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UNIVERSIDAD GALILEO
ESCUELA TECNICA
GUATEMALA, C.A

VEHÍCULOS HÍBRIDOS

Trabajo de Seminario de Gerencia

Presentado por:

Stiven Israel Trujillo Morales

Licenciatura en Administración de Empresas Automotrices

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Índice
ÍNDICE__________________________________________________________________________________2

RESUMEN_______________________________________________________________________________4

INTRODUCCIÓN___________________________________________________________________________5

OBJETIVOS_______________________________________________________________________________6

GENERAL_______________________________________________________________________________6
ESPECÍFICOS_____________________________________________________________________________6

VEHICULOS HIBRIDOS______________________________________________________________________7

ANTECEDENTES___________________________________________________________________________8
HISTORIA_______________________________________________________________________________9
Los primeros híbridos del mundo________________________________________________________9
La aportación de porsche_____________________________________________________________10
LOS PRIMEROS PROTOTIPOS MODERNOS_________________________________________________________12

EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS________________________________________________________14

LEYES DE EMISIONES______________________________________________________________________19

INCENTIVOS AMBIENTALES________________________________________________________________21

FABRICANTES Y VEHÍCULOS EN EL MERCADO__________________________________________________21

VEHÍCULOS HÍBRIDOS DISPONIBLES EN EL MERCADO_________________________________________________22

FUNCIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS______________________________________________23

TIPOS DE ESTRUCTURA Y SISTEMAS_____________________________________________________________23

Híbrido en serie:_____________________________________________________________________23
Híbrido en paralelo:__________________________________________________________________24
COMPONENTES DE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS______________________________________________________24

Motor térmico:_____________________________________________________________________24
Motor eléctrico:_____________________________________________________________________25
Generador:_________________________________________________________________________25
Baterías:___________________________________________________________________________25
Sistema de gestión:__________________________________________________________________25

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CÓMO AHORRA UN HÍBRIDO_________________________________________________________________26

SISTEMA DE BATERÍAS RECARGABLES____________________________________________________________28
La batería recargable de un vehículo híbrido______________________________________________28
Partes de celdas de baterías.___________________________________________________________30
Módulos de baterías utilizados en los vehículos híbridos_____________________________________30
SISTEMA DE FRENOS REGENERATIVOS___________________________________________________________31
¿Cómo funciona el freno regenerativo en vehículos con motores eléctricos?_____________________31
¿Qué inconvenientes tiene el freno regenerativo?__________________________________________33

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS________________________________________34

Desventajas________________________________________________________________________34
Ventajas___________________________________________________________________________34

TOYOTA PRIUS__________________________________________________________________________35

¿CÓMO FUNCIONA EL TOYOTA PRIUS HÍBRIDO?____________________________________________________36

Motor_____________________________________________________________________________39
Transmisión________________________________________________________________________46
Batería____________________________________________________________________________52
Generador_________________________________________________________________________53
Motor Eléctrico_____________________________________________________________________53
Inversor___________________________________________________________________________54
Instalación de alta tensión____________________________________________________________56
Sistema de control___________________________________________________________________57
Frenado regenerativo________________________________________________________________58

CONCLUSIONES__________________________________________________________________________61

RECOMENDACIONES______________________________________________________________________62

BIBLIOGRAFÍA___________________________________________________________________________63

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Resumen
Un vehículo híbrido es un vehículo, en el cual la energía eléctrica que lo impulsa
proviene de baterías y alternativamente de un motor de combustión interna que
mueve un generador. Normalmente, un motor de combustión interna también
puede impulsar las ruedas en forma directa. En el diseño de un automóvil híbrido,
el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza como última opción, y se
dispone un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo hacerlo.

En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna

funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la
necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga las baterías del
sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de
la energía guardada en el paquete de baterías. En algunos es posible recuperar la
energía cinética al frenar, convirtiéndola en energía eléctrica este sistema se
conoce como frenos regenerativos.

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima

eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la
ciudad), hace que estos vehículos alcancen mejores rendimientos que los
vehículos convencionales.

Todos los vehículos eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo
que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas. Esta
queja habitual se evita con los vehículos híbridos. Además muchos de los
vehículos híbridos tienen un excelente desempeño en carretera.

Los vehículos híbridos se pueden clasificar por el modo en que están dispuestos
sus componentes en el tren de potencia, y también por la capacidad del motor
eléctrico de propulsar de manera independiente al vehículo

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Introducción
Desde hace muchas décadas, los fabricantes han estado investigando y
desarrollando formas de aumentar la potencia y al mismo tiempo disminuir el
consumo de combustible de los vehículos, todo esto con el afán de disminuir el
consumo total de petróleo un recurso no renovable, disminuir la contaminación del
ambiente y desde luego mejorar sus ventas. Estos desarrollos incluyen
turbocargadores, aceites sintéticos, inyección electrónica de combustible y
neumáticos avanzados.

En la última década se comenzó a desarrollar una nueva clase de vehículo para

su uso particular, el vehículo híbrido eléctrico-gasolina, este fue desarrollado, con
el fin de disminuir de forma considerable, tanto el consumo de combustible, como
las emisiones de gases nocivos de escape. Este vehículo ha sido desarrollado no
como una solución total del problema mundial del petróleo, sino más bien como
una transición entre los vehículos convencionales que utilizan solamente petróleo
y vehículos del futuro que utilizarán una forma de propulsión que talvez aun no se
ha inventado.

La salida al mercado de los vehículos híbridos fue posible gracias al desarrollo y

aplicación de tecnologías totalmente nuevas y desarrollo de nuevos mecanismos,
todos estos deben de trabajar en conjunto y al unísono para que los híbridos sean
seguros, fáciles de manejar y prácticos. Si bien un vehículo híbrido es una
máquina muy compleja estos cumplen lo anterior de manera admirable.

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Objetivos
General

Hacer un documento de consulta acerca de los vehículos híbridos que están

disponibles en el mercado así como los que están siendo diseñados, además
hacer un análisis de los mecanismos, como se interrelacionan entre ellos así como
las ventajas y desventajas de estos frente a los vehículos convencionales
mediante un estudio bibliográfico y observaciones de campo.

Específicos

 Describir las generalidades de los vehículos híbridos.

 Hacer un resumen de la evolución de los vehículos híbridos.
 Describir los principales componentes de un vehículo híbrido y su
funcionamiento.
 Hacer una comparativa de ventajas y desventajas de manufactura,
mantenimiento, costo entre los vehículos híbridos y los vehículos
propulsados por motores Otto y Diesel.
 Hacer un resumen de los avances y mejoras que se han hecho al MCI de
Gasolina y Diesel desde su invención hasta la actualidad.
 Explicar los motivos por los cuales se deben implementar los vehículos
híbridos, cuáles ya están disponibles en el mercado y dónde se están
usando.

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VEHICULOS HIBRIDOS

Un vehículo híbrido es aquel en el que se utilizan sistemas de propulsión híbridos,

entre ellos automóviles, camiones, bicicletas, barcos, aviones y trenes.

El término, se refiere más comúnmente al vehículo híbrido eléctrico, que combina

un motor de combustión interna.

Según el sistema utilizado, un vehículo híbrido puede tener una mayor eficiencia
energética. Esto puede deberse al uso de un motor más pequeño, y la utilización
de sistemas de recuperación de energía (tales como frenos regenerativos). Como
consecuencia del menor consumo energético, se obtienen beneficios económicos
y ambientales. Sin embargo, algunas tecnologías híbridas tienen perjuicios
ambientales, por ejemplo la producción y reciclado de baterías.

Lo cierto es que la tecnología de los coches híbridos, prácticamente, es tan

antigua como la del propio automóvil, ya que los primeros datan de finales del
siglo XIX. Y su concepto, tampoco es que sea muy diferente al actual, pues incluía
una dinamo que podía eventualmente ayudar a arrancar al motor, impulsar las
ruedas o recargar las baterías, que por entonces solo podían ser de plomo.

Hay más ejemplos, como el primer autobús híbrido de la historia, fabricado en

1900 por Fischer, pero seguramente el coche antiguo con esta tecnología más
famoso es el Lohner-Porsche. Con 24 años y la tecnología de finales del XIX,
Ferdinand Porsche fue capaz de crear un coche híbrido con 64 km de autonomía
solo con sus baterías.

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Antecedentes

A mediados de los 60, el hombre comienza a ser consciente de las graves

consecuencias de la contaminación. La crisis mundial del petróleo de 1973 y la
confección de un programa estatal en Estados Unidos para desarrollar prototipos
de coches limpios, fueron dos hechos claves que dieron un empujón a la
investigación del coche híbrido. En este escenario, el ingeniero estadounidense
Víctor Wouk, conocido como el padre del coche híbrido, logró crear junto a
Charles L. Rosen el modelo Buick Skylark, alimentado con 20 kilovatios de motor
eléctrico y un motor de gasolina. Este prototipo alcanzó una velocidad de 85 km/h
y logró gastar la mitad de lo que consumía un vehículo de gasolina de la misma
marca. Las emisiones contaminantes se redujeron en un 9 %.

Con todo, no es hasta finales de los años 90 cuando los primeros coches híbridos
se lanzan al mercado. La marca más valiente fue la japonesa Toyota con su
modelo Prius (en latín, “pionero”), siendo el primer híbrido de producción masiva
del mundo que combinaba un motor de combustión interna con un motor eléctrico
alimentado por batería. El primer año de ventas fue todo un éxito con 18.000
unidades. En la actualidad, Auris, Yaris, Prius (incluido el Prius plug-in hybrid) y
Prius+ ocupan los cuatro primeros puestos de ventas en el mercado europeo de
híbridos.

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Historia
Los primeros híbridos del mundo

Desde mediados de los años 20 del siglo pasado los coches híbridos estuvieron
fuera de la palestra durante muchos años. Hay que esperar hasta mediados de los
años 60, cuando empieza la humanidad a darse cuenta de las consecuencias de
la

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre

hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados Unidos
para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses. Dowsing llegó a
montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el motor de gasolina,
propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer híbrido de la
Historia.contaminación y que esta se está volviendo incontrolable.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía General

Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita, para
fabricar vehículos junto a los suizo Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. En
1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de un carruaje biplaza, una
camioneta, un camión y un autobús

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Henrie Pieper, un fabricante de vehículos de Bélgica, fue el primero en fabricar un

vehículo híbrido en 1899. Un año más tarde, en 1900, Ferdinand Porsche
desarrolló una serie de vehículos híbridos con el motor en la rueda y con un
generador de combustión para proporcionar la energía eléctrica, estableciendo
dos récords de velocidad. Entre 1978 y 1979, David Arthurs, ingeniero eléctrico de
Springdale, inventó el vehículo híbrido con frenado regenerativo.

La aportación de porsche

También en 1899 un empleado de Jacob Lohner & Co hace su primer diseño de

un coche híbrido, con motor eléctrico y de gasolina. Su nombre era Ferdinand
Porsche y tenía 24 años. Su diseño consistía en un motor de gasolina que giraba
a velocidad constante, alimentando una dinamo, para cargar unas baterías
eléctricas. Además, el arranque del motor de gasolina se hacía mediante la misma
dinamo.

La energía eléctrica se utilizaba para mover motores eléctricos en el eje delantero

metidos dentro de las ruedas, el excedente se almacenaba. Es considerado el
primer coche híbrido de producción del Mundo y el primer vehículo de tracción

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delantera. Tenía 64 km de autonomía El Lohner-Porsche también se conoce

como Semper Vivus (“siempre vivo”).

No había conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, así que no
necesitaba transmisión o embrague, su rendimiento era impresionante: 83%. Se
mostró por primera vez el 14 de abril de 1900 en la Exposición Mundial de París,
sorprendiendo gratamente a los entusiastas del automóvil. Se fabricaron 300
unidades del Lohner-Porsche y catapultó como ingeniero a Porsche.

Hubo una versión de carreras e incluso una 4×4 en 1903. Es decir, el primer coche
con traccon total fue un híbrido. Aunque la tecnología de estos vehículos era fiable
no podía competir en costes con los coches de gasolina, los Lohner-Porsche se
dejaron de fabricar en 1906.

La patente fue vendida posteriormente a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajó

posteriormente en el híbrido Mercedes Electrique Mixte, comercializado por
Daimler-Motoren-Gesellschaft. Si seguimos por otro camino de la Historia,
llegaríamos a la Mercedes-Benz actual y al grupo Daimler.

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Los primeros prototipos modernos

En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de microcoche,

uno eléctrico, otro híbrido y otro sólo a gasolina, los XP512. Las prestaciones eran
anecdóticas, así como sus cifras en general, no fueron más que demostradores
tecnológicos. En el mismo año sacaron un prototipo de coche normal, el Opel
Kadett Stir-Lec I.

Los modelos 100% eléctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las
baterías daban prestaciones muy pobres y muy poca autonomía, así que los
híbridos eran la alternativa más viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en
Estados Unidos, que pide reducir las emisiones un 95% para 1976.

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La alemana Volkswagen desarrolló en 1973 el Volkswagen Taxi, que se mostró en

salones de Estados Unidos principalmente. El Taxi tenía la habilidad de funcionar
tanto con gasolina como con motor eléctrico alternativamente o a la vez, logrando
más eficiencia que ningún híbrido hasta la fecha. Recorrió casi 13.000 kilómetros
en pruebas.

A finales de la década de los 80 se presenta el Audi Duo, basado en el Audi 100

Avant quattro. Tenía un motor eléctrico de 12,6 CV para el eje trasero y un motor
2.3 de cinco cilindros para el eje delantero, con baterías de níquel-cadmio (NiCD).
En 1991 se presenta otro prototipo, Audi Duo II, basado en el mismo coche. La
carrocería familiar era idónea por su espacio para las baterías.

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EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS

1900

En el año 1900 las compañías fabricantes de autos de Estados Unidos fabricaron

1681 vehículos de vapor, 1575 vehículos eléctricos y 936 vehículos de gasolina.
En una encuesta hecha en el primer salón del Automóvil en Nueva York, la
mayoría de personas dijeron favorecer al vehículo eléctrico como el auto del
futuro, seguido muy de cerca por el de vapor. El fabricante de automóviles Pieper
originario de Bélgica, produjo el "voiturette" en el que un pequeño motor de
gasolina estaba unido a un motor eléctrico bajo el asiento, cuando el vehículo
estaba en movimiento el motor eléctrico era en efecto un generador y recargaba
las baterías, pero al encontrarse cuesta arriba el motor eléctrico montado
coaxialmente con el de gasolina le daba fuerza adicional. Las patentes de Pieper
fueron utilizadas por una firma belga Auto Mixte, para construir vehículos
comerciales desde 1906 a 1912.

1904

La compañía de EVC (Electric Vehicle Company) construyó un total de 2000 taxis,

camiones y buses colocando compañías subsidiadas en Chicago y Nueva York,
un total de 57 plantas hicieron 40000 autos.

Henry Ford venció los desafíos impuestos por el vehículo impulsado por gasolina –
ruido, vibración, costo de fabricación, y olor; comenzando así la producción masiva
en línea de ensamblaje de vehículo livianos, baratos eimpulsados por gasolina. En
pocos años las compañías de vehículos eléctricos no existirían.

1905

Un ingeniero norteamericano H. Piper; obtuvo una patente para un vehículo

híbrido eléctrico; su idea era utilizar un motor eléctrico para asistir un motor de
combustión interna, permitiéndole alcanzar 40 km/h.

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1905-1910

La producción comercial de un camión híbrido que utilizaba un motor de cuatro

cilindros para impulsar un generador, eliminando la necesidad de la transmisión y
el paquete de baterías; este híbrido se fabricó en Philadelphia hasta 1918.

1913

Con la invención y desarrollo del motor de arranque para motores de gasolina por
Cadillac, se hizo más sencillo y seguro el arrancar los motores a gasolina de los
vehículos, el sistema de manivela utilizado hasta entonces era muy poco práctico,
inseguro y difícil de utilizar especialmente para las damas.

La invención de este dispositivo provoco que los vehículos con motores de vapor y
eléctricos fueran eliminados del mercado muy rápidamente por estar en
desventaja de potencia y prestaciones con el de gasolina. En este año las ventas
de vehículos eléctricos cayeron a solo 6000, mientras que el modeloT de FORD
vendió 182,809 unidades.

1920-1965

Fue un período con una producción de vehículos eléctricos e híbridos casi nula.

1966

El Congreso de los Estados Unidos introdujo la primera Legislación que

recomendaba el uso de vehículos eléctricos como medio para reducir la
contaminación ambiental del aire por los gases de escape de los vehículos.

1969

El GM 512, un vehículo muy liviano híbrido, funcionaba completamente con

energía eléctrica hasta 16km/h; de 16 a 20km/h funcionaba con una combinación

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del motor eléctrico y el motor a gasolina. Sobre las 20km/h el GM 512 funcionaba
con el motor de gasolina. Solo podía alcanzar una velocidad de 65km/h.

1970

Con el embargo de petróleo árabe de 1973, el precio de la gasolina se elevó

mucho, lo cual llamó la atención a tecnologías olvidadas como los vehículos
eléctricos. El departamento de Energía de Estados Unidos hizo varias pruebas en
varios fabricantes, incluyendo un híbrido conocido como el taxi VW producido por
Volkswagen en Wolfsburg Alemania. El taxi, que utiliza lo que actualmente se
conoce como sistema híbrido paralelo intercambiando un motor eléctrico y de
gasolina dependiendo de las necesidades, acumuló 8000 millas en pruebas y fue
exhibido en los shows de Estados Unidos y Europa.

1975

AM general una división de American Motors , comenzó la fabricación de 352

carritos de correo para hacerles pruebas. El departamento de Investigación y
Energía comenzó un programa del gobierno para desarrollo de la tecnología
híbrida eléctrica.

1976

El congreso de Estados Unidos creó la ley 94-413 de desarrollo de vehículos

eléctricos e Híbridos; entre los objetivos de esta ley se encontraban: mejorar las
baterías, motores, controladores y otros componentes híbridos.

1977-1979

General Motors gastó cerca de 20 millones de dólares en desarrollo de vehículos

eléctricos y predijo que estos podrían estar en producción para mediados de los
años ochentas.

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1979

Dave Arthurs de Sprindale Arkansas invirtió $1500, convirtiendo un Opel Gt

estándar en un híbrido que podía dar 75 millas por galón, utilizando un motor de
6hp de una podadora, un motor eléctrico de 400amp y un arreglo de baterías de 6
voltios.

1982

En este año fue publicado “All About Electric & Hybrid Cars” (Todo sobre vehículos
híbridos y eléctricos) escrito por Robert J. Traister . En este libro el autor se
pregunta, si el mayor problema de las baterías, es decir, el poco almacenaje,
puede ser resuelto al incorporar un generador al diseño del auto permitiendo que
se carguen las baterías automáticamente mientras el auto viaja camino abajo.

1991

El consorcio de baterías avanzadas de EUA, un departamento del programa de

energía, lanza un masivo programa para crear una súper batería; que pudiera ser
viable la construcción de vehículos eléctricos lo mas rápido posible. El resultado
fue la creación de la batería de Níquel Hidratado, la cual acepta el triple de carga
que una normal.

1992

La Corporación Toyota anunció su plan vibración de la tierra, en el cual se

proponían la meta de hacer vehículos con la menor cantidad de emisiones
posibles.

1997

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Sale a la venta el Toyota Prius en Japón, las ventas en el primer año fueron de
18000.

1997-1999

Una pequeña selección de vehículos eléctricos de grandes fabricantes incluyendo;

el Honda EV plus, el GM EV1, pickup S10, una Ford Ranger y otros salieron al
mercado de California. A pesar del entusiasmo inicial de sus dueños solo se
vendieron algunos cientos de cada modelo a nivel mundial. En algunos años la
mayoría de programas estaría cerrados.

1999

Honda saca al mercado el Insight un vehículo de dos puertas el cual fue el primer
híbrido japonés en llegar al mercado estadounidense. Este vehículo ganó
numerosos premios y recibió un rango de consumo de la EPA; de 61 MPG en
ciudad y 70 MPG en carretera.

2000

Toyota introdujo el modelo Prius el primer sedan híbrido en venderse en masa.

2002

Honda creó el Honda civic híbrido, su segundo vehículo híbrido eléctrico gasolina;
la apariencia y según Honda el manejo eran idénticos al Civic normal. Pero sin
embargo el precio es más alto.

2004

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El Toyota Prius gana el premio del auto del año de la famosa revista Motor Trend y
en el Salón del Automóvil de Detroit. Sorprendidos por la demanda Toyota
aumenta la producción a 47000 unidades para el mercado estadounidense. Se
estima una espera de 6 meses para obtener un Prius. En Septiembre Ford saca al
mercado la Escape Híbrido, el primer Agrícola híbrido.

LEYES DE EMISIONES
La primera regulación de emisiones de gases de escape fue hecha en los Estados
Unidos en 1970 y se le llamo Clean Air Act (CAA) o el Acta del Aire limpio, esto se
debió a un movimiento en la industria iniciado con la seguridad de los automóviles,
cada fabricante debe de cumplir con las normas de emisión de gases de cada país
y en algunos casos como California, un estado tiene su propia reglamentación.

Las reglamentaciones de emisiones regulan entre otras cosas los siguientes

contaminantes:

 Hidrocarbonos (HC), humo común

 Óxidos Nítricos (NOx), irrita los pulmones
 Monóxido de carbono (CO), gas venenoso
 Partículas en Suspensión (PM), congestionan
 Formaldehído (HCHO), cancerígeno

El dióxido de carbono no es regulado pues está relacionado con el consumo de

combustible, un galón de gasolina consumido generara 19 libras de CO2 de una
forma consistente y es regulado por las agencias que regulan el consumo de
combustible.

Las agencias alrededor del mundo que regulan las emisiones son:

 La agencia de Protección del Medio ambiente de los Estados Unidos o

E.P.A. (Environmental Protection Agency).

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 El departamento de recursos del Aire de California o C.A.R.B. (California Air

Resources Board).
 La asociación de control de emisiones del catalizadores AECC
 Control de Emisiones de Europa EEC (Europe Emisions Control).

Muchos países incorporan sus propios reglamentos aunque muchos no son tan
exigentes como los mencionados. Actualmente, los reglamentos más exigentes
del mundo son los de California, los vehículos híbridos que según ese estado son
vehículos parcialmente de cero emisiones pues cuando utilizan su propulsión
eléctrica no emanan gases nocivos.

Los reglamentos de emisiones de gases de escape y los avances tecnológicos

que han resultado de estos han sido muy exitosos en reducir la contaminación de
los vehículos en un 90% desde 1970, desafortunadamente la mayoría de las
personas están manejando más autos más tiempo disminuyendo el buen efecto de
estas regulaciones .

Las regulaciones de los vehículos han sido cada vez más exigentes, pero siempre
han favorecido vehículos pesados o de trabajo lo cual cambiara en el 2007 cuando
se comenzará a exigir que todos los vehículos tengan las misma normas, hay que
tomar en cuenta que estas normas solo se aplican para vehículos de el año en
que rige la ley en adelante, no se pueden exigir los mismos estándares del 2004 a
un ford mustang 69, mas sin embargo se están requiriendo que algunos de estos
autos que son de más de 20 años sean modificados para ser menos
contaminantes ni utilizar gasolinas con plomo.

En los últimos años varias compañías han creado y han sacado provecho de esto,
al crear sistemas de inyección de combustible electrónicamente controlada y
catalizadores para vehículos clásicos o de alta edad, estos sistemas no sólo

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reducen las emisiones sino que también, aumentan el desempeño y reducen el

consumo de combustible de estos vehículos.

INCENTIVOS AMBIENTALES
Además de los beneficios en emisiones de combustible también hay que analizar
el hecho de que el consumo de combustible esta directamente ligado a las
emisiones, un vehículo híbrido contamina menos por el simple hecho de que en
algunos momentos funciona como un vehículo eléctrico y es en los momentos en
que un vehículo convencional consume más combustible y contamina más.Un
vehículo híbrido consumirá menos que un vehículo normal, lo cual se traduce en
un ahorro de dinero para su dueño, ahora si miramos al futuro la proliferación de
los vehículos híbridos puede resultar en una baja del consumo mundial del
petróleo y con esto en una baja en los costos del barril de petróleo, ahorrando a
los países mucho dinero y conservando mejor el medio ambiente. Muchos países
han comenzado a mirar al futuro y han visto los beneficios que estos vehículos
podrían traerles y han comenzado a tratar de incentivar a las personas para que
adquieran un vehículo que sea híbrido.

Muchos gobiernos han implementado incentivos que van desde, pagar menos
impuestos sobre el vehículo, hasta mayores derechos de vía. No solo los
gobiernos han notado las ventajas de estos vehículos, muchos ejecutivos y
dueños de empresas han notado los beneficios que estos vehículos pueden traer
al ambiente, sus trabajadores y su comunidad y han dado incentivos también;
estos incluyen ayuda económica y financiamiento para adquirir un vehículo
híbrido.
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FABRICANTES Y VEHÍCULOS EN EL MERCADO

Actualmente, se cree que prácticamente todos los grandes fabricante de
automóviles tienen más de algún proyecto, para crear un vehículo híbrido propio,
cada fabricante tiene su enfoque sobre la forma en que podrá lograr esto.

Cuando los precios del petróleo se dispararon hasta llegar a un máximo histórico
como en el año 2005, debido al huracán Katrina, las ventas del pequeño vehículo
híbrido Toyota Prius también llegaron a niveles récord. En determinado momento,
los concesionarios de los Estados Unidos informaban de que las listas de espera
llegaban a hasta ocho meses, y aún ahora, tras un tercer aumento en la capacidad
de producción, el gigante automotriz continúa luchando por satisfacer la demanda.

Honda y Toyota continúan teniendo una ventaja en el segmento emergente de los

vehículos híbridos, y ambos han sugerido que pronto ofrecerá opciones de trenes
motrices a gasolina y eléctricos en la mayoría de sus líneas de productos. Pero si
bien sus primeros modelos pueden haberse concentrado en la economía de
combustible por encima de todo lo demás, los dos fabricantes parecen estar listos
para cambiar de marcha y demostrar que la tecnología híbrida es mucho más
versátil de lo que muchos suponían. En ese proceso, la próxima generación de
vehículos híbridos podría darles una importante ventaja competitiva.

Vehículos híbridos disponibles en el mercado

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FUNCIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS

Tipos de estructura y sistemas

Se puede combinar las dos fuentes de poder que se encuentran en un híbrido de

diferentes maneras o estructuras esto resulta en variados sistemas y vehículos,
cada fabricante tiene su forma de aproximar el reto de un vehículo híbrido. Se
puede clasificar a los vehículos híbridos en dos grandes grupos

 Híbrido en Serie
 Híbrido en Paralelo

Híbrido en serie:

El motor de combustión interna (en adelante motor térmico) no tiene conexión

mecánica con las ruedas, sólo se usa para generar electricidad. Dicho motor

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funciona a un régimen óptimo y recarga la batería hasta que se llena, momento en

el cual se desconecta temporalmente. La tracción es siempre eléctrica.

Híbrido en paralelo:

Tanto el motor térmico como el eléctrico se utilizan para dar fuerza a la

transmisión a la vez. Es una solución relativamente sencilla, pero no es la más
eficiente.

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Componentes de los vehículos híbridos

Los componentes de los vehículos híbridos se pueden distribuir de forma

diferente, pero son básicamente los mismos en principio, cada uno de estos
componentes ha sido diseñado para máxima eficiencia.

Motor térmico:

Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría
funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo
equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

Motor eléctrico:

Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja

directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la

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rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen

muy bajo de revoluciones.

Generador:

No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones
y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal
es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté
empujando.

Baterías:

Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd)

o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y
añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no
mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

Sistema de gestión:

Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno

automático, para que un híbrido sea más eficiente debe está gestionado por un
ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente
en cada momento.

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Cómo ahorra un híbrido

 Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche

con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La
transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada
cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha
hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico.
Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.
 Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el
eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no
valdría para un 0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su
consumo es menor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia.
 Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas
circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje
mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de
combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se
limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
 Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al
vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en
caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia
del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja
el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una
velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).
 Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los
frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y
convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías.
Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional
además del regenerativo.
 Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los
motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos

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ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán

que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la
energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida
de energía.

Sistema de baterías recargables

Las baterías de los vehículos híbridos y convencionales son ambas recargables

pero la diferencia radica en la construcción interna y que tanta energía pueden
almacenar. La batería de ácido de plomo encontrada en un vehículo convencional
continúa, siendo necesaria para el arranque de los vehículos híbridos, pero no
provee suficiente energía para impulsar el motor eléctrico.

La batería recargable de un vehículo híbrido

La batería de un coche híbrido es una de las partes más importantes de todo el

sistema. Se trata del corazón del motor eléctrico, el motor que consigue combinar
el consumo del coche de forma que el total es menor de lo que sería esperable en

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un coche de combustión interna. La capacidad de la batería y la potencia que es

capaz de desarrollar son las dos características básicas de estas baterías, y si
hablamos de coches híbridos enchufables, la velocidad de recarga también es
clave.

Hoy en día estamos tan acostumbrados a ver coches que se pueden mover
perfectamente, durante kilómetros, gracias a la batería eléctrica y en modo EV,
que seguramente no nos damos del todo cuenta de cuánta potencia desarrolla
esta batería y cómo el hecho de rodar durante 20 o 30 kilómetros en modo EV
supone un gran avance tecnológico.

Batería Híbrida HV – Pack de Batería.

El sistema PACK de la batería cuenta con una composición de baterías en serie

las cuales en total suman un voltaje que oscila entre 200 Voltios y 220 Voltios
Corriente Directa. Existen 28 baterías pequeñas de 7,89 Voltios cada una y están
conectadas en serie de dos en dos para formar 14 paquetes de baterías de 15,78
Voltios (Cada Pack) y a su vez están conectados todos estos 14 paquetes en
serie para generar un total aproximado de 220 Voltios para el modelo II de PRIUS
teniendo en cuenta que puede cambiar la configuración dependiendo de la versión
de vehículo híbrido que se esté trabajando.

El sistema de carga de la batería utiliza un Sensor de Amperaje tipo Efecto Hall

como componente que evalúa la corriente que maneja la batería, este sensor está
encargado de medir cuanta corriente entra o sale de la batería para las diferentes
condiciones de carga del vehículo.

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Partes de celdas de baterías.

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Módulos de baterías utilizados en los vehículos híbridos

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Sistema de frenos regenerativos

La recuperación de energía en frenada es una expresión que cada vez

escuchamos más de boca de todos los fabricantes. Ya sea en un vehículo
eléctrico, híbrido, o uno convencional con start-stop (también conocidos como
microhíbridos) la energía que antiguamente se perdía en forma de calor se
reconduce a un sistema que la convierte en energía eléctrica que podemos
almacenar en una batería o acumulador y reutilizar más tarde.

Los objetivos de la energía recuperada difieren ligeramente según el vehículo del

que hablemos, aunque tienen algo en común en todos, buscan ahorrar en
consumo y prolongar la autonomía del coche sin perder por ello prestaciones o
confort. Simplemente vamos a aprovechar una energía que en un vehículo sin
este sistema se desperdiciaría, siendo además una fuente de energía limpia y
gratuita.

En un freno convencional el vehículo adquiere una inercia al acelerar, que pierde

suavemente si dejamos de hacerlo. Pero si queremos una detención mas rápida,
necesitamos aplicar una fuerza contraría al movimiento. Se utiliza habitualmente el
rozamiento de un disco o un tambor metálicos contra un compuesto de ferodo mas
blando que dicho metal, creando una resistencia al pisar el pedal del freno que el
sistema hidráulico del coche multiplica para hacerlo más efectivo. El resultado es
que disminuimos el movimiento y obtenemos a cambio mucho calor en los
materiales en rozamiento

¿Cómo funciona el freno regenerativo en vehículos con motores eléctricos?

Cuando pisamos el freno en vehículo convencional se crea una ficción entre el

disco de freno y la pastilla que evita que las ruedas giren.

En este proceso, la fricción hace que la energía cinética se transforme en calor y

se pierda la energía.

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Cuando pisamos el freno en un vehículo híbrido y eléctrico, la energía cinética se

transforma en electricidad gracias al motor eléctrico. Este motor además de actuar
como convertidor de energía también actúa como generador

La electricidad extra que se genera durante el frenado regenerativo, se envía a la

batería para poder usarla posteriormente en la aceleración.

De esta forma los vehículos híbridos y eléctricos pueden extender su autonomía

sin enchufarse, cosa que se agradece debido al tiempo de carga actual.

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¿Qué inconvenientes tiene el freno regenerativo?

Pese a que todo parecen ventajas frente a los frenos tradicionales en el ámbito de
la eficiencia energética, los frenos regenerativos también tienen sus
inconvenientes.

Uno de los puntos en los que cojea es que su rendimiento depende de la

velocidad a la que circule el vehículo.

Además, no tienen la misma fuerza de frenado que los sistemas de frenos

tradicionales.

Detener el vehículo completamente cuando está en movimiento puede tardar un

poco más. Los vehículos equipados con este sistema también tienen sistemas de
frenado por fricción de apoyo.

Esto no suele ser un problema en circulación por ciudad, ya que las velocidades
no pueden superar los 50 km/h, sin embargo hay que tenerlo en cuenta en
situaciones de frenado de emergencia.

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VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS VEHÍCULOS

HÍBRIDOS
La tecnología automotriz siempre está renovando su oferta y el mercado
sorprende con novedades cada año. Para que puedas definir si estos carros te
convienen, te contamos todo sobre los autos híbridos: ventajas y desventajas de
esta tecnología eco-friendly.

Desventajas

 Toxicidad de las baterías de los motores eléctricos.

 Utilización de materias escasas (neodimio y lantano en algunos casos).
 Mayor peso que un coche convencional (motor eléctrico y baterías), y por
ello incremento de la energía necesaria para desplazarlo.
 Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
 Por el momento, también el precio, pero esto se compensa por las
subvenciones en algunas CCAA.

Ventajas

 Mayor eficiencia en el consumo de combustible.

 Reducción de las emisiones contaminantes.
 Menos ruido que un motor térmico.
 Más par y más elasticidad que un motor convencional.
 Respuesta más inmediata.
 Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos
regenerativos).
 Mayor suavidad y facilidad de uso.
 Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.
 En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor térmico, evitando
que trabaje en frío y disminuyendo el desgaste.

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Toyota prius
1997: Prius empieza a comercializarse en serie

Aunque en EEUU el primer híbrido producido en serie se lanzó en 1997, no fue

hasta 3 años después, en el 2000, cuando el modelo aterrizó en Europa. El
vehículo llamó la atención de medio mundo pues era un vehículo totalmente
innovador y consiguió numerosos premios internacionales. Uno de los primeros
propietarios fue Leonardo di Caprio que desde entonces siempre ha defendido y
recomendado Prius, como prueba de su compromiso con el medio ambiente.

Con esta primera generación de Prius (1997-2003) Toyota cumplía su objetivo de

crear un coche eco-friendly sin dejar de lado la eficiencia y fiabilidad que siempre
han caracterizado a la marca.

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¿Cómo funciona el Toyota Prius híbrido?

En el caso del HSD del Prius, el sistema es combinado Serie/Paralelo, es decir

que cada motor puede mover las ruedas por separado, o al mismo tiempo.
Además, el motor térmico puede derivar parte de su fuerza a recargar las baterías.

El Toyota Prius es el híbrido más demandado entre los compradores de este tipo
de vehículos. Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100
km) y es el modelo que emite menos CO2 del mercado, con sólo 104 gr/km; un
30% menos que el resto de turismos. Su secreto es la tecnología Hybrid Sinergy
Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor térmico con otro
eléctrico alimentado por unas baterías que se recarga con la fuerza de las
frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta,
a la postre, técnicamente muy compleja, y con el reto añadido de que todos los
componentes extra que precisa una mecánica semejante deben ocupar el mismo
espacio que habitualmente precisa el motor de un automóvil convencional.

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El Toyota Prius a evolucionado con los años montando una nueva versión (THS II)
que ha mejorado la primera versión THS (Toyota Hybrid System)..

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Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte,
tenemos un motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia máxima a
5.000 rpm. Por otra, se apoya en un motor eléctrico, con una potencia máxima
equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos trabajan al unísono, se
logra una potencia total de unos 111 CV. El par máximo es impresionante,
alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3
litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilómetros en
carretera y 5 litros cada 100 kilómetros en ciudad.

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Motor

El motor térmico funciona según el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el

ingeniero inglés James Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del
tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro tiempos. Bien es sabido que el
rendimiento termodinámico de cualquier motor de combustión interna se ve
favorecido por un alto valor de la relación de compresión, que a su vez tiene el
inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonación para
altas relaciones de compresión.

El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de
compresión reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con
respecto a la de expansión del tradicional ciclo Otto. La forma más viable y sencilla
de conseguir esto es retrasar el cierre de la válvula de admisión, permitiendo un
cierto reflujo de gases hacia el colector de admisión mientras el pistón asciende.
Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiración.

El cierre de la válvula determina la cantidad de gases que permanecen en el

interior del cilindro y el comienzo de la compresión. La menor cantidad de mezcla
retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar relaciones
de compresión altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que se produzca detonación, lo
que permite un mayor aprovechamiento de la energía liberada en la combustión
durante la carrera de expansión. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado

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como «de cinco tiempos»: admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y

escape.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribución variable de tipo VVT-i. Puede
cerrar la válvula de admisión entre 78° y 105° después del punto muerto inferior.
Es decir, en función de las condiciones de funcionamiento, es posible que no
cierre las válvulas de admisión hasta después de llevar media carrera ascendente.
La relación de compresión real nunca es más de 9:1, mientras que la relación de
expansión es 13:1.

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El funcionamiento de este vehículo dispone que el "motor eléctrico" es el que

actúa a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecánico elevado.
El "motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la
velocidad o se solicita más potencia. Este proceso se realiza de forma
completamente automática y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u
otro, a pesar de que el monitor de energía, situado en la pantalla multifunción de la
consola central, informa a los ocupantes de los tránsitos de energía térmica y
eléctrica, el estado de carga de la batería y la recuperación de energía cinética.
Ésta última es precisamente una de las grandes ventajas de este coche, que no
necesita alimentación externa –su batería no precisa ser recargada–, ya que la
fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosión ya recargan la
batería de ion-litio, la más sofisticada y potente del mundo en su género. Gracias a
esta inteligente combinación, el Prius logra un consumo medio homologado de
combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un récord para un coche “de gasolina”.

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El Prius tiene un motor eléctrico permanentemente engranado al diferencial de la

transmisión, sin ningún tipo de embrague. Es decir, el motor eléctrico y las ruedas
son siempre solidarios. El funcionamiento del motor eléctrico es posible durante
unos pocos km y por debajo de 50 km por hora y esto suponiendo que la batería
este a plena carga, porque si no la autonomía seria mucho menor..

Para mover a las ruedas, el motor eléctrico puede estar impulsado eléctricamente
(por una batería, un generador o ambas cosas a la vez) o mecánicamente (por un
motor de gasolina). El motor térmico nunca mueve directamente a las ruedas; su
fuerza se aprovecha para mover a un generador eléctrico o para mover
mecánicamente al motor eléctrico.

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Con la electricidad que produce el generador eléctrico cuando lo impulsa el motor

de gasolina se puede: mover al motor eléctrico, almacenar energía en la batería o
ambas cosas al mismo tiempo.

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La batería sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energía
por dos medios: uno, del motor térmico, a través del generador. Dos, del motor
eléctrico cuando éste no impulsa al coche (en ese caso, el motor eléctrico se
convierte en otro generador).

En la imagen siguiente, que simula una aceleración y una deceleración del coche,
se pueden apreciar todos los procesos citados.

El sistema está controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada
elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el
nivel de carga de la batería.

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En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las demás

imágenes se ve una ilustración del flujo de fuerza en cada caso, junto con el
esquema que puede aparecer en el monitor del coche.

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Si el conductor selecciona la función de máxima retención con el mando del

cambio, el motor térmico gira sin alimentación de combustible (es decir, se
convierte en una bomba de aire). En esa posición del cambio, además, la
retención que da el motor eléctrico convertidor en generador también es mayor.

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Hay un botón que anula completamente el motor térmico, si la batería no baja de

una cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una
aceleración fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50
km/h). Esta función puede ser útil para salir circular por espacios cerrados (como
aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido

Transmisión

Toyota denomina a la transmisión utilizada en el Prius como “Power Split Device”.

Esta transmisión no tiene una caja de cambios convencional con distintos
engranajes, ni una caja automática de variador continuo con correa. Este vehículo
dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a las ruedas.
No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente
necesarias en un coche como éste: menos peso, más espacio y menos pérdidas
por rozamiento.

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Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de
revoluciones no muy amplio, hacía falta algo para que (en esas condiciones)
valiera igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad. Ese algo es
el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un «planeta» o engranaje
central; unos «satélites» que giran alrededor de él; y una «corona» con un dentado
interior a la cual también están engranados los satélites.

El engranaje planetario utilizado en esta transmisión une cada uno de sus

componentes (figura inferior):

 Engranaje central o "planetario" está unido al generador eléctrico.

 El portasatélites está unido al motor térmico.
 La corona esta unida al motor eléctrico.

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A uno de estos elementos está engranado el motor térmico, al otro un generador

eléctrico y el otro es solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que
el giro del generador eléctrico puede ser mayor o menor, en función de la
resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo corto, el generador eléctrico
opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello «roba» fuerza
al motor térmico y la envía al motor eléctrico, que también impulsa a las ruedas. La
fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las
baterías. Pero, mediante este método, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo
corto que hace falta (por ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un velocidad
alta, a igualdad de régimen del motor.

A medida que el coche gana velocidad, el generador eléctrico opone menos

resistencia y su giro aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace más largo. Si
las baterías no intervienen en la aceleración, toda la fuerza de la que dispone el
coche parte del motor térmico. Pero puede llegar a las ruedas bien a través del
motor eléctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a través del
motor térmico, si el generador no actúa.

La corona del engranaje planetario está solidariamente unida a las ruedas

delanteras del coche, a través de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relación
de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada 1.000 r.p.m. del motor eléctrico.
Si el coche puede salir desde parado con una marcha tan «larga», es porque —
hasta unos 25 km/h— el par que puede generar el sistema de propulsión es unos
480 Nm. Como en cualquier otro coche, la transmisión multiplica ese par (en este
caso por 4,113).

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Por razones de espacio, la transmisión de par entre la corona y el diferencial se

hace mediante una cadena de transmisión y dos pares de engranajes (figura
inferior).

Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario

también se mueve. La fuerza para moverse proviene del motor eléctrico
directamente o del empuje que le da el motor térmico. Cuanto más lenta es la
velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor eléctrico. Cerca de la
velocidad máxima, toda la fuerza proviene del motor térmico.

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Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario

también se mueve. La fuerza para moverse proviene del motor eléctrico
directamente o del empuje que le da el motor térmico. Cuanto más lenta es la
velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor eléctrico. Cerca de la
velocidad máxima, toda la fuerza proviene del motor térmico.

Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema:

 El coche se mueve sólo con la energía de la batería. Un régimen del motor

eléctrico distinto de cero indica que el coche está en marcha. El motor
térmico está parado y el generador funciona en sentido inverso, sin producir
corriente.
 El coche está parado y el motor térmico está recargando la batería. Si el
coche está parado y la batería llega al límite tolerado de descarga, el motor
térmico se pone en marcha. El generador ofrece par resistente y por eso
genera una energía que se destina a recargar la batería.
 El coche está avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se
está desplazando porque el portasatélites (motor térmico) empuja a la
corona (motor eléctrico) mientras el que planeta está detenido (generador).
En estas condiciones la propulsión es enteramente mecánica, aunque se
realice (también mecánicamente) a través del motor eléctrico.
 El coche acelera fuertemente. Cuando el coche está en marcha y el
conductor pisa el acelerador, el generador se pone en marcha. En ese
caso, la fuerza con que el motor eléctrico impulsa a las ruedas procede de
tres fuentes simultáneamente: una, el motor térmico mueve al generador
que —a su vez— alimenta al motor eléctrico. Dos, el motor térmico impulsa
mecánicamente al motor eléctrico. Tres, la batería suministra electricidad al
motor eléctrico.

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Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el

principio de funcionamiento es el mismo. La energía que suministra el generador
no depende sólo de su giro. El sistema puede variar o eliminar completamente el
par resistente del generador para adecuar la energía que genera a cada condición
de funcionamiento.

Esta transmisión no dispone de marcha atrás, de esta función se encarga el motor

eléctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrás se hará
siempre con el motor eléctrico, para esta función no se utiliza el motor térmico.

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Batería

La batería del Prius es de níquel e hidruro metálico; la fabrica Panasonic.

Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la
densidad de energía más alta del mundo entre las baterías de su tamaño.

Esta batería sólo se recarga con el generador, al que impulsa el motor térmico. No
tiene ningún tipo de conexión para conectarla a una red o a otro dispositivo de
carga.

La batería no tiene «efecto memoria» porque el sistema eléctrico está hecho para
que nunca baje de un cierto nivel de carga, mientras el coche está funcionando.
Cuando el coche queda parado y desconectado, el proceso de descarga es muy
lento. No está prevista su sustitución en el programa de mantenimiento y, como
todos los elementos del sistema híbrido, tiene ocho años de garantía.

Está conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en

500 de corriente alterna. Este dispositivo también invierte la corriente eléctrica
cuando hay que cargar la batería (bien con el generador, o bien con el motor
eléctrico).

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Generador

El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor

térmico; también funciona como motor de arranque del motor térmico. Es de
corriente alterna síncrono y —como máximo— gira al doble de régimen que el
motor térmico.

Motor Eléctrico

El motor eléctrico lo fabrica Toyota. Es un motor síncrono de imanes permanentes

de neodimio. Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su
par máximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m.. Pesa 104 kg y —según Toyota— no

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hay otro motor eléctrico en el mundo (en ningún sector de la industria) que dé más
potencia con menos tamaño y peso que éste.

Dado el desarrollo de transmisión que tiene el coche y su velocidad máxima (170

km/h), el régimen máximo del motor eléctrico es unas 6.150 r.p.m.

Inversor

Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batería y el

motor eléctrico. Ademas posee un convertidor integrado que envía parte de la
electricidad del sistema a la batería auxiliar de 12 V.

El inversor se encarga de las siguientes funciones:

Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batería HV en 201,6

V AC trifásica (corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifásica hasta un
máximo de 500 V AC trifásica. al motor y al generador eléctricos del THSD

Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor eléctrico del aire

acondicionado.

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Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batería de 12V,

dada la ausencia de alternador y alimentar a los demás elemento eléctricos del
vehículo (luces, audio, ventiladores, etc.).

El inversor, el motor eléctrico y el generador son enfriados mediante un sistema

refrigeración independiente de la refrigeración del motor térmico. La unidad de
control HV es la que se encarga de controlar la bomba eléctrica de agua. En las
versiones del Prius del "04" y posteriores el radiador ha sido simplificado y el
espacio que ocupa ha sido minimizado.

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Instalación de alta tensión

La instalación eléctrica para la propulsión funciona con 500 V, hay otra instalación
de 12 V para los demás elementos eléctricos del coche (incluida una toma de
corriente para arrancar el motor con una batería normal, si fuera preciso).

Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensión no es de cobre, sino
de aluminio. Hay sensores que cortan instantáneamente la corriente en caso de
accidente o de cortocircuito.

La tensión de funcionamiento del circuito de alta tensión (HV) varia en función de

la evolución del sistema híbrido THS (Toyota Hybrid System)..

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Sistema de control

El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia

controlando la energía usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover
el vehículo así como también la energía usada para dispositivos auxiliares, como
el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de
navegación. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones
operativas de componentes del sistema híbrido, como elemento principal, el motor
térmico que es la fuente de energía para el vehículo híbrido entero; El generador,
que se utiliza como motor de arranque para el motor térmico y ademas convierte la
energía del motor térmico sobrante en electricidad; El motor eléctrico, que mueve
el vehículo usando la energía eléctrica de la batería; Y la batería, que almacena la
energía eléctrica generada a través de la regeneración de electricidad por el motor
eléctrico durante la desaceleración. El sistema de control también tiene en cuenta
las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posición
del acelerador, así como cuando el conductor actúa sobre la palanca de cambio.

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Frenado regenerativo

El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la

velocidad del vehículo, utilizando el motor térmico como freno o bien pisando el
pedal de freno. En esta situación el motor eléctrico funciona como un generador,
convirtiendo la energía cinética del vehículo en energía eléctrica, la cuál se usa
para cargar las baterías. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar
energía cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y
deceleraciones frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla
la coordinación entre el freno hidráulico del ECB (Electronic Control Braking) y el
freno regenerativo y preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente
recobrando energía aun en las velocidades inferiores del vehículo. Con este
sistema se consigue una regeneración de energía muy eficiente. En la gráfica
inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS
II con respecto a la versión inicial (THS).

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Las pérdidas por rozamiento en la transmisión son mínimas ya que el movimiento

de las ruedas se transmite a través del diferencial y los engranajes intermedios al
motor eléctrico que se convierte en este caso en generador. El sistema de frenado
regenerativo consigue recuperar un 65% de la energía eléctrica que carga las
baterías.

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Conclusiones
Un vehículo híbrido en general es aquel que tiene dos a más motores para
impulsarlo de manera combinada o independiente, dependiendo del diseño del
tren de potencia, en este trabajo nos concentramos en los vehículos híbridos
Gasolina-eléctricos.

Un vehículo híbrido utiliza de una forma más eficiente el combustible y por ende
tiene un menor consumo de combustible por kilómetro que un vehículo
convencional.

Un motor más pequeño tiene una mayor eficiencia volumétrica que uno de mayor
tamaño.

Un híbrido Gasolina-Eléctrico tiene menos emisiones contaminantes de gases de

escape que un vehículo convencional y también menos que un híbrido diesel
gasolina.

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Recomendaciones
Para lograr la máxima vida útil y máxima eficiencia, el vehículo híbrido se le debe
realizar un mantenimiento adecuado; debido a que el tren de potencia híbrido no
es igual que el de un vehículo convencional debe de ser reparado por personal
especializado en el ramo.

Para la lubricación del motor de gasolina de un vehículo híbrido se debe utilizar un

aceite adecuado para el motor de modo que se reduzca la fricción en sus partes.
Actualmente, las refinerías como Penzoil ya han desarrollado aceites especiales
para su uso en vehículos híbridos.

En países como Guatemala, los vehículos híbridos Diesel-Eléctricos serán una

excelente alternativa para el transporte masivo urbano, pues disminuirían el
consumo total de diesel y como consecuencia el costo del transporte público sería
menor con el tiempo. Además, tendría la ventaja adicional de reducir las emisiones
de gases de escape de las unidades.

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Bibliografía
https://auto.howstuffworks.com/hybrid-car.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_vehicle

http://en.wikipedia.org/wiki/Prius

https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo_h%C3%ADbrido

http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos.htm

https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/que-es-un-coche-
hibrido

https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/como-funciona-un-
coche-hibrido

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