Título: motores de combustión

interna
Materia: prácticas de taller en mecánica automotriz
Nombre del Docente: Jairo Emmanuel Ojeda
Vázquez
Alumno:
Carlos Calleja Hernández

Grado y grupo:1°k
febrero 2020
TITULO

 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

SUBTITULOS

o CLASIFICACION DE LOS MOTORES

o CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE LOS AUTOMOVILES

o EN CUANTO A PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

o EN CUANTO FORMA DE TRABAJO

o EN CUANTO A LUGAR DE REALIZACION DE LA COMBUSTION

o POR TIPO DE COMBUSTION Y TIPO DE ENCENDIDO

o POR LUGAR DONDE REALIZA LA INYECCION DE COMBUSTIBLE

o POR DISPOSICION DE CILINDROS

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 INDICE

I. INTRODUCCIÓN (MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ) ... Error! Bookmark

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II. OBJETIVO (MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ........... Error! Bookmark not

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III. DESARROLLO (MOTORES DE COMBUSTION INTERNA) Error! Bookmark not

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IV. CONCLUSIÓN (MOTORES DE COMBUSTION INTERNA) . Error! Bookmark not

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V. REFERENCIAS (MOTORES DE COMBUSTION INTERNA) ..... Error! Bookmark

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 I. INTRODUCCION (motores de combustión interna)
La presente investigación se hace referente a motores de combustión interna en cuanto
funcionamiento, formas de trabajo y lo relacionado a la combustión, que realizan ciertos
motores los cuales son: motores ciclo Otto, motores ciclo Diesel, motores de 2 tempos,
motores cuatro tiempos y motorWalkel o rotativo.
Por lo que tales motores mencionados anteriormente son los que realizan la combustión
interna, lo cual se explicara el por qué se les llama la presente información contara con la
clasificación de los tipos de motores, dado esto que existen variedad de motores, para la
cuestión automotriz se clasificaran

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II. DESARROLLO. (motores de combustión interna)
Tipos de motores de combustión interna.
 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que
desarrollo, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque
también se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor
francés que lo patento en 1862.
 El motor Diesel
El motor Diesel es un motor de combustión interna cuyo funcionamiento se basa en
el ciclo Otto, a diferencia que se inyecta combustible dentro del pistón una vez
realizada la compresión del aire. Esto es, en el primer tiempo la diferencia con el
motor encendido por chispa es que en lugar de entrar una mezcla de aire y
combustible entra solo aire, esto produce que en el segundo tiempo, el aire se
comprima y se caliente cuando llega el pistón al PMS, en ese instante el diesel es
inyectado. En el tercer tiempo el diesel se enciende a raíz de la presión elevada en
la que se encuentra el aire. El cuarto tiempo es igual al de encendido por chispa. La
relación de compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para
encender el combustible inyectado.
 Motor Wankel en la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completo el
desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario,
actualmente conocido como Motor Walkel.Utiliza un rotor -triangular-lobular
dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro
 Motor dos tiempos
En los motores de dos tiempos, el ciclo completo de trabajo es realizado en dos
carreras del pistón, que corresponde a una vuelta del cigüeñal. Durante la subida
desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez se
comprime; la combustión se produce cuando el pistón llega al PMS y durante la
carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la vez que entra la
nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de escape
y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente la
obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal y la sencillez que supone
la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árbol de levas, etc.).
 Motor de cuatro tiempos
Se denominan de cuatro tiempos porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro
carreras del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. El ciclo de cuatro tiempos
comprende las cuatro fases siguientes:
a) Admisión de la mezcla en el cilindro
b) Compresión de la mezcla en el cilindro
c) Explosión de la mezcla en el cilindro
d) Escape de los productos de la combustión Cada fase corresponde a una carrera
del pistón.
Este ciclo de funcionamiento es el que rige a los motores de gasolina (también
conocidos como motores Otto) y a los Diesel. La diferencia entre ambos es que en
el motor Otto el combustible se mezcla con el aire necesario para su combustión y
se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido provocado por
una chispa eléctrica procedente de una bujía.

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DESARROLLO (motores de combustión interna)
Clasificación de motores

Motores Gasolina:
Los motores gasolina son aquellos que funcionan con base
termodinámica. Convierten la energía química de la combustión que
se produce al mezclar aire, combustible (gasolina) y encenderla. Al
detonar la mezcla se convierte en energía mecánica.
Los motores de gasolina, también conocidos como motores Otto,
pueden ser:
2 Tiempos: Tienen 2 fases de funcionamiento.
 Fase de Admisión: La válvula de admisión se abre, dejando
pasar la mezcla aire/gasolina dentro de los cilindros.
 Fase de Compresión/explosión: Las bujías originan la chispa
que produce la explosión de la mezcla provocando el
movimiento ascendente del pistón.
Ej: Algunas embarcaciones y motos

4 Tiempos: Tienen 4 fases de funcionamiento.

 Fase de Admisión: La válvula de admisión se abre, dejando pasar la mezcla
aire/gasolina dentro de los cilindros.
 Fase de Compresión: La válvula se cierra y el pistón asciende para comprimir la
mezcla.
 Explosión: Las bujías originan la chispa que produce la explosión de la mezcla
provocando el movimiento ascendente del pistón.
 Fase de escape: La válvula de escape se abre dejando salir los gases quemados. El
pistón asciendo apretando estos gases al exterior.

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DESARROLLO (motores de combustión interna)
Clasificación de motores

Motores Diésel:

Estos motores están pensados para una mayor carga diaria de

trabajo. Son los motores mas montados en vehículos pesados.
Estos motores tienen el mismo funcionamiento que los gasolina,
simplemente varia el combustible empleado (Diésel) y la compresión
de los cilindros que es más elevada en este motor que en un gasolina.
Consta de un ciclo de trabajo de cuatro tiempos y funciona de la
siguiente formas.
 Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de
admisión permanece abierta mientras el pistón desciende hacia
el punto muerto inferior.
 Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el
pistón llega al punto muerto inferior y comienza el recorrido
hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro
del cilindro.
 Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara
y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.
 Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva
a iniciar el ciclo

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DESARROLLO (motores de combustión interna)
Clasificación de motores
Motores Eléctricos:
Los motores eléctricos llevan muchos años entre nosotros, fueron creados antes
que los motores diésel y gasolina de cuatro tiempos. Entre los años 1832 y 1835
Robert Anderson desarrolló el primer vehículo eléctrico de todos los tiempos. Con
un motor eléctrico, capaz de transformar la energía eléctrica en movimiento
mecánico a través de campos magnéticos.

Motores GLP y GNC:

Son todos aquellos vehículos que funcionan con combustible alternativo como
puede ser el GLP (gas licuado del petróleo). Estos automóviles van ganando
terreno en el mercado y cada vez más fabricantes apuestan por este tipo. Se
utiliza el mismo motor gasolina de todos los tiempos.

Las dos combinaciones de combustible GlP o GNC, favorecen notablemente al aumento

de vida útil del motor. Estos carburantes reducen los desgastes de los cilindros y
depositan menos residuos en el sistema.

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DESARROLLO (motores de combustión interna)
 Clasificación de motores
Para este apartado clasificatoria de los tipos de motores, hablaremos de la disposición de
los cilindros en los motores de combustión interna, clasificándolos de la siguiente manera.
cilindros en línea. Es la construcción más sencilla y por lo tanto es también la más
económica de producir y una de la que menos problemas mecánicos presenta. Los cilindros
van todos alineados en la misma fila, por lo que tampoco pueden ponerse muchos
cilindros para no aumentar demasiado la longitud del motor.
En el mercado la oferta es bien amplia y podemos encontrar bloques de este tipo desde los
dos hasta los seis cilindros en línea. De mayor a menor: con dos cilindros encontramos el
pequeño Fiat Twin Air de 0.9 litros (que ya probamos en el Fiat 500) y con tres cilindros ya
hay más opciones en varias marcas (el 1.0 Ecoboost de Ford se llevó el premio al motor del
año en esta categoría).
Por encima están los más populares, los de cuatro cilindros que están presentes en casi
todos los fabricantes de coches a día de hoy. Aunque son pocos, también podemos
encontrar algún bloque de cinco cilindros en línea, como el 2.5 TFSI que probamos en el
Audi TT RS. De seis cilindros en línea, BMW es uno de los grandes abanderados con
ejemplos tan buenos como el del BMW M4. Históricamente también han existido motores
de ocho cilindros en línea, pero sus dimensiones hacen que su uso en coches haya sido
limitado.

La disposición de cilindros opuestos, también conocida como motor bóxer, no es tan

popular pero todavía se puede encontrar y cuenta con muchos seguidores. En este tipo de
mecánica encontramos que los cilindros se colocan enfrentados en un ángulo de 180º.
Esta disposición permite que la altura total del bloque se reduzca considerablemente
(aunque la anchura sigue siendo notable) y se consiga un centro de gravedad bajo.
En la actualidad son solamente dos marcas las que apuestan por los motores bóxer. Subaru
lleva más de medio siglo con estas mecánicas y se usa tanto en gasolina como diésel que
van desde 114 CV del 1.6 atmosférico del Subaru XV hasta los 300 CV del 2.5
turboalimentado que equipa el WRX STI. En Porsche también se ha apostado por los
bóxer, antes con mecánicas atmosféricas y ahora utilizando la turboalimentación. A lo largo
de la historia ha habido otros bóxer conocidos como el dos cilindros del Citroën 2CV o los
de doce cilindros de Ferrari

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DESARROLLO (motores de combustión interna)

Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos

bloques enfrentados en forma de dicha letra del abecedario y que convergen en el
mismo cigüeñal. La V puede tener distinto ángulo, yendo desde los más abiertos
que pueden llegar hasta los 90-110º hasta los más cerrados como el VR6 de
Volkswagen con apenas 15º de apertura. Esta disposición presenta menos
vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor complejidad al tener
que contar con el doble de árboles de levas.

Normalmente se utiliza esta configuración con motores grandes, siendo bastante

populares todavía los V6 y V8 de varias marcas. Por encima también queda
algún V10 como el del Audi R8 o del ya difunto Dodge Viper. El de los V12 es un
terreno limitado a marcas de la talla de Ferrari, Lamborghini, Pagani o Aston Martin.
Históricamente también han existido motores V2 (más en motos), V4 o V5 (curiosidad
de Volkswagen). Tal como se muestra el imagen (a)

La disposición de cilindros en W es una especie de evolución de la anterior. Se trata de una

combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas de cilindros y un mismo cigüeñal. En este tipo de
construcción el ángulo suele ser menor que en los ‘V’ (más cercano a los VR) por cuestiones de
espacio. La ventaja principal es que pueden transmitir una gran cantidad de par motor con mucha
suavidad y sin vibraciones.

Comercialmente no es fácil encontrarlos, pues lógicamente su construcción necesita de muchos

cilindros. Una de las rarezas más llamativas es el W8 que montó el Passat durante un tiempo. El
Grupo Volkswagen también ha seguido utilizando el W12 en modelos como el Audi A8,
Volkswagen Phaeton o Bentley Continental. El más extremo de estos motores es sin duda el
W16 de los Bugatti Veyron y Chiron, una proeza técnica.

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DESARROLLLO (motores de combustión interna)

La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su

complejidad. Físicamente se podría asemejar a una especie de unión
de dos motores bóxer (cada uno con su cigüeñal) que comparten eje
de transmisión. Por eso recibe dicho nombre, porque al verlo
recuerda a la letra ‘H’. Podría ir tanto en vertical como en
horizontal, teniendo como ventaja principal sus dimensiones
compactas y mejor aerodinámica, aunque su rendimiento era
inferior.
Su aplicación en el mundo del automóvil ha sido muy limitada por
razones obvias. Uno de los más conocidos fue el utilizado por el
equipo British Racing Motors (BRM) en su Fórmula 1, que incluso
llegó a ganar el Grand Prix de Estados Unidos en 1966. Se trató de
un bloque de 16 cilindros, H16, que no pasó a la historia por su
rendimiento.

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Desarrollo (motores de combustión interna)

Los motores con disposición radial de cilindros, también conocidos como motores estrella, son un
‘rara avis’ en el mundo de las cuatro ruedas. En estos bloques, los cilindros van situados de forma
radial alrededor del cigüeñal, como si se trataran de las puntas de una estrella. Por su diseño, son
mucho más útiles en la aviación, donde se utilizan de forma bastante habitual.

Aunque no es lo mismo, el motor rotativo Wankel comparte la filosofía hasta cierto punto. En este
tipo de mecánica no hay cilindros como tal, sino un rotor triangular dentro de una cavidad en
forma de ocho que tiene un giro variable. Sus ventajas principales son la suavidad y simplicidad del
sistema, aunque por el contrario tienen más emisiones, consumos y costes de mantenimiento.
Este motor por el que apostó Mazda, en la actualidad no tiene representantes en el mercado.

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DESARROLLLO (motores de combustión interna)
Principios de funcionamiento
 ciclo de Otto (cuatro tiempos) consta de cuatro tiempos. Para entender el
funcionamiento del ciclo Otto, debemos conocer algunos términos que indican la
posición del pistón. (PMI) Punto Muerto Inferior: sucede cuando el pistón se
encuentra en la parte inferior del cilindro. (PMS) Punto Muerto Superior: sucede
cuando el pistón se encuentra en la parte superior del cilindro. El movimiento del
pistón entre el p.m.i y el p.m.s se denomina carrera.

El ciclo teórico de Otto consta de cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y

escape) y el proceso se inicia con la mezcla homogénea de aire combustible que ingresa ya
sea por el carburador, o el cuerpo de aceleración. La mezcla obtenida se inicia por un
sistema de encendido eléctrico generador por la bujía, el cual se realiza de forma
temporizada o controlada.
En el interior del cilindro la mezcla se inflama y el calor generado por la combustión
provoca un incremento en la presión de los gases comprimidos originando un trabajo a
través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases quemados son expulsados por el tubo de
escape y se sustituyen por una nueva cantidad de mezcla después de cada carrera de
combustión. Todo esto es lo que sucede en el principio de Otto.
Admisión: el pistón se encuentra en el punto muerto superior, la válvula de admisión se
abre dejando ingresar la mezcla aire combustible, la cual es aspirada por el pistón que va
en movimiento descendente hasta punto muerto inferior.
Compresión: el pistón asciende desde el pmi hasta el pms, comprimiendo la mezcla; las
válvulas permanecen cerradas. En el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía,
iniciando la mezcla aire combustible a un volumen constante.
Expansión: el aumento de la presión genera un aumento de la temperatura que empuja el
pistón hacia abajo transmitiéndose de la biela al cigüeñal una gran fuerza que se emplea
para realizar los otros tres tiempos, las dos válvulas se encuentran cerradas.
Escape: en el tiempo de escape, el pistón se encuentra en punto muerto inferior, se abre la
válvula de escape y el pistón al subir deja salir los gases quemados al exterior por la tubería
de escape, comenzando nuevamente el ciclo.
El conjunto de las operaciones (admisión, compresión, expansión y escape) se denomina
ciclo de cuatro tiempos. Cada tiempo del motor corresponde a media vuelta, cuatro medias
vueltas equivalen a dos vueltas de cigüeñal

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DESARROLLLO (motores de combustión interna)
Principios de funcionamiento
 El motor Walker o rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor
de forma triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa
proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de la expansión de los
gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione
como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de admisión,
compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la cámara de combustión
dentro de la carcasa.
Supongamos que el rotor triangular fuera colocado concéntricamente dentro de una
cubierta circular de verdad. En este caso, la cámara de combustión no variaría en
volumen a medida que el rotor gira en el interior. Incluso si la mezcla aire-
combustible se encendiera allí, la presión de la expansión del gas de combustión no
haría más que trabajar hacia el centro del rotor y no daría lugar a la rotación. Por eso
la periferia interior de la carcasa se contornea como una forma curveada llamada
trocoide y el rotor gira instalado en un eje excéntrico.
La cámara de combustión cambia de volumen dos veces por revolución, por lo que
los 4 tiempos del motor de combustión interna pueden ser realizados.
Con el motor rotativo Wankel, los picos del rotor siguen el contorno oval de la
periferia interior de la carcasa del motor, mientras que permanecen en contacto con
el engranaje en el eje de salida que está también en órbita excéntrica alrededor del
punto central de la carcasa del motor.
Un mecanismo de engranaje fase dicta la órbita del rotor triangular. El engranaje de
fase consiste en un engranaje de dientes en el interior del rotor y un engrana exterior
de dientes fijos en un eje excéntrico. Si el engrane del rotor iban a tener 30 dientes
en su interior, el engranaje del eje que tiene 20 dientes en su perímetro por lo que la
relación de transmisión es de 3:2. Debido a esta relación de transmisión, la tasa de
velocidad de giro entre el rotor y el eje se define como 1:3.
El rotor tiene un período de rotación más largo que el eje excéntrico. El rotor gira
una vuelta, mientras que el eje excéntrico gira tres vueltas. Con el motor
funcionando a 3000 rpm, el rotor girará a 1000rpm.
Principios de funcionamiento
Comparación con el Motor de Pistones
Con el fin de obtener la fuerza de giro, tanto el motor de pistón y el motor rotativo se basan
en la presión de expansión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La
diferencia entre los mecanismos de los dos motores es en la forma en que la presión de
expansión se utiliza. En el motor de pistón, la presión de la expansión empuja el pistón
empujándolo hacia abajo y la fuerza mecánica se transfiere a la biela, que provoca la
rotación del cigüeñal. En el caso del motor rotativo, la presión de expansión se aplica al
costado del rotor, obteniendo como resultado que uno de los tres lados de un triángulo sea

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forzado hacia el centro del eje excéntrico (PG en la figura). Este movimiento está formado
por dos fuerzas divididas. Una es la fuerza hacia el centro del eje de salida (Pb en la figura)
y la otra es la fuerza tangencial (Ft), que hace girar el eje de salida.

 Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el
caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a
una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de
chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el Inyector de Combustible de forma que se atomiza y se mezcla con
el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se
inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. (como en la figura a)

inyector "common rail" de mando electrohidráulico

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Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión
constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite
este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la
denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

 motor de dos tiempos Como os comentaba, el motor de dos tiempos tiene un

funcionamiento muy sencillo que consta de un ciclo de cuatro fases, como ocurre en
el motor de cuatro tiempos, pero realiza las mencionadas cuatro fases en tan solo
dos tiempos. Veamos qué ocurre en cada una de ellas.
Tiempo 1: Admisión – Compresión: En esta primera fase, el pistón se desplaza
verticalmente hacia la culata desde su PMI (punto muerto inferior) y, durante su
recorrido ascendente, va abriendo la lumbrera de admisión a la altura del cárter, lo
que permite que entre la mezcla de aire, aceite y combustible. Al mismo tiempo,
comienza la compresión de la mezcla en la parte superior del pistón.
Para que este proceso sea eficaz, es necesario que el cárter esté sellado. De esta
forma, la admisión y la compresión se realizan simultáneamente.
Tiempo 2: Combustión – Escape:El segundo tiempo comienza cuando el pistón
alcanza el PMS (punto muerto superior), momento en el que concluye la fase de
compresión y la bujía lanza una chispa eléctrica que inicia el proceso de
combustión. Esto genera una enorme cantidad de energía térmica que impulsa el
pistón hacia abajo, produciendo energía cinética -movimiento- al cigüeñal a través
de la biela. Durante la carrera descendente
del pistón, se produce la liberación de la lumbrera de escape, que es por donde se
expulsan los gases procedentes de la combustión, el calor y las ondas acústicas al
exterior. Una vez que el pistón vuelve a alcanzar el PMI, se vuelve a iniciar el
movimiento ascendente, repitiéndose el ciclo y facilitando la extracción de los
pocos gases quemados que quedan (barrido).

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DESARROLLO (motores de combustión interna)

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