Curso de Formación ASM 2018
Curso de Formación ASM 2018
Curso de Formación ASM 2018
FORMACIÓN EN
ASM
Santiago de Chile
Octubre 2018
Curso de formación ASM – Octubre 2018
ÍNDICE
Información adicional……………………………………………………………………………………….……76
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Curso de formación ASM – Octubre 2018
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Curso de formación ASM – Octubre 2018
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Seguridad en el entorno
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1.1.2. Estándares finales ASM: Los siguientes estándares de emisiones de escape están
diseñados para lograr los créditos de reducción de emisión emitidas por la EPA.
Solo deberán ser usado tras al menos un ciclo de operación usando los estándares
de puesta en marcha en 1.1.1. Los estándares de las emisiones de escape para los
modelos de los siguientes años y tipos de vehículo se encuentran referenciados
por el número en la columna en 1.1.3, tal y como se muestra en el encabezado de
la columna:
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1.2.1.4. Cálculo del Factor de Corrección de Dilución (DCF): El software analizador deberá
multiplicar los valores de emisiones en bruto por el Factor de Corrección de
Dilución (DCF) durante cualquier prueba válida de emisiones ASM. El DCF tiene en
cuenta la dilución de la muestra de gases de escape (tanto intencional como no
intencional) durante la prueba de emisiones. El software analizador deberá
calcular el DCF usando el siguiente procedimiento, y deberá seleccionar la fórmula
apropiada para el combustible del vehículo. Si el DCF calculado excede 3,0 se usará
el valor predeterminado de 3,0.
[𝐶𝑂 ]
𝑥=
[𝐶𝑂 ] + [𝐶𝑂]
[CO2]medido = Lectura de CO2 instantánea de la prueba de emisiones ASM
[CO]medido = Lectura de CO instantánea de la prueba de emisiones ASM
GASOLINA:
𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
4,644 + 1,88𝑥
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METANOL O ETHANOL:
𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
4,73 + 1,88𝑥
GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC):
𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
6,64 + 1,88𝑥
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2.1.3. Reinicio: Si el motor se para, deberá ser puesto en marcha lo antes posible
antes de la prueba y deberá estar funcionando al menos 30 segundos antes de
iniciar el modo de conducción sobre el dinamómetro.
2.1.5. Frenos del vehículo: Durante la prueba no se deberá aplicar ninguno de los
frenos del vehículo. Si durante la prueba se toca alguno de los frenos durante
la prueba, el timer deberá ser reiniciado a cero.
2.1.6. Finalización de la prueba: La prueba deberá ser abortada o terminada una vez
alcanzado el tiempo de test máximo.
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2.2.6. Condiciones de los neumáticos: Los vehículos serán rechazados para realizar la
prueba si se muestran visibles los indicadores de desgaste, alambres o telas
interiores del neumático, burbujas, cortes u otros daños visibles. Los vehículos
serán rechazados para realizar la prueba si montan ruedas de uso temporal o
si no montan neumáticos de medidas razonables en el eje o ejes tractores. Los
vehículos serán rechazados para realizar la prueba si tienen neumáticos de
diferentes medidas en un mismo eje o ejes tractores. Se deberá comprobar la
presión correcta de los neumáticos de las ruedas motrices mediante un
manómetro específico para ello. Los neumáticos de las ruedas motrices que se
muestren bajos de presión de aire, deberán ser inflados a una presión
aproximada de 30psi o a la presión indicada por el fabricante del neumático o
del vehículo. De manera alternativa, los vehículos con muestras aparentes de
presión baja en los neumáticos serán rechazados para realizar la prueba.
2.2.7. Selección de velocidad: El vehículo deberá ser operado durante cada modo de
test con el selector en posición D (Drive) para transmisiones automáticas y en
segunda velocidad (o tercera velocidad si fuese más apropiado) para
transmisiones manuales en los modelos cargados.
2.2.8. Giro de los rodillos: El vehículo deberá ser conducido dentro del dinamómetro
con las ruedas tractoras posicionadas sobre los rodillos del dinamómetro.
Previo al inicio de la prueba, los rodillos deberán ser rotados hasta que el
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2.2.9. Fijación del vehículo: La prueba no podrá empezar hasta que el vehículo no
sea fijado. Cualquier sistema de fijación deberá cumplir los requisitos del
apartado 3.1.5.2. A demás, el freno de parking deberá activarse en los
vehículos de tracción delantera antes de iniciar la prueba, salvo en casos de
que éste frene también el eje delantero o si se desactiva de manera
automática en el momento de empezar a rodar.
2.2.10.1. Tiempo en cola: Cuando un vehículo espera en una cola por más de 20 minutos
o cuando un vehículo está parado por más de 5 minutos deberá realizarse un
acondicionamiento del vehículo durante 60 segundos antes de la prueba, tal y
como se especifica en el apartado (2.2.10.2.3). Las emisiones deberán
monitorizarse durante ese ciclo y si se obtienen lecturas favorables, tal y como
se especifica para el ciclo ASM en 2.4, el ciclo será finalizado y el modo ASM
respectivo omitido.
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2.3.5.1. Gas cero automático: El analizador deberá realizar los ajustes de cero
automático usando el gas cero especificado en 4.4.2.3. El ajuste cero deberá
incluir los canales HC, CO, CO2 y NO. Se debe usar aire cero generado o
embotellado.
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hasta que la muestra a través de la probeta tenga menos de 15ppm HC, 0,02%
CO y 25ppm NO y, los HC residuales en el sistema de muestra (probeta de
muestra – lecturas del aire ambiente) menores de 7ppm.
2.3.8. Ajuste de carga: Para cada modo, el sistema deberá seleccionar de manera
automática la carga ajustando el dinamómetro desde una tabla facilitada por
la EPA o por el estado.
2.3.9. Velocidad del motor: En todos los vehículos de carga ligeros y camiones a
partir del 1996 se deberá disponer de un cuentarrevoluciones y en todos los
programas de prueba y reparación se deberá monitorizar la velocidad de giro
del motor en vehículos anteriores a 1996. Se deberá utilizar el conector SAE
estandarizado OBD para todos los vehículos de 1996 en adelante. El
equipamiento para la medición de la velocidad de giro del motor deberá
cumplir los requisitos de 3.3.5.
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2.4.1.4. Tras la finalización del modo ASM5015, el vehículo deberá empezar a acelerar
inmediatamente a la velocidad requerida para el modo ASM2525. El torque del
dinamómetro deberá ajustarse progresivamente durante el periodo de
aceleración y deberá reiniciarse automáticamente a la carga requerida para el
modo ASM2525 tal y como se especifica en 2.4.2.1 una vez que se haya
alcanzado la velocidad de los rodillos especificada en 2.4.2.1.
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2.5.2. Repetición, extensión o modos fallidos para los dos modos de la prueba ASM.
Excepto en el caso de vehículos sujetos al preacondicionamiento especificados
en 2.2.10.1, si se han realizado al menos 90 segundos de
preacondicionamiento en carga, tal y como se especifica en 2.2.10.2, en tal
caso la segunda prueba deberá ser omitida.
2.5.2.1. Si el vehículo falla solo el primer modo (ASM5015) o la primera prueba, el modo
deberá ser repetido antes de completar el segundo modo (ASM2525). El modo
repetido deberá ser realizado tal y como se describe en 2.4.1 excepto que las
previsiones en 2.4.1.4 deban ser omitidas. El test terminará cuando el modo
acabe o cuando el vehículo pase la prueba, lo que ocurra antes.
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seguir hasta los 180 segundos. Los timers de los modos y las pruebas no deberán
reiniciarse, sino continuar hasta los 180 segundos. Las condiciones de 2.4.2
deberán continuar aplicándose durante los 180 segundos que dure la prueba.
2.5.3.1. Si el vehículo falla al final del modo el modo no deberá parar a los 90 segundos si
no que deberá seguir hasta los 180 segundos. Los timers de los modos y las
pruebas no deberán reiniciarse, sino continuar hasta los 180 segundos. Las
condiciones de 2.4.1 o 2.4.2 deberán seguir aplicándose durante los 180
segundos que dure la prueba.
3.1.1.3. La potencia de carga del dinamómetro ASM (HP5015 o HP2525) deberá ser
seleccionada automáticamente basada en los parámetros del vehículo en el
registro de prueba.
3.1.1.4. Todos los dinamómetros deberán disponer de una placa de identificación fijada
permanentemente mostrando, al menos, el nombre del fabricante del
dinamómetro, el nombre del distribuidor del sistema, la fecha de producción, el
número de modelo, el número de serie, el tipo de dinamómetro, la carga
máxima por eje, la máxima potencia absorbida, el diámetro de los rodillos,
anchura de rodillos, peso de inercia base y requisitos eléctricos.
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3.1.2.1. Carga del vehículo: La carga del vehículo usada durante los ciclos de conducción
ASM deberán seguir la ecuación en 3.1.2.2 a 15 y 25mph. Salvo excepciones
concretadas, todos los valores de potencia mostrados durante las pruebas
deberán ser expresados en HP.
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3.1.2.6. Precisión sobre el rango operativo: La precisión del dinamómetro cuando está a
temperatura de servicio no deberá desviarse más de ±0,5hp a lo largo del rango
de operación de 35°F a 110°F. Esto podrá ser cumplido por diseño intrínseco o
por técnicas de corrección de software. A cualquier temperatura constante, el
dinamómetro deberá tener una precisión de ±0,5hp durante los 15 primeros
segundos desde el inicio de la prueba, y deberá tener una precisión de ±0,25hp
durante los primeros 30 segundos desde el inicio de la prueba. Para
temperaturas fuera del rango especificado, el dinamómetro deberá facilitar la
corrección o proceder a una secuencia de calentamiento de fábrica hasta que se
alcancen las condiciones de temperatura establecidas.
3.1.3. Rodillos
3.1.3.1. Tamaño y tipo: El dinamómetro deberá estar equipado con rodillos gemelos. Los
rodillos deberán ser eléctrica o mecánicamente acoplados de lado a lado y de
delante a atrás. El diámetro de los rodillos del dinamómetro deberá estar entre
8,5 y 21,0 pulgadas. El espacio entre los centros de los rodillos deberá cumplir
con la ecuación en 3.1.3.2 dentro de un rango de 0,5 pulgadas y -0,25 pulgadas
del valor calculado. Los rodillos fijos deberán tener un ancho de rodillos interior
de no más de 30 pulgadas y un ancho de vía máximo de al menos 100 pulgadas.
Se podrán utilizar rodillos móviles de lado a lado si se toman las medidas
adecuadas para prevenir daños en los neumáticos debidos al movimiento lateral
del vehículo y el dinamómetro acomoda de manera suficiente los anchos de vía
de todo el rango de vehículos que deberán ser probados en el mismo. Se podrán
utilizar anchos de vía, tamaños de rodillo y número de rodillos alternativos si se
aprueba por el estado y el Administrador y si se toman las medidas adecuadas
para prevenir daños en las ruedas debidos a movimiento lateral del vehículo y el
dinamómetro acomoda de manera suficiente los anchos de vía de todo el rango
de vehículos que deberán ser probados en el mismo.
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3.1.4. Inercia
3.1.4.1. Inercia base: El dinamómetro deberá estar equipado con uno o más volantes de
inercia o con simulación de inercia completa ofreciendo un peso de inercia base
total de 2000 libras ±40 libras. Cualquier desviación de las 2000 libras de inercia
base deberán ser cuantificadas y el tiempo del coast-down deberá ser corregido
acorde a eso. Cualquier desviación de la inercia declarada deberá ser
cuantificada y la simulación de inercia deberá ser corregida de acuerdo a ello. El
peso de inercia actual deberá estar indicado en la placa de identificación
requerida en 3.1.1.4.
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1
𝐼 = 𝐼 + (𝐹 − 𝐹 ) 𝑑𝑡
𝑉
ISE = Error de simulación de inercia
IWs = Peso de inercia seleccionado
It = Inercia total siendo simulada por el dinamómetro [kg]
It (fuerza lb) = It(kg) · 2,2046
Im = Inercia mecánica del dinamómetro [kg]
V = Velocidad de rodillo [m/s]
Fm = Fuerza medida por la célula de carga (transmitida a la superficie del
rodillo) [N]
Frl = Fuerza de carga en la carretera [N] requerida por IHP en la medida de
la velocidad del rodillo (V).
t = Tiempo [s]
3.1.5.1. Velocidad del vehículo: a medición de la velocidad del rodillo deberá tener una
precisión de 0,1mph dentro del rango. El dinamómetro deberá acomodar
velocidades del vehículo de hasta 60mph.
3.1.5.2. Fijación del vehículo: El vehículo deberá permanecer fijado durante el ciclo de
conducción. El sistema de fijación deberá ser diseñado para asegurar que las
fuerzas horizontales y verticales no afectan significativamente a los niveles de
emisión. El sistema de fijación deberá permitir sin obstáculos que el vehículo
entre y salga del dinamómetro y deberá ser capaz de fijar de manera segura el
vehículo bajo todas las condiciones razonables de trabajo sin dañar el sistema de
suspensión.
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3.1.5.4. Tracción a las 4 ruedas: Si los hay, los dinamómetros para tracción a las 4 ruedas
deberán asegurar la aplicación correcta de la carga del vehículo tal y como se
define en 3.1.2, no deberá dañar el sistema de tracción integral del vehículo y
deberá acomodar vehículos equipados con ABS y/o control de tracción. Los
rodillos delanteros y traseros deberán mantener una sincronización de velocidad
dentro de 0,2mph.
3.1.5.5. Instalación: Tanto las instalaciones del dinamómetro sobre el suelo como
enterrados a nivel del suelo son aceptables. En todos los casos la instalación
debe ser realizada para que el vehículo esté aproximadamente nivelado (±5°)
durante la prueba de dinamómetro.
3.2.2. El sistema de muestra deberá establecer los gases del vehículo, deberá
eliminar las partículas y los aerosoles de la muestra de gas, drenar el agua
condensada de la muestra si es necesario y deberá también llevar el gas
resultante a los analizadores/sensores para su análisis para luego llevar la
mezcla directamente fuera del edificio. El sistema de muestras deberá, como
mínimo, consistir de una probeta en forma de tubo, línea de muestra flexible,
sistema de eliminación de agua, una trampa de partículas, una bomba de
muestra y componentes de control de flujo.
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probeta deberá ser introducida al menos 10 pulgadas dentro del escape del
vehículo. Se permite el uso de un tubo extensor siempre que dicha extensión no
modifique la presión posterior del escape por más de ±1.0 pulgada de presión de
agua.
3.2.3.2. Retención: La sonda deberá incorporar un medio de retención para evitar que se
caiga del escape durante su uso. Algunos sistemas de alto rendimiento podrán
usar métodos alternativos para asegurar la retención de la probeta.
3.2.3.3. Flexibilidad: La sonda deberá estar diseñada de manera que la punta se extienda
16 pulgadas dentro del escape. La sonda deberá estar protegida para evitar que
se introduzcan residuos cuando se introduzca en el escape. Algunos sistemas de
alto rendimiento podrán usar maneras alternativas de adecuar la introducción
de la sonda.
3.2.3.4. Punta de la sonda: La punta de la sonda deberá estar diseñada y construida para
prevenir la disolución de la muestra.
3.2.3.5. Materiales: Ninguno de los materiales en contacto con los gases de escape
podrán verse afectados por dichos gases y/o afectar de cualquier manera a la
muestra (i.e., los materiales no deberán reaccionar con la muestra y no deberán
corromper la misma). Entre los materiales aceptables se incluyen en acero
inoxidable, el Teflon, la goma de silicona y el Tedlar. No se podrán usar
materiales distintos con factores de expansión térmica superiores al 5% ni en la
fabricación de probetas ni de conectores. La probeta de muestras deberá estar
fabricada de acero inoxidable o de cualquier otro material no corrosivo y no
reactivo que pueda soportar temperaturas de los gases de escape en la punta de
la probeta de 1100°F durante 10 minutos.
3.2.3.7. Doble salida de escape: El sistema de muestras deberá estar preparado para
probar vehículos equipados con dos escapes. Cuando se pruebe un vehículo con
dos tubos de escapes funcionales se deberá usar una probeta cuyo diseño esté
certificado por el fabricante del analizador conforme ofrece un flujo igual en
ambos lados. El requisito de flujo igual se considera que se cumple si el caudal
en cada rama de la sonda se han medido en dos caudales de la bomba de la
muestra (la tasa normal y una tasa igual a la aparición de flujo bajo), y si la tasa
de flujo en una rama es el mismo que en la otra (con un margen del 15% para la
rama de menor flujo).
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3.2.4. Filtro de partículas: El filtro de partículas deberá ser capaz de atrapar el 97%
de todas las partículas y aerosoles de 5 micras o más. El elemento del filtro no
podrá absorber hidrocarburos. La carcasa del filtro deberá ser transparente o
translúcida para permitir observar la condición del elemento del filtro sin
necesidad de desmontar la carcasa. El filtro deberá poder ser substituido con
facilidad y deberá estar provisto de un sellado fiable antes y después de
substituir el filtro.
3.2.5. Trampa de agua: La trampa de agua deberá estar pensada para retirar el agua
de la muestra de gases de los vehículos alimentados con gasolina, propano,
gas natural comprimido (GNC), gasolina reformulada, mezclas de alcohol o
combustibles oxigenados. El filtro, recipiente y carcasa deberán ser inertes a
estos combustibles al igual que a los gases de escape de los vehículos que
quemen dichos combustibles. El agua condensada deberá ser drenada del
recipiente de la trampa de agua de manera continua o automática en un
periodo base para que se mantenga siempre el requisito de rendimiento
máximo del sistema. Se deberá atrapar la suficiente agua,
independientemente del combustible, para evitar la condensación en el
sistema de muestra o en la celda de la muestra del banco óptico.
3.2.6. Indicador de bajo flujo: El analizador deberá impedir realizar pruebas oficiales
cuando el flujo de muestra sea inferior a los niveles aceptables. El sistema de
muestra deberá estar equipado con un medidor de flujo (o equivalente) que
deberá indicar la degradación de flujo cuando el error de medida exceda un
3% del valor de gas usado para comprobar o cause el tiempo de respuesta del
sistema excederse 13 segundos o 90% de cambio de paso en la entrada
(excepto NO), lo que sea menor.
3.2.7.1. El sistema de ventilación deberá expulsar los gases del vehículo fuera del
edificio.
3.2.7.2. El flujo del sistema de recogida de gases no deberá causar dilución del gas en el
punto de muestra de la probeta.
3.2.7.3. El flujo del sistema de recogida de gases no deberá causar un cambio de más de
±1.0 pulgada de presión de agua en el sistema de escape del vehículo en la salida
del sistema de escape.
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3.3.1.3. Tasa de muestra: El analizador deberá ser capaz de medir las concentraciones de
los gases especificados en 3.3.1.1 a una tasa mínima de 1 por segundo.
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3.3.2.3. Efecto de las interferencias: Los efectos de las interferencias para gases de no
interés no podrán superar ±4ppm para hidrocarburos, ±0,02% para monóxido de
carbono, ±0,20% para dióxido de carbono y ±20ppm para óxido nítrico cuando se
use el procedimiento especificado en 4.4.5.4. Se deberán tener en cuenta en las
curvas de calibración de fábrica las correcciones por efecto de colisión y
ampliación de la combinación de concentraciones elevadas de CO y CO2, y serán
incluidas en las especificaciones de precisión.
3.3.2.6. Bloqueo de desviación de cero: Si la desviación del cero causa que los niveles del
banco óptico se muevan fuera del rango de ajuste del analizador, el sistema no
podrá utilizarse para realizar pruebas.
3.3.2.9. Factor de equivalencia de propano: El rango PEF nominal deberá estar entre 0,49
y 0,54. Para cada punto de revisión/calibración, el PEF nominal deberá ser
convenientemente mostrado por el inspector de calidad y otros personales
autorizados. Si se debe substituir un banco óptico en el lugar de trabajo,
cualquier etiqueta externa deberá ser substituida para corresponderse al PEF
nominal del nuevo banco. El analizador deberá incorporar un algoritmo
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3.3.6. Recuperación del código de error OBD: A partir de 1998 el sistema deberá
incluir el hardware y software necesario para acceder al sistema de ordenador
de abordo en vehículos 1996 en adelante, determinar la disponibilidad OBD y
recuperar los códigos de error almacenados usando el conector estandarizado
SAE.
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3.4.4. Ayudas al conductor: El sistema deberá estar equipado con una ayuda al
conductor que deberá ser claramente visible para el conductor mientras que
se realice la prueba. La ayuda deberá mostrar de manera continua la velocidad
requerida, el número de segundos en el modo de prueba, el rendimiento
actual de velocidad/tiempo del conductor (un display mostrando la desviación
entre el punto de referencia y la gráfica de conducción actual), las rpm del
motor, el uso del freno aumentado y los avisos y alertas necesarios.
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4.1. Requisitos generales: Los requisitos generales del control de calidad se muestran en la
normativa EPA-AA-RSPD-IM-96-2 apartado 85.4(a).
4.2. Dinamómetro
4.2.1.2. La inercia base del dinamómetro (2000 libras) deberá ser comprobada a dos
ajustes de potencia aleatorios para cada rango de velocidad. Los dos ajustes
aleatorios de potencia deberán estar entre 8HP y 18HP. No se podrán utilizar
resistencias shunt para comprobar el rendimiento de la célula de carga.
4.2.1.3.1. Seleccionar aleatoriamente un calor IHP2525 que esté entre 8HP y 18HP y
ajuste el PAU del dinamómetro a este valor.
Coast-down 30-20mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · (𝐼𝐻𝑃 + 𝑃𝐿𝐻𝑃 )
DIW = Peso de inercia del dinamómetro. Peso de inercia total de todos
los componentes rotativos del dinamómetro.
v30 = Velocidad a 30mph [fps]
v20 = Velocidad a 20mph [fps]
IHP2525 = Potencia aleatoria ASM2525 [HP]
PLHP25 = Potencia parásita para el dinamómetro específico a 25mph
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4.2.1.3.2. Seleccionar aleatoriamente un calor IHP5015 que esté entre 8HP y 18HP y
ajuste el PAU del dinamómetro a este valor.
Coast-down 20-10mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · (𝐼𝐻𝑃 + 𝑃𝐿𝐻𝑃 )
DIW = Peso de inercia del dinamómetro. Peso de inercia total de todos
los componentes rotativos del dinamómetro.
v20 = Velocidad a 20mph [fps]
v10 = Velocidad a 10mph [fps]
IHP5015 = Potencia aleatoria ASM2525 [HP]
PLHP15 = Potencia parásita para el dinamómetro específico a 15mph
4.2.2.1. Las pérdidas parásitas deberán ser calculadas usando las siguientes ecuaciones a
25mph y 15mph cuando se realice una comprobación de coast-down. La
potencia indicada (IHP) deberá ser ajustada a cero para estas pruebas. Esto solo
es necesario si los valores del coast-down no se verifican en 4.2.1.3.
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4.2.5.1. Calibración y verificación de la célula de carga: (si se usa). Este test confirma la
correcta operación de la célula de carga del dinamómetro y de los sistemas
asociados. Las masas de calibración deberán ser facilitadas por el suministrador
del sistema.
4.2.5.1.2. Usando el método de peso muerto, cargar la célula de prueba a 20%, 40%,
60% y 80% (en orden ascendente) del rango usado por las pruebas ASM.
Guardar las lecturas para cada peso. Retirar los pesos por el mismo orden
(orden descendiente) y guardar los resultados.
4.2.5.1.3. Realizar los dos pasos anteriores dos veces más (un total de tres). Calcular
el valor medio para cada peso. Multiplicar cada peso medio por la
distancia de la palanca.
4.2.5.2. Verificación del velocímetro: Esta prueba confirma la precisión del velocímetro
del dinamómetro.
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4.2.5.3. Verificación de pérdidas parásitas: Las pérdidas parásitas deberán ser calculadas
usando las siguientes ecuaciones a 25mph y 15mph.
4.2.5.4.1. Seleccionar aleatoriamente un calor IHP2525 que esté entre 8HP y 18HP y
ajuste el PAU del dinamómetro a este valor.
Coast-down 30-20mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · 𝐼𝐻𝑃2525 + 𝑃𝐿𝐻𝑃
DIW = Peso de inercia del dinamómetro. Peso de inercia total de todos
los componentes rotativos del dinamómetro.
v30 = Velocidad a 30mph [fps]
v20 = Velocidad a 20mph [fps]
IHP2525 = Potencia aleatoria ASM2525 [HP]
PLHP25 = Potencia parásita para el dinamómetro específico a 25mph
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4.2.5.4.2. Seleccionar aleatoriamente un calor IHP5015 que esté entre 8HP y 18HP y
ajuste el PAU del dinamómetro a este valor.
Coast-down 20-10mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · 𝐼𝐻𝑃5015 + 𝑃𝐿𝐻𝑃
DIW = Peso de inercia del dinamómetro. Peso de inercia total de todos
los componentes rotativos del dinamómetro.
v20 = Velocidad a 20mph [fps]
v10 = Velocidad a 10mph [fps]
IHP5015 = Potencia aleatoria ASM2525 [HP]
PLHP15 = Potencia parásita para el dinamómetro específico a 25mph
4.3.1. Comprobación de fugas: Se deberán comprobar las fugas de vació del sistema
al completo sobre una base diaria y el flujo adecuado sobre una base continua.
Esto puede ser realizado usando un método de vacío, leyendo un gas de
prueba u otros métodos aceptados por el administrador. El analizador no
permitirá un error de más de un 1% de la lectura usando el gas de prueba
descrito en 4.4.2.3.3. El analizador no podrá ser usado para ninguna prueba si
la comprobación de fugas no se realiza cuando se debe o si falla tras realizarla.
4.3.2. Dilución: La tasa de flujo del analizador no deberá causar más del 10% de la
dilución durante la recogida de muestra del escape de un motor de 1,6 litros a
ralentí normal. El 10% de dilución significa una muestra de 90% gases de
escape y 10% de aire ambiente.
4.3.3.1. Use un vehículo con un motor de hasta 1,6 litros de cilindrada a velocidad de
ralentí de fábrica, sistema de escape de serie, caja de cambios en N y el capó
abierto (puede ser necesario un ventilador para refrigerar el motor). El ralentí no
debe superar las 920rpm (900rpm con una tolerancia de ±20rpm).
4.3.3.3. Durante la operación del sistema de analizador en un modo con el mismo flujo
que el modo oficial de prueba, registre los niveles de HC, CO, NO, CO2 y O2.
Asegúrese que la probeta se ha instalado correctamente.
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4.4.2.1. Los analizadores requerirán de manera automática una calibración con el gas
Cero y otra con el gas Low para HC, CO, NO y CO2. El sistema deberá, además,
usar un gas Low para comprobar la calibración en el rango de estándares de
emisiones de vehículos. En estaciones de alto volumen (4000 pruebas o más al
año), los analizadores deberán calibrarse una vez al día, antes de iniciar las
pruebas. Para estaciones de poco volumen (menos de 4000 pruebas al año), los
analizadores deberán calibrarse una vez cada 3 días, antes de iniciar las pruebas
del día que toque ser calibrado. Si el sistema no se calibra o no está
correctamente calibrado, el analizador no se podrá utilizar para realizar pruebas.
4.4.2.2.3. Introducir el gas Low especificado en 4.4.2.3. Si las lecturas del gas Low
difieren del valor de la etiqueta en más de un ±2%, el analizador no podrá
usarse para realizar pruebas.
4.4.2.3. Se deberán utilizar los siguientes gases para la calibración de dos puntos y la
revisión de rango Low.
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4.4.2.4. Trazabilidad: Los gases usados para la calibración deberán ser trazables en un
±1% para los estándares del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología
(NIST). Los gases deberán tener tolerancia cero a la mezcla. Las estaciones que
usen botellas de grandes capacidades (medida B o superior) y que disponen de
un control de calidad para asegurar la correcta entrada de los valores de las
mezclas, podrán utilizar gases con una tolerancia de mezcla de hasta un 5%.
También se podrán utilizar gases con una tolerancia de mezcla de hasta un 5%
en cualquier estación en la que el sistema del analizador lea las especificaciones
del código de barras de la botella de gas de calibración y ajuste la calibración
acorde a ello.
4.4.4.1. Cada vez que el sistema de medición de emisiones del analizador, el sensor o
cualquier otro componente electrónico relacionado sean reparador o
substituidos, se deberá realizar la calibración requerida en 4.4.3 para poder
devolver a la unidad al servicio.
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4.4.4.2. Cada vez que la integridad de la línea de muestra se rompa, se deberá realizar
una comprobación de fugas antes de probar.
4.4.5.1. Precisión del analizador: Este test confirma la habilidad de los instrumentos
candidatos para leer varias concentraciones de gases dentro de las tolerancias
requeridas para esta especificación. El test compara la respuesta del
instrumento candidato con los estándares de los instrumentos, además de
estimar la incertidumbre de las lecturas.
The analyzer shall be zeroed and gas calibrated using the high-range calibration
gas. The instrument shall be tested using propane, carbon monoxide, carbon
dioxide, and nitric oxide in nitrogen, with a certified accuracy of ±1%, in the
following concentrations: 0%, 10%, 20%, 30%, 40%, 50%, 60%, 70%, 80%, 90% of
full scale for the analyzers. Full scale is defined in §85.3(c)(3).
4.4.5.1.2. (B) After the highest concentration has been introduced and recorded,
introduce the same gases to the standard and candidate analyzers in
descending order, including the zero gas. Record the reading of analyzers
to each gas, including negatives (if any).
4.4.5.1.3. (C) Repeat steps A and B for the candidate only, four more times (total of
five times).
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4.4.5.2. Analyzer System Repeatability. This test characterizes the ability of the
instrument to give consistent readings when repeatedly sampling the same gas
concentration.
4.4.5.2.1. Using an 80% full scale gas, introduce the gas through the calibration port.
Record the readings.
4.4.5.2.2. Purge with ambient air for at least 30 seconds but no more than 60
seconds.
4.4.5.2.4. Repeat steps A, B, and C, introducing the gas through the sample probe.
4.4.5.2.5. Acceptance Criteria: The differences between the highest and lowest
readings from both ports shall not exceed the values specified in
§85.3(c)(3)(vi).
4.4.5.3. Analyzer System Response Time. This test determines the speed of response of
the candidate instrument when a sample is introduced at the sample probe.
4.4.5.3.3. Measure the elapsed time required for the instrument display to read 90%
and 95% of the final stabilized reading for HC, CO, CO2 and NO. (Optional:
Also, measure the time required for the O2 analyzer to read 0.1% O2).
Alternatively the bench outputs may be recorded against a time base to
determine the response time. Record all times in seconds.
4.4.5.3.4. Switch the solenoid valve to purge with zero air for at least 40 seconds but
no more than 60 seconds.
4.4.5.3.5. Measure the elapsed time required for the NO instrument display to read
10% of the stabilized reading in Step C.
4.4.5.3.6. Repeat steps A, B, and C, two more times (total three times).
4.4.5.3.7. Acceptance Criteria: The response (drop time for O2 and NO; rise time for
HC, CO, CO2 and NO) times shall meet the requirement specified in
§85.3(c)(2)(x). The response time shall also be within ±1 second of the
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4.4.5.4. Analyzer Interference Effects. The following acceptance test procedure shall be
performed at 45_F, 75_F, and 105_F conditions, except as noted.
4.4.5.4.2. Sample the following gases for at least one minute. Record the response of
each channel to the presence of these gases.
1. 16% Carbon Dioxide in Nitrogen.
2. 1600 ppm Hexane in Nitrogen.
3. 10% Carbon Monoxide in Nitrogen.
4. 3000 ppm Nitric Oxide in Nitrogen.
5. 75 ppm Sulfur Dioxide (SO2) in Nitrogen.
6. 75 ppm Hydrogen Sulfide (H2S) in Nitrogen.
4.4.5.4.3. Water-Saturated Hot Air. Water-saturated hot air shall be drawn through
the probe from the top of a sealed vessel partially filled with water
through which ambient air will be bubbled. The water shall be maintained
at a temperature of 122_F ± 9_F. This test shall be performed at only the
75_F, and 105_F conditions.
4.4.5.4.4. Acceptance Criteria: The interference effects shall not exceed the limits
specified in §85.3(c)(2)(iii).
4.4.5.5. Electromagnetic Isolation and Interference. This test shall measure the ability of
the candidate instrument to withstand electromagnetic fields which could exist
in vehicle testing and repair facilities. For all tests described below, sample "Low-
Middle Range Audit Gas" specified in §85.4(d)(3)(iii)(C), at atmospheric pressure,
through the sample probe. Record analyzer reading during test periods.
4.4.5.5.1.1. Use a test vehicle with an engine having a high energy ignition system
(or equivalent), a solid core coil wire and a 3/8" air gap. Leave engine off.
4.4.5.5.1.2. Locate the candidate instrument within 5 feet of the ignition coil. Gas
calibrate the candidate instrument.
4.4.5.5.1.3. Sample gas specified above. Wait 20 seconds, and record analyzer
readings.
4.4.5.5.1.4. Start engine. With the hood open and gas flowing to the analyzer, cycle
the engine from idle through 25 mph on the dynamometer at ASM loads
and record the analyzer readings.
4.4.5.5.1.5. Relocate the instrument to within 6 inches of one side of the vehicle
near the engine compartment. Follow procedure described in step 4 and
record analyzer readings.
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4.4.5.5.1.6. Relocate the instrument to within 6 inches of the other side of the
vehicle near the engine compartment. Follow procedure described in
step 4 and record analyzer readings.
4.4.5.5.1.7. Acceptance Criteria: The analyzer readings shall deviate no more than
0.5% full scale.
4.4.5.5.2. Induction Field Test. Use a variable speed (commutator type) hand drill
having a plastic housing and rated at 3 amps or more. While the analyzer is
sampling the gas, vary the drill speed from zero to maximum while moving
from the front to the sides of the instrument at various heights.
Acceptance Criteria: The analyzer readings shall deviate no more than
0.5% full scale.
4.4.5.5.3. Line Interference Test. Plug the drill used in part B above into one outlet of
a #16-3 wire extension cord approximately 20 feet long. Connect the
instrument into the other outlet of the extension cord. Repeat part B
above. Acceptance Criteria: The analyzer readings shall deviate no more
than 0.5% full scale.
4.4.5.5.4. VHF Band Frequency Interference Test. Locate both a citizens ban radio
(CB), with output equivalent to FCC legal maximum, and a highway patrol
transmitter (or equivalent) within 50 feet of the instrument. While the
analyzer is sampling the gas, press and release transmit button of the both
radios several times. Acceptance Criteria: The analyzer readings shall
deviate no more than 0.5% full scale.
4.4.5.5.5. Ambient Conditions Instruments. Upon installation and every six months
thereafter, the performance of the ambient conditions instruments shall
be cross checked against a master weather station. Acceptance Criteria:
The individual instruments shall be within the tolerance specified in
§85.3(c)(4).
5. Test Record Information: The following information shall be collected for each test
performed (both passing and failing tests), recorded in electronic form, and made
available to EPA upon request.
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5.1.14. Type of test performed (i.e., initial test, first retest, or subsequent retest)
5.3. ASM Mode or Modes. The following information shall be captured separately for each
test mode (ASM5015 and/or ASM2525) performed.
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4.1.1 Tensado 60
4.1.2 Substitución 60
4.2.1 Substitución 60
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*Es necesario retirar la tapa de la correa. - Retirar la correa antigua y montar la vieja.
4.2.1 Substitución
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*Es necesario retirar la rejilla que cubre el 4.4 Substitución del motor
alojamiento del freno.
*Es necesario retirar la tapa central.
*La holgura de la célula en su punto de apoyo
deberá ser inferior a 1mm
4.3 Substitución del encoder - Colocar los silentblock al nuevo motor respetando
la distancia que tenían montados en el antiguo
*Es necesario retirar la rejilla que cubre el motor. Una vez el motor esté montado se podrán
alojamiento del freno. Para trabajar con más acabar de ajustar.
comodidad se recomienda también retirar la tapa de
la correa. - Atornillar de nuevo ambas transmisiones para dejar
el nuevo motor en su sitio y reconectar los cables.
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- Retirar los tornillos de ambos cojinetes. - Utilizando una grúa o similar, retirar el freno y sus
accesorios del ASM cogiéndolo por el eje.
- Para extraer el rodillo de la máquina el elevador
deberá estar bajado. Se recomiendan dos personas - Con el conjunto fuera, retirar la polea y los
debido al peso del rodillo. cojinetes del eje.
- Retirar los acoples del rodillo y los cojinetes. Para - Para separar el volante de inercia del freno, se
retirar los cojinetes hay que aflojar los prisioneros de deberán aflojar los tornillos del centrador y retirarlo
los mismos que los fijan al rodillo. Si es necesario, se todo.
recomienda usar un extractor.
- Montar todas las piezas en el nuevo freno en orden
- Montar todas las piezas extraídas del rodillo inverso al que se ha extraído.
antiguo en el nuevo. Si es necesario se recomienda
usar lubricante en spray y golpear cuidadosamente - Aflojar los tensores de la correa.
con una maza de nylon.
- Colocar el conjunto del freno en el ASM y apretar
- Si el rodillo substituido es del lado de la correa, se los tornillos de los cojinetes.
deberán aflojar los tensores de la correa.
- Conectar los cables al nuevo freno y recolocar la
- Colocar el nuevo rodillo en su sitio alineándolo con célula de carga.
el resto y volver a atornillar los cojinetes.
- Por último, volver a tensar la correa.
- Con el rodillo alineado, atornillar los prisioneros.
- Si se ha tenido que destensar la correa, una vez *Las tapas a retirar dependerán del cojinete que se
todo esté fijado, se deberá tensar de nuevo. deba substituir.
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Bornes Cables
L1, L2 x2 Fases (400VAC)
A, H x2 Alimentación freno (+, -)
5, 6 x2 Relé nº2 Pad728
8, 9 x2 Salida analógica nº2 y 3 Pad728
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*Asegurarse que el interruptor principal está parado. - Desconectar todos los cables de potencia y tierra
del variador mediante los tornillos de los bornes y los
* Para poder acceder a todos los tornillos que fijan el cables de maniobra (verdes) apretando con un
regulador a la placa de montaje, se deberá destornillador plano o útil similar en las ranuras de
desmontar la tapa lateral tal y como se muestra en el color naranja de los bornes y retirar el cable
apartado 6. mientras se hace presión.
Bornes Cables
L1, L2, L3 x3 Fases (400VAC)
U, V, W x3 Alimentación motor (III - 400VAC)
1 x1 Verde Paro emergen.
P24 x1 Relé nº1 Pad728
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Palanca de calibración
Figura 1
- Para el montaje de la Palanca de Calibración harán falta dos tornillos Din 931 M14x25 (Figuras
2 y 3).
- Durante el proceso de calibración, los rodillos deberán estar completamente libres, con el
elevador bajado y sin ningún vehículo dentro del banco.
Figura 2
Figura 3
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Preparación
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- Si el Software no permite activar esta opción, verifique que está habilitado en las
configuraciones generales
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- Asegure que no hay ningún vehículo sobre los rodillos, y que el elevador está bajado
- Verifique que los valores de voltaje están entre 0,4 y 0,5 Volt
- Si los valores de Voltaje no son los correctos, verifique que los canales están bien
configurados. Apartado Configuración de este manual.
- Retirar la tapa de rejilla que cubre el freno para poder acceder a él.
- Colocar la palanca en el lugar opuesto al que está el sensor de carga, utilizando los
orificios roscados para sujetar la Palanca de Calibración 812.232.000 mediante dos
tornillos DIN 931 M14x25.
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- Según los pesos de los que disponga, escriba en la casilla Calibrar fondo a: el Valor
correspondiente según la siguiente tabla:
Masa Torque
[kg] [Nm]
5 20,61
10 45,61
15 70,61
20 95,61
- Con la palanca colocada y bien fijada, coloque el peso en la marca del extremo de la
palanca y espere a que el valor en Nm sea del todo estable
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- Una vez el valor esté estabilizado, pulse “Fondo” según corresponda en el banco
delantero o trasero.
- Retire el peso de la palanca y verifique que el valor de Nm sin peso se mantiene en “0”
- Retire la Palanca de calibración
- El Valor Nm estará con un offset en negativo, para corregir esto, pulse “cero”
- Repita los pasos anteriores para el otro banco
- volver a poner a cero el valor del sensor de carga.
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Preparación
- Acceder a la configuración pulsando F4
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- Si el Software no permite activar esta opción, verifique que está habilitado en las
configuraciones generales
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- A continuación se muestran todas las pantallas de configuración con los valores que se
instalan por defecto con el Software, verifique que los parámetros sensibles a la
aprobación o reprobación de un ensayo, o los referentes a tiempos y tolerancias en la
ejecución de los ensayos está acorde a la normativa vigente.
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Cálculos teóricos
HP2525= IE/136
P=M·ω
P: Potencia [W]
M: Momento [N·m]
2𝜋
18.650 = 𝑀 · 1.203,4 ·
60
18.650
𝑀=
1.203,4 · 2𝜋 60
𝑀 = 148,01 𝑁 · 𝑚
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𝑀 = 𝐹 ·𝑑
M: Momento [N·m]
𝑀 80
𝐹 = =
𝑑 0,3
𝐹 = 266,66 𝑁 = 27,19 𝑘𝑔
𝑀=0
𝐹 · 𝐷 = 𝑀 ·𝐷 −𝑀 ·𝐷
Dónde:
Dp: Distancia desde el centro del eje al punto de peso de calibración [m]
Ds: Distancia desde el centro del eje al centro de gravedad del brazo de calibración [m]
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Fc Dc Mp Dp Ms Ds Fc Mc
[kg] [m] [kg] [m] [kg] [m] [N] [Nm]
7,00 0,3 5 0,5097 5,616 0,0797 68,70 20,61
15,50 0,3 10 0,5097 5,616 0,0797 152,04 45,61
23,99 0,3 15 0,5097 5,616 0,0797 235,37 70,61
32,49 0,3 20 0,5097 5,616 0,0797 318,71 95,61
Usando la palanca de calibración suministrada con el equipo, obtenemos unos valores de par
equivalentes a la siguiente tabla:
Masa Torque
[kg] [Nm]
5 20,61
10 45,61
15 70,61
20 95,61
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Pruebas en 4WD
Regulación de tracción
El control variable (control de la corriente del freno) se divide entre el eje frontal y el posterior.
Esto se realiza, de nuevo, dependiendo de la velocidad de giro del rodillo secundario.
𝑛
𝑦 = ·𝑦
𝑛 + 𝑛
𝑛
𝑦 = ·𝑦
𝑛 + 𝑛
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Anexo1:
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