Cdigo de Prcticas de Seguridad para La Estiba y Sujecin de La Carga PDF

Acuerdo por el que se da a conocer el Código de Prácticas de
Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga, del Convenio

Constitutivo de la Organización Marítima Internacional
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.-
Secretaría de Relaciones Exteriores.
JOSÉ ANTONIO MEADE KURIBREÑA y GERARDO RUIZ ESPARZA, Secretarios de

Relaciones Exteriores y de Comunicaciones y Transportes, respectivamente, con
fundamento en lo dispuesto por los artículos 2 fracción I, 12, 14, 26, 28 fracciones I
y XII y 36 fracciones I, XIV, XVI, XVII, XXV, XXVI, XXVII de la Ley Orgánica de la
Administración Pública Federal; 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo;
2 y 3 fracciones III, IV y VI de la Ley del Diario Oficial de la Federación y Gacetas
Gubernamentales; 7 del Reglamento Interior de la Secretaría de Relaciones
Exteriores, y 4 párrafo primero y 5 del Reglamento Interior de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que la Convención de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental

(OCMI), adoptada en Ginebra, Suiza, el 6 de marzo de 1948, fue aprobada por la
Cámara de Senadores del H. Congreso de la Unión, el 24 de diciembre de 1953,
según Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación del 9 de marzo de 1954;
Que el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos depositó su instrumento de

adhesión a la Convención, ante el Secretario General de la OCMI, el 21 de septiembre
de 1954;
Que la Convención fue publicada en el Diario Oficial de la Federación del 8 de agosto

de 1970;
Que a través de las Enmiendas adoptadas en Londres, Inglaterra el 15 de septiembre

de 1964; 28 de septiembre de 1965; 17 de octubre de 1974; 14 de noviembre de
1975; 17 de noviembre de 1977, y 15 de noviembre de 1979, diversas disposiciones
de la Convención fueron modificadas;
Que mediante Resolución A.358(IX), aprobada por la Asamblea de la OCMI el 14 de

noviembre de 1975, la cual entró en vigor el 22 de mayo de 1982, la OCMI modificó
su nombre por el de “Organización Marítima Internacional (OMI)”;
Que la OMI tiene como finalidad, entre otros: establecer un sistema de colaboración
entre los Estados Miembros en materia de reglamentación concerniente a la
navegación comercial internacional, la seguridad marítima, y la eficacia en la
navegación, prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los
buques; fomentar la eliminación de las medidas discriminatorias y restricciones
innecesarias aplicadas por los Estados Miembros a la navegación comercial
internacional; promover la disponibilidad de los servicios marítimos para fomentar
un comercio internacional sin discriminación; fomentar el desarrollo de la marina
mercante de los Estados Miembros; establecer medidas relativas a las prácticas
restrictivas de empresas de navegación marítima, y facilitar el intercambio de
información entre los Estados Miembros sobre asuntos de la competencia de dicha
Organización;
Que el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC) en su 58° periodo de sesiones

emitió recomendaciones para la elaboración de un código de prácticas de seguridad
para la estiba y sujeción de la carga;
Que el 6 de noviembre de 1991, mediante la Resolución A.714(17), la Asamblea de
la OMI en su decimoséptimo periodo de sesiones, aprobó el Código de Prácticas de
Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga (“el Código”);
Que el Código tiene por objeto sentar una norma internacional para fomentar la
seguridad de la estiba y sujeción de la carga: recordando a los propietarios de buques
y a los armadores la necesidad de que los buques sean adecuados para el fin a que
se les destine; proporcionando asesoramiento para garantizar que los buques estén
equipados con medios adecuados de sujeción de la carga; proporcionando
asesoramiento general acerca de la estiba y sujeción correctas de la carga a fin de
reducir al mínimo los riesgos a que puedan estar expuestos el buque y el personal;
proporcionando asesoramiento específico acerca de las cargas cuya estiba y sujeción
presentan dificultades y riesgos; recomendando las medidas que cabe tomar con mar
gruesa, y recomendando las medidas que cabe tomar para paliar las consecuencias
del corrimiento de la carga;
Que el Código es aplicable a las cargas que se lleven a bordo de los buques (que no
sean cargas sólidas y líquidas a granel ni madera estibada en cubierta) y, en
particular, a las cargas cuya estiba y sujeción hayan creado dificultades en la
práctica;
Que es necesario que el Código sea publicado en el Diario Oficial de la Federación,

de conformidad con lo dispuesto por el artículo 4 de la Ley Federal de Procedimiento
Administrativo, a fin de darlo a conocer a las instancias públicas y privadas
competentes en el cumplimiento de tales disposiciones;
Que la Secretaría de Relaciones Exteriores es la Dependencia del Ejecutivo Federal,

responsable de dar seguimiento a los diversos tratados internacionales de los que el
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos forma Parte, y que la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes es la Dependencia encargada de regular, promover y
organizar la marina mercante, así como de regular las comunicaciones y transportes
por agua, e inspeccionar los servicios de la marina mercante, por lo que hemos tenido
a bien expedir el siguiente:
ACUERDO POR EL QUE SE DA A CONOCER EL CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE

SEGURIDAD PARA LA ESTIBA Y SUJECIÓN DE LA CARGA, DEL CONVENIO
CONSTITUTIVO DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
ARTÍCULO ÚNICO.- El presente Acuerdo tiene por objeto dar a conocer el Código
de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga, aprobado de
conformidad con lo previsto en el Convenio Constitutivo de la OMI.
TRANSITORIO
ÚNICO.- El presente Acuerdo entrará en vigor al día siguiente de su publicación en

el Diario Oficial de la Federación.
Firmado en la Ciudad de México, a los veintinueve días del mes de mayo de dos mil
trece.- El Secretario de Relaciones Exteriores, José Antonio Meade Kuribreña.-
Rúbrica.- El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza.-
Rúbrica.
CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA LA ESTIBA Y SUJECIÓN DE LA

CARGA.
Resolución A.714(17)
(Aprobada el 6 de noviembre 1991, por la Asamblea de la Organización Marítima
Internacional en su decimoséptimo periodo de sesiones.)
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta
a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.489(XII) sobre la estiba y sujeción seguras

de unidades de carga y de otros elementos de carga en buques que no sean
portacontenedores celulares, y la circular MSC/Circ.385, de enero de 1985, que
contiene las disposiciones que se han de incluir en el manual de sujeción de la carga
que los buques deberán llevar a bordo,
RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.533(13), relativa a los factores que procede

tener en cuenta al examinar la estiba y la sujeción seguras de unidades de carga y
de vehículos en los buques,
CONSIDERANDO las Directrices revisadas OMI/OIT (Organización Marítima

Internacional/Organización Internacional del Trabajo) sobre la arrumazón de la carga
en contenedores o vehículos,
CONSIDERANDO TAMBIEN la resolución A.581(14) relativa a las Directrices sobre

medios de sujeción para el transporte de vehículos de carretera en buques de
transbordo rodado,
TENIENDO PRESENTE que ha habido varios accidentes porque los medios de sujeción
a bordo de los buques eran inadecuados y la estiba y sujeción de cargas en vehículos
y contenedores era deficiente, y que sólo la estiba y sujeción apropiadas de la carga
en buques adecuadamente proyectados y debidamente equipados puede impedir que
ocurran tales accidentes en el futuro,
RECONOCIENDO la necesidad de mejorar la estiba y sujeción de las cargas que,

según indica la experiencia, constituyen un riesgo específico para la seguridad de los
buques, y la estiba y sujeción de los vehículos de carretera transportados a bordo de
buques de transbordo rodado,
RECONOCIENDO ADEMAS que esa mejora podría lograrse mediante un código

refundido de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga a bordo de
los buques, incluida la arrumazón o la carga de mercancías en vehículos de carretera
y contenedores,
CONVENCIDA de que la aplicación de tal código de prácticas de seguridad

acrecentaría la seguridad marítima,
HABIENDO CONSIDERADO las recomendaciones hechas por el Comité de Seguridad

Marítima en su 58° periodo de sesiones,
1. APRUEBA el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga

que figura en el anexo de la presente resolución;
2. INSTA a los gobiernos a que implanten ese Código lo antes posible;
3. PIDE al Comité de Seguridad Marítima que mantenga dicho Código sometido a

examen y que lo enmiende según proceda; y
4. REVOCA la resolución A.288(VIII).

Índice
Anexo: Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga
Preámbulo
Principios generales
Capítulo 1 - Generalidades
Capítulo 2 - Principios relativos a la seguridad de la estiba y sujeción de la carga
Capítulo 3 - Sistemas normalizados de estiba y sujeción
Capítulo 4 - Estiba y sujeción seminormalizadas
Capítulo 5 - Estiba y sujeción no normalizadas
Capítulo 6 - Medidas que cabe tomar con mal tiempo
Capítulo 7 - Medidas que cabe tomar si se produce el corrimiento de la carga

Anexo 1 - Seguridad de la estiba y sujeción de contenedores sobre la cubierta
de buques que no están especialmente proyectados y equipados
para ese tipo de transporte
Anexo 2 - Seguridad de la estiba y sujeción de cisternas
Anexo 3 - Seguridad de la estiba y sujeción de receptáculos portátiles
Anexo 4 - Seguridad de la estiba y sujeción de cargas sobre ruedas (cargas

rodadas)
Anexo 5 - Seguridad de la estiba y sujeción de cargas pesadas, como
locomotoras, transformadores, etc.
Anexo 6 - Seguridad de la estiba y sujeción de rollos de chapa de acero
Anexo 7 - Seguridad de la estiba y sujeción de productos metálicos pesados
Anexo 8 - Seguridad de la estiba y sujeción de cadenas de ancla
Anexo 9 - Seguridad de la estiba y sujeción de chatarra de metal a granel
Anexo 10 - Seguridad de la estiba y sujeción de recipientes intermedios flexibles

para graneles (RIFG)
Anexo 11 - Directrices generales para la estiba de troncos bajo cubierta
Anexo 12 - Seguridad de la estiba y sujeción de unidades de carga
Apéndices
Apéndice 1 - Resolución A.489(XII): Estiba y sujeción seguras de unidades de
carga y de otros elementos relacionados con la carga en buques
que no sean portacontenedores celulares (aprobada el 19 de
noviembre de 1981)
Apéndice 2 - MSC/Circ.385: Contenedores y carga: Manual de sujeción de la
carga (8 de enero de 1985)
Apéndice 3 - Resolución A.533(13): Factores que han de tenerse en cuenta
al examinar la estiba y la sujeción seguras de unidades de carga y
de vehículos en los buques (aprobada el 17 de noviembre de 1983)
Apéndice 4 - Resolución A.581(14): Directrices sobre medios de sujeción para el
transporte de vehículos de carretera en buques de transbordo
rodado (aprobada el 20 de noviembre de 1985)
Apéndice 5 - MSC/Circ.487: Contenedores y carga: Entrada en espacios
cerrados (6 de junio de 1988)
Anexo
Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga
PREAMBULO
La estiba y sujeción adecuadas de la carga son importantísimas para la seguridad de

la vida humana en el mar. Por no estibar y sujetar las cargas correctamente se han
registrado graves siniestros de buques que han causado muertos y heridos no sólo
en el mar, sino también durante las operaciones de carga y descarga.
Para hacer frente a los problemas y riesgos debidos a la estiba y sujeción incorrectas
de ciertas cargas en los buques, la Organización Marítima Internacional ha publicado
directrices en forma de resoluciones de la Asamblea o de circulares aprobadas por el
Comité de Seguridad Marítima. Estas se enumeran a continuación:
§ Estiba y sujeción seguras de unidades de carga y otros elementos de carga

en buques que no sean portacontenedores celulares; resolución A.489(XII)
[véase el apéndice 1];
§ Disposiciones que se han de incluir en el Manual de sujeción de la carga que

los buques han de llevar a bordo; MSC/Circ.385 [véase el apéndice 2];
§ Factores que han de tenerse en cuenta al examinar la estiba y la sujeción

seguras de unidades de carga y de vehículos en los buques; resolución
A.533(13) [véase el apéndice 3];
§ Directrices sobre medios de sujeción para el transporte de vehículos de

carretera en buques de transbordo rodado, resolución A.581(14) [véase el
apéndice 4];
§ Directrices OMI/OIT sobre la arrumazón de la carga en contenedores o

vehículos [véase el Suplemento al Código IMDG (International Maritime
Dangerous Goods Code) (número de venta IMO-212S)];
§ Peligros relacionados con la entrada en espacios cerrados. MSC/Circ.487

[véase el apéndice 5].
Las aceleraciones que actúan sobre el buque en mar encrespada se deben a una
combinación de movimientos longitudinales, verticales y, principalmente, laterales.
Las fuerzas debidas a estas aceleraciones son causa de la mayoría de los problemas
de sujeción.
Los riesgos debidos a esas fuerzas se deben evitar tomando medidas que garanticen
una estiba y sujeción adecuadas y que reduzcan la amplitud y frecuencia de los
movimientos del buque.
La finalidad del presente Código es sentar una norma internacional para fomentar la
seguridad de la estiba y sujeción de la carga:
§ recordando a los propietarios de buques y a los armadores la necesidad de

que los buques sean adecuados para el fin a que se los destine;
§ proporcionando asesoramiento para garantizar que los buques estén

equipados con medios adecuados de sujeción de la carga;
§ proporcionando asesoramiento general acerca de la estiba y sujeción

correctas de la carga a fin de reducir al mínimo los riesgos a que puedan estar
expuestos el buque y el personal;
§ proporcionando asesoramiento específico acerca de las cargas cuya estiba y

sujeción presentan dificultades y riesgos;
§ recomendando las medidas que cabe tomar con mar gruesa; y
§ recomendando las medidas que cabe tomar para paliar las consecuencias del
corrimiento de la carga.
Este asesoramiento se presta en el entendimiento de que el capitán es responsable

de la seguridad del viaje, el buque, la tripulación y la carga.
PRINCIPIOS GENERALES
Las cargas se deben estibar y sujetar de modo que no se ponga en peligro a las
personas a bordo ni al buque.
La seguridad de la estiba y sujeción de la carga requiere una planificación, ejecución

y supervisión adecuadas.
El personal encargado de los trabajos de estiba y sujeción de la carga debe tener la

competencia y experiencia adecuadas.
El personal que planifique y supervise la estiba y sujeción de la carga debe tener

buen conocimiento práctico de la aplicación y el contenido del manual de sujeción de
la carga, si lo haya bordo.
En todos los casos, la estiba y sujeción incorrectas de la carga constituirá un peligro

para la sujeción de otras cargas y para el propio buque.
Las decisiones relativas a las medidas de estiba y sujeción de la carga deben basarse
en las peores condiciones meteorológicas que la experiencia permita prever para el
viaje proyectado.
En las decisiones que tome el capitán relativas al gobierno del buque, especialmente
en caso de mal tiempo, se deben tener en cuenta el tipo y la disposición de la carga,
así como los medios de sujeción.
CAPITULO 1 - GENERALIDADES
1.1 Aplicación
El presente Código es aplicable a las cargas que se lleven a bordo de los buques (que
no sean cargas sólidas o líquidas a granel ni madera estibada en cubierta) y, en
particular, a las cargas cuya estiba y sujeción hayan creado dificultades en la práctica.
1.2 Definición de las expresiones utilizadas en el presente Código
A efectos del presente Código regirán las siguientes definiciones:
Unidad de transporte: vehículo, contenedor, plataforma, paleta, cisterna portátil,

unidad embalada o envasada, o cualquier otro elemento de carga, etc., y el equipo
de carga o cualquiera de sus partes que pertenezca al buque pero no esté sujeta a
éste, como se define en la resolución A.489(XII) de la Asamblea.
Recipiente intermedio para graneles (RIG): embalaje portátil rígido, semirrígido o

flexible, con una capacidad no superior a 3m3 (3 000 f), proyectado de forma que se
pueda manipular mecánicamente y sometido a prueba para comprobar que ofrece
una resistencia satisfactoria a los esfuerzos producidos por la manipulación y el
transporte.
Cisterna portátil: cisterna que no está sujeta permanentemente a bordo del buque,
con una capacidad superior a 450ℓ y un cuerpo dotado de elementos estabilizadores
externos y del equipo de servicio y los elementos estructurales necesarios para el
transporte de gases, líquidos o sólidos.
Vehículo cisterna de carretera: vehículo con ruedas provisto de una o varias cisternas
destinadas al transporte, tanto por carretera como marítimo, de gases, líquidos o
sólidos y que quedan unidas rígida y permanentemente al vehículo durante todas las
operaciones normales de carga, transporte por mar y descarga, sin que se llenen ni
vacíen mientras están a bordo.
Vehículo de carretera: vehículo comercial, semirremolque, tren de vehículos

carreteros, tren de vehículos carreteros articulados o una combinación de vehículos,
tal como se definen éstos en la resolución A.581(14) de la Asamblea.
Remolque de transbordo: vehículo de carga bajo con uno o varios ejes traseros y un
soporte delantero, que se remolca o empuja en puerto desde su posición de estiba a
bordo del buque o hasta ella mediante un vehículo tractor especial.
Buque de transbordo rodado: buque que tiene una o varias cubiertas cerradas o
expuestas, normalmente desprovistas de cualquier subdivisión y que por lo general
se extienden a todo lo largo de la eslora, y que transporta mercancías que suelen
cargarse o descargarse horizontalmente.
Unidad de carga: cierto número de bultos:
.1 colocados o apilados y sujetos con flejes, embalados con lámina retráctil u

otros medios adecuados, sobre una bandeja de carga, como puede ser una paleta;
.2 colocados dentro de un embalaje exterior de protección, como puede ser una

caja paleta; o
.3 atados juntos, de manera permanente, por medio de una eslinga.
1.3 Fuerzas
1.3.1 Las fuerzas que hay que absorber utilizando medios adecuados de estiba y
sujeción a fin de evitar el corrimiento de la carga se pueden separar en componentes
que actúan en la dirección de los ejes del buque:
§ longitudinal;
§ transversal; y
§ vertical.
Nota: A efectos de estiba y sujeción de la carga, se consideran predominantes las

fuerzas longitudinales y transversales,
1.3.2 Las fuerzas transversales solas, o las resultantes de fuerzas transversales,

longitudinales y verticales, normalmente aumentan en relación con la altura de la
estiba y la distancia en sentido longitudinal entre la estiba y el centro dinámico del
buque en mar encrespada. Las mayores fuerzas se suelen ejercer en los lugares de
estiba más a proa y más a popa y en los más altos a cada banda del buque.
1.3.3 Las fuerzas transversales aumentan con la altura metacéntrica del buque. Una
altura metacéntrica excesiva puede deberse a:
§ el proyecto incorrecto del buque;
§ la distribución inadecuada de la carga; y
§ la distribución inadecuada del combustible y el lastre.
1.3.4 La carga se debe distribuir de modo que la altura metacéntrica del buque
exceda del mínimo prescrito pero, siempre que sea posible, sin rebasar un límite
superior aceptable, a fin de reducir al mínimo las fuerzas que actúan sobre la carga.
1.3.5 Además de las fuerzas antes citadas, la carga transportada en cubierta puede
ser objeto de fuerzas producidas por el viento o los cáncamos de mar.
1.3.6 El gobierno incorrecto del buque (rumbo o velocidad) puede originar fuerzas
adversas que actúen sobre el buque y la carga.
1.3.7 La magnitud de las fuerzas puede calcularse mediante los métodos de cálculo
apropiados que figuran en el manual de sujeción de la carga, si lo hay abordo.
1.3.8 Si bien la utilización de dispositivos antibalance puede mejorar el

comportamiento del buque en mar encrespada, éstos no se deben tener en cuenta al
estibar y sujetar la carga.
1.4 Comportamiento de las cargas
1.4.1 Algunas cargas tienden a deformarse o compactarse durante la travesía, lo

cual hace que sus dispositivos de sujeción se aflojen.
1.4.2 Las cargas con bajos coeficientes de fricción, cuando se estiban sin dispositivos
adecuados para aumentar la fricción, como madera de estiba, tableros blandos,
esteras de goma, etc., resultan difíciles de sujetar a menos que se estiben apretadas,
en sentido transversal.
1.5 Criterios para estimar los riesgos de corrimiento de la carga
1.5.1 Cuando se calcula el riesgo de corrimiento de la carga conviene tener en

cuenta:
§ las características físicas y las dimensiones de la carga;
§ la ubicación de la carga y su estiba abordo;
§ la idoneidad del buque para la carga de que se trate;
§ la idoneidad de los medios de sujeción para la carga de que se trate;
§ las condiciones meteorológicas y de la mar previstas;
§ el comportamiento previsto del buque en el viaje proyectado;
§ la estabilidad del buque;
§ la zona geográfica del viaje; y
§ la duración del viaje.
1.5.2 Deben tenerse en cuenta estos criterios para elegir los métodos de estiba y
sujeción adecuados y examinar las fuerzas que deberá absorber el equipo de
sujeción.
1.5.3 Teniendo presentes los criterios mencionados, el capitán sólo debe aceptar la
carga a bordo del buque si está convencido de que puede transportarse con
seguridad.
1.6 Manual de sujeción de la carga
1.6.1 Según se indica en la resolución A.489(XII), los buques que transporten

unidades de carga y otros elementos de carga a los que se aplique el presente Código
deben llevar a bordo un manual de sujeción de la carga como el que se describe en
la circular MSC/Circ.385*.
1.6.2 Los medios de sujeción enumerados en el manual de sujeción de la carga se

deben basar en las fuerzas que puedan afectar a la carga transportada en el buque,
calculadas mediante un método aceptado por la Administración o aprobado por una
sociedad de clasificación que la Administración juzgue aceptable.
1.7 Equipo
El equipo de sujeción de la carga del buque debe ser:
* Véase el apéndice 2.
§ suficiente;
§ apto para el fin a que se destine, conforme a las recomendaciones que figuran
en el manual de sujeción de la carga;
§ de resistencia adecuada;
§ de fácil manejo; y
§ debidamente mantenido.
1.8 Unidades de transporte especiales
Si es necesario, el propietario del buque y el armador deben recurrir a los servicios

de expertos cuando tengan la intención de transportar carga de características
inusitadas que exija prestar atención especial a su emplazamiento a bordo teniendo
en cuenta la resistencia estructural del buque, a su estiba y sujeción y a las
condiciones meteorológicas previstas durante el viaje proyectado.
1.9 Información sobre la carga
1.9.1 Antes de aceptar el transporte de una carga, el propietario del buque o el

armador debe obtener toda la información necesaria sobre ella y asegurarse de que:
§ las diversas mercancías que vayan a transportarse son compatibles o están

debidamente separadas;
§ la carga es adecuada para el buque;
§ el buque es adecuado para la carga; y
§ la carga puede estibarse y sujetarse con seguridad a bordo del buque y

transportarse en todas las condiciones previstas durante el viaje proyectado.
1.9.2 Se debe dar al capitán información suficiente sobre la carga que se va a

transportar a fin de que su estiba pueda planificarse debidamente a efectos de la
manipulación y el transporte.
CAPITULO 2 - PRINCIPIOS RELATIVOS A LA SEGURIDAD DE LA ESTIBA Y

SUJECION DE LA CARGA
2.1 Carga adecuada para el transporte
La carga transportada en contenedores, vehículos de carretera, gabarras de buque,

vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte debe ir embalada y sujeta
dentro de esas unidades a fin de impedir, durante el viaje, que el buque, las personas
a bordo y el medio marino sufran daños o corran peligro.
2.2 Distribución de la carga

2.2.1 Es de capital importancia que el capitán ejerza sumo cuidado en la planificación
y control de la estiba y sujeción de la carga con el fin de impedir que se corra,
vuelque, deforme, derrumbe, etc.
2.2.2 La carga debe estar distribuida de manera que la estabilidad del buque se
mantenga durante toda la travesía dentro de límites aceptables, reduciendo en la
medida posible los riesgos de aceleraciones excesivas.
2.2.3 La carga debe distribuirse de manera que no resulte afectada la resistencia

estructural del buque.
2.3 Medios de sujeción de la carga
2.3.1 Se debe poner especial cuidado en distribuir las fuerzas de la manera más
uniforme posible entre los dispositivos de sujeción de la carga. Si esto no es posible,
se deben reforzar los medios de sujeción según proceda.
2.3.2 Si, debido a la compleja estructura de los medios de sujeción o a otras

circunstancias, la persona encargada de evaluar la idoneidad de tales medios no
puede hacerlo basándose en su experiencia y conocimiento de las buenas prácticas
marineras, deben verificarse esos medios utilizando un método de cálculo aceptable.
2.4 Resistencia residual teniendo en cuenta el desgaste
Los medios y el equipo de sujeción de la carga deben tener suficiente resistencia

residual para soportar el desgaste normal mientras estén en servicio.
2.5 Fuerzas de fricción
Cuando la fricción entre la carga y la cubierta o estructura del buque o entre unidades
de transporte sea insuficiente, se utilizarán materiales apropiados, tales como
tableros blandos o madera de estiba para aumentar la fricción, a fin de evitar los
riesgos de deslizamiento.
2.6 Supervisión a bordo
2.6.1 El principal medio para evitar la estiba y sujeción incorrectas de la carga es

supervisar debidamente las operaciones de carga e inspeccionar la estiba.
2.6.2 En la medida de lo posible, los espacios de carga se deben inspeccionar con

regularidad durante la travesía para comprobar que la carga, las unidades de
transporte y los vehículos permanecen bien sujetos.
2.7 Entrada en espacios de carga cerrados
La atmósfera de un espacio cerrado puede no ser apta para la vida humana debido a
la falta de oxígeno o a la presencia de gases tóxicos o inflamables. El capitán debe
cerciorarse de que se pueda entrar sin riesgo en cualquier espacio cerrado.
2.8 Factores generales que ha de tener en cuenta el capitán

Antes de embarcar cualquier carga, unidad de transporte o vehículo y una vez
evaluados los riesgos de corrimiento de la carga, habida cuenta de los criterios
enumerados en el párrafo 1.5, el capitán debe cerciorarse de que:
.1 la zona de la cubierta destinada a la estiba está, dentro de lo posible, limpia,

seca y exenta de aceite y grasa;
.2 la carga, unidad de transporte, o vehículo, parece estar en condiciones

apropiadas para el transporte y puede sujetarse eficazmente;
.3 el equipo de sujeción de la carga necesario se encuentra a bordo y en buenas

condiciones de servicio; y
.4 la carga que vaya dentro o sobre unidades de transporte o vehículos está,

dentro de lo posible, estibada y sujeta correctamente a la unidad o al vehículo.
2.9 Certificado de estiba y sujeción de la carga
2.9.1 Cuando existan motivos para sospechar que un contenedor o vehículo, dentro
del cual se han arrumado o cargado mercancías peligrosas, no cumple con las
disposiciones de la sección 12 ó 17, según proceda, de la Introducción General del
Código IMDG, o cuando no se disponga de un certificado de arrumazón del contenedor
o declaración de arrumazón del vehículo, no se debe aceptar la unidad para
embarque.
2.9.2 Siempre que sea posible, los vehículos de carretera deben ir provistos de una
declaración de estiba y sujeción de la carga en la que conste que la carga del vehículo
de carretera ha sido estibada y sujetada de forma adecuada para el viaje proyectado,
teniendo en cuenta las Directrices OMI/OIT sobre la arrumazón de la carga en
contenedores o vehículos. A continuación figura un modelo de dicha declaración. Podrá
aceptarse para este fin la declaración de arrumazón del vehículo recomendada en el
Código IMDG (véase 2.9.1).
Modelo
DECLARACION DE ESTIBA Y SUJECION DE LA CARGA

Vehículo
N°……………………………………..............................................
...
Lugar de embarque……………………………………………………………….
Fecha de embarque………………………………………………………………
Mercancía(s)…………......................................................
.............................
Declaro que la carga del vehículo antes mencionado ha sido
debidamente estibada y sujetada para el transporte por
mar, teniendo en cuenta las Directrices OMI/OIT sobre la
arrumazón de la carga en contenedores o vehículos.
Nombre del
firmante……………………………………………………………...
Cargo que
desempeña…………………………………………………………...
Lugar…………………………………. Fecha..............................
..........
Firma en nombre de la empresa
estibadora…………………………………..
Observaciones:……………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………...
CAPITULO 3 - SISTEMAS NORMALIZADOS DE ESTIBA Y SUJECION
3.1 Recomendaciones
Los buques destinados al transporte de cargas con un sistema normalizado de estiba

y sujeción (como contenedores, vagones de ferrocarril, gabarras de buque, etc.)
deben estar:
.1 proyectados y equipados de modo que las cargas normalizadas de que se trate

puedan ser estibadas y sujetadas con seguridad a bordo, cualesquiera que sean las
condiciones previstas durante el viaje que se va a realizar;
.2 proyectados y equipados de manera que sean aceptados por la Administración

o aprobados por una sociedad de clasificación aceptada por la Administración; y
.3 provistos de información apropiada para el capitán sobre los medios

destinados a garantizar la seguridad de la estiba y sujeción de las cargas específicas
para las que el buque está proyectado o adaptado.
CAPITULO 4 - ESTIBA Y SUJECION SEMINORMALIZADAS
4.1 Medios de sujeción
4.1.1 Los buques destinados al transporte de determinadas cargas, como vehículos

de carretera, remolques de transbordo para carga sistematizada y automóviles en
buques de transbordo rodado, etc., deben estar provistos de puntos de sujeción
suficientemente próximos entre sí, teniendo en cuenta la utilización prevista del
buque y de conformidad con lo dispuesto en la sección 4 de las Directrices sobre
medios de sujeción para el transporte de vehículos de carretera en buques de
transbordo rodado, resolución A.581(14).
4.1.2 Los vehículos de carretera que se vayan a transportar por vía marítima deben
estar provistos de medios que permitan estibarlos y sujetarlos con seguridad, según
se indica en la sección 5 del anexo de la resolución A.581(14).
4.1.3 Los remolques de transbordo que lleven carga sistematizada deben disponer
de medios para estibar y sujetar con seguridad el vehículo y su carga. Se deben tener
especialmente en cuenta la altura y compacidad de la estiba, así como los efectos de
la altura del centro de gravedad de la carga.
4.2 Estiba y sujeción de vehículos
4.2.1 Los vehículos, incluidos los remolques de transbordo, que no estén provistos
de medios de sujeción adecuados se deben estibar y sujetar de conformidad con lo
dispuesto en el capítulo 5 del presente Código.
4.2.2 Los buques de transbordo rodado que no cumplan las prescripciones de la

sección 4 del anexo de la resolución A.581(14), o que no estén provistos de medios
equivalentes de estiba y sujeción que ofrezcan un grado de seguridad equivalente
durante el transporte por vía marítima, deben ajustarse a lo dispuesto en el capítulo
5 del presente Código.
4.2.3 Los vehículos deben estibarse y sujetarse de conformidad con lo dispuesto en

las secciones 6 y 7 del anexo de la resolución A.581(14). Se debe prestar especial
atención a la estiba y sujeción de los remolques de transbordo que lleven carga
sistematizada, vehículos cisterna y cisternas portátiles sobre ruedas, teniendo en
cuenta los efectos de la altura del centro de gravedad y la superficie libre de la
cisterna.
4.3 Aceptación de vehículos de carretera para el transporte marítimo en

buques de transbordo rodado
4.3.1 El capitán no debe aceptar un vehículo de carretera para transportarlo a bordo

del buque si no está convencido de que dicho vehículo es aparentemente apto para
el viaje previsto y dispone como mínimo de los puntos de sujeción indicados en la
sección 5 del anexo de la resolución A.581(14).
4.3.2 En circunstancias excepcionales, cuando dude de que puedan o deban

cumplirse las recomendaciones de 4.3.1, el capitán podrá aceptar el vehículo a bordo
tras considerar su estado y el carácter previsto del viaje proyectado.
CAPITULO 5 - ESTIBA Y SUJECION NO NORMALIZADAS
5.1 Recomendaciones
5.1.1 El presente capítulo y los anexos ofrecen consejos de carácter general para la
estiba y sujeción de las cargas no comprendidas en los capítulos 3 y 4 del presente
Código y, en particular, consejos específicos sobre la estiba y sujeción de cargas que
se han revelado difíciles de estibar y sujetar a bordo.
5.1.2 La lista de cargas que figura en 5.3 no debe considerarse exhaustiva dado que
otras cargas pueden constituir un peligro si no se estiban y sujetan debidamente.
5.2 Estiba y sujeción equivalentes

La orientación que se brinda en los anexos incluye algunas medidas preventivas
contra los problemas propios de las cargas consideradas. Puede haber otros métodos
de estiba y sujeción que ofrezcan el mismo grado de seguridad. Es imprescindible
que el método elegido ofrezca como mínimo un grado de seguridad equivalente al de
los métodos descritos en las resoluciones, circulares y directrices indicadas en el
preámbulo del presente Código.
5.3 Cargas que han resultado ser una posible fuente de peligro
Esas cargas son las siguientes:
.1 contenedores transportados en la cubierta de buques que no están

especialmente proyectados y equipados para ese tipo de transporte (anexo 1);
.2 cisternas portátiles (contenedores cisterna) (anexo 2);
.3 receptáculos portátiles (anexo 3);
.4 cargas especiales sobre ruedas (cargas rodadas) (anexo 4);
.5 cargas pesadas, como locomotoras, transformadores, etc. (anexo 5);
.6 rollos de chapa de acero (anexo 6);
.7 productos metálicos pesados (anexo 7);
.8 cadenas de ancla (anexo 8);
.9 chatarra de metal a granel (anexo 9);
.10 recipientes intermedios flexibles para graneles (RIFG) (anexo 10);
.11 troncos estibados bajo cubierta (anexo 11); y
.12 unidades de carga (anexo 12).
CAPITULO 6 - MEDIDAS QUE CABE TOMAR CON MAL TIEMPO
6.1 Generalidades
El propósito del presente capítulo no consiste en usurpar las responsabilidades del

capitán, sino en ofrecer asesoramiento sobre el modo de evitar los esfuerzos
resultantes de aceleraciones excesivas debidas al mal tiempo.
6.2 Aceleraciones excesivas
Las medidas que permiten evitar las aceleraciones excesivas consisten en:
.1 alterar el rumbo o la velocidad o ambos;

.2 ponerse al pairo;
.3 evitar a tiempo las zonas en que haya mala mar o mal tiempo; y
.4 lastrar o deslastrar oportunamente para mejorar el comportamiento del

buque, teniendo en cuenta las condiciones de estabilidad reales (véase también 7.2).
6.3 Planificación del viaje
Una forma de reducir las aceleraciones excesivas es planificar cuidadosamente el

viaje, en la medida de lo posible, con objeto de evitar las zonas de mala mar y el mal
tiempo. El capitán debe consultar siempre la más reciente información meteorológica
disponible.
CAPITULO 7 - MEDIDAS QUE CABE TOMAR SI SE PRODUCE EL CORRIMIENTO

DE LA CARGA
7.1 Las medidas que pueden considerarse son las siguientes:
.1 alterar el rumbo para reducir las aceleraciones;
.2 aminorar la velocidad para reducir las aceleraciones y la vibración;
.3 verificar la integridad del buque;
.4 estibar o sujetar la carga de nuevo y, si es posible, aumentar la fricción; y
.5 desviarse de la ruta a fin de encontrar una zona abrigada o en que las

condiciones meteorológicas y la mar sean mejores.
7.2 Sólo debe considerarse la posibilidad de lastrar o deslastrar los tanques si el

buque tiene estabilidad suficiente.
Anexo 1
Seguridad de la estiba y sujeción de contenedores sobre la cubierta de buques que

no están especialmente proyectados y equipados para ese tipo de transporte
1 ESTIBA
1.1 Los contenedores que se transporten sobre la cubierta o las escotillas de tales
buques se deben estibar preferentemente en sentido longitudinal.
1.2 Los contenedores no deben sobresalir del costado del buque. Se deben utilizar
soportes adecuados cuando los contenedores sobresalgan de las escotillas o de las
estructuras de cubierta.
1.3 Los contenedores se deben estibar y sujetar de modo que permitan al personal
desplazarse con seguridad para realizar las operaciones necesarias en el buque.
1.4 Los contenedores no deben someter nunca la cubierta ni las escotillas sobre las
que estén estibados a fuerzas excesivas.
1.5 Los contenedores de la tongada inferior, cuando no descansen en dispositivos de
apilamiento, se deben estibar sobre tablones de madera de espesor suficiente,
dispuestos de manera que distribuyan uniformemente la carga apilada sobre la
estructura de la zona de estiba.
1.6 Cuando se apilen contenedores, se deben usar entre ellos dispositivos de fijación,
conos u otros accesorios de apilamiento similares, según proceda.
1.7 Cuando se estiben contenedores sobre la cubierta o las escotillas, se debe tener
en cuenta el emplazamiento y la resistencia de los puntos de sujeción.
2 SUJECIÓN
2.1 Todos los contenedores deben estar bien sujetos de modo que no puedan
deslizarse o volcarse. Las tapas de las escotillas sobre las que se transporten
contenedores deben estar sujetas adecuadamente al buque.
2.2 Los contenedores se deben sujetar utilizando uno de los tres métodos
recomendados en la figura 1, o métodos equivalentes.
2.3 Las trincas deben ser preferentemente de cable de acero, cadenas o material con
similares características de resistencia y alargamiento.
2.4 Los puntales de madera no deben exceder de 2 m de largo.
2.5 Las abrazaderas de cable se deben engrasar adecuadamente y apretar de modo

que se vea claramente que el chicote del cable queda comprimido (figura 2).
2.6 En la medida de lo posible, las trincas deben estar sometidas a la misma tensión.
Método A: Contenedores de peso medio; el peso del

contenedor de arriba no excede de un 70% del
peso de abajo
Método B: Contenedores de peso medio; el peso del
contenedor de arriba puede ser superior a un 70%
del peso del de abajo
Figura 1 - Métodos recomendados de sujeción no normalizada de contenedores

Método C: Contenedores pesados; el peso del
contenedor de arriba puede ser superior a un 70%
del peso del de abajo
Figura 1 (cont.) - Métodos recomendados de sujeción no normalizada de

contenedores
Anexo 2
Seguridad de la estiba y sujeción de cisternas portátiles
1 INTRODUCCION
1.1 Las disposiciones del presente anexo son aplicables a las cisternas portátiles que,
en este contexto, son cisternas no sujetas permanentemente a bordo del buque, con
una capacidad superior a 450ℓ un cuerpo dotado de elementos estabilizadores
externos, y del equipo de servicio y los elementos estructurales necesarios para el
transporte de gases, líquidos o sólidos.
1.2 Estas disposiciones no son aplicables a las cisternas cuya capacidad sea igual o
inferior a 450ℓ, destinadas al transporte de líquidos, sólidos o gases.
Nota: La capacidad de las cisternas portátiles para gases es igualo superior a 1000 ℓ.
2 DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS A LAS CISTERNAS PORTATILES
2.1 Las cisternas portátiles se deben poder cargar y descargar sin que sea necesario
retirar su equipo estructural y se deben poder embarcar y desembarcar izándolas
cuando estén cargadas.
2.2 Todo contenedor que se ajuste a la definición de contenedor en el contexto del

Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972, en su forma
enmendada, debe cumplir con las prescripciones de dicho Convenio. Además, las
cisternas deben cumplir con las prescripciones de la sección 13 de la Introducción
General del Código IMDG cuando se utilicen para el transporte de mercancías
peligrosas.
2.3 Las cisternas portátiles no deben entregarse para embarque en condiciones de

llenado que puedan originar una fuerza hidráulica inaceptable debida al efecto de
onda de choque hidráulica dentro de la cisterna.
2.4 Las cisternas portátiles utilizadas para el transporte de mercancías peligrosas

deben estar certificadas, de conformidad con lo dispuesto en el Código IMDG, por la
autoridad aprobadora competente o por un organismo autorizado por ella.
3 DISPOSITIVOS DE LAS CISTERNAS PORTATlLES
3.1 Los elementos estabilizadores externos de una cisterna portátil pueden consistir
en patines o cunas y, además, la cisterna puede estar sujeta a un contenedor
plataforma. De igual modo, la cisterna puede estar fijada dentro de un armazón,
cuyas dimensiones se ajusten o no se ajusten a las normas de la ISO.
3.2 Los dispositivos de las cisternas portátiles deben incluir herrajes de izada y
sujeción.
Nota: Aunque las cisternas portátiles antes mencionadas se pueden transportar en

buques polivalentes, el método empleado para trincarlas o sujetarlas a bordo exige
especial atención.
4 INFORMACION SOBRE LA CARGA
4.1 La información que se facilite al capitán debe incluir por lo menos:

.1 las dimensiones de la cisterna portátil y el tipo de mercancía si no es peligrosa,
y si lo es, la información prescrita en el Código IMDG;
.2 la masa bruta máxima de la cisterna portátil; y
.3 si está sujeta de modo permanente a un contenedor plataforma o a un

armazón y si está o no provista de puntos de sujeción.
5 ESTIBA
5.1 Debe tenerse en cuenta la distribución típica de las aceleraciones del buque antes
de decidir si la cisterna portátil se estibará en cubierta o bajo cubierta.
5.2 Las cisternas se deben estibar longitudinalmente, tanto en cubierta como bajo
cubierta.
5.3 Las cisternas se deben estibar de modo que no sobresalgan del costado del
buque.
5.4 Las cisternas se deben estibar de modo que permitan al personal desplazarse
con seguridad para realizar las operaciones necesarias en el buque.
5.5 Las cisternas no deben someter nunca a un esfuerzo excesivo la cubierta o las
escotillas; las tapas de las escotillas deben estar sujetas al buque de modo que no
se puedan volcar con la carga que llevan encima.
6 SUJECION PARA EVITAR QUE LA CARGA SE VUELQUE O SE DESLICE
6.1 Cisternas portátiles no normalizadas
6.1.1 Los dispositivos de sujeción de las cisternas portátiles no normalizadas y los

del buque deben estar dispuestos de modo que soporten las fuerzas transversales y
longitudinales que puedan hacer que la carga se deslice o se vuelque. Los ángulos de
trinca para evitar el deslizamiento no deben ser superiores a 25° y los ángulos para
evitar el vuelco no deben ser inferiores a un valor comprendido entre 45° y 60°
(figura 1).
Figura 1 - Sujeción de cisternas portátiles de modo que el ángulo que forma la
trinca con la cubierta asegure una máxima eficacia de sujeción
6.1.2 Siempre que sea necesario, deben utilizarse tablones de madera entre la
superficie de cubierta y la estructura de base de la cisterna portátil con objeto de
aumentar la fricción. Esto no se aplica a las cisternas colocadas sobre unidades de
madera o cuya base sea de material análogo, con un elevado coeficiente de fricción.
6.1.3 Si se permite estibar bajo cubierta, la estiba debe efectuarse de modo que las
cisternas portátiles no normalizadas puedan colocarse directamente en su lugar y
asiento.
6.1.4 Los puntos de sujeción de la cisterna deben tener la resistencia adecuada y estar
claramente marcados.
Nota: Es posible que los puntos de sujeción proyectados para el transporte por
carretera y ferrocarril no sean apropiados para la sujeción en el buque.
6.1.5 Cuando las cisternas carezcan de puntos de sujeción, las trincas deben pasar
alrededor de la cisterna y ambos extremos deben sujetarse al mismo lado de ésta
(figura 2).
Figura 2 - Sujeción de cisternas portátiles que carecen de puntos de sujeción
6.1.6 Se deben disponer suficientes dispositivos de sujeción de modo que cada uno
de ellos soporte la parte de la carga que le corresponde con un factor de seguridad
adecuado.
6.1.7 Se debe tener en cuenta la resistencia de los elementos estructurales de la

cubierta o de las escotillas cuando sobre ellas se transporten cisternas y cuando se
coloquen y fijen los dispositivos de sujeción.
6.1.8 Las cisternas portátiles deben sujetarse de manera que no se ejerzan sobre
ellas ni sus accesorios cargas superiores a las proyectadas.
6.2 Cisternas portátiles normalizadas (contenedores cisterna)
6.2.1 Las cisternas portátiles normalizadas que tengan dimensiones ISO deben
sujetarse conforme al sistema de trinca con que vaya equipado el buque, tomando
en consideración la altura de la cisterna sobre la cubierta y el espacio vacío de la
cisterna.
7 MANTENIMIENTO DE LOS MEDIOS DE SUJECION
7.1 Se debe mantener durante todo el viaje la integridad de los medios de sujeción.
7.2 Se debe prestar atención especialmente a la necesidad de tensar las trincas y de

apretar las mordazas y abrazaderas, con objeto de evitar que se aflojen a causa de
su desgaste por fricción o rozamiento.
7.3 Se deben comprobar y tensar regularmente las trincas.
Anexo 3
Seguridad de la estiba y sujeción de receptáculos portátiles*
1 INTRODUCCION
1.1 Un receptáculo portátil, en el contexto de estas directrices, es un receptáculo

distinto de una cisterna portátil, que no está sujeto permanentemente a bordo del
buque, con una capacidad igual o inferior a 1000 ℓ, con diferentes dimensiones y
formas, y que se utiliza para el transporte de gases o líquidos.
2 Los receptáculos portátiles se pueden dividir en:
.1 botellas de diferentes dimensiones, sin puntos de sujeción, que tienen una

capacidad no superior a 150 ℓ;
.2 receptáculos de diferentes dimensiones, con la excepción de las botellas

citadas en el párrafo 2.1, que tienen una capacidad no inferior a 100 ℓ y no superior
a 1000 ℓ, estén o no dotados de dispositivos de izada de resistencia suficiente; y
.3 conjuntos de las botellas citadas en el párrafo 2.1, denominados "armazones",

en los que las botellas están interconectadas por un colector en el armazón y sujetas
firmemente mediante herrajes los armazones disponen de dispositivos de sujeción y
manipulación de resistencia suficiente (por ejemplo, los receptáculos cilíndricos
tienen aros de rodamiento y los receptáculos van fijados sobre patines).
3.1 La información que se facilite al capitán debe incluir por lo menos:
.1 las dimensiones de los receptáculos y el tipo de mercancía si no es peligrosa,

y si lo es, la información prescrita en el Código IMDG;
.2 la masa bruta máxima de los receptáculos; y
.3 si están o no están equipados con dispositivos de izada de resistencia

suficiente.
4 ESTIBA
4.1 Debe tenerse en cuenta la distribución típica de las aceleraciones del buque antes
de decidir si los receptáculos se estibarán en cubierta o bajo cubierta.
4.2 Los receptáculos se deben estibar preferentemente en sentido longitudinal, tanto

en cubierta como bajo cubierta.
4.3 Los receptáculos deben colocarse sobre madera de estiba para que no se apoyen
directamente sobre una cubierta de acero. Se deben estibar y calzar según convenga
con objeto de evitar que se muevan, a no ser que estén montados en un armazón
formando una unidad, los receptáculos para gases licuados se deben estibar en
posición vertical.
4.4 Cuando los receptáculos vayan en posición vertical, se deben estibar en bloque,
en un bastidor o dentro de una caja construida con tablones adecuados en buen
estado. La caja o bastidor se debe colocar sobre madera de estiba a fin de que quede
separada de la cubierta de acero. Los receptáculos que estén en una caja o bastidor
deben ir trabados para evitar todo movimiento. La caja o bastidor se debe rellenar y
trincar de forma segura a fin de evitar movimientos en cualquier dirección.
* En este anexo, la expresión "receptáculo" incluye también las botellas de gas.

5 SUJECION PARA EVITAR DESLlZAMIENTOS Y CORRIMIENTOS
5.1 Botellas
Las botellas se deben estibar en sentido longitudinal sobre tablones transversales.

Cuando resulte factible deben sujetarse con dos o más cables, colocados
transversalmente antes del embarque, que se harán pasar luego alrededor de las
botellas afianzándolos en puntos de sujeción en lados opuestos. Se tensarán los
cables para que quede firme la carga utilizando dispositivos adecuados. Es posible
que durante las operaciones de carga sea necesario utilizar cuñas para impedir que
rueden las botellas.
5.2 Botellas en contenedores
En la medida de lo posible, las botellas se deben estibar en posición vertical, con las
válvulas hacia arriba y las tapas protectoras bien colocadas. Las botellas deben ir
bien sujetas, de modo que soporten los rigores del viaje proyectado, mediante flejes
de acero o medios equivalentes trincados a los puntos de sujeción del suelo del
contenedor. Si las botellas no pueden ir estibadas en posición vertical dentro de un
contenedor cerrado, deben transportarse en un contenedor abierto o en un
contenedor plataforma.
5.3 Receptáculos
La sujeción de los receptáculos estibados en cubierta o bajo cubierta se debe efectuar

como sigue:
.1 los cables de trinca se deben colocar como se indica en la figura 1;
Figura 1 - Sujeción de cisternas portátiles que carecen de puntos de sujeción
.2 cuando sea posible, deben utilizarse los dispositivos de izada de los receptáculos
para trincarlos; y
.3 las trincas se deben comprobar y tensar regularmente.
Anexo 4
Seguridad de la estiba y sujeción de cargas sobre ruedas (cargas rodadas)
1 INTRODUCCION
En el contexto de las presentes directrices, cargas rodadas son todas las provistas
de ruedas o de orugas, incluidas las utilizadas para la estiba y transporte de otras
cargas, a excepción de remolques y trenes de vehículos carreteros (comprendidos en
el capítulo 4 del presente Código), pero incluidos los autobuses, vehículos militares
con o sin orugas, tractores, equipo de movimiento de tierras, remolques de
transbordo, etc.
2 RECOMENDACIONES GENERALES
2.1 Los espacios de carga en los que se vaya a estibar carga rodada deben estar
secos, limpios y exentos de grasa o aceite.
2.2 Las cargas rodadas deben estar provistas de puntos de sujeción adecuados y
claramente marcados o de otros medios equivalentes de resistencia suficiente que
permitan la utilización de trincas.
2.3 En las cargas rodadas que no estén provistas de puntos especiales de sujeción
se deben marcar claramente los puntos a los que puedan sujetarse las trincas.
2.4 Las cargas rodadas que no estén provistas de ruedas de caucho o de orugas con
bandas de rodadura que aumenten la fricción se deben estibar siempre sobre
maderas de estiba u otros materiales que aumenten la fricción, como planchas de
madera blanda, esteras de caucho, etc.
2.5 Cuando la unidad rodada se encuentre en la posición de estiba, si tiene frenos,

deben aplicarse.
2.6 Las cargas rodadas se deben sujetar al buque mediante trincas de un material
cuyas características de resistencia y alargamiento sean equivalentes, como mínimo,
a las de las cadenas o cables de acero.
2.7 Siempre que sea posible, las cargas rodadas que se transporten como carga
parcial se deben estibar cerca del costado del buque o en lugares de estiba que estén
provistos de puntos de sujeción de resistencia suficiente, o en bloque de un lado a
otro del espacio de carga.
2.8 A fin de impedir cualquier corrimiento lateral de las cargas rodadas que no estén
provistas de puntos de sujeción adecuados, dichas cargas se deben estibar si es
posible cerca de los costados del buque y a proximidad unas de otras o bloquear
mediante otras unidades de carga apropiadas, tales como contenedores cargados,
etc.
2.9 A fin de impedir el corrimiento de las cargas rodadas, es preferible, siempre que
sea posible, estibar dichas cargas en el sentido longitudinal del buque en vez de en
sentido transversal. Si no hay más remedio que estibar la carga rodada
transversalmente, puede ser necesario sujetarla con medios adicionales de
resistencia suficiente.
2.10 A fin de impedir el corrimiento de las cargas rodadas, se deben calzar sus
ruedas.
2.11 Las cargas estibadas sobre unidades rodadas deben sujetarse adecuadamente
a las plataformas de estiba o, cuando estén provistas de los medios apropiados, a
sus lados. Todo componente exterior móvil montado en la unidad rodante, como
grúa, brazo o torreta, se debe inmovilizar o sujetar adecuadamente.
Anexo 5
Seguridad de la estiba y sujeción de cargas pesadas, como locomotoras,
transformadores, etc.
Se debe facilitar al capitán suficiente información sobre la carga pesada que se

ofrezca para transporte a fin de que pueda preparar un plan de estiba y sujeción
adecuado. Esta información debe incluir como mínimo los siguientes datos:
.1 masa bruta;
.2 dimensiones principales con dibujos o descripciones gráficas, si es posible;
.3 situación del centro de gravedad;
.4 zonas de asiento de la carga y precauciones particulares que deban tomarse

al respecto;
.5 puntos de izada o posiciones de las eslingas; y
.6 puntos de sujeción, cuando proceda, y su resistencia.
2 LUGARES DE ESTIBA
2.1 Al considerar el lugar en que se estibará una carga pesada se debe tener en
cuenta la distribución típica de las aceleraciones del buque, a saber:
.1 que las aceleraciones menores se producen en los medios y por debajo de la

cubierta de intemperie; y
.2 que las aceleraciones mayores se producen en los extremos y por encima de

la cubierta de intemperie.
2.2 Cuando se vayan a estibar cargas pesadas en cubierta, conviene tener en cuenta,
en la medida de lo posible, cuál será la banda de barlovento en el viaje de que se
trate.
2.3 Las cargas pesadas se deben estibar preferentemente en sentido longitudinal.
3 DISTRIBUCIÓN DEL PESO
El peso de la carga se debe distribuir de forma que se evite someter a esfuerzos

excesivos la estructura del buque. En particular, cuando se transporten cargas
pesadas en cubierta o sobre las tapas de escotilla, se deben utilizar vigas de madera
o acero de suficiente resistencia que permitan repartir el peso de la carga sobre la
estructura del buque.
4 MEDIDAS DE SUJECION PARA EVITAR DESLlZAMIENTOS Y VUELCOS
4.1 Siempre que sea posible, se debe colocar madera entre la superficie de estiba y
la parte inferior de la unidad con objeto de aumentar la fricción. Esto no se aplica a
cargas que vengan en cunas de madera, tengan neumáticos o cuya base esté
constituida por materiales similares con un coeficiente de fricción elevado.
4.2 Los dispositivos de sujeción se deben colocar de manera que resistan las fuerzas
transversales y longitudinales que pueden ocasionar deslizamientos o vuelcos.
4.3 El ángulo óptimo de la trinca con la horizontal para evitar los deslizamientos es
de unos 25°, y el ángulo óptimo de la trinca para evitar los vuelcos oscila por lo
general entre 45° y 60° (figura 1).
Figura 1 - Criterios de sujeción de cargas pesadas para evitar que se deslicen o se

vuelquen
4.4 Si para colocar la carga pesada en su lugar se han utilizado planchones

engrasados u otro dispositivo destinado a reducir la fricción, se debe aumentar
proporcionalmente el número de trincas para evitar los deslizamientos.
4.5 Cuando, debido a las circunstancias, las trincas sólo puedan colocarse formando
ángulos muy abiertos, se evitará el deslizamiento colocando apeos, accesorios
soldados u otros medios apropiados. Las soldaduras se deben efectuar de
conformidad con procedimientos de trabajo en caliente aceptados.
5 SUJECION DE LA CARGA EN CUBIERTA EN PREVISION DE MAR GRUESA
Si bien no cabe duda que es difícil sujetar la carga en cubierta en previsión de mar
gruesa, se debe procurar por todos los medios sujetar esas cargas y sus soportes de
modo que resistan los embates, pudiéndose considerar el uso de medios especiales
de sujeción.
6 CARGAS PESADAS QUE SOBRESALEN DEL COSTADO DEL BUQUE
Las unidades que sobresalgan del costado del buque deben ir sujetas por trincas
adicionales que actúen en dirección vertical y longitudinal.
7 FIJACION DE LAS TRINCAS A LAS CARGAS PESADAS
7.1 Si las trincas se van a fijar a los puntos de sujeción de la unidad, éstos deben
tener la resistencia suficiente y estar claramente marcados. Se debe tener en cuenta
que los puntos de sujeción concebidos para el transporte por ferrocarril o carretera
pueden no ser adecuados para sujetar las cargas a bordo de los buques.
7.2 Las trincas para sujetar cargas que no tengan puntos de sujeción se deben pasar
alrededor de la carga, o de una parte rígida de ésta, y sus dos extremos se deben
sujetar del mismo lado de la carga (figura 2).
Figura 2 - Criterios de sujeción de cargas pesadas que carecen de puntos de sujeción

adecuados
8 MONTAJE Y UTILlZACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE SUJECION
8.1 Los dispositivos de sujeción se deben montar de forma que cada uno de sus
componentes tenga la misma resistencia.
8.2 Los elementos de unión y los dispositivos tensores se deben utilizar de manera
correcta. Se debe tener en cuenta cualquier disminución de la resistencia de las
trincas durante el viaje debido a la corrosión, fatiga o deterioro mecánico y
compensarla utilizando un material de sujeción más resistente.
8.3 Se debe prestar atención especialmente a la utilización correcta de cables,

mordazas y abrazaderas. La pieza de apriete de la abrazadera se debe colocar contra
la parte firme del cable y el perno en U contra el chicote.
8.4 Los dispositivos de sujeción se deben disponer de manera que cada uno de ellos
aguante la parte de carga que corresponda a su resistencia.
8.5 Se debe evitar la utilización simultánea de medios de sujeción cuyas

características de alargamiento o resistencia sean diferentes.
9 MANTENIMIENTO DE LOS MEDIOS DE SUJECION
9.1 Los medios de sujeción deben mantenerse en perfecto estado durante el viaje.
9.2 Se debe prestar atención especialmente a la necesidad de tensar las trincas y de
apretar las mordazas y abrazaderas, con objeto de evitar que se aflojen a causa de
su desgaste por fricción o rozamiento. Se debe verificar el estado de las cunas,
soleras y apeos de madera.
9.3 Conviene engrasar las roscas de las abrazaderas y tensores porque aumenta su
poder retentivo e impide la corrosión.
10 CALCULO DE SUJECION
10.1 Cuando proceda, la eficacia de los medios de sujeción para cargas pesadas se
debe comprobar mediante cálculos apropiados.
Anexo 6
Seguridad de la estiba y sujeción de rollos de chapa de acero
1 GENERALIDADES
1.1 El presente anexo trata sólo de la estiba horizontal de rollos de chapa de acero.
No se hace referencia a la estiba vertical dado que ésta no crea ningún problema
particular de sujeción.
1.2 Por lo general, la masa bruta de cada rollo de chapa de acero excede de 10
toneladas.
2 ROLLOS
2.1 Los rollos deben estibarse en el fondo de las bodegas y, siempre que sea posible,
en tongadas regulares de un costado a otro del buque.
2.2 Los rollos se deben estibar sobre madera de estiba colocada transversalmente.
El eje de los rollos debe ir en sentido longitudinal. Cada rollo debe ir estibado contra
el rollo siguiente. Deben utilizarse cuñas como topes cuando sea necesario durante
las operaciones de carga y descarga con objeto de evitar que los rollos rueden
(figuras 1 y 2).
2.3 El último rollo de cada hilera debe apoyarse normalmente sobre los dos rollos
adyacentes. La masa de este rollo bloqueará los otros rollos de la hilera.
2.4 Si fuera necesario colocar una segunda tongada sobre la primera, los rollos se
deben estibar entre los de la primera tongada (figura 2).
2.5 Se debe apuntalar de manera adecuada todo espacio vacío entre los rollos de la
tongada superior (figura 3).
3 TRINCAS
3.1 El objetivo es formar un bloque grande e inmovible de rollos en la bodega

trincándolos juntos. En general, los rollos de chapa de acero en las tres últimas hileras
de la tongada superior deben sujetarse con trincas. A fin de evitar el corrimiento
hacia popa o hacia proa de los rollos de chapa de acero sin revestir, que no se deben
trincar por grupos debido a su fragilidad, la última hilera de la tongada superior debe
asegurarse con madera de estiba y cables tensados de banda a banda, así como
cables adicionales hasta el mamparo. Cuando los rollos vayan estibados de modo que
cubran todo el espacio del fondo y estén bien apuntalados, las trincas no serán
necesarias excepto para los rollos de inmovilización (figuras 4, 5 y 6).
Figura 1 - Modo de hacer la estiba de rollos y de calzarlos

Figura 2 - Colocación de rollos de inmovilización
Figura 3 - Apuntalamiento e inmovilización de los rollos

Figura 4 - Sujeción de la tongada superior para impedir el corrimiento en sentido
longitudinal (vista en planta)
Figura 5 - Sujeción de la última hilera de la tongada superior para impedir el

corrimiento en sentido longitudinal
Figura 6 - Sujeción de la última hilera de la tongada superior para impedir el

corrimiento en sentido longitudinal (vista en planta)
3.2 Las trincas pueden ser de tipo tradicional, de cable o de cualquier otro material
equivalente.
3.3 Las trincas tradicionales deben ser cables que tengan suficiente resistencia a la
tracción. La primera tongada se debe fijar con calzos. Durante el viaje debe ser posible
ajustar la tensión de las trincas (figuras 5 y 6).
3.4 Las trincas de cable se deben proteger del roce contra bordes aguzados.
3.5 Si hay pocos rollos, o uno sólo, se deben sujetar adecuadamente al buque
colocándolos en cunas, poniendo cuñas o apuntalándolos y después sujetándolos con
trincas para evitar que se desplacen lateral o longitudinalmente.
3.6 Los rollos que se transporten en contenedores, vagones de ferrocarril y vehículos

de carga se deben estibar sobre cunas o soleras especialmente construidas,
sujetándolos de manera apropiada para evitar que se muevan.
Anexo 7
Seguridad de la estiba y sujeción de productos metálicos pesados
1 GENERALIDADES
1.1 En el contexto del presente Código, los productos metálicos pesados son todos
los artículos pesados de metal, como barras, tubos, varillas, planchas, rollos de
alambre, etc.
1.2 El transporte de productos metálicos pesados por mar expone al buque a los
principales riesgos siguientes:
.1 la estructura del buque puede estar sometida a esfuerzos excesivos si se

rebasa el esfuerzo admisible del casco o la carga admisible en cubierta;
.2 la estructura del buque puede estar sometida a esfuerzos excesivos como

resultado de un periodo de balance corto debido a una altura metacéntrica excesiva;
y
.3 puede producirse un corrimiento de la carga, debido a una sujeción deficiente,

con pérdida de estabilidad, avería en el casco, o ambas cosas.
2 RECOMENDACIONES
2.1 Los espacios de carga en los que vayan a estibarse productos metálicos deben
estar limpios, secos y exentos de grasa y aceite.
2.2 La carga debe distribuirse de manera que el casco no esté sometido a esfuerzos
excesivos.
2.3 No debe rebasarse la carga admisible en cubierta o sobre los techos de los
tanques.
2.4 Al estibar y sujetar productos metálicos pesados se deben tomar las medidas
siguientes:
.1 la carga se debe estibar de manera que quede compacta de un costado a otro

del buque, sin dejar huecos entre los elementos de que esté compuesta y utilizando
calzas de madera entre ellos en caso necesario;
.2 siempre que sea posible, la superficie de la carga debe quedar nivelada;
.3 se debe afianzar la superficie de la carga; y
.4 los caballetes de apuntalamiento deben ser de madera fuerte, que no se

astille, y tener las dimensiones suficientes para resistir las fuerzas de aceleración. Se
debe colocar un caballete en cada cuaderna del buque, pero nunca a intervalos de
más de 1 mt.
2.5 En el caso de planchas finas y bultos pequeños, la estiba alternada en sentido

longitudinal y transversal ha demostrado ser eficaz. Se debe aumentar la fricción
utilizando suficiente cantidad de madera seca de estiba u otro material entre las
distintas tongadas.
2.6 Los tubos, raíles, perfiles laminados, tochos, etc., se deben estibar en sentido
longitudinal para que no causen daños a los costados del buque en caso de
corrimiento de la carga.
2.7 La carga, especialmente la tongada superior, puede sujetarse:
.1 estibando otra carga encima de ella; o
.2 con trincas de cable, calzas o medios similares.
2.8 Cuando los productos metálicos no se estiben de un costado a otro del buque,
se debe poner especial cuidado en sujetarlos adecuadamente.
2.9 Cuando sea necesario sujetar la superficie de la carga, las trincas deben ser
independientes, ejercer una presión vertical sobre la superficie de la carga y colocarse
de manera que no quede parte alguna de la carga sin sujetar.
3 ROLLOS DE ALAMBRE
3.1 Los rollos de alambre deben estibarse sobre su parte plana de modo que cada
rollo descanse contra el rollo adyacente. Los rollos de tongadas sucesivas se deben
estibar de manera que cada uno quede colocado entre otros dos de la tongada
inferior.
3.2 Los rollos de alambre deben estibarse apretados unos contra otros y utilizando
fuertes medios de sujeción. Cuando no puedan evitarse los huecos entre los rollos o
cuando existan huecos en los costados o extremos del espacio de carga, la estiba
debe sujetarse adecuadamente.
3.3 Cuando se sujeten rollos de alambre estibados de costado en varias tongadas, al

estilo de los barriles, es fundamental recordar que, a menos que se sujete la tongada
superior, los rollos que descansen en la estiba pueden ser expulsados por los rollos
que se encuentran debajo como consecuencia de los movimientos del buque.
Anexo 8
Seguridad de la estiba y sujeción de cadenas de ancla
1 GENERALIDADES
1.1 Las cadenas de ancla destinadas a buques y estructuras mar adentro se
transportan generalmente en fardos o extendidas a lo largo de los espacios de carga.
1.2 A condición de que se adopten ciertas medidas de seguridad antes, durante y

después de la estiba, las cadenas de ancla pueden arriarse directamente al lugar de
estiba en fardos sin ningún otro tipo de manipulación, o estibarse longitudinalmente
a todo lo largo del espacio de carga del buque o parte de él.
1.3 Si los planes de estiba indicados en la documentación del buque no especifican

prescripciones al respecto, la carga se debe distribuir en la bodega inferior y en los
entrepuentes de manera que los valores de estabilidad así obtenidos garanticen una
estabilidad adecuada.
2 RECOMENDACIONES
2.1 Los espacios de carga en que se estiben las cadenas deben estar limpios y
exentos de aceite y grasa.
2.2 Las cadenas deben estibarse solamente sobre superficies que estén cubiertas
permanentemente con un forro de madera o con suficientes capas de madera de
estiba u otros materiales apropiados que aumenten la fricción. Las cadenas no deben
estibarse nunca directamente sobre superficies metálicas.
3 ESTIBA Y SUJECION DE CADENAS EN FARDOS
3.1 Las cadenas en fardos, que son izadas directamente a su lugar de estiba sin
ningún otro tipo de manipulación, quedarán atadas con sus cables de izada y
preferiblemente deben añadirse cables alrededor de los fardos para sujetar las
trincas.
3.2 No es necesario separar las capas de cadenas con materiales que aumenten la
fricción, como maderos de estiba, dado que los fardos se adhieren unos a otros. La
capa superior de fardos se debe sujetar a ambos costados del buque mediante trincas
adecuadas. Los fardos pueden trincarse por separado o en grupos, utilizando los
cables de izada.
4 ESTIBA Y SUJECION DE CADENAS EN SENTIDO LONGITUDlNAL
4.1 Siempre que sea posible, la estiba de cada capa de cadenas debe comenzar y
terminar cerca de los costados del buque. Se procurará conseguir una estiba
apretada.
4.2 No es necesario separar las capas de cadenas con materiales que aumenten la
fricción, como maderos de estiba, dado que los fardos de cadenas se adhieren unos
a otros.
4.3 Teniendo presentes las condiciones meteorológicas y el estado de la mar

previstos, la duración y la naturaleza del viaje, así como el tipo de carga que hay que
estibar encima de las cadenas, la capa superior de cada carga estibada se debe
sujetar con trincas de resistencia suficiente que crucen la estiba a intervalos
apropiados para mantenerla así apretada en su totalidad.
Anexo 9
Seguridad de la estiba y sujeción de chatarra de metal a granel

1 INTRODUCCION
1.1 El presente anexo trata de la estiba de chatarra de metal difícil de estibar de

manera compacta debido a su tamaño, forma y masa, pero no es aplicable a la
chatarra como virutas de taladro, raspaduras y torneaduras, cuyo transporte se rige
por el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel.
1.2 Los peligros que entraña el transporte de chatarra son los siguientes:
.1 el corrimiento de la estiba que, a su vez, puede causar una escora;
.2 el desplazamiento de las piezas pesadas que pueden perforar las planchas de

costado por debajo de la línea de flotación y causar una inundación grave;
.3 el exceso de carga sobre los techos del doble fondo o los entrepuentes; y
.4 un balance violento debido a una altura metacéntrica excesiva.
2 RECOMENDACIONES
2.1 Antes de embarcar la carga, los listones inferiores del forro de serretas deben
protegerse con bastante madera de estiba a fin de reducir los daños y evitar que las
piezas de chatarra pesadas o con bordes cortantes estén en contacto con las planchas
de costado del buque. Deben ser objeto de la misma protección los tubos de aireación
y de sonda, así como los conductos de achique y de lastre que estén protegidos
únicamente por tablas de madera.
2.2 Durante las operaciones de carga se procurará no dejar caer las primeras cargas
desde una altura tal que puedan dañar las tapas de doble fondo.
2.3 Si hay que estibar en el mismo espacio de carga chatarra ligera y pesada, se
debe estibar en primer lugar la chatarra pesada. No debe estibarse nunca la chatarra
encima de torneaduras o residuos metálicos análogos.
2.4 La chatarra debe estibarse de forma compacta y uniforme, sin que haya huecos
ni superficies sin apoyo de porciones sueltas de chatarra.
2.5 Las piezas pesadas de chatarra cuyo desplazamiento pueda dañar las planchas
de costado o los mamparos de extremo deben ir debidamente estibadas o sujetas
con trincas adecuadas. En vista de la naturaleza de la chatarra, no es probable que
resulte eficaz la utilización de madera de apuntalamiento.
2.6 Se deben tomar las precauciones necesarias para no sobrecargar los techos del
doble fondo o las cubiertas.
Anexo 10
Seguridad de la estiba y sujeción de recipientes intermedios flexibles para graneles

(RIFG)
1 INTRODUCCION
1.1 Un recipiente intermedio flexible para graneles (RIFG), en el contexto de estas

directrices, es un embalaje portátil flexible que se utiliza para el transporte de sólidos,
de una capacidad no superior a 3m3 (3000 litros), proyectado de forma que se pueda
manipular mecánicamente, sometido a prueba para comprobar que ofrece una
resistencia satisfactoria a los esfuerzos producidos por la manipulación y el transporte
y destinado a usos específicos o múltiples.
La información que se facilite al capitán debe incluir por lo menos:
.1 el número total de RIFG y las mercancías que contengan;
.2 las dimensiones del RIFG;
.3 la masa total bruta de los RIFG;
.4 si su proyecto es para usos específicos o múltiples; y
.5 el tipo de mecanismo de izada (si hay que utilizar uno o más ganchos).
3 RECOMENDACIONES
3.1 El mejor tipo de buque para el transporte de RIFG es el que tiene anchas
escotillas, de modo que los RIFG se puedan cargar directamente en su posición de
estiba sin que sea necesario desplazarlos.
3.2 Los espacios de carga, siempre que sea posible, deben tener una forma
rectangular y carecer de obstáculos.
3.3 El espacio de estiba debe estar limpio, seco y exento de aceite y clavos.
3.4 Cuando haya que estibar RIFG en los costados profundos de las bodegas,
convendría que las carretillas de horquilla elevadora adaptadas a ese fin puedan
acceder fácilmente a dichos lugares y tengan espacio suficiente de maniobra.
3.5 Cuando solamente se vayan a estibar RIFG en el hueco de escotilla, las bandas
y los extremos de proa y popa del espacio de carga se deben cargar con otra carga
adecuada o abarrotar de tal forma que los RIFG tengan un apoyo adecuado.
4 ESTIBA
4.1 Al cargar RIFG se debe tener en cuenta la distribución típica de las aceleraciones
del buque.
4.2 Si se divide la manga del buque por la anchura de los RIFG se obtiene el número
de RIFG que se pueden estibar transversalmente y el espacio vacío restante. Si queda
algún espacio vacío la estiba de los RIFG se debe iniciar desde ambos costados hacia
el centro, de forma que el espacio vacío quede en el centro del hueco de escotilla.
4.3 Los RIFG se deben estibar tan próximos entre sí como sea posible y todo espacio
vacío se debe rellenar con madera de estiba.
4.4 Las tongadas siguientes deben estibarse de forma análoga, de modo que los
RIFG cubran completamente los que quedan debajo. Si en esta tongada queda algún
espacio vacío, debe estar también en el centro del hueco de escotilla y rellenarse con
madera de estiba.
4.5 Cuando hay espacio suficiente en el hueco de escotilla para estibar otra capa por
encima de las capas inferiores, convendría determinar si las brazolas se pueden
utilizar como mamparos. Si no fuese posible, habría que tomar medidas para evitar
que los RIFG se desplacen hacia los espacios vacíos de los costados. De lo contrario
los RIFG se estibarán entre una brazola y la opuesta. En ambos casos, si queda un
espacio vacío debe estar en el centro y rellenarse con madera de estiba.
4.6 El relleno con madera de estiba es necesario en todos los casos a fin de evitar el
desplazamiento de los RIFG hacia ambos lados y una posible escora del buque con
mal tiempo (figura 1).
Figura 1 - Estiba de los RIFG con madera de estiba de relleno en el centro de la zona
de estiba
5 Sujeción
5.1 En los casos en que solamente se utilice una parte del entrepuente o del plan de
bodega para la estiba de RIFG, habría que tomar medidas con objeto de evitar el
corrimiento de éstos. Tales medidas deben consistir en colocar suficientes
enjaretados o láminas de contrachapado contra los RIFG y sujetar la carga con trincas
de cable que vayan de lado a lado.
5.2 Las trincas de cable y las láminas de contrachapado utilizadas para la sujeción
se deben comprobar periódicamente, especialmente antes y después de que haya
mal tiempo, volviendo a apretar las trincas si es necesario.
Anexo 11
Directrices generales para la estiba de troncos bajo cubierta
1 INTRODUCCION
Este anexo tiene por objeto recomendar prácticas de seguridad para la estiba de
troncos bajo cubierta y otras medidas de seguridad operacional destinadas a
garantizar la seguridad del transporte de este tipo de carga.
2 Antes de cargar los troncos
.1 se deben determinar las dimensiones de cada espacio de carga (longitud,

anchura y profundidad), la capacidad para balas de los respectivos espacios de carga,
los distintos largos de los troncos que se han de cargar, el volumen de éstos (volumen
medio de los troncos) y la potencia del equipo que se ha de utilizar para cargarlos;
.2 partiendo de la información anterior, se debe hacer un plano de estiba previo

que permita aprovechar al máximo el espacio disponible; cuanto mejor se efectúe la
estiba bajo cubierta, mayor será la carga que se pueda transportar en condiciones
de seguridad en cubierta;
.3 se deben examinar los espacios de carga y el equipo correspondiente para

determinar si el estado de los elementos estructurales, la estructura y el equipo
permiten transportar con seguridad el cargamento de troncos. Las averías
descubiertas durante dicho examen se deben reparar debidamente;
.4 se deben examinar los filtros de aspiración de sentina a fin de cerciorarse de

que son eficaces y están limpios y conservados debidamente de modo que impidan
la entrada de fragmentos en el sistema de tuberías de sentina;
.5 los pocetes de sentina deben estar exentos de materiales extraños, como

astillas y cortezas de madera;
.6 se debe comprobar la capacidad del sistema de achique de sentinas. Es

fundamental para la seguridad del buque que el sistema funcione y esté mantenido
debidamente. Una bomba de achique portátil de una capacidad y altura de aspiración
suficientes será una garantía adicional contra la obstrucción de las tuberías de
sentina;
.7 las serretas laterales, guardatuberías y demás protecciones de los elementos

internos del casco deben estar en su sitio; y
.8 el capitán debe asegurarse de que la apertura y el cierre de las válvulas de

descarga de los tanques superiores de lastre se anotan debidamente en el diario de
navegación. Como dichos tanques son necesarios para facilitar el embarque de la
carga, y teniendo en cuenta la regla 221) del Convenio internacional sobre líneas de
carga, 1966, en la que se prescribe la utilización de una válvula de cierre en las
tuberías de descarga al mar por gravedad, el capitán debe cerciorarse de que las
válvulas de descarga se verifiquen debidamente para evitar que el agua vuelva a
entrar de manera accidental en esos tanques. Si los tanques quedaran en
comunicación con la mar, se podría producir una escora aparentemente inexplicable
y un corrimiento de la cubertada, y el buque podría zozobrar.
3 Durante las operaciones de carga:
.1 cada eslingada de troncos se debe izar a bordo manteniéndola muy próxima

al costado del buque para reducir al mínimo las posibles oscilaciones de la carga;
.2 se deben tener en cuenta tanto la posibilidad de que el buque pueda sufrir

daños como la seguridad de quienes estén trabajando en los espacios de carga. Los
troncos no deben oscilar al ser arriados en la bodega. Se debe utilizar la brazola de
escotilla según convenga para eliminar las oscilaciones de los troncos apoyando
ligeramente la carga contra el interior de la brazola antes de arriar;
.3 la estiba de los troncos debe ser compacta a fin de eliminar tantos huecos
como sea posible. La cantidad de carga que pueda estibarse con seguridad en
cubierta dependerá de la cantidad de troncos estibados bajo cubierta y de su centro
de gravedad vertical. Teniendo en cuenta este principio, se deben cargar primero los
troncos más pesados en los espacios de carga;
.4 los troncos se deben estibar por lo general en sentido longitudinal de forma
compacta, disponiendo los más largos en las partes anterior y posterior del espacio.
Si queda un hueco en el espacio entre los troncos dispuestos longitudinalmente, se
debe llenar con troncos estibados transversalmente a fin de rellenar dicho hueco a
todo lo ancho del espacio tanto como lo permita la longitud de los troncos;
.5 cuando en los espacios de carga sólo sea posible estibar en sentido

longitudinal un largo como máximo, todo hueco que quede en la parte anterior o
posterior se debe llenar con troncos estibados transversalmente de manera que el
hueco quede lleno a todo lo ancho del espacio tanto como lo permita la longitud de
los troncos;
.6 los huecos transversales se deben ir llenando tongada por tongada a medida

que se van cargando los troncos longitudinalmente;
.7 las coces de los troncos se deben invertir alternativamente para nivelar la

superficie de estiba, salvo cuando sea muy pronunciado el arrufo del doble fondo;
.8 se debe evitar todo lo posible la colocación de los troncos en pirámide. Cuando

la anchura del espacio de carga sea mayor que la anchura de la escotilla, se puede
evitar la disposición piramidal deslizando los troncos cargados longitudinalmente
hacia los lados de babor y estribor del espacio. Este deslizamiento de los troncos
hacia los lados de babor y estribor del espacio debe comenzar en la fase inicial de la
operación de carga (tras alcanzar una altura de unos 2 m por encima del doble fondo)
y continuar durante toda la operación;
.9 puede resultar necesario usar aparejos portátiles para manipular troncos

pesados en zonas bajo cubierta apartadas de las escotillas. Los cuadernales, poleas
y otros aparejos portátiles deben sujetarse a elementos debidamente reforzados,
como cáncamos o chapas cáncamo, provistos a tal efecto. No obstante, si se utiliza
este procedimiento, se tomarán medidas para evitar que se sobrecargue el aparejo;
.10 el personal del buque debe mantener la guardia atentamente durante toda la
operación de carga para cerciorarse de que no se produce ningún daño estructural.
Debe repararse todo daño que afecte a la navegabilidad del buque;
.11 cuando los troncos se estén estibando a una altura de 1 mt aproximadamente

por debajo de la brazola transversal proel o popel se debe reducir el tamaño de las
eslingadas de troncos para facilitar la estiba en la superficie restante; y
.12 a la altura de las brazolas de escotilla la estiba de los troncos debe ser lo más
compacta posible, utilizando todo el espacio disponible.
4 Después de embarcar la carga, se debe examinar detenidamente el buque a fin de

determinar el estado de su estructura. Se deben sondear las sentinas para comprobar
la integridad de estanquidad del buque.
5 Durante el viaje:
.1 se debe comprobar con regularidad el ángulo de escora y el periodo de balance

del buque en mar encrespada;
.2 las cuñas, los desechos, los martillos y la bomba portátil, si se dispone de una,
se deben guardar en un lugar de fácil acceso; y
.3 el capitán o el oficial responsable debe cerciorarse de que no es peligroso
entrar en el espacio cerrado de que se trate:
.3.1 asegurándose de que el espacio ha sido concienzudamente

ventilado por medios naturales o mecánicos;
.3.2 haciendo, si se dispone de instrumentos adecuados para ello,

que la atmósfera del espacio sea objeto de pruebas a distintos niveles
para detectar insuficiencias de oxígeno y la presencia de vapores
perjudiciales; y
.3.3 exigiendo que todas las personas que entren en el espacio

lleven un aparato respiratorio autónomo si existen dudas en cuanto a
la idoneidad de la ventilación o las pruebas previas.
Anexo 12
Seguridad de la estiba y sujeción de unidades de carga
1 INTRODUCCION
Una unidad de carga, a efectos de este anexo, consiste en cierto número de bultos:
.1 colocados o apilados y sujetos con flejes, embalados con lámina retráctil u

otros medios adecuados, sobre una bandeja de carga, como puede ser una paleta;
.2 colocados dentro de un embalaje exterior de protección, como puede ser una

caja paleta; o
.3 atados juntos, de manera permanente, por medio de una eslinga.
Nota: Un solo bulto de gran tamaño, como puede ser una cisterna o un
receptáculo portátil, un recipiente intermedio para gráneles o un contenedor,
queda excluido de las recomendaciones de este anexo.
La información que se facilite al capitán debe incluir por lo menos:
.1 el número total de unidades de carga y las mercancías que contengan;
.2 el tipo de fleje o envoltura que se utilice;
.3 las dimensiones de la unidad de carga en metros; y
.4 la masa bruta de la unidad de carga en kilogramos.
3 RECOMENDACIONES
3.1 Los espacios de carga del buque en que se vayan a estibar las unidades de carga
deben estar limpios, secos y exentos de aceite y grasa.
3.2 Las cubiertas, incluido el techo del doble fondo deben ser corridas en su totalidad.
3.3 Los espacios de carga deben ser preferentemente de forma rectangular, tanto
horizontal como verticalmente. A los espacios de carga que tengan otra forma en las
bodegas de proa o en los entrepuentes se les dará una forma rectangular, tanto
transversal como longitudinalmente, utilizando para ello un maderaje adecuado
(figura 1).
Figura 1 - Estiba y apuntalamiento de unidades de carga en un espacio de carga

de sección decreciente (vista en planta)
4 ESTIBA
4.1 Las unidades de carga se deben estibar de modo que la sujeción, si resulta
necesaria, se pueda efectuar por todos los lados de la carga.
4.2 Las unidades de carga se deben estibar de modo que no quede ningún hueco
entre éstas y los costados del buque, a fin de evitar que se deformen.
4.3 Cuando haya que estibar las unidades de carga unas encima de otras, se debe
prestar especial atención a la resistencia de las paletas y a la forma y el estado de
las unidades de carga.
4.4 Se deben tomar precauciones cuando las unidades de carga se manipulen

mecánicamente para evitar dañarlas.
5 SUJECION
Se deben tomar medidas para que la estiba se efectúe en bloque y no queden huecos
entre las unidades de carga.
6 SUJECION CUANDO LA ESTIBA SE EFECTUA TRANSVERSALMENTE
6.1 Cuando las unidades de carga se estiben en un plan de bodega o un entrepuente,

contra un mamparo de banda a banda, se deben colocar enjaretados o láminas de
contrachapado verticalmente contra la pila de unidades de carga. Se deben colocar
trincas de cable de banda a banda de forma que mantengan los enjaretados o láminas
de contrachapado apretadas contra la carga.
6.2 Además, se pueden colocar trincas de cable a intervalos diversos desde el
mamparo, por encima de la carga, hasta las trincas de cable horizontales con objeto
de apretar aún más la carga.
7 ESTIBA EN UNA BANDA DE UN ESPACIO DE CARGA CON DOS LADOS LIBRES
Cuando las unidades de carga se estiben en el extremo de proa o de popa de un

espacio de carga y pueda producirse un corrimiento en dos direcciones, se deben
colocar verticalmente enjaretados o láminas de contrachapado contra las caras
exteriores de la pila de unidades de carga. Se deben pasar trincas de cable alrededor
de la carga desde la banda hasta el mamparo. Cuando los alambres puedan dañar
las unidades de carga (especialmente en las esquinas), deben colocarse enjaretados
o láminas de contrachapado de modo que no pueda producirse ningún daño en las
esquinas.
8 ESTIBA CON TRES LADOS LIBRES
Cuando las unidades de carga se estiben contra los costados del buque de tal modo
que pueda producirse un corrimiento por tres lados, deben colocarse verticalmente
enjaretados o láminas de contrachapado contra las caras exteriores de la pila de
unidades de carga. Se debe prestar especial atención a las esquinas de la carga con
objeto de evitar que las trincas de cable dañen las unidades de carga. Se debe apretar
el conjunto de la carga y los enjaretados o láminas de contrachapado mediante
trincas de cable situadas a diferentes alturas (figura 2).
Figura 2 - Sujeción de unidades de carga estibadas contra el costado del buque
9 GENERALIDADES
9.1 En vez de enjaretados o láminas de contrachapado, se pueden utilizar candeleros

o listones de aluminio de resistencia suficiente.
9.2 Durante la travesía deben inspeccionarse periódicamente las trincas de cable,

apretando de nuevo los cables flojos si fuera necesario. En especial, se deben verificar
y, si es necesario, apretar de nuevo las trincas de cable después de mal tiempo.
Apéndice 1
Estiba y sujeción seguras de unidades de carga y de otros elementos

relacionados con la carga en buques que no sean portacontenedores
celulares
Resolución A.489(XII) - aprobada 19 noviembre 1981
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 16 i) de la Convención constitutiva de la Organización

Consultiva Marítima Intergubernamental*,
RECONOCIENDO que es necesario perfeccionar las normas de estiba y sujeción de

las unidades de carga y de otros elementos relacionados con la carga en buques que
no sean portacontenedores celulares,
RECONOCIENDO ASIMISMO que hay que prestar atención especial a la estiba de la

carga en unidades de carga y en vehículos,
ESTIMANDO que la aplicación universal de normas más rigurosas se vería muy

facilitada si todas las unidades de carga, los vehículos y los otros elementos
destinados a ser embarcados estuvieran provistos de medios que permitiesen utilizar
equipo de sujeción amovible,
CONSIDERANDO que como mejor se lograría el perfeccionamiento universal de las

normas sería mediante un concierto internacional,
1. APRUEBA las Directrices para la estiba y la sujeción seguras de unidades de carga

y de otros elementos relacionados con la carga en buques que no sean
portacontenedores celulares, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2. RECOMIENDA a los gobiernos que den directrices para la estiba y la sujeción

seguras de unidades de carga y de otros elementos relacionados con la carga en
buques que no sean portacontenedores celulares, de conformidad con las directrices
adjuntas, y especialmente que exijan a los buques de ese tipo con derecho a
enarbolar el pabellón de sus respectivos Estados que lleven a bordo un manual de
sujeción de la carga que responda a lo indicado en las directrices adjuntas.
Anexo
Directrices para la estiba y la sujeción seguras de unidades de carga y de otros

elementos relacionados con la carga en buques que no sean portacontenedores
celulares
1 Por unidades de carga y otros elementos relacionados con la carga se entienden en

el presente contexto cargas llevadas sobre ruedas, contenedores, plataformas,
paletas, tanques portátiles, unidades de carga envasada, vehículos, etc., y las partes
del equipo de carga que pertenecen al buque y que no están fijadas a éste.
* En virtud de enmiendas al Convenio constitutivo de la Organización que entraron en vigor el 22 de mayo de 1982, el nombre de la
Organización ha pasado a ser "Organización Marítima Internacional" (OMI).
2 Las presentes directrices se aplicarán a la sujeción de unidades de carga o de otros
elementos relacionados con la carga en las cubiertas expuestas o cerradas de los
buques que no sean portacontenedores celulares ni buques especialmente
proyectados y equipados para transportar contenedores. Su aplicación quedará
siempre a la discreción del capitán.
3 Se observarán las partes aplicables del Código marítimo internacional de

mercancías peligrosas y de la resolución A.288(VIII), relativas a la seguridad de la
estiba y sujeción de los contenedores sobre la cubierta de buques que no estén
especialmente proyectados y equipados para el transporte de contenedores.
4 Se observarán las instrucciones o las directrices especiales dadas por los

expedidores para la manipulación y la estiba de determinadas unidades de carga.
5 Cuando ello sea razonable, las unidades de carga y los otros elementos relacionados
con la carga estarán provistos de medios que permitan utilizar sin riesgo el equipo
de sujeción amovible. Dichos medios serán lo suficientemente resistentes como para
hacer frente a las fuerzas que puedan desarrollarse a bordo de los buques en mar
gruesa.
6 Las unidades de carga y los otros elementos relacionados con la carga irán
estibados de forma segura y sujetos según sea necesario para que no puedan
volcarse ni resbalar. Se tendrán en cuenta las fuerzas y las aceleraciones a que
puedan estar sometidas las unidades de carga y los otros elementos relacionados con
la carga.
7 Los buques estarán provistos de dispositivos fijos de sujeción de la carga, así como
de equipo de sujeción amovible. Se dispondrá de información acerca de las
propiedades técnicas y de la utilización en la práctica de los diversos equipos de
sujeción existentes a bordo.
8 Las Administraciones comprobarán que todo buque al que sean aplicables las
directrices está provisto de un manual de sujeción de la carga adecuado para las
características del buque y para el servicio a que esté destinado, teniendo en cuenta
especialmente las dimensiones principales del buque, sus propiedades hidrostáticas
y los estados del tiempo y de la mar que quepa esperar en la zona en que haya de
operar, así como la composición de la carga.
9 Cuando haya motivos para sospechar que el contenido de cualquier unidad de carga
ha sido embalado o estibado de manera poco satisfactoria, que un vehículo se halla
en mal estado o que la propia unidad de carga no puede ir estibada ni sujeta a bordo
con seguridad y que, por consiguiente, puede ser una fuente de peligro para el buque
o su tripulación, no se aceptarán para embarque la unidad o el vehículo de que se
trate.
Manual de sujeción de la carga
10 La información que debe figurar en el manual de sujeción de la carga abarcará,

según proceda, los puntos siguientes:
.1 detalles de los dispositivos de sujeción fijos y ubicación de éstos (chapas

cáncamo, cáncamos, pies de elefante, etc.);
.2 ubicación y estiba del equipo de sujeción amovible;

.3 detalles del equipo de sujeción amovible, con un inventario de los
componentes provistos y la resistencia que tengan;
.4 ejemplos de utilización correcta del equipo de sujeción amovible con diversas

unidades de carga, vehículos y otros elementos relacionados con la carga que se
lleven en el buque;
.5 indicación de la variación de los aceleramientos transversales, longitudinales

y verticales que quepa esperar en distintos emplazamientos a bordo del buque.
Apéndice 2
Contenedores y carga:
Manual de sujeción de la carga
MSC/Circ.385 - 8 enero 1985
1 De conformidad con la resolución A.489(XII), los buques que no sean

portacontenedores celulares y que lleven unidades de transporte de carga y otras
unidades deberían ir provistos de un Manual de sujeción de la carga.
2 Todo buque es único en lo que se refiere a sus características hidrostáticas y su

comportamiento en distintas condiciones meteorológicas. La cantidad y naturaleza
de la carga y el plan de estiba utilizado son también únicos para cada viaje, incluso
tratándose del mismo buque. Las disposiciones del anexo del presente documento,
que se incluirán en el Manual de sujeción de la carga, tienen sólo carácter general y
su propósito es dar un esquema general normalizado del manual.
3 No se ha considerado conveniente ni necesario exigir el uso de un determinado tipo

de equipo de sujeción de la carga, a pesar de la gran diversidad de tipos existentes.
4 Se ruega a las Administraciones que distribuyan las disposiciones del anexo a todos
los interesados, con objeto de que se preparen cuanto antes los manuales de sujeción
de la carga para que todos los buques mencionados en el párrafo 1 supra los lleven
a bordo.
Anexo
Disposiciones que se incluirán en el Manual de sujeción de la carga que los buques

han de llevar a bordo
1 PREAMBULO
1.1 De conformidad con la resolución A.489(XII) sobre la Seguridad de la estiba y

sujeción de las unidades de transporte de carga y otras unidades en buques que no
sean portacontenedores celulares, los gobiernos darán directrices para la seguridad
de la estiba y sujeción de las unidades de transporte de carga y otras unidades en
dichos buques y recomendarán llevar a bordo un Manual de sujeción de la carga que
se ajuste a las directrices expuestas a continuación.
1.2 Estas directrices tienen por objeto establecer un planteamiento uniforme para la
preparación de manuales de sujeción de la carga, su presentación y su contenido.
1.3 Todo buque es único por lo que se refiere a sus características hidrostáticas y su
comportamiento con distintos estados del tiempo y de la mar. Es más, la cantidad de
carga, la carga misma y el plan de estiba utilizado son únicos no sólo tratándose de
buques diferentes, sino del mismo buque en viajes distintos.
1.4 No obstante, los dispositivos y el equipo de sujeción de la carga a bordo de los

buques pueden y deben ser proyectados de conformidad con criterios comunes y con
la misma información pertinente, cualquiera que sea el equipo de sujeción elegido.
Sin embargo, es importante que éste responda a los criterios mínimos de
funcionamiento y resistencia aplicables al buque y a su carga, Es asimismo
importante que los oficiales de a bordo conozcan perfectamente el modo correcto de
aplicar y utilizar dicho equipo, así como el orden de magnitud de las fuerzas que se
ejercen y las limitaciones del equipo en cuestión. Los tripulantes y las demás
personas empleadas en la sujeción de la carga recibirán igualmente instrucción en
cuanto al modo correcto de aplicar y utilizar el equipo de sujeción de la carga a bordo
del buque.
2 GENERALIDADES
2.1 En el Manual de sujeción de la carga debe figurar la siguiente información

general:
.1 Se elabora el presente Manual de sujeción de la carga de conformidad con la

resolución A.489(XII), Seguridad de la estiba y sujeción de las unidades de carga y
otras unidades en buques que no sean portacontenedores celulares, aprobada por la
Organización Marítima Internacional (OMI).
.2 En este Manual de sujeción de la carga se especifican los dispositivos y el

equipo de sujeción provistos a bordo del buque para la correcta utilización de los
mismos a efectos de sujeción de unidades de transporte de carga, vehículos y otras
unidades, tomando como base las fuerzas dinámicas transversales, longitudinales y
verticales que puedan ejercerse con estados del tiempo y de la mar desfavorables.
.3 Es imperativo para la seguridad del buque y la protección de la carga y del

personal que el equipo de sujeción sea utilizado como se especifica en este Manual
de sujeción de la carga.
.4 El equipo de sujeción de la carga deberá corresponder a la cantidad de carga

que se vaya a transportar y a sus propiedades y, cuando sea necesario, se proveerá
equipo adicional.
.5 A bordo del buque habrá equipo de sujeción de la carga de reserva en cantidad

suficiente.
.6 Se facilitará información sobre la carga de trabajo admisible de cada

componente específico del equipo de sujeción de la carga. Este se mantendrá en buen
estado. Se renovarán los elementos cuya calidad se haya reducido como
consecuencia del desgaste.
Capítulo 1: Detalles de los dispositivos fijos de sujeción de la carga y su ubicación
1.1 En este capítulo se indicará, y cuando sea necesario, se ilustrará el número, el

tipo y la carga de trabajo de los accesorios fijos utilizados para sujetar las unidades
de transporte de carga y vehículos. El Manual de sujeción de la carga incluirá como
mínimo la siguiente información:
.1 medios de sujeción fijos instalados en mamparos, bulárcamas, candeleros,
etc. (por ejemplo, chapas cáncamo, cáncamos, etc.), cuando los haya, y tipo y
resistencia de los mismos;
.2 medios de sujeción fijos instalados sobre las cubiertas, (por ejemplo,

accesorios de pies de elefante, accesorios provistos de orificios para sujetar
contenedores, etc.), cuando los haya, y tipo y resistencia de los mismos; y
.3 medios de sujeción fijos instalados sobre los forros, cuando los haya, y tipo y
resistencia de los mismos.
Capítulo 2: Emplazamiento y estiba del equipo de sujeción amovible
2.1 En este capítulo se indicará detalladamente el emplazamiento y los medios de

estiba del equipo de sujeción amovible.
Capítulo 3: Detalles del equipo de sujeción amovible: inventario de los componentes

provistos con indicación de su resistencia
3.1 En este capítulo se describirán las características de proyecto y funcionamiento

del equipo de sujeción de la carga llevado a bordo del buque y se completará con
planos y croquis adecuados. Podría ser asimismo útil incluir información como, por
ejemplo, el fabricante y el tipo de equipo. Se incluirá, según proceda, la siguiente
información:
.1 accesorios para apilamiento de contenedores y para acoplamiento de éstos,

accesorios de puente, etc., su resistencia y utilización;
.2 cadenas, cables, barras, etc., su resistencia y utilización;
.3 tensores (tensores de rosca, tensores de cadenas, etc.), su resistencia y

utilización;
.4 equipo de sujeción para automóviles y otros vehículos (tipo), su resistencia y

utilización;
.5 caballetes y gatos, etc., para vehículos (remolques) cuando los haya, incluida
su resistencia y utilización; y
.6 material antirresbaladizo (por ejemplo, tableros blandos) para unidades de

transporte de carga que tengan baja resistencia de fricción.
Capítulo 4: Utilización correcta del equipo de sujeción amovible con diversas unidades
de transporte de carga, vehículos y otras unidades transportadas a bordo del buque
4.1 En este capítulo se describirá la utilización correcta del equipo de sujeción

amovible. Cuando sea necesario se completará el texto con planos y croquis
adecuados para facilitar la comprensión y utilización correcta del equipo de sujeción
de a bordo con diversas cargas y unidades de transporte de carga. En este capítulo
se señalará que para ciertas unidades de transporte de carga y otras unidades de
baja resistencia de fricción conviene colocar tableros blandos u otro material
antirresbaladizo debajo de la carga para aumentar la fricción entre la cubierta y la
carga.
4.2 Las disposiciones contenidas en este capítulo se interpretarán como
prescripciones mínimas.
4.3 En este capítulo se dará asimismo orientación en cuanto al método recomendado

para estibar y sujetar contenedores, remolques y otros vehículos de carga, cargas
paletizadas, unidades de carga y bultos (pulpa, rollos de papel, etc.), cargas muy
pesadas, automóviles y otros vehículos.
4.4 Cuando se utilice el equipo de sujeción amovible, el capitán tendrá en cuenta los
elementos siguientes:
.1 duración de los viajes;
.2 zona geográfica del viaje;
.3 estados de la mar previsibles;
.4 dimensiones, proyecto y características del buque;
.5 fuerzas dinámicas en las condiciones meteorológicas previstas;
.6 tipos de unidades de transporte de carga y de vehículos que se van a

transportar;
.7 plan de estiba previsto de las unidades de transporte de carga y vehículos; y
.8 masa de las unidades de carga y los vehículos.
Capítulo 5: Indicación de la magnitud de las fuerzas a que pueden estar sometidas

las unidades de transporte de carga en distintos lugares del buque
5.1 Este capítulo incluirá la siguiente información:
.1 tablas o diagramas que presenten un esquema general de las aceleraciones

que se puedan experimentar en diversos lugares del buque con estados de la mar
desfavorables;
.2 ejemplos de las fuerzas que actúan sobre las unidades de transporte de carga
típicas cuando se someten éstas a las aceleraciones mencionadas en el párrafo 5.1.1;
y
.3 ejemplos del número y la resistencia de los dispositivos de sujeción amovibles

necesarios para contrarrestar las fuerzas indicadas en el párrafo 5.1.2.
5.2 Cuando sea necesario se incluirán las fórmulas para calcular las fuerzas que
puedan ejercerse sobre las unidades de carga y los vehículos.
5.3 Cuando se vaya a transportar un número limitado de tipos de unidades de

transporte de carga, como, por ejemplo, remolques en un buque de transbordo
rodado que efectúe viajes cortos, la información facilitada en este capítulo podrá
reducirse al número y disposición de los elementos de sujeción de determinada
resistencia necesarios en diversos emplazamientos de estiba y según las variaciones
de la altura metacéntrica o del periodo de balance.
Apéndice 3
Factores que han de tenerse en cuenta al examinar la estiba y la sujeción
seguras de unidades de carga y de vehículos en los buques
Resolución A.533(13) - aprobada el 17 de noviembre de 1983
LA ASAMBLEA,

a las reglas de seguridad marítima,
RECORDANDO ADEMAS que en su 22° periodo de sesiones aprobó la resolución

A.489(XII) relativa a la estiba y la sujeción seguras de unidades de carga y de otros
elementos relacionados con la carga en buques que no fuesen portacontenedores
celulares,
TENIENDO EN CUENTA las Directrices OMI/OIT sobre formación relativa a la

arrumazón de la carga en contenedores,
RECONOCIENDO que el transporte de unidades de carga y de vehículos en buques

de navegación marítima va en aumento,
RECONOCIENDO ADEMAS que la estiba y la sujeción de la carga en unidades de carga

y en vehículos, se efectúan, en la mayoría de los casos, en los locales del expedidor
o en las terminales de tierra, que la carga se lleva por carretera o ferrocarril a puertos
antes de transportarla por mar y que no siempre la carga dispuesta en unidades de
carga y en vehículos queda estibada o sujeta adecuadamente, de modo que su
transporte por mar se efectué sin riesgos,
CONSCIENTE de que la carga adecuadamente estibada y sujeta en unidades de carga

y en vehículos para ser transportada por carretera o ferrocarril, podría asimismo
resistir en la mayoría de los casos las fuerzas a que es sometida en las fases del
transporte correspondiente a la travesía marítima,
RECONOCIENDO la necesidad de que las unidades de carga y los vehículos que se

presenten para el transporte marítimo vayan provistos de medios de sujeción
satisfactorios que permitan sujetar dichos vehículos y unidades al buque; de que se
disponga de medios para sujetar la carga en el interior de la unidad de carga o del
vehículo a fin de facilitar su estiba y sujeción seguras, y de que los buques estén
provistos de puntos de sujeción adecuados,
ESTIMANDO que la aplicación universal de normas más perfectas y de medios de

sujeción mejorados quedaría facilitada al máximo si los factores que hay que tener
en cuenta al examinar estas cuestiones son conocidos y estudiados por todas las
partes que componen la cadena del transporte,
ESTIMANDO ADEMAS que como mejor se lograría este objetivo sería actuando a nivel
internacional,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad

1. INVITA a los gobiernos a que, teniendo en cuenta los factores que figuran en el
anexo de la presente resolución, formulen recomendaciones para las diferentes
partes que componen la cadena del transporte en sus respectivos países y que son
responsables del transporte de unidades de carga y vehículos destinados a ser
transportados por mar;
2. PIDE al Secretario General que señale estos factores a la atención de los Gobiernos
Miembros y organizaciones internacionales responsables de la seguridad en el
transporte por carretera, ferroviario y marítimo a fin de que sea posible tenerlos en
cuenta en el proyecto y la construcción de unidades de carga y de vehículos de carga
y en el proyecto y la construcción de los buques en que tales unidades y vehículos
sean transportados.
Anexo
Factores que han de tenerse en cuenta al examinar la estiba y la sujeción seguras de

unidades de carga* y de vehículos en los buques
Los factores que han de tenerse en cuenta están concretamente relacionados con el
embarque sin riesgos de unidades de carga, incluidos vehículos. Se trata de indicar
a las diversas partes interesadas los aspectos y las características principales que es
necesario estudiar al proyectar y utilizar el buque o al presentar las unidades de carga
o los vehículos para tal embarque. Además, se espera que dichos factores facilitaran
y fomentarán un mejor entendimiento de los problemas y las necesidades del capitán
de los buques dedicados a estas actividades.
1 PARTES INTERESADAS
1.1 Los citados factores están principalmente destinados a servir de información y

orientación a las partes enumeradas a continuación, las cuales, según se estima,
tienen de algún modo relación con el proyecto y la utilización del buque, o bien con
el proyecto, la presentación o la carga de las unidades de carga, incluidos vehículos.
Dichas partes son:
.1 constructores de buques;
.2 propietarios de buques;
.3 capitanes de buques;
.4 autoridades portuarias;
.5 expedidores;
.6 transitarios;
.7 transportistas por carretera;
.8 contratistas de estibadores;
.9 fabricantes de unidades de carga y de vehículos de carga;
.10 aseguradores;
.11 empresas explotadoras de ferrocarriles; y
.12 arrumadores de mercancía en contenedores, en centros interiores de

agrupamiento.
* Por unidades de carga se entienden en este contexto cargas llevadas sobre ruedas o sobre orugas, contenedores, plataformas, tanques
portátiles, vehículos y equipo móvil de manipulación de la carga que pertenezca al buque pero que no esté fijado a éste.
2 FACTORES GENERALES
2.1 Es de suma importancia asegurarse de que:
.1 las unidades de carga, incluidos los vehículos, destinadas al transporte de

carga por vía marítima se encuentran estructuralmente en buen estado y llevan en
número suficiente, puntos de sujeción, de la resistencia necesaria para que puedan
quedar bien sujetas al buque. Además, los vehículos irán provistos de un sistema de
frenado eficaz; y
.2 las unidades de carga y los vehículos llevan un número suficiente de puntos

de sujeción que permitan sujetar la carga a la unidad de carga o al vehículo, de modo
que éstos resistan las fuerzas, especialmente las transversales, que puedan
originarse durante el transporte por vía marítima.
3 FACTORES QUE HAN DE TENER EN CUENTA EL PROPIETARIO Y EL

CONSTRUCTOR DE BUQUES
3.1 El buque llevará un número suficiente de puntos de sujeción, de la resistencia

necesaria, un número suficiente de componentes de equipo de sujeción de la carga,
de la resistencia necesaria, y un manual de sujeción de la carga. Al considerar el
número y la resistencia de los puntos de sujeción, los componentes del equipo de
sujeción de la carga y la preparación del manual de sujeción de la carga, se tendrán
en cuenta los factores siguientes:
.1 duración del viaje;
.2 zona geográfica del viaje;
.3 estados de la mar que quepa esperar;
.4 dimensiones, proyecto y características del buque;
.5 fuerzas dinámicas en condiciones meteorológicas desfavorables;
.6 tipos de unidades de carga y de vehículos que se vayan a transportar;
.7 plan de estiba previsto de las unidades de carga y los vehículos; y
.8 peso de las unidades de carga y de los vehículos.
3.2 En el Manual de sujeción de la carga habrá información sobre las características

de los componentes de sujeción de la carga y su correcta utilización.
3.3 El equipo móvil de manipulación de la carga que pertenezca al buque pero que
no esté fijado a éste irá provisto de puntos de sujeción adecuados.
4 FACTORES QUE HA DE TENER EN CUENTA EL CAPITAN
4.1 Para aceptar a fines de embarque unidades de carga y vehículos, el capitán, tras
haber tenido en cuenta los factores enumerados en el párrafo 3.1 supra, se cerciorará
de que:
.1 todas las cubiertas destinadas a la estiba de unidades de carga, incluidos los
vehículos, están, en lo posible, limpias de aceite y grasa;
.2 las unidades de carga, incluidos los vehículos, se hallan evidentemente en

buen estado y en condiciones apropiadas para el transporte por vía marítima,
especialmente por lo que respecta a su sujeción;
.3 el buque lleva adecuada provisión de equipo de sujeción de la carga, al que

se mantiene en buenas condiciones de servicio;
.4 las unidades de carga, incluidos los vehículos, van estibadas y sujetas al buque
de modo adecuado; y
.5 en los casos posibles, la carga está adecuadamente estibada y sujeta en la

unidad de carga o en el vehículo.
4.2 Además, los espacios de carga se inspeccionarán con regularidad para comprobar
que la carga, las unidades de carga y los vehículos siguen sujetos de modo seguro
durante todo el viaje.
5 FACTORES QUE HAN DE TENER EN CUENTA LOS EXPEDlDORES, LOS

TRANSITARIOS, LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA Y LOS
CONTRATISTAS DE ESTIBADORES (Y, CUANDO PROCEDA, LAS
AUTORIDADES PORTUARIAS)
5.1 Los expedidores o cualquier otra parte que intervenga en la presentación de las
unidades de carga, incluidos los vehículos, a fines de embarque, han de hacerse cargo
de que tales unidades pueden estar sometidas a fuerzas de gran magnitud, sobre
todo en sentido transversal y especialmente en condiciones meteorológicas
desfavorables. Es importante, pues, que tengan siempre conciencia de esa realidad
y que se aseguren de que:
.1 las unidades de carga, incluidos los vehículos, son apropiadas para el

transporte por vía marítima a que se les destina;
.2 las unidades de carga, incluidos los vehículos, llevan puntos de sujeción

adecuados para sujetar la unidad de carga o el vehículo al buque y la carga a la
unidad de carga o al vehículo;
.3 la carga de la unidad de carga o del vehículo está adecuadamente estibada y

sujeta para resistir las fuerzas que puedan originarse durante el transporte por vía
marítima; y
.4 en general, la unidad de carga o el vehículo está claramente marcado y

provisto de documentación que indique su peso bruto y cualesquiera precauciones
que pueda hacer falta observar durante el transporte por vía marítima.
Apéndice 4
Directrices sobre medios de sujeción para el transporte de vehículos de

carretera en buques de transbordo rodado
Resolución A.581(14) - aprobada el 20 de noviembre de 1985
LA ASAMBLEA,
a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
RECORDANDO TAMBIEN la Resolución A.489(XII), relativa a la estiba y sujeción

seguras de unidades de carga y de otros elementos relacionados con la carga en
buques que no sean portacontenedores celulares, y la circular MSC/Circ.385 de 8 de
enero de 1985, en la que figuran las disposiciones que procede incluir en el manual
de sujeción de la carga que los buques han de llevar a bordo,
TENIENDO PRESENTE la Resolución A.533(13), relativa a los factores que han de

tenerse en cuenta al examinar la estiba y la sujeción seguras de unidades de carga
y de vehículos en los buques,
TENIENDO EN CUENTA las directrices revisadas OMI/OIT sobre la arrumazón de la

carga en contenedores y vehículos,
RECONOCIENDO que el transporte marítimo de vehículos de carretera en buques de

transbordo rodado va en aumento,
RECONOCIENDO TAMBIEN que se han producido varios accidentes graves por la

insuficiencia de medios de sujeción en los buques y en los vehículos de carretera,
RECONOCIENDO ADEMAS la necesidad de que la Organización establezca directrices

sobre medios de sujeción a bordo de los buques de transbordo rodado y en los
vehículos de carretera,
CONSCIENTE de que con buques adecuadamente proyectados y vehículos de

carretera debidamente equipados, las trincas de resistencia suficiente podrán soportar
las fuerzas a que estén sometidas durante el viaje,
CONSCIENTE ADEMAS de que ciertas prescripciones relativas a las defensas

laterales, especialmente las colocadas muy abajo en los vehículos de carretera,
obstaculizarán la debida sujeción de dichos vehículos a bordo de los buques de
transbordo rodado y que habrá que adoptar medidas apropiadas para satisfacer
ambos aspectos de la seguridad,
CREYENDO que la aplicación de directrices acrecentará la seguridad del transporte

de los vehículos de carretera en los buques de transbordo rodado y que como mejor
se puede lograr tal aplicación es actuando a nivel internacional,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad

1. APRUEBA las Directrices sobre medios de sujeción para el transporte de

vehículos de carretera en buques de transbordo rodado, que constituyen el anexo de
la presente resolución;
2. INSTA a los Gobiernos Miembros a que implanten dichas directrices lo antes

posible con respecto a los buques de transbordo rodado nuevos y a los vehículos
nuevos y, en la medida de lo posible, con respecto a los vehículos existentes que
puedan ser transportados en buques de transbordo rodado;
3. PIDE al Secretario General que señale estas directrices a la atención de los

Gobiernos Miembros y de las organizaciones internacionales pertinentes que sean
responsables de lo referente a seguridad en el proyecto y la construcción de los
buques y de los vehículos de carretera, a fin de que puedan adoptar las medidas
oportunas.
Anexo
Directrices sobre medios de sujeción para el transporte de vehículos de carretera en

buques de transbordo rodado
PREAMBULO
A la vista de la experiencia adquirida en el transporte de vehículos de carretera en

buques de transbordo rodado, se recomienda que se sigan las presentes directrices
sobre sujeción de los vehículos de carretera a bordo de dichos buques. Al proyectar
y construir los buques de transbordo rodado a los que son aplicables estas directrices,
los propietarios de buques y los astilleros deberán tener particularmente en cuenta
las secciones 4 y 6. Los fabricantes, los propietarios y las empresas explotadoras de
los vehículos de carretera que puedan ser transportados a bordo de buques de
transbordo rodado tendrán en cuenta particularmente las secciones 5 y 7.
1 ALCANCE
1.1 En las presentes directrices, relativas a la sujeción y la trinca de los vehículos de

carretera a bordo de los buques de transbordo rodado, se hace exposición
especialmente de los medios de sujeción que debe haber a bordo del buque y en el
vehículo, y los métodos de sujeción que deben utilizarse.
2 AMBITO DE APLlCACIÓN
2.1 Las presentes directrices se aplican a los buques de transbordo rodado que en el
curso de viajes internacionales largos o cortos por aguas no abrigadas transporten
vehículos de carretera con regularidad. Hacen referencia a:
.1 los vehículos de carretera que se definen en 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3 y 3.2.5, cuya
masa total máxima autorizada de vehículo y carga esté comprendida entre 3,5 y 40
toneladas; y
.2 los trenes de vehículos carreteros articulados que se definen en 3.2.4, cuya

masa total máxima no exceda de 45 toneladas y que se puedan transportar en
buques de transbordo rodado.
2.2 Las presentes directrices no son aplicables a los autocares.
2.3 Con respecto a los vehículos de carretera cuyas características queden fuera de
los parámetros generales correspondientes a los vehículos de ese género (en
particular cuando se exceda de la altura normal del centro de gravedad) habrá que
tener especialmente en cuenta la ubicación y el número de los puntos de sujeción.
3 DEFINICIONES
3.1 Buque de transbordo rodado: buque que tiene una o varias cubiertas, cerradas o
expuestas, normalmente no subdivididas de ninguna manera y por lo general
dispuestas a lo largo de toda la eslora del buque, en las cuales las mercancías (en
bultos o a granel, transportadas en o sobre vehículos de carretera -incluidos los
vehículos tanque de carretera-, remolques, contenedores, paletas o tanques
portátiles o desmontables, o en o sobre unidades de transporte de carga semejantes
u otros receptáculos), pueden cargarse o descargarse normalmente en sentido
horizontal.
3.2 En las presentes directrices la expresión vehículos de carretera* hace referencia

a:
.1 Vehículo comercial: vehículo motor que, por su construcción y equipo, se

utiliza principalmente para el transporte de mercancías. Puede también arrastrar un
remolque.
.2 Semirremolque: remolque proyectado para ir acoplado a un vehículo tractor

de semirremolques e imponer una parte considerable de su masa total al vehículo
tractor.
.3 Tren de vehículos carreteros: combinación de vehículo motor y uno o varios

remolques independientes enganchados entre sí mediante una barra de tracción; (a
los efectos de la sección 5, cada uno de los elementos de un tren de vehículos
carreteros se considera un vehículo separado).
.4 Tren de vehículos carreteros articulados: combinación de vehículo tractor de

semirremolques y un semirremolque.
.5 Combinación de vehículos: vehículo motor acoplado a uno o varios vehículos

remolcados; (a los efectos de la sección 5, cada uno de los elementos de una
combinación de vehículos se considera un vehículo separado).
4 PUNTOS DE SUJECION EN LAS CUBIERTAS DE LOS BUQUES
4.1 El buque llevará un Manual de sujeción de la carga, de conformidad con la

resolución A.489(XII), en el que figure la información que se cita y recomienda en el
párrafo 10 del anexo de dicha resolución.
4.2 Las cubiertas del buque destinadas a llevar vehículos de carretera, tal como se
definen éstos en 3.2 deberán ir provistas de puntos de sujeción. La disposición de
éstos quedará a la discreción del propietario del buque, a condición de que para cada
vehículo de carretera o elemento de una combinación de vehículos de carretera haya,
como mínimo, la siguiente disposición de puntos de sujeción:
.1 La distancia entre puntos de sujeción en sentido longitudinal no excederá en

general de 2,5 mts. No obstante, puede ser necesario disponer los puntos de sujeción
de modo que a proa y a popa disten menos entre sí que en el centro del buque.
.2 El espaciamiento transversal de los puntos de sujeción no deberá ser inferior

a 2,8 mts ni superior a 3 mts. No obstante, puede ser necesario disponer los puntos
* Véase la Norma N° 3833 de la ISO (sometida a revisión).

de sujeción de modo que a proa y a popa disten menos entre sí que en el centro del
buque.
.3 La resistencia mínima sin deformación permanente de cada punto de sujeción

será de 120 kN. Si el punto de sujeción está proyectado para que admita más de una
trinca (un número "y" de trincas), la resistencia correspondiente no será inferior a y
x 120 kN.
4.3 En los buques de transbordo rodado que transporten vehículos de carretera sólo
ocasionalmente, para el espaciamiento entre puntos de sujeción y la resistencia de
éstos habrá que tener en cuenta las precauciones especiales que puedan ser
necesarias para estibar y sujetar sin riesgos los vehículos de carretera.
5 PUNTOS DE SUJECION EN LOS VEHICULOS DE CARRETERA
5.1 Los puntos de sujeción que se dispongan en los vehículos de carretera se

proyectarán con miras a sujetar el vehículo al buque y tendrán una abertura que
admita una sola trinca. El punto de sujeción y la abertura deberán permitir que la
trinca se fije a la cubierta del buque en diversas direcciones*.
5.2 De conformidad con lo dispuesto en 5.3, en cada costado del vehículo de carretera
habrá el mismo número de puntos de sujeción, número que no será inferior a dos ni
superior a seis.
5.3 A reserva de lo dispuesto en las notas 1, 2 y 3 dadas a continuación de la siguiente

tabla, el número mínimo de puntos de sujeción y la resistencia mínima de éstos se
ajustarán a lo indicado en la tabla:
Masa bruta de vehículo Número mínimo de Resistencia mínima sin

(MBV) en toneladas puntos de sujeción en deformación permanente
cada costado del de cada punto de
vehículo de carretera (n) sujeción (kN)
3,5 t < MBV < 20 t 2
20 t < MBV < 30 t 3
30 t < MBV < 40 t 4
* n es el número total de puntos de sujeción en cada costado del vehículo de

carretera.
Nota 1: Respecto de los trenes de vehículos carreteros, la tabla se aplica a cada

componente, es decir, al vehículo motor y a cada remolque, respectivamente.
Nota 2: Los vehículos tractores de semirremolques están excluidos de esta tabla.

Deberán ir provistos en la parte delantera del vehículo de dos puntos de sujeción,
cuya resistencia sea suficiente para impedir el movimiento lateral de dicha parte, en
la cual se podrán reemplazar los dos puntos de sujeción por un enganche de
remolque.
* Si se dispone más de una abertura en un punto de sujeción, cada abertura habrá de tener, para dicho punto, la resistencia que se
indica en la tabla del párrafo 5.3.
Nota 3: Si se utiliza un enganche de remolque para sujetar vehículos que no sean
vehículos tractores de semirremolques, tal enganche no deberá reemplazar a los
puntos de sujeción dispuestos a cada costado del vehículo en el número mínimo y
con la resistencia mínima citados, ni ser sustituido por éstos.
5.4 Todo punto de sujeción del vehículo irá señalado con una marca de color
claramente visible.
5.5 Los puntos de sujeción de los vehículos estarán situados de modo que las trincas
puedan proporcionar una retención eficaz del vehículo.
5.6 Los puntos de sujeción deberán poder transferir las fuerzas de las trincas al chasis
del vehículo de carretera y no deberán hallarse nunca en parachoques ni en ejes, a
menos que éstos sean de construcción especial y las fuerzas se transmitan
directamente al chasis.
5.7 Los puntos de sujeción estarán situados de modo que las trincas puedan
acoplarse fácilmente y con seguridad, particularmente cuando el vehículo esté
equipado con defensas laterales.
5.8 El paso libre interior de la abertura de cada punto de sujeción no deberá ser
inferior a 80 mm, pero no será necesario que dicha abertura sea circular.
5.9 Podrán considerarse otros posibles medios de sujeción, equivalentes o

superiores, para vehículos respecto de los cuales las prescripciones que figuran en la
tabla dada en 5.3 no sean adecuadas.
6 TRINCAS
6.1 Las trincas serán de cadena o responderán a cualquier otro diseño, y el material
de que estén hechas habrá de tener características de resistencia y alargamiento
equivalentes o superiores a las de la cadena de acero. La resistencia de las trincas,
sin deformación permanente, no será inferior a 120 kN.
6.2 Las trincas estarán proyectadas y sujetas de manera que sea posible atesarlas si
se aflojan. Cuando esto sea factible y necesario, serán examinadas a intervalos
regulares durante el viaje y atesadas cada vez que haga falta.
6.3 Las trincas se fijarán a los puntos de sujeción con ganchos u otros dispositivos
proyectados de modo que no puedan soltarse de la abertura de dichos puntos si las
trincas se aflojan durante el viaje.
6.4 Sólo una trinca se fijará en cada una de las aberturas de los puntos de sujeción
del vehículo.
6.5 Las trincas sólo se fijarán en los puntos de sujeción provistos con ese fin.
6.6 Las trincas se fijarán en los puntos de sujeción del vehículo de manera que el
ángulo que forme la trinca con los planos horizontal y vertical esté comprendido
preferentemente entre 30° y 60°.
6.7 Teniendo presentes las características del buque y las condiciones meteorológicas
que quepa esperar durante el viaje proyectado, el capitán decidirá en cuanto al
número de puntos de sujeción y de trincas que hayan de utilizarse en cada viaje.
6.8 Cuando existan dudas acerca de si un vehículo de carretera cumple con lo

dispuesto en la tabla del párrafo 5.3, el capitán podrá, a discreción suya, cargar el
vehículo a bordo teniendo en cuenta el estado aparente del vehículo, las condiciones
meteorológicas y de la mar que quepa esperar durante el viaje proyectado y las
demás circunstancias del caso.
7 ESTIBA
7.1 Según sean las zonas de operaciones, las condiciones meteorológicas

predominantes y las características del buque, los vehículos de carretera podrán
estibarse de manera que el chasis se mantenga tan inmóvil como sea posible
impidiendo que la suspensión del vehículo tenga ningún juego libre. Puede lograrse
esto, por ejemplo, comprimiendo las ballestas mediante la firme sujeción del vehículo
a la cubierta, levantando con gato el chasis antes de sujetar el vehículo o
descomprimiendo el aire de los sistemas de suspensión de aire comprimido.
7.2 Teniendo en cuenta las condiciones a que se hace referencia en 7.1 y el hecho
de que los sistemas de suspensión de aire comprimido pueden perder aire, deberá
disminuirse la presión del aire en todo vehículo equipado con uno de tales sistemas
si el viaje es de más de 24 horas de duración. Si es factible, la presión del aire se
reducirá también en viajes de menor duración. Si no se reduce esa presión, los
vehículos deberán ir levantados con gato para impedir que se aflojen las trincas como
consecuencia de alguna fuga que pueda producirse en el sistema durante el viaje.
7.3 Cuando se utilicen gatos para levantar un vehículo, el chasis deberá estar
reforzado en los puntos en que se utilicen los gatos y la ubicación de tales puntos
deberá estar claramente indicada.
7.4 Se prestará especial atención a la sujeción de los vehículos de carretera estibados

en posiciones en que puedan estar expuestos a la acción de fuerzas adicionales.
Cuando los vehículos vayan estibados en sentido transversal, se estudiarán
especialmente las fuerzas que puedan derivarse de esa estiba.
7.5 Deberán calzarse las ruedas a fin de proporcionar seguridad adicional en

condiciones desfavorables.
7.6 Los vehículos con motor diesel no se dejarán con una marcha embragada durante
el viaje.
7.7 Los vehículos proyectados para el transporte de cargas que puedan afectar
desfavorablemente a su estabilidad, como carne en piezas colgadas, llevarán
integrados en su proyecto medios neutralizadores del sistema de suspensión.
7.8 La estiba se dispondrá de conformidad con lo siguiente:
.1 se aplicarán y asegurarán los frenos de estacionamiento de cada vehículo o

de cada elemento de una combinación de vehículos;
.2 los semirremolques, por la índole de su proyecto, no deberán descansar sobre

sus soportes durante el transporte marítimo a menos que tales soportes estén
especialmente proyectados para tal fin y marcados al efecto. Un semirremolque
desacoplado tendrá que descansar en un caballete o un dispositivo semejante,
colocado en la zona inmediata a la placa de acoplamiento, de modo que no se
restrinja la conexión del rodete con el eje de articulación. Los proyectistas de
semirremolques deberán considerar el espacio y los refuerzos requeridos y las zonas
elegidas tendrán que ir marcadas claramente.
Apéndice 5
Contenedores y carga:
Entrada en espacios cerrados
MSC/Circ.487 - 6 junio 1988
1 El Comité de Seguridad Marítima desea nuevamente llamar la atención acerca de

los accidentes mortales que continuamente y en número elevado y alarmante se
vienen produciendo debido a la entrada del personal en espacios cerrados sin tomar
las precauciones adecuadas.
2 También desea recordar a las Administraciones y a los propietarios de buques que

la nueva edición de 1987 del Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas
sólidas a granel* incluye una sección 3 revisada, "Seguridad del personal y del
buque", y un nuevo apéndice F en el que figura una lista de comprobaciones de
seguridad, de uso práctico para el personal de a bordo que haya de intervenir
directamente en trabajos que entrañen tales peligros.
3 El Comité ha decidido asimismo que se dé toda la publicidad posible a la existencia

de esos peligros relacionados con la entrada en espacios cerrados y que se
confeccione un modelo de cartel sobre este asunto. Al dorso figura el modelo de cartel
recomendado. Se invita a los gobiernos y demás partes interesadas a que lo
reproduzcan en su idioma nacional para exponerlo en las zonas de alojamiento u
otros lugares a bordo de los buques, según proceda.
* La última edición del Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel se publicó en 1991 junto con la enmienda
26-91 al Código IMDG en forma de páginas de sustitución - número de venta: IMO-219S. La edición de 1991 en inglés está disponible en
forma de libro - número de venta: IMO-260E.
___________________________

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Acuerdo por el que se da a conocer el Código de Prácticas de

Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga, del Convenio

JOSÉ ANTONIO MEADE KURIBREÑA y GERARDO RUIZ ESPARZA, Secretarios de

Que la Convención de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental

Que el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos depositó su instrumento de

Que la Convención fue publicada en el Diario Oficial de la Federación del 8 de agosto

Que a través de las Enmiendas adoptadas en Londres, Inglaterra el 15 de septiembre

Que mediante Resolución A.358(IX), aprobada por la Asamblea de la OCMI el 14 de

Que el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC) en su 58° periodo de sesiones

Que es necesario que el Código sea publicado en el Diario Oficial de la Federación,

Que la Secretaría de Relaciones Exteriores es la Dependencia del Ejecutivo Federal,

ACUERDO POR EL QUE SE DA A CONOCER EL CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE

ÚNICO.- El presente Acuerdo entrará en vigor al día siguiente de su publicación en

CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA LA ESTIBA Y SUJECIÓN DE LA

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.489(XII) sobre la estiba y sujeción seguras

RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.533(13), relativa a los factores que procede

CONSIDERANDO las Directrices revisadas OMI/OIT (Organización Marítima

CONSIDERANDO TAMBIEN la resolución A.581(14) relativa a las Directrices sobre

RECONOCIENDO la necesidad de mejorar la estiba y sujeción de las cargas que,

RECONOCIENDO ADEMAS que esa mejora podría lograrse mediante un código

CONVENCIDA de que la aplicación de tal código de prácticas de seguridad

HABIENDO CONSIDERADO las recomendaciones hechas por el Comité de Seguridad

1. APRUEBA el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga

2. INSTA a los gobiernos a que implanten ese Código lo antes posible;

3. PIDE al Comité de Seguridad Marítima que mantenga dicho Código sometido a

4. REVOCA la resolución A.288(VIII).

Anexo: Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga

Capítulo 2 - Principios relativos a la seguridad de la estiba y sujeción de la carga

Capítulo 3 - Sistemas normalizados de estiba y sujeción

Capítulo 4 - Estiba y sujeción seminormalizadas

Capítulo 5 - Estiba y sujeción no normalizadas

Capítulo 6 - Medidas que cabe tomar con mal tiempo

Capítulo 7 - Medidas que cabe tomar si se produce el corrimiento de la carga

Anexo 2 - Seguridad de la estiba y sujeción de cisternas

Anexo 3 - Seguridad de la estiba y sujeción de receptáculos portátiles

Anexo 4 - Seguridad de la estiba y sujeción de cargas sobre ruedas (cargas

Anexo 6 - Seguridad de la estiba y sujeción de rollos de chapa de acero

Anexo 7 - Seguridad de la estiba y sujeción de productos metálicos pesados

Anexo 8 - Seguridad de la estiba y sujeción de cadenas de ancla

Anexo 9 - Seguridad de la estiba y sujeción de chatarra de metal a granel

Anexo 10 - Seguridad de la estiba y sujeción de recipientes intermedios flexibles

Anexo 11 - Directrices generales para la estiba de troncos bajo cubierta

Anexo 12 - Seguridad de la estiba y sujeción de unidades de carga

Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga

La estiba y sujeción adecuadas de la carga son importantísimas para la seguridad de

§ Estiba y sujeción seguras de unidades de carga y otros elementos de carga

§ Disposiciones que se han de incluir en el Manual de sujeción de la carga que

§ Factores que han de tenerse en cuenta al examinar la estiba y la sujeción

§ Directrices sobre medios de sujeción para el transporte de vehículos de

§ Directrices OMI/OIT sobre la arrumazón de la carga en contenedores o

§ Peligros relacionados con la entrada en espacios cerrados. MSC/Circ.487

§ recordando a los propietarios de buques y a los armadores la necesidad de

§ proporcionando asesoramiento para garantizar que los buques estén

§ proporcionando asesoramiento general acerca de la estiba y sujeción

§ proporcionando asesoramiento específico acerca de las cargas cuya estiba y

§ recomendando las medidas que cabe tomar con mar gruesa; y

Este asesoramiento se presta en el entendimiento de que el capitán es responsable