Resumen Navegacion Maritimo y Aeronautico Derecho Uba
Resumen Navegacion Maritimo y Aeronautico Derecho Uba
Resumen Navegacion Maritimo y Aeronautico Derecho Uba
Definición: Videla Escalada dice que es un conjunto de principios y normas del derecho público y
derecho privado, de orden interno y orden internacional que rigen instituciones y relaciones
jurídicas nacidas o modificadas de la navegación.
Entenderemos por navegación a la acción de trasladarse por el medio acuático.
La LN regula todo tipo de navegación: comercial y deportiva, etc. (Art. 5 LN), mas no la efectuada
por buques militares o de policía (Art. 4). Sin embargo, a estos últimos se aplica la normativa sobre
salvamento (art. 386).
Hecho técnico: Lejanía, Riesgo Navegatorio, Comunidad de intereses, Autoridad del Capitán.
Caracteres de la materia:
Dinamismo;
Reglamentarismo;
Integralidad;
Internacionalismo, Conflicto de leyes. Problema: Ley aplicable y juez competente.
Soluciones para el conflicto de leyes: El método directo comprende la unificación y uniformidad.
Método indirecto, las normas del Derecho Internacional Privado.
Tratados internacionales: Derecho público: General es UNCLOS, Especial es SOLAS – MARPOL.
Derecho Privado: La convención de Bruselas.
Autonomía: El derecho marítimo posee autonomía legislativa, jurisdiccional (art. 116 CN) y
científica (art. 1 LN).
Los principios generales
De acuerdo a Bengolea Zapata podríamos distinguir entre principios generales del derecho de la
navegación propiamente dichos y principios relativos a ciertas instituciones de esta rama del
derecho.
La ley de navegación 20.094 (LN), su art. 1° establece su ámbito material de aplicación: todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por dicha ley. A su vez, el art.
622 LN establecía que la misma forma parte del código de comercio. El Código Aeronáutico no
contiene norma similar.
El Código Civil y Comercial en su promulgación, deroga el Código de Comercio, en tanto que las
normas que el mismo contenía sobre contrato de ajuste ahora integrarán la LN bajo nueva
numeración.
Entonces, luego de la reforma, la relación entre las normas de la LN y el CCCN será de
complementación y no de integración como fuera antes del 1° de agosto de 2015 en virtud del art.
622 ahora derogado implícitamente.
Instituciones Internacionales
a)Privado: Comité Marítimo Internacional, Amberes. Instituto Iberoamericano de Derecho
Marítimo, Madrid/Montevideo.
b)Público
Organización Marítima Internacional, Londres. United Nations Commission on International Trade
Law (UNCITRAL), Viena.
Instituciones Nacionales
a)Privado: Asociación Argentina de Derecho Marítimo.
b) Público: Facultad de Derecho (UBA), Programa de Actualización en Derecho Marítimo (y
aeronáutico).
ESPACIOS ACUÁTICOS
Las normas que integran el Derecho del Mar tienen interés particular para el Derecho Marítimo,
por cuanto la navegación, por definición se desarrolla por completo en dicho ámbito.
Las fuentes del Derecho del Mar como en general las del DIP son las costumbres internacionales y
los tratados, sin perjuicio de la legislación interna que las implementa en el orden local. Los
tratados internacionales a que nos referimos establecen obligaciones para los Estados y no son
directamente oponibles a los particulares. Los tratados no perjudican ni benefician a terceros
Estados que no fueran parte de los mismos (art. 34 Convención de Viena sobre derecho de los
tratados de 1969) no obstante, las prácticas generadas por los miembros del tratado en cuestión
pueden lograr ser fuente de costumbre internacional.
El mar territorial; La zona contigua; La zona económica exclusiva; El alta mar
Los suelos marinos: La plataforma continental; Los fondos marinos y oceánicos
Los poderes de los Estados. En aguas interiores: UNCLOS Art. 11. Para los efectos de la
delimitación del mar territorial, las construcciones portuarias permanentes más alejadas de la
costa que formen parte integrante del sistema portuario se consideran parte de ésta. Las
instalaciones costa afuera y las islas artificiales no se considerarán construcciones portuarias
permanentes.
En el mar territorial: Paso Inocente: Los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral,
gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial. Se entiende por paso el hecho de
navegar por el mar territorial con el fin de: a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas
interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; o b)
Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o
instalaciones portuarias o salir de ella. El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso
comprende la detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan incidentes
normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se
realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad
grave. El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del
Estado ribereño. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del Estado ribereño si ese buque realiza, en el mar territorial, alguna de
las actividades que se indican a continuación: Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la
soberanía, la integridad territorial o la independencia política del Estado ribereño o que de
cualquier otra forma viole los principios de derecho internacional incorporados en la Carta de las
Naciones Unidas; Cualquier ejercicio o práctica con armas de cualquier clase; Cualquier acto
destinado a obtener información en perjuicio de la defensa o la seguridad del estado ribereño;
Cualquier acto de propaganda destinado a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado
ribereño; El lanzamiento, recepción o embarque de aeronaves o dispositivos militares; El embarco
o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en contravención de las leyes y
reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del Estado ribereño; Cualquier acto
de contaminación intencional y grave; Cualesquiera actividades de pesca; La realización de
actividades de investigación o levantamientos hidrográficos; Cualquier acto dirigido a perturbar los
sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros servicios o instalaciones del Estado ribereño;
Cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.
Submarinos y otros vehículos sumergibles. En el mar territorial deberán navegar en la superficie y
enarbolar su pabellón.
En alta mar. Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques
que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar.
Nacionalidad de los buques. Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su
nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el
derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón
estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque.
Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el derecho a
enarbolar su pabellón.
Condición jurídica de los buques. Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y,
salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en
esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un
buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de
transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro. El buque que navegue bajo los
pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna
de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad.
Buques que enarbolen el pabellón de las Naciones Unidas, sus organismos especializados y el
Organismo Internacional de Energía Atómica. Los artículos precedentes no prejuzgan la cuestión
de los buques que estén al servicio oficial de las Naciones Unidas, de sus organismos
especializados o del Organismo Internacional de Energía Atómica y que enarbolen el pabellón de la
Organización.
Deberes del Estado del pabellón. Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y
control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su
pabellón.
Todo Estado deberá: Mantendrá un registro de buques en el que figuren los nombres y
características de los que enarbolen su pabellón, con excepción de aquellos buques que, por sus
reducidas dimensiones, estén excluidos de las reglamentaciones internacionales generalmente
aceptadas; y Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno sobre todo buque
que enarbole su pabellón y sobre el capitán, oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones
administrativas, técnicas y sociales relativas al buque. Todo Estado tomará, en relación con los
buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar
en lo que respecta, entre otras cuestiones, a: La construcción, el equipo y las condiciones de
navegabilidad de los buques; La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la
capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables;
La utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de abordajes.
Tales medidas incluirán las que sean necesarias para asegurar: Que cada buque, antes de su
matriculación en el registro y con posterioridad a ella en intervalos apropiados, sea examinado por
un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las publicaciones náuticas y el equipo
e instrumentos de navegación que sean apropiados para la seguridad de su navegación; Que cada
buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se
refiere a experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval, y que la
competencia y el número de los tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las
máquinas y el equipo del buque; Que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación
conozcan plenamente y cumplan los reglamentos internacionales aplicables que se refieran a la
seguridad de la vida en el mar, la prevención de abordajes, la prevención, reducción y control de la
contaminación marina y el mantenimiento de comunicaciones por radio. Todo Estado que tenga
motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en
relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al recibir dicha
comunicación, el Estado del pabellón investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las
medidas necesarias para corregir la situación. Todo Estado hará que se efectué una investigación
por o ante una persona o personas debidamente calificadas en relación con cualquier accidente
marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar en el que se haya visto implicado un
buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves
nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones
de otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la
realización de cualquier investigación que éste efectué en relación con dicho accidente marítimo o
incidente de navegación.
El derecho de visita. haya motivo razonable para sospechar que el buque: Se dedica a la piratería;
Se dedica a la trata de esclavos; Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas; No tiene
nacionalidad; o Tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole
un pabellón extranjero o se niegue a izar su pabellón. Si las sospechas no resultan fundadas, y
siempre que el buque visitado no haya cometido ningún acto que las justifique, dicho buque será
indemnizado por todo perjuicio o daño sufrido.
El tratado del Río de la Plata estableció la libertad de navegación y la igualdad de uso de los
canales situados en aguas de uso común. En las aguas de uso común se permitirá la navegación de
buques públicos y privados de los países de la Cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Paraguay) y de
mercantes, públicos y privados, de terceras banderas, sin perjuicio de los derechos ya otorgados
por las Partes en virtud de Tratados vigentes. Además, cada Parte permitirá el paso de buques de
guerra de terceras banderas autorizados por la otra, siempre que no afecte su orden público o su
seguridad.
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Definición de Bauzá Araujo , vamos a llamar infraestructura de la navegación a todas aquellas
instalaciones y servicios que desde la superficie (y el espacio exterior) se encuentran establecidos
con el fin de contribuir o ayudar a la seguridad y regularidad de la navegación por agua. En tal
sentido, el tema es mucho más amplio que el de los puertos, su creación, habilitación y su
responsabilidad en el marco de la prestación de servicios portuarios. En efecto, la temática incluye
entre otros los servicios prestados por la autoridad de aplicación en el marco del ejercicio del
poder de policía de la navegación, aunque estos servicios auxiliares esenciales para la navegación,
no forman parte del objeto del Derecho Marítimo, sino más bien lo constituyen del derecho
administrativo de la navegación.
Los puertos. La CN se refiere a los puertos en dos ocasiones. En primer lugar, el art. 12 de la CN
declara que los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y
pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a
un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio. A su vez, el art. 75 inc.
10 de la CN, entre las facultades del Congreso de la Nación, establece la de reglamentar la libre
navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere convenientes, y crear o
suprimir aduanas. El art. 235 inc. b) del CCCN establece que los puertos son bienes de dominio
público, excepto lo dispuesto en leyes especiales. A su turno, la ley 20.094 (Ley de la Navegación)
se refiere a los puertos o instalaciones portuarias desde un punto de vista estrictamente físico. El
título II (de las normas administrativas) Capítulo 1, art. 8 de la LN prescribe que los puertos y
cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a servir al tránsito y tráfico
interjurisdiccional por agua, son bienes públicos destinados a la navegación y los sujeta a la
jurisdicción nacional.
Los artículos 29 a 42 de la LN contienen normas relativas al régimen del buque en puerto. En ese
contexto normativo, el art. 29 define como puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua:
los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y
por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables
para la normal actividad y desarrollo de la navegación. Los artículos restantes trasuntan los
principios relativos a la circulación, amarre, fondeo e intervención de la autoridad de aplicación en
esos ámbitos.
Explica Romero Carranza que la ley 24093, denominada de “actividades portuarias” y su
reglamentación, establecen un cambio de paradigma en la materia, “suprimiendo el monopolio
del Estado Nacional en todos los puertos del país, disolviendo las Administraciones y Capitanías de
Puertos y privatizando la responsabilidad, operación y administración de la actividad portuaria y
de todos los servicios conexos. Se restituyeron los puertos a las provincias y se autorizó a los
particulares a construir, operar y administrar puertos libremente en terrenos propios o fiscales,
incluso en forma comercial, prestando servicios a buques y a cargas de terceros con libertad para
fijar sus propias tarifas”.
El art. 2 LAP denomina puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e
instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos
de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios
que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas.
El término puerto no comprende en el marco de la LAP aquellos puertos o sectores de éstos,
destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
Amarraderos: se denomina amarradero fluvial al espacio físico más el conjunto de obras civiles,
dispositivos y equipos destinados al amarre - atraque de buques y/o artefactos navales en
condiciones de seguridad para la espera o detención de los mismos.
El responsable del puerto: Como parte del proceso de descentralización de las actividades
portuarias, la LAP eliminó el paradigma de “servicio público portuario”, desterrando la
responsabilidad del Estado en la operatoria. En esa tesitura, se crea la figura del responsable del
puerto. De acuerdo al art. 20 LAP se entiende por responsable de cada puerto a la persona física o
jurídica, a quien se le haya otorgado la habilitación del mismo.
Las terminales portuarias y sus operadores: Se trata de operadores individuales que presentan
servicios en áreas dependientes o independientes dentro del puerto del que comparten la
infraestructura común.
Los daños a instalaciones portuarias. Ciertos aspectos relativos a la responsabilidad por daños a
las instalaciones portuarias y sus secuelas, se encuentran previstos en los artículos 26 a 28. En
particular, quisiera destacar la potestad acordada a la autoridad de aplicación para exigir del
buque aparentemente culpable una fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación
bajo apercibimiento de detención del buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar
ningún otro perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha salido de la jurisdicción
nacional (art. 27 LN).
La responsabilidad de las terminales portuarias. Contractual: Sin perjuicio del rol que les cabe a
las terminales portuarias en el marco de la cadena logística, el encuadre de la responsabilidad de
las mismas ha quedado librado a la interpretación que han hecho los tribunales del art. 3 inc. 2 de
la Convención de Bruselas de 1924 para unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos
de embarque (Ley 15787, en adelante “Bruselas 1924”) y de la cláusula himalaya, art. 2 de
Bruselas de 1924.
Extracontractual: Es aquella que se debe a los daños causados a agentes de transporte terrestre,
vehículos que ingresan al recinto, etc.
BUQUE
Concepto: De acuerdo al art. 2 de la LN son buques todas aquellas construcciones flotantes
destinadas a navegar por agua. Contar con el concepto en la ley es un avance, sin embargo,
veremos en este capítulo que la elaboración y aplicación práctica del mismo no se encuentra
exenta de controversia.
Naturaleza jurídica: De acuerdo a la ley argentina, los buques son bienes registrables (art. 155 LN).
Esto implica que poseen una entidad jurídica diferente que las meras cosas (ya sean muebles o
inmuebles) en la clasificación del art. 16 CCCN (en cuyo contexto los bienes materiales se llaman
cosas).
¿Qué es una universalidad? La nota al art. 2312 del CC (Velez Sarsfield) indica: “El patrimonio
forma un todo jurídico, una universalidad de derechos que no puede ser dividida sino en partes
alícuotas, pero no en partes determinadas por sí mismas, o que puedan ser separadamente
determinadas. Una pluralidad de bienes exteriores tal, que pueda ser considerada como una
unidad, como un todo, se llama "una universalidad" en este código. Si es por la intención del
propietario, es "universitas facti", si por el derecho, "universitas juris". El patrimonio de una
persona presenta una universalidad de la segunda especie. Una universalidad de derecho puede
ser transformada en una universalidad de hecho por la voluntad del propietario, por ejemplo,
cuando un testador lega, a título singular, una parte de su sucesión. De acuerdo al art. 154 LN, la
expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias de la embarcación, ya sea que se
encuentren fijas o sueltas, salvo que se consuman por el primer uso, necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporalmente. Respecto de los
aspectos intangibles, se debe considerar lo establecido por los arts. 478 y 479 LN al establecer que
los créditos que tienen por asiento al buque también lo tienen sobre determinados “créditos a
favor del buque”. Asimismo, lo previsto por el art. 481 LN (limitación de responsabilidad).
Documentación. El buque debe contar con ciertos documentos que, en conjunto, se denominan
certificados estatutarios. La expresión responde a los estatutos o convenios internacionales de
donde surge la obligación de poseer a bordo esos documentos. De acuerdo al art. 83 LN, los
buques y artefactos navales argentinos, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación,
deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula; para matricular se requiere previamente el certificado de construcción
o de aprobación de esa construcción.
b) Libro de rol; Contiene necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y
demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las
condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación; El libro diario de navegación (y el de máquinas), deben estar
encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja (singladuras), por la autoridad
marítima, sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y
datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas
los del diario de máquinas (art. 84 LN). En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos
de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque,
tripulación, carga y pasajeros, y especialmente: La situación, derrota y maniobras realizadas por el
buque; Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo; Los actos cumplidos
por el capitán en su carácter de funcionario público; Las actas de los consejos celebrados por los
oficiales; Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si la embarcación es argentina, o el cónsul, si se
trata de buque argentino en puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones (art. 87 LN). La autoridad marítima al entregar
a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el
tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier
interesado que lo solicite (art. 88 LN).
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de la LN;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
Forma. De acuerdo a la LN, todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o
de otros derechos reales sobre un buque mayor, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de
nulidad (156 LN).
De acuerdo al Dr Hugo Acha, podríamos definir al documento privado autenticado, como aquel
documento privado que, con el objeto de darle la autenticación, se incorpora transcribiéndolo en
un protocolo notarial, con la comparecencia de todas las partes otorgantes, única forma de
autenticar el contenido del mismo. Ello, nos permite afirmar que lo único que lo diferencia de la
escritura es su forma de nacer, nace como instrumento privado y se transforma en instrumento
público (escritura pública) por su autenticación. La escritura pública nace y finaliza como tal.
En el caso de los buques menores, dichos actos deben hacerse por instrumento privado con las
firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques (art. 159 LN).
Oponibilidad frente a terceros. Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen
efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Como nos enseña el Dr. Hugo Acha, la matriculación se vincula con la policía de seguridad de la
navegación y se rige por normas de derecho público de la navegación mientras que la registración
es el ejercicio de la policía de la propiedad por parte del Estado y las normas que la regulan
integran el derecho privado de la navegación.
Construcción de buques. Normativa aplicable. Por defecto de lo que hubieran acordado las partes
y salvo las normas imperativas en materia de construcción de buques, el contrato se rige por
dispuesto en la LN (arts. 148 a 153 LN), en subsidio se aplican las normas relativas a la locación de
obra del derecho común. Idéntico criterio se aplica al contrato de construcción de un artefacto
naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, pudiera establecer la
reglamentación (art. 153 LN).
Vicios ocultos. Existe una obligación de garantía frente al comitente por los vicios ocultos que se
descubran dentro de los 18 meses de la entrega del buque, siempre que sean denunciados al
constructor dentro de los 60 días siguientes a la fecha de su descubrimiento. Asimismo, la acción
prescribe al 1 año contado a partir de la fecha de la denuncia (art. 151 LN).
Forma. El contrato de construcción de buques mayores, su modificación y rescisión, debe hacerse
por escrito bajo pena de nulidad (art. 148 LN).
Oponibilidad frente a terceros. El contrato de construcción, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra
terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección
especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción
de que el buque es construido por cuenta del constructor (art. 149).
Momento de la adquisición. Salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a
partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho es
oponible a terceros siempre que se hubiese cumplido con su inscripción en el RNB (art. 150 LN).
Prescripción adquisitiva (art. 162 LN). La adquisición de un buque con buena fe y justo título,
prescribe la propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas
condiciones, la prescripción se opera a los 10 años.
CRÉDITO NAVAL.
1) HIPOTECA NAVAL. Concepto. De acuerdo al art. 2205 del CCCN, la hipoteca es el derecho real
de garantía que recae sobre uno o más inmuebles individualizados que continúan en poder del
constituyente y que otorga al acreedor, ante el incumplimiento del deudor, las facultades de
persecución y preferencia para cobrar sobre su producido el crédito garantizado. Como sabemos,
de acuerdo a la legislación argentina los buques son bienes registrables (art 155 LN), entre otras
distinciones se clasifican en mayores y menores de acuerdo al tonelaje de arqueo (art. 48 LN) y
esto último tiene relevancia respecto de los derechos de garantía que pueden gravarlos. En efecto,
de acuerdo al régimen local los buques mayores -o mayores en construcción- son susceptibles de
hipoteca naval mientras que los buques menores pueden ser objeto de prenda (art. 499 LN). Los
artefactos navales son susceptibles de hipoteca de acuerdo al art. 514 LN.
Ley aplicable. En el orden interno, la LN se refiere a las hipotecas navales en los arts. 499 al 514. La
normativa sobre hipotecas que contiene el CCCN (arts 2205 al 2211) se aplica en subsidio de lo
establecido en la LN (art. 513 LN). A su vez, la LN (art 598) establece un principio de suma
importancia en materia de conflicto de leyes en este aspecto: la ley del pabellón del buque rige lo
relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad, a los privilegios y a otros
derechos reales o de garantía; también las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento
de tales actos por parte de terceros interesados.
Legitimación. Pueden constituir hipoteca naval los titulares de los derechos reales de dominio (art.
499 LN), copropiedad naval (arts. 164 a 169 y 500 LN), y el capitán del buque en el supuesto del
art. 213 LN.
Forma del contrato constitutivo. La hipoteca naval debe constituirse por escritura pública o por
documento privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503 LN. La misma solo
produce efectos respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de
Buques. Siguiendo el principio de publicidad per carta del derecho común, debe además tomarse
nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.
Supuestos de buque en viaje. Las hipotecas que se constituyan en otros puertos distintos del de
Buenos Aires (donde se encuentra el Registro Nacional de Buques) pero en jurisdicción argentina,
sobre un buque en viaje, deben anotarse a requerimiento del jefe del Registro Nacional de
Buques, en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del
puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre. Si el buque argentino se encontrase en
viaje por el extranjero, la anotación es cumplida por el cónsul argentino con competencia en el
puerto de que se trate (art. 505 LN).
La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en
el caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe
otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y
practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Posteriormente se
debe remitir testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques. Sin perjuicio de lo anterior,
el cónsul debe notificar su otorgamiento al Registro, a los efectos de su inscripción en la sección
correspondiente (art. 506 LN).
Determinación del objeto. Siguiendo el principio de especialidad en materia de derechos reales, es
necesario que el instrumento de hipoteca naval contenga los datos necesarios destinados a
identificar con precisión el buque, el crédito garantizado y las partes (véase lo prescripto por el art.
503 LN y 502 LN -buques en construcción-).
Subrogación real. De acuerdo al art. 507 LN, integran la hipoteca, a título de subrogación real, los
siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción
de la hipoteca en el Registro Nacional de buques.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Tratándose de buques en construcción son de aplicación los incs. a) y d). A pedido del acreedor
hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas, y siempre que se
cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas
respectivas.
Subsistencia de los derechos del acreedor. Los efectos del registro de la hipoteca se conservan
por el término de tres años, si antes no se renueva o si el plazo de amortización del crédito (del
cual es un accesorio) no fuera mayor (art. 509 2° párrafo LN).
2) PRIVILEGIOS MARÍTIMOS. De acuerdo al art. 2573 del CCCN, el privilegio es la calidad que
corresponde a un crédito de ser pagado con preferencia a otro. Se trata por tanto de un accesorio
del crédito, que en el marco del derecho marítimo constituye una de las instituciones que
llamamos particularistas, decir, aquellas que son adoptadas del derecho común y adaptadas a las
necesidades de la navegación.
Legislación aplicable: Los privilegios marítimos se rigen en el orden interno por las prescripciones
de los arts. 471 a 498 LN.
En el orden internacional, los esfuerzos para la unificación han dado fruto en: Convención de
Bruselas sobre privilegios e hipotecas (Bruselas 1926): vigente desde 1931 (desde 1961 para
Argentina) -24 Estados.
Soluciones del Derecho Internacional Privado: Criterios de aplicación: Ley del lugar de
nacimiento, Ley del pabellón o Lex fori (ley del juez que interviene).
Clasificación de los privilegios sobre el buque o artefacto naval: Luego de la reforma del art. 476
por la ley 27419 los créditos privilegiados se clasifican de la siguiente forma:
* (7 rangos) Primer grado (Art. 476 incs. a - g)
* Hipoteca (art. 476 in fine)
* (6 rangos) Segundo grado (Art. 476 incs. h - m)
El texto reformado del art. 476 establece lo siguiente: Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar
sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste,
de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o
en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.
Hipoteca naval
Régimen internacional
a) Bruselas, 1926. Las hipotecas, mortgages constituidas regularmente según la ley de la
nacionalidad del buque, e inscriptas en un registro público serán consideradas válidas y respetadas
por todos los demás Estados contratantes. Establece 5 categorías de créditos:
1) gastos de justicia
2) contrato de ajuste
3) asistencia y salvamento y avería gruesa
4) abordajes y otros accidentes así como por daños a la infraestructura, indemnizaciones por
daños corporales a los pasajeros y a los tripulantes o por perdidas o averías en el cargamento o los
equipajes.
5) Créditos contraídos por el capitán fuera del puerto de amarre para conservación del buque o
continuar el viaje.
Las legislaciones nacionales no pueden alterar el orden de las categorías que prevalecen sobre las
hipotecas y mortgages y demás garantías constituidas sobre los buques. Las legislaciones
nacionales pueden reconocer otros privilegios que tengan lugar luego de esa garantía. Los créditos
del derecho común tienen lugar luego de la garantía real.
b) Bruselas, 1967. Agrega que el rango de hipotecas y mortgages entre si y la ejecución se
determinará por las leyes del Estado en que estuvieran registradas. No se puede dar de baja en la
matrícula sin el consentimiento por escritos de los titulares de hipoteca o mortgages registradas.
Establece 5 categorías:
1) contrato de ajuste
2) tasas por infraestructura y practicaje
3) créditos por muerte o lesiones corporales en tierra o en agua en relación directa con la
explotación del buque debidos por el armador.
4) Créditos por delitos y cuasidelitos contra el armador, no contractuales, por perdida o daño a un
bien, en tierra o en agua en relación directa con la explotación del buque.
5) Asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y avería gruesa, que serán preferidos
sobre todos los restantes que gravan al buque al momento de realizarse esas acciones.
Armador es el locatario a casco desnudo, el fletador, el armador gerente o el explotador del
buque. Se debe notificar a todos los acreedores por hipoteca o mortgages con al menos 30 dias de
la venta forzada. Los privilegios se extinguen al año salvo impedimento legal que obste al embargo
del buque. Se aplicará a todos los buques de mar registrados o no en un Estado parte.
c) Bruselas, 1993. Mejora el tema de exigir la publicidad de los registros y demás documentación.
Se refiere a gravámenes reales inscribibles del mismo género. La prelación y efectos de hipotecas,
mortgages y demás gravámenes se determina por la legislación del Estado de matrícula y el
procedimiento de ejecución se rige por la ley del Estado donde tenga lugar (Lex fori).
Establece un orden parcialmente diferente:
1) contrato de ajustes y créditos relacionados (repatriación etc)
2) créditos por muerte o lesiones corporales
3) créditos por salvamento
4) infraestructura y practicaje
5) culpa extra-contractual en la explotación del buque, excluyendo las pérdidas o averías en carga
y equipajes que incluía la conv. de 1926.
Se anteponen a estos los gastos causídicos por la ejecución y el embargo así como aquellos por
remoción de buques varados o hundidos dispuesta por la autoridad pública. Se reconoce derecho
de retención a favor del constructor o reparador del buque, admitiendo solamente un privilegio al
retentor sobre el precio de venta una vez satisfechos todos los otros acreedores que enumera en
su art. 4 desnaturalizando el privilegio del acreedor retentista. Sigue el parámetro de concurrencia
vertical y horizontal que la conv. de 1967 salvo que créditos por Asistencia y salvamento, por
ejecución y embargos y por remoción que serán preferidos sobre todos los restantes que gravaren
al buque al momento de realizarse esas acciones. Respecto del ámbito de aplicación se aplica a
buques de Estados no contratantes a condición que estén sujetos a la jurisdicción de un Estado
parte. Impide la doble nacionalidad e instala la comunicación cruzada entre autoridades
registrales.
Embargos e interdicción de salida. La LN contiene normas sobre el embargo preventivo (arts. 531
y 532 LN) y ejecutorio de buques (art. 535 LN). De acuerdo a Kielmanovich , el embargo preventivo
puede ser entendido como una medida cautelar en virtud de la cual se afecta la libre
disponibilidad de un bien determinado para asegurar la eventual ejecución ulterior de la sentencia
a dictarse en dicho proceso (contencioso—de conocimiento o ejecución— o extracontencioso) —
o, lo que es lo mismo, para tutela del crédito en cuya razón se lo ha trabado—, sin que sea óbice la
inexistencia de cantidad líquida y exigible, y en virtud del cual aquél queda sujeto o puesto a
disposición del juez que lo ordenó, y el propietario sometido al deber jurídico de abstenerse de
todo acto físico o jurídico que pueda provocar la disminución de la garantía que el mismo
concreta.
Ley Navegación: Buques nacionales (art. 531): Los buques de bandera nacional pueden ser
embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por
otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El
embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su
procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.
Buques extranjeros (art. 532): Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden
ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.
Copropiedad naval: Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del
artículo anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios,
cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas (art. 533).
Buque en locación: En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se
encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un
fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque
de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque
que pertenezca al propietario de aquél (art. 534).
Casos especiales
a) Casos de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo del buque en los casos de
abordaje o de otro accidente de navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la
presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la
autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el
encargado del artefacto naval dañado.
b) Embargos resultantes de verificación de mercaderías: En las actuaciones por reconocimiento
pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el Capítulo II de este Título, el
tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial. Puede hacerlo
también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las partes,
abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y,
en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u
obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar,
privada o judicialmente una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer
en el posterior juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.
Contracautela: El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en
este capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y
perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir
en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en
cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su
eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que
aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque
embargado integra una línea regular de navegación. Tratándose de créditos comunes, la caución
se ajustará a lo que disponga la ley procesal. El tribunal puede arbitrar las medidas que estime
conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se garanticen los derechos del
solicitante.
Diligenciamiento del embargo: Los embargos previstos en este Capítulo y el anterior deben ser
despachados con carácter preferencial, y si es necesario, habilitando día y hora. El mismo
tratamiento corresponde a los recursos que se interpongan contra las resoluciones que admitan o
denieguen las medidas (art. 547).
Traba del embargo: El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a
la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un
buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera
extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del
buque.
Cesación del embargo: Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la
expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o
cuando se garantice el límite de responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I
del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o
legalmente, para actuar en representación del buque. El monto de la fianza debe comprender el
del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste por el juzgado para
responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.
ARMADOR Y RESPONSABILIDAD
Armador es toda persona (humana o jurídica) que utiliza el buque o artefacto naval por cuenta
propia, con o sin fines de lucro. De acuerdo al art. 170 LN es quien utiliza un buque, del cual tiene
la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán
por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las
calidades requeridas para ser comerciante.
Deber de inscripción: El armador puede ser un sujeto diferente del propietario registral (titular del
derecho real de dominio sobre el buque). Por ello, y dado que en términos generales la
responsabilidad por la navegación corresponde al armador del buque, se hace necesario dar
publicidad a este sujeto esencial para el derecho marítimo. De acuerdo a la LN toda persona o
entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe
inscribirse como tal en el registro de armadores que lleva la PNA y en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques. Dado los efectos de la inscripción, la misma puede ser cumplida
también por el propietario, cuando el armador la omita. En defecto de inscripción responden
frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento de
responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho
ilícito con conocimiento del acreedor reclamante. La responsabilidad que le corresponde al
armador de acuerdo a la LN no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni
el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad (art. 171).
Requisitos: La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de
matrícula del buque (art. 172).
Limitación de la responsabilidad (art. 175 LN): El armador puede limitar su responsabilidad, salvo
que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor
que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes
brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de
poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los
otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses
contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 (argentino oro) por
tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última
responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer
párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a
limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
En caso de responsabilidad civil por vertido de hidrocarburos, la responsabilidad del propietario
del buque en cuestiòn se rige por lo establecido por sistema del CLC 1969/FUND1971 al que la
República Argentina adhirió mediante Ley 25.137, y no por lo establecido en la LN en su art. 175.
Créditos alcanzados: Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación
autorizada en el art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento
de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías
navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la
propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre (art. 177 LN).
PERSONAL EMBARCADO
Capitán: Es el sujeto, de carácter jurídico necesario, que tiene a cargo la jefatura de la expedición
navegatoria.
Caracteres: Es la máxima autoridad a bordo; Se encuentra unido al armador, como el resto de los
tripulantes del buque, mediante el contrato de ajuste; Debe contar con la habilitación de la
autoridad marítima y ser elegido para la función por el armador para determinado buque.
Funciones:
Técnicas: Dirección y maniobra. Documental. Cargo Handling (carga, manipuleo, arrumaje, estiba y
conservación hasta la descarga). Atención a los Pasajeros.
Privadas: Representación legal y procesal del armador y del propietario no domiciliados.
Representación del transportista. Representación de la carga.
Publicas: De Seguridad y De Registro.
Contrato de ajuste: Es el contrato de trabajo que une al armador con el personal embarcado a
bordo del buque.
Fallo Pisani, Domingo c. Cia. Argentina de Pesca, Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo,
en pleno, 6 de noviembre de 1952.
Fallo Gauna, Edgardo Dionisio c. Explotación Pesquera de la Patagonia S.A., Cámara Nacional de
Apelaciones del Trabajo, en pleno, 9 de mayo de 2011.
AERONAUTICO
Concepto: de acuerdo a Videla Escalada el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y
normas de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones
y relaciones jurídicas nacidas o modificadas por la aeronáutica.
Caracteres
Internacionalismo.
Integralidad.
Dinamismo
Reglamentarismo
Politicidad.
Fuentes: El derecho aeronáutico, como adelantamos, es de carácter eminentemente
internacional. Esto significa que en la práctica su fuente principal son los tratados internacionales
y en general toda otra fuente internacional cuya aplicación resulte aceptable desde la perspectiva
local. Como sabemos, en Argentina, de acuerdo al art. 75 inciso 22 de la Constitución Nacional, los
tratados internacionales, en las condiciones de su vigencia, tienen jerarquía superior a las leyes.
A su vez, de acuerdo al art. 2 del Código Aeronáutico (en adelante CA), si una cuestión no
estuviese prevista en el mismo, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y
por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes
análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las
circunstancias del caso.
Aeronaves privadas nacionales (art. 199 CA): Sin embargo, el mismo CA contiene normas que se
refieren al conflicto de leyes. En tal sentido, prescribe que los hechos ocurridos, los actos
realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino,
sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, se rigen por la ley argentina y
deben ser juzgados por sus tribunales.
Asimismo, corresponde la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la
Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una
aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo
del Estado argentino o de personas domiciliadas en lo se hubiese realizado en la República el
primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
Aeronaves privadas extranjeras (art. 200 CA): En los hechos ocurridos, los actos realizados y los
delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus
aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes
argentinas quedan sujetas a:
1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.
2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.
3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las
personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al
hecho, acto o delito si no mediase, en este último caso, pedido de extradición.
Aeronaves públicas extranjeras (art. 201 CA): Los hechos ocurridos, los actos realizados y los
delitos cometidos en una aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas
jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y ser juzgados por sus tribunales.
Caso Guevara Lynch c/Taft: Se contrata a un explotador para realizar la fumigación de una
plantación en un campo de la Provincia de Buenos Aires. Dicha tarea se realiza mediante el rocío
de líquido fumigador, que producto del viento no solo afectan el terreno del campo contratado
sino el lindero. El titular del lindero acciona contra el explotador en base a las normas de derecho
común ya que el código aeronáutico vigente a la época (1960) se refería a la responsabilidad por
cosas caídas de aeronaves. Las normas del derecho común no prevén una responsabilidad limita
mientras que la responsabilidad aeronáutica por daños a terceros en superficie era (1954) y es
(1967) limitada.
Fallos
Guevara Lynch c/Taft (1964, Cámara de Apelaciones)
Coco Fabian c/Provincia de Buenos Aires y Prefectura Naval Argentina (2004, Corte Suprema)
Gorin c/Dumon (1962, Cámara Comercial)
Pascual Hnos c/Air France (1944, Cámara Comercial)
Agromayor c/American Airlines (2019, Cámara Federal de Apelaciones)
ESPACIO AÉREO:
ámbito en el cual se desarrolla la actividad aeronáutica.
Recordemos que el CA rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre (art. 1). Asimismo ha sido preocupación de los
Estados preservar cierto grado de soberanía para ejercer sobre dicho espacio
Frontera aérea: Se denomina frontera aérea al límite vertical del espacio aéreo del Estado.
Coincide como proyección respecto de los límites políticos de cada Estado. En cuanto a la frontera
aérea desde la perspectiva del frente marítimo, la misma depende de la interpretación que se
asigne al término “aguas jurisdiccionales”.
Argentina forma parte de Convencion de Chicago de 1944 (191 estados parte); Acuerdo de
Transito 1944 (133 estados parte) y de Montreal 1984 (156 estados parte).
Las libertades del aire: Se trata de las facultades concedidas en los instrumentos legales a las
aeronaves matriculadas en un Estado a fin de la circulación por el espacio aéreo bajo soberanía de
otro.
1) Libertades Técnicas:
Primera: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
2) Libertades Comerciales:
Tercera: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
Quinta: el derecho de tomar y desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de
terceros estados (en ruta razonablemente directa).
INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
a) Concepto: Es el conjunto de instalaciones y servicios que desde la superficie sirven las
necesidades de la actividad aeronáutica, posibilitando la partida y llegada de aeronaves,
controlando y aumentando la seguridad de los vuelos (Rodriguez Jurado, I, pág. 113).
b) Caracteres:
Medio auxiliar
Necesario (Art. 6 CA)
c) Contenido:
1) Aeródromos 2) Servicios de seguridad y protección al vuelo. 3) Servicios de control de tránsito
4) Servicios de Asistencia técnica y mecánica 5) Limitaciones al dominio y expropiación.
Aeródromos. Concepto. Todas las superficies aptas destinadas a la partida y llegada de aeronaves,
tengan o no instalaciones complementarias.
Aeropuertos Art. 26 CA: aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se
presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominará aeródromos o
aeropuertos internacionales.
Normativa aplicable: Chicago 1944: Los estados contratantes tienen la facultad de designar la ruta
que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional, así como los aeropuertos
que podrá utilizar (art. 68, CH44)
La OACI tiene en este aspecto una función de colaboración con los Estados. En efecto, la
convención encarga al Consejo, en consulta con los estados interesados, ponderar el estado de las
infraestructuras de los Estados parte a fin de establecer si cuentan con elementos razonablemente
adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos
internacionales (art. 69, CH44). El consejo hará las recomendaciones del caso, las que no serán
obligatorias para los Estados, no obstante, pueden tener consecuencias inesperadas en el mercado
aerocomercial que sirve en ese estado.
Aeródromos. Certificación de aeródromos. Art. 27 CA. Todo aeródromo deberá ser habilitado por
la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto
determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de
funcionamiento, en cada caso.
Artículo 1º — Apruébase la aplicación de los principios de apantallamiento cuando algún objeto,
edificio existente o el terreno natural, ya sobresalga por encima de una de las superficies
limitadoras de obstáculos y se considere que la naturaleza del objeto es tal que su presencia
puede describirse como permanente, en cuyo caso puede permitirse que nuevos objetos situados
dentro de un área especificada alrededor del mismo atraviesen la superficie limitadora de
obstáculos, sin que por ello se los considere como tales. El obstáculo original se considera que es
dominante o que "apantalla" la superficie que lo rodea.
Art. 2º — Establézcase la fórmula de apantallamiento basada en dos planos. Uno horizontal que
nace en el punto más elevado del obstáculo dominante y se extiende en dirección contraria a la
pista y otro plano en forma de cono que partiendo del punto más elevado del obstáculo
dominante y con una pendiente negativa del 10%, se extiende hacia la pista y hacia los laterales
del objeto dominante. Todo objeto que se encuentre dentro de un radio de 150 mts y por debajo
de cualquiera de los planos indicados, se considerara apantallado por el objeto dominante.
Art. 3º — Los principios de apantallamiento no regirán para posibilitar la erección de nuevos
obstáculos cuando concurra alguno de los siguientes factores:
a) Dentro de una franja de pista.
b) A una distancia menor a 3.000 mts del umbral de una pista, por encima de una superficie de
aproximación o superficie de ascenso en el despegue.
c) Cuando el objeto, a pesar de no superar los límites definidos por las superficies limitadoras de
obstáculos, penalice las áreas de aproximación por instrumento.
d) Cuando no obstante satisfacer lo expresado en c), la disponibilidad de espacio o áreas libres
inmediatas a las cabeceras de pista fuesen consideradas como ampliación de las longitudes útiles
de las mismas, o como futura zona de parada.
e) Cuando se prevean pistas paralelas y se exija la unificación de áreas comunes a los
procedimientos de aproximación por instrumento.
f) Cuando el nuevo objeto sea una línea aérea de energía, depósitos de combustibles, chimeneas,
u otro objeto que la Autoridad Aeronáutica considere como peligroso por su ubicación para las
operaciones aéreas.
g) Cuando se trate de objetos que a pesar de ser frangibles, su altura ha sido considerada para
mantener separación vertical de la aeronave respecto de los mismos.
h) Cuando se trate de aeródromos cuya utilización se prevea para aproximación por instrumentos
sin haberse definido el tipo de implantación y procedimiento de probable utilización.
Art. 4º — Un obstáculo apantallado no podrá ser utilizado para apantallar otro obstáculo.
Fallos
Fabro, Víctor c/Prov. de Rìo Negro y otro (CS, 2003).
Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, Dictamen en el procedimiento Fexis S.A. y
Líneas Aéreas Privadas Argentinas S.A. (LAPA S.A) (Junio/Julio 2001)
Provincia de Río Negro c/Estado Nacional (FFAA), (CS, 2004)
AERONAVES
De acuerdo al CA, aeronave es todo aparato o mecanismo que pueda circular en el espacio aéreo y
que resulte apto para transportar personas o cosas (art. 36).
Su naturaleza jurídica es la de cosas muebles registrables (art. 49).
Se inscriben las aeronaves, sus motores y las aeronaves en construcción (art. 41).
Clasificación
Públicas y privadas
La Convención de Ciudad del Cabo y su protocolo sobre material aeronáutico: Adoptada en Ciudad
del Cabo Sudáfrica, el 16/11/2001, entró en vigencia el 1/03/2006 y en cuenta en la actualidad
(2019) con 79 Estados parte. Argentina la aprobó por la ley 27357 y se encuentra vigente en
nuestro medio desde el 1/08/2018.
Fallos
Banco Español de Crédito c/Aerolíneas Argentinas
Coco, Fabián c/PNA y otros s/daños y perjuicios
Gobierno Nacional c/Crédito Austral
EXPLOTADOR
Concepto: Persona humana o jurídica que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines
de lucro (art. 65 CA).
Generalidades: El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido
ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves (art. 66 CA).
Como consecuencia, la inscripción del contrato, libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.