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Acero 4130 - Mis observaciones

Abril 30, 2004 | Categoría: Artículos

Por Mingo Montanaro

Desde hace algunos meses me estoy preguntando; ¿por que el famoso, súper y re
contra pronunciado tubo (o caño) 4130 es utilizado para la construcción de fuselajes
y otras partes en la aviación experimental moderna? Bien, decidí investigar al
renombrado 4130 y resolver por cuenta propia si lo que se dice de él, es totalmente
acertado.

Entiendo que es un acero con aleación de Cromo y Molibdeno, esta referido además BUSQUE EN NUESTRO SITIO
como un acero que contiene un bajo contenido de carbono. Después de investigar un
montón (algunas horas de Internet y mis libros “viejos” de química); me di cuenta Buscar
que contiene lo que consideraría características únicas que la hacen muy propicias
para soldar estructuras de tubo.
INFORMACIÓN GENERAL.
El 30 en 4130 representa un valor de 0.30 por ciento de contenido de carbono. Este
SOCIOS.
es un valor que considero de máximo general para soldar. Aleaciones con más del
0.30 por ciento de carbono no podrían ser tan fáciles de soldar. UBICACIÓN.

Pienso que muchas personas nuevas (me incluyo como máximo común denominador) CURSOS.
en el mundo del “SOLDADO” dirían, “yo podría soldar con 4140 tan fácilmente como
AERONAVES DEL CLUB.
con 4130.” Concibo ahora que no podría ser así. Aparentemente esto implica que
soldaduras de aceros con un porcentaje de aleación superior a 0.30, serian muy LIBRO DE VISITAS. ***
difíciles de obtener sin la posibilidad de rupturas en las juntas de soldaduras, así
**PROMO SOCIO ADHERENTE**
como inclusiones u oclusiones escondidas.
VENI A VOLAR CON NOSOTROS
Investigando aun más, considero que el 4130 no es del todo ventajoso para todas las
aplicaciones aeronáuticas. Creo sin embargo que es la mejor opción para fuselajes de BOLETÍN MENSUAL
tubo soldado y aplicaciones que requieren material de hasta 1/8 de pulgadas de
MANUALES
anchura. Tiene una dureza de extensión de 90-95 ksi (ksi = 1000 libras por pulgada
cuadrada) en condición normalizada (método de soldar) con un máximo de
tratamiento de calor (en un horno) de 180 ksi. La mayoría de las partes diseñadas
por fabricantes de aeronaves (especialmente de aeronaves de alto performance) CATEGORÍAS

utiliza aleaciones capaces de soportar de 220 a 240 ksi. Inclusive muchas aeronaves
están ahora utilizando aleaciones capaces de soportar 300 ksi para ciertas Actividades

aplicaciones. Esto me dice que no utilizan el famosísimo 4130. Aeronaves en Construcción

AISI 4130 es un acero de cromo-molibdeno el cual es en general de uso aeronáutico Artículos
debido a su bien establecida práctica de tratamiento de calor y procesos técnicos.
Bitácora y Estadísticas
AISI 4135 es una versión ligeramente mayor de carbono del AISI 4130. AISI 4140
es un acero de cromo-molibdeno que puede ser tratado con calor a niveles de dureza Clasificados

aun mayor o en secciones más gruesas que AISI 4130. AISI 8630, 8735, y 8740 son Download
aceros de níkel-cromo-molibdeno considerados como alternativas al AISI 4130, 4135,
y 4140, respectivamente. El baúl de los recuerdos

Deseo dar por entendido que aun con todas las similitudes encontradas en estas Festivales

aleaciones, la discusión que prosigue, se somete exclusivamente a 4130. Opino que Fotos del Mes
una alteración del 4130 ocasionaría cualquiera de sus ventajas deteriorarse.
Humor, Curiosidades y otros
4130 es utilizado en su condición de “normalizado” o “normalizado cercano” y no

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requiere de tratamiento de calor. En el estado normalizado, su máxima tensión de Noticias

estrés es 95 ksi. Con este valor, 4130 mantiene buena dureza y excelente Recursos y Referencias
elongación. Me refiero a dureza a la resistencia a la propagación de ruptura y
elongación a su posibilidad de absorber energía durante una deformación sin Soladas

quebrarse. Videos

De acuerdo a lo investigado, al dejar enfriar “al aire” la juntura, esta se “normaliza”.

Extrema normalización y demora del posible estrés interno puede ser obtenido, re AEROCLUBS
calentando el área general soldada (juntura) a un color amarillento y dejándola
enfriar una vez más “al aire”. Imagino que esto no es absolutamente necesario (el Aeroclub Bahia Blanca. (Ar)
estrés interno de la soldadura no podría ser mucho mayor); como podría serlo con
un acero que contenga mayor aleación de carbono y de seguro lo endurecería y lo Aeroclub Baradero. (Ar)

haría mas resistente. Aeroclub Colonias Unidas.

Considero que el 4130 al ser una aleación baja en carbono, tiene relativamente baja Aeroclub Formosa (Ar)
dureza, sus óptimas propiedades de combinaciones son desarrolladas y obtenidas en
limitadas secciones de grosor con tratamientos de calentamiento y templado. Aun Aeroclub Silvio Pettirossi (Py)

así, aparentemente alcanza dureza y fuerza para muchas aplicaciones bajo un Club de planeadores Los Caranchos. (Ar)
estricto método de normalización, transformándose así en una de las más populares
aleaciones de acero por su buena molde-habilidad y simplicidad en soldar junto con Club de Planeadores Tandil (Ar)

excelentes propiedades mecánicas.

Se recomienda para usos a temperaturas hasta 700° F, porque su dureza disminuye CLIMA
marcadamente con temperaturas que sobrepasen ese nivel. A temperaturas sub.-
cero experimenta transiciones de moldeable a quebradizo demostrado en un test de A - Estacion Meteorológica YVYTU en
impacto ”Charpy V” donde exhibe propiedades pobres de impacto. La transición de VIVO

temperatura varía con el tratamiento de calor. Aviation Weather Center (Inglés)

Este acero no esta sujeto a temple quebradizo, por lo tanto puede ser nitrado. (El CNN para Paraguay
nitrato proporciona una dura superficie en aplicaciones de fricción tales como
engranajes.) Usualmente es forjado de 2000° F a 2200° F y la temperatura final INMET. Brasil. (Usar MBAR)

nunca debe estar por debajo de 1800° F. Intellicast

Es utilizado en forma fundida y forjada para una variedad de aplicaciones que Servicio Metereológico. FA Argentina
requieren alta dureza y fuerza.

De lo que pude investigar, el 4130 esta disponible en los EEUU, Canadá, Méjico, GUBERNAMENTAL
Europa, Australia y Brasil en diferentes variables tales como; barras, varas, tubos,
placas, laminas, fundido y forjado. Es utilizado para hacer varas de conexión Dirección Nacional de Aeronáutica Civil
automotriz, chasis de montaje de motores, ejes, accesorios, cojinetes, engranajes,
FAA
tornillos, cilindros de gas, componentes aeronáuticos, líneas hidráulicas, y partes de
maquinarias nitradas. En Paraguay, NADA!!
ORGANIZACIONES
Consideraciones especiales que creo importantes

A causa de la limitada dureza del 4130, considero que una optima y uniforme Aeromodelismo en el Paraguay
propiedad mecánica puede ser obtenida solamente en secciones que no sobrepasen
1/8 de pulgada de grosor de la sección del caño. Aeromodelismo Formosa (Ar)

Aircraft Owners and Pilots Assoc.

Para aplicaciones críticas que requieran alta dureza y fuerza, entonces, debería
hacerse uso de cálculos de dureza, fuerza, estrés y otros factores estáticos así como Aviación Experimental. Brasil
dinámicos para determinar las composiciones adecuadas.
Aviation Builders Mailing List
En síntesis, el tabú del 4130 para uso aeronáutico me queda claro. Es un acero de
British Microlight Aircraft Assoc.
bajo costo, utilizado para la aviación Experimental fundamentalmente por su
excelente manejo a la hora de soldar, siendo que los amateurs no siempre tienen a CAFE Foundation. Test de aviones.
su disposición robots soldadores con todas las posibilidades mencionadas
EAA
anteriormente para utilizar aleaciones de mayor dureza y fuerza sobrepasando las
mencionadas del 4130. Ya ven, las empresas Serias de aviación utilizan aleaciones Italian Ultralight Web
que sobrepasan extensamente las especificaciones del 4130. Entonces, la fabricación
de un avión experimental, de vuelo recto y nivelado, o hasta del insólito acrobático Popular Rotorcraft Assoc.

con otra acero que no sea 4130 tal como el 1030 es un desafió? Recreational Aircraft Assoc. Canada

Elementos de aleación y su efecto en el Acero Reno Sport Class Air Racing Assoc.

Carbono: Incrementa dureza y fuerza Soaring Society of America

Cromo: Incrementa resistencia a la corrosión, dureza y resistencia al desgaste Super Cub

Manganesio: Incrementa dureza y contrarresta posible ruptura derivada del sulfuro

PUBLICACIONES
Molibdeno : Incrementa dureza, levanta el avance de dureza por calentamiento,
realza la resistencia a la corrosión y desgaste.

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realza la resistencia a la corrosión y desgaste.

Aviation web
Fosforo: Incrementa dureza, manejo, y resistencia a la corrosión.
Canadian Ultralight Information Web
Sulfuro: Incrementa dureza, levanta el avance de dureza por calentamiento, realza la
resistencia a la corrosión y desgaste. El sitio Aeronáutico

Metalúrgica del Acero Expedición aérea a Sudamérica

Las aleaciones de hierro, son las más comunes aleaciones ferrosas. El acero es una Gliding Magazine

solución sólida del hierro y el carbono. Es llamado una solución por que el carbono es Historia del autogiro
disuelto en el hierro. El hierro es el disolvente y el carbono es la solución.
The Dawn Patrol Page
Cuando se adhiere carbono al hierro, las temperaturas son alteradas. Cuando mas
carbono se adhiere (hasta cierto punto), mas baja la temperatura de fase. El carbono
también crea nuevas fases que existen en el hierro puro. La Pearlite es una mezcla RECOMENDADOS

de cementite (Fe3C) y ferrite. La mayor cantidad de carbono que puede ser disuelto
Sun ‘n Fun. EAA Fly in
es austenite en un 0.80%. A esto se le llama “eutectico”. Otras aleaciones pueden
ser descriptas como aleaciones autecticas. Estas aleaciones contienen la máxima Yahoo Search Engine for Aviation Info
cantidad del elemento de aleación que puede ser disuelto en un material paterno.

En cuanto mas carbono es adherido (por encima del 0.20%), mas pearlite es el META
acero, hasta 0.80%. Por encima de 0.80%, se obtienen carburos. De hecho, si el
acero contiene menos del 0.20% de carbono, todo lo que se puede obtener es RSS
ferrite. Si el acero contiene 0.40% de carbono, se obtiene pearlite y ferrite. Si el
acero contiene 0.90% de carbono, se obtienen pearlite y carburos. Log in

XHTML válido
Para interpretar la química de un acero conociendo sus grados, se utiliza la siguiente
regla: Aceros con aleación de carbono simple 10xx. El 10 es acero de carbono simple WordPress
y las xx son el contenido de carbono. Ejemplo., 1030 contiene un 0.30% de carbono.
Los aceros de grado 10 también contienen Mn, P, y Si. Los dos últimos números de
todos los grados de acero designan el contenido de carbono. E.g., 4130 contiene
0.30% de carbono. La clave aquí es; si se conoce la química de la aleación, se
conoce su dureza, fuerza, resistencia y si un tratamiento de calentamiento podría ser
efectivo, eficiente y necesario.

Pruebas Metalúrgicas

Decidí incluir esto para que todos tengamos una idea de los métodos comunes de
pruebas utilizados en metales y su significado. Estos se aplican exclusivamente a
propiedades mecánicas e incluyen elongación, transferencia y dureza. Algunas
personas llaman a esto propiedades físicas. Esto esta equivocado! Las propiedades
físicas incluyen: Conductividad eléctrica, conductividad térmica, expansión térmica, y
la capacidad de reducir vibraciones. Las propiedades mecanicas pueden ser probadas
a cualquier temperatura. Generalmente, a bajas temperaturas, el metal es más Proyecto Pettirossi
quebradizo y a altas temperaturas más suave y maleable. Sin embargo, encontré que
existen algunas excepciones a esta como el fenómeno conocido con el nombre en
ingles “hot-short.” Es algo así como cuando un acero con una aleación de sulfuro
como el 1030 se pone quebradizo a temperaturas por encima a los 2050º F. (implica
no soldar tan calentito, OK?).

La prueba mas interesante para mí es el de dureza. La definición de “dureza” no

implica mucho mas de lo que realmente debe implicar; “habilidad de resistir a una
deformación plástica” Nada mas! Cuando aplicamos una presión a un material, este
se deforma de manera plástica. Lo que sucede es que los cristales del metal se
mudan del paso del objeto que presiona. Descubrí que existe una gran variedad de
pruebas, todas concluyen en el mismo resultado. En resumen, estos presionan un
objeto sobre un metal con una carga conocida de fuerza. Es simple realmente. Si uno
presiona un objeto de tamaño “X” sobre un material una distancia “X”, utilizando una Promocionate
carga “X”, por “X” tiempo, entonces el material debería ser “X” fuerte. Cuando mas
blando es el material, el objeto que presiona penetrara más. Materiales más duros
necesitan cargas de fuerza más grandes. Existen básicamente cinco tipos de
pruebas. Cada una tiene varias “escalas”. Las escalas son solamente varios tamaños
y formas de objetos para presionar, con una variedad de cargas. Las cinco pruebas
básicas encontradas son; Rockwell, Brinell, Shore Sceler, y métodos de micro-dureza
denominados Knoop y Vickers. Cuando uno reporta el valor de dureza de un material,
uno debe absolutamente reportar el método utilizado.

Para Rockwell, se debe reportar la escala. “dureza de 85 Rockwell C, o “85 HRC”.

Rockwell tiene una variedad de escalas. Las mas comunes son: A, B, C, D, 15N,
30N, 15T y 30T. Cada una tiene un objeto de presión y carga de fuerza. Para Brinell,
se debe reportar la carga, el diámetro del objeto de presión y tiempo de carga de

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fuerza. Un reporte de 400 HB 3000/10/15 significa 3000 Kg con una bolita de 10mm
por 15 segundos.

El método de micro-dureza es llevado a cabo de la misma manera que el método

Brinell excepto que son llevados a cabo bajo un microscopio. La “deformación”
ocasionada en el material es medida utilizando equipamiento de medición que esta
instalado en el microscopio.

El método Shore Scele es completamente diferente a todos los demás. Lo bueno de

este método es que puede ser llevado a cabo por cualquiera y rápidamente. Lo malo
es que no es exacto, pero para el propósito sirve. Se deja caer una bola de
tungsteno dentro de un cilindro. Cuando la bola rebota, se mide la distancia de
rebote. Cuando mas alto el rebote, mas duro el material.

La elongación es calculada por la fuerza aplicada, en libras, dividida por el área

seccional en pulgadas cuadradas (F/A). Materiales quebradizos tendrían el punto de
elongación y transferencia cercanas. Un material moldeable tendría estos puntos mas
separados.

Otro puntito de dato que pude descubrir es la prueba de elongación denominado

Young’s Modulus of Elasticity (E). Esto es el estrés, en pulgadas, dividido por la fatiga
en psi. Todo acero tiene un modulo de alrededor de 28 millones de psi. Otro punto
de dato es la elongación (El) y la reducción de área (RA). La elongación es la medida
de extensión en por ciento de un calibrador (micrómetro). La reducción de área es la
cantidad en la cual la barra de prueba se afina cuando la barra es estirada.

La formula para RA es:

Donde:
Af es Area final cross-seccional
Ao es Area original cross-seccional

La formula para El es:

Donde:
Lf es medida final del micrómetro.
Lo medida original del micrómetro.

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Opino que la estructura del fuselaje de un avión construida de caño es muy parecida
a una estructura simétrica. Esto significa que las fuerzas negativas y positivas de
carga dinámica sobre el mismo son casi iguales entre si. Atendiendo estos factores,
la construcción de un fuselaje con un acero que no sea el 4130 debería soportar
tensión y comprensión al mismo tiempo, de la misma manera que con el 4130.

La ventaja primordial encontrada en todas mis lecturas e investigaciones acerca del

4130, concluyen, en que básicamente una estructura de 4130 puede ser obtenida
rápidamente. Esto se aplica principalmente a los constructores de aeronaves
experimentales de los EEUU, donde un soldador no necesita ser aprobado, licenciado,
ni certificado como en Europa o Australia. Esta diferencia en regulaciones,
históricamente tiene que ver con el espíritu pionero y explica satisfactoriamente
(para mi comprensión) por que las estructuras de fuselajes de caño son tan comunes
en los EEUU, además de su gran disponibilidad (AISI 1026 ya no esta disponible).

Finalmente, concluyo que la utilización del 1030 no seria un abominable desafió,

pues seria aproximadamente igual en dureza al 4130, aumentando tan solo 10% en
promedio el área de grosor de la sección de los caños.

Otras pruebas incluyen dureza de ruptura, fatiga, crecimiento de ruptura, y dureza

de impacto. Estos los encuentro un poco exagerado para este reporte y son
generalmente utilizados por ingenieros metalúrgicos. Pruebas de desgaste, y hasta
pruebas simples de combatura son comunes, pero quizás en otro momento.

STRENGTH OF MATERIALS, -Timoshenko.

Elementary Theory and Problems, -Timoshenko.
Avner, Sidney H.: Introduction to Physical Metallurgy, McGraw-Hill, inc.
ASM, Metals Handbook 20 Volumes
Estos libros están Disponibles en Krueger Publishing Company, P.O. Box 9542,
Melbourne, FL 32902-9542. o en mi casa.
Bernice G. Segal.: Chemistry, experiment and theory.
Bueche.: Statics – Fourth edition.

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Preguntas, comentarios, e insultos respecto a esta redacción pueden ser dirigidas

(quizás me arrepienta de esto) a [email protected]

Quisiera también agradecer a mi gran amigo J.C. Parini por toda su ayuda
especialmente en la difusión de esta redacción.

5 Comentarios

ivan vargas Junio 30, 2006 9:46 pm

hola ,toda mi vida e contruido en 4130 aviones ,y mismo aplico 316 l inox
como material de aporte (tig) no problemo te cuento que mismo e reparado
piper j-3 que tienen 1020como tubos de fuselajes .si quieres saber mas
contactame
chao
saludos
ivan
francia

Gustavo Fernández Agosto 21, 2006 10:03 pm

Mi estimado Mingo, la verdad es que el análisis que has hecho deja claro que
las diferencias entre ambos materiales alcanzan a ser mínimas.
El artículo me parece excelente y muy enriquecedor, la única inquietud que
tengo como neófito en la materia es ¿como anda la relación de pesos entre
ambos materiales?, considerando que hay que variar algunos espesores para
obtener la misma eficiencia que con el 4130, que aquí en Argentina tampoco
se consigue “a la vuelta de la esquina”… y su valor suele estar alejado de la
realidad que vivimos quienes nos dedicamos al sueño del avión experimental
con escasos recursos como en mi caso.
Voy a guardar el artículo con tu permiso, y analiazré seriamente la posibilidad
del uso de 1010.
Te mando un fuerte abrazo
Gustavo Fernández
Córdoba -Argentina-

SAUL GOMEZ Mayo 30, 2007 2:38 pm

Te agradesco enormemente tu investigacion respecto a este acero 4130, me

ha servido tecnicamente de mucho, y aprovecho para preguntarte si dentro de
tu investigacion tienes los datos tecnicos sobre el electrodo recomendado para
unir este tipo de aleacion.. Gracias..

jmora Diciembre 6, 2009 9:05 pm

estimado amigo me parece excelente el analisis del acero 4130 pero quisiera
saber, si 1030 requiere un espesor mayor para darle misma propiedades
mecanicas, resistencias a la torsion y flexion mucho sabria agradecer si puedes
suministrar informacion debido a que esto es parte de tesis de grado

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Rolando Costales Febrero 2, 2010 1:44 pm

Favor necesito material de aporte para soldar acero 4140.

Saludos y gracias

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