaga a Juan Domingo de
Medina, 1 de agosto de 1771.

confiada por Ordenanza de 22 de octubre de 1768 la inspección y dirección de
los arsenales, puertos y costas del reino. Ahora debía separarse al correspon-
der al nuevo Cuerpo de Ingenieros de Marina la construcción de los edificios
hidráulicos y civiles correspondientes a los departamentos y astilleros. Por
otro lado, los oficiales de su Cuerpo tienen acreditada su inteligencia, consti-
tuyendo especialmente las obras de Cartagena un vivo ejemplo de ello ya que,
contra toda oposición, se ha conseguido que la dársena, diques, gradas y
demás edificios anejos formen un conjunto que admire a los extranjeros y
carezca de parangón en todo el Mediterráneo, recurriendo en esta forma ya
que la presente ordenanza les despoja de este ramo de su instrucción y
confunde sus facultades.
No tenemos constancia documental de si hubo respuesta concreta a lo ante-
rior, pero es lo cierto que transcurridos tres meses, Cermeño elevó una nueva
queja, esta vez con un extenso preámbulo respecto a la reputación que hasta
ahora ha tenido el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, exponiendo «que de
faltar al Ingeniero General de España el puntual conocimiento de los Estados
del Reyno, sus Fronteras, Costas, Plazas, Puertos y sus arsenales con cuanto a
estos objetos concierne, no llenará en modo alguno las funciones de su
empleo explicadas en el título 6º del 4º tomo de las nuevas ordenanzas»,
fundando ello en el conocimiento que tiene de la orden dada por Julián de
Arriaga a Vodopich y cuyo contenido es el siguiente:
«Siendo el ánimo del Rey, que V. S. continúe en la dirección de las obras de

ese Arsenal, dando cuenta de todo lo relativo a este encargo al Ingeniero General
de Marina Don Francisco Gautier, a quien por ordenanza de creación de este Cuer-
po corresponde la inspección y manejo de semejantes asuntos».
Ya que, si bien esta real orden aclara lo dudoso de la ordenanza de Ingenie-

ros de Marina expedida el 10 de octubre de 1770, «con la resulta de quedar Yo
sin la inspección en las obras dependientes de las Costas Marítimas», no lo
hace de si «me sigue igual suerte por lo respectivo al Ingeniero Director Don
Mateo Vodopich, que por la misma Real Orden debe reconocer por superior,
é, inmediato Jefe a Don Francisco Gautier, quedando asimismo separado de su
Ministerio de la Guerra», quedando vacante su empleo y el de los que con él
están destinados en las obras del arsenal de Cartagena.
Ahora la respuesta no se hace esperar, y con fecha de 8 de julio Cerme-
ño tuvo conocimiento de la orden dada a Vodopich como «encargado de las
obras del arsenal de Cartagena, para que las continúe, dando cuenta de todo
lo relativo a este encargo al ingeniero de Marina Don Francisco Gautier»,
añadiendo finalmente que «Ha resuelto S.M., que los ingenieros actualmen-
te empleados en los Departamentos de Marina, estén a la orden del Ingenie-
ro General de Marina, ínterin que este destine otros ingenieros de su clase
que los releven, pero que los dichos Ingenieros de Ejército den a V. E.
como su Director General, noticia de sus ocupaciones». Parecía resuelto el
problema, pero Gautier no había conseguido el empleo de capitán de navío
al que aspiraba con su nombramiento, ni sus emolumentos, que no se regu-

larizarán hasta 1772, cuando se sitúa en niveles más de acuerdo con su
jerarquía (51).
De gran trascendencia es también el hecho de la implantación, «sin emba-
razos ni demoras que atrasen el Real Servicio», de la nueva «Ordenanza de
S.M. para el mejor método de conservar los pertrechos de las Vageles de la
Real Armada y mando militar de los Arsenales de Marina», aprobada en 28 de
mayo de 1772 y para lo que se le conceden facultades al nombrado por real
orden de 18 de julio siguiente inspector general de la Marina el jefe de escua-
dra Pedro González Castejón, que debe hacerlo en los tres departamentos, sin
«que hasta estar concluido sólidamente el expresado establecimiento, ni los
comandantes ni los intendentes tergiversen las disposiciones de V.S.». Para
ello eligirá «los individuos del Ministerio que sean de su satisfacción», los
que deberán dar al inspector general, hasta su entera planificación, «mensual-
mente, un estado circunstanciado, y firmado por el Contador principal, de
todas las cuentas y gastos de Arsenales, sueldo pagado a los empleados en
ellos, y todas las oficinas del Departamento», así como reglar «la gente de
mar que haya de subsistir en Arsenales para sus respectivas faenas, y recorri-
das de aparejos» (52).
Después de dos años de experiencia en aplicación de la Ordenanza del
Cuerpo de Ingenieros de Marina, será sustituida esta por otra publicada el 13
de agosto de 1772 con el título de «Ordenanza de S.M. para el servicio del
Cuerpo de Ingenieros de Marina en los Departamentos, y a bordo de los
navíos de guerra», cuyo preámbulo dice
«crear un Cuerpo de Ingenieros de Marina, agregado al Cuerpo General de la

Armada, a cuyo cargo se construyan, carenen, recorran, cuiden los Vageles, se
fabriquen los edificios, y practiquen las demás operaciones correspondientes a este
Cuerpo Facultativo, y Militar, en mis Puertos, Arsenales, Montes, a bordo de mis
Navíos, y Escuadras de Guerra, a que los destinare en qualquiera parte de mis
Dominios: Y siendo también de la mayor importancia se componga de sujetos
hábiles en la Theoria, y Pratica de esta Profesion, he resuelto su establecimiento, y
el de una Academia para instrucción de los Subalternos de dicho Cuerpo, y su
régimen, asi Militar, como Facultativo, y Económico»,
y en 300 artículos agrupados en 19 títulos recoge con más detalladas reglas su

gobierno (53).
Con respecto a los numerosos y variados problemas que suscitó el gran
número de presidiarios y «esclavos del rey» ―estos últimos, moros y turcos
apresados por los corsarios de la Corona o comprados por cuenta de la Real
Hacienda a los corsarios particulares que llegaban a Cartagena para servir en
(51) SÁNCHEZ CARRIÓN, José M.ª: «Los ingenieros de Marina…», corpus documental,

vol. III.
(52) ANC, PIIG, L.26, 12 de septiembre de 1772.
(53) SÁNCHEZ CARRIÓN, José: «Jean-François Gautier y Oliber. Ingeniero General de
Marina y Brigadier del Ejército, primer ingeniero naval de nuestra historia», en Revista de Inge-
niería Naval, mayo 2011.

las galeras, o bien como mano de obra para trabajar en el arsenal y en las
obras de fortificación―, se encuentra entre ellos el proporcionarles un lugar
adecuado para facilitar su expresión religiosa, aunque reducida al ámbito
personal. Especialmente se debe amparar la relativa al ritual que siguen con
sus difuntos, pues aunque desde 1733 disponían de una pequeña casa-mezqui-
ta en la ciudad junto al castillo de la Concepción, adquirida «con dinero perte-
neciente al caudal común de los esclavos de galeras» para dedicarla a hospital
y albergue de caridad de sus pobres y desvalidos compatriotas que estaba al
cuidado de la mora Fafia, hija de un moro esclavo conocido por Mayar (54),
donde concurrían los moros libres a «conchar» misa cuando eran convocados
a grandes voces desde la ventana de la mezquita. En ella también, cuando
fallecía alguno, el capitán de la maestranza permitía que un determinado
número de esclavos llevaran el cadáver para cumplir el ritual prescrito, que se
reducía a lavarlo, afeitarlo y amortajarlo, y después, en un ataúd cubierto con
un paño verde, llevarlo a enterrar en el cabezo de los Moros (55), acompañado
el séquito por un alguacil y seis soldados para protegerlo de las burlas que le
inferían los muchachos del barrio de Santa Lucía (que a veces llegaban a
apedrearlo), hasta sepultar al difunto en tierra, ya sin ataúd, y reintegrarse a su
destino (56). En 1755, a petición de los vecinos, esta casa fue cambiada por
otra de Pedro Sánchez Corbalán, en la salida de la calle del Ángel, al pie del
monte de la Cruz, dentro del radio de la plaza de la Merced. Pero fue tal el
abuso que se hizo de ella, hasta convertirla en una verdadera mezquita, que el
cura párroco, Diego de la Encina, hizo destruir un día los útiles de culto.
El Consejo de la Inquisición, ante tal situación, dictaminó «que no puede
mirar con indiferencia ver que en medio de España, que de nada se gloria
tanto como de la pureza y virtud de la religión, se halla un lugar de abomina-
ción que V.M. no tolerará» (57), de modo que el rey ordenó su inmediata
expropiación y derribo (58). Para sus ritos se les asignó un nuevo lugar: las
llamadas «balsas» del hospital, que el comandante general consideró, aunque
oculto, «muy a propósito para que nadie los estorbase» (59). La protesta de
los esclavos no se hizo esperar ya que consideraron el lugar muy reducido,
además de estar descubierto y junto a la estancia donde se daba la extremaun-
ción a los galicosos (60). La situación no había cambiado mucho y continua-
(54) Situada en las cercanías del castillo de la Concepción, en la calle del Gimero, fue
comprada por 16,5 pesos a una vecina de Murcia llamada Juana Navarrete, quien atendía a su
mantenimiento con los cuatro maravedíes que mensualmente aportaba cada esclavo.
(55) CAÑABATE NAVARRO, E.: Cartagena y sus antiguas defensas muradas. Cartagena,
1967. Durante el reinado de Felipe V existía en este lugar un cementerio de moros, esclavos y
libres, pues la población de esta etnia era numerosa.
(56) Archivo General de Simancas (AGS), Marina, leg. 709, carta de Barrero a Arriaga y
Cartagena, Cartagena, 20 de julio de 1757; Medina al gobernador del Consejo, 19 agosto 1761.
(57) AGS, Marina, leg. 709. Dictamen de la Inquisición. Cartagena, 28 de septiembre
de 1769.
(58) Ibídem. Palacio. Carta de Carlos III al conde de Aranda, 5 de abril de 1770.
(59) AGS, Marina, leg. 709. Reggio a Arriaga. Cartagena, 21 noviembre 1772.
(60) ibídem.

ban las protestas de los esclavos, que llegaron a afectar al trato que se daba en
Argel a los cautivos españoles. Así pues, se decidió construir un nuevo alber-
gue en las afueras de la población, donde los moros esclavos pudieran cele-
brar dignamente los ritos funerarios, cuyo proyecto y presupuesto fueron
aprobados el 20 de mayo de 1774 por un importe de 669 ducados de vellón,
situándolo en las proximidades del barrio de Santa Lucía, en la ladera sureste
del cabezo de los Moros, frente al camino de San Ginés. Se comenzó a edifi-
carlo el 26 de mayo y quedó terminado el 9 de julio, aunque sin ventana algu-
na a la calle ni al campo, sino a un patio por donde recibía la luz, «con lo
cual[,] y con no haber ya en este pueblo moros libertinos que eran los que
convocaban para estas funciones y no permitiéndoseles salir del arsenal sino
para enterrar a sus muertos», parecía haber quedado resuelto el conflicto (61).
Los esclavos procedían principalmente de los apresamientos de naves
argelinas dedicadas a la piratería en el Mediterráneo. Los presidiarios eran los
condenados por delitos graves, y los vagos, vagabundos y desertores, perse-
guidos por la ley; todos se dedicaban a aumentar la mano de obra de las cons-
trucciones del arsenal y fortificaciones de la plaza (62). Su alojamiento consti-
tuyó siempre un problema, resuelto hasta entonces de forma circunstancial,
como usando las galeras desarmadas desde la supresión del cuerpo en 1748,
que pasaron a utilizarse como pontones convertidos en prisiones flotantes por
real orden de 1 de septiembre de 1749 (63). De algunas guardamos referencia
de que, durante más de diez años, fueron prisión (la Capitana, la Santa Tere-
sa, la San José, la San Felipe y la San Genaro entre ellas), hasta que se cons-
truyeron barracones dentro del arsenal, pues vivían hacinados y estaban mal
(61) CASAL MARTÍNEZ, Federico: Leyendas, tradiciones y hechos históricos de Cartagena.

Cartagena, 1911.
(62) En 1767 se seguía con los forzados y esclavos un sistema penitenciario consistente
en amarrarlos de dos en dos y por un pie a los extremos de una cadena, lo que se conocía por
«poner en calzeta». De esta forma se enviaba a los trabajos del arsenal a aquellos que se halla-
ban en aptitud para ello. Los que no podían trabajar por accidente o vejez permanecían a bordo,
encadenados por el pie a una argolla empotrada en la pared llamada «blanca», mientras que a
este modo de amarrar se lo conocía por «poner a ramal firme». A los muchachos solo se les
ponía un grillete, y con los penados por vagancia se hacía una excepción, pues se les excluía del
pesado trabajo de virar las bombas dejándolos con un solo grillete, pero hubo necesidad de
sujetarlos de nuevo a la cadena porque desertaban. En ponerles «en taco» o «en niño», o sea en
esposar con una cadena ―a cuyo extremo había un taco de madera que debían cargar para tras-
ladarse de un sitio a otro― sujeta al pie a los forzados inclinados al pecado nefando. A los que
observaban buena conducta, a mitad de condena se les aherrojaba solo con grillete. Los mucha-
chos de doce a dieciocho años únicamente llevaban grillete; y, aunque los tales eran presidia-
rios en toda regla, se les tenía separados de los hombres, alojándolos en la chata Gavilán, aparte
de que generalmente se les destinaba a la fábrica de jarcias y tejidos para hacer canillas, por ser
trabajo poco fatigoso. Había también muchachos, conocidos como «pillos de Armada», senten-
ciados a servir en los navíos que iban sin ningún género de prisión y a quienes se ejercitaba en
la profesión de la mar. MARTÍNEZ RIZO, Isidoro: Fechas y fechos de Cartagena, 1891.
(63) En 1750 eran 5.200 los hombres ocupados en el arsenal, entre artesanos, obreros,
peones y aprendices, de los que 1.900 pertenecían a la maestranza; el resto eran esclavos y
forzados. «Recuerdos de otros tiempos. El Arsenal de Cartagena. El Cuartel de presidiarios
(XVI)», en El Porvenir, 10 de julio de 1829.

vigilados, además agravaba la situación el mal estado de las galeras con el
paso del tiempo (64).
No parece que contribuyera mucho a aliviar el problema la real orden de
27 de junio de 1767 que disponía
«que en habiendo cumplido 3 años en los presidios de África, y en los Arsenales

de Cádiz, Cartagena y Galicia, los reos, que han sido destinados en la leva del año
pasado de 1765, se les ponga en libertad apercibidos de que tomen oficio para su
manutención, pues de lo contrario se les castigará mas severamente» (65),
ni los numerosos canjes entre cautivos argelinos y españoles que se llevaron a

cabo en los años siguientes, como consecuencia del tratado firmado con la
regencia de Argel entre el ministro Hamet-el-Gazzel y fray Manuel Rosalén
(66), ni la real orden de 4 de octubre de 1770 que estipulaba
«que si entre los Reos, que los Tribunales y Justicias del Reino destinan a ese
Arsenal huviere algunos que por haver cometido delito deo, y tener la edad y talla
que prescribe la Orden de 24 de octubre de 1768, fuere a propósito para el servicio
de las armas, se entregue a los Batallones de Marina, destinados en ese Departa-
mento para que cumplan en ellos el tiempo de su condena» (67),
ya que cuando, en mayo de 1773, visita la ciudad el ilustrado viajero inglés

Richard Twiss, dejó plasmada en su diario la siguiente impresión:
«El arsenal está rodeado de una muralla; unos barcos permanecían atracados
en el puerto y dos mil esclavos, unos cautivos moros y otros criminales, realizaban
los trabajos más duros; pude observar a estos desafortunados como sacaban el
agua estancada de los muelles completamente desnudos excepto por una tela que
cubría su cintura» (68).
(64) El hacinamiento en que vivían, en inmundas cuadras, los forzados y esclavos del
arsenal, y los actos inmorales y reprobables a que daba motivo la falta de luz y de vigilancia en
aquellos antros, verdaderas antesalas del infierno, inspiraron al comandante general Reggio la
idea de construir un cuartel para presidiarios, cosa que expuso en una de las reuniones que cele-
bró la junta del departamento, para lo que propuso levantar un plano y perfiles que se encargó
de cumplimentar el ingeniero don Mateo Vodopich. Ibídem.
(65) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVI, doc. 281, f. 319.
(66) MARTÍNEZ RIZO, Isidoro: Fechas y fechos de Cartagena, 1891. Se llevaron a cabo
dos expediciones desde el puerto de Cartagena. La primera zarpó en octubre, y en ella se envia-
ron 1.247 argelinos y turcos sobre los navíos San Isidoro, San Vicente y Santa Isabel, la fragata
Santa Teresa y la tartana mercante mahonesa Santísima Trinidad, fletados todos por los padres
redentores y que regresaron con 1.066 cristianos, entre ellos 30 mujeres y 14 muchachos, resca-
tados con los 600.000 pesos que se destinaron a ello. La segunda expedición, que zarpó en
febrero del año siguiente, la componían el navío San Vicente y la fragata Santa Teresa, que
condujeron 242 moros.
(67) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVII, doc. 33, f. 35.
(68) TORRES-FONTES SUÁREZ, Cristina: Viajes de extranjeros por el Reino de Murcia, t. II.
Murcia, 1996.

Centro Geográfico del Ejército, Ref. 87. Plano de la plaza de Cartagena, su población, fuertes y
baterías que defienden la entrada del puerto y proyecto del arsenal de Marina que actualmente
se construye…
Así que la decisión de construir un edificio con capacidad para 3.000 forza-
dos llegó el 6 de marzo de 1770, encargándose el ingeniero Mateo Vodopich,
como director de las obras del arsenal, de llevar a cabo los estudios previos
correspondientes a dos posibles opciones, una ubicando el edificio en las proxi-
midades del arsenal, pero en el exterior, y otra en el interior del arsenal, si bien
separado por un foso y con acceso a través de un puente levadizo (69). La elec-
ción de una de estas dos opciones originó importantes divergencias entre Vodo-
pich y el comandante general, concretadas principalmente por un lado en el
adecuado pilotaje que imponían las condiciones del terreno ganado al mar que
había elegido Vodopich para asentar el edificio, y por otro en las numerosas
viviendas que habían de adquirirse para obtener la propiedad del terreno fuera
del arsenal, que era la opción del comandante general. No obstante, a fines del
verano ya estaban redactados los dos proyectos, y aunque Vodopich justificaba
razonadamente su inclinación por el que situaba el edificio en el interior del
arsenal, en un lugar que ya su antecesor, el ingeniero Sebastián Feringan, había
considerado muy adecuado para ello, se impuso el parecer del comandante
general y así se redactó el proyecto, si bien introduciendo Vodopich determina-
das cualidades técnicas en cuanto a bóvedas y pilotaje, lo que no satisfizo
mucho al comandante general, aduciendo el excesivo gasto que ocasionaba,
llegando a final del año siguiente sin que se iniciaran las obras.
(69) El terreno elegido por Reggio estaba situado en la llamada plaza de los Cables, y el
de Vodopich, en la zona suroeste de la dársena.

AGS, MPyD, XLII-4, Marina, leg. 348. Arsenal de Cartagena. Plano de una porción del arsenal
de Cartagena en que se demuestra el frente de la parte del Oeste de la darsena y sus
correspondientes edificios [h. 1772]
En esta situación se llegó a finales del año 1772, en que, ante la urgencia
manifestada por las autoridades del departamento y el mal estado de las gale-
ras, el ministro de Marina, antes de someter a la aprobación real el proyecto,
ordenó que emitiese informe el ingeniero general del recién creado Cuerpo de
Ingenieros de Marina, Francisco Gautier. El informe solicitado, si bien activó
la toma de decisión para solucionar lo que ya era un grave problema, tuvo
algo de «salomónico»:
«He examinado sobre el terreno los proyectos adjuntos que V. E. se ha servido
comunicarme, del Cuartel de Presidiarios y en su vista, voy a exponer mi dicta-
men: El sitio que propone el Comandante general D. Carlos Reggio es sin duda
preferible al que ideara el Ingeniero Director don Mateo Vodopich, quien lo
proyecta fuera del Arsenal y de la ciudad. El general lo propone entre el Arsenal y
el extremo de la ciudad, en cuya propuesta se encuentra ventilación, agua y seguri-
dad y precaución contra un motín. Los dos planos, que el general y el ingeniero
han proyectado, varían en la extensión y me parece que aunque el primero coge
menos terreno habrá sin embargo cabimiento para tres mil hombres, pero para
ventilar estas cuadras como se debe, soy de dictamen se alargue el patio como se
insinúa en el mismo proyecto del espacio. En cuanto a la construcción de los

cimientos que el general juzga pueden establecerse sin pilotaje, repugnando a la
idea de Vodopich que propone zampeado, soy de opinión (después de haber visto
este terreno de Cartagena, en general fangoso y arenoso) que es de una absoluta
necesidad se pilote un edificio como este, sobrecargado de bóvedas, pero antes de
determinar el número y dimensiones de las estacas convendría abrir el cimiento y
barrenarle de trecho en trecho, pues en caso de no pilotar corre riesgo de que falle
el edificio antes de concluirse si el terreno sobre que se levanten los cimientos no
tiene una consistencia igual en toda su extensión…»
También se llevaron a efecto en esta época reformas muy útiles, figurando

entre ellas, y como la más importante, el establecimiento de una máquina de
vapor para dar movimiento a las bombas de desagüe de los diques de carena,
dispuesta y experimentada en Aranjuez bajo la dirección de Jorge Juan, lo que
llevó a cabo a pesar de que su precario estado de salud le impidió «asistir a la
corrección de algunos leves defectos» (70). Hasta entonces este servicio de
picar las bombas había venido haciéndose a fuerza de brazo por moros escla-
vos y forzados, trabajo de suyo penoso que hizo decir al comandante general
del departamento, Carlos Reggio, que era el mayor que podía imponerse al
más sacrílego delincuente; baste decir que, en el año 1767, de 1.464 forzados
y esclavos que había en el arsenal, 1.217 solicitaron pasar a los presidios de
África solo por librarse de tan violento castigo.
Autorizado por real orden de 7 de mayo de 1773 el montaje en el arsenal
de Cartagena de «la Bomba de agotar con fuego los Diques de Carenas
dispuesta y experimentada aquí por dirección del jefe de escuadra D. Jorge
Juan» (71), el teniente de navío graduado Julián Sánchez Bort, quien fue
comisionado para su colocación y prueba en la tarde del día 13, se presentó en
la ciudad con las citadas bombas y demás útiles de la máquina motora (72).
La experiencia se llevó a cabo en la tarde del 10 de noviembre ante todas las
autoridades del departamento y plaza, y su resultado no pudo ser más satisfac-
torio pues, en el parte que días después comunicó Rojas a Arriaga, aquel
manifestaba que asistió al «establecimiento de la Bomba de agotar con fuego
los Diques, y con mucha satisfacción mía reconocí que en las 24 horas del día
los achica enteramente, la utilidad de esta máquina…» (73). Y más aún: desde
el punto de vista humanitario, redimía a los penados de un trabajo sumamente
penoso, aunque el rendimiento económico dejaba mucho que desear, habida
(70) SANZ, Miguel: Breve noticia…, 1773.

(71) ANC, PIIG, L.27. Aranjuez, 7 de mayo de 1773.
(72) MNM, CCDVP, vol. I, t. XXXVII, docs. 149 y 150, de 7 y 4 de mayo de 1773, respec-
tivamente. También había recibido el intendente la noticia de la próxima llegada de Vicente
Pastor, encargado de llevar las piezas de la bomba de agotar los diques con fuego, cuya relación
adjunta es la siguiente: 4 cilindros grandes de bronce, 1 caldera de cobre en 3 piezas, 3 cajones
grandes llenos de piezas de metales, 15 planchas de cobre grueso, 6 pistones de bombas, 3 con
astas de hierro y 2 sin ellas metidos en los cilindros, 6 planchas de plomo grandes y 7 pequeñas,
4 astas y 4 cadenas de hierro, 1 bombilla de madera con dos chapetas de bronce, 1 tabla regula-
dora, en eje grande de hierro para el cigüeñal, 2 trozos de madera curvos.
(73) ANC, PIIG, leg. 29, 13 de noviembre de 1773.

cuenta que, por término medio, se necesitaban para alimento de la máquina
80 quintales de carbón mineral e igual o mayor cantidad de leña, por lo cual se
convirtió en latiguillo decir que para entrar un navío en dique se necesitaba
quemar otro (74).
No pudo asistir Reggio a este acto que prestaba tan buen servicio en el
arsenal, por cuanto en todo este tiempo su salud se había deteriorado
bastante, y el 27 de junio marchó con licencia a los baños de Alhama a
intentar restablecerla. No obstante, cuando regresó, el 12 del mes siguiente,
su estado no le permitió hacerse cargo del mando de la plaza y del departa-
mento (75), y falleció finalmente el 2 de septiembre. Durante sus exequias,
los buques surtos en la bahía y las tropas de la guarnición le tributaron los
honores reglamentarios. Acompañados del sentimiento general de los
ciudadanos, que distinguían al finado como benefactor del Hospital de
Caridad, sus restos recibieron sepultura el día 6, en el convento de San
Francisco (76). Habiendo permanecido célibe, su vida transcurrió rodeado
únicamente de su servidumbre en la casa que se construyó en terrenos del
camposanto del antiguo hospital de la Puerta de Murcia, en las inmediacio-
nes del arsenal (77), que pasado el tiempo adquiriría Baltasar Castellini en
pública subasta (78).
Tampoco pudo, por tanto, llegar a conocer que por una real orden de 10 de
septiembre de 1773
«el Rey ha venido en aprobar la fábrica del Cuartel de presidiarios y esclavos de

ese Arsenal, en el paraje, y según el plano y perfiles propuestos por el Comandan-
te general Carlos Reggio, que con esta fecha remito al actual interino don José de
Rojas, y con algunas variaciones que propone el ingeniero general Francisco
Gautier, con un informe, de que también le incluyo copia, pero quiere S. M. que
antes de otras cosas se practique un prolijo examen del terreno en que se proyecta
este edificio, para mas bien asegurarse de su calidad, y afianzar en los cimientos la
solidez de la obra, lo cual verificado, se procederá a la consignación de los cauda-
les que sean necesarios…» (79).
(74) Las astillas que entonces se recogían no bastaban ni con mucho para satisfacer esta
necesidad. En enero de 1774 se hicieron 49 carretadas de gruesas y 120 de menuda. Además de
estas, hubo 55 de aserrín y cepillo.
(75) Archivo General de la Región de Murcia, Not. 6064. El 29 de julio de 1773 otorgó
testamento ante Agustín Carlos Roca.
(76) APSMGC, Libro de motes de entierros y fiestas, núm. 12 (1771-1779), ff. 77v y 78.
El 3 de septiembre se cantó en el convento de las monjas recomendación, vigilia y misa por el
Excmo. Sr. D. Carlos Reggio, todo con la música y todos los clérigos. El 4 y el 5 de septiembre
se hizo lo propio.
(77) El teniente general Reggio estableció su residencia en esta ciudad, donde en las
fincas que le fueron donadas por real orden de 11 de septiembre de 1762 edificó la casa adjunta
al Hospitalillo, que servía de habitación a los capellanes del mismo.
(78) ANC, RGII rr, año 1774, sign. 2415,1.
(79) MEDIAVILLA SÁNCHEZ, José: Las aguas de la Región Murciana. Su construcción se
costeó con los fondos dedicados al proyecto del arsenal. CHACÓN BULNES, José Manuel: «El
cuartel de presidiarios y esclavos de Cartagena» (tesis doctoral), 2011. Se confirmó la opinión

Vistas en la calle Real del frente principal y perfil del cuartel proyectado en los terrenos fuera
del arsenal para presidiarios y moros (archivo particular)
Queda pues para nuestro próximo trabajo, en el que trataremos de relatar el

largo periodo en el que ejerció el mando militar y político del departamento y
plaza el jefe de escuadra José de Rojas y Recaño Angulo (1773-1790), expo-
niendo cómo no obstante esta resolución de S.M., hasta los primeros días de
1785 no se dictó una nueva real orden que disponía que el Cuartel de Presidia-
rios y Moros se hiciera dentro del arsenal, reconociéndose las ventajas de ello
no solo por lo tocante al costo, sino también por la mayor ventilación, la
mejor proporción de darles agua para su preciso aseo y la mayor seguridad y
resguardo para el caso de algún levantamiento. El sitio elegido era el paraje o
fosa de maderas a la parte del este de la dársena, junto a la batería de morte-
ros, que estaba frente a la bocana del puerto. El nuevo edificio debería tener
dos pisos, para su mejor ventilación, y había de fundarse sobre pilotaje. Esta-
ría construido enteramente de ladrillo, a excepción de las guarniciones de las
puertas y ventanas, que serían de piedra. Para comenzar la obra se consigna-
ban dos millones de reales de vellón, ordenándose que se reuniera la junta del
departamento para evacuar informe y que el ingeniero Vodopich hiciera
nuevos planos y perfiles. El 1 de febrero del mismo año se reunió la junta, que
por unanimidad consideró muy ventajosa la construcción del cuartel en el sitio
propuesto (80).
de Vodopich ya que, al abrir la caja para los cimientos, se vio que había sitios donde a los tres
pies de profundidad se encontraba agua, lo que dilató la ejecución del proyecto hasta resolver
su emplazamiento definitivo. La real orden de 10 de septiembre de 1773 se discutió en las suce-
sivas juntas del departamento.
(80) «Recuerdos de otros tiempos. El Arsenal de Cartagena. El Cuartel de presidiarios
(XVI)», en El Porvenir, 10 de julio de 1829.

Tampoco pudo Reggio hacer realidad la construcción de un nuevo lazareto
que sustituyera al existente (81), ya inservible al tratarse de «una Hermita
llamada San Julián distante de la ciudad quatro tiros de fusil, situada en la falda
de un Monte, con una pequeña Huerta, propia de los Religiosos Mercenarios
(sic), con mui corta habitación, y sin las principales oficinas que se necesitan».
Dicha cuestión, que se había suscitado algunos años atrás, se había demorado
tanto por las exigencias que planteaban los hermanos Sambazart, ― dueños del
terreno necesario y del edificio allí existente, destinado a fábrica de jabón―
como por estimar los informes realizados que la obra no correspondía a la
inspección de Marina. El último de estos informes fue solicitado por Arriaga y
realizado el 18 de febrero de 1773 por el comandante general interino del
departamento de Ferrol, Manuel Antonio Flórez; el inspector general de alma-
cenes, Pedro Castejón, y el ingeniero general Francisco Gautier, quienes,
después de haber examinado el plano del edificio que se proponía, estimaron
que «carece de gran parte» de los requisitos necesarios y es necesario «un
ocular reconocimiento» de la situación de la obra. Y todo quedó pendiente de
la visita de Gautier, para «proponer lo que más convenga, si sin embargo de no
corresponder dicha obra a la Marina» se tuviese por conveniente (82).
Bibliografía adicional
ARANDA Y ANTÓN, Gaspar de: «La influencia de Duhamel du Monceau en la arquitectura naval
del siglo XVIII», en Revista de Historia Naval, núm. 78, año 2002.
ARÉVALO DEL RÍO, María José, y VALDÉS PEDAUYÉ, José María: «El cuartel de presidiarios y
moros en los siglos XVIII y XIX», en Cartagena Histórica, núm 23, abril-junio 2008.
ARNALDOS PÉREZ, Manuel: Los jesuitas en el reino de Murcia (apuntes históricos). Inédito,
ejemplar en la Biblioteca San Isidoro de Cartagena.
BACALLAR Y SANNA, Vicente: Comentarios de la guerra de España e historia de su rey Felipe
V, El Animoso, t. II. Año de 1714.
BARRIO GOZALO, Maximiliano: «La mano de obra esclava en el arsenal de Cartagena a media-
dos del Setecientos», en Investigaciones Históricas. Época Moderna y Contemporánea,
núm. 17. Universidad de Valladolid, 1997.
BLANCO NÚÑEZ, José María: La Armada española en la segunda mitad del siglo XX. IZAR
Construcciones Navales, S.A., Barcelona, 2004.
CARO, Lucas: Historia de Ceuta. Ceuta, 1989.
FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada Española, t. VII (1759-1788). Madrid, 1895.
GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio: «Origen e identificación de algunos modelos de barcos
del Museo Naval», en Revista de Historia Naval, núm. 76, año 2002.
GUARDIA, Ricardo de la: Datos para un cronicón de la Marina Militar de España. Ferrol, 1914.
GUIMARAENS IGUAL, Guillermo: «El último hálito de la fortificación abaluartada. El fuerte de
San Julián de Cartagena» (tesis doctoral). Valencia, 2007.
PÉREZ CRESPO, María Teresa: El Arsenal de Cartagena en el siglo XVIII. Madrid, 1992.
PIÑERA RIVAS, Álvaro, y THIAL BOISIÈRE, Jacqueline: «La construcción naval en España durante
el siglo XVIII», en Revista de Historia Naval, núm. 79, año 2002
PORTOLÉS GARCÍA, Consuelo: «El cuartel de presidiarios y esclavos», en Revista General de
Marina, agosto-septiembre 2007.
(81) AGS, MPyD, XIII-56, Marina, leg. 722. Plano de un lazareto en la playa de San
Julián, de la ciudad de Cartagena.
(82) Ibídem.

RUBIO PAREDES, José María: La muralla de Carlos III en Cartagena. Murcia, 1991.
SALA COLA, Amadeo: Embajada de Marruecos (1766-1767). Exposición «El legado de Jorge
Juan (1713-1773)». Murcia, 1999.
APÉNDICES
A continuación recogemos en apéndices la transcripción literal de algunos

documentos citados en páginas anteriores, ya que consideramos tienen un
gran interés. Asimismo, y en apéndice separado, relacionamos el personal
destinado en la maestranza con sus incidencias.
Apéndice 1
Dos años después de fallecido el constructor Eduardo Bryant, el 28 de

mayo de 1770 don Baltasar Castelllini, que desde 1761 venía prestando servi-
cios en Cartagena a la Marina como asentista o constructor de buques, con
arreglo a planes distintos de los que luego se siguieron, ofreció a S.M. la cons-
trucción en este arsenal de dos navíos de línea de 70 cañones y dos fragatas de
32, mediante la proposición que transcribimos a continuación y que el 1 de
junio de 1770 envió desde Aranjuez al comandante general del departamento
para que en unión de don Juan Domingo de Medina y don Francisco Gautier
lo reconociesen y después informasen.
Proposición
«Señor: Don Baltasar Castellini y Compañía, vecino de la ciudad de Génova y

residente en esta Corte, P. A. L. R. P. de V. M. con el mas profundo rendimiento
expone: Que mediante hallarse absuelto por V. M. de construir en el Real depar-
tamento de Cartagena el último buque de la contrata de su Compañía, que corría
con el nombre de «Monticelli», cual debiera hacerse con arreglo a los planes
antecedentes, y haberse por V. M. mandado que en lo sucesivo se ejecuten las
construcciones de los navíos de la Real Armada bajo otro distinto método, por
cuya Real determinación quedó el exponente sin arbitrio al cumplimiento. Y
estando ahora inteligenciado que la misma quilla que se sentó por la Compañía
del suplicante, desde el mes de abril del año pasado, con el nombre de don Pedro
de Alcántara (sic), podrá servir para construir con el citado nuevo método, deseo-
so de proseguir en el Real servicio de V.M., con el notorio celo que su Compañía
lo ha acreditado en la construcción de los otros cinco, siendo del Real agrado de
V.M., ofrece construir en el mismo Real departamento de Cartagena otros dos
navíos de línea de setenta cañones, con dos fragatas de treinta y dos, todos ellos
en rosca, bajo el nuevo método, con arreglo a los planes que por V. M. se dispon-
ga, y en cuanto al precio de los navíos y fragatas, serán los primeros en ciento
treinta mil pesos a ciento veintiocho cuartos cada uno, y las fragatas, en pesos
cincuenta y cinco mil, igualmente por cada una, y lo demás bajo las capitulacio-
nes siguientes:

1º. Se obligará a entregar los dos navíos y las dos fragatas en el término de tres
años, empezando desde el próximo 1771, debiendo ser, tanto los dos navíos como
las dos fragatas, en rosca, los primeros de setenta y las segundas de treinta y dos
cañones, cada dos ejecutadas sobre unas mismas dimensiones, planes y perfiles,
construidas con madera de roble de la Italia, y pino en algunas partes de los altos
de las obras muertas, si así se mandase por el Director principal, encoramentados
y clavados de alto abajo con clavillas y clavos de hierro de buena calidad y el todo
a satisfacción de dicho Director de construcción y demás maestros mayores.
2º. Que por el término de rosca se entienda los solos buques, en el mismo
modo que se han ejecutado los otros cinco, por la misma Compañía del suplicante,
ciñéndose para eso a la copia del repartimiento que V.M. mandó hacer en ocasión
de la ultimación del navío «San Genaro», que fue el primero que se construyó por
la Compañía del suplicante, cuya copia existe en aquella Real Contaduría de
Cartagena.
3º. Que por el constructor, maestros mayores y demás ministros, tanto destina-
dos a la sobreintendencia, como a los reconocimientos de las obras, se deberá
proceder a dar las disposiciones correspondientes, como son las dimensiones del
plan, apronto de los picaderos, limpiar las gradas y enfrente de ellas, achicar las
aguas, hechura del aforo de madera y plomo, cuyas faenas serán de cuenta de S.
M., en los tiempos oportunos y sin dilación que sea perjuicio a los intereses del
asentista, el cual de ningún modo será de su obligación y si de cuenta de S.M.
mandar custodiar en el arsenal, toda la obra ya hecha, de las desgracias de fuego u
otro accidente que no sea motivado por falta del asentista.
4º. Que si en el discurso de las construcciones por los maestros mayores desti-
nados por V.M. a la sobreintendencia de las obras, se dispusiere de hacer algunos
trabajos o quitar algunas piezas de las ya hechas y puestas por su misma dirección
o aconteciere otras variaciones no motivadas por el asentista, no se le podrá obli-
gar a suplir tales gastos, cuyos últimos en tal caso se entiende sean de cuenta de
V.M. o haciéndolos el suplicante, se le abonarán e lo que fueren valuados.
5º. Que en atención a que todos los materiales han de conducirse por mar, si
acaso retardase extraordinariamente alguna embarcación cargada de ellos, en cuya
consecuencia se encontrase el suplicante a faltar algunas piezas de madera, hierro
u otro género, precisamente necesario para el proseguimiento de la construcción,
se les facilitarán por los ministros de V.M., si los hubieren sin hacer falta al servi-
cio de los repuestos del arsenal, con obligación de devolverlos, en la misma cali-
dad y especie, o a pagarlos a el coste y costas que le tienen a la Real Hacienda.
6º. Que en caso de guerra entre V.M., y la Inglaterra u otra potencia marítima,
a excepción de los moros, procurará el asentista rematar con la posible brevedad
los buques que estén en grada, con tal se le abone en semejante caso un ocho por
ciento más del precio establecido, esto es, sobre las datas que estuviesen para
satisfacer después de la declaración, pero que si los enemigos con represarles las
embarcaciones cargadas de materiales le quitasen los medios de poder proseguir,
no se le podrá precisar al cumplimiento, en cuyo caso, se rematará de cuenta de la
Real Hacienda, abonando al asentista lo que por los facultativos se valuase la obra
ya hecha.
7º. Que siendo necesario para la construcción de cuatro buques de tanta magni-
tud, prevenir con anticipación todos los materiales necesarios para conservación
de ellos y curación de maderas, se deberán franquear en el distrito de aquel arsenal
al suplicante, los almacenes, diques y cubiertas correspondientes, como asimismo
algunos toldos para garantir los buques del sol, prosiguiéndose como se ha ejecu-

tado en el anterior asiento a facilitar por V.M. todos los días laborables, cincuenta
calcetas al suplicante para el desembarque y arrastre de las maderas, cuyas, como
el hierro y demás materiales y utensilios que quedasen por cuenta del suplicante al
cesar de las construcciones, se recibirán por la Real Hacienda; los unos, a los
precios que fuesen valuados, y los otros a los que en aquel tiempo fueren estable-
cidos con los asentistas de aquellos artículos, permitiéndose de los demás inútil se
extracción por fuera del reino, franca y libre de todos derechos.
8º. Que todos los materiales que se necesiten para el fin de dichas construccio-
nes, (sin ninguna excepción) todos serán francos y libres de derechos y las embar-
caciones que los conduzcan serán exentas de Capitanía de Puerto, ancoraje y
demás, como las empleadas en el Real servicio, y el suplicante, su apoderado y
ministros, gozaran el fuero de Marina, mientras sirvieren en este encargo.
9º. Que el suplicante anticipará todos los gastos que se causaren en la corta,
labra, acarreo y conducción de maderas y demás desde Italia hasta el puerto de
Cartagena, cuyos, son de bastante consideración, no solicitando con todo esto
ninguna anticipación, sino que el pago de cada buque se arregle en la forma
siguiente: Una tercera parte del importe de cada buque, tanto navío como fragata,
al imponer su quilla. Otra tercera, llegando a poner los baos de la primera cubierta,
y la otra tercera y última, al remate y entrega de cada buque, previniéndose que el
pagamento de dichos tercios se le deba señalar sobre la Tesorería de rentas genera-
les en Madrid, en buena moneda de plata u oro, y sin dilación.
10º. Que en consideración a la precisa ocurrencia de gastos fuera del reino, para
costear todos los materiales y pagar los fletes, se permitirá al suplicante extraer en
especie dinero, libre de derechos, un tercio del importe de cada buque, aunque
importe mucho más de lo que se ha de conducir de dominios extraños, por cuya
extracción se les darán los correspondientes superiores permisos, y en Cartagena por
el intendente general de Marina, la certificación o sea recibo, según que se vaya
entregando cada buque, a fin de que con este documento pueda hacer constar el
desempeño de esta obligación, que una vez estipulada y pasado el término fijado por
la ley, será precisa condición no se pueda contar ni admitir otra baja que la cuarto.
Confía el suplicante, que las condiciones de este pliego merezcan la Real apro-
bación de V.M., considerándolas de muchísima ventaja a su Real Hacienda, por
ser a todo cuanto ha podido exportarse en servicio de V.M., con el notorio celo
que su compañía lo ha acreditado en el desempeño de todos los asuntos de Marina,
en que desde el año 61 a esta parte, ha tenido el honor de servirle, esperando que
V. M. se dignará tener presente las ventajas que en el otro asiento de construcción
ha producido a su Real Hacienda, a costa de los propios intereses, como consta a
los Jefes de aquel Real departamento de Cartagena, estando pronto a dar fianza
abonada para el cumplimiento, esperando se dignará determinar con la posible
brevedad lo que fuere del Real agrado de V.M., cuya vida guarde Dios.- Madrid,
26 de mayo de 1770.- Baltasar Castellini».
Informe
«Cartagena 26 de junio de 1770.- Excmo. señor Bailio frey don Julián de
Arriaga. = Muy señor mío: Habiendo conferenciado con este Intendente don Juan
Domingo de Medina y el Director general de construcción, don Francisco
Gautier, acerca del pliego presentado a S.M. por don Baltasar Castellini y
Compañía, comprensivo de un nuevo asiento de dos navíos de setenta y dos

fragatas de treinta y dos, que proponen fabricar en los Astilleros de este arsenal, y
que me dirigió V. E. con carta de 1 del corriente, examinado con toda atención y
cotejo a la anterior contrata de los propios asentistas, hemos convenido acordes,
en que son crecidos los precios que ponen de ciento treinta mil pesos a cada uno
de los primeros y cincuenta y cinco mil a cada fragata. Respecto de que en aque-
lla sólo se les dieron ciento veinte mil por cada uno de tres de ochenta y dos de
setenta y que los de ahora han de construirse bajo el nuevo sistema, cuyos claros
ahorran porción de madera y jornales, pues aunque se quejan de las pérdidas que
tuvieron en los primeros de los cinco, no experimentadas en los últimos, se
evidencia que pudieron no haber sufrido tal perjuicio en aquellos, por lo que así,
para que reciba de el (sic) Rey una recompensa competente a el servicio a que se
prestan, como para asegurar se empeñen mejor a hacerle completo con el surti-
miento de materiales de la más excelente calidad, nos parece poderse acordarles
ciento veinticinco mil pesos por cada navío y cuarenta y dos mil por cada fragata,
construyéndose estas de roble en los propios términos que los navíos, bien enten-
dido que hayan de servirse de la Maestranza nacional, por lo que importa a su
entretenimiento a que indispensablemente debe atenderse sin arbitrio de traer la
extranjera, pero como me hago cargo de que si los asentistas se han servido ante-
cedentemente de esta, transportándola aquí a costa de crecidos dispendios lo han
efectuado forzados del perjuicio que les originaba la morosidad de la nuestra en
el trabajo, para que no le experimenten en lo sucesivo, hallo preciso el que
supuesto haya de emplearse bajo el mismo jornal asignado a cada individuo en
las obras del Rey, sean árbitros aquello de despedir a el que no cumpliere con su
obligación, celándola por los contramaestres y demás cabos dependientes suyos,
que les será permitido tener para cuidar de sus intereses, y que con mayor vigi-
lancia, aún si cabe, atiendan al propio objeto los ayudantes de construcción,
contramaestres y maestros mayores del Rey, para que por su Jefe se excluya de
todo servicio a los de tan mala calidad, pues no ha de entenderse a los inútiles el
cumplimiento de este pacto, sí sólo a los que honradamente compren el jornal con
la fatiga que deben, sin el concepto de que es ley rigurosa para el asiento, no
habiendo de servirse de otros.
Con este preliminar advertimos sobre los diez artículos que contiene el plie-
go, al primero, no poderse empezar la construcción el año próximo de 71,
porque haciéndose el corte de maderas últimos del presente, el tiempo que
deben perseverar con la corteza, a fin de henderse menos a la labra, y su cura
en las balsas de agua y tinglados de ventilación, no lo permiten hasta principios
del año de 72, y que el pino que se emplee, sea doncel, de Rumania, y a falta de
este otro de igual buena calidad, y atendiendo a este principal punto, como base
de las buenas o maleas resultas del servicio a que se aspira, opinaría yo se
destinasen, un oficial, un contramaestre de construcción y un carpintero de
experiencia, para que intervengan así en que el corte se haga por los meses de
diciembre y enero, como que sea en los bosques de mayor estimación, y de
árboles no viejos, que ya han perdido su vigor, ni los criados en pantanos,
donde abundan los de la temible especie de cherno, que se confunde con el
roble, sin que esto varíe en nada el reconocimiento posterior de piezas que ha
de hacerse aquí, para su recibo o exclusión, pues sólo tiende a asegurar el
acuerdo, precaviendo los arbitrios de todo asentista en proveerse de lo más fácil
y cómodo a costa de la calidad, en cuyo entero examen cabe sin duda alguna
error, siendo imposible ya cuadrada la pieza el de la edad. En que principal-
mente consiste su más o menos duración.

Al segundo y tercero, que para evitar toda disputa de cómo debe entenderse el
navío en rosca y las obras que en él son de cuenta de S.M., se haya de estar literal-
mente a la Real Orden de 10 de junio de 1766, que ha sido la norma del asiento
anterior.
Al cuarto, que sea de cuenta del Rey sólo el reemplazo de las piezas que se
inutilicen por yerro a su labra, pero no el de las que en ella o después de colocadas
se reconociesen dañadas.
Al quinto, que respecto a la importancia de que estén acopiados todos los
materiales precisos para cada navío y fragata, antes de dar principio a su fábrica,
sólo para en caso de guerra puede acordarse lo que piden en él los asentistas.
Al sexto, que no hay inconveniente en que S.M. se adhiera a lo que propo-
nen.
Al séptimo y octavo, que pueden dárseles los mismos auxilios que les fueron
acordados en su contrata anterior, como también las franquicias y fuero que por
ella han gozado.
Al noveno, que aunque piden el pago de cada buque por tercios, en los propios
términos de el (sic) asiento antecedente, para que no declamen imposibilidad de
acopiar todos sus materiales antes de dar principio a construirle, se les asigne en
los propios tres plazos: la mitad al sentar la quilla, una cuarta parte al poner los
baos de la primera cubierta, y la restante cuando se reciba por S.M. el buque ente-
ramente concluido, con la cual ventajosa distribución no aleguen excusa ni perjui-
cios en la previa colección de materiales, de que pende puedan cumplimentar su
empeño en el término prevenido y no con la morosidad del anterior, en que obli-
gados a finalizar cada navío al año de puesta su quilla, y lo mismo si se hicieran
dos a un tiempo, no lo han verificado hasta los veinte y más meses, de suerte que
con dos gradas a su disposición sólo han construido cinco en seis años, y después
de este tiempo, aún les faltaba mucha madera principal para el último, de que el
Rey se dignó relevarles.
Y al décimo y postrero, que parece equitativa la exención de derechos que
piden para la extracción de la tercera parte del importe de cada buque, respecto a
ser circunstancia que no puedan usar de madera de estos reinos.
Bajo las cuales condiciones y estándose en lo no expreso en ellas a lo
mismo antes establecido, concibo redundará al Rey, sin quiebra de la otra parte,
un importante servicio, de que se emprenda la construcción propuesta de dos
navíos de setenta, y dos fragatas de treinta y dos, que nunca estarían a precios
tan cómodos fabricándose de cuenta de la Real Hacienda, y lo hago presente a
V.E. separadamente como me lo tiene prevenido, devolviendo adjunto el plie-
go original del referido don Baltasar Castellini, a fin de que V. E. pueda
elevarlo a la Soberana comprensión de S.M. para la resolución que fuere de su
Real agrado.
Nuestro Señor guarde a V.E. muchos años como deseo. = Carlos Reggio».
Resumen
El cálculo que se hizo de lo que podía costar una fragata de 32 cañones,

construida con madera de roble y pino, por asiento, en el Real Arsenal de
Cartagena, en la forma que ofrecía Castellini, dio el siguiente resultado:

― Cinco mil codos de madera de roble, calculado uno con otro en
segunda clase, al precio de reales de vellón ochenta y medio, que
es a lo mismo que la paga S.M. al asentista… 402.500 reales de
vellón Mil codos de madera de pino, al precio de cincuenta y seis
reales de vellón cada uno, que es a lo mismo que viene a salir al
Rey, el que llaman pino de la tierra ................................................. 56.000 reales de vellón
― Seiscientos quintales de clavazón de todas las medidas, a razón de
cien reales de vellón el quintal......................................................... 60.000 reales de vellón
― Seiscientos quintales de hierro labrado, comprendido el primer
coste y la labra y merma en el arsenal, a razón de ciento quince
reales de vellón el quintal ................................................................ 69.000 reales de vellón
― Cincuenta quintales de estopa blanca, a ochenta y cinco reales
vellón el quintal ............................................................................... 4.250 reales de vellón
― Cincuenta quintales de negra, a ochenta reales vellón cada uno ...... 4.000 reales de vellón
― Brea, alquitrán y sebo ....................................................................... 7.000 reales de vellón
― Plomo para los imbornales .............................................................. 4.000 reales de vellón
― Dos mil tablas del Norte para las obras de carpintería de blanco, a
reales vellón nueve y medio cada una ............................................. 19.000 reales de vellón
― Mano de obra de carpinteros de ribera, calafates, carpinteros en
blanco y peones................................................................................ 3.000 reales de vellón
― Pintura............................................................................................... 160.000 reales de vellón
― Gastos de oficiales y otros impensados ............................................ 60.000 reales de vellón
Reales vellón...................................................................... 848.750
Que a quince por peso fuerte, equivalen a Pesos .................................. 56.583,3
y ya hemos visto que Castellini ofrecía hacerlas a razón de 55.000 cada una,
habiendo resultado el coste de la nombrada Santa Rosalía, en rosca, en 43.862
pesos, que se distribuyen como sigue:
Por seis mil cocos de madera de roble y pino....20.000 pesos de 15 reales
Por seiscientos quintales de hierro.....................................................4.000
De estopa, brea, grasa y betún ...........................................................2.000
Por los jornales de todas clases........................................................17.862
Total.................................................................................................43.862
Esta fragata tenía de clara, de plan a plan, cuatro pies españoles, y en el

barraganete, seis; en las mesas de guarnición, desde la cinta hasta arriba, todo
macizado de madera; el entrepuente estaba fortificado como si hubiese de
montar artillería.
Sus dimensiones eran:

Eslora .........................................................................72 codos 2 pulgadas
Quilla ............................................................................................61 codos
Manga.........................................................................17 codos 3 pulgadas
Plan...............................................................................3 codos 6 pulgadas

Puntal .........................................................................5 codos 17 pulgadas
Toneladas..............................................................................................472
FUENTE: MEDIAVILLA SÁNCHEZ, José: Las aguas de la Región Murciana, en relación con los ante-
cedentes históricos de los abastecimientos de la ciudad y Campos de Cartagena, Base Naval
y Puerto, y otros aprovechamientos de las mismas, t. III. Cartagena, 1929, pp. 230-242.
Apéndice 2
Personal destinado en la maestranza del departamento marítimo de Carta-

gena (1762-1779)
D. Manuel Travieso
Siendo teniente de navío vino destinado a este departamento por real orden
de 19 de junio de 1761 y quedó embarcado en el navío Firme, pero a causa de
enfermedad hubo de desembarcar y permanecer restableciendo su salud
durante cuatro meses en las inmediaciones de Murcia. Por Real Orden de 16
de abril de 1762 es aprobado su nombramiento como teniente de Maestranza,
para sustituir a Pedro Juan Sierra, y por otra real orden de 1 de junio del
mismo año se le destina como capitán de Maestranza interino. Por real patente
de 7 de febrero de 1763 se le confiere el grado de capitán de fragata y el
empleo en propiedad de capitán de maestranza del departamento de Cartage-
na, desempeñándolo hasta el 27 de julio de 1772.
D. Manuel Antonio Sequeiro
Desembarcado como alférez de navío del jabeque Vigilante, el 18 de enero

de 1873 fue nombrado como segundo del capitán de maestranza, en lugar del
teniente de fragata José Montes de Oca.
D. José de Miranda
Por orden del comandante general, atendiendo a órdenes superiores, el 25

de noviembre de 1762 se destina a este alférez de navío para que asista a la
construcción de navíos y demás embarcaciones en calidad de asistente del
constructor, con superioridad a maestros y calafates.
Oficiales mayores
D. Eduardo Bryant
Es constructor de la Armada y ayudante de capitán de Maestranza en

este departamento. Por real orden de 11 de julio de 1766 se le concedió el

grado de capitán de fragata. Falleció el 28 de abril de 1768 a consecuencia
del golpe recibido en la mañana del día anterior durante la faena de varar
la fragata Mahona, del emperador de Marruecos, que debía carenarse en
las nuevas gradas de este arsenal y al día siguiente fue enterrado en San
Agustín.
Constructor de jabeques
Juan del Real
Desempeña este empleo por real orden de 30 de julio 1752. Actualmente se

encuentra destinado en Mallorca para asistir en aquella provincia en la visita
de montes del reino, regresando el 9 de julio de 1762. Asistió al corte de
maderas para el servicio de la artillería del Ejército de 22 de enero a 10 de
febrero de 1766. Fue comisionado para el corte y labra de maderas de pino en
la isla de Mallorca para la construcción de jabeques que desempeño de 3 de
diciembre de 1766 a 18 de octubre de 1771. De primeros de enero de 1775 a
13 de septiembre de 1778 fue comisionado para asistir en Mallorca a las visi-
tas de montes.
Bartolomé Lluy
Desempeña este empleo por real orden de 10 de julio de 1752. Falleció en

Cartagena el 12 de enero de 1773 y al día siguiente fue enterrado en Santa
María de Gracia.
Ayudantes de construcción
José del Águila
Ascendió a este empleo por real orden de 11 de julio de 1755. Estuvo

comisionado en el Real Sitio de Aranjuez por real orden de 12 de diciembre
de 1761 y regresó el 30 de abril de 1762. Falleció en Cartagena el 16 de julio
de 1775 y al día siguiente fue enterrado en el Carmen.
Guillermo Turner
Procedente del departamento de Ferrol, fue destinado al de Cartagena por

real orden de 28 de abril de 1766, para que sirva a las órdenes de don Eduar-
do Bryant. Fue nombrado sustituto interino de Bryant a su muerte. Se le
concedió el grado de alférez de fragata por real nombramiento de 19 de
diciembre de 1776.

D. Thomas Bryant
Era delineador de construcción y estaba graduado de alférez de fragata por

real orden de 29 de enero de 1765, ascendiendo a ayudante de construcción
por real orden de 11 de junio de 1768, continuando en su destino en la fábrica
de carenas y bajeles, para que se perfeccione en su facultad al lado de quien
las dirija. Por real orden de 11 de septiembre de 1772 pasó destinado al depar-
tamento de Cádiz y regresó a este departamento de Cartagena por real orden
de 2 de agosto de 1774, pasando a la lista de ingenieros de Marina el 3 de
octubre de 1774.
D. Manuel Salomón
Por real orden de 25 de mayo de 1770 se le confiere este empleo y se le

ordena pase del departamento de Ferrol, donde se encontraba de meritorio
agregado a la construcción, sin sueldo, al de Cartagena, quedando a las órde-
nes del director general de construcciones y carenas. Por real orden de 17 de
septiembre de 1772 se le promueve al empleo de alférez de fragata y ayudante
de ingeniero de Marina. Por real orden de 2 de agosto de 1774 pasa destinado
al departamento de Ferrol.
D. Alonso del Águila
Era contramaestre de construcción y por real orden de 7 de julio de 1775

se le confirió el empleo de ayudante de construcción, desempeñando comisio-
nes del servicio en el Real Sitio de Aranjuez.
D. Jacinto Palleschi
Desde el 15 de octubre de 1766 asiste a las órdenes del constructor de este

departamento, y habiendo acreditado habilidad en la delineación y el dibujo,
es nombrado delineador de construcción el 23 de diciembre, quedando confir-
mado en dicho empleo el 7 de mayo de 1767. Por real orden de 6 de diciem-
bre de 1776 se le concedió el grado de alférez de fragata.
Delineador
D. Mauricio Oconnell
Es delineador de construcción y desempeña este empleo destinado en el

arsenal desde el 1 de octubre de 1764. Por orden de 7 de mayo de 1767 se
ordena pase al departamento de Cádiz para servir en el mismo empleo.

D. José de Lavaña y Mula
Era carpintero de ribera en el arsenal de Cartagena y desde el 9 de abril de

1765 desempeña este empleo. Por real despacho de 9 de mayo se le confiere
el grado de alférez de fragata y desempeña el destino de sobrestante de care-
nas. Murió en Cartagena el 13 de noviembre de 1768 y fue enterrado en el
convento de San Francisco.
Contramaestres de construcción
Miguel de Aizpur(r)ua y Echebeste
Desempeña este cometido por real orden de 26 de mayo de 1752. Murió en

Cartagena el 5 de abril de 1771, de enfermedad natural, y al día siguiente fue
enterrado en Santo Domingo.
Ramón Llompart
Desempeña este cometido por real orden de 10 de febrero de 1753.
Bernardo Muñoz
Desempeña este cometido por real orden de 24 de noviembre de 1753.

Desempeñó comisión de servicio empleado en el corte, labra y conducción de
maderas de pino en los montes de Cuenca, por real orden de 6 de septiembre
de 1760, hasta 1 de julio de 1763, e igualmente de 1 de agosto de 1765 a 6 de
mayo de 1766. Por decreto del intendente del departamento de 27 de julio de
1767 fue comisionado para el señalamiento de árboles que deben cortarse en
el obispado de Cuenca para montajes de artillería del Ejército, desempeñándo-
la hasta el 3 de noviembre de 1767. E igualmente fue comisionado por real
orden de 12 de noviembre de 1768 para el reconocimiento de las presas de los
ríos Cabriel y Júcar, desempeñándola hasta el 14 de abril de 1769. Por reales
órdenes de 13 de febrero y 8 de junio de 1770 fue destinado en comisión a La
Habana para construir cuatro betas para la limpia del canal de Bocachica de
aquel puerto, para lo cual embarcó en el navío Triunfante el 15 de junio, resti-
tuyéndose a este departamento el 18 de febrero de 1777.
Manuel del Águila
Desempeña este cometido por real orden de 16 de enero de 1754. Por real
orden de 27 de abril de 1762 fue comisionado para la construcción de barcas
para el Ejército en Zamora, desempeñándola hasta el 20 de enero de 1763. Por
real orden de 24 de octubre de 1763 fue comisionado para la corta de madera
en los montes de Cataluña, desempeñándola hasta el 23 de enero de 1764.

Pablo Villar
Desempeña este cometido por real orden de 1 de agosto de 1754. Desde

abril de 1759 se encuentra comisionado para el reconocimiento de los robles
más a propósito para la construcción de los navíos de 70 cañones y carenas,
en los montes de Segura de la Sierra, gobernación de Morella y principado de
Cataluña. Pasó a los montes de Cataluña el 24 de octubre de 1774.
Domingo Pallarés
Era primer maestro de carpinteros de ribera de los diques de carena de este

arsenal, y por real orden de 16 de diciembre de 1766 fue ascendido a contrama-
estre de construcción. Por real orden de 11 de agosto de 1769 fue destinado en
comisión al departamento de Ferrol y regresó a este departamento el 15 de
mayo de 1770. El 31 de julio de 1772 fue comisionado para componer caminos
en los montes de Cuenca, desempañándola hasta el 23 de septiembre de 1772.
Juan Manuel de Manterola
Por real orden de 27 de abril de 1770 fue destinado a este departamento

marítimo procedente del de Ferrol. Por real orden de 29 de noviembre de 1771
fue comisionado para el reconocimiento de los montes de Cuenca, desempe-
ñándola hasta el 6 de enero de 1772, y por real orden de 2 de agosto de 1774
fue destinado al departamento de Ferrol.
Antonio Muñoz
Era maestro mayor de carpinteros de ribera y por decreto del ingeniero general
de Marina de 6 de septiembre de 1771 fue nombrado para servir en este empleo.
Joseph Chorat
Era segundo maestro de ribera de los diques de carena desde 1761 y fue
promovido a maestro primero de diques por real orden de 9 de agosto de
1767, siendo nombrado por decreto de 6 de septiembre de 1771 del ingeniero
general de Marina para servir en este empleo. De 23 de junio de 1773 a 1 de
julio de 1774 desempeñó comisión en los montes de Aragón.
Ayudante de contramaestre
Jayme Cantellopis
Era capataz de botes y lanchas y fue nombrado para servir en este empleo
por decreto de 6 de septiembre de 1771.

Alfonso del Águila
Era capataz de carpinteros de ribera y, en atención al desempeño con

que trabajó en Aranjuez en las obras de Marina, fue nombrado por el
ingeniero general para servir en este empleo por real orden de 10 de
marzo de 1772.
Maestros mayores
José Maltés
De arboladura.
Juan Pinzón
De arboladura, destinado en Tortosa.
Domingo Liambre
De calafatería.
Alonso Payan
De calafatería.
D. Bernardo Barriolo
De anclas. Falleció en Cartagena el 10 de noviembre de 1768 y fue ente-

rrado al día siguiente en el Carmen.
Antonio Barriolo
De Herrerías.
Francisco Gallardo
De armeros. Nombrado para servir en este empleo por decreto de 7 de

mayo de 1762. Falleció en Cartagena el 22 de febrero de 1768 y fue enterrado
al día siguiente en San Francisco.
Francisco Cortés
De bombas para naos. Falleció en Cartagena el 3 de octubre de 1768 y fue

enterrado al día siguiente en San Agustín.

Juan Victorino
De carpintero de lo blanco.
José Ganga
De escultura. Falleció en Cartagena el 10 de enero de 1767 y fue enterrado

al día siguiente en San José.
Bartolomé Minguet
De velas por real orden de 16 de agosto de 1762.
Francisco García
De farolería por decreto del intendente de 15 de mayo de 1764. Falleció en

Cartagena el 24 de julio de 1765 y fue enterrado en Santa María de Gracia.
Francisco Gil
Era capataz primero de calafates y fue promovido a este empleo por orden
del ingeniero general de 6 de septiembre de 1771.
Manuel de la Vena
De escultura por real orden de 23 de enero de 1767.
Juan Viña
De escultura por real orden de 14 de diciembre de 1770, para que sirva de

interino mientras para que experimente y acredite su conducta.
Pedro Aycardo
De barrenar bombas. Era capataz de la cuadrilla 11.ª de carpinteros de ribe-

ra y fue nombrado para servir en este empleo por decreto del intendente de 13
de octubre de 1768.
Alonso Gallardo
De armero. Era primer capataz de armeros de este arsenal y en 6 de marzo

de 1769 fue promovido a este empleo en atención a su dilatado mérito de
diecinueve años, consecuente a decreto del intendente del departamento.
Murió en Cartagena de enfermedad natural el 9 de mayo de 1776 y fue ente-
rrado al día siguiente en el Carmen.

Antonio García
De farolería. Era farolero y fue nombrado para servir en este empleo por
decreto del intendente de 3 de octubre de 1765.
Antonio Delgado
De bombas de apagar incendios, nombrado por decreto del intendente de 1

de febrero de 1766.
Cristóbal López
De carros, carretas y trincavales y cureñas, nombrado por decreto del

intendente de 12 de marzo de 1766.
José Sánchez Pallarés
De motonería y tornero, nombrado por decreto del intendente de 22 de

agosto de 1766, para administrar desde esta fecha por cuenta de la Real
Hacienda la obra de este tipo que estaba por asiento.
Jaime o Diego Pepper
Maestro mayor de carpintería de lo blanco, destinado a este departamen-

to procedente del de Ferrol por real orden de 28 de abril de 1766. Por real
orden de 27 de junio de 1771 le concedió S.M. licencia para retirarse del
real servicio…
Juan Félix Lizur
Era primer capataz de la cuadrilla de sueltos y por real orden de 13 de

junio de 1768 se le confirió el empleo de segundo maestro de diques de care-
nas.
Joseph Hernández
Por decreto de 1 de mayo de 1771 del intendente del departamento fue

nombrado maestro farolero interino y ceso el 9 de julio.
Contramaestres del arsenal
Manuel Pérez
Alférez de fragata graduado.

Francisco González
Es 1.er contramaestre y por real orden de 25 de agosto de 1766 se le conce-

dió el empleo de alférez de fragata graduado. Falleció en Cartagena el 14 de
mayo de 1773 y fue enterrado al día siguiente en San Diego.
Marcos Vell
Falleció en Cartagena el 14 de mayo de 1762 y al día siguiente fue enterra-

do en Santo Domingo.
Jaime Tuy
Es 1.er contramaestre y falleció en Cartagena el 17 de enero de 1768 siendo

enterrado al día siguiente en San Agustín.
Rafael Pradell
Es contramaestre inválido y está agregado al parque de las obras. Por

decreto de 25 de abril de 1763 del intendente del departamento es destinado al
almacén de lo excluido.
José Bázquez
Desde el 22 de junio de 1764 era 2.º contramaestre y estaba empleado

como guardián del arsenal. El 10 de febrero de 1768 ascendió a 1.er contra-
maestre. Falleció en Cartagena el 29 de agosto de 1768 y fue enterrado al día
siguiente en Santo Domingo.
Antonio Fernández de Medina
Era guardián del arsenal y se le concedió este empleo por decreto del
intendente del departamento de 10 de junio de 1766. A consecuencia de un
golpe recibido en los diques, falleció el 7 de mayo de 1768 y fue enterrado en
Santa María de Gracia.
José Santos Jiménez
Era capataz de una de las cuadrillas de peones del astillero y por decreto de
25 de mayo de 1768 del intendente del departamento se le concedió este
empleo. Falleció en el Real Hospital el 1 de noviembre de 1775 y al día
siguiente fue enterrado en Santa María de Gracia.

Miguel Comenche
Era 1.er contramaestre de navíos en bajeles desarmados por real orden de

17 de febrero de 1761. Por real orden de 27 de noviembre de 1770 es nombra-
do contramaestre del arsenal.
Ignacio Roche
Era 1.er contramaestre de navíos y por orden de 1 de agosto de 1772 del

comandante general del departamento es nombrado contramaestre de recorri-
das.
Antonio Ruiz Roque
Por Orden de 19 de mayo de 1773 del comandante general del departa-

mento es nombrado 2.º contramaestre
Gerónimo de Murcia
Era guardián del arsenal desde el 1 de agosto de 1772. Por orden de 6 de

octubre de 1773 del comandante general del departamento es nombrado 2.º
contramaestre
Antonio Romero
Por orden de 6 de octubre de 1773 del comandante general del departa-

mento es nombrado 2.º contramaestre.
Guardianes del arsenal
Antonio Mercader
Falleció en Cartagena el 7 de febrero de 1765 y al día siguiente fue ente-

rrado en Santa María de Gracia.
Antonio Román
Directores de fábrica
D. Agustín de Urrutia
Era maestro mayor de la de jarcia. Y se encontraba comisionado en Cádiz

para perfeccionar la fábrica de aquel departamento, regresando en marzo de

1762. Falleció en Cartagena el 21 de octubre de 1766 y al día siguiente fue
enterrado en la iglesia de San Agustín.
Leandro Hortiz
Era maestro de la de jarcia con carácter interino y por real orden de 26 de

febrero de 1770 se le concedió este empleo en propiedad.
D. Juan Bujó
Era maestro mayor de la de jarcia. Por real orden de 4 de diciembre de

1765 se le concedió pensión por inválido y permiso como jubilado para residir
en Barcelona.
Guillermo Clarck
De la de jarcia. Fue despedido del servicio por real orden de 7 de julio de

1762, pasando a residir en Murcia. El 1 de febrero de 1768 pasó a jubilado.
D. Carlos Sanz y Vicens
Era maestro mayor de la de lonas desde 1 de octubre de 1750 y ejerce su

dirección. Falleció en Cartagena, de muerte natural, el 11 de diciembre de
1769 y fue enterrado en el Carmen.
Juan Baptista Alcoy
Era capataz de la de lonas en clase de rastrillador y por real orden de 9 de

enero de 1770 fue promovido a director de ellas.
Alfonso Mellado
Era maestro mayor de la de lanas, de la que fue director. Falleció en Carta-

gena el 8 de enero de 1776 y fue enterrado al día siguiente en San José.
FUENTE: Archivo Naval de Cartagena, PIA, M.1; PII, L.1; M-VII, A-L.1

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
1.—I JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 36.—LA ESCUADRA RUSA VENDIDA POR ALEJANDRO I A
ESPAÑA Y EL ULTRAMAR HISPÁNICO HASTA LA ILUS- FERNANDO VII EN 1817
TRACIÓN 37.— LA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y LA AR-MADA
2.—II JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 38.—TRAFALGAR
LA MARINA DE LA ILUSTRACIÓN 39.—LA CASA DE CONTRATACIÓN DE SEVILLA. APROXIMA-
3.—SIMPOSIO HISPANO-BRITÁNICO (Agotado) CIÓN A UN CENTENARIO (1503–2003)
LA GRAN ARMADA 40.—LOS VIRREYES MARINOS DE LA AMÉRICA HISPANA
4.—III JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 41.—ARSENALES Y CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL SIGLO DE
LA ESPAÑA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (I) LAS ILUSTRACIONES
5.—IV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 42.—XXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA INSTITU-
LA ESPAÑA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (II) CIÓN DEL ALMIRANTAZGO EN ESPAÑA
6.—FERNÁNDEZ DURO (Agotado) 43.—XXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA
7.—ANTEQUERA Y BOBADILLA (Agotado) LA ÚLTIMA PROGRESIÓN DE LAS FRONTERAS HISPANAS
8.—V JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA EN ULTRAMAR Y SU DEFENSA
LA MARINA ANTE EL 98.–ANTECEDENTES DE UN 44.—LA GUERRA DE LA OREJA DE JENKINS (1739-1748)
CONFLICTO 45.—HISTORIA DE LA ARMADA ESPAÑOLA EN EL
9.—I JORNADAS DE POLÍTICA MARÍTIMA PRIMER TERCIO DEL S. XIX: IMPORTACIÓN VERSUS
LA POLÍTICA MARÍTIMA ESPAÑOLA Y SUS PROBLEMAS FOMENTO (1814-1835)
ACTUALES 46.—XXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA
10.—LA REVISTA GENERAL DE MARINA Y SU PROYECCIÓN PIRATERÍA Y CORSO EN LA EDAD MODERNA
HISTÓRICA 47.—XXX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA
11.—VI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA ANTECEDENTES BÉLICOS NAVALES DE TRAFALGAR
LA MARINA ANTE EL 98.–GÉNESIS Y DESARROLLO DEL 48.—XXXI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EL COMBATE
CONFLICTO DE TRAFALGAR
12.—MAQUINISTAS DE LA ARMADA (1850-1990) 49.—CRUCEROS DE COMBATE EN ACCIÓN
13.—I JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA 50.—V CENTENARIO DEL FALLECIMIENTO DE CRISTÓBAL
CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES COLÓN
DE LA ARMADA (I) 51.—XXXII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. DESPUÉS DE
14.—II JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA TRAFALGAR
CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES 52.—XXXIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EL COMER-
DE LA ARMADA (II) CIO MARÍTIMO ULTRAMARINO
15.—VII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 53.—VICENTE YAÑEZ PINZÓN Y LA CARABELA SAN BENITO
POLÍTICA ESPAÑOLA Y POLÍTICA NAVAL TRAS (EN PRENSA)
EL DESASTRE (1900-1914) 54.—XXXV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA ARMADA
16.—EL BRIGADIER GONZÁLEZ HONTORIA Y SUS HOMBRES EN UN MOMENTO DE TRANSICIÓN
17.—VIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 55.—XXXVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA MARINA
EL ALMIRANTE LOBO. DIMENSIÓN HUMANA Y EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA (II)
PROYECCIÓN HISTÓRICA 56.—III JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA NAVAL
18.—EL MUSEO NAVAL EN SU BICENTENARIO, 1992 LA HISTORIOGRAFÍA DE LA MARINA ESPAÑOLA
(Agotado) 57.—XXXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. PLAN
19.—EL CASTILLO DE SAN LORENZO DEL PUNTAL.–LA MARI- FERRANDIZ: PODER NAVAL Y PODER MARÍTIMO
NA EN LA HISTORIA DE CÁDIZ 58.—XXXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. V CENTE-
20.—IX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA NARIO DEL NACIMIENTO DE ANDRÉS DE URDANETA
DESPUÉS DE LA GRAN ARMADA.–LA HISTORIA DESCO- 59.—XXXVI Y XXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA
NOCIDA (1588-16...) MARINA EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA II Y III
21.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado) 60.—XXXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. JOSÉ DE
LA ESCUELA NAVAL MILITAR EN EL CINCUENTENARIO MAZARREDO Y SALAZAR
DE SU TRASLADO 61.—XLI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA EXPULSIÓN
22.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado) DE LOS MORISCOS Y LA ACTIVIDAD DE LOS CORSARIOS
MÉNDEZ NÚÑEZ Y SU PROYECCIÓN HISTÓRICA NORTEAFRICANOS.
23.—CICLO DE CONFERENCIAS 62.—XL JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA PROTECCIÓN
LA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y LA ARMADA DEL PATRIMONIO SUMERGIDO.
ESPAÑOLA 63.—XLII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA ORDEN DE
24.—XI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA MALTA, LA MAR Y LA ARMADA (III).
MARTÍN FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, EL MARINO 64.—XLIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA EMANCI-
HISTORIADOR (1765-1844) PACIÓN DE AMÉRICA.
25.—XII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 65.—XLIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA INDEPEN-
DON ANTONIO DE ULLOA, MARINO Y CIEN-TÍFICO DENCIA DE AMÉRICA ESPAÑOLA 1812-1828.
26.—XIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA ÁLVARO DE 66.—XLV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. ESPAÑA EN
MENDAÑA: EL PACÍFICO Y SU DIMENSIÓN HISTÓRICA FILIPINAS.
27.—CURSOS DE VERANO DE LA UNIVERSIDAD 67.—XLVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. V CENTENA-
COMPLUTENSE DE MADRID (Agotado). MEDIDAS DE LOS RIO DEL DESCUBRIMIENTO DEL MAR DEL SUR POR
NAVÍOS DE LA JORNADA DE INGLATERRA NÚÑEZ DE BALBOA.
28.—XIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 68.—XLVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. JORGE JUAN
D. JUAN JOSÉ NAVARRO, MARQUÉS DE LA VICTORIA, EN Y LA CIENCIA ILUSTRADA EN ESPAÑA.
LA ESPAÑA DE SU TIEMPO 69.—XLVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EXPEDICIO-
29.—XV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA NES NAVALES ESPAÑOLAS EN EL SIGLO XVIII.
FERROL EN LA ESTRATEGIA MARÍTIMA DEL 70.—XLIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. ESPAÑA Y LA
SIGLO XIX INDEPENDENCIA NORTEAMERICANA.
30.—XVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. ASPECTOS 71.—L JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. HISTORIA DEL
NAVALES EN RELACIÓN CON LA CRISIS DE CUBA ARMA SUBMARNA ESPAÑOLA
(1895-1898) 72.—LI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA MARINA DE LA
31.—CICLO DE CONFERENCIAS.–MAYO 1998 LA CRISIS ESPAÑO- CORONA DE ARAGÓN.
LA DEL 98: ASPECTOS NAVALES Y SOCIOLÓGICOS 73.—LII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LOS FONDOS
32.—CICLO DE CONFERENCIAS.–OCTUBRE 1998. VISIONES DE DOCUMENTALES DE LA ARMADA.
ULTRAMAR: EL FRACASO DEL 98 74.—LIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. D. ANTONIO DE
33.—LA CARPINTERÍA Y LA INDUSTRIA NAVAL EN EL SIGLO XVIII ULLOA.
34.—XIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 75.—LIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. III CENTENA-
HOMBRES Y ARMADAS EN EL REINADO DE CARLOS I RIO DE LA CREACIÓN DE LA REAL COMPAÑÍA DE
35.—XX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) CABALLEROS GUARDIAS MARINAS.
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Suplemento núm. 26 a la REVISTA DE HISTORIA NAVAL núm. 139 de 2017

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REVISTA

Año XXXV 2017 Núm. 139

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

Año XXXV 2017 Núm. 139

Publicación trimestral: cuarto trimestre de 2017.

CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.

NOTA EDITORIAL .......................................................................... 7

La fundación de la Compañía de Guardias Marinas de Cádiz en

El traslado del arsenal de Cavite a Olóngapo (bahía de Subic), por

Las Galeras de España en la regencia del reinado de Carlos II

La batalla naval de Actium, por Julio Albert Ferrero ........................ 99

La nao Nuestra Señora de Begoña, Francis Drake y Juan de Gari-

La Historia Marítima en el mundo, por José Antonio Ocampo Aneiros 123

La Historia vivida: El paso de la fragata Berenguela por el

Documento: Orden de arresto de Alejandro Malaspina (San Loren-

Recensiones: ...................................................................................... 139

Enrique de Carlos Boutet es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de

Federico Maestre de San Juan Pelegrín es correspondiente de la Real Academia Alfonso X

Julio Albert Ferrero es almirante de la Armada española en situación de 2.ª reserva. En su

Yago Abilleira Crespo es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad que

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso-

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, espa-

En el presente artículo se analizan los pormenores de la creación de la

Palabras clave: Compañía de Guardias Marinas, José Patiño, 1717, forma-

This article analyzes the details of the establishment of the Company of

Key words: Company of Midshipmen, José Patiño, 1717, officer training,

Año 2017 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 9

de oficiales de la Armada Española de forma organizada, coherente y con

La fundación de la CGM en Cádiz en 1717

A lo largo de los últimos meses de 1716 se produjeron una serie de reunio-

(1) CRESPO SOLANA, 1994, p. 39.

10 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 139

la Intendencia. Con esta iniciativa se

(4) PULIDO BUENO, p. 109.

Año 2017 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 11

visto, su poca predisposición a favorecer los intereses franceses. Patiño fue

«Y teniendo cumplida satisfacción y confianza de vos, don Josef Patino, de mi

Como indicara Walker, Patiño, desde su llegada a Madrid, tuvo ocasión de

12 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 139

Nada más llegar a Cádiz, a comienzos de febrero, Patiño empieza una

«Llegué a Cádiz, y verdaderamente encontré lo mismo que me había prevenido

El 16 de junio de 1717, Patiño redactó unas ordenanzas para la Armada

(11) RODRÍGUEZ VILLA, pp. 25-26.

Año 2017 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 13

No está claro quién fue el promotor de la creación de la Compañía de

(19) GUILLÉN TATO, 1918, p. 611.

14 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 139

cesas de marina. Así, en una carta de

Año 2017 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 15

rey. En los años posteriores a 1716 se crearon cuerpos, instituciones, bases,

16 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 139

Academias o seminarios que se les destinare en las circunstancias que deven

Los objetivos y los medios

La finalidad de la creación de la CGM se establecía en el artículo 19 de las

«Como el fin de de la formazion, manutención y establezimiento de este Cuerpo,

Año 2017 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 17