Dan-14 155

DAN 14 155
CHILE
DIRECCIÓN GENERAL
DE AERONÁUTICA CIVIL
DISEÑO Y OPERACIÓN DE
HELIPUERTOS
Registro de Enmiendas DAN 14 155
HOJA DE VIDA
DISEÑO Y OPERACIÓN DE HELIPUERTOS
DAN 14 155
ENMIENDA PARTE AFECTADA DEL DISPUESTO POR

DOCUMENTO
Nº FECHA ANOTADO CAPÌTULO PAGINAS DOCTO FECHA

POR
ED. 1/ENE 2017

DAN 14 155 ÍNDICE
ÍNDICE
CAPITULO A. 14 155-A-1
GENERALIDADES 14 155-A-1
155.001. Definiciones 14 155-A-1
155.005. Acrónimos 14 155-A-9
155.010. Aplicación 14 155-A-10
155.040. Sistemas de referencia comunes: 14 155-A-10
CAPITULO B. 14 155-B-1
Datos de los Helipuertos 14 155-B-1
155.101. Datos aeronáuticos 14 155-B-1
155.105. Punto de referencia del helipuerto (HRP) 14 155-B-2
155.110. Elevación del helipuerto 14 155-B-2
155.115. Dimensiones del helipuerto 14 155-B-3
155.120. Distancias declaradas 14 155-B-4
155.125. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información
aeronáutica y la autoridad del helipuerto 14 155-B-4
CAPITULO C. 14 155-C-1
Características físicas 14 155-C-1
155.201. Helipuertos de superficie 14 155-C-1
155.205. Áreas de aproximación final y de despegue (FATO) 14 155-C-1
155.210. Zonas libres de obstáculos para helicópteros 14 155-C-2
155.215. Áreas de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) 14 155-C-2
155.220. Áreas de seguridad Operacional 14 155-C-3
155.225. Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros 14 155-C-4
155.230. Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros 14 155-C-5
155.235. Puestos de Estacionamiento para helicópteros 14 155-C-5
155.240. Emplazamiento de un área de aproximación final y de
despegue en relación con una pista o calle de rodaje 14 155-C-7
155.245. Helipuertos elevados 14 155-C-7
155.250. Cargas de diseño estructural 14 155-C-8
155.255. Seguridad del personal 14 155-C-10
155.260. Drenajes e interceptor de combustible 14 155-C-11
155.265. Anillas de amarre 14 155-C-11
155.270. Áreas de aproximación final y de despegue FATO y áreas
de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) 14 155-C-11
155.275. Zonas libres de obstáculos para helicópteros 14 155-C-12
155.280. Áreas de toma de contacto y de elevación inicial 14 155-C-13
155.285. Área de seguridad operacional 14 155-C-13
155.290. Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros 14 155-C-14
155.295. Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros 14 155-C-15
155.300. Plataformas 14 155-C-15
155.305. Heliplataformas 14 155-C-16
155.310. Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma
de contacto y de elevación inicial 14 155-C-16
155.315. Helipuertos a bordo de buques 14 155-C-18
155.320. Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma
de contacto y de elevación inicial 14 155-C-18
CAPITULO D. 14 155-D-1
Restricción y Eliminación de Obstáculos 14 155-D-1
155.401. Superficie de aproximación 14 155-D-1
155.405. Superficie de transición 14 155-D-2
155.410. Superficie de ascenso en el despegue 14 155-D-2
i
DAN 14 155 ÍNDICE
155.415. Sector / superficie despejada de

obstáculos – Heliplataformas 14 155-D-3
155.420. Sector/Superficie con obstáculos sujetos a restricciones
—Heliplataformas 14 155-D-4
155.425. Requisitos de limitación de obstáculos 14 155-D-4
155.430. Helipuertos de superficie 14 155-D-5
155.435. Helipuertos elevados 14 155-D-6
155.440. Heliplataformas 14 155-D-6
155.445. Helipuertos a bordo de buques 14 155-D-7
155.450. Helipuertos construidos ex profeso – Emplazamiento en la proa o
en la popa 14 155-D-7
155.455. Emplazamiento en el centro del buque. Construidos ex profeso
y no ex profeso 14 155-D-7
155.460. Helipuertos no construidos ex profeso – Emplazamiento en el
costado del buque. 14 155-D-8
155.465. Áreas de carga y descarga con malacate 14 155-D-8
CAPITULO E. 14 155-E-1
Ayudas Visuales 14 155-E-1
155.501. Indicadores de la dirección del viento 14 155-E-1
155.505. Señales y balizas 14 155-E-1
155.510. Señal de área de carga y descarga con malacate 14 155-E-2
155.515. Señal de identificación de helipuerto 14 155-E-2
155.520. Señal de masa máxima permisible 14 155-E-3
155.525. Señal de valor D 14 155-E-4
155.530. Señales de dimensiones de área aproximación final y
de despegue 14 155-E-4
155.535. Señal o baliza de perímetro de área de aproximación final
y de despegue para helipuertos de superficie 14 155-E-5
155.540. Señales de designación de área de aproximación final y
de despegue para FATO de tipo pista de aterrizaje 14 155-E-6
155.545. Señal de punto de visada 14 155-E-6
155.550. Señal de perímetro de área de toma de contacto y de
elevación inicial 14 155-E-7
155.555. Señal de punto de toma de contacto y posicionamiento 14 155-E-7
155.560. Señal de nombre de helipuerto 14 155-E-8
155.565. Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma
(chevron) 14 155-E-9
155.570. Señal de superficie de heliplataforma y helipuerto a bordo
de un buque 14 155-E-9
155.575. Señal de sector de aterrizaje prohibido en la heliplataforma 14 155-E-10
155.580. Señales y balizas de calle de rodaje en tierra para helicópteros 14 155-E-10
154.585. Señales y balizas de calle de rodaje aéreo para helicópteros 14 155-E-11
155.590. Señales de puestos de estacionamiento de helicópteros 14 155-E-12
155.595. Señales de guía de alineación de la trayectoria de vuelo 14 155-E-13
155.601. Luces - Generalidades 14 155-E-14
155.605. Faro de helipuerto 14 155-E-15
155.610. Sistema de luces de aproximación 14 155-E-15
155.615. Sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria
de vuelo 14 155-E-16
155.620. Sistema de guía de alineación visual 14 155-E-17
155.625. Indicador visual de pendiente de aproximación 14 155-E-19
155.630. Formato de la señal del HAPI 14 155-E-20
155.635. Superficie de Protección contra obstáculos 14 155-E-21
ii
DAN 14 155 ÍNDICE
155.640. Sistemas de iluminación de área de aproximación final y de

despegue 14 155-E-22
155.645. Luces de punto de visada 14 155-E-22
155.650. Sistema de iluminación del área de toma de contacto y de
elevación inicial 14 155-E-23
155.655. Reflectores de área de carga y descarga con malacate 14 155-E-25
155.660. Luces de calle de rodaje 14 155-E-26
155.665. Ayudas visuales para señalar los obstáculos 14 155-E-26
155.670. Iluminación de obstáculos mediante reflectores 14 155-E-26
CAPITULO F. 14 155-F-1
Servicios, en los helipuertos 14 155-F-1
155.701. Planificación para casos de emergencia 14 155-F-1
155.705. Salvamento y Extinción de Incendios - Generalidades 14 155-F-2
155.710. Nivel de protección que ha de proporcionarse 14 155-F-2
155.715. Agentes extintores 14 155-F-3
155.720. Equipo de salvamento 14 155-F-4
155.725. Tiempo de respuesta 14 155-F-5
155.730 Personal del SSEI 14 155-F-5
155.735. Retiro de aeronaves inutilizadas 14 155-F-5
155.740. Reducción del peligro de choques por la presencia de fauna 14 155-F-6
155.745. Servicio de los helicópteros en superficie, elevados,
heliplataformas y a bordo de buque. 14 155-F-6
155.750. Mantenimiento de las superficies de la FATO y TLOF.
Se debe establecer un programa de mantenimiento para la
superficie de pavimento rígido o flexible de la FATO, TLOF
plataformas aceptables a la DGAC. 14 155-F-6
155.755. Mantenimiento de las Ayudas Visuales 14 155-F-6
APÉNDICE 1 – 14 155-AP1-1
REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOS 14 155-AP1-1
APÉNDICE 2 14 155-AP2-1
NORMAS PARA HELIPUERTOS CON CAPACIDAD DE OPERACIONES
POR INSTRUMENTOS CON APROXIMACIONES QUE NO SON DE
PRECISIÓN Y/O DE PRECISIÓN Y SALIDAS POR INSTRUMENTOS 14 155-AP2-1
APÉNDICE 3 14 155-AP3-1
CARACTERISTICAS FISICAS 14 155-AP3-1
APENDICE 4 14 155-AP4-1
ENTORNO DE OBSTÁCULOS 14 155-AP4-1
AYUDAS VISUALES 14 155-AP5-1
SERVICIOS, EQUIPO E INSTALACIONES DE HELIPUERTO 14 155-AP6-1
OPERACIÓN DE HELIPUERTOS 14 155-AP7-1
iii
DAN 14 155
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
NORMA AERONÁUTICA
DISEÑO Y OPERACIÓN DE HELIPUERTOS
Aprobada por Resolución Exenta N° 0261 de fecha 27 marzo 2017
I. PROPÓSITO
Contar con normativa nacional actualizada para el diseño y operación de helipuertos,

que contenga los requisitos establecidos en el Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil
Internacional.
II. ANTECEDENTES
a) Ley 18.916 de 1990 que aprueba el Código Aeronáutico y sus posteriores

modificaciones.
b) Ley N° 16.752 de 1968 que fija la organización y funciones y establece las
disposiciones generales de la Dirección General de Aeronáutica Civil y sus
posteriores modificaciones.
c) Decreto 509 bis, de fecha 28 de abril de 1947 que promulga el Convenio de
Aviación Civil Internacional como Ley de la República publicado el 6 de
Diciembre de 1957.
d) Decreto Supremo Nº 0173 del 04 de octubre 2004 del Ministerio de Defensa
que aprueba la Segunda Edición del Reglamento de Aeródromos DAR 14,
derogando la Primera Edición.
e) Decreto N° 222 de 2004, que aprueba el Reglamento Orgánico de
Funcionamiento (ROF) de la DGAC y sus modificaciones posteriores.
f) Resolución Exenta Nº 0752 del 14 diciembre 2016, que aprueba la primera
Enmienda a la Tercera edición del DROF Departamento Planificación.
g) Lo establecido en el Plan Estratégico 2016-2023, Anexo Iniciativas
Estratégicas, Iniciativa Estratégica Nº 9.
h) Lo establecido en la Directiva Anual de Actividades de la DGAC/2017 del 27 de
diciembre, Anexo A, Desafíos Estratégicos, Tarea Nº 3.
i) Declaración de Bogotá del 6 de diciembre 2013, suscrito por Chile en la décima
tercera Reunión de Autoridades de Aviación Civil de la Región Sudamericana
(RAAC/13).
k) Enmienda 7 del 10 de noviembre de 2016 al Anexo 14, Volumen II al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional de diciembre de 1944.
DAN 14 155 Capítulo A Generalidades
III. MATERIA
CAPITULO A.
GENERALIDADES
155.001. Definiciones
(a) En la presente Norma Aeronáutica DAN 14 155 - Diseño y Operación de
Helipuertos, los términos y expresiones indicadas a continuación, tienen los
significados siguientes:
(1) Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que
repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
(2) Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por

reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra.
(3) Aeronave de alas rotativas: Es un aerodino cuya sustentación en el
aire se debe, principalmente, a las reacciones aerodinámicas sobre sus
alas o palas que giran alrededor de un eje, las cuales forman parte del
rotor.
(4) Altura elipsoidal (altura geodésica). La altura relativa al elipsoide de
referencia, medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto
en cuestión.
(5) Altura ortométrica. Altura de un punto relativa al geoide, que se expresa
generalmente como una elevación MSL.
(6) Aproximación a un punto en el espacio (PinS). La aproximación a un
punto en el espacio se basa en un procedimiento d e a p r o x i m a c i ó n
q u e no es de precisión con GNSS básico diseñado para helicópteros
únicamente. Esta aproximación se alinea con un punto de referencia
ubicado de manera tal que puedan realizarse las maniobras de vuelo
subsiguientes o una aproximación y aterrizaje con maniobra de vuelo
visual en condiciones visuales adecuadas para ver y evitar obstáculos.
(7) Área de aproximación final y de despegue (FATO). (Final approach

and takeoff area). Área definida en la que termina la fase final de la
maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a
partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO
esté destinada a helicópteros de la Clase de performance 1, el área
definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
(8) Área de despegue interrumpido. Área definida en un helipuerto idónea
para que los helicópteros que operen en la Clase de performance 1
completen un despegue interrumpido.
(9) Área de protección. Área prevista dentro de una ruta de rodaje y
alrededor de un puesto de estacionamiento de helicópteros que
garantiza una separación adecuada respecto de los objetos, la FATO,
otras rutas de rodaje y los puestos de estacionamiento de helicópteros
14 155-A-1 ED. 1/MARZO 2017
para que los helicópteros maniobren con seguridad.

(10) Área de seguridad operacional. Área definida de un helipuerto en
torno a la FATO, que está despejada de obstáculos, salvo los que sean
necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de
daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen de la FATO.
(11) Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). (Touchdown
and lift-off área) Área reforzada que permite la toma de contacto o la
elevación inicial de los helicópteros.
(12) Atmósfera t i p o : ( Documento O A C I 7488):
i. El aire es un gas perfecto seco;
ii. Las constantes físicas son:
A. Masa molar media al nivel del mar: M 0 = 2 8 . 9 6 4 4 2 0
kg/kmol
B. Presión atmosférica al nivel del mar: P0 = 1013.250 hPa
C. Temperatura al nivel del mar:
T 0 = 15ºC T0 = 288.15ºK
D. Densidad atmosférica al nivel del mar: ρ0 = 1.225 kg/m3
E. Temperatura de fusión del hielo: T i = 273.15ºK
F. Constante universal de los gases perfectos: R* = 8314.32
J/(K*kmol)
iii. Gradientes térmicos:
Altitud Geopotencia l, km Gradiente térmico, Kelvin por

kilómetro geopotencial patrón
De A
-5.0 11.0 -6.5

11.0 20. 0.0
20.0 32.0 +1.0
32.0 47.0 +2.8
47.0 51.0 0.0
51.0 71.0 -2.8
71.0 80.0 -2.0
(13) Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un
obstáculo o trazar un límite.
(14) Calendario. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base
para definir la posición temporal con resolución de un día (ISO 19108*).
(15) Calendario gregoriano. Calendario que se utiliza generalmente; se
estableció en 1582 para definir un año que se aproxima más
14 155-A-2 ED. 1/MARZO 2017
estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO 19108*). En

el calendario gregoriano los años comunes tienen 365 días y los
bisiestos 366, y se dividen en 12 meses sucesivos.
(16) Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos
proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que
se refiere a exactitud, resolución e integridad.
(17) Calle de rodaje aéreo para helicópteros Trayectoria definida sobre la
superficie destinada al rodaje aéreo de los helicópteros.
(18) Calle de rodaje en tierra para helicópteros. Calle de rodaje en tierra

destinada al movimiento en tierra de helicópteros con tren de aterrizaje
de ruedas.
(19) Clasificación de los datos aeronáuticos de acuerdo a su integridad.
La clasificación se basa en el riesgo potencial que podría conllevar el
uso de datos alterados. Los datos aeronáuticos se clasifican como:
i. datos ordinarios: muy baja probabilidad de que, utilizando datos
ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje
de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una
catástrofe;
ii. datos esenciales: baja probabilidad de que, utilizando datos
esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el
aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan
originar una catástrofe; y
iii. datos críticos: alta probabilidad de que, utilizando datos críticos
alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de una
aeronave corran riesgos graves que puedan originar una
catástrofe.
(20) Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
(IMC).Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos
especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
(21) Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde
las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos
especificados.
(22) Control de tránsito aéreo: Es u n servicio operado por una autoridad
competente para promover un flujo de tránsito aéreo seguro, ordenado y
expedito.
(23) D. Máxima dimensión total del helicóptero cuando los rotores están
girando medida a partir de la posición más adelantada del plano de
trayectoria del extremo del rotor principal a la posición más atrasada
del plano de trayectoria del extremo del rotor de cola o estructura del
helicóptero. A veces en el texto se hace referencia a “D” como “valor D”.
14 155-A-3 ED. 1/MARZO 2017

(24) Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de

cero grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento
de calibrar la estación VOR.
(25) Distancias declaradas—helipuerto
i. Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área

de aproximación final y de despegue FATO más la longitud de la
zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera), que se
ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros
completen el despegue.
ii. Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH). La
longitud del área de aproximación final y de despegue FATO que
se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros
en la Clase de performance 1 complete un despegue interrumpido.
iii. Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud del área de

aproximación final y de despegue FATO más cualquier área
adicional que se ha declarado disponible y adecuada para que los
helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una
determinada altura.
(26) Elevación del helipuerto. La elevación del punto más alto de la FATO
expresada como distancia por encima del nivel medio del mar.
(27) Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el
valor real.-En la medición de los datos de posición, la exactitud se
expresa normalmente en términos de valores de distancia respecto a
una posición ya determinada, dentro de los cuales se situará la posición
verdadera con un nivel de probabilidad definido.
(28) FATO de tipo pista de aterrizaje. Una FATO con características
similares a una pista de aterrizaje en cuanto a su forma.
(29) FATO/TLOF. Caso específico en que una FATO y una TLOF ocupan el
mismo espacio en un helipuerto elevado, una heliplataforma o un
helipuerto a bordo de un buque.
(30) Fiabilidad del sistema de iluminación. La probabilidad de que el
conjunto de la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia
especificados y que el sistema sea utilizable en las operaciones.
(31) Geoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra
que coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su
prolongación continental. El geoide tiene forma irregular debido a las
perturbaciones gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes,
etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide en cada
punto.
(32) Helicóptero. Aeronave de alas rotativas que para su desplazamiento
horizontal, depende principalmente de sus rotores accionados por
motores.
14 155-A-4 ED. 1/MARZO 2017

(33) Heliplataforma. Helipuerto situado en una instalación fija o flotante mar

adentro, tal como las unidades de exploración o producción que se
utilizan para la explotación de petróleo o gas.
(34) Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a
ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el
movimiento de superficie de los helicópteros.
(35) Helipuerto a bordo de un buque. Helipuerto situado en un buque que
puede haber sido o no construido ex profeso. Los helipuertos a bordo de
un buque construidos ex profeso son aquellos diseñados
específicamente para operaciones de helicópteros. Los no construidos ex
profeso son aquellos que u t i l i z a n un área del buque capaz de
soportar helicópteros, pero que no han sido diseñados específicamente
para tal fin.
(36) Helipuerto de superficie. Helipuerto emplazado en tierra o sobre una
estructura en la superficie del agua.
(37) Helipuerto elevado. Helipuerto emplazado sobre una estructura
terrestre elevada.
(38) Helipuerto de alternativa. Helipuerto especificado en el plan de vuelo,
al cual puede dirigirse el helicóptero cuando no sea aconsejable
aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto. El helipuerto de
alternativa puede ser el helipuerto de salida.
(39) Helicóptero de Clase de performance 1. Helicóptero cuya
performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar
en la zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo en
condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según
el momento en que ocurra la falla.
(40) Helicóptero de Clase de performance 2. Helicóptero cuya performance,
en caso de falla del grupo motor crítico, permite continuar el vuelo en
condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes de un
punto definido después del despegue o después de un punto definido
antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje
forzoso.
(41) Helicóptero de Clase de performance 3. Helicóptero cuya performance,
en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de vuelo,
debe requerir un aterrizaje forzoso.
(42) Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de que no se han
perdido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus
valores después de la obtención original de la referencia o de una
enmienda autorizada.
(43) Lugar de aterrizaje. Área marcada o no, que posee las mismas
características físicas que un área de aproximación final y de despegue
(FATO) visual de un helipuerto.
(44) Luz aeronáutica de superficie. Toda luz dispuesta especialmente para
que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por
las aeronaves.
14 155-A-5 ED. 1/MARZO 2017
(45) Luz de descarga de condensador. Lámpara en la cual se producen

destellos de gran intensidad y de duración extremadamente corta,
mediante una descarga eléctrica de alto voltaje a través de un gas
encerrado en un tubo.
(46) Luz fija. Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se
observa desde un punto fijo.
(47) Margen. Banda de terreno que bordea los laterales de un pavimento,
tratada deforma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno
adyacente.
(48) Método recomendado Toda especificación de características físicas,
configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya
aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad,
regularidad o eficiencia de la navegación aérea, y a la cual, tratarán de
ajustarse los explotadores de los helipuertos.
(49) Norma. Toda especificación de características físicas, configuración,
material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación
uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea y a la que, se ajustarán los explotadores de los
helipuertos. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, es
obligatorio hacer la correspondiente notificación a la Autoridad
Aeronáutica.
(50) Nieve (en tierra).
i. Nieve seca. Nieve que, si está suelta, se desprende al soplar o,
si se compacta a mano, se disgrega inmediatamente al soltarla.
Densidad relativa: hasta 0,35 exclusive.
ii. Nieve mojada. Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere y
muestra tendencia a formar bolas, o se hace realmente una bola de
nieve. Densidad relativa: de 0,35 a 0,5 exclusive.
iii. Nieve compactada. Nieve que se ha comprimido hasta formar una
masa sólida que no admite más compresión y que mantiene su
cohesión o se rompe a pedazos si se levanta. Densidad relativa:
0,5 o más.
(51) Nieve fundente. Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe
contra el suelo con la suela del zapato, se proyecta en forma de
salpicaduras. Densidad relativa: de 0,5 a 0,8.
(52) Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil
vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro
periodo entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad
correspondiente.
(53) Objeto frangible. Objeto de poca masa diseñado para quebrarse,
deformarse o c e d er al impacto, de manera que represente un peligro
mínimo para las aeronaves.
14 155-A-6 ED. 1/MARZO 2017

(54) Obstáculo. Todo objeto fijo (ya sea temporal permanente) o móvil, o
parte del mismo que:
i. esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves
en la superficie; o
ii. sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las
aeronaves en vuelo; o
iii. esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un
peligro para la navegación aérea.
(55) Ondulación geoidal. La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo
(negativa) del elipsoide matemático de referencia. Con respecto al elipsoide
definido del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84), la diferencia entre
la altura elipsoidal y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la
ondulación geoidal en el WGS-84.
(56) Plataforma. Área definida, en un helipuerto ó helipuerto terrestre,
destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
(57) Plataforma de viraje en la pista. Una superficie definida en el terreno
de un helipuerto, adyacente a una pista con la finalidad de completar un
viraje de 180º sobre la pista.
(58) Programa de seguridad operacional. Conjunto integrado de
reglamentos, procedimientos y actividades encaminados a mejorar
los niveles de seguridad operacional.
(59) Puesto de estacionamiento de helicópteros. Puesto de
estacionamiento de aeronaves que permite el estacionamiento de
helicópteros y donde terminan las operaciones de rodaje en tierra o el
helicóptero toma contacto y se eleva para operaciones de rodaje aéreo.
(60) Punto de referencia de helipuerto. (HRP).. Emplazamiento designado
para un helipuerto o lugar de aterrizaje
(61) Referencia (Datum). Toda cantidad o conjunto de cantidades que
pueda servir como referencia o base para el cálculo de otras cantidades
(ISO 19104*).
(62) Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para
definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con
respecto al sistema/marco de referencia mundial.
(63) Ruta de rodaje de helicóptero. Trayectoria definida y establecida para
el movimiento de helicópteros de una parte a otra del helipuerto. La ruta
de rodaje incluye una calle de rodaje aéreo o en tierra para helicópteros
que está centrada en la ruta de rodaje.
(64) Superficie resistente a cargas dinámicas. Superficie capaz de
soportar las cargas generadas por un helicóptero que realiza sobre la
misma una toma de contacto de emergencia.
(65) Superficie resistente a cargas estáticas. Superficie capaz de soportar
la masa de un helicóptero situado encima de la misma
14 155-A-7 ED. 1/MARZO 2017
(66) Tramo visual de una aproximación a un punto en el espacio (PinS).

Éste es el tramo que corresponde a un procedimiento de aproximación
PinS de un helicóptero desde el MAPt hasta el lugar de aterrizaje para
un procedimiento PinS “proseguir visualmente”. El tramo visual conecta
el punto en el espacio (PinS) con el lugar de aterrizaje.
(67) Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para
regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la
plataforma.
(68) Servicio de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el
caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento
de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área,
control de aproximación o control de helipuerto).
(69) Sistema de gestión de la seguridad operacional. Programa sistémico
que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas
y procedimientos necesarios, tendiente a lograr niveles más elevados de
seguridad operacional.
(70) Tiempo de conmutación (luz). El tiempo requerido para que la
intensidad efectiva de la luz medida en una dirección dada disminuya
a un valor inferior al 50% y vuelva a recuperar el 50% durante un
cambio de la fuente de energía, cuando la luz funciona a una intensidad
del 25% o más.
(71) Tiempo máximo de efectividad. Tiempo estimado durante el cual el
anticongelante (tratamiento) impide la formación de hielo y escarcha, así
como la acumulación de nieve en las superficies del avión que se están
protegiendo (tratadas).
(72) Torre de control de helipuerto (TWR). Dependencia establecida para
facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de helipuerto.
(73) Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo matemático
aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto
nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.
(74) Vía de vehículos. Un camino de superficie establecido en el área de
movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.
(75) Visibilidad en tierra. Visibilidad en un helipuerto, indicada por un
observador competente o por sistemas automáticos.
(76) Zona de carga y descarga con malacate. Área prevista para el
transbordo en helicóptero de personal o suministros a o desde un buque.
(77) Zona libre de obstáculos para helicópteros. Área definida en el
terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente,
designada o preparada como área adecuada sobre la cual un
helicóptero en la Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una
altura especificada.
14 155-A-8 ED. 1/MARZO 2017

155.005. Acrónimos
APAPI Indicador simplificado de trayectoria de aproximación de precisión.

ASPSL Conjuntos de luces puntuales segmentadas
cd Candela
cm Centímetro
FATO Área de aproximación final y de despegue
ft Pie
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
HAPI Indicador de trayectoria de aproximación por helicóptero
HFM Manual de vuelo del helicóptero
Hz Hertzio
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
Kg Kilogramo
km/h Kilómetro por hora
kt Nudo L Litro Lb Libra
L Litro
Lb Libra
LDAH Distancia de aterrizaje disponible
L/min Litros por minuto
LOA Área con obstáculos sujetos a restricciones
LOS Sector con obstáculos sujetos a restricciones
LP Tablero luminiscente
M Metro
MAPt Punto de aproximación frustrada
MTOM Masa máxima de despegue
OFS Sector despejado de obstáculos
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión
PinS Aproximación a un punto en el espacio
R/T Radiotelefonía o radiocomunicaciones
RTODAH Distancia de despegue interrumpido disponible
S Segundo
t Tonelada (1 000 kg)
TLOF Área de toma de contacto y de elevación inicial
TODAH Distancia de despegue disponible
14 155-A-9 ED. 1/MARZO 2017

UCW Anchura del tren de aterrizaje

VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VSS Superficie de tramo visual
155.010. Aplicación. Esta Norma establece los requisitos mínimos para el diseño y
operación de helipuertos previstos para la aviación civil internacional que
deben cumplir los responsables del diseño y operación que sean aceptables a
la DGAC. Esta Norma DAN 14 155 es aplicable a:
a) todo helipuerto internacional abierto al uso público
b) todo helipuerto internacional abierto al uso privado, que sea aceptable a
la DGAC.
c) toda área para uso exclusivo de helicópteros en un aeródromo
internacional dedicado principalmente para el uso de aviones.
155.015. Esta Norma establece los requisitos mínimos para el diseño y operación de
helipuertos previstos para la aviación civil internacional que deben cumplir los
responsables del diseño y operación que sean aceptables a la DGAC. Esta
Norma DAN 14 155 es aplicable a: La interpretación de algunas normas
contenidas en la presente norma requiere que la DGAC actúe o cumpla
determinada función. La expresión “DGAC” se encuentra implícita, siempre
que la responsabilidad de la norma, recaiga en el Estado que tenga
jurisdicción sobre el helipuerto.
155.020. Las dimensiones que se tratan en esta Norma son aplicables solo para
helicópteros de un solo rotor principal. Para helicópteros de rotores en tándem,
el diseño y operación del helipuerto se debe basar en un examen, caso por
caso, de los modelos específicos, aplicando el requisito básico de área de
seguridad operacional y áreas de protección especificado en esta Norma. Al
diseñar un helipuerto, debe considerarse el helicóptero de diseño crítico, es
decir, el que tenga las mayores dimensiones y la mayor masa máxima de
despegue (MTOM) para el cual esté previsto el helipuerto.
155.025. Las especificaciones de la presente norma se deben aplicar a aquellos
helipuertos de procedimientos visuales que pueden, o no, incorporar el uso de
una aproximación o salida a un punto en el espacio (PinS).
155.030. Las especificaciones para helipuertos con capacidad de operaciones por
instrumentos con aproximaciones que no son de precisión o de precisión y
salidas por instrumentos se detallan en el Apéndice 2.
155.035. Las especificaciones de esta norma no son aplicables a los hidrohelipuertos o
helipuertos sobre el agua.
155.040. Sistemas de referencia comunes:
a) Sistema de referencia horizontal. El Sistema Geodésico Mundial —
1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de referencia (geodésica)
horizontal. Las coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que
indiquen la latitud y la longitud) se expresarán en función de la
referencia geodésica del WGS-84.
b) Sistema de referencia vertical. La referencia al nivel medio del mar
(MSL) que proporciona la relación de las alturas (elevaciones)
14 155-A-10 ED. 1/MARZO 2017
relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como

geoide, se utilizará como sistema de referencia vertical.
c) Sistema de referencia temporal. Se utilizará el calendario gregoriano y el
tiempo universal coordinado (UTC), como sistema de referencia temporal.
d) Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia temporal
diferente, así se indicará en GEN 2.1.2 de las publicaciones de
información aeronáutica (AIP).
14 155-A-11 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 Capítulo B Datos de los helipuertos
CAPITULO B.
Datos de los Helipuertos
155.101. Datos aeronáuticos.

(a) Se debe determinar y notificar los datos aeronáuticos relativos a los
helipuertos o lugares de aterrizaje conforme a los requisitos de exactitud
e integridad fijados en las Tablas A-1-1 a A-1-5 del Apéndice 1, teniendo
en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad
establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se
basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán
tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento
topográfico (p. ejemplo: umbral de la FATO), puntos calculados (cálculos
matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento
topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de referencia) y
puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de
información de vuelo).
(b) Los datos cartográficos de helipuerto deben ponerse a disposición de los
servicios de información aeronáutica para los helipuertos para los cuales
los Estados consideren pertinente la provisión de dichos datos, puesto
que podría redundar en beneficios para la seguridad operacional y/o las
operaciones basadas en la performance.
(c) La DGAC se asegurará de que se mantenga la integridad de los datos
aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento
topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Según la
clasificación de integridad aplicable, los procedimientos de validación y
verificación asegurarán:
(1) para datos ordinarios: que se evite la alteración durante todo el
procesamiento de los datos;
(2) para datos esenciales: que no haya alteración en etapa alguna del
proceso, y podrán incluir procesos adicionales, según sea
necesario, para abordar riesgos potenciales en toda la arquitectura
del sistema, de modo de asegurar además la integridad de los
datos en ese nivel; y
(3) para datos críticos: que no haya alteración en etapa alguna del
proceso, y podrán incluir procesos de garantía de integridad
adicionales para mitigar plenamente los efectos de las fallas
identificadas mediante un análisis exhaustivo de toda la
arquitectura del sistema, como riesgos potenciales para la
integridad de los datos en inglés y francés únicamente)].
(d) La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en
tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación por
redundancia cíclica (CRC). Para lograr la protección del nivel de
integridad de los datos aeronáuticos críticos y esenciales clasificados en
2.1.2, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.
14 155-B-1 ED. 1/MARZO 2017

(e) Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos

aeronáuticos ordinarios clasificados en el punto (b) de ésta Parte, se
aplicará un algoritmo CRC de 16 bits.
(f) Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se
determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de
información aeronáutica en función de la referencia geodésica del
Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84), identificando las
coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas
WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud con arreglo al trabajo
topográfico original sobre el terreno no satisfaga los requisitos
establecidos en el Apéndice 1, Tabla A-1-1.
(g) El grado de exactitud del trabajo en el terreno será el necesario para
q u e los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes
a las fases de vuelo, se encuentren dentro de las desviaciones máximas,
con respecto a un marco de referencia apropiado, como se indica en las
tablas del Apéndice 1.
(h) Además de la elevación (por referencia al nivel medio del mar) de las
posiciones específicas en tierra objeto de levantamiento topográfico en
los helipuertos, se determinará con relación a esas posiciones la
ondulación geoidal (por referencia al elipsoide WGS-84), según lo
indicado en el Apéndice 1, y se notificará a la autoridad de los servicios
de información aeronáutica.
155.105. Punto de referencia del helipuerto (HRP).
(a) Para cada helipuerto o lugar de aterrizaje no emplazado conjuntamente
con un aeródromo se debe establecer un punto de referencia de
helipuerto.
(b) Cuando un helipuerto o lugar de aterrizaje está emplazado
conjuntamente con un aeródromo el punto de referencia de aeródromo
establecido corresponde a ambos, aeródromo y helipuerto.
(c) El punto de referencia del helipuerto o lugar de aterrizaje estará situado
cerca del centro geométrico inicial o planeado del helipuerto y
permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer
lugar.
(d) La posición del punto de referencia del helipuerto se debe medir y
notificar a la DGAC en grados, minutos, segundos y centésimos de
segundo.
155.110. Elevación del helipuerto.
(a) La elevación y la ondulación geoidal del helipuerto se debe medir y
notificar a la DGAC con una exactitud redondeada al medio metro para
ser publicados por los servicios de información aeronáutica.
(b) La elevación de la TLOF o la elevación y ondulación geoidal de cada
umbral del área de aproximación final y de despegue FATO se debe
medir y notificar a la DGAC con una exactitud de medio metro.
14 155-B-2 ED. 1/MARZO 2017

155.115. Dimensiones del helipuerto.

(a) Se debe medir y describir en cada una de las instalaciones que se
proporcionen en un helipuerto, los siguientes datos:
(1) Tipo de helipuerto. De superficie, elevado, a bordo de un buque o
heliplataforma;
(2) TLOF. Dimensiones redondeadas al metro más próximo, pendiente,
tipo de la superficie, resistencia del pavimento en toneladas (1 000
kg);
(3) FATO. Tipo de FATO, marcación verdadera redondeada a
centésimas de grado, número de designación (cuando
corresponda), longitud, y anchura redondeadas al metro más
próximo, pendiente, tipo de la superficie;
(4) Área de seguridad operacional. Longitud, anchura y tipo de la
superficie;
(5) Calle de rodaje en tierra para helicópteros y calle de rodaje aéreo.
Designación, anchura, tipo de la superficie;
(6) Plataformas. Tipo de la superficie, puestos de estacionamiento de
helicópteros;
(7) Zona libre de obstáculos. Longitud, perfil del terreno; y
(8) Ayudas visuales para procedimientos de aproximación. Señales y
luces de la FATO, de la TLOF, de las calles de rodaje en tierra para
helicópteros, de las calles de rodaje aéreo para helicópteros y de
los puestos de estacionamiento de helipuertos
(b) Se debe medir las coordenadas geográficas del centro geométrico del
área de la TLOF o de cada umbral de la FATO (cuando corresponda) y
se notificarán a la Autoridad de los servicios de información aeronáutica
en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.
(c) Se debe medir las coordenadas geográficas de los puntos apropiados del
eje de calle de rodaje en tierra para helicópteros y calle de rodaje aéreo
para helicópteros y notificar a la Autoridad de los servicios de información
aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.
(d) Se debe medir las coordenadas geográficas de cada puesto de
estacionamiento de helicópteros y notificar a la Autoridad de los servicios
de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas
de segundo.
(e) Se debe medir las coordenadas geográficas de los obstáculos en el Área
2 (la parte que se encuentra dentro de los límites del helipuerto) y en el
Área 3 y notificar a la Autoridad de los servicios de información
aeronáutica y en grados, minutos, segundos y décimas de segundo.
(f) Se debe notificar a la autoridad de los servicios de información
aeronáutica la máxima elevación de los obstáculos, así como el tipo,
señales e iluminación (en caso de haberla) de dichos obstáculos.
14 155-B-3 ED. 1/MARZO 2017

(g) Cuando en un aeródromo existan operaciones de helicópteros, se debe

definir un área para su estacionamiento con apropiadas calles de rodaje
en tierra o rodaje aéreo (helipuertos o lugares de aterrizaje de superficie).
155.120. Distancias declaradas. Se debe declarar cuando corresponda, las distancias
siguientes redondeadas al metro más próximo:
(a) distancia de despegue disponible;

(b) distancia de despegue interrumpido disponible; y
(c) distancia de aterrizaje disponible.
155.125. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información

aeronáutica y la autoridad del helipuerto.
(a) Para garantizar que las dependencias de los servicios de información

aeronáutica reciban los datos necesarios que les permitan proporcionar
información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de
contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre
la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad
del helipuerto responsable de los servicios de helipuerto para
comunicar, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de
los servicios de información aeronáutica:
(1) información sobre las condiciones en el helipuerto;
(2) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas
para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;
(3) toda información que se considere de importancia para las
operaciones.
(b) Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea,
los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en
cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita
para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes
que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista
una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados
para asegurar que la información sea entregada al servicio de
información aeronáutica a su debido tiempo.
(c) Particularmente importantes son los cambios en la información
aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación
automatizados, cuya notificación requiere utilizar el sistema de
reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como
se especifica en el DAR 15, Capítulo 6 y Apéndice 4.
Los servicios de helipuerto responsables cumplirán con los plazos
establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas,
acordadas internacionalmente, previendo además 14 días adicionales
contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que
remitan a los servicios de información aeronáutica.
14 155-B-4 ED. 1/MARZO 2017

(d) Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la

información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información
aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud
e integridad de los datos aeronáuticos especificados en el Apéndice 1
de la presente DAN.
14 155-B-5 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 Capítulo C Características físicas
CAPITULO C.
Características físicas
155.201. Helipuertos de superficie

(a) Las disposiciones del presente capitulo son aplicables solo para el
diseño de helipuertos o lugares de aterrizaje terrestres.
(b) El diseño debe considerar que en una FATO solo habrá un helicóptero a
la vez y que los vuelos que se realicen a una FATO próxima de otra
FATO no deben ser simultáneos.
(c) Para operaciones de helicópteros simultáneas, se deben determinar
distancias de separación apropiadas entre las FATO, con la debida
consideración de aspectos como la corriente descendente del rotor y el
espacio aéreo y asegurando que las trayectorias de vuelo para cada
FATO, definidas en el Capítulo 4, no se superponen.
155.205. Áreas de aproximación final y de despegue (FATO).
(a) Los helipuertos o lugares de aterrizaje de superficie deben tener como
mínimo un área de aproximación final y de despegue (FATO).
(b) La FATO debe estar despejada de obstáculos, inclusive cuando se

encuentre emplazada en una franja de pista o de calle de rodaje, o en
sus cercanías.
(c) Las dimensiones de la FATO deben ser:
(1) cuando se destine a helicópteros que operen en la Clase de
performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del
helicóptero (HFM), excepto que, a falta de especificaciones sobre
la anchura, ésta no debe ser inferior a la mayor dimensión (D) total
del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO;
(2) cuando se destine a helicópteros que operen en las Clases de

performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan
un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no
menor que:
i. 1 D del helicóptero más grande, cuando la masa máxima de
despegue (MTOM) de los helicópteros para los cuales esté
prevista la FATO sea superior a 3 175 kg;
ii. 0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los
helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea 3175
kg o menor.
(e) La FATO debe proporcionar drenaje rápido, pero la pendiente media en
cualquier dirección no debe exceder del 3%. En ninguna parte de la
FATO la pendiente local debe exceder de:
(1) 5% en helipuertos previstos para helicópteros en la Clase de
performance 1; y
14 155-C-1 ED. 1/MARZO 2017
(2) 7% en helipuertos previstos para helicópteros en las Clases de

performance 2 ó 3.
(f) La superficie de la FATO debe:
(1) ser acondicionada / tratada de manera que sea resistente a los
efectos de la corriente descendente del rotor;
(2) estar libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el
despegue o el aterrizaje de los helicópteros; y
(3) tener resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido
de helicópteros que operen en la Clase de performance para el
que ha sido diseñado.
(g) Cuando la FATO esté alrededor del área de toma de contacto y de
elevación inicial (TLOF) para helicópteros que operen en las Clases de
performance 2 ó 3, la superficie de la FATO debe ser resistente a cargas
estáticas.
(h) En la FATO debe preverse el efecto de suelo, para evitar que en el vuelo
cercano al suelo la velocidad inducida en el rotor se vea modificada por
la presencia del suelo, siempre que exista un obstáculo que impida el
libre desarrollo de la estela
(i) La FATO debe emplazarse de modo de minimizar la influencia del medio
circundante, incluyendo la turbulencia, que podría tener impacto adverso
en las operaciones de helicópteros.
155.210. Zonas libres de obstáculos para helicópteros
(a) Cuando se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros,
esta debe estar situada más allá del extremo, de la FATO.
(b) La anchura de la zona libre de obstáculos para helicópteros no debe ser
inferior a la del área de seguridad correspondiente. Ver Figura A-3-1 del
Apéndice 3 - Características Físicas.
(c) El terreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no debe
sobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% y cuyo
límite inferior sea una línea horizontal situada en la periferia de la FATO.
(d) Cualquier objeto situado en la zona libre de obstáculos, que pudiera
poner en peligro a los helicópteros en vuelo, debe considerarse como
obstáculo y eliminarse.
155.215. Áreas de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF).
(a) En los helipuertos o lugares de aterrizaje se debe proporcionar por lo
menos una TLOF.
(b) Una TLOF debe estar emplazada dentro de la FATO, o una o más
TLOF deben estar emplazadas junto con los puestos de
estacionamiento de helicópteros. Para las FATO de tipo pista de
aterrizaje, son aceptables TLOF adicionales emplazadas en la FATO.
(c) La TLOF debe ser de tal extensión que comprenda un círculo cuyo
diámetro sea 0,83D del helicóptero más grande para el cual esté
prevista el área y puede tener cualquier forma.
14 155-C-2 ED. 1/MARZO 2017
(d) Las pendientes, de la TLOF deben ser suficientes para impedir la

acumulación de agua en la superficie, pero no deben exceder del 2% en
ninguna dirección.
(e) Cuando esté dentro de la FATO, la TLOF debe ser resistente a cargas
dinámicas.
(f) Cuando se emplace junto con un puesto de estacionamiento de
helicópteros, la TLOF debe ser resistente a cargas estáticas y el tráfico
de los helicópteros para los cuales esté prevista.
(g) Cuando una TLOF esté emplazada dentro de una FATO, que pueda
contener un círculo de diámetro mayor que 1D su centro se debe
localizar a no menos de 0,5D del borde de la FATO.
155.220. Áreas de seguridad Operacional
(a) La FATO debe estar circundada por un área de seguridad operacional
que no necesita ser sólida.
(b) El área de seguridad operacional que circunde una FATO, se debe
extender hacia afuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de
por lo menos 3 m o 0,25D, lo que resulte mayor, del helicóptero más
grande para el cual esté prevista la FATO, y
(1) cada lado externo del área de seguridad debe ser de por lo
menos 2D cuando la FATO sea un cuadrilátero; o
(2) el diámetro exterior del área de seguridad debe ser de por lo

menos 2D cuando la FATO sea circular. Ver Figura A-3-1 del
(c) El área de seguridad operacional debe tener una pendiente lateral
protegida que se eleve a 45° desde el borde del área de seguridad
hasta una distancia de 10m, cuya superficie no deben penetrar los
obstáculos, salvo que cuando estén de un solo lado de la FATO, se
permitirá que penetren en la pendiente lateral.
(d) No se debe permitir ningún objeto fijo por encima del plano de la FATO
en el área de seguridad, excepto los objetos de montaje frangibles que,
por su función, deban estar emplazados en el área.
(e) Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de
seguridad operacional:
(1) si están emplazados a una distancia inferior a 0,75 D del centro de
la FATO, no deben sobresalir de un plano a una altura de 5 cm por
encima del plano de la FATO; y
(2) si están emplazados a una distancia de 0,75 D o más del centro de
la FATO, no deben sobresalir de un plano cuyo origen esté a una
altura de 25 cm por encima del plano de la FATO y cuya pendiente
ascendente y hacia fuera sea del 5%.
(f) Cuando sea sólida, la superficie del área de seguridad operacional no
debe tener ninguna pendiente ascendente que exceda del 4% hacia
afuera del borde de la FATO.
14 155-C-3 ED. 1/MARZO 2017
(g) Cuando sea pertinente la superficie del área de seguridad operacional

debe ser objeto de un tratamiento para evitar que la corriente
descendente del rotor levante detritos.
(h) Cuando sea sólida la superficie del área de seguridad operacional
lindante con la FATO debe ser continuación de la misma.
155.225. Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros
(a) La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no debe
ser inferior a 1,5 veces la anchura máxima de tren de aterrizaje (UCW)
de los helicópteros, para los que se prevea la calle de rodaje en tierra
para helicópteros. Ver Figura A-3-2 del Apéndice 3 - Características
Físicas.
(b) La pendiente longitudinal de una calle de rodaje e n tierra para
helicópteros no debe exceder del 3%.
(c) Las calles de rodaje en tierra para helicópteros deben ser resistentes a
cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los cuales estén
previstas.
(d) Las calles de rodaje en tierra para helicópteros se deben situar en el
centro de las rutas de rodaje en tierra.
(e) Las rutas de rodaje en tierra para helicópteros se deben extender
simétricamente a cada lado del eje por lo menos 0,75 veces la anchura
total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.
(f) No se debe permitir ningún objeto fijo por encima de la superficie del
suelo en las rutas de rodaje en tierra para helicópteros, a excepción de
los objetos frangibles que, por su función, deban colocarse ahí. No
se debe permitir ningún objeto móvil en una ruta de rodaje en tierra
durante movimientos de helicópteros.
(g) Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en una ruta de
rodaje en tierra para helicópteros:
(1) no deben estar emplazados a una distancia inferior a 50cm a partir
del borde de la calle de rodaje en tierra para helicópteros; y
(2) no deben sobresalir de un plano cuyo origen esté a una altura de
25cm por encima del plano de la calle de rodaje, a una distancia
de 50cm a partir del borde de la calle de rodaje en tierra para
helicópteros y cuya pendiente ascendente y hacia fuera sea del 5%.
(h) En las calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros se debe
prever un drenaje rápido, sin que la pendiente transversal exceda del 2%.
(i) La superficie de las rutas de rodaje en tierra para helicópteros debe
ser resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.
(j) En el caso de operaciones simultáneas, las rutas de rodaje en tierra
para helicópteros no se deben superponer.
14 155-C-4 ED. 1/MARZO 2017

155.230. Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros

(a) La anchura de las calles de rodaje aéreo para helicópteros debe ser por
lo menos el doble de la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW)
de los helicópteros para los que estén previstas. Ver Figura A-3-3 del
(b) La superficie de una calle de rodaje aéreo para helicópteros debe ser
resistente a cargas estáticas.
(c) Las pendientes de la superficie de las calles de rodaje aéreo para
helicópteros no deben exceder las limitaciones de aterrizaje en pendiente
de los helicópteros para los que esté prevista esa calle de rodaje, la
pendiente transversal no debe exceder del 10% y la pendiente
longitudinal no debe exceder del 7%.
(d) Las calles de rodaje aéreo para helicópteros deben estar al centro de
una ruta de rodaje aéreo.
(e) Las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se deben extender
simétricamente a cada lado deleje una distancia por lo menos igual a la
anchura total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.
(f) No se debe permitir ningún objeto fijo por encima de la superficie del
suelo en las rutas de rodaje aéreo, excepto los objetos frangibles que,
por su función, deban situarse ahí. No se debe permitir ningún objeto
m ó v i l en una ruta de rodaje aéreo durante movimientos de
helicópteros.
(g) Los objetos por encima del nivel del suelo cuya función requiera que
estén emplazados en una ruta de rodaje aéreo no deben:
(1) estar emplazados a una distancia inferior a 1m del borde de la calle
de rodaje aéreo; y
(2) sobresalir de un plano cuyo origen esté a una altura de 25cm por
encima del plano de la calle de rodaje aéreo para helicópteros, a
una distancia de 1m del borde de esta y cuya pendiente
ascendente y hacia fuera sea del 5%.
(h) La superficie de las rutas de rodaje aéreo para helicópteros debe ser
resistentes al efecto de la corriente descendente del rotor.
(i) En la superficie de las rutas de rodaje aéreo se debe prever el efecto de
suelo
(j) En el caso de operaciones simultáneas, las rutas de rodaje aéreo para
helicópteros no se deben superponer.
155.235. Puestos de Estacionamiento para helicópteros
(a) Cuando una TLOF esté emplazada junto con un puesto de
estacionamiento de helicópteros, el área de protección de dicho puesto
no se debe superponer al área de protección de ningún otro puesto de
e s t a c i o n a m i e n t o de helicópteros o ruta de rodaje conexa.
(b) El puesto de estacionamiento de helicópteros debe tener drenaje rápido,
pero la pendiente en cualquier dirección no excederá del 2%.
14 155-C-5 ED. 1/MARZO 2017
(c) La dimensión de un puesto de estacionamiento de helicópteros

destinado a utilización para virajes estacionarios debe ser tal que pueda
contener un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 1,2D del
helicóptero más grande para el cual esté previsto el puesto. Ver Figura
A-3-4 del Apéndice 3 - Características Físicas.
(d) Cuando se prevea utilizar un puesto de estacionamiento de helicópteros
para el rodaje y cuando no se requiera que el helicóptero que la utilice
efectúe virajes, la anchura mínima del puesto y área de protección
conexa debe ser igual a la de la ruta de rodaje.
(e) Cuando un puesto de estacionamiento de helicópteros se use para
virajes, la dimensión mínima del puesto de estacionamiento y del área de
protección no será inferior a 2D.
(f) Cuando se use para virajes, el puesto de estacionamiento de helicópteros
estará rodeado por un área de protección que se extienda una distancia
de 0,4 D desde su borde. Cuando se prevea que se utilicen para virajes,
los puestos de estacionamiento de helicópteros deben estar rodeados
por un área de protección que se deba extender una distancia de 0,4D
desde su borde.
(g) Para operaciones simultáneas, las áreas de protección de los puestos
de estacionamiento de helicópteros y sus rutas de rodaje conexas no se
deben superponer. Ver Figura A-3-5 del Apéndice 3 - Características
Físicas.
(h) Cuando se prevea usarlos para operaciones de rodaje en tierra de
helicópteros de ruedas, en las dimensiones de los puestos de
estacionamiento se tendrá en cuenta el radio mínimo de viraje de los
helicópteros de ruedas para los cuales estén previstos.
(i) En los puestos de estacionamiento de helicópteros y en el área de
protección conexa prevista para usarse en el rodaje aéreo se debe
proveer el efecto de suelo.
(j) No se permitirá ningún objeto fijo en el puesto de estacionamiento de
helicópteros ni en el área de protección conexa.
(k) No se debe permitir ningún objeto fijo por encima de la superficie del
suelo en el área de protección alrededor de un puesto de
estacionamiento de helicópteros, excepto los objetos frangibles que, por
su función, deban situarse ahí.
(l) No se permitirá ningún objeto móvil en el puesto de estacionamiento de
helicópteros ni en el área de protección conexa durante movimientos de
helicópteros.
(m) Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de
protección:
(1) si están emplazados a una distancia inferior a 0,75D del centro del
puesto de estacionamiento de helicópteros, no debe sobresalir de
un plano a una altura de 5cm por encima del plano de la zona
central; y
14 155-C-6 ED. 1/MARZO 2017

(2) si están emplazados a una distancia de 0,75D o más del centro

del puesto de estacionamiento de helicópteros no debe sobresalir
de una altura máxima de 25cm por encima del plano de la zona
central y cuya pendiente ascendente y hacia fuera sea del 5%.
(n) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros debe
ser capaz de soportar el tránsito de helicópteros para los que esté
prevista y tener un área resistente a cargas estáticas:
(1) de diámetro no menor que 0,83D del helicóptero más grande para
el que esté prevista; o
(2) en un puesto de estacionamiento de helicópteros que se prevea
u s a r para rodaje y cuando no se requiera que el helicóptero que
lo utilice realice virajes, de la misma anchura que la calle de
rodaje en tierra para helicópteros.
(o) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros
previsto para rodaje en tierra exclusivamente será capaz de soportar
cargas estáticas.
(p) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros
previsto para rodaje aéreo será capaz de soportar cargas dinámicas.
(q) En un puesto de estacionamiento de helicópteros previsto para usarse
en virajes en tierra, puede ser necesario aumentar la dimensión de la
zona central.
155.240. Emplazamiento de un área de aproximación final y de despegue en
relación con una pista o calle de rodaje
(a) Cuando la FATO esté situada cerca de una pista o de una calle de
rodaje y se prevean operaciones simultáneas, la distancia de
separación, entre el borde de una pista o calle de rodaje y el borde de la
FATO, no debe ser inferior a la magnitud correspondiente de la Tabla A-
3-1 del Apéndice 3 - Características Físicas.
(b) La FATO no debe emplazarse:
(1) cerca de intersecciones de calles de rodaje o de puntos de espera
en los que sea probable que el chorro del motor de reacción cause
fuerte turbulencia; o
(2) cerca de zonas en las que sea probable que se genere torbellino de
estela de aviones.
155.245. Helipuertos elevados
(a) En el caso de los helipuertos elevados, al considerar el diseño de los
diferentes elementos del helipuerto se debe tener en cuenta cargas
adicionales que resulten de la presencia de personal, nieve, carga,
combustible para reabastecimiento, equipo de extinción de incendios,
etc.
(b) Los helipuertos elevados estarán destinados a la operación de
helicópteros Clase de Performance 1, salvo que, en emplazamientos
específicos y en base al resultado de aceptabilidad de un estudio
aeronáutico del explotador, se podrán destinar a operaciones de
14 155-C-7 ED. 1/MARZO 2017
helicópteros de Clase de Performance 2.

155.250. Cargas de diseño estructural
(a) El diseño y cálculo de la estructura del helipuerto, deberá considerar el
tipo de helicóptero de mayor dimensión o más pesado que se prevea
haya de utilizar el helipuerto, pero deben tenerse en cuenta otros tipos
de carga tales como personal, mercancías, nieve, equipo de
reabastecimiento de combustible, equipo de extinción de incendio, etc.
(b) La FATO será diseñada estructuralmente para la peor de las condiciones
provenientes del estudio de los dos casos siguientes:
(1) Caso A - Helicóptero en el aterrizaje. Al diseñar la FATO sobre un
helipuerto elevado, y para atender a las tensiones de flexión y de
cizalladura provenientes de la toma de contacto del helicóptero,
deberá tenerse en cuenta lo siguiente:
i. Carga dinámica debida al impacto en la toma de contacto.
A. En esta carga debe atenderse a la toma de contacto
normal, con una velocidad vertical de descenso de 1.8
m/s (6 Ws), que equivale a la condición límite de
servicio. En tal caso la carga de impacto es igual a 1.5
veces la masa máxima de despegue del helicóptero.
B. Debe también atenderse a la toma de contacto de
emergencia, a una velocidad vertical de descenso de
3.6 m/s (12 Ws), que equivale a la última condición
límite. El factor parcial de seguridad en este caso debe
ser igual a 1.66.
C. Por lo tanto, la carga última de diseño será 1,66 veces
la carga de servicio, es decir (1,66 x 1.5) veces la masa
máxima de despegue, o sea, 2,5 veces la masa
máxima de despegue.
D. A estos valores deberá aplicarse el factor de respuesta
simpática.
ii. Respuesta simpática sobre la FATO. Debe incrementarse la
carga dinámica multiplicando por un factor de respuesta
estructural que depende de la frecuencia natural de la losa
de la plataforma al considerar el diseño de las vigas y
columnas de soporte. Este aumento de la carga solamente
se aplicará actualmente a losas con uno o más bordes de
soporte libre. Al determinar la carga definitiva de diseño se
recomienda utilizar el promedio de factor de respuesta
estructural (R) de 1.3
iii. Carga general superimpuesta o la FATO (SHJ). Para atender
a cargas de nieve, de personal, de mercancías y de equipo,
etc., debe incluirse en el diseño, además de la carga
impuesta por las medas, un margen de 0,5 kilonewtons por
metro cuadrado (kN/m2).
14 155-C-8 ED. 1/MARZO 2017

iv. Carga lateral sobre los soportes de la plataforma. Deben

diseñarse los soportes de la plataforma para resistir a una
carga puntual horizontal equivalente a 0.5 veces la masa
máxima de despegue del helicóptero, junto con la carga
debida al viento (véase f), aplicada en el sentido que
proporcione los momentos máximos de flexión.
v. Carga muerta sobre miembros estructurales. El f a c t o r
parcial de seguridad utilizado para la carga muerta debe ser
de 1,4.
vi. Carga debida al viento. Al evaluar la carga debida al viento,
la velocidad básica del viento (V), correspondiente al
emplazamiento de la estructura será la velocidad estimada
de ráfaga de 3 segundos que ha de superase, en un
promedio, una vez en 50 años. Se multiplica seguidamente
la velocidad básica del viento por tres factores - el factor
topográfico (irregularidades del terreno), el factor de
dimensión del edificio y de altura sobre el suelo y un factor
estadístico en el que se tiene en cuenta el plazo de tiempo
en años durante el cual la estructura estarán expuesta al
viento. Esto proporcionará la velocidad del viento (V) que se
convierte seguidamente en presión dinámica (q) a base de la
ecuación q = kVs2, siendo k una constante. Se multiplica
seguidamente la presión dinámica por un coeficiente
apropiado de presión Cp lo que da la presión (p) ejercida en
cualquier punto de la superficie de la estructura
vii. Tensión de perforación. Verificar la tensión de perforación de
una rueda del tren de aterrizaje o del patín aplicando una
carga de diseño definitiva para un área de contacto de 64,5 x
103 mm2 (100 pulgadas cuadradas).
(2) Caso B -Helicóptero en reposo. Al diseñar la FATO de un
helipuerto elevado, y para atender a las tensiones de flexión y de
cizalladura provenientes de un helicóptero en reposo, deben
tenerse en cuenta los siguientes elementos:
i. Carga muerta del helicóptero. Debe diseñarse cada elemento
estructural para soportar la carga puntual, de conformidad
con la Tabla A-3-2, Apéndice 3; proveniente de las dos
ruedas o patines principales aplicadas simultáneamente en
cualquier posición sobre la FATO de forma que se produzca
el efecto más desfavorable de ambas tensiones de flexión y
de cizalladura.
ii. Carga total superimpuesta (S hb ). Además de las cargas de
las ruedas, deberá incluirse en el diseño un margen para la
carga total superimpuesta, sobre el área de la FATO según
se indica en la Tabla A-3-2, Apéndice 3.
iii. Carga muerta sobre miembros estructurales y carga debida
al viento. Deben incluirse en el diseño para estos elementos
los mismos factores proporcionados para el caso A.
14 155-C-9 ED. 1/MARZO 2017
(c) Para fines de diseño debe utilizarse normalmente el límite superior de

carga correspondiente a la categoría seleccionada de helicóptero,
excepto que, para evitar valores excesivos de diseño en la plataforma,
está permitido exceder en el 10% del límite superior de carga, siempre
que la masa máxima de despegue del helicóptero apenas pase a la
categoría inmediatamente superior. En tales casos, debe utilizarse en el
diseño el límite superior de la categoría inferior de helicóptero.
155.255. Seguridad del personal
(a) Si hay una caída de esfuerzo cortante a partir de los bordes del
helipuerto y el movimiento libre de pasajeros y de personal del helipuerto
no puede efectuarse sin riesgos aceptables, deberá instalarse una de red
de seguridad.
(b) La red debe extenderse por lo menos 1,5 m en el plano horizontal y
estar de tal forma dispuesta que el borde exterior esté ligeramente por
encima de la altura del borde de la plataforma, pero no a más de 0.25
m, con una pendiente hacia arriba y hacia afuera por lo menos de
10°. Asimismo, deberá ser lo suficientemente fuerte para resistir, sin
daños, u n peso de 75 kg que caiga desde una altura de 1 m y debe
fabricarse de forma que proporcione un efecto de hamaca para una
persona que caiga en lugar del efecto de trampolín que producen algunos
materiales rígidos.
(c) La orientación del helicóptero al aterrizaje en relación con los puntos de
acceso del helipuerto deberá asegurar que los pasajeros que se
embarquen o desembarquen, no tengan que pasar alrededor del
helicóptero con un perfil bajo de rotores cuando éste dé una vuelta con
los rotores girando.
(d) Debe haber por lo menos dos puntos de acceso al helipuerto, que estén
equidistantes alrededor del perímetro. La disposición de los accesos
asegurará que en caso de un accidente o incidente en el helipuerto que
pueda provocar un incendio, el personal tendrá con seguridad por lo
menos una ruta de escape desde la plataforma en contra del viento. El
material de las escaleras o rampas de acceso deberá estar diseñado de
manera que se evite el resbalamiento del personal, especialmente en
condiciones de piso húmedo.
(e) Cuando las barandillas asociadas a los puntos de acceso presenten una
altura mayor de 25 cm (10 in) que la elevación de la FATO, éstas serán
plegables o removibles. Se plegarán o retirarán durante las maniobras
del helicóptero.
155.260. Drenajes e interceptor de combustible
(a) Un helipuerto elevado deberá disponer de drenajes de canal para
evacuación del agua de lluvia en el sentido de la pendiente de
escurrimiento determinada.
(b) Los drenajes contarán con rejillas superiores, las que deberán estar
diseñadas de modo tal que soporten el peso del personal y del equipo
más pesado que se utilice en el helipuerto y estarán al mismo nivel que
14 155-C-10 ED. 1/MARZO 2017

el Área de Seguridad Operacional, la TLOF o la FATO, según sea su

emplazamiento.
(c) Deben instalarse tomas múltiples a lo largo del sistema de drenaje, a fin
de proporcionar seguridad mediante la redundancia, en caso de que se
obstruya alguna toma individual.
(d) El drenaje deberá contar con un sistema interceptor de combustible para
evitar que, en el caso de producirse un derrame de combustible sobre la
superficie del helipuerto, éste ingrese al sistema de drenaje pluvial del
edificio.
(e) El diseño y capacidad del interceptor de combustible deberá ser capaz
de contener la totalidad de la carga máxima de combustible del
helicóptero crítico de diseño, sin que se produzcan filtraciones a la red
pública. Su ubicación deberá asegurar una pendiente adecuada al caudal
del drenaje y el acceso de personal de mantenimiento Ver Figura A-3-7,
Apéndice 3.
155.265. Anillas de amarre
(a) En los helipuertos elevados, heliplataformas y en los puestos de
estacionamiento de helicópteros se dispondrán anillas de amarre o
sujeción, para asegurar la estabilidad e inmovilización del helicóptero
durante su estacionamiento.
(b) Las anillas de amarre se emplazarán en cantidad y ubicación de manera
que pueda disponerse de por lo menos cuatro (4) anillas para asegurar la
aeronave en cualquier posición que ésta se haya posicionado.
(c) Lo elementos que componen del sistema de amarre no sobresaldrán de
la superficie de la FATO, ni presentarán concavidades o huecos mayores
a (ocho) 8 cm de lado.
(d) El sistema de amarre puede combinarse con las tomas del sistema de
drenaje e interceptor de combustible.
(e) En las Figuras A-3-8 y A-3-9 del Apéndice 3 se muestran las
características generales de emplazamiento del sistema de amarre tipo,
para helipuertos elevados, heliplataformas helipuertos a bordo de
buques y puestos de estacionamiento de helicópteros.
155.270. Áreas de aproximación final y de despegue FATO y áreas de toma de
contacto y de elevación inicial (TLOF).
(a) Los helipuertos elevados deben tener por lo menos una FATO.
(b) La FATO debe estar despejada de obstáculos
(c) Las dimensiones de la FATO deben ser:
(1) cuando se destine a helicópteros que operen en la Clase de
performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del
helicóptero (HFM), excepto que, a falta de especificaciones sobre
la anchura, ésta no debe ser menor que 1D del helicóptero más
grande para el que esté prevista la FATO;
(2) cuando se destine a helicópteros que operen en las Clases de
14 155-C-11 ED. 1/MARZO 2017
performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan

un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no
menor que:
i. 1D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los
helicópteros para los cuales esté prevista la FATO/TLOF
sea superior a 3 175 kg;
ii. 0,83D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los
helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea de 3
175 kg o menor.
(d) Al determinar las dimensiones de la FATO, se deben considerar
condiciones locales, como elevación y temperatura.
(e) Las pendientes de una FATO en un helipuerto elevado deben ser
suficientes para impedir la acumulación de agua en superficie de esa
área, pero no deben exceder de 2% en ninguna dirección.
(f) La FATO debe ser capaz de soportar cargas dinámicas.
(g) La superficie de la FATO debe ser:
(1) resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor; y
(2) no debe tener irregularidades que puedan afectar negativamente al

despegue o aterrizaje de los helicópteros.
(h) En la FATO se debe prever el efecto de suelo.
155.275. Zonas libres de obstáculos para helicópteros

(a) Cuando se proporciones una zona libre de obstáculos para
h e l i c ó p t e r o s , se debe situar más allá de donde termina el área de
despegue interrumpido disponible.
(b) La anchura de la zona libre de obstáculos para helicópteros no debe
ser menor que el área de seguridad conexa.
(c) Cuando sea sólida, la superficie de la zona libre de obstáculos para
helicópteros no debe proyectarse por encima de un plano que tenga
una pendiente ascendente de 3% cuyo límite inferior sea una línea
horizontal situada en la periferia de la FATO.
(d) Un objeto situado en la zona libre de obstáculos para helicópteros
que pueda poner en riesgo a los helicópteros en vuelo debe
considerarse como obstáculo y eliminarse.
(e) Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento de
helicópteros y se prevea que la usen sólo helicópteros de rodaje en
tierra, debe ser capaz, como mínimo, de soportar cargas estáticas y el
tránsito de los helicópteros para los que esté prevista.
(f) Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento de
helicópteros y se prevea que la usen helicópteros de rodaje aéreo, deben
tener un área capaz de soportar cargas dinámicas.
14 155-C-12 ED. 1/MARZO 2017

155.280. Áreas de toma de contacto y de elevación inicial

(a) Una TLOF debe coincidir con la FATO.
(b) Las dimensiones y características de una TLOF que coincida con la
FATO deben serlas mismas que las de esta.
(c) Cuando se localice junto con un puesto de estacionamiento de
helicópteros, la TLOF debe ser de tamaño suficiente para contener un
círculo de un diámetro de por lo menos 0,83D del helicóptero más
grande para el cual esté prevista.
(d) Las pendientes en la TLOF que se localicen junto con un puesto de
estacionamiento de helicóptero deben ser suficientes para impedir que
se acumule agua en la superficie, pero no deben exceder de 2% en
ninguna dirección.
(e) Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento de
helicópteros y se prevea que la usen sólo helicópteros de rodaje en
tierra, debe ser capaz, como mínimo, de soportar cargas estáticas y
el tránsito de los helicópteros para los que esté prevista.
(f) Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento
de helicópteros y se prevea que la usen helicópteros de rodaje aéreo,
deben tener un área capaz de soportar cargas dinámicas.
155.285. Área de seguridad operacional
(a) La FATO debe estar circundada por un área de seguridad que no
necesita ser sólida
(b) El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se debe extender hacia afuera de
la periferia de la FATO por lo menos 3m o 0,25D, lo que resulte mayor,
del helicóptero más grande para el cual esté prevista, y:
(1) cada lado externo del área de seguridad debe ser de por lo menos
2D cuando la FATO sea un cuadrilátero; o
menos 2D cuando la FATO sea circular.
(c) El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para helicópteros
que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se debe extender hacia afuera
de la periferia de la FATO por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte
mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO,
y:
(1) cada lado externo del área de seguridad debe ser de por lo menos
2 D, cuando la FATO sea un cuadrilátero; o
menos 2 D, cuando la FATO sea circular.
(d) El área de seguridad operacional debe tener una pendiente lateral
p r o t e g i d a que se eleve a 45º desde el borde del área de seguridad
14 155-C-13 ED. 1/MARZO 2017
hasta una distancia de 10m, cuya superficie no la penetren los

obstáculos, excepto que cuando sólo estén de un lado de la FATO, se
permitirá que penetren la superficie de la pendiente lateral.
(e) No se debe permitir ningún objeto fijo en el área de seguridad, excepto
los objetos frangibles que, por su función, deban estar emplazados en
el área. No se debe permitir ningún objeto móvil en el área de
seguridad durante las operaciones de helicópteros.
(f) Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de
seguridad no deben exceder de una altura de 25 cm cuando estén en el
borde de la FATO, ni sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una
altura de 25 cm sobre el borde de la FATO, y cuya pendiente ascendente
y hacia fuera del borde de la FATO sea del 5%.
(g) Cuando la FATO tenga un diámetro menor de 1D, la altura máxima de
los objetos cuya función exija que se ubiquen en el área de seguridad no
debe ser mayor de 5cm.
(h) Cuando sea sólida, la superficie del área de seguridad no debe tener
ninguna pendiente ascendente que exceda el 4% hacia afuera del borde
de la FATO.
(i) Cuando sea pertinente, la superficie del área de seguridad se debe
preparar para evitar que la corriente descendente del rotor levante
detritos.
(j) La superficie del área de seguridad lindante con la FATO debe ser
continuación de la misma.
155.290. Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros
(a) La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no
debe ser menor de 2 veces la anchura máxima del tren de aterrizaje
(UCW) de los helicópteros para los que estén previstas.
(b) La pendiente longitudinal de una calle de rodaje en tierra para
helicópteros no debe exceder del 3%.
(c) Las calles de rodaje en tierra para helicópteros deben ser capaces de
soportar cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los cuales
estén previstas.
(d) Las calles de rodaje en tierra para helicópteros deben estar situadas al
centro de una ruta de rodaje en tierra.
(e) Las rutas de rodaje en tierra para helicópteros se deben extender
simétricamente a cada lado del eje a una distancia no menor que la
anchura total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.
(f) No se debe permitir ningún objeto en las rutas de rodaje en tierra para
helicópteros, a excepción de los objetos frangibles que, por su función,
deban colocarse ahí.
(g) Las calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros deben tener un
drenaje rápido, sin que la pendiente transversal de la calle exceda el 2%.
14 155-C-14 ED. 1/MARZO 2017

(h) La superficie de las rutas de rodaje en tierra para helicópteros debe ser
resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.
155.295. Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros
(a) La anchura de las calles de rodaje aéreo para helicópteros debe ser por
lo menos el triple de la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de
los helicópteros para los que estén previstas.
(b) La superficie de la calle de rodaje aéreo para helicópteros debe ser
capaz de soportar cargas dinámicas.
(c) La pendiente transversal no debe ser de más del 2% y la pendiente
longitudinal no sobrepasará el 7%. En todo caso, las pendientes no
deben exceder las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los
helicópteros para los que estén previstas.
(d) Las calles de rodaje aéreo para helicópteros deben estar al centro de
una ruta de rodaje aéreo.
(e) Las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se deben extender
simétricamente a cada lado del eje a una distancia por lo menos igual a
la anchura máxima total de los helicópteros para los cuales estén
previstas.
(f) No se debe permitir ningún objeto fijo elevado en rutas de rodaje aéreo,
excepto los objetos frangibles que, por su función, deban situarse ahí.
(g) La superficie de las rutas de rodaje aéreo deben ser resistentes al
efecto de la corriente descendente del rotor.
(h) En la superficie de las rutas de rodaje aéreo se debe prever el efecto d e
suelo.
155.300. Plataformas
(a) La pendiente en cualquier dirección de un puesto de estacionamiento
de helicópteros no debe exceder del 2%.
(b) Los puestos de estacionamiento de helicópteros deben ser de tamaño
suficiente para contener un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 1,2D
del helicóptero más grande para el cual estén previstos.
(c) Si un puesto de estacionamiento de helicópteros se usa para el rodaje,
la anchura mínima del puesto de estacionamiento y del área de
protección conexa debe ser igual a la de la ruta de rodaje.
(d) Cuando un puesto de estacionamiento de helicópteros se use para
virajes, la dimensión mínima del puesto de estacionamiento y del área
de protección no debe ser inferior a 2D.
(e) Cuando se use para virajes el puesto de estacionamiento de
helicópteros debe estar rodeado por un área de protección que se
extienda una distancia de 0,4D desde su borde,
(f) Para operaciones simultáneas, el área de protección de los puestos
de estacionamiento de helicópteros y sus rutas de rodaje conexas no
se deben superponer.
14 155-C-15 ED. 1/MARZO 2017

(g) Cuando se prevea usarlos para operaciones de rodaje en tierra de

helicópteros de ruedas las dimensiones de los puestos de
estacionamiento se debe tener en cuenta el radio mínimo de viraje de
los helicópteros de ruedas para los cuales estén previstos.
(h) En los puestos de estacionamiento de helicópteros y áreas de
protección conexas previstos para usarse en rodaje aéreo se debe
prever el efecto de suelo.
(i) No se debe permitir ningún objeto fijo en el puesto de estacionamiento
de helicópteros ni en el área de protección conexa.
(j) La zona central del puesto de estacionamiento de helicópteros debe
ser capaz de soportar el tránsito de los helicópteros para los cuales
está prevista y debe tener un área capaz de soportar carga:
(1) de diámetro no menor que 0,83D del helicóptero más grande
para el cual está prevista; o
(2) en puestos de estacionamiento de helicópteros previstos para el
rodaje en tierra, de la misma anchura que la calle de rodaje en
tierra.
(k) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros
previsto para rodaje en tierra exclusivamente debe ser capaz de
soportar cargas estáticas.
(l) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros
previsto para rodaje aéreo debe ser capaz de soportar cargas dinámicas.
(m) En los puestos de estacionamiento de helicópteros, se dispondrá de un
sistema de anillas de amarre o sujeción, conforme lo establecido en
155.265 del presente capitulo.
155.305. Heliplataformas
Las especificaciones siguientes se refieren a las heliplataformas emplazadas
en estructuras destinadas a actividades tales como explotación mineral,
investigación o construcción. Véanse en 155.315 las disposiciones
correspondientes a los helipuertos a bordo de buques.
155.310. Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma de contacto y
de elevación inicial.
(a) Cuando las heliplataformas tengan una FATO de 1D o mayor, la FATO y
la TLOF deben ocupar siempre el mismo espacio y tener la misma
capacidad para soportar cargas de manera que coincidan.
(b) Para heliplataformas que sean menores que 1D, la reducción del
tamaño e aplica solo a la TLOF, que constituye el área que soporta
cargas, la FATO sigue permaneciendo a 1D, pero la porción que se
extiende más allá del perímetro de la TLOF no necesita ser resistente a
cargas para helicópteros.
(c) Las heliplataformas deben tener una FATO, y una TLOF coincidente o
emplazada en el mismo sitio.
14 155-C-16 ED. 1/MARZO 2017

(d) La FATO puede ser de cualquier forma, pero su tamaño debe ser
suficiente para contener un área dentro de la cual quepa un círculo de
diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el cual
esté prevista la heliplataforma.
(e) La TLOF puede ser de cualquier forma, pero su tamaño debe ser
suficiente para contener:
(1) helicópteros con una MTOM de más de 3 175 kg, un área dentro de
la cual quepa un círculo de diámetro no menor que 1,0 D del
helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma;
y
(2) helicópteros con una MTOM de 3175 kg o menos, un área dentro
de la cual quepa un círculo de diámetro no menor de 0,83 D del
helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.
(3) Para helicópteros con una MTOM de 3 175 kg o menos, la TLOF
debe ser de un tamaño suficiente para contener un área dentro de
la cual quepa un círculo de diámetro no menor que 1 D del
helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.
(f) La heliplataforma se debe organizar para asegurar que se proporcione
un espacio libre suficiente y sin obstrucciones para circulación del aire
por debajo de la misma que abarque las dimensiones completas de la
FATO.
(g) La FATO debe emplazarse de modo que se evite la influencia de los
efectos ambientales, incluida la turbulencia, sobre la FATO, que podrían
tener consecuencias adversas para las operaciones de helicópteros
(h) La TLOF debe ser resistente a cargas dinámicas.
(i) En la TLOF debe preverse el efecto de suelo.
(j) No se debe permitir ningún objeto fijo lindante con el borde de la TLOF,
salvo los objetos frangibles que, por su función, deban estar emplazados
en el área.
(k) Para toda TLOF de 1 D o más y toda TLOF diseñada para ser utilizada
por helicópteros y cuyo valor D sea superior a 16,0 m, la altura de los
objetos instalados en el sector despejado de obstáculos, que por su
función tengan que estar emplazados en el borde de la TLOF, no
excederá de 25 cm.
(l) Para toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y cuyo valor
D sea 16,0 m o inferior, y para toda TLOF cuyas dimensiones sean
inferiores a 1 D, los objetos instalados en el sector despejado de
obstáculos, cuya función requiera que estén emplazados en el borde la
TLOF, no tendrán una altura superior a 5 cm.
(m) La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados
dentro de la TLOF (como la iluminación o las redes), no debe ser mayor
de 2,5 cm. Tales objetos sólo pueden estar presentes si no representan
un peligro para los helicópteros.
14 155-C-17 ED. 1/MARZO 2017

(n) Alrededor del borde de una heliplataforma se deben colocar dispositivos

de seguridad como redes o franjas de seguridad, pero no sobrepasarán la
altura de la TLOF.
(o) La superficie de la TLOF debe ser resistente al resbalamiento tanto de
helicópteros como de personas y estará inclinada para evitar que se
formen charcos de agua.
155.315. Helipuertos a bordo de buques. Cuando se dispongan zonas de operación de
helicópteros en la proa o en la popa de un barco, o si están construidas sobre
la estructura del buque, se considerarán como helipuertos a bordo de buques
construidos ex profeso.
155.320. Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma de contacto y
de elevación inicial
(a) Los helipuertos a bordo de buques deben estar provistos de una FATO
y una TLOF coincidente o emplazada en el mismo sitio.
(b) La FATO puede ser de cualquier forma, pero su tamaño debe ser
suficiente para contener un área dentro de la cual quepa un círculo de
diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el cual esté
prevista el helipuerto. La TLOF de un helipuerto a bordo de un buque
debe ser resistente a cargas dinámicas.
(c) La TLOF de un helipuerto a bordo de un buque debe dar efecto de suelo.
(d) En helipuertos a bordo de buques hechos para ese fin en otro lugar que
la proa o la popa, el tamaño de la TLOF debe ser suficiente para contener
un círculo de diámetro no menor que 1,0 D del helicóptero más grande
para el que esté previsto el helipuerto.
(e) En helipuertos a bordo de buques construidos para ese fin en la proa o la
popa de un buque, la TLOF debe ser de tamaño suficiente para contener:
(1) un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más
grande para el que esté previsto el helipuerto; o
(2) para operaciones con direcciones de toma de contacto limitadas, un
área en la que quepan dos arcos opuestos de un círculo de
diámetro no menor que 1D en el sentido longitudinal del helicóptero.
La anchura mínima del helipuerto no debe ser menor que 0,83 D.
Ver Figura A-3-10 del Apéndice 3.
(f) En helipuertos a bordo de buques que no estén construidos ex profeso, el
tamaño de la TLOF debe ser suficiente para contener un círculo de
diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el que esté
prevista el helipuerto. Los helipuertos a bordo de buques se deben
organizar para asegurar que se proporciona un espacio libre suficiente y
sin obstrucciones para que circule el aire, que abarque las dimensiones
completas de la. FATO.
(g) La FATO deberá emplazarse de modo que se evite, en la medida de lo
posible, la influencia de los efectos ambientales, incluida la turbulencia,
sobre la FATO, que pudieran tener consecuencias adversas sobre las
operaciones de helicópteros.
14 155-C-18 ED. 1/MARZO 2017
(h) No se debe permitir ningún objeto fijo alrededor del borde de la TLOF,
salvo los objetos frangibles que, por su función, deban colocarse ahí.
(i) Para toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y cuyo valor
D sea superior a 16,0 m la altura de los objetos instalados en el sector
despejado de obstáculos, que por su función tengan que colocarse en el
borde de la TLOF, debe ser la más baja posible y no exceder de 25 cm.
(j) Para toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y cuyas
dimensiones sean inferiores a 1D, la altura máxima de los objetos en el
sector despejado de obstáculos, cuya función requiera que estén
emplazados en el borde de la TLOF, no deben tener una altura superior a
5 cm.
(k) La altura de los objetos que por su función tengan que estar dentro de la
TLOF (como luces o redes) no debe exceder de 2,5 cm. Tales objetos
sólo deben estar presentes si no representan un peligro para los
helicópteros.
(l) Los dispositivos de seguridad como redes o franjas de seguridad se
deben emplazar alrededor del borde de los helipuertos a bordo de
buques, excepto cuando exista protección estructural, pero no superarán
la altura de la TLOF.
(m) La superficie de la TLOF debe ser resistente al resbalamiento tanto de
helicópteros como de personas.
(n) En los helipuertos a bordo de buques, se debe disponer de un sistema de
anillas de amarre o sujeción, conforme lo establecido en 155.265 del
presente capitulo.
14 155-C-19 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 Capítulo D Restricción y eliminación de obstáculos
CAPITULO D.
Restricción y Eliminación de Obstáculos
El propósito del diseño de las superficies y sectores limitadores de obstáculos es definir el

espacio aéreo que el operador/explotador del helipuerto debe mantener libre de
obstáculos alrededor del helipuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las
operaciones de helicópteros previstas y evitar que los helipuertos una vez construidos
queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores; para lo cual se
debe disponer de una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los
límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo.
155.401. Superficie de aproximación
(a) Generalidades. La superficie de aproximación es un plano inclinado o
combinación de planos o, cuando haya virajes involucrados, una
superficie compleja de pendiente ascendente a partir del extremo del
área de seguridad y con centro en una línea que pasa por el centro de
la FATO. Ver Apéndice 4 - Obstáculos Figuras A-4-1, A-4-2, A-4-3 y A-4-
4; y, Tabla A-4-1.
(b) Características. Los límites de la superficie de aproximación deben ser:
(1) un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima
especificada de la FATO más el área de seguridad, perpendicular
al eje de la superficie de aproximación y emplazado en el borde
exterior del área de seguridad;
(2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen
uniformemente en una proporción especificada a partir del plano
vertical que contiene el eje de la FATO; y
(3) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie
de aproximación y a una altura especificada de 152 m (500 ft) por
encima de la elevación de la FATO.
(c) La elevación del borde interior debe ser la elevación de la FATO en el
punto del borde interior que sea el de intersección con el eje de la
superficie de aproximación. Para helipuertos destinados a ser utilizados
por helicópteros que operan en la Clase de performance 1, y cuando lo
apruebe la DGAC, el origen del plano inclinado puede elevarse
directamente por encima de la FATO.
(d) La pendiente de la superficie de aproximación se debe medir en el
plano vertical que contenga el eje de la superficie.
(e) En el caso de una superficie de aproximación que involucre virajes,
debe ser diseñada como una superficie compleja que contiene la
perpendicular horizontal a su eje y la pendiente del eje debe ser la
misma que la de una superficie de ascenso en el despegue rectilíneo,
Figura A-4-5 del Apéndice 4 - Obstáculos.
(f) En el caso de una superficie de aproximación que involucre virajes, no
contendrá más de una parte en curva.
14 155-D-1 ED. 1/MARZO 2017
(g) Cuando se proporcione una parte de una superficie de aproximación, la

suma del radio del arco que define el eje de la superficie de
aproximación y la longitud de la parte rectilínea con origen en el borde
interior no debe ser inferior a 575 m. cuando se proporcione una parte
en curva de una superficie de aproximación.
(h) Toda variación en la dirección del eje de una superficie de aproximación
se debe diseñar de modo que no sea necesario un radio de viraje
inferior a 270 m.
155.405. Superficie de transición
(a) Para una FATO en helipuertos sin aproximación PinS que incorpore una
superficie de tramo visual (VSS) no se debe proporcionar superficies de
transición.
(b) Descripción. Superficie que se extiende a lo largo del borde del área de
seguridad y parte del borde de la superficie de aproximación/ascenso en
el despegue, de pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie
horizontal interna o hasta una altura predeterminada de 45 m. Para las
dimensiones y pendientes de las superficies ver Tabla A-4-1 del
Apéndice 4 - Obstáculos.
(c) Características. Los límites de la superficie de transición deben ser:
(1) un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la
superficie de aproximación/ascenso en el despegue a una altura
especificada por encima del borde interior que se extiende
siguiendo el borde de la superficie de aproximación/ascenso en el
despegue hasta el borde interior de la superficie de
aproximación/ascenso en el despegue y desde allí, por toda la
longitud del borde del área de seguridad, paralelamente al eje de
la FATO; y
(2) un borde superior situado a una altura especificada por encima del
borde inferior según se indica en la Tabla A-4-1 del Apéndice 4 -
Obstáculos.
(d) La elevación de un punto en el borde inferior debe ser:
(1) a lo largo del borde de la superficie de aproximación — igual a la
elevación de la superficie de aproximación en dicho punto; y
(2) a lo largo del área de seguridad — igual a la elevación del borde
interior de la superficie de aproximación/ascenso en el despegue.
(e) La pendiente de la superficie de transición se debe medir en un plano
vertical perpendicular al eje de la FATO.
155.410. Superficie de ascenso en el despegue
(a) Descripción. La superficie de ascenso en el despegue debe estar
conformada por un plano inclinado, una combinación de planos o,
cuando se incluye un viraje, una superficie compleja ascendente a partir
del extremo del área de seguridad y con el centro en una línea que
pasa por el centro de la FATO, Apéndice 4 - Obstáculos, Figuras A-4-1,
A-4-2, A-4-3 y A-4.4 y Tabla A-4-1.
14 155-D-2 ED. 1/MARZO 2017
(b) Características. Los límites de la superficie de ascenso en el despegue

deben ser:
(1) un borde interior de longitud igual a la anchura o diámetro mínimo
especificados de la FATO más el área de seguridad, perpendicular
al eje de la superficie de ascenso en el despegue y situada en el
borde exterior del área de seguridad operacional.
(2) dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior,
y divergen uniformemente a un ángulo determinado a partir del
plano vertical que contiene el eje de la FATO; y
(3) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie
de ascenso en el despegue y a una altura especificada de 152 por
encima de la elevación de la FATO;
(c) La elevación del borde interior debe ser igual a la de la FATO en el
punto en el que el borde interior intersecta al eje de la superficie de
ascenso en el despegue. Para helipuertos destinados a ser utilizados por
helicópteros que operan en la Clase de performance 1, y cuando lo
apruebe la DGAC, el origen del plano inclinado puede elevarse
directamente por encima de la FATO.
(d) Cuando se proporciona una zona libre de obstáculos la elevación del
borde interior de la superficie de ascenso en el despegue estará
emplazada en el borde exterior de la zona libre de obstáculos en el punto
más alto sobre el suelo basado en el eje de esa zona.
(e) En el caso de una superficie de ascenso en el despegue en línea recta,
la pendiente se debe medir en el plano vertical que contiene el eje de la
superficie.
(f) En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje, debe
ser una superficie compleja que contenga las normales horizontales a su
Eje, y la pendiente del eje debe ser la misma que para una superficie de
ascenso en el despegue en línea recta. Apéndice 4 - Obstáculos, Figura
A-4-5.
(g) En el caso de una superficie de ascenso en el despegue que involucre
virajes, la superficie no debe contener más de una parte en curva.
(h) Cuando se proporcione una parte en curva de una superficie de ascenso
en el despegue, la suma del radio del arco que define el eje de la
superficie de ascenso en el despegue y la longitud de la parte rectilínea
con origen en el borde interior no debe ser inferior a 575 m.
(i) Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso
en el despegue se debe diseñar de modo que no exija un viraje cuyo
radio sea inferior a 270 m.
155.415. Sector / superficie despejada de obstáculos – Heliplataformas.
(a) Descripción. Superficie compleja que comienza y se extiende desde un
punto de referencia sobre el borde de la FATO de una heliplataforma. En
el caso de una TLOF menor que 1 D, el punto de referencia se debe
localizar a no menos de 0,5 D del centro de la TLOF.
14 155-D-3 ED. 1/MARZO 2017

(b) Características. Un sector o superficie despejada de obstáculos tendrán

un arco de ángulo especificado.
(c) El sector despejado de obstáculos de una heliplataforma debe constar
de dos componentes, uno por encima y otro por debajo del nivel de la
heliplataforma Apéndice 4 - Obstáculos Figura A-4-7.
(1) Por encima del nivel de la heliplataforma. La superficie debe ser
un plano horizontal al nivel de la elevación de la superficie de la
heliplataforma y subtenderá un arco de por lo menos 210° con el
ápice localizado en la periferia del círculo D que se extienda hacia
afuera por una distancia que permita una trayectoria de
salida sin obstrucciones apropiada para el helicóptero para el que
esté prevista la heliplataforma.
(2) Por debajo del nivel de la heliplataforma. Dentro del arco
(mínimo) de 210º, la superficie se extenderá, más, hacia abajo del
borde de la FATO por debajo de la elevación de la heliplataforma
hasta el nivel del agua en un arco no menor de 180º que pase por
el centro de la FATO y hacia afuera por una distancia que
permita franquear en forma segura los obstáculos debajo de la
heliplataforma en caso de falla de motor del tipo de helicóptero
para el que esté prevista la heliplataforma.
155.420. Sector/Superficie con obstáculos sujetos a restricciones — Heliplataformas
(a) Cuando necesariamente haya obstáculos en la estructura, la
heliplataforma debe tener un sector con obstáculos sujetos a
restricciones (LOS).
(b) Descripción. Superficie compleja cuyo origen es el punto de referencia
d e l sector despejado de obstáculos y que se extiende por el arco no
cubierto por el sector despejado de obstáculos, dentro de la cual se
prescribirá la altura de los obstáculos sobre el nivel de la TLOF.
(c) Características. Un sector con obstáculos sujetos a restricciones no
subtenderá un arco mayor de 150º. Sus dimensiones y ubicación deben
ser las indicadas Apéndice 4 - Obstáculos Figura A-4-8 para una FATO
de 1D con una TLOF coincidente, y en la Figura A-4-9 para una TLOF de
0.83 D
155.425. Requisitos de limitación de obstáculos.
(a) Los requisitos para las superficies limitadoras de obstáculos se
especifican basándose en el uso previsto de la FATO, o sea, la maniobra
de aproximación hasta el vuelo estacionario o aterrizaje, o la maniobra de
despegue y tipo de aproximación, y se prevé aplicarlos cuando la FATO
se utilice en tales operaciones. Cuando las operaciones se llevan a cabo
hacia o desde ambas direcciones de una FATO, la función de ciertas
superficies puede verse anulada debido a los requisitos más estrictos
de otra superficie más baja.
(b) Si se instala un sistema visual indicador de pendiente de aproximación
(VASIS), hay superficies de protección contra obstáculos adicionales,
detallados en el Apéndice 5, que deben considerarse y pueden ser más
14 155-D-4 ED. 1/MARZO 2017

exigentes que las superficies limitadoras de obstáculos prescritas en la

Tabla A-4-1, Apéndice 4.
155.430. Helipuertos de superficie
(a) Se debe establecer las siguientes superficies limitadoras de
obstáculos para FATO en helipuertos con procedimientos de
aproximación a un punto en el espacio (PinS) que utilicen una superficie
de tramo visual (Véase Figura A-4-3, Apéndice 4):
(1) superficie de ascenso en el despegue;
(2) superficie de aproximación; y
(3) superficies de transición;
(b) Se debe establecer las siguientes superficies limitadoras de
obstáculos para FATO en helipuertos, diferentes de las especificadas en
el punto anterior, incluyendo helipuertos con procedimientos de
aproximación PinS donde no se proporciona una superficie de tramo
visual:
(1) superficie de ascenso en el despegue; y
(2) superficie de aproximación.
(c) Las pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos no deben
ser superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se
especifican en las Figuras A-4-1, A-4-2 y A-4-6 y Tabla A- 4-1; Apéndice
4 - Obstáculos.
(d) En los helipuertos que utilizan una pendiente de 4,5%, se debe permitir
que los objetos sobresalgan de la superficie limitadora de obstáculos, si
los resultados de un estudio aeronáutico aprobado por una autoridad
competente han revisado los riesgos conexos y las medidas de
mitigación.
(e) No se deben permitir nuevos objetos ni ampliaciones de los existentes
por encima de cualesquiera de las superficies excepto cuando, el
objeto esté apantallado por un objeto existente e inamovible, o se
determine en un estudio aeronáutico aprobado por una autoridad
competente que el objeto no comprometerá la seguridad ni afectará
de modo importante la regularidad de las operaciones de helicópteros.
(f) Los helipuertos de superficie debe tener por lo menos una superficie de
aproximación y ascenso en el despegue. El operador/explotador de
helipuerto o responsable del diseño deberá realizar un “Estudio
Aeronáutico,” cuando solo se proporcione una única superficie de
aproximación y ascenso en el despegue, que resulte aceptable a la
DGAC, en el cual se considera como mínimo los factores siguientes:
(1) el área/terreno sobre el cual se realiza el vuelo
(2) el entorno de obstáculos que rodea el helipuerto
(3) las limitaciones de performance y operacionales de los helicópteros
que prevén utilizar el helipuerto; y
14 155-D-5 ED. 1/MARZO 2017

(4) las condiciones meteorológicas locales incluyendo los vientos

predominantes
155.435. Helipuertos elevados

(a) Las superficies limitadoras de obstáculos ajustar a los establecidos para
helipuertos de superficie de la presente DAN.
(b) En aquellos helipuertos elevados deben tener por lo menos una
superficie de aproximación y ascenso en el despegue. El
operador/explotador de helipuerto o responsable del diseño deberá
realizar un “Estudio Aeronáutico,” cuando solo se proporcione una
superficie única de aproximación y ascenso en el despegue, que resulte
aceptable a la DGAC en el cual se considera como mínimo los factores
siguientes:
(1) el área/terreno sobre el cual se realiza el vuelo
(2) el entorno de obstáculos que rodea el helipuerto
(3) las limitaciones de performance y operacionales de los helicópteros
que prevén utilizar el helipuerto; y
(4) las condiciones meteorológicas locales incluyendo los vientos
predominantes.
155.440. Heliplataformas
(a) Las heliplataformas deben tener un sector despejado de obstáculos.
(b) No habrá obstáculos fijos dentro del sector despejado de obstáculos que
sobresalgan de la superficie despejada de obstáculos.
(c) En las inmediaciones de la heliplataforma los operadores/explotadores de
helipuerto deben proporcionar para los helicópteros protección contra
obstáculos por debajo del nivel de la heliplataforma. Esta protección se
debe extender por un arco por lo menos de 180° con origen en el centro
de la FATO/TLOF y con una pendiente descendente que tenga una
relación de una unidad en sentido horizontal a cinco unidades en sentido
vertical a partir de los bordes de la FATO/TLOF dentro del sector de
180°.Está pendiente descendente puede reducirse a una relación de
una unidad en sentido horizontal a tres dentro del sector de 180º para
helicópteros de performance 1 ó 2, Figura A-4- 7;Apéndice 4 -
Obstáculos.
(d) Cuando en una heliplataforma no pueda disponerse de la protección
contra obstáculos por debajo del nivel de la heliplataforma en los 180°
establecidos en el punto c), la Autoridad Aeronáutica determinará los
límites de la protección disponible y requerirá al operador/explotador
aéreo asignado, con la aeronave crítica que se haya establecido, la
realización de un estudio aeronáutico para determinar la aceptabilidad
de los niveles de riesgo que ésta condición genera y las limitaciones de
empleo que se establezcan.
14 155-D-6 ED. 1/MARZO 2017

(e) Para FATO de 1 D y mayores, dentro de la superficie/sector de 150° con

obstáculos sujetos a restricciones hasta una distancia de 0,12 D medida
desde el origen del sector con obstáculos sujetos a restricciones, los
objetos no deben exceder de una altura de 25 cm por encima de la
TLOF. Más allá de ese arco y hasta una distancia total de otro 0,21 D
desde el extremo del primer sector, la superficie con obstáculos sujetos a
restricciones aumenta una unidad en sentido vertical por cada dos
unidades en sentido horizontal con origen en una altura de 0,05 D por
encima del nivel de la TLOF, ver Figura A-4-8, Apéndice 4 - Obstáculos.
(f) Para una TLOF de dimensión inferior a 1 D, dentro de la
superficie/sector de 150ºcon obstáculos sujetos a restricciones hasta
una distancia de 0,62 D y comenzando desde una distancia de0,5 D,
ambas medidas a partir del centro de la TLOF, los objetos no debe
tener una altura superior a5 cm por encima de la TLOF más allá de ese
arco, y hasta una distancia total de 0,83 D del centro de la TLOF, la
superficie con obstáculos sujetos a restricciones aumenta una unidad en
sentido vertical por cada dos unidades en sentido horizontal a partir de
una altura de 0,05 D por encima del nivel de la TLOF Apéndice 4 –
Obstáculos, Figura A-4-9.
155.445. Helipuertos a bordo de buques
Las especificaciones de 155.455 (b) y 155.460 (a) se deben aplicar a todos
los helipuertos a bordo de buques terminados el 1 de enero de 2012 o
después.
155.450. Helipuertos construidos ex profeso - Emplazamiento en la proa o en la popa
Cuando se emplacen áreas de operación de helicópteros en la proa o en la
popa de un buque se deben aplicar los criterios para Heliplataformas.
155.455. Emplazamiento en el centro del buque. Construidos ex profeso y no ex
profeso
(a) A proa y a popa de la TLOF mínima de 1D debe haber dos sectores
emplazados simétricamente, cubriendo cada uno de ellos un arco de
150°, con sus ápices en la periferia de la TLOF. Dentro del área
comprendida por estos dos sectores, no debe haber objetos que se
eleven por encima del nivel de la TLOF, excepto las ayudas esenciales
para el funcionamiento del helicóptero en condiciones de seguridad y
esto únicamente hasta una altura máxima de 25 cm.
(b) La altura de los objetos, que tengan que estar emplazados dentro de la
TLOF (como la iluminación o las redes), no debe ser mayor de 2,5 cm.
Tales objetos sólo deben estar presentes si no representan un peligro
para los helicópteros.
(c) Para proporcionar mayor protección con respecto a los obstáculos antes
y después de la TLOF, las superficies elevadas con pendientes de una
unidad en sentido vertical y cinco unidades en sentido horizontal, se
deben extender desde la longitud total de los bordes de los dos
sectores de 150°.Estas superficies se extenderán una distancia
horizontal por lo menos igual a 1 D del helicóptero más grande para el
cual esté prevista la TLOF y, ningún obstáculo debe penetrarlas (véase
14 155-D-7 ED. 1/MARZO 2017
la Figura A-4-10; Apéndice 4 - Obstáculos).

155.460. Helipuertos no construidos ex profeso - Emplazamiento en el costado del
buque.
(a) No se debe colocar ningún objeto dentro de la TLOF excepto las ayudas
esenciales para la operación segura de los helicópteros (como redes o
luces) y, en ese caso, sólo de una altura máxima de 2,5 cm, excepto si
estos objetos no representan un peligro para los helicópteros.
(b) Desde los puntos medios hacia proa y hacia popa del círculo D en dos
segmentos fuera del círculo se deben extender áreas con obstáculos
sujetos a restricciones hasta la barandilla del buque de proa a popa de
1,5 veces el diámetro de la TLOF, emplazada simétricamente con
respecto al bisector de babor a estribor del círculo D. Dentro de estas
áreas no deben haber objetos que sobresalgan una altura máxima de
2,5 cm por encima del nivel de la TLOF, Figura A-4-11; Apéndice 4 -
Obstáculos, excepto si estos objetos no representan un peligro para los
helicópteros.
(c) Se debe proveer una superficie horizontal con obstáculos sujetos a
restricciones por lo menos de 0,25 D más allá del diámetro del círculo D,
que rodea a los bordes interiores de la TLOF hasta los puntos medios
hacia proa y hacia popa del círculo D. El sector con obstáculos sujetos a
restricciones debe continuar hasta la barandilla del buque hasta una
distancia hacia proa y hacia popa de 2,0 veces el diámetro de la TLOF,
emplazada simétricamente con respecto al bisector de babor a estribor
del círculo D. Dentro de este sector no debe haber objetos que
sobresalgan por encima de una altura máxima de 25 cm del nivel de la
TLOF.
155.465. Áreas de carga y descarga con malacate
(a) Las áreas designadas para carga y descarga con malacate a bordo de
buques deben constar de una zona despejada circular de 5 m de
diámetro, y una zona de maniobra concéntrica de 2D de diámetro que
se extienda desde el perímetro de la zona despejada (Ver Figura A-4-12,
Apéndice 4 - Obstáculos).
(b) La zona de maniobras debe constar de dos áreas:
(1) la zona interna de maniobras, que se extiende desde el perímetro
de la zona despejada y de un círculo de diámetro no menor de 1,5
D; y
(2) la zona externa de maniobras, que se extiende desde el perímetro
de la zona interna de maniobras y de un círculo de diámetro no
menor de 2D.
(c) Dentro de la zona despejada de un área designada de carga y descarga
con malacate, no se deben emplazar objetos que sobresalgan del nivel
de la superficie.
(d) La altura de los objetos emplazados dentro de la zona interna de
maniobras de un área designada de carga y descarga con malacate no
debe ser de más de 3 m.
14 155-D-8 ED. 1/MARZO 2017
(e) La altura de los objetos emplazados dentro de la zona externa de

maniobras de un área designada de carga y descarga con malacate no
debe ser de más de 6 m.
14 155-D-9 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 Capítulo E Ayudas visuales
CAPITULO E.
Ayudas Visuales
155.501. Indicadores de la dirección del viento

(a) Los helipuertos deben estar equipados, por lo menos, con un indicador
de la dirección del viento.
(b) El indicador de la dirección del viento debe estar emplazado en un lugar
que indique las condiciones del viento sobre el área de aproximación
final y de despegue FATO y la TLOF y de modo que no sufra los efectos
de perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos
cercanos o por el rotor. El indicador debe ser visible desde los
helicópteros en vuelo, en vuelo estacionario o sobre el área de
movimiento.
(c) El indicador de la dirección del viento debe estar construido de modo
que dé una idea clara de la dirección del viento y general de su velocidad.
(d) El indicador debe ser un cono truncado de tela (Véase Apéndice 5,
Figura A-5-1) y tener las dimensiones mínimas indicadas en el Apéndice
5, Tabla A-5-1.
(e) El color del indicador de la dirección del viento debe verse e interpretarse
claramente desde una altura de por lo menos 200 m sobre el helipuerto,
teniendo en cuenta el fondo sobre el cual se destaque, de un solo color:
blanco o anaranjado. Si es necesario que el cono se distinga bien sobre
fondos cambiantes, se debe utilizar dos colores: anaranjado y blanco,
rojo y blanco o negro y blanco, dispuestos en cinco bandas alternadas,
de las cuales la primera y la última deben ser del color más oscuro.
(f) En los helipuertos de superficie, el emplazamiento por lo menos de uno
de los indicadores de la dirección del viento debe señalarse en el
terreno por medio de una banda circular de 15 m de diámetro y 1,2 m
de ancho. Esta banda debe estar centrada alrededor del soporte del
indicador y deberá ser de un color elegido para que haya contraste, de
preferencia blanco
(g) El indicador de la dirección del viento en un helipuerto destinado al uso
nocturno debe estar iluminado. La iluminación podrá ser exterior o
interior, para su visualización desde el aire en todos los planos
horizontales y de forma tal que no genere encandilamientos a los pilotos
de las aeronaves en el vuelo. Los requisitos de intensidad luminosa
serán de 21,5 lux para el caso de iluminación exterior, o de 107,6 lux
como mínimo para el uso de iluminación interna.
155.505. Señales y balizas
(a) Para mejorar la visibilidad de las señales en helipuertos cuya superficie
sea de color claro, las señales se bordearán de color negro.
(b) El tipo de pintura a emplear, será adecuado a los fines de reducir hasta
donde sea posible, la diferencia entre la eficacia de frenado de los
pavimentos y las señales.
14 155-E-1 ED. 1/MARZO 2017
(c) En los helipuertos donde se efectúen operaciones nocturnas, las señales

de la superficie de los pavimentos deberán incorporar material reflectante
diseñado para mejorar la visibilidad de las señales.
155.510. Señal de área de carga y descarga con malacate
(a) Aplicación. Las áreas de área de carga y descarga con malacate deben
tener señales. Ver Figura A-4-12, Apéndice 4, Obstáculos.
(b) Emplazamiento. Las señales de las áreas de carga y descarga con
malacate se deben emplazar de tal modo que su centro coincida con el
centro de la zona despejada de dichas áreas. Ver Figura A-4-12,
Apéndice 4, Obstáculos.
(c) Características:
(1) Las señales de área de carga y descarga con malacate deben
constar de una señal de zona despejada y una señal de zona de
maniobras de carga y descarga con malacate.
(2) Las señales de las áreas de carga y descarga con malacate y de
zona despejada deben consistir en un círculo de un diámetro no
inferior a 5 m y pintado de un color que resalte.
(3) La señal de zona de maniobras del área de carga y descarga con
malacate debe consistir en una circunferencia de línea punteada
de 30 cm de anchura y diámetro no menor de 2 D, marcada con un
color que resalte. Dentro de ella, se debe marcar “MALACATE
SOLAMENTE” de forma que el piloto lo vea fácilmente.
155.515. Señal de identificación de helipuerto
(a) Aplicación. En los helipuertos se debe proporcionar señales de
identificación de helipuerto.
(b) Emplazamiento. Todas las FATO excepto las de tipo pista de aterrizaje
(1) La señal de identificación de helipuerto se debe emplazar, en el
centro o cerca del centro, de la FATO.
(2) Si la señal de punto de toma de contacto/posicionamiento está
desplazada en una heliplataforma, la señal de identificación de
helipuerto se debe establecer en el centro de la señal de punto de
toma de contacto/posicionamiento.
(3) En una FATO que no contenga una TLOF y que esté señalada con
una señal de punto de visada, excepto cuando se trate de un
helipuerto de hospital, la señal de identificación de helipuerto se
debe establecer en el centro de la señal de punto de visada según
se indica en la Figura A-5-2, Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(4) En las FATO que contienen una TLOF, las señales de
identificación de helipuerto se deben emplazar en la FATO de
modo que su posición coincida con el centro de la TLOF.
14 155-E-2 ED. 1/MARZO 2017

(c) Emplazamiento – FATO de tipo pista de aterrizaje. La señal de

identificación de helipuerto se debe emplazar en la FATO y, cuando se
use conjuntamente con señales de designación de FATO, se debe exhibir
a cada extremo de la FATO; según se indica en la Figura A-5-3,
Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(d) Características.
(1) La señal de identificación de helipuerto, salvo la de helipuertos
en hospitales, debe consistir en la letra ‘‘H’’, de color blanco. Las
dimensiones de la H no deben ser menores que las indicadas en
la Figura A-5-4, Apéndice 5 - Ayudas Visuales y cuando la
señal se utilice para FATO de tipo pista de aterrizaje, sus
dimensiones se deben triplicar como se muestra en la Figura A-5-3,
(2) La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertos
emplazados en hospitales debe consistir en la letra H, de color
rojo, ubicada en el centro de una cruz blanca formada por
cuadrados adyacentes a cada uno de los lados de un cuadrado
que contenga la H, tal como se indica en la Figura A-5-3, Apéndice
5 Ayudas Visuales.
(3) La señal de identificación de helipuerto se debe orientar de modo
que la barra transversal de la H quede en ángulo recto con la
dirección preferida de aproximación final. En el caso de una
heliplataforma la barra transversal debe quedar sobre la bisectriz
del sector despejado de obstáculos o paralela a la misma. En un
helipuerto no construido ex profeso a bordo de un buque y
emplazado en un costado del buque, la barra transversal de la H
debe quedar paralela al costado del buque.
En una heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque cuyo valor
D sea 16,0 m o mayor, la señal de identificación de helipuerto “H”
deberá tener una altura de 4 m con una anchura total no mayor de
3 m y una anchura de trazo de no más de 0,75 m. Cuando el valor
D sea inferior a 16,0 m, la señal de identificación de helipuerto “H”
deberá tener una altura de 3 m con una anchura total no mayor de
2,25 m y una anchura de trazo de no más de 0,5 m.
155.520. Señal de masa máxima permisible.
(a) Aplicación. Se debe exhibir una señal de masa máxima permisible en
los helipuertos elevados, en las heliplataformas, en los helipuertos a
bordo de buques, como se muestra en la Figura A-5-21 del Apéndice 5 –
Ayudas Visuales.
(b) Emplazamiento. La señal de masa máxima permisible debe emplazarse
dentro de la TLOF o la FATO, y de modo que sea legible desde la
dirección preferida de aproximación final.
(c) Características.
(1) La señal de masa máxima permisible debe consistir en un número
de uno, dos o tres cifras.
14 155-E-3 ED. 1/MARZO 2017

(2) La señal de masa máxima permisible se debe expresar en

toneladas (1 000 kg) redondeadas hacia abajo a los 1 000 kg más
próximos seguidas por la letra “t”.
(d) Todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje
(1) Los números y la letra de la señal deben ser de un color que
contraste con el fondo y tener la forma y las proporciones que se
indican en la Figura A-5-5; Apéndice 5 - Ayudas Visuales para
todas las FATO.
(2) Para todas las FATO excepto FATO de tipo de pista de aterrizaje,
con dimensiones de entre 15 m y 30 m la altura de los números y
la letra de la señal debe ser como mínimo de 90 cm, y para una
FATO excepto FATO de tipo de pista de aterrizaje, con
dimensiones inferiores a 15 m la altura de los números y la letra
de la señal debe ser como mínimo de 60 cm, cada una con una
reducción proporcional en anchura y espesor.
(e) FATO de tipo pista de aterrizaje
(1) Los números y la letra de la señal deben ser de un color que
contraste con el fondo y tener la forma y proporciones indicadas en
la Figura A-5-5 del Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
155.525. Señal de valor D
(a) Aplicación.
(1) En las heliplataformas y los helipuertos a bordo de buques se debe
exhibir la señal de valor D para todas las FATO excepto FATO de
tipo de posta de aterrizaje.
(2) Para las FATO de tipo pista de aterrizaje, se debe exhibir la señal
de valor D solo en los helipuertos de superficie y elevados
diseñados para helicópteros que operan en las Clases de
performance 2 ó 3.
(b) Emplazamiento. La señal de valor D se debe localizar dentro de la TLOF
o la FATO y de tal manera que pueda leerse desde la dirección preferida
de aproximación final.
(c) Características. La señal de valor D debe ser blanca. La señal de valor D
se debe redondear al metro más próximo, redondeando 0,5 hacia abajo.
155.530. Señales de dimensiones de área aproximación final y de despegue
(a) Aplicación.
(1) Las dimensiones reales de las FATO destinadas a ser utilizadas
por helicópteros que operan en la Clase de performance 1 deben
indicarse en las FATO.
(2) Si las dimensiones reales de la FATO que han de utilizar los
helicópteros que operan en las Clases de performance 2 ó 3 son
inferiores a 1 D, deben señalarse en la FATO.
14 155-E-4 ED. 1/MARZO 2017

(b) Emplazamiento. Las señales de las dimensiones de la FATO se deben

emplazar dentro de la FATO y en forma tal que puedan leerse desde la
dirección de aproximación final preferida.
(1) Las dimensiones se deben redondear al metro más cercano.
(2) Si la FATO tiene forma cuadrada o rectangular, se debe indicar la
longitud y la anchura de la FATO en relación con la dirección de
aproximación final preferida.
(3) Los números de la señal deben ser de un color que contraste con
el fondo y tener la forma y proporciones que se indican en la Figura
A-5-5; Apéndice 5 - Ayudas Visuales para todas las FATO.
(4) Para todas las FATO excepto FATO de tipo de pista de aterrizaje,
con dimensiones entre 15 m y 30 m, la altura de los números de
la señal debe ser como mínimo de 90 cm, y para todas las FATO
excepto FATO de tipo de pista de aterrizaje, con dimensiones
inferiores a 15 m la altura de los números de la señal debe ser
como mínimo de 60 cm, cada una de las cuales con su
correspondiente reducción en anchura y espesor.
155.535. Señal o baliza de perímetro de área de aproximación final y de despegue
para helipuertos de superficie
(a) Aplicación. Se debe proporcionar señales o balizas de perímetro de
FATO en los helipuertos de superficie terrestres en los casos en que la
extensión de dicha área no resulte evidente.
(b) Emplazamiento. Se deben emplaza señales o balizas de perímetro de
FATO en el borde de dicha área.
(c) Características – F A T O de tipo de pista de aterrizaje.
(1) El perímetro de la FATO se debe definir con señales o balizas
espaciadas a intervalos iguales de no más de 50 m, por lo
menos, con tres señales o balizas a cada lado, incluso una señal o
baliza en cada esquina.
(2) La señal de perímetro de la FATO debe consistir en una faja
rectangular de 9 m de longitud, o una quinta parte del lado de la
FATO que define, y de 1 m de anchura.
(3) La señal de perímetro de la FATO debe ser de color blanco.
(4) Las balizas de perímetro de FATO deben tener las características
dimensionales que se indican en la Figura A-5-6; Apéndice 5 -
Ayudas Visuales.
(5) Las balizas de perímetro de FATO deben ser de colores que
contrasten efectivamente con el fondo operacional.
(6) Las balizas de perímetro de FATO deben ser de un color único,
naranja o rojo, o de dos colores contrastantes, naranja y blanco;
alternativamente deben utilizarse rojo y blanco, excepto cuando
tales colores se desdibujen con el fondo.
14 155-E-5 ED. 1/MARZO 2017
(d) Características – Todas las FATO, excepto las FATO de tipo de pista
de aterrizaje.
(1) Para las FATO no pavimentadas, el perímetro se debe definir con
balizas empotradas. Las balizas de perímetro de FATO deben
tener 30 cm de anchura, 1,5 m de longitud y con una separación
entre extremos de no menos de 1,5 m y no más de 2 m. Se
definirán las esquinas de la FATO cuadrada o rectangulares.
(2) Para las FATO pavimentadas, el perímetro se debe definir
mediante una línea de trazos. Los segmentos de señales de
perímetro de FATO deben tener 30 cm de ancho, 1,5 m de longitud
y una separación de extremo a extremo de no menos de 1,5 m y
no más de 2 m. Se definirán las esquinas de la FATO cuadrada o
rectangulares.
(3) Las señales de perímetro de FATO y las balizas empotradas deben
ser de color blanco
155.540. Señales de designación de área de aproximación final y de despegue para
FATO de tipo pista de aterrizaje
(a) Aplicación. Se debe exhibir una señal FATO de designación cuando sea
necesario indicar claramente dicha área al piloto.
(b) Emplazamiento. Se debe emplazar una señal FATO de designación al
principio de dicha área, tal como se indica en la Figura A-5-3;
(c) Características. La señal de designación de FATO debe consistir en un
número de dos cifras. Este número de dos cifras debe ser el número
entero más cercano a un décimo del norte magnético visto desde la
dirección de aproximación. Cuando la aplicación de esta regla dé como
resultado un número de una cifra, ésta debe ir precedida por un cero. La
señal debe ser la presentada en la Figura A-5-5; Apéndice 5 - Ayudas
Visuales a la que se agregará una H.
155.545. Señal de punto de visada
(a) Aplicación. Se debe proporcionar una señal de punto de visada en un
helipuerto cuando sea necesario para que el piloto efectúe una
aproximación hacia un punto por encima de la FATO antes de dirigirse a
la TLOF.
(b) Emplazamiento – FATO de tipo de aterrizaje. La señal de punto de
visada debe estar emplazada dentro de la FATO.
(c) Emplazamiento – Todas las FATO excepto FATO de tipo de aterrizaje.
La señal de punto de visada debe estar emplazada en e l c e n t r o d e
la FATO según se indica en la Figuras A-5-2 y A-5-7; Apéndice 5
Ayudas Visuales.
(d) Características. La señal de punto de visada debe consistir en un
triángulo equilátero con la bisectriz de uno de los ángulos alineada con la
dirección de aproximación preferida. La señal debe consistir en líneas
14 155-E-6 ED. 1/MARZO 2017
blancas continuas y las dimensiones de la señal deben ser conformes a

las indicadas en la Figura A-5-7; Apéndice 5 Ayudas Visuales.
155.550. Señal de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial.
(a) Aplicación.
(1) Se debe proporcionar una señal de perímetro de TLOF en las
TLOF emplazadas en FATO en helipuertos de superficie si el
perímetro de la TLOF no resulta obvio (Ver Figura A-5-19;
Apéndice 5 Ayudas Visuales).
(2) Se debe proporcionar una señal de perímetro dela TLOF en
helipuertos elevados, heliplataformas y helipuertos a bordo de
buques.
(3) Debe proporcionarse una señal de perímetro de TLOF en cada
TLOF emplazada conjuntamente con un puesto de estacionamiento
de helicópteros en los helipuertos de superficie.
(b) Emplazamiento. La señal de perímetro de TLOF debe estar ubicada
a lo largo del borde de dicha área
(c) Características. La señal de perímetro de TLOF debe consistir en una
línea blanca continua de por lo menos 30 cm de anchura. Ver Figura A-
5-8; Apéndice 5 Ayudas Visuales.
155.555. Señal de punto de toma de contacto y posicionamiento
(a) Aplicación. Se debe proporcionar una señal de punto de toma de
contacto y posicionamiento cuando sea necesaria para que el
helicóptero efectúe la toma de contacto o para que el piloto lo posicione
con precisión. Se debe proporcionar una señal de punto de toma de
contacto y posicionamiento en los puestos de estacionamiento
destinados a virajes.
(b) Emplazamiento.
(1) La señal de punto de toma de contacto y posicionamiento debe
estar emplazada de forma que, cuando el asiento del piloto esté
encima de la señal, la totalidad del tren de aterrizaje quede dentro
de la TLOF y se mantenga un margen seguro entre todas las
partes del helicóptero y cualquier obstáculo.
(2) En los helipuertos, el centro de la señal de punto de toma de
contacto/posicionamiento debe estar emplazado en el centro de la
TLOF, excepto que el centro de la señal de punto de toma de
contacto/posicionamiento puede desplazarse respecto del centro
de la TLOF cuando un estudio aeronáutico indique que dicho
desplazamiento es necesario y siempre que la señal desplazada
no afecte adversamente a la seguridad operacional. Para puestos
de estacionamiento de helicópteros diseñados para virajes
estacionarios, la señal de punto de toma de
contacto/posicionamiento debe estar emplazada en el centro de la
zona central (Ver Figura A-5-20; Apéndice 5 – Ayudas Visuales).
14 155-E-7 ED. 1/MARZO 2017

(3) En una heliplataforma, el centro de la señal de punto de toma de

contacto debe estar emplazado en el centro de la FATO, aunque
la señal se puede desplazar con respecto al origen del sector
despejado de obstáculos a una distancia que no sea superior a
0,1D cuando un estudio aeronáutico indique que es necesaria
dicha ubicación desplazada y que una señal desplazada de ese
modo no afectará en forma adversa la seguridad operacional.
(1) La señal de punto de toma de contacto y posicionamiento debe
consistir en una circunferencia amarilla con una anchura de línea de
por lo menos 0,5 m. En una heliplataformas y helipuertos a bordo
de buques construidos ex profeso cuyo valor D sea 16,0 m o mayor,
la anchura de línea debe ser de por lo menos 1 m.
(2) El diámetro interior de la señal de puesto de toma de contacto y
posicionamiento debe ser 0,5 D del helicóptero más grande para el
cual esté destinada la TLOF y/o el puesto de estacionamiento de
helicóptero. Ver Figura A-5-8; Apéndice 5 Ayudas Visuales
155.560. Señal de nombre de helipuerto
(a) Aplicación. Se debe proporcionar una señal de nombre de helipuerto en
aquellos helipuertos y heliplataformas en los que no haya otros medios
que basten para la identificación visual.
(b) Emplazamiento. La señal de nombre de helipuerto debe emplazarse en
el helipuerto de modo que sea visible, en la medida de lo posible, desde
todos los ángulos por encima de la horizontal. Cuando exista un sector
de obstáculos en una heliplataforma, la señal debe emplazarse en el
lado de los obstáculos de la señal de identificación. Para helipuertos no
construidos ex profeso en el costado de un barco la señal debe
emplazarse en el lado interno de la señal de identificación de helipuerto
en el área entre la línea continua de la señal de perímetro TLOF y el
límite de la LOS.
(1) La señal de nombre de helipuerto debe consistir en el nombre del
helipuerto o en el designador alfanumérico del helipuerto que se
utiliza en las radiocomunicaciones (R/T).
(2) La señal de nombre de helipuerto destinada a uso nocturno o en
condiciones de visibilidad reducida estará iluminada, ya sea por
medios internos o externos.
(3) En los FATO de tipo de pista de aterrizaje, los caracteres de la
señal deben tener una altura no inferior a 3 m.
(4) En todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje, los
caracteres de la señal no deben tener una altura inferior a 1,5 m
en los helipuertos de superficie ni inferior a 1,2 m en los helipuertos
elevados, heliplataformas y helipuertos a bordo de buques. El color
de las señales debe contrastar con el fondo y ser, de preferencia,
blanco. Ver Figura A-5-8; Apéndice5 Ayudas Visuales
14 155-E-8 ED. 1/MARZO 2017
155.565. Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma (chevron)

(a) Aplicación. Las heliplataformas con obstáculos adyacentes que
sobresalgan por encima del nivel de las mismas deben tener una señal
de sector despejado de obstáculos.
(b) Emplazamiento.
(1) La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma debe
emplazarse cuando sea posible, a una distancia del centro de la
TLOF igual al radio del mayor círculo que pueda dibujarse en la
en el perímetro de la FATO o en la señal de la TLOF o a 0,5 D,
tomándose la mayor de ambas dimensiones.
(2) Cuando el punto de origen se encuentre fuera de la TLOF, y no
sea posible pintar físicamente la señal en punta de flecha, ésta se
debe emplazar en el perímetro del bisector de la OFS. En este
caso, la distancia y dirección del desplazamiento, conjuntamente
con el aviso “WARNING DISPLACED CHEVRON”, se indicarán en
un recuadro por debajo de la señal punta de flecha en caracteres
negros de no menos de 10 cm de altura.
(1) La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma debe
indicar el origen la ubicación del sector despejado de obstáculos y
las direcciones de los límites del sector.
(2) La altura de la señal en punta de flecha no debe ser menor de 30
cm.
(3) La señal en punta de flecha debe ser de color negro.
(4) Las características de la misma, se ilustran en la Figura A-5-9;
Apéndice 5 - Ayudas Visuales
155.570. Señal de superficie de heliplataforma y helipuerto a bordo de un buque
(a) Aplicación. Se debe proporcionar una señal de superficie para ayudar al
piloto a identificar el emplazamiento de la heliplataforma o helipuerto a
bordo de un buque durante una aproximación diurna.
(b) Emplazamiento. Se debe proporcionar una señal de superficie para
indicar el área de soporte de carga dinámica limitada por la señal de
perímetro de TLOF.
(1) La superficie de heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque
de limitada por la señal de perímetro de la TLOF debe ser verde
oscuro con un revestimiento de alta fricción.
(2) Cuando el revestimiento en la superficie pueda tener un efecto que
degrade las cualidades de fricción puede ser necesario dejarse sin
pintar. En tales casos, la visibilidad de las señales debe mejorarse
contorneándolas con un color que contraste.
Ver Figura A-5-8 Apéndice 5 Ayudas Visuales
14 155-E-9 ED. 1/MARZO 2017

155.575. Señal de sector de aterrizaje prohibido en la heliplataforma

(a) Aplicación. Se deben proporcionar señales de sector de aterrizaje
prohibido en la heliplataforma cuando sea necesario para impedir que
los helicópteros aterricen en rumbos específicos.
(b) Emplazamiento. Las señales de sector de aterrizaje prohibido se
deben colocar sobre la señal de punto de toma de contacto y
posicionamiento en el borde de la TLOF, dentro de los rumbos
pertinentes.
(1) Las señales de sector de aterrizaje prohibido se deben indicar con
achurado de líneas blancas y rojas como se ilustra en la Figura A-
5-10; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(2) Las señales de sector de aterrizaje prohibido se deben aplicar para
indicar una gama de rumbos de helicóptero que no deben utilizar
los helicópteros cuando aterrizan. Esto debe asegurar que el morro
del helicóptero permanece apartado de las señales de achurado
durante la maniobra de aterrizaje.
155.580. Señales y balizas de calle de rodaje en tierra para helicópteros
(a) Las especificaciones relativas a las señales de punto de espera en
rodaje de esta DAN 14 155 se aplican igualmente a las calles de
rodaje destinadas al rodaje en tierra de los helicópteros.
(b) Emplazamiento.
(1) Las señales de calle de rodaje en tierra para helicópteros se deben
ubicar a lo largo del eje y, de ser necesario, a lo largo de los
bordes de la calle de rodaje en tierra para helicópteros.
(2) Las balizas de borde de calle de rodaje en tierra para helicópteros
se deben emplazar a una distancia de 0,5 m a 3 m más allá del
borde de la calle de rodaje en tierra para helicópteros.
(3) Las balizas de borde de calle de rodaje en tierra para helicópteros,
cuando se proporcionen, deben estar separadas a intervalos de no
más de 15 m a cada lado de las secciones rectilíneas y de 7,5 m a
cada lado de las secciones curvas con un mínimo de cuatro balizas
igualmente espaciadas por sección.
(1) La señal de eje de calle de rodaje en tierra deben consistir en
u n a línea amarilla continua de 15 cm de anchura.
(2) Las señales de borde de calle de rodaje en tierra para helicópteros
deben consistir en dos líneas amarillas continuas paralelas de 15
cm de anchura y separadas 15 cm (del borde más cercano al
borde más cercano).
(3) Las balizas de borde de calle de rodaje en tierra deben ser
frangibles
14 155-E-10 ED. 1/MARZO 2017

(4) Las balizas de borde de calle de rodaje en tierra no deben

sobresalir de un plano cuyo origen se encuentre a una altura de 25
cm por encima del plano de la calle de rodaje en tierra, a una
distancia de 0,5 m del borde de la misma y con una pendiente
ascendente y hacia fuera del 5% a una distancia de 3 m más allá
del borde de la calle de rodaje en tierra para helicópteros.
(5) Las balizas de borde de calle de rodaje en tierra deben ser de color
azul.
(d) Si la calle de rodaje en tierra se ha de utilizar por la noche, las balizas de
borde deben tener iluminación interna o debe ser retro reflectantes.
155.585. Señales y balizas de calle de rodaje aéreo para helicópteros
(a) Aplicación. El eje de las calles de rodaje aéreo o, si no es evidente, los
bordes de dichas calles, se deben identificar con balizas o señales.
(b) Emplazamiento.
(1) Las señales de eje de calle de rodaje aéreo para helicópteros o
balizas de eje empotradas deben estar emplazadas a lo largo del
eje de la calle de rodaje aéreo para helicópteros.
(2) Las señales de borde de calle de rodaje aéreo para helicópteros se
deben localizar a lo largo de los bordes de una calle de rodaje
aéreo para helicópteros.
(3) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo para helicópteros se
deben emplazar a una distancia de 1 m a 3 m más allá del borde
de la calle de rodaje aéreo para helicópteros.
(4) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo para helicópteros no
deben ser emplazadas a distancias inferiores a 0,5 de la anchura
mayor total de los helicópteros para los cuales están diseñadas a
partir del eje de la calle de rodaje aéreo para helicópteros.
(1) El eje de la calle de rodaje aéreo para helicópteros, sobre una
superficie pavimentada, se debe señalar con una línea amarilla
continua de 15 cm de anchura.
(2) Los bordes de la calle de rodaje aéreo para helicópteros, sobre una
superficie pavimentada, se indicarán con dos líneas amarillas
continuas paralelas de 15 cm de anchura separadas 15 cm (de
borde más cercano a borde más cercano).
(3) Cuando una calle de rodaje aéreo se pueda confundir con una
calle de rodaje en tierra, se debe instalar letreros para indicar el
modo de operaciones de rodaje permitido.
(4) El eje de la calle de rodaje aéreo para helicópteros, sobre una
superficie pavimentada que no admita señales pintadas, se debe
indicar con balizas amarillas empotradas de 15 cm de anchura y
aproximadamente 1,5 m de longitud, separadas a intervalos de
no más de 30 m en las secciones rectilíneas y de no más de 15 m
en las curvas, con un mínimo de cuatro balizas igualmente
14 155-E-11 ED. 1/MARZO 2017
espaciadas por sección.

(5) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo para helicópteros,
cuando se proporcionen, deben estar separadas a intervalos de
no más de 30 m a cada lado de las secciones rectilíneas y a no
más de 15 m a cada lado de las curvas, con un mínimo de cuatro
balizas igualmente espaciadas por sección.
(6) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo deben ser frangibles.
(7) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo no deben sobresalir
de un plano cuyo origen se encuentre a una altura de 25 cm por
encima del plano de la calle de rodaje, a una distancia de 1 m del
borde de la misma y con una pendiente ascendente y hacia fuera
del 5% hasta una distancia de 3 m más allá del borde de la calle de
rodaje aéreo para helicópteros
(8) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo no deben sobresalir
de un plano cuyo origen se encuentre a una altura de 25 cm por
encima del plano de la calle de rodaje, a una distancia de 0,5 de la
anchura mayor total de los helicópteros para los cuales ha sido
diseñada a partir del eje de la calle de rodaje y con una pendiente
ascendente y hacia fuera del 5%.
(9) Las balizas de borde de calle de rodaje aéreo debe ser de colores
que contrasten eficazmente con el fondo de la operación. No se
debe usar el color rojo para d i c h a s balizas.
(10) Si la calle de rodaje aéreo se ha de utilizar por la noche, las balizas
de borde de calle de rodaje aéreo deben estar iluminadas
internamente o debe ser de materiales retro reflectantes.
155.590. Señales de puestos de estacionamiento de helicópteros
(a) Aplicación.
(1) Se debe proporcionar una señal de perímetro de puesto de
estacionamiento de helicóptero en un puesto de estacionamiento
diseñado para virajes. Si no es posible proporcionar una señal de
perímetro de puesto de estacionamiento de helicópteros, se debe
proporcionar en su d e f e c t o una señal de perímetro de zona
central si este perímetro no es obvio.
(2) Para los puestos de estacionamiento de helicópteros destinados a
rodaje y que no permitan virajes del helicóptero, se debe
proporcionar una línea de parada.
(3) Deben proporcionarse en los puestos de estacionamiento de

helicópteros líneas de alineación y líneas de guía de entrada/salida.
Ver Figura A-5-11; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(b) Emplazamiento.
(1) La señal de perímetro de puesto de estacionamiento de
helicópteros en un puesto de estacionamiento diseñado para
virajes o, la señal de perímetro de zona central, debe ser
14 155-E-12 ED. 1/MARZO 2017

concéntrica con la zona central del puesto.

(2) Para los puestos de parada de helicópteros destinados a rodaje y
que no permitan que el helicóptero efectúe virajes, sobre el eje de
la calle de rodaje en tierra para helicópteros se debe emplazar una
línea de parada perpendicular a éste.
(3) Las líneas de alineación y de dirección hacia adentro y hacia fuera
se deben emplazar como se indica en la Figura A-5-11; Apéndice 5
- Ayudas Visuales.
(1) Las señales de perímetro de puesto de estacionamiento de
helicópteros deben consistir en una circunferencia de color
amarillo con una anchura de línea de 15 cm.
(2) La señal de perímetro de zona central debe consistir en una
circunferencia de color amarillo con una anchura de línea de 15
cm, salvo que cuando la TLOF esté emplazada junto con un puesto
de estacionamiento de helicópteros, se debe aplicar las
características de las señales de perímetro de TLOF.
(3) Para puestos de estacionamiento de helicópteros destinados a
rodaje y que no permitan que los helicópteros realicen virajes, la
línea de parada amarilla no debe tener una longitud inferior a la
anchura de la calle de rodaje y debe tener un espesor de línea de
50 cm.
(4) Las líneas de alineación y las líneas de guía de entrada y de salida
deben ser continuas, de color amarillo y deben tener una anchura
de 15 cm.
(5) Las partes curvas de las líneas de alineación y de las líneas de
guía de entrada y de salida deben tener radios apropiados al tipo
de helicóptero más exigente al que deba prestar servicio el puesto
de estacionamiento.
(6) Las señales de identificación de puestos de estacionamiento deben
tener colores contrastantes que las hagan fácilmente legibles.
(7) Las características de las señales relativas al tamaño del puesto de
estacionamiento, las líneas de alineación y las líneas de guía de
entrada/salida se ilustran en la Figura A-5-11; Apéndice 5 - Ayudas
Visuales.
155.595. Señales de guía de alineación de la trayectoria de vuelo
(a) Aplicación.
(1) Se deben proporcionar señales de guía de alineación de la
trayectoria de vuelo en los helipuertos donde sea conveniente y
posible indicar las direcciones de trayectoria de vuelo de
aproximación o de despegue disponibles.
(2) La señal de guía de alineación de la trayectoria de vuelo puede
14 155-E-13 ED. 1/MARZO 2017

combinarse con un sistema de iluminación de guía de alineación de

la trayectoria de vuelo.
(b) Emplazamiento. La señal de guía de alineación de la trayectoria de
vuelo se debe emplazar en una línea recta a lo largo de la dirección de la
trayectoria de vuelo de aproximación o de despegue en una o más de
las TLOF, las FATO, el área de seguridad operacional o cualquier
superficie adecuada en las inmediaciones de la FATO o área de
seguridad operacional.
(1) La señal de guía de alineación de la trayectoria de vuelo debe
consistir en una o más flechas indicadas en la TLOF, FATO y/o
superficie del área de seguridad según se indica en la Figura A-
5-12;Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(2) Los trazos de las flechas deben tener 50 cm de anchura y por lo
menos 3 m de longitud. Cuando se combinen con un sistema de
iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo como
el descrito en esta norma deben tener la forma indica en la Figura
A-5-12; Apéndice 5 - Ayudas Visuales que incluye un esquema
para señalar las puntas de las flechas” que son constantes
independientemente de la longitud del trazo.
(3) En el caso de una trayectoria de vuelo limitada a una única
dirección de aproximación o una única dirección de despegue, la
señal en flecha puede ser en sentido único. En el caso de
helipuertos con sólo una trayectoria de vuelo única para
aproximación y despegue se debe indicar una flecha en ambos
sentidos.
(4) Las señales deben ser de un color que proporcione buen
contraste con el color de fondo de la superficie sobre la cual están
pintadas de preferencia de color blanco.
155.601. Luces - Generalidades.
(a) En el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.1 se establecen las especificaciones
sobre el apantallamiento de las luces no aeronáuticas de superficie y el
diseño de las luces elevadas y empotradas.
(b) Cuando las heliplataformas o los helipuertos están situados cerca de
aguas navegables es necesario asegurarse de que las luces
aeronáuticas de tierra no confundan a los marinos.
(c) Dado que, generalmente, los helicópteros se aproximarán mucho a
luces que son ajenas a su operación, es particularmente importante
asegurarse de que las luces, a no ser que sean las de navegación que
se ostenten de conformidad con reglamentos internacionales, se
apantallen o reubiquen para evitar el deslumbramiento directo y por
reflexión.
(d) Las especificaciones de las secciones siguientes tienen por objeto

14 155-E-14 ED. 1/MARZO 2017
proporcionar sistemas de iluminación eficaces sobre la base de

condiciones nocturnas. Cuando las luces se utilicen en condiciones que
no sean nocturnas (es decir, diurnas o crepusculares) podría ser
necesario aumentar la intensidad de la iluminación para mantener
indicaciones visuales eficaces mediante el uso de un control de brillo
adecuado.
155.605. Faro de helipuerto
(a) Aplicación. En los helipuertos se debe proporcionar un faro de
helipuerto cuando:
(1) se considere necesaria la guía visual de largo alcance ésta no se
proporcione por otros medios visuales; o
(2) cuando sea difícil identificar el helipuerto debido a las luces de los
alrededores.
(b) Emplazamiento.
(1) El faro de helipuerto debe estar emplazado en el helipuerto o en su
proximidad, preferiblemente en una posición elevada y de modo
que no deslumbre al piloto a corta distancia.
(2) Cuando sea probable que un faro de helipuerto deslumbre a los
pilotos a corta distancia, debe poder reducir la intensidad durante
las etapas finales de la aproximación y aterrizaje.
(1) El faro de helipuerto debe emitir series repetidas de destellos
blancos de corta duración a intervalos iguales con el formato que se
indica en la Figura A-5-13; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(2) La luz del faro debe ser visible desde todos los ángulos en azimut.
(3) La distribución de la intensidad efectiva de luz de cada destello
debe ajustarse a lo indicado en la Figura A-5-13; Apéndice 5 -
Ayudas Visuales.
(4) El control de brillo considera que los reglajes de 10% y 3% son
satisfactorios. Además, debe tenerse presente de ser necesario
un apantallamiento para asegurar que los pilotos no queden
deslumbrados durante las etapas finales de la aproximación y
aterrizaje.
155.610. Sistema de luces de aproximación
(a) Se debe suministrar un sistema de luces de aproximación en un
helipuerto donde sea conveniente y factible indicar una dirección
preferida de aproximación.
(b) Emplazamiento. El sistema de luces de aproximación debe estar
emplazado en línea recta a lo largo de la dirección preferida de
aproximación.
14 155-E-15 ED. 1/MARZO 2017
(1) Un sistema de luces de aproximación debe consistir en una fila de

tres luces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m y de
una barra transversal de 18 m de longitud a una distancia de 90 m
del perímetro del área de aproximación final y de despegue
FATO tal como se indica en la Figura A-5-15 Apéndice 5 - Ayudas
Visuales. Las luces que formen las barras transversales deben
colocarse en la medida de lo posible perpendiculares a la línea de
luces del eje que, a su vez, debe bisecarlas, y estar espaciadas a
intervalos de 4,5 m. Cuando sea necesario hacer más visible el
rumbo para la aproximación final, se deben agregar, colocándolas
antes de dicha barra transversal, otras luces espaciadas
uniformemente a intervalos de 30 m. Las luces que estén más allá
de la barra transversal podrán ser fijas o de destellos
consecutivos, dependiendo del medio ambiente.
(2) Las luces fijas deben ser luces blancas omnidireccionales.
(3) Las luces de destellos consecutivos deben ser luces blancas
omnidireccionales.
(4) Las luces de destellos deben tener una frecuencia de destellos de
1 por segundo y su distribución debe ser la que se indica en la
Figura A-5-14, Ilustración 3; Apéndice 5 - Ayudas Visuales. La
secuencia debe comenzar en la luz más alejada y avanzar hacia
l a barra transversal.
(5) Debe incorporarse un control de brillo adecuado que permita
ajustar las intensidades de luz para adecuarlas a las condiciones
reinantes.
(6) Se han considerado convenientes los siguientes reglajes de
intensidad:
i. luces fijas — 100%, 30% y 10%; y
ii. luces de destellos — 100%, 10% y 3%.
155.615. Sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo

(a) Aplicación. Se deben proporcionar sistemas de iluminación de guía de
alineación de la trayectoria de vuelo en los helipuertos en que sea
conveniente y posible i n d i c a r direcciones disponibles de trayectorias
de vuelo de aproximación o de salidas disponibles.
(b) Emplazamiento.
(1) El sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de
vuelo debe consistir en una línea recta a lo largo de las
direcciones de trayectoria de vuelo de aproximación o de despegue
en una o más de las FATO, TLOF área de seguridad operacional o
cualquier superficie adecuada en la vecindad inmediata de la
FATO, TLOF o área de seguridad operacional.
(2) Si se combinan con una señal de guía de alineación de la

trayectoria de vuelo, en la medida de lo posible las luces deben
14 155-E-16 ED. 1/MARZO 2017
emplazarse dentro de las señales de “flechas”.

(1) El sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de
vuelo debe consistir en una fila de 3 o más luces separadas
uniformemente a una distancia total mínima de 6 m. Los
intervalos entre luces no deben ser inferiores a 1,5 m y no deben
superar los 3 m. Cuando el espacio lo permita, debe haber 5
luces.
Véase Figura A-5-10; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(2) La cantidad de luces y la separación entre éstas se debe ajustar
para reflejar el espacio disponible. Si se utiliza más de un sistema
de alineación de la trayectoria de vuelo para indicar las direcciones
de trayectoria de vuelo de aproximación y/o despegue disponibles,
las características de cada sistema se mantienen normalmente
iguales.
Ver Figura A- 5-12; Apéndice 5 Ayudas Visuales.
(d) Las luces deben ser luces omnidireccionales fijas empotradas de color
blanco.
(e) La distribución de las luces debe ser la indicada en la Figura A-5-14,
Ilustración 6; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(f) Debe incorporarse un control adecuado que permita ajustar la
intensidad de las luces a las condiciones prevalecientes y equilibrar el
sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo
con otras luces del helipuerto y la iluminación general que pueda haber
alrededor del helipuerto.
155.620. Sistema de guía de alineación visual
(a) Aplicación. Se debe proporcionar un sistema de guía de alineación visual
para las aproximaciones a los helipuertos cuando existan una o más de
las siguientes condiciones, especialmente por la noche:
(1) los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de
atenuación del ruido o de control de tránsito exijan que se siga una
determinada dirección;
(2) el medio en que se encuentre el helipuerto proporcione pocas
referencias visuales de superficie; y
(3) sea físicamente imposible instalar un sistema de luces de
aproximación.
(b) Emplazamiento.
(1) El sistema de guía de alineación visual debe estar emplazado de
forma que pueda guiar al helicóptero a lo largo de la derrota
estipulada hasta la FATO.
(2) El sistema debe estar emplazado en el borde a favor del viento de

la FATO y debe estar alineado con la dirección preferida de
14 155-E-17 ED. 1/MARZO 2017
aproximación.
(3) Los dispositivos luminosos deben ser frangibles y estar montados
tan bajo como sea posible.
(4) En aquellos casos en que sea necesario percibir las luces del
sistema como fuentes luminosas discretas, los elementos
luminosos se deben ubicar de manera que en los límites extremos
de cobertura del sistema el ángulo subtendido entre los elementos,
vistos desde la posición del piloto, no sea inferior a 3 minutos de
arco.
(5) Los ángulos subtendidos entre los elementos luminosos del
sistema y otras luces de intensidad comparable o superior tampoco
deben ser inferiores a 3 minutos de arco.
(c) Formato de señal.
(1) El formato de la señal del sistema de guía de alineación debe
incluir, como mínimo, tres sectores de señal discretos, a saber:
‘‘desviado hacia la derecha’’, ‘‘derrota correcta’’ y ‘‘desviado hacia la
izquierda’’.
(d) La divergencia del sector ‘‘derrota correcta’’ del sistema debe ser la
indicada en la Figura A-5-16; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(e) El formato de la señal debe ser tal que no haya posibilidad de
confusión entre el sistema y todo otro sistema visual indicador de
pendiente de aproximación asociado u otras ayudas visuales.
(f) Se debe evitar utilizar para el sistema la misma codificación que se
utilice para otro sistema visual indicador de pendiente de aproximación
asociado.
g) El formato de la señal debe ser tal que el sistema aparezca como único y
sea visible en todos los entornos operacionales.
(h) El sistema no debe aumentar notablemente la carga de trabajo del piloto
(i) Distribución de la luz.
(1) La cobertura útil del sistema de guía de alineación visual debe ser
igual o superior a la del sistema visual indicador de pendiente de
aproximación con el que esté asociado.
(2) Se debe proporcionar un control de intensidad adecuada para
permitir que se efectúen ajustes con arreglo a las condiciones
prevalecientes y para evitar el deslumbramiento del piloto durante
la aproximación y el aterrizaje.
(j) Derrota de aproximación y ajuste en azimut.
(1) El sistema de guía de alineación visual debe ser susceptible de
ajuste en azimut con una precisión respecto a la trayectoria de
aproximación deseada de+/- 5 minutos de arco.
(2) El reglaje del ángulo en azimut del sistema debe ser tal que,
durante la aproximación, el piloto de un helicóptero que se
14 155-E-18 ED. 1/MARZO 2017
desplace a lo largo del límite de la señal ‘‘derrota correcta’’ pueda

franquear todos los objetos que existan en el área de aproximación
con un margen seguro.
(k) Las características relativas a la superficie de protección contra
obstáculos que se especifican en la Tabla A-5-2 y Figura A-5-17;
Apéndice 5 - Ayudas Visuales, se deben aplicar igualmente al sistema.
(l) Características del sistema de guía de alineación visual.
(1) En el caso de falla de cualquiera de los componentes que afecte al
formato de la señal el sistema se debe desconectar
automáticamente.
(2) Los elementos luminosos se deben proyectar de modo que los
depósitos de condensación, hielo, suciedad, etc. sobre las
superficies ópticas transmisoras o reflectoras interfieran en la
menor medida posible con la señal luminosa y no produzcan
señales espurias o falsas.
155.625. Indicador visual de pendiente de aproximación
(a) Aplicación.
(1) Se debe proporcionar un indicador visual de pendiente de
aproximación para las aproximaciones a los helipuertos,
independientemente de si éstos están servidos por otras ayudas
visuales para la aproximación o por ayudas no visuales, cuando
existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por
la noche:
i. los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de
atenuación del ruido o de control de tránsito exigen que se
siga una determinada pendiente;
ii. el medio en que se encuentra el helipuerto proporciona
pocas referencias visuales de superficie; y
iii. las características del helipuerto exigen una aproximación
estabilizada.
(2) Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación,
normalizados, para operaciones de helicópteros deben consistir en
lo siguiente:
i. sistemas PAPI y APAPI que se ajusten a las especificaciones
contenidas en la presente DAN excepto que la dimensión
angular del sector en la pendiente del sistema se aumentará a
45 minutos; o
ii. un sistema indicador de trayectoria de aproximación para
helicópteros (HAPI) conforme a las especificaciones de la
presente DAN.
(b) Emplazamiento.
(1) El indicador visual de pendiente de aproximación debe estar
14 155-E-19 ED. 1/MARZO 2017
emplazado de forma que pueda guiar al helicóptero a la posición

deseada en la FATO y de modo que se evite el deslumbramiento
de los pilotos durante la aproximación final y el aterrizaje.
(2) El indicador visual de pendiente de aproximación debe estar
emplazado en un lugar adyacente al punto de visada nominal y
alineado en azimut respecto a la dirección preferida de
aproximación.
(3) Los dispositivos luminosos deben ser frangibles y estarán
montados tan bajo como sea posible.
155.630. Formato de la señal del HAPI
(a) El formato de la señal del HAPI debe incluir cuatro sectores de señal
discretos que suministren una señal de ‘‘por encima de la pendiente’’,
una de ‘‘en la pendiente’’, una de ‘‘ligeramente por debajo de la
pendiente’’, y otra de ‘‘por debajo de la pendiente’’.
(b) El formato de la señal del HAPI debe ser el que se indica en la Figura A-
5-18, Ilustraciones A y B; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(c) La velocidad de repetición de la señal del sector de destellos del HAPI
debe ser, como mínimo, de 2 Hz.
(d) La relación encendido-apagado de las señales pulsantes del HAPI debe
ser de 1 a 1 y la profundidad de modulación debe ser por lo menos del
80%.
(e) La abertura angular del sector ‘‘en la pendiente’’ del HAPI debe ser de 45
minutos de arco.
(f) La abertura angular del sector ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’
del HAPI debe ser de 15 minutos de arco.
(g) Distribución de la luz.
(1) La distribución de intensidad de la luz del HAPI en color rojo y
verde debe ser la que se indica en la Figura A-5-14, Ilustración 4;
(2) Las transiciones de color del HAPI en el plano vertical deben ser
tales que, para un observador a una distancia mínima de 300 m,
parezcan ocurrir en un ángulo vertical de no más de 3 minutos de
arco.
(3) El factor de transmisión de un filtro rojo o verde no debe ser
inferior al 15% del reglaje máximo de intensidad.
(4) A la máxima intensidad, la luz roja del HAPI debe tener una
coordenada y que no exceda de 0,320, y la luz verde dentro de los
límites especificados en la presente DAN
(5) Se debe proporcionar un control de intensidad adecuada para
permitir que se efectúen ajustes con arreglo a las condiciones
prevalecientes y para evitar el deslumbramiento del piloto durante
la aproximación y el aterrizaje.
(h) Pendiente de aproximación y reglaje de elevación.
14 155-E-20 ED. 1/MARZO 2017
(1) El sistema HAPI debe ser susceptible de ajuste en elevación a

cualquier ángulo deseado entre 1° y 12° por encima de la
horizontal con una precisión de 5 minutos de arco.
(2) El reglaje del ángulo de elevación del HAPI debe ser tal que,
durante la aproximación, el piloto de un helicóptero que observe el
límite superior de la señal, por debajo de la pendiente, pueda evitar
todos los objetos que existan en el área de aproximación con un
margen seguro.
(i) Características del elemento luminoso.
(1) El sistema se debe diseñar de modo que:
i. Se apague automáticamente en caso de que la desalineación
vertical de un elemento exceda de ±0,5° (±30 minutos); y
ii. en el caso de que falle el mecanismo de destellos, no se
emita luz en sectores de destellos averiados.
(2) El elemento luminoso del HAPI se debe proyectar de modo que los
depósitos de condensación, hielo, suciedad, etc., sobre las
superficies ópticas transmisoras o reflectoras interfieran en la
menor medida posible con la señal luminosa y no produzcan
señales espurias o falsas.
(3) Los sistemas HAPI que se prevea instalar en heliplataformas
flotantes deben permitir una estabilización del haz con una
precisión de ±1/4° dentro de ±3° de movimiento de cabeceo y
balanceo del helipuerto.
155.635. Superficie de Protección contra obstáculos
(a) Se debe establecer una superficie de protección contra obstáculos
cuando se desee proporcionar un sistema visual indicador de pendiente
de aproximación.
(b) Las características de la superficie de protección contra obstáculos, es
decir, su origen, divergencia, longitud y pendiente, corresponderán a las
especificadas en la columna pertinente de la Tabla 5-1 y en la Figura
A-5-17; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(c) No se deben permitir objetos nuevos o ampliación de los existentes por
encima de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si, en
opinión de la autoridad competente, los nuevos objetos o sus
ampliaciones quedaran apantallados por un objeto existente inamovible.
(d) Se deben retirar los objetos existentes que sobresalgan de la
superficie de protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la
DGAC, los objetos están apantallados por un objeto existente inamovible
o si tras un estudio aeronáutico se determina que tales objetos no
influirían adversamente en la seguridad de las operaciones de los
helicópteros.
(e) Si un estudio aeronáutico indicara que un objeto existente que

sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podría influir
14 155-E-21 ED. 1/MARZO 2017
a d ve r s a m e n t e en la seguridad de las operaciones de los

helicópteros, el operador/explotador del helipuerto debe adoptar una o
varias de las medidas siguientes:
(1) aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del
sistema;
(2) disminuir la abertura en azimut del sistema de forma que el objeto
quede fuera de los límites del haz;
(3) desplazar el eje del sistema y su correspondiente superficie de
protección contra obstáculos en no más de 5°;
(4) desplazar de manera adecuada la FATO; y
(5) instalar un sistema de guía de alineación visual.
155.640. Sistemas de iluminación de área de aproximación final y de despegue
(a) Aplicación. Cuando en un helipuerto de superficie en tierra destinado al
uso nocturno se establezca una FATO, se debe proporcionar luces de
FATO, pero pueden omitirse cuando la FATO sea casi coincidente con la
TLOF o cuando la extensión de la FATO sea obvia.
(b) Emplazamiento. Las luces de FATO deben estar emplazadas a lo largo
de los bordes de esta área. Las luces deben estar separadas
uniformemente en la forma siguiente:
(1) en áreas cuadradas o rectangulares, a intervalos no superiores a
50 m con un mínimo de cuatro luces a cada lado, incluso una luz en
cada esquina; y
(2) en áreas que sean de otra forma comprendidas las circulares, a
intervalos no superiores a 5 m con un mínimo de 10 luces.
(1) Las luces de la FATO deben ser luces omnidireccionales fijas de
color blanco. Cuando deba variarse la intensidad, las luces deben
ser de color blanco variable.
(2) La distribución de las luces de la FATO debe ser la indicada en
la Figura A-5-19; Apéndice 5- Ayudas Visuales.
(3) Las luces no deben exceder de una altura de 25 cm y deben estar
empotradas si al sobresalir por encima de la superficie pusieran en
peligro las operaciones de helicópteros. Cuando una FATO no esté
destinada a toma de contacto ni a elevación inicial, las luces no
excederán de una altura de 25 cm sobre el nivel del terreno o de la
nieve.
155.645. Luces de punto de visada
(a) Aplicación. Cuando en un helipuerto destinado a utilizarse durante la
noche se suministre una señal de punto de visada se proporcionarán
también luces de punto de visada.
(b) Emplazamiento. Las luces de punto de visada deben ser emplazadas

junto con la señal de punto de visada.
14 155-E-22 ED. 1/MARZO 2017
(1) Las luces de punto de visada deben consistir en por lo menos seis
luces blancas omnidireccionales tal como se indica en la Figura A-
5-14; Apéndice 5 - Ayudas Visuales. Las luces deben estar
empotradas, si al sobresalir por encima de la superficie
constituyeran un peligro para las operaciones de los helicópteros.
(2) La distribución de las luces de punto de visada debe ser la indicada
en la Figura A-5-18, Ilustración 5; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
155.650. Sistema de iluminación del área de toma de contacto y de elevación inicial
(a) Aplicación.
(1) En un helipuerto destinado a uso nocturno se debe proporcionar un
sistema de iluminación de TLOF.
(2) El sistema de iluminación de TLOF de un helipuerto de superficie
debe consistir en uno o varios de los siguientes elementos:
i. luces de perímetro; o
ii. reflectores; o
iii. Conjuntos de luces puntuales segmentadas (ASPSL) o
tableros luminiscentes (LP) para identificar la TLOF cuando i)
y ii) no sean viables y se hayan instalado luces de FATO
(3) El sistema de iluminación de TLOF de un helipuerto elevado o de
una heliplataforma debe consistir en:
i. luces de perímetro; y
ii. ASPSL y/o LP para identificar la señal del área de toma de
contacto, donde se proporcione, y/o reflectores para alumbrar
la TLOF.
(4) Los helipuertos elevados y heliplataformas, deben contar con
referencias visuales de la superficie dentro del área de toma de
contacto y de elevación inicial TLOF para establecer la posición del
helicóptero durante la aproximación final y el aterrizaje. Estas
referencias deben proporcionarse por medio de formas de
iluminación (ASPSL, LP, reflectores o una combinación de las
luces mencionadas, etc.), además de las luces de perímetro o con
una combinación de luces de perímetro y ASPSL en franjas
encapsuladas de diodos electroluminiscentes (LED).
(5) En los helipuertos de superficie destinados a uso nocturno, se debe
proporcionar iluminación del área de toma de contacto y de
elevación inicial TLOF mediante ASPSL y/o LP, para identificar l a
señal del punto de toma de contacto y/o reflectores, cuando es
necesario realzar las referencias visuales de la superficie.
(b) Emplazamiento.
(1) Las luces de perímetro del área de toma de contacto y de
elevación inicial TLOF deben estar emplazadas a lo largo del
14 155-E-23 ED. 1/MARZO 2017

borde del área designada para uso como del área de toma de
contacto y de elevación inicial TLOF o a una distancia del borde
menor de 1,5 m. Cuando la TLOF sea un círculo:
i. Las luces se deben emplazar en líneas rectas, en una
configuración que proporcione al piloto una indicación de la
deriva; y
ii. cuando (i) no sea viable, las luces se deben emplazar
espaciadas uniformemente a lo largo del perímetro del área
de toma de contacto y de elevación inicial TLOF con arreglo a
intervalos apropiados, pero en un sector de 45° el espaciado
entre las luces se reducirá a la mitad.
(2) Las luces de perímetro de la TLOF deben estar uniformemente
espaciadas a intervalos de no más de 3 m para los helipuertos
elevados y heliplataformas y de no más de 5 m para los
helipuertos de superficie. Debe haber un número mínimo de cuatro
luces a cada lado, incluida la luz que debe colocarse en cada
esquina. Cuando se trate de una TLOF circular en la que las luces
se hayan instalado de conformidad con (ii) del párrafo anterior,
debe haber un mínimo de 14 luces.
(3) Las luces de perímetro de la TLOF de un helipuerto elevado o de
una heliplataforma fija se deben instalar de modo que los pilotos
no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a la de la
TLOF.
(4) Las luces de perímetro de la TLOF de heliplataformas flotantes se
deben instalar de modo que los pilotos no puedan discernir su
configuración a alturas inferiores a las de la TLOF cuando esté en
posición horizontal (Ver Figura A-5-20, Apéndice 5 - Ayudas
Visuales)
(5) En los helipuertos de superficie, si se utilizan ASPSL o LP para
identificar la TLOF, se deben colocar a lo largo de la señal que
delimite el borde de esa área. Cuando la TLOF sea un círculo, se
deben colocar formando líneas rectas que circunscriban el área.
6) En los helipuertos de superficie debe haber un número mínimo de
nueve LP en la TLOF. La longitud total de los LP colocados en una
determinada configuración no debe ser inferior al 50% de la
longitud de dicha configuración. El número de tableros debe ser
impar, con un mínimo de tres tableros en cada lado de la TLOF,
incluido el tablero que debe colocarse en cada esquina. Los LP
deben ser equidistantes entre sí, siendo no superior a 5 m la
distancia que exista entre los extremos de los tableros adyacentes
de cada lado de la TLOF.
(7) Cuando se utilicen LP en un helipuerto elevado o en una
heliplataforma para realzar las referencias visuales de la superficie,
los tableros no deben ser adyacentes a las luces de perímetro.
Los tableros se deben colocar alrededor de la señal de punto de
toma de contacto cuando la haya, o deben ser coincidentes con la
14 155-E-24 ED. 1/MARZO 2017

señal de identificación de helipuerto.

(8) Los reflectores de la TLOF se deben emplazar de modo que no
deslumbren a los pilotos en vuelo o al personal que trabaje en el
área. La disposición y orientación de los reflectores debe ser tal
que se produzca un mínimo de sombras.
(1) Las luces de perímetro de la TLOF deben ser luces
omnidireccionales fijas de color verde.
(2) En los helipuertos de superficie, los ASPSL o los LP deben emitir
luz de color verde cuando se utilicen para definir el perímetro de
la TLOF.
(3) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de LP
deben ajustarse a lo estipulado en el DAN 14 155.
(4) Los LP deben tener una anchura mínima de 6 cm. La caja del
tablero debe ser del mismo color que la señal que delimite.
(5) La altura del elemento luminoso no debe exceder de 25 cm y
éstos deben estar empotrados si al sobresalir de la superficie
pusieran en peligro las operaciones de los helicópteros.
(6) Los LP no deben sobresalir más de 2,5 cm de la superficie.
(7) La distribución de las luces de perímetro debe ser la indicada en la
Figura A-5-14 Ilustración 6; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(8) La distribución de la luz de los LP debe ser la indicada en la
Figura A-5-14 Ilustración 7; Apéndice 5 - Ayudas Visuales.
(9) La distribución espectral de las luces de los reflectores de la
TLOF debe ser tal que las señales de superficie y de obstáculos
puedan identificarse correctamente.
(10) La iluminancia horizontal media de los reflectores debe ser por lo
menos de 10 lux, con una relación de uniformidad (promedio a
mínimo) no superior a 8:1, medidos en la superficie de la TLOF.
(11) La iluminación utilizada para identificar la señal de toma de
contacto debe constar de un círculo segmentado de franjas de
ASPSL omnidireccionales de color amarillo. Los segmentos deben
estar formados de franjas de ASPSL y la longitud total de las
franjas de ASPSL no debe ser inferior al 50% de la circunferencia
del círculo.
(12) Si se utiliza, la señal de identificación del helipuerto se debe
iluminar con luces omnidireccionales de color verde.
155.655. Reflectores de área de carga y descarga con malacate
(a) Aplicación. En un área de carga y descarga con malacate destinada a
uso nocturno se deben suministrar reflectores de área de carga y
descarga con malacate.
(b) Emplazamiento. Los reflectores de área de carga y descarga con
14 155-E-25 ED. 1/MARZO 2017
malacate se deben emplazar de modo que no deslumbren los pilotos en

vuelo o al personal que trabaje en el área. La disposición y orientación
de los reflectores debe ser tal que se produzca un mínimo de sombras.
(1) La distribución espectral de los reflectores de área de carga y
descarga con malacate debe ser tal que las señales de superficie y
de obstáculos puedan identificarse correctamente.
(2) La iluminancia horizontal media debe ser por lo menos de 10 lux,
medidos en la superficie del área de carga y descarga con
malacate.
155.660. Luces de calle de rodaje. Las especificaciones para las luces de eje de calle
de rodaje y luces de borde de calle de rodaje de la presente LAR son
igualmente aplicables a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de
los helicópteros.
155.665. Ayudas visuales para señalar los obstáculos. Las especificaciones relativas
al señalamiento e iluminación de obstáculos que figuran en esta norma , se
aplican igualmente a los helipuertos y áreas de carga y descarga con
malacate.
155.670. Iluminación de obstáculos mediante reflectores
(a) Aplicación. En los helipuertos destinados a operaciones nocturnas, los
obstáculos se deben iluminar mediante reflectores si no es posible
instalar luces de obstáculos.
(b) Emplazamiento. Los reflectores para obstáculos estarán dispuestos de
modo que iluminen todo el obstáculo y, en la medida de lo posible, en
forma tal que no deslumbren a los pilotos de los helicópteros.
(c) Características. La iluminación de obstáculos mediante reflectores
Debe producir una luminancia mínima de 10 cd/m2.
14 155-E-26 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 Capítulo F Servicios en los helipuertos
CAPITULO F.
Servicios en los helipuertos
155.701. Planificación para casos de emergencia en los helipuertos.
La finalidad de la planificación para casos de emergencia en los helipuertos
consiste en reducir al mínimo las repercusiones de una emergencia salvando
vidas humanas y evitando la interrupción de las operaciones de helicópteros.
El plan de emergencia de helipuerto determina los procedimientos que deben
seguirse para coordinar la intervención de las entidades o servicios del
helipuerto (dependencias de servicios de tránsito aéreo, servicios de extinción
de incendios, la administración del helipuerto, los servicios médicos y de
ambulancia, los explotadores de aeronaves, los servicios de seguridad y la
policía) y la intervención de entidades de la comunidad circundante (cuartelillos
de bomberos, policía, servicios médicos y de ambulancia, hospitales,
entidades militares y patrullas portuarias o guardacostas) que pudieran prestar
ayuda mediante su intervención.
El operador/explotador de helipuerto debe elaborar el Plan de Emergencia que
debe ser aprobado por la DGAC.
(a) Se establecerá un plan de emergencia para helipuertos que guarde

relación con las operaciones de helicópteros y demás actividades
desplegadas en los helipuertos
(b) En el plan se identificarán las entidades que pudieran prestar ayuda
mediante su intervención en caso de emergencia en un helipuerto o sus
inmediaciones.
(c) En el plan para casos de emergencia en los helipuertos deberá
considerarse la coordinación de las medidas que han de adoptarse
cuando una emergencia ocurre en el helipuerto o en sus inmediaciones.
(d) Cuando una trayectoria de aproximación o de salida en un helipuerto esté
situada por encima del agua, debe indicarse en el plan la entidad
responsable de coordinar el salvamento en caso de amaraje forzoso de
un helicóptero y la manera de entrar en contacto con dicha entidad.
(e) El plan debe incluir, como mínimo, lo siguiente:
(1) tipos de emergencias previstas;
(2) manera de iniciar el plan para cada emergencia especificada;
(3) nombre de las entidades situadas en el helipuerto o fuera del
mismo con las que debe entrarse en contacto respecto a cada tipo
de emergencia, con sus números de teléfono y demás información
de contacto;
(4) papel que debe desempeñar cada entidad respecto a cada tipo de
emergencia;
(5) lista de servicios pertinentes disponibles en el helipuerto, con sus
números de teléfono y demás información de contacto;
14 155-F-1 ED. 1/MARZO 2017
(6) copias de todos los acuerdos por escrito concertados con otras
entidades para asistencia mutua y suministro de servicios de
emergencia; y
(7) un mapa cuadriculado del helipuerto y sus inmediaciones.
(f) Debe coordinarse con todas las entidades identificadas en el plan acerca
de su papel respecto al mismo.
(g) El plan deberá revisarse y la información que contiene actualizarse por lo
menos una vez al año o, si se considera necesario, después de una
emergencia real, para corregir cualquier deficiencia detectada durante
una emergencia real.
(h) Cada tres años, por lo menos, debe someterse a prueba el plan para
casos de emergencia en un helipuerto que proporcione un servicio
regular de transporte de pasajeros
155.705. Salvamento y Extinción de Incendios - Generalidades.

El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es
salvar vidas humanas. Por este motivo, resulta de importancia primordial
disponer de medios para hacer frente a los accidentes o incidentes de
helicóptero que ocurran en un helipuerto o en sus cercanías, puesto que es
precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores oportunidades
de salvar vidas humanas. Es necesario prever, de manera permanente, la
posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse
inmediatamente después de un accidente o incidente de helicóptero o en
cualquier momento durante las operaciones de salvamento.
Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los
accidentes de helicópteros en los que haya supervivientes, es el
adiestramiento recibido, la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda
emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y a la extinción de
incendios.
No se tienen en cuenta los requisitos relativos a la extinción de incendios de
edificios o estructuras emplazadas en los helipuertos elevados.
155.710. Nivel de protección que ha de proporcionarse
(a) Se debe determinar el nivel de protección que ha de proporcionarse
para fines de salvamento y extinción de incendios basándose en la
longitud del helicóptero más largo que normalmente utilice el helipuerto
y de conformidad con la categoría de los servicios de extinción de
incendios del helipuerto, según Apéndice 6 Servicio Contraincendios
Tabla A-6-1, salvo en el caso de helipuertos sin personal de servicio y
con un número reducido de operaciones.
(b) Durante los períodos en que se prevean operaciones de helicópteros
más pequeños, la categoría del helipuerto para fines de salvamento y
extinción de incendios puede reducirse a la máxima de los
helicópteros que se prevea utilizarán el helipuerto durante ese período.
14 155-F-2 ED. 1/MARZO 2017

155.715. Agentes extintores

(a) El agente extintor principal debe ser una espuma de eficacia mínima de
nivel B.
En el Apéndice 6 del DAN 14 153, figura información sobre las
propiedades físicas exigidas y sobre los criterios de eficacia de extinción
de incendios que debe reunir una espuma para que esta tenga una
eficacia de nivel B aceptable.
(b) Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes
complementarios que hayan de proporcionarse deben corresponder a la
categoría del helipuerto para fines de extinción de incendios según lo
establecido en la presente reglamentación y las Tablas A-6-2 y A-6-3 del
Apéndice 6.
(c) No es necesario que las cantidades de agua especificadas para los
helipuertos elevados se almacenen en el mismo helipuerto, los
operadores/explotadores de helipuertos se deben asegurar que exista
una conexión conveniente con el sistema principal de agua a presión que
proporcione de forma continua el régimen de descarga exigido.
(d) En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte o la totalidad de
la cantidad de agua para la producción de espuma por agentes
complementarios.
(e) A los efectos de sustitución de agua para la producción de espuma por
agentes complementarios deben emplearse los siguientes equivalentes:
(1) 1 kg de productos químicos secos en polvo, ó 1 kg de
hidrocarburos Halogenados, ó 2 kg de CO2 igual a 0.66 L de
agua para la producción de espuma que satisfaga el nivel B de
performance.
(f) El régimen de descarga de la solución de espuma no debe ser inferior a
los regímenes indicados en las Tablas A-6-2 y A-6-3; Apéndice 6,
según corresponda. Se debe seleccionar el régimen de descarga de los
agentes complementarios que condujera a la eficacia óptima del agente
utilizado.
(g) Helipuertos elevados.
(1) Se debe proporcionar por lo menos una manguera que pueda
descargar espuma en forma de chorro a razón de 250 L/min.
(2) En los helipuertos elevados de Categorías 2 y 3, se deben
suministrar como mínimo dos monitores que puedan alcanzar el
régimen de descarga exigido y que estén emplazados en diversos
lugares alrededor del helipuerto de modo tal que pueda asegurarse
la aplicación de espuma a cualquier parte del helipuerto en
cualesquiera condiciones meteorológicas y minimizando la
posibilidad de que se causen daños a ambos monitores en un
accidente de helicóptero.
(3) Los servicios de salvamento y extinción de incendios deben estar
disponibles en el helipuerto o en sus proximidades mientras se
lleven a cabo operaciones de helicópteros.
14 155-F-3 ED. 1/MARZO 2017
(h) Heliplataformas y helipuertos en buques construidos de ex profeso. Estos

helipuertos deben contar con un sistema de extinción apropiado, a
base de espuma, constituido al menos por dos lanzas del tipo de doble
efecto capaces de suministrar solución de espuma a todas las partes de
la cubierta para helicópteros con la capacidad y el régimen de descarga
requerido para helipuertos elevados además de los agentes
complementarios de polvo químico seco (PQS) y un mínimo de
extintores de anhídrido carbónico (CO2), para alcanzar la zona del motor
de cualquier helicóptero que utilice la cubierta.
(i) En los helipuertos elevados los servicios de salvamento y extinción de
incendios deben estar disponibles en el helipuerto o en sus
proximidades mientras se lleven a cabo operaciones de helicópteros.
155.720. Equipo de salvamento
(a) El equipo de salvamento de las heliplataformas debe almacenarse junto a
la heliplataforma.
(b) El equipo de salvamento de los helipuertos elevados deberá almacenarse
en una parte adyacente al helipuerto.
(c) El equipo de salvamento debe cumplir con las exigencias del nivel de las
operaciones de los helicópteros, tal como se indica en la Tabla A-6-4 del
Apéndice 6.
(d) En los helipuertos elevados debe suministrarse por lo menos una
manguera que pueda descargar espuma en forma de chorro pulverizado
a razón de 250 L/min. En los helipuertos de categoría H1 deben estar
equipados con una manguera que tenga una boquilla capaz de descargar
espuma /agua de chorro directo y /o configuración dispersa
(niebla/rociado).
(e) En los helipuertos elevados y heliplataformas debe preverse un sistema
de drenaje eficaz de evacuar el combustible derramado, ya que es
posible que, como consecuencia de un accidente, se derrame el
combustible y se produzca un incendio que corte rápidamente o limite las
ya escasas vías de escape de los ocupantes del helicóptero hacia un
lugar seguro
(f) En toda plataforma para helicópteros debe instalarse, estibado en un
lugar próximo a los medios de acceso a !a misma, el siguiente equipo:
(1) al menos dos extintores de polvo seco con una capacidad total no
inferior a 45 kg;
(2) un sistema de extinción apropiado, a base de espuma, constituido
por cañones o lanzas capaces de suministrar solución espumante a
todas las partes de la cubierta para helicópteros a razón mínima de
6 L/min durante cinco minutos cuando menos por cada metro
cuadrado de la superficie que quede dentro de un círculo de
diámetro "D”, entendiéndose por "D” la distancia, en metros, que
medie entre el rotor principal y el rotor de cola, tomada en el eje
longitudinal de un helicóptero que tenga un sólo rotor principal, y
entre ambos rotores si se trata de un helicóptero con dos rotores en
14 155-F-4 ED. 1/MARZO 2017
tándem. La AAC podrá aceptar otros sistemas de lucha contra

incendios cuya capacidad de extinción sea al menos tan eficaz
como la del sistema extintor a base de espuma;
(3) extintores de anhídrido carbónico cuya capacidad total sea de por lo
menos 18 kg. o equivalente, uno de los cuales irá equipado para
alcanzar la zona del motor de cualquier helicóptero que utilice la
cubierta; y
(4) al menos dos lanzas del tipo de doble efecto y mangueras
suficientes para alcanzar cualquier parte de la cubierta para
helicópteros Tabla A-6-1 Categoría del helipuerto del Apéndice 6 a
155.725. Tiempo de respuesta
(a) El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de
incendios de los helipuertos de superficie debe consistir en lograr
tiempos de respuesta que no excedan de 2 minutos en condiciones
óptimas de visibilidad y de estado de la superficie.
(b) Considerando que el tiempo de respuesta es el que transcurre entre la
llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y el
momento en que el primer vehículo del servicio está en situación de
aplicar la espuma a un régimen por lo menos igual al 50% del régimen
de descarga especificado en la Tabla A-6-2 del Apéndice 6.
(c) En los helipuertos elevados, el servicio de salvamento y extinción de
incendios debe estar disponible en todo momento en el mismo
helipuerto o en las proximidades cuando haya operaciones de
helicópteros.
(d) En los helipuertos elevados los agentes extintores, tanto principales
como complementarios deben aplicarse en toda la plataforma,
cualquiera que sea la dirección del viento.
(e) En los helipuertos elevados de Categorías 2 y 3 se disponga de dos
monitores como mínimo, cada uno de ellos con capacidad para
proporcionar el régimen de descarga requerido, y situados en
emplazamientos distintos alrededor del helipuerto y de garantizar que
pueda aplicarse la espuma en cualquier parte del helipuerto,
cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas.
155.730 Personal del SSEI
(a) Se debe garantizar el suministro de equipamientos adecuados de
protección individual para el personal del SSEI de forma de garantizar
la integridad física del personal durante las operaciones de prevención,
salvamento y extinción de incendio en helicópteros.
(b) La indumentaria protectora debe satisfacer los requisitos establecidos en
el, Apéndice 6 – Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de la
DAN 14 153.
155.735. Retiro de aeronaves inutilizadas
(a) El operador/explotador de helipuerto debe establecer los procedimientos
para el retiro de helicópteros como se indica en el Apéndice 2 - Retiro
14 155-F-5 ED. 1/MARZO 2017
de Aeronaves Inutilizadas del DAN 14 153.

(b) Se debe establecer un plan para el traslado de helicópteros que queden
inutilizados en la FATO o sus proximidades
155.740. Reducción del peligro de choques por la presencia de fauna
(a) Se debe monitorear la presencia de fauna silvestre en el ámbito del
helipuerto y notificar a la DGAC.
(b) Se debe notificar a la DGAC sobre la presencia de vertederos de basura,
o cualquier otra fuente que pueda atraer ave y otros animales en la FAT
y TLOF y coordinar con las autoridades locales competentes para su
eliminación o mitigación.
155.745. Servicio de los helicópteros en superficie, elevados, heliplataformas y a
bordo de buque.
(a) Se debe disponer de personal técnico entrenado para las operaciones de
aproximación, parqueo, rodaje y despegue de helicópteros
(b) Se debe establecer los procedimientos para que en los helipuertos se
dispongan del suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para
la intervención inicial en caso de que se produzca un incendio y personal
entrenado.
155.750. Mantenimiento de las superficies de la FATO y TLOF. Se debe establecer
un programa de mantenimiento para la superficie de pavimento rígido o
flexible de la FATO, TLOF y plataformas aceptables a la DGAC.
(a) Se debe eliminar los contaminantes de las superficies de la FATO,
TLOF y plataformas de superficies de pavimento rígido o flexible.
(b) Se debe mantener las superficies libres de irregularidades que puedan
afectar adversamente en el despegue o aterrizaje de los helicópteros.
(c) Se debe mantener las superficies para soportar las cargas estáticas,
dinámicas y a los efectos de la corriente descendente del rotor que
produzcan los helicópteros.
155.755. Mantenimiento de las Ayudas Visuales
(a) Se debe establecer un programa de mantenimiento de las ayudas
visuales, instalaciones de luces, letreros y señales aceptables a la
DGAC.
(b) Se debe establecer un programa de mantenimiento, que incluya el
mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo, para asegurar que las
instalaciones de luces, letreros y señales, se conserven en condiciones
aceptables a la DGAC.
(c) Se debe asegurar que las inspecciones de mantenimiento preventivo,
inspección visual, reparación, instalación, calibración y los
procedimientos de mantenimiento conforme al fabricante o prácticas
recomendadas.
14 155-F-6 ED. 1/MARZO 2017

(d) Se debe considerar que una luz está fuera de servicio cuando la
intensidad media de su haz principal es inferior al 50% del valor
especificado, así como la intensidad media de diseño del haz principal
de las luces es superior al valor indicado.
(e) Se debe verificar periódicamente que todas las lámparas del sistema
HAPI estén encendidas y son de igual intensidad, limpieza de los vidrios
difusores, filtros y reglaje en elevación (ángulo vertical) de los
dispositivos o de las unidades conforme a lo establecido en Apéndice
10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica a la DAN 14
153.
(f) El operador/explotador debe prevenir la instalación de objetos nuevos
o ampliación de los existentes por encima de la superficie de protección
contra obstáculos, salvo si, en opinión de la DGAC los nuevos objetos o
sus ampliaciones estuvieran apantallados por un objeto existente
inamovible.
(g) Se debe inspeccionar todas las señales en las zonas pavimentadas,
por lo menos cada seis meses; en el programa de mantenimiento se
debe incorporar la frecuencia de las inspecciones necesarias
dependiendo de las condiciones locales para determinar el deterioro de
las señales debido a las condiciones meteorológicas y a la decoloración
por contaminación. Se debe inspeccionar todas las señales en la
FATO, TLOF, estacionamiento y calles de rodaje, periódicamente,
(h) El operador/explotador del helipuerto debe implementar; en el programa
de mantenimiento la frecuencia de las inspecciones necesarias
dependiendo de las condiciones locales para determinar el deterioro de
las señales debido a las condiciones meteorológicas y otros desechos
provocados por las aves (Guano), y la existencia de daños y FOD,
incluyendo el programa de inspecciones diarias antes y después de las
operaciones.
(i) En los helipuertos elevados, heliplataformas y helipuertos a bordo de
buques, deberá verificarse en forma periódica la condición de fricción de
la superficie.
14 155-F-7 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 1 Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
APÉNDICE 1 – REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOS

Tabla A-1-1. Latitud y longitud
Clasificación de datos
Latitud y longitud Exactitud y tipo de datos
(según integridad)
Punto de referencia del 30 m ordinaria
helipuerto. levantamiento
topográfico/calculada
Ayudas para la navegación
3m
situadas en el helipuerto esencial
levantamiento topográfico
0,5 m
Obstáculos en el Área 3 levantamiento topográfico esencial
Obstáculos en el Área 2 (la 5m

parte que está dentro de levantamiento topográfico
los límites del helipuerto) esencial
Centro geométrico de
Umbral de la TLOF o de la 1m
levantamiento topográfico crítica
FATO
Puntos de calle de rodaje en 0,5 m
tierra para helicópteros y levantamiento
puntos de calle de rodaje esencial
topográfico/calculada
aéreo para helicópteros
Línea de señal de 0,5 m

intersección de calle de levantamiento topográfico esencial
rodaje en tierra
Línea de guía de salida en 0,5 m

levantamiento topográfico esencial
tierra
Puntos de eje de calle de 0,5 m

rodaje/línea de guía de levantamiento topográfico esencial
estacionamiento
Límites de la plataforma
1m
(polígono) ordinaria
levantamiento topográfico
Instalación deshielo/antihielo 1m
levantamiento topográfico ordinaria
(polígono)
Puntos de los puestos de 0,5 m
estacionamiento de levantamiento topográfico
helicópteros/ puntos de ordinaria
verificación del INS
14 155-AP1-1 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-1-2. Elevación / altitud / altura
Exactitud y tipo de datos Clasificación de datos

Elevación/altitud/altura
(según integridad)
Elevación del helipuerto
0,5 m
Levantamiento topográfico esencial
Ondulación geoidal del

WGS-84 en la posición de la 0,5 m
elevación del helipuerto
Umbral de la FATO, para 0,5 m

helipuertos con o sin Levantamiento topográfico esencial
aproximación PinS.
Ondulación geoidal del
WGS-84 en el umbral de la 0,5 m
FATO, centro geométrico de Levantamiento topográfico
esencial
la TLOF, para helipuertos
con o sin aproximación PinS.
Umbral de la FATO para 0,25 m

helipuertos destinados a Levantamiento topográfico
funcionar con arreglo del crítica
Apéndice 2 de esta norma.
Ondulación geoidal del 0,25 m

WGS-84 en el umbral de la Levantamiento topográfico
FATO, centro geométrico de
la TLOF, para helipuertos crítica
destinados a funcionar con
arreglo al Apéndice 2 de esta
norma.
Puntos de eje de calle de 1m
rodaje en tierra para Levantamiento topográfico
helicópteros y puntos de calle esencial
de rodaje aéreo para
helicópteros
Obstáculos en el Área 2 (la
3m esencial
parte que está dentro de los
Levantamiento topográfico
límites del helipuerto)
0,5 m
Obstáculos en el Área 3 Levantamiento topográfico esencial
3m
Equipo radiotelemétrico / Levantamiento topográfico esencial
precisión (DME/P)
14 155-AP1-2 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-1-3. Declinación y variación magnética
Integridad y
Declinación/variación Exactitud y tipo de datos
clasificación
1 grado
Variación magnética del helipuerto esencial
Variación magnética de la antena del 1 grado

localizador ILS esencial
Variación magnética de la antena de
1 grado
azimut MLS. esencial
Tabla A-1-4. Marcación
Integridad y
Marcación Exactitud y tipo de datos
clasificación
1/100° levantamiento
Alineación del localizador ILS. topográfico esencial
Alineación del azimut del cero del MLS. esencial
topográfico
Marcación de la FATO (verdadera). ordinaria
topográfico
14 155-AP1-3 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-1-5. Longitud/distancia/dimensión
Integridad y
Longitud/distancia/dimensión Exactitud y tipo de datos
clasificación
1m
Longitud de la FATO, dimensiones de crítica
la TLOF Levantamiento topográfico
1m
Longitud y anchura de la zona de obstáculos esencial
1m
Distancia de aterrizaje disponible crítica
1m
Distancia de despegue disponible crítica
1m
Distancia de despegue interrumpido
Levantamiento topográfico crítica
disponible
1m
Anchura de calle/ruta de rodaje en tierra
y aéreo para helicópteros
Distancia entre antena del localizador 3 m calculada

ILS- extremo de la FATO ordinaria
Distancia entre antena de pendiente ordinaria

3 m calculada
de planeo ILS-umbral, a lo largo del eje
3 m calculada
Distancia entre las radiobalizas ILS-umbral esencial
Distancia entre antena DME del ILS- 3 m calculada

esencial
umbral, a lo largo del eje
Distancia entre antena de azimut MLS- 3 m calculada

extremo de la FATO ordinaria
Distancia entre antena de elevación MLS- 3 m calculada

ordinaria
umbral, a lo largo del eje
Distancia entre antena DME/P del MLS-
3 m calculada
umbral, a lo largo del eje esencial
14 155-AP1-4 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 2 Normas para helipuertos
APÉNDICE 2
NORMAS PARA HELIPUERTOS CON CAPACIDAD DE OPERACIONES POR

INSTRUMENTOS CON APROXIMACIONES QUE NO SON DE PRECISIÓN Y/O DE
PRECISIÓN Y SALIDAS POR INSTRUMENTOS
1. GENERALIDADES
(a) La DAN 14 155, contiene normas que prescriben las características físicas y las
superficies limitadoras de obstáculos que han de proporcionarse en los
helipuertos, así como ciertas instalaciones y servicios técnicos normalmente
proporcionados en los mismos. No se tiene la intención de que estas
especificaciones limiten o regulen la operación de las aeronaves.
(b) Las normas que figuran en este Apéndice describen condiciones adicionales más
allá de las que figuran en las secciones principales del DAN 14 155, que se
aplican a helipuertos con capacidad de operaciones por instrumentos con
aproximaciones que no son de precisión o de precisión. Todas las normas que
figuran en la DAN 14 155, son igualmente aplicables a los helipuertos con
capacidad de operaciones por instrumentos, pero con referencia a las nuevas
disposiciones que se describen en este Apéndice.
2. DATOS DE LOS HELIPUERTOS

(a) Elevación del helipuerto. Se medirán la elevación de la TLOF y/o la elevación y
la ondulación geoidal de cada umbral de la FATO (cuando corresponda) y se
notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica con una
exactitud de:
(1) medio metro o un pie para aproximaciones que no sean de precisión; y

(2) un cuarto de metro o un pie para aproximaciones de precisión.
(b) Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos. En un helipuerto con
capacidad de operaciones por instrumentos, se medirán o describirán, según
corresponda, en relación con cada una de las instalaciones que se proporcionen,
las distancias redondeadas al metro o pie más próximo, con relación a los
extremos de las TLOF o FATO correspondientes, de los elementos del
localizador y la trayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) o de las antenas de azimut y elevación del sistema de
aterrizaje por microondas (MLS).
3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Helipuertos de superficie y helipuertos elevados
(a) Áreas de seguridad operacional. El área de seguridad operacional que circunde

una FATO prevista para operaciones por instrumentos se extenderá:
(1) lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del eje; y
(2) longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de los
extremos de la FATO.
Nota.— Véase la Figura A-2-1.
14 155-AP2-1 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-2-1. Área de seguridad operacional de la FATO para aproximaciones por

instrumentos.
4. ENTORNO DE OBSTÁCULOS
Superficies y sectores limitadores de obstáculos

(a) Superficie de aproximación.
(1) Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:
i. un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima
especificada de la FATO más el área de seguridad operacional,
perpendicular al eje de la superficie de aproximación y emplazado en
el borde exterior del área de seguridad operacional;
ii. dos lados que parten de los extremos del borde interior;
A. en el caso de una FATO con capacidad de operaciones por
instrumentos con aproximación que no es de precisión, que
diverge uniformemente en un ángulo especificado, con respecto
al plano vertical que contiene al eje de la FATO;
B. en el caso de una FATO con capacidad de operaciones por
instrumentos con aproximación de precisión, que diverge
uniformemente en un ángulo especificado con respecto al
plano vertical que contiene al eje de la FATO, hasta una altura
especificada por encima de ésta, y que a continuación diverge
uniformemente en un ángulo especificado hasta una anchura
final especificada y continúa seguidamente a esa anchura por el
resto de la longitud de la superficie de aproximación; y
iii. un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de
aproximación y a una altura especificada por encima de la elevación
de la FATO.
Requisitos de limitación de obstáculos
(a) Respecto a las FATO con capacidad de operaciones por instrumentos con
aproximaciones que no son de precisión o de precisión se establecerán las
siguientes superficies limitadoras de obstáculos:
(1) superficie de ascenso en el despegue;

(2) superficie de aproximación; y
(3) superficies de transición.
14 155-AP2-2 ED. 1/MARZO 2017

Nota.— Véanse las Figuras A-2-2 a A-2-5.
(b) Las pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos no serán superiores,

ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en las Tablas A-2-1 a
A-2-3.
Figura A-2-2. Superficie de ascenso en el despegue de la FATO para vuelo por instrumentos
14 155-AP2-3 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-2-3. Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones de precisión.
14 155-AP2-4 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-2-4. Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones que no son de

precisión
Figura A-2-5. Superficies de transición de la FATO para operaciones por instrumentos con
aproximaciones que no son de precisión o de precisión
14 155-AP2-5 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-2-1. Dimensiones y pendientes de las superficies !imitadoras de obstáculos FATO

para operaciones por instrumentos y que no son de precisión
14 155-AP2-6 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-2-2. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos FATO

para aproximaciones por instrumentos (de precisión)
14 155-AP2-7 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-2-3. Dimensiones y pendientes de las superficies !imitadoras de obstáculos
DESPEGUE EN LÍNEA RECTA
14 155-AP2-8 ED. 1/MARZO 2017

Tabla A-2-4. Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra

obstáculos
a. Con arreglo a lo indicado en el DAR 14, Volumen 1, Figura 5-19
b. Ángulo formado por el límite superior de la señal “por debajo de la pendiente”
14 155-AP2-9 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 3 Características físicas
APÉNDICE 3
CARACTERISTICAS FÍSICAS
Figura A-3-1. FATO y Área de Seguridad Operacional Conexa
Figura A-3-2. Ruta / calle de rodaje en tierra para helicópteros
14 155-AP3-1 ED. 1/MARZO 2017

Figura A3-3. Ruta / calle de rodaje aérea para helicópteros
Figura A3-4. Puesto de estacionamiento de helicópteros y zona de protección conexa
14 155-AP3-2 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-3-5. Puestos de estacionamiento de helicópteros diseñados para virajes

estacionarios en rutas / calles de rodaje aéreo – operaciones simultáneas
Figura A-3-6. Puestos de estacionamiento de helicópteros diseñados para virajes

estacionarios en rutas / calles de rodaje aéreo – operaciones no simultáneas
14 155-AP3-3 ED. 1/MARZO 2017
Tabla A-3-1. Distancia mínima de separación para la FATO
Distancia entre el borde de la FATO y el

Si la masa del avión y/o la masa
borde de la pista o el borde de la calle
del helicóptero son
de rodaje
hasta 3 175 kg exclusive 60 m
desde 3 175 kg hasta 5 760 kg exclusive 120 m
Desde 5 760 kg hasta 100 000 kg exclusive 180 m
De 100 000 kg o mas 250 m
Tabla A-3-2. Detalle de las cargas puntuales y de las cargas totales superimpuestas
Masa máxima Carga puntual Eje ruedas tren

Carga superimpuesta
Categoría de despegue en cada rueda de aterrizaje
del
helicópter (Sha) (Shb)
o (kg) (kN) (kN) (m)
(kN/m2 (kN/m2)
1 Hasta 2300 Hasta 22,6 12,0 1,75 ) 0,5 1,5
2 2301 5000 22,6 49,2 25,0 2,0 0,5 2,0
3 5001 9000 49,2 88,5 45,0 2,5 0,5 2,5
4 9001 13500 88,5 133,0 67,0 3,0 0,5 3,0
5 13501 19500 133,0 192,0 96,0 3,5 0,5 3,0
6 19501 27000 192,0 266,0 133,0 4,5 0,5 3,0
Tabla A-3-3. Resumen de cargas de diseño – Casos A y B
Cargas de diseño para helicópteros en aterrizaje - Caso A

Cargas superimpuestas
2,5 L H R distribuidos como dos cargas puntuales en los ejes
Helicópteros de las ruedas para las categorías de los helicópteros de la
Tabla A-3-4. Valores promedio para R = 1,3
Carga lateral 1,6 L H /2 aplicados horizontalmente en cualquier dirección
Carga a nivel de la plataforma junto con la carga máxima
Carga total superimpuesta debida al viento.
1,4 S HA en todo el área de la plataforma (S HA de la Tabla A-3-4)
Carga muerta 1,4 G
Carga debida al viento 1,4 W
Verificación de tensión de 2,5 L H R de carga sobre el área de contacto del neumático, o
perforación del patín, de 64,5 x 10 3 mm2 (100 pulgadas cuadradas)
14 155-AP3-4 ED. 1/MARZO 2017

Cargas de diseño para helicópteros en reposo - Caso B

Cargas superimpuestas
1,6 L H distribuidos como dos cargas puntuales en los ejes de las
Helicópteros ruedas para las categorías de los helicópteros de la Tabla A-3-4
Carga total superimpuesta 1,6 S Hb en todo el área de la plataforma (S Hb de la Tabla A-3-4)
Verificación de tensión Verificar según corresponda
Tabla A-3-4. Significado de Símbolos
Símbolo Significado Factores de carga parcial
Masa máxima de Carga dinámica (de

LH
despegue del helicóptero diseño definitiva) - 2,5
G Carga muerta de la Carga viva - 1,6

estructura
W Carga debida al viento Carga muerta - 1,4
R Factor de respuesta Carga debida al viento -

estructural 1,4
S Ha Carga superimpuesta Caso A
S Hb Carga superimpuesta Caso B
14 155-AP3-5 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-3-7. Interceptor de combustible típico
Figura A-3-8. Detalle de anillas de amarre en helipuertos elevados y puestos de

estacionamiento
14 155-AP3-6 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-3-9. Detalle de anillas de amarre para heliplataformas, helipuertos a bordo de buques
y puestos de estacionamiento conexos
14 155-AP3-7 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-3-10. Rumbos de aterrizaje permitidos a bordo de un buque para operaciones con
rumbos restringidos
14 155-AP3-8 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 4 Entorno de obstáculos
APENDICE 4
ENTORNO DE OBSTÁCULOS
Tabla A-4-1. Dimensiones y pendientes de las superficies !imitadoras de obstáculos

para todas las FATO visuales
a) Las longitudes de las superficies de aproximación y ascenso en el despegue de 3 386 m.

1 075 m y 1 220 m relacionadas con las respectivas pendientes. Lleva al helicóptero
basta 152 m {500 ft) por encima de la elevación de la FATO.
b) Anchura total de 7 diámetros del rotor en el caso de operaciones diurnas o anchura
total de 1O diámetros del rotor en operaciones nocturnas.
14 155-AP4-1 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-1. Superficies limitadora de obstáculos – Superficie de ascenso en el despegue y

aproximación
Figura A-4-2. Anchura de la superficie de ascenso en el despegue / aproximación
14 155-AP4-2 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-3. Superficie de transición para FATO con procedimiento PinS con un VSS
Figura A-4-4. Ejemplo de plano inclinado elevado durante operaciones de Clase de

performance 1
14 155-AP4-3 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-5. Superficie de aproximación y ascenso en el despegue en curva para todas las
FATO
14 155-AP4-4 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-6. Superficies de aproximación y ascenso en el despegue con categorías de

diseño de pendientes diferentes
14 155-AP4-5 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-7. Sector despejado de obstáculos de una heliplataforma
14 155-AP4-6 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-8. Sectores y superficies limitadoras de obstáculos en heliplataformas para

una FATO para una FATO y una TLOF coincidente de 1D y mayor
14 155-AP4-7 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-9. Sectores y superficies limitadoras de obstáculos en heliplataformas para

una FATO para una FATO y una TLOF de 0,83 D y mayor.
14 155-AP4-8 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-10. Emplazamiento en medio del buque – Superficie limitadoras de obstáculos en

helipuertos a bordo de buques
14 155-AP4-9 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-11. Sectores y superficies limitadoras de obstáculos en helipuertos no construidos

exprofeso a un costado del buque
14 155-AP4-10 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-4-12. Área de carga y descarga con malacate a bordo de un buque
14 155-AP4-11 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 5 Ayudas visuales
APENDICE 5
AYUDAS VISUALES
Tabla A-5-2. Dimensiones del Indicador de Viento
Dimensiones Helipuertos de Superficie Helipuertos elevados
Longitud 2,4 m 1,2 m
Diámetro (extremo mayor) 0,6 m 0,3 m
Diámetro (extremo menor) 0,3 m 0,15 m
Figura A-5-1. Indicador de la dirección del viento
14 155-AP5-1 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-2. Señales combinadas de identificación de helipuerto, punto de visada y

señales del perímetro de la FATO
Figura A-5-3. Señal de designación de la FATO y señal de identificación de helipuerto para

FATO de tipo pista de aterrizaje
14 155-AP5-2 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-4. Señal de identificación de helipuerto de hospital y de identificación de

helipuerto
14 155-AP5-3 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-5. Forma y proporciones de los números y

letras
Figura A-5-6. Baliza de borde de FATO de tipo pista de aterrizaje
14 155-AP5-4 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-7. Señal de punto de visada
14 155-AP5-5 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-8. Señalamiento de heliplataforma
14 155-AP5-6 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-9. Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma
Figura A-5-10. Señal de sector de aterrizaje prohibido en la heliplataforma
14 155-AP5-7 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-11. Señales de puestos de estacionamiento de helicópteros
14 155-AP5-8 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-12. Señales y luces de guía de alineación de la trayectoria de

vuelo
Figura A-5-13. Características de los detalles de un faro de helipuerto
14 155-AP5-9 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-14. Diagramas de isocandela
14 155-AP5-10 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-15. Sistema de luces de

aproximación
Figura A-5-16. Divergencia del sector “derrota correcta”
Tabla A-5-2. Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos
SUPERFICIE Y DIMENSIONES FATO

Anchura del área de seguridad
Longitud de borde interior
operacional
Distancia desde el extremo de la 3 m. como mínimo
FATO
10 %
Divergencia
2500 m
Longitud total
PAPI Aa – 0,57º
Pendiente HAPI Ab – 0,65º
APAPI Aa – 0,9º
a. Con arreglo a lo indicado en el DAN 14 154, Apéndice 6, Figura 1-9-3.
b. Ángulo formado por el límite superior dela señal “por debajo de la

pendiente”.
14 155-AP5-11 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-17. Superficie de protección contra obstáculos para sistemas visuales indicadores
de pendiente de aproximación
Figura A-5-18. Formato de la señal HAPI
14 155-AP5-12 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-19. Señales y luces en

helipuertos de superficie
Figura A-5-20. Señales y luces – TLOF
14 155-AP5-13 ED. 1/MARZO 2017

Figura A-5-21. Señales y luces – Helipuertos Elevados
14 155-AP5-14 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 6 Servicios, equipos e instalaciones de helipuerto
APENDICE 6
SERVICIOS, EQUIPO E INSTALACIONES DE HELIPUERTO
Tabla A-6-1. Categoría de helipuerto para fines de extinción de incendios
Tabla A-6-2. Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores para helipuertos de

superficie
Tabla A-6-3. Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores para helipuertos

elevados, heliplataformas y helipuertos a bordo de
buques
14 155-AP6-1 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 6 Servicios, equipos e instalaciones de helipuerto
Tabla A-6-4. Equipo de Salvamento
Categoría RFF del helipuerto

Equipo
H1 y H2 H3
Llave de tuerca regulable 1 1
Hacha de Salvamento, del tipo que no

1 1
quede encajada ó de aeronave
Herramienta para cortar pernos, 60 cm 1 1
Palanca de pie de cabra, 105 cm 1 1
Gancho, de retención o socorro 1 1
Sierra para metales, para trabajos fuertes,

con 6 hojas de repuesto 1 1
Manta resistente al fuego 1 1
Escalera de mano de longitud apropiada

---- 1
para los helicópteros utilizados
Cuerda salvavidas de 5 cm de espesor y

15 m por lo menos, o la longitud necesaria 1 1
para alcanzar el nivel del agua
Alicate lateral 1 1
Juego de destornilladores 1 1
Cuchillo para cables, con funda 1 1
Guantes resistentes al fuego 2 pares 3 pares
Herramienta mecánica cortante ---- 1
14 155-AP6-2 ED. 1/MARZO 2017

DAN 14 155 APÉNDICE 7 Operación de helipuertos
APENDICE 7
OPERACIÓN DE HELIPUERTOS
1. COMBUSTIBLES
(a) Heliplataformas
(1) El operador de una heliplataforma en alta mar que posea un sistema de
abastecimiento de combustible de acuerdo con la aplicación particular para la
que fue diseñado, debe asegurar el buen funcionamiento y el estado de los
elementos de todos los sistemas de abastecimiento de combustible en alta
mar que por lo menos deben incluir:
(i) tanques de tránsito;
(ii) instalaciones de almacenamiento estático;
(iii) si está instalado, un tanque de recogida de la muestra (véase la nota);
(iv) sistema de bombeo;
(v) sistema de entrega
(2) El operador de una heliplataforma en alta mar que posea un sistema de
abastecimiento de combustible debe efectuar el suministro de combustible
únicamente por personal especializado, el cual estará debidamente
capacitado en el equipo y disponer de un procedimiento aceptable para la
DGAC.
(3) El operador debe disponer de asegurarse que el personal de vuelo y/o de
tierra asignado por el concesionario, permisionario u operador aéreo así
como el personal del prestador del servicio de suministro de combustible
debe permanecer alerta para actuar ante cualquier situación de emergencia
que se pudiera presentar durante el suministro de combustible, manteniendo
en todo momento la comunicación y el equipo extintor necesario pronto para
actuar.
(4) El operador debe verificar durante el suministro de combustible queden no se
obstruya el acceso a la aeronave de los equipos de salvamento y extinción de
incendios; ni se obstruyan las salidas de emergencia de la aeronave ni las
rutas de escape para efectuar una evacuación segura en caso de que se
declare un incendio a bordo.
(b) Helipuertos de superficie
(1) El operador de un helipuerto de superficie se asegurará que el prestador del
servicio de suministro de combustible, así como todo concesionario,
permisionario u operador aéreo, debe tomar las medidas de seguridad que se
indican en la presente DAN para el suministro de combustible a las aeronaves.
(2) Se prohíbe el suministro de combustible a las aeronaves en los siguientes
casos:
(i) en hangares o lugares cerrados.
(ii) cuando haya tormentas eléctricas sobre el aeródromo o en la proximidad
inmediata.
14 155-AP7-1 ED. 1/MARZO 2017

(iii) cuando la aeronave tenga un motor operando, a menos que se cuente

con un procedimiento reconocido por la DGAC.
(iv) cuando exista algún agente contaminante en el combustible que no sea
eliminado, mediante drenados.
(v) cuando exista o se origine un derrame de combustible en plataforma que

represente un riesgo para prestar el servicio en otra área del
aeródromo, determinado por la autoridad aeronáutica.
(vi) durante el ascenso y/o descenso de pasajeros o con pasajeros en
tránsito, a menos que se tenga un procedimiento reconocido de acuerdo
con lo indicado en la presente DAN y aprobado por la DGAC.
(vii) fuera de los Helipuertos o Heliplataformas, autorizados por la DGAC o en
aquellas situaciones en que participen en la atención de emergencias por
desastres naturales, de manera coordinada con la autoridad aeronáutica.
(3) El suministro de combustible se debe efectuar exclusivamente en el lugar
aceptable por la autoridad aeronáutica,
(4) El operador debe efectuar el suministro de combustible únicamente por
personal especializado del prestador del servicio de suministro de
combustible, el cual estará debidamente capacitado en el equipo utilizado y
en los procedimientos de operación normal y de emergencia.
(5) El operador debe disponer de asegurarse que el personal de vuelo y/o de
tierra asignado por el concesionario, permisionario u operador aéreo así
como el personal del prestador del servicio de suministro de combustible
debe permanecer alerta para actuar ante cualquier situación de emergencia
que se pudiera presentar durante el suministro de combustible, manteniendo
en todo momento la comunicación y el equipo extintor necesario.
(6) El operador debe verificar que los vehículos de suministro de combustible
queden situados de modo que:
(i) no obstruyan el acceso a la aeronave de los vehículos de salvamento y
extinción de incendios;
(ii) se mantenga una vía libre de obstáculos que permita a los vehículos de
suministro de combustible alejarse rápidamente de la aeronave en caso
de emergencia, y;
(iii) no obstruyan las salidas de emergencia de la aeronave ni las rutas de
escape de los vehículos de apoyo terrestre para efectuar una
evacuación segura en caso de que se declare un incendio a bordo.
(7) El operador se asegurará de que durante la recarga de combustible se
prohíbe la presencia de fuego o de dispositivos capaces de producirlo en la
plataforma o en otros lugares situados a menos de 30 m de donde se esté
llevando a cabo cualquier operación de suministro de combustible.
2. OPERACIONES DE CARGA CON MALACATE.

(a) El operador en cualquier instalación de superficie, buque o heliplataforma,
atendida o desatendida, fijo o móvil para que los helicópteros efectúen el transporte
de carga debe proporcionar una zona adecuada para la operación de helicópteros
14 155-AP7-2 ED. 1/MARZO 2017
con malacate.
(b) Cuando se requieran operaciones de carga con malacate, el operador del

helipuerto se debe asegurar que se cumplan los procedimientos acordados entre el
operador de helicópteros y la DGAC descritos en el Manual de Operaciones del
operador.
(c) El operador del helipuerto se debe asegurar que los requisitos para las
operaciones del malacate se deben acordar con el operador específico del
helicóptero con la debida antelación y conforme al diseño del área para el
procedimiento de carga con malacate,
3. OPERACIONES EN HELIPLATAFORMAS Y HELIPUERTOS A BORDO DE BUQUES.
(a) Durante las operaciones en las heliplataformas, y helipuertos a bordo de buques,

el operador debe:
(1) Asegurarse que las grúas cesen de operar y deben estibarse durante las
operaciones de los helicópteros y si se utilizan no deben interferir con las
operaciones hacia las heliplataformas o hacia otras instalaciones o
embarcaciones.
(2) Asegurarse que cuando se amarra una plataforma semisumergida a lo largo
de otra instalación, todas las aproximaciones a la heliplataforma continúan
disponibles y libres de obstáculos y no deben interrumpirse las operaciones en
la heliplataforma.
(3) En donde estén instaladas turbinas de gas cuyos gases de escape puedan
influir en las operaciones de los helicópteros, proporcionar durante las
operaciones de helicópteros alguna indicación de las columnas de
escape y debe realizar un estudio de las temperaturas ambientales
cuando el viento sople directamente desde los conductos de escape de la
turbina hacia la heliplataforma.
(4) Notificar al explotador aéreo el hecho de que la temperatura ambiental
aumente en más de 2º a 3ºC. e instalar instrumentos sensores del calor
permanentes que orienten a los pilotos de los helicópteros acerca de! perfil de
las temperaturas cuando se realicen operaciones en la instalación.
(5) Tener en cuenta que para la operación la turbulencia proveniente de escapes
de turbina puede constituir para los helicópteros pequeños un peligro tan
grande como el del correspondiente aumento de la temperatura
(6) Dado que los buques tienen la capacidad de maniobrar y aprovechar su
movilidad para que la dirección del viento sea favorable en relación con el
emplazamiento de la FATO, debe notificarse a la DGAC si el barco esta
normalmente fijo con anclas durante las operaciones de los helicópteros,
amarrado a un solo punto, o capaz de maniobrar total o parcialmente, y para
la operación en la heliplataforma, la velocidad mínima efectiva del viento y
de los componentes transversales del viento que sean aceptables.
(7) establecerse los límites de operación de movimiento con el fin de evitar las
condiciones inseguras en las instalaciones flotantes y buques de
experimentan movimientos dinámicos debido a las olas del mar, los límites
permisibles de estos movimientos deben registrarse en el manual de
14 155-AP7-3 ED. 1/MARZO 2017
operaciones del explotador del helicóptero debido a que son un peligro

potencial para el helicóptero (generados directamente por el movimiento del
buque (tirón, sobretensiones y balanceo) e indirectamente debido a la
inclinación de la plataforma para helicópteros (componente de la gravedad
debido a lanzar o rodar en ángulo).
(8) La fijación de estos límites de operación deben incluir la consideración de dos
aspectos:
(i) Límites de movimiento para ejecutar un aterrizaje seguro, y
(ii) Límites de seguridad para permanecer en cubierta durante el tiempo

necesario para efectuar el descenso y ascenso de pasajeros y de
transferencia de carga
14 155-AP7-4 ED. 1/MARZO 2017

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ENMIENDA PARTE AFECTADA DEL DISPUESTO POR

Nº FECHA ANOTADO CAPÌTULO PAGINAS DOCTO FECHA

ED. 1/ENE 2017

155.415. Sector / superficie despejada de

155.640. Sistemas de iluminación de área de aproximación final y de

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

Aprobada por Resolución Exenta N° 0261 de fecha 27 marzo 2017

Contar con normativa nacional actualizada para el diseño y operación de helipuertos,

a) Ley 18.916 de 1990 que aprueba el Código Aeronáutico y sus posteriores

(2) Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por

(7) Área de aproximación final y de despegue (FATO). (Final approach

para que los helicópteros maniobren con seguridad.

Altitud Geopotencia l, km Gradiente térmico, Kelvin por

-5.0 11.0 -6.5

estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO 19108*). En

(18) Calle de rodaje en tierra para helicópteros. Calle de rodaje en tierra

14 155-A-3 ED. 1/MARZO 2017

(24) Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de

i. Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área

iii. Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud del área de

14 155-A-4 ED. 1/MARZO 2017

(33) Heliplataforma. Helipuerto situado en una instalación fija o flotante mar

(45) Luz de descarga de condensador. Lámpara en la cual se producen

14 155-A-6 ED. 1/MARZO 2017

(66) Tramo visual de una aproximación a un punto en el espacio (PinS).

14 155-A-8 ED. 1/MARZO 2017

APAPI Indicador simplificado de trayectoria de aproximación de precisión.

14 155-A-9 ED. 1/MARZO 2017

UCW Anchura del tren de aterrizaje

relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como

14 155-A-11 ED. 1/MARZO 2017

155.101. Datos aeronáuticos.

14 155-B-1 ED. 1/MARZO 2017

(e) Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos

14 155-B-2 ED. 1/MARZO 2017

155.115. Dimensiones del helipuerto.

14 155-B-3 ED. 1/MARZO 2017

(g) Cuando en un aeródromo existan operaciones de helicópteros, se debe

(a) distancia de despegue disponible;

155.125. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información

(a) Para garantizar que las dependencias de los servicios de información

14 155-B-4 ED. 1/MARZO 2017

(d) Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la

14 155-B-5 ED. 1/MARZO 2017

155.201. Helipuertos de superficie

(b) La FATO debe estar despejada de obstáculos, inclusive cuando se

(2) cuando se destine a helicópteros que operen en las Clases de

(2) 7% en helipuertos previstos para helicópteros en las Clases de

(d) Las pendientes, de la TLOF deben ser suficientes para impedir la

(2) el diámetro exterior del área de seguridad debe ser de por lo

(g) Cuando sea pertinente la superficie del área de seguridad operacional

14 155-C-4 ED. 1/MARZO 2017

155.230. Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros

(c) La dimensión de un puesto de estacionamiento de helicópteros

14 155-C-6 ED. 1/MARZO 2017

(2) si están emplazados a una distancia de 0,75D o más del centro

helicópteros de Clase de Performance 2.