T08030

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN
URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA
MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ

2151506
JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ
2151503
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

FACULTAD DE INGENIERÍAS
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS
PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL
SANTIAGO DE CALI
2018
METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN
URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR
MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ

2151506
JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ
2151503
Pasantía de investigación para optar por el título de Ingeniero Industrial
Director :
Ing. GLORIA MERCEDES LÓPEZ OROZCO
Ph. D. Ingeniería
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

FACULTAD DE INGENIERÍAS
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS
PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL
SANTIAGO DE CALI
2018
Nota de aceptación:
Aprobado por el Comité de Grado en

cumplimiento de los requisitos exigidos
por la Universidad Autónoma de
Occidente para optar al título de
Ingeniero Industrial
ALEXANDER ARAGÓN CH.

Jurado
HERNÁN SOTO G.
Jurado
Santiago de Cali, 8 de Junio de 2018.
3
AGRADECIMIENTOS
Al finalizar esta importante etapa, deseamos agradecer a muchas personas que nos
acompañaron en este largo proceso, con su apoyo, conocimiento, tiempo, alegrías
y buenos momentos compartidos.
A Dios por brindarnos la salud, entendimiento y proveernos los recursos necesarios

que nos permitieron formarnos en este campo y finalizar satisfactoriamente nuestro
trabajo de grado.
A nuestras familias por el apoyo incondicional y comprensión en cada una de las

etapas vividas en este largo tiempo.
A nuestros docentes por su conocimiento y orientación, en especial a la Ing. Gloria

Mercedes. López Orozco quien incondicionalmente nos brindó su apoyo y
orientación hasta el final, por su alto grado de compromiso e interés en que sus
estudiantes culminen satisfactoriamente esta etapa.
4
CONTENIDO
pág.
GLOSARIO 14
RESUMEN 15
INTRODUCCIÓN 16
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 18
2. JUSTIFICACIÓN 21
3. OBJETIVOS 23
3.1 OBJETIVO GENERAL 23
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23
4. MARCO REFERENCIAL 24
4.1 MARCO CONCEPTUAL 24
4.2 ESTADO DEL ARTE 28
4.2.1 Distribución urbana de mercancías 28
4.2.2 Aportes de la aproximación del estado del arte DUM 50
4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables 54
4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte 56
4.2.5 Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en

la CdeS a través del sistema de costeo ABC 63
5
4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE 71
5. METODOLOGÍA 73
5.1 ETAPAS DEL PROYECTO 74
6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA

IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE
SUMINISTRO 77
6.1 DATOS DEL VIAJE 82
6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES 84
6.3 COSTOS VARIABLES 85
6.3.1 Combustible 85
6.3.2 Llantas 86
6.3.3 Lubricantes y filtros 86
6.3.4 Mantenimiento 88
6.3.5 Servicios de lavada y engrase 89
6.4 COSTOS FIJOS 89
6.4.1 Seguros 90
6.4.2 Recuperación de capital 90
6.4.3 Revisión técnico mecánica 91
6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes 92
6.4.5 Parqueadero 92
6.4.6 Impuesto vehicular 93
6.4.7 Comunicaciones 94
6.5 COSTOS ADICIONALES 94

6
6.5.1 Costos de Administración 95
6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE 95
6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA 95
7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA 98
7.1 VIAJE No. 1 98
7.2 VIAJE No. 2 102
7.3 VIAJE No. 3 105
7.4 VIAJE No. 4 109
7.5 VIAJE No. 5 113
7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS VIAJES 116
8. CONCLUSIONES 118
9. RECOMENDACIONES 120
10. TRABAJOS FUTUROS 121
BIBLIOGRAFÍA 122
ANEXOS 128
7
LISTA DE CUADROS
pág.
Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías 24
Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM) 25
Cuadro 3. Logística urbana y transporte 27
Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 51
Cuadro 5. Características de Sistemas de costos 57
Cuadro 6. Ejemplo cálculo costo de referencia SICE-TAC 59
Cuadro 7. Recursos o conductores primarios o de costos 61
Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades 62
Cuadro 9. Estimación Costos ABC 66
Cuadro 10. Cálculo del costo unitario 67
Cuadro 11. Principales impactos de la congestión 68
Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC 70
Cuadro 13. Elementos de la DUM para costeo ABC 71
Cuadro 14 Parámetros rendimiento de combustible (galones por

kilómetro) 85
Cuadro 15. Parámetros rendimiento de llantas (valor desgaste por

kilómetro) 86
Cuadro 16. Parámetros rendimiento de lubricantes y filtros (valor

desgaste por kilómetro) 87
Cuadro 17. Parámetros costo del mantenimiento (valor por kilómetro) 88
Cuadro 18. Parámetros costo lavada y engrase (valor por kilómetro) 89
8
Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo utilizado 90
Cuadro 20. Parámetros cálculo recuperación del capital 91
Cuadro 21. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado 92
Cuadro 22. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado 93
Cuadro 23. Parámetros valor impuestos por tipo de vehículo utilizado 94
Cuadro 24. Observaciones y ajustes realizados 95
9
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla 34
Figura 2. Costos del transporte 42
Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación 44
Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 44
Figura 5. Taxonomía de los elementos sobre las metodologías de

los autores sobre la DUM 55
Figura 6. Interacción entre Recursos, Actividades y Objetos de costos 62
Figura 7. Enfoque sistémico de la propuesta metodológica 73
Figura 8. Estructura de la metodología planteada 78
Figura 9. Formato entrevista a empresa 80
Figura 10. Viaje 1 y distancia estimada Google Maps 98
Figura 11. Datos del viaje 1 y del vehículo 99
Figura 12. Tiempos logísticos del viaje 1 99
Figura 13. Utilización capacidad carga vehículo viaje 1 99
Figura 14. Restricciones del viaje 1: Externalidades 99
Figura 15. Costos variables viaje 1 100
Figura 16. Costos fijos viaje 1 100
Figura 17. Costos adicionales viaje 1 100
Figura 18. Costos totales viaje 1 100
Figura 19. Análisis de costos viaje 1 101
10

11
Figura 60. Comparativos costos de viajes 117
12
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Instructivo Metodología propuesta para el cálculo de

los costos de DUM 128
13
GLOSARIO
ACTIVIDAD: es todo aquello que se puede describir con verbos en la vida de una
empresa o de un negocio.
DUEDILIGENCE: se refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una

investigación extensiva y la consideración de todas las posibilidades.
DUM: Distribución Urbana de Mercancías o logística de última milla, corresponde al

último eslabón de la Cadena de Suministro.
LOGÍSTICA URBANA: proceso de optimización de los flujos del transporte, tanto

de pasajeros como de mercancías y todas las actividades concernientes con la
ciudad.
MÉTODO INDUCTIVO: método científico que alcanza conclusiones generales

partiendo de hipótesis o antecedentes en particular.
PROCESO: serie de actividades vinculadas que toman insumos de entrada y los

transforman para obtener productos a la salida.
PROVEEDOR LOGÍSTICO: agente que se encarga de transportar la mercancía de

un lugar a otro.
TÉCNICA DELPHI: método de recopilación de opiniones de un grupo de expertos,

utilizado ampliamente en la toma de decisiones y la formulación de políticas en los
sectores públicos y privados; así como para fines académicos y de investigación de
mercados.
TAXONOMÍA: clasificación u ordenación en grupos de cosas que tienen unas

características comunes.
VIARIO: término utilizado para hacer referencia a los caminos, carreteras y vías
públicas en general.
14
RESUMEN
A través del desarrollo de este trabajo de grado, se buscó aportar a la comprensión

de los costos asociados a la distribución urbana de mercancías (DUM) y su impacto
en la Cadena de Suministro (CdeS). Se planteó un proceso metodológico como
herramienta para el análisis de estos costos y la respectiva toma de decisiones.
Esta investigación contemplo tres fases; en la primera, se analizaron los estudios e
investigaciones sobre la DUM y los modelos de cuantificación de costos de
transporte a través de una aproximación al estado del arte, que sirvió como base
para el planteamiento metodológico; en una segunda fase, se planteó un proceso
metodológico para la identificación de los costos de la DUM, para lo cual, la
estructura de análisis se dividió en seis campos de información:(i) datos del viaje y
del vehículo, (ii) restricciones del viaje, denominadas externalidades, (iii) costos
variables, (iv) costos fijos, (v) costos adicionales y(vi) costo total del viaje. Así
mismo, se clasifico la tipología de costos en tres (3) grupos, (fijos, variables y
adicionales), conservando la estructura original de costos contables. Finalmente en
esta fase el proceso articulo dos contextos de análisis, uno que valora el viaje
programado y, el otro valora las externalidades(paros y marchas, siniestros
naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la ciudad, entre otros).En una
tercera fase, se realizó la validación de la metodología, con la aplicación de la
propuesta de costos asociados a la DUM en una empresa del sector logístico del
Valle del Cauca, la cual permitió evidenciar el impacto de los costos adicionales
generados por las externalidades en los procesos de DUM que en promedio
representaron el 4% del valor total del viaje. Del análisis de los grupos de costos se
concluyó que la ponderación de cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta
objeto de estudio; por ejemplo, los costos variables que hacen referencia a movilizar
el vehículo, representan entre el 18% y el 36% del total del viaje; los costos fijos,
aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está
en operación o no, oscilan entre el 36% y 72%; y los costos adicionales, representan
entre el 10% y el 37% del valor total del viaje.
Palabras claves: distribución urbana de mercancías, logística urbana, transporte

de mercancías.
15
INTRODUCCIÓN
Medir los costos que se generan como resultado de la congestión vehicular sobre
el sistema de transporte de mercancías, es un primer paso para determinar cómo
proponer mejoras en el tránsito en las ciudades y, cómo desde las empresas, se
puede parametrizar la reducción de los tiempos de distribución y los costos
asociados. La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca
planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores que generan
problemas de congestión y contaminación en las ciudades 1. Esta congestión
vehicular afecta la movilidad de las personas, y de los bienes consumidos por los
ciudadanos. La distancia y el tiempo necesario para transportar las mercancías
impactan fuertemente los costos finales de los bienes consumidos en toda la cadena
de valor, se calcula que el 23% de los retrasos en la entrega de mercancías se debe
a la congestión 2, estos costos tienen un impacto directo en la competitividad de las
ciudades.
Autores como Antun 3, Veras 4 y Guerrero 5, se configuraron como los más relevantes
en el entorno de DUM, con propuestas que han buscado aligerar la congestión a
través de metodologías, modelos y técnicas de análisis y cuantificación de costos,
abarcando marcos teóricos globales y practicas locales e internacionales, su legado
se configuró como la base para la definición de la metodología de cálculo de costos
de DUM en la CdeS e impacto en el costo del producto final, objetivo de este trabajo
de grado. El aporte de esta propuesta radico en (i) el diseño de la metodología de
costos apropiado a la CdeS de empresas PYME del sector logístico del Valle del
Cauca, también conocidas como empresas prestadoras de servicios logísticos. Y
en (ii) la demostración del impacto de los costos en el precio de los productos
vendidos por las empresas.
1
HIDALGO, Rodrigo y BORSDORF, Axel. El crecimiento urbano en Europa. En: Conceptos,
tendencias y marco comparativo para el área metropolitana de Santiago de Chile. Santiago de Chile,
Estudios Geográficos, 2009. ISSN: 0014-1496.
2
MUÑOZ, Simón, et al. Resultado Encuesta Nacional de Logística 2015: Bogotá, D.C.:
Departamento Nacional de Planeación [DNP], 2015. p 32-37.
3
ANTÚN, Juan Pablo. Distribución Urbana de Mercancías: Estratégicas con Centros Logísticos. En:
Revista BID, Febrero 2013, Vol. 167, no. 1, p 10-11.
4
HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply
chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
5
GUERRERO, Pablo. 2016, Transporte de mercancías: ¿qué impacto tiene la congestión vehicular
en los costos logísticos? [en línea]. En: MOVILIBLOG, 2017. [Consultado septiembre de 2017].
Disponible en Internet: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-
en-los-costos-logísticos/.
16
A grandes rasgos el paso a paso a seguir en la metodología partió en la fase (i) de
la revisión aproximada del estado del arte en un rango de tiempo de 22 años (1995-
2017), aquí se establecieron los elementos heredables de las propuestas hechas
por los autores, así mismo, se reconocieron las normas nacionales en la liquidación
de costos de transporte terrestre por carretera (fletes); en la fase (ii) se buscó cerrar
la brecha entre las propuestas teóricas y las exigencias empresariales, a través de
la configuración del proceso metodológico de la DUM en la CdeS de las empresas
PYME prestadoras de servicios logísticos; en la fase (iii) se validó la propuesta
metodológica con la aplicación a una empresa particular prestadora de servicios
logísticos del sector de la construcción, dedicada a la distribución de productos y
materiales.
En el marco de la aplicación se identificaron dos limitaciones: (i) El formato de los

datos de la información suministrada por las empresas, complicaron el análisis,
exigiendo a Elaboración propia una depuración y verificación de la información con
los actores del proceso, acción que dilató el tiempo programado para el desarrollo
de la propuesta. (ii) El acceso a la información actualizada del estándar nacional de
costos que rige las operaciones nacionales de transporte terrestre de carga del
Ministerio de Transporte, denominado SICE-TAC con su metodología y herramienta
virtual de implementación, ya que, el proceso de actualización y divulgación lleva
dos años de atraso. Aunque, en el perfeccionamiento de la metodología planteada
en este trabajo de grado, se contó con la participación como experto de uno de los
autores de la herramienta gubernamental.
17
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La Cadena de Suministro –CdeS, abarca diversas etapas desde el momento de

aprovisionamiento hasta que la mercancía o producto terminado llega a su
consumidor final. La Distribución urbana de mercancías (DUM), o logística de última
milla es el último eslabón de servicio en la CdeS, esta incluye todos los movimientos
relacionados con actividades comerciales, de suministro y distribución de productos
para la industria, su comercialización y el consumo de bienes en las ciudades. La
DUM tiene un papel clave en el desarrollo económico de las ciudades,
representando una parte fundamental de la actividad comercial y de servicios, a su
vez, constituye uno de los principales generadores de congestión del tránsito e
interfiere con el resto del transporte urbano en lo que se refiere al uso del espacio
público 6.
El costo del transporte asociado a la distribución urbana de mercancía, influye

directamente sobre el costo final del producto y, en consecuencia, afecta la
competitividad de las empresas y la economía en general. Los costos operacionales
varían según la franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancías y, en la
misma medida, las velocidades del tráfico afectadas por la DUM repercuten en la
productividad y la emisión de contaminantes. Desde el punto de vista del sector
privado, la DUM puede representar una gran parte de los costos de las empresas
hasta el 28% de los costos logísticos totales. El costo económico para superar la
última milla justifica el interés compartido de empresarios y autoridades 7.
En cuanto al desempeño, en la Encuesta Nacional de Logística 2015 8 se indagó

sobre las mayores dificultades que se presentan en la ejecución de las operaciones
logísticas para las empresas usuarias de servicios logísticos (USL) y las prestadoras
de servicios logísticos (PSL), clasificando estas brechas en tres grandes grupos, (i)
Infraestructura, (ii) Gestión Aduanera y (iii) Gestión Empresarial. Obteniendo como
resultado que en las empresas PSL, el 32.2% de las dificultades presentadas
corresponden a la infraestructura asociada, el 3.4% a condiciones de seguridad vial,
el 6.8% a la ocupación de la vía pública por vehículos estacionados y el 22% a la
6
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. Logística urbana: Los desafíos de la Distribución
Urbana de Mercancías. Washington D.C.: BID, 2010.
7
URETA C., Gerardo. Planificación Urbana y Logística: Reflexiones desde Chile [en línea]. Chile:
AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en Internet:
http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-y-logistica-reflexiones-
desde-chile/
8
Encuesta Nacional de Logística [en línea]. Bogotá: DPN, 2015. [Consultado el 17 de septiembre de
2017] Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-
Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
18
infraestructura vial insuficiente y congestionada, siendo esta última de mayor
representación; y en USL, el 53.4% de las dificultades corresponden a
infraestructura, el 21.1% a las insuficientes carreteras, puertos y aeropuertos y el
32.3% a los altos costos de transporte. Sin embargo, es importante aclarar que las
dificultades en logística no solo se atribuyen a la infraestructura del país, también
existen otros elementos como la Gestión Aduanera y la Gestión Empresarial que
deben ser mejorados para llegar a ser competitivos como Región y País. Por lo
anterior, en los últimos años las empresas vienen planteando y generando cambios
en su red de distribución, entendido que para ser competitivos en términos de costo,
tiempo y servicio hay que optimizar el flujo de producto, por tal razón algunas
empresas han decidido trasladar sus plantas o centros de distribución a otras
regiones para estar más cerca de los puntos de entrada y de salida de la mercancía
(puertos) o de las instalaciones de sus propios clientes 9.
En la búsqueda de oportunidades y en el desarrollo de estos nuevos procesos se

han identificado aspectos que condicionan los costos de distribución urbana de
mercancía en la CdeS: (i) La influencia de la infraestructura, por calles cortadas,
calles con sentido único, calles sin semáforos y otros problemas de tráfico en
general. (ii) La estrategia de la distribución, como el número de destinos que hay
que cubrir, los tiempos de espera, y de descarga y, los horarios de recepción de
mercancías. (iii) Las características del vehículo, ya que este debe adaptarse a las
condiciones de infraestructura y estrategias de distribución; el tamaño del vehículo
está limitado por el ancho de las calles, las zonas de descarga y la facilidad de
acceso 10.
El desarrollo de los costos de distribución urbana de la CdeS constituye una de las

actividades más críticas en el diseño y operación, en parte por la falta de
identificación acerca de la estructura de estos costos. Como alternativa de solución
a esta problemática, se consideró el desarrollo de una metodología para identificar
los costos de distribución urbana que impactan la cadena con el fin de tener
presupuestos reales.
9
Ibíd., Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-
Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
10
ARRIOLA LÓPEZ, Carolina. Evaluación de la distribución urbana de mercancías: Caso Blanes.
Tesis de Maestría. Catalunya: Universitat Politècnica de Catalunya, 2015.
19
Con base en lo anterior, el planteamiento de problema se formuló con la siguiente
pregunta fundamental:
¿De qué manera se puede diseñar una metodología para la identificación de los
costos de la DUM en la CdeS para el control del impacto en el costo del producto
final?
Este planteamiento se sistematizó en función de tres cuestionamientos:
¿Cuáles son las metodologías utilizadas para identificar los costos de distribución
urbana de mercancías en la CdeS?
¿Cuál es la metodología más apropiada para la identificación de los costos de la

DUM en la CdeS?
¿Cómo medir los costos de la DUM en una empresa PYME prestadora de servicios
logísticos?
20
2. JUSTIFICACIÓN
En el marco de la competitividad global, Colombia ha perdido posicionamiento,

informes internacionales como el DOING BUSINESS y, Nacionales como la
Encuesta Nacional Logística (ENL) dan cuenta de ello, los resultados de las
operaciones logísticas, del transporte y de la distribución de productos impactan
fuertemente la competitividad empresarial. Al comparar el costo logístico de
Colombia frente a otros países, se evidencian cifras que no favorecen la
competitividad nacional. En este marco, plantear un proceso metodológico para
medir los costos de distribución urbana y el impacto de estos, en el precio de los
productos en el mercado tiene relevancia, toda vez que el aporte producto de esta
investigación, podrá convertirse en una herramienta decisional que apoye la gestión
empresarial en la DUM a escala local y regional.
Una de las necesidades más apremiantes en cuanto a la (DUM) es el diseño de la

red logística más eficiente. En la actualidad la tendencia de motorización, el
crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, son algunos
de los factores que generan problemas de congestión y contaminación en las
ciudades. La congestión vehicular afecta la movilidad de las personas e incrementa
los tiempos de entrega de mercancías, volviendo lenta la operación de distribución
para responder al mercando, esto repercute en los costos empresariales de ventas
de producto y costos de producto, es decir, si la totalidad de las mercancías
despachadas no llegan al cliente final, aumentará el inventario, generando
sobrecostos de distribución. El costo total de logística en Colombia como porcentaje
de las ventas para el 2015, fue del 14,97%, donde el transporte y el almacenamiento
son los rubros que mayor impacto generaron, el 37% y 20% respectivamente.
La metodología propuesta permitió identificar y cuantificar los costos de la DUM en

una CdeS como marco de referencia. La aplicación a una empresa prestadora de
servicios logísticos, valido la metodología. La información suministrada con los
resultados, aportó elementos a los empresarios para la toma de decisiones en la
gestión de la DUM, mejorando el control sobre los costos producto de las
externalidades de este tipo de distribución, ya que, si las mercancías llegan a su
destino de manera eficiente, y en el menor tiempo posible se contribuye a disminuir
el precio de los productos y a generar oportunidades de negocio.
En el entorno los beneficiarios directos son (i) Elaboración propia de la propuesta,

pues el diseño y desarrollo del proyecto de grado les permitió conocer de primera
mano la problemática real de la distribución e identificar desde su conocimiento
académico el aporte que la ingeniería industrial hace al desarrollo de la región. (ii)
A las empresas PYME, ya que el desarrollo de este proceso metodológico
21
contribuye a perfeccionamiento de las operaciones empresariales del sector
logístico del Valle del Cauca. (iii) A la Universidad Autónoma de Occidente, ya que
la posiciona como un referente en el diseño de propuestas altamente viables para
la solución de problemáticas locales, regionales y nacionales.
De no implementarse en las empresas PYME esta propuesta, los empresarios

gestionan la DUM sin el reconocimiento de la importancia del efecto de la congestión
urbana en los costos de la operación empresarial de distribución de última milla a
corto y largo plazo, afectando notablemente los precios de los productos al
consumidor final, puesto que se incorporarán los costos ocultos de la DUM de
manera ponderada en el costo del producto, tal como lo indico en su momento
ANTUN.
22
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Definir una metodología para el cálculo de los costos de distribución urbana de

mercancía en la cadena de suministro y su impacto en el costo del producto final,
en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Realizar un estado del arte que identifique las diferentes metodologías utilizadas
para hallar los costos de distribución urbana de mercancías en la cadena de
suministro.
• Plantear un proceso metodológico para la identificación de los costos de la DUM

en la cadena de suministro.
• Validar la metodología formulada identificando los costos de distribución urbana

de mercancía en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca.
23
4. MARCO REFERENCIAL
4.1 MARCO CONCEPTUAL
Para clarificar la terminología utilizada en el trabajo de grado, en este numeral se

realizó una revisión de conceptos como (i) cadena de distribución física de
mercancías, (ii) distribución urbana de mercancías, (iii) logística urbana y (iv)
transporte, que permiten ampliar el marco en el que se inscribe el presente
documento. En el cuadro 1 se presentan dos conceptos de distribución física de
mercancías, ambos hacen referencia al enfoque de procesos para cumplir con el
objetivo de la empresa, el cliente.
Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías
DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO

Es el agrupamiento secuencial en el
tiempo de las diversas actividades que Juan Pablo Antún,
se realizan para llevar un bien desde un Angélica Lozano,
Cadena de
lugar de producción hasta el Juan Carlos Hernández,
distribución física
consumidor final en un mercado Rodolfo Hernández
específico, y los actores que llevan a (2005) 11
cabo estas actividades.
Es el conjunto de operaciones
necesarias para el desplazamiento de
los productos preparados como carga,
desde el lugar de producción o Distribución
Andrés Castellanos R
manufactura en el país de exportación física de
(2009) 12.
hasta el local del importador en el país mercancías
destino, bajo el concepto de óptima
calidad costo razonable y entrega justo
a tiempo.
Fuente: Elaboración propia.
En el cuadro 2, se presentan cinco (5) conceptos del término DUM, que para todos
11
ANTÚN. Óp., cit., p. 18.
12
CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de
mercancías. Barranquilla: Uninorte, 2009.
24
está relacionado con la operatividad del cumplimiento de la entrega y tiene relación
directa con las condiciones del entorno para la movilidad de la carga.
Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM)

Transporte de mercancías que tiene lugar en el ámbito
urbano para el aprovisionamiento de establecimientos David Distribución
comerciales, industriales o logísticos para el Soler urbana de
abastecimiento directo del consumidor final. (2009) 13 mercancías
La distribución urbana de mercancías se refiere a la

entrega final de bienes a los clientes situados en áreas
urbanas. Frente a otros problemas logísticos,
contemplados con mayor frecuencia en la literatura, la
planificación de la distribución urbana presenta a
menudo dificultades relacionadas con la incertidumbre Pablo
de las condiciones en las que opera. Esta Cortés
Distribución
incertidumbre se refiere a cuestiones tales como el Achedad,
urbana de
carácter dinámico dela congestión viaria, la dificultad Luis
mercancías
de encontrar aparcamiento en los puestos de entrega, Onieva
DUM
las restricciones de acceso impuestas por las Giménez
ordenanzas municipales, la incidencia de robos y (2010) 14
multas, etc. Esto hace que en muchas ocasiones se
prefiere recurrir, para planificar el reparto urbano de
mercancías a herramientas de simulación, diseñadas
especialmente para recoger el carácter dinámico del
tráfico urbano.
La distribución urbana de mercancías que influye

directamente en la congestión, contaminación,
consumo energético, seguridad vial y ocupación del
Juan Distribución
espacio urbano. Los problemas de la distribución
Pablo urbana de
urbana de mercancías requieren soluciones integrales
Antún(201 mercancías
porque afectan a una gran diversidad de actores: los
3) 15 DUM
oferentes del servicio (transportistas y operadores
logísticos) los demandantes (generadores de carga),
las autoridades locales y los usuarios de la vía pública.
13
SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos: Marge Books, 2009.
14
ACHEDAD, Pablo Cortés y GIMÉNEZ, Luis Onieva. Ingeniería de organización modelos y
aplicaciones. Madrid: Díaz de Santos, 2010.
15
ANTÚN. Óp., cit., p. 1.
25
Cuadro 2. (Continuación)
La distribución urbana de mercancías (DUM) es una

actividad importante para los sistemas urbanos:
resulta fundamental para mantener la actividad Sanz,
comercial y productiva, así como para abastecer a la Guillem; Distribución
población. Por ese motivo, un sistema de transporte y Pastor, urbana de
distribución eficiente tiene un peso muy destacado en Rafael Y mercancías
la competitividad de una área urbana y constituye, a Benedito DUM
su vez, un elemento crucial de la economía urbana, (2013) 16
tanto por los ingresos que produce como por los
niveles de empleo que genera y que mantiene
La Distribución Urbana de Mercancías (DUM) es un Juan María

proceso fundamental para el desarrollo económico de García,
las ciudades, esta comprende las diferentes Lucas
Distribución
operaciones logísticas que tienen que ver con la MoscardóVe
urbana de
entrega y recogida de mercancías en los centros y lencoso,
mercancías
zonas urbanas. Dichas operaciones logísticas Víctor
DUM
incluyen procesos de transporte, manipulación y Martínez
almacenamiento de mercancías, así como la gestión Almenar
de las mismas y los servicios de entrega a domicilio. (2016) 17
En el cuadro anterior se evidencian diferentes enfoques relacionados con la

definición del término DUM, para este proyecto se trabajó con la propuesta de
García, Moscardó y Martínez, que la definen como: Proceso fundamental para el
desarrollo económico de las ciudades, que comprende las diferentes operaciones
logísticas relacionadas con la entrega y recogida de mercancías en los centros y
zonas urbanas. Dichas operaciones logísticas incluyen procesos de transporte,
manipulación y almacenamiento de mercancías, así como su gestión de las mismas
y los servicios de entrega a domicilio.
16
SANZ, Guillem; PASTOR, Rafael y BENEDITO, Ernest. Distribución urbana de mercancías:
descripción y clasificación de soluciones existentes e implementación de dos soluciones novedosas.
En revista: DYNA, junio 2013. Edición 179, No. 80, p 2-4.
17
GARCÍA, Juan María; MOSCARDÓ, Lucas y MARTÍNEZ, Víctor. El reparto domiciliario en la
logística urbana de mercancías: El caso de la empresa CONSUM. Análisis y propuesta de mejora.
Tesis. Ingeniería de Obras Públicas. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia. Facultad de
ingeniería, 2016. p. 24.
26
En el cuadro 3, se presentan cuatro (4) conceptos relacionados con logística urbana
y transporte.
Cuadro 3. Logística urbana y transporte

La logística urbana es el eslabón de la cadena del
transporte de mercancías que se sitúa dentro de la
ciudad. Su principal razón de ser es proporcionar un InstitutCerd Logística
servicio de aprovisionamiento y distribución tanto a á (2009) 18 urbana
los establecimientos empresariales localizados en
ella como al consumidor final.
El transporte es un bien altamente cualitativo y

diferenciado, su demanda es derivada, los viajes se
Juan
producen por la necesidad de llevar a cabo ciertas
Ortuzar Transporte
actividades en el destino, esto particularmente en el
(2012) 19
transporte de carga. La demanda está localizada en
el espacio.
Es el traslado de productos desde un origen a un Mauleón

destino. En esto no se diferencia del transporte de Torres Mikel Transporte
viajeros. Incluye cualquier modo de transporte. (2013) 20
Los objetivos básicos de la función del transporte

desde el punto de vista logístico, se centra
Julio Juan
fundamentalmente en los siguientes aspectos: dar
Anaya
satisfacción al cliente en términos de rapidez de Transporte
Tejaro
entrega, fiabilidad en la fecha prometida y calidad en
(2015) 21
la manipulación, así como minimizar los costos de la
gestión.
18
INSTITUT CERDÀ. Logística urbana: Ciudad y mercancías. Valencia: Marge Books, 2010. p. 10
19
ORTÚZAR S, Juan de Dios. Modelos de demanda de transporte. Ediciones UC, 2012.
20
MAULEÓN, Mikel. Transporte, operadores, redes. Quito: Ediciones Díaz de Santos, 2013. p. 36.
ISBN 978-84-9969-796-3. p. 1.
21
ANAYA, Julio Juan. El transporte de mercancías, enfoque logístico de la distribución. 2 ed. Madrid:
ESIC, 2015. p. 20.
27
4.2 ESTADO DEL ARTE
Para este numeral se revisaron noventa y seis (96) avances investigativos, se

realizó revisión de los abstract y palabras claves donde el foco de estudio se centró
en (48) estudios e investigaciones sobre la distribución urbana de mercancía (DUM)
y modelos de cuantificación de costos de transporte, de los cuales dieciocho (18)
fueron tomados como referencia en el planteamiento de la metodología para realizar
el cálculo de los costos de distribución urbana en la CdeS.
4.2.1 Distribución urbana de mercancías. Con el aumento de la población, crece

la necesidad de proveer y distribuir recursos. La DUM es responsable de parte de
la congestión en las ciudades, contribuye a aumentar el número de viajes diarios y
tiene una relación directa con la competitividad 22. En los últimos años se han
planteado diversas metodologías relacionadas con la DUM, lo cual han desarrollado
enfoques diferentes, que finalmente convergen en un único objetivo, la optimización
de los procesos de logística urbana para contribuir a la disminución de los costos
asociados.
En este sentido, Márquez 23 presento una modelación estratégica de transporte de

carga en Colombia incluyendo los costos externos. El modelado siguió una
estructura secuencial de equilibrio entre las bases de distribución y asignación, fue
de escala nacional interregional, con una perspectiva de decisiones del orden
estratégico. Cada arco de la red incluyó en los costos internos el tiempo y la
operación, y en los externos, la congestión, los accidentes, la polución y las
emisiones de dióxido de carbono. El cálculo de los costos marginales sobre la red
se hizo aplicando dos métodos: El primero supone que la demanda adicional no
afecta el equilibrio de la red y estima el costo marginal sumando los costos
marginales sobre los arcos de la ruta más corta y el segundo presumió la variación
del equilibrio existente y estimó el costo marginal calculando la diferencia entre dos
situaciones de equilibrio. Los dos métodos fueron aplicados sobre siete corredores
de transporte de carga en Colombia. Si bien el costo social de la distribución urbana
de mercancía puede verse como una medida artificial de la ineficiencia en el uso de
la infraestructura del transporte, es común aceptar que la congestión produce
también una externalidad y la mejor práctica para la estimación de su costo se basa
en las relaciones flujo-demora, el valor del tiempo y las elasticidades de la demanda
del transporte. Al analizar los resultados, no se encontró diferencia entre las dos
22
GUERRERO. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/
23
MÁRQUEZ, Luis Gabriel. Estimación de costos externos marginales de los modos de transporte
carretero, fluvial y ferroviario en Colombia. En: Revista Ingeniería e investigación, abril 2011, Vol. 31,
No. 1, p 56-64.
28
metodologías, la demanda de transporte adicional del 1% utilizada en el método
equilibrio en estado de variación, no fue suficiente para causar la variación
esperada. En el modo de transporte carretero se descubrió que en promedio el costo
del tiempo representa un 5% del costo interno total considerado, lo cual explica el
predominio de este modo de transporte en el país, puesto que los costos de
oportunidad de la carga transportada, así como la mayor confiabilidad en la entrega,
hacen más atractiva su utilización, otros resultados referentes a los costos externos
alertan acerca de la preponderancia del impacto ambiental frente a los demás
componentes de los costos externos analizados, se pudo constatar que este
alcanza a representar cerca del 94% de los costos externos del modo de transporte
carretero. El autor, concluyó que en aquellos casos en los que no se presenta gran
congestión en redes, los dos métodos son equivalentes, siendo recomendable
utilizar el primero, equilibrio en estado de variación, por su sencillez y facilidad de
implementación. La estimación de los costos internos no incluyó el cálculo de los
costos fijos, representados especialmente en los costos por la posesión vehicular,
así que la correcta interpretación de los resultados obtenidos debe tener presente
este hecho, en especial cuando se trate de hacer comparaciones respecto a los
demás costos.
En la ciudad de Barcelona, el autor Bel 24, planteó un enfoque metodológico que

confirió mayor relevancia al problema de la congestión en el transporte urbano de
mercancía, al observar una mayor corrección que se derivó de analizar los
problemas de la economía del transporte incorporando el tiempo aportado por la
empresa al realizar su desplazamiento en la función de costos relevantes del
transporte. Desarrolló un modelo de costos de congestión en el tráfico viario
susceptible de aplicación a los desplazamientos interurbanos. Modelización que
demostró efectividad para la evaluación del costo marginal privado y el costo
marginal social derivados de la congestión, y para la determinación del exceso de
costo social.
Chamorro 25, por su parte, desarrolló una idea básica para optimizar el nivel de
congestión en las carreteras de Bilbao España, aspecto importante que influye en
los costos de la DUM, el autor propuso un mecanismo de precios; más
concretamente, quien cause y padezca, al mismo tiempo los efectos de la
congestión debiera ser consciente del efecto que ocasiona sobre los demás al entrar
en una carretera o sistema congestionado, y pagar por el nivel adicional de
congestión pura que genera. En la medida en que la red viaria constituye un recurso
24
BEL, Germa. La congestión y sus costos: Una modelización aplicable al tráfico viario interurbano.
En: Cuaderno de economía, 1995, Vol. 23, No. 173, p. 20.
25
CHAMORRO, Juan; LLORENS, Luis y GALÁRRAGA, X. I Congreso de ciencia regional de
Andalucía. Andalucía en el umbral del siglo XXI. Precios de congestión y movilidad urbana;
Estimación empírica para el caso de Bilbao metropolitano. Andalucía, 2003. p. 17.
29
escaso y valioso, los usuarios de la carretera deberían pagar el costo marginal social
de utilizar la red viaria si se pretende inducirles a que tomen las decisiones
adecuadas acerca de si realizan un transporte o ruta particular, para asegurar que
sus asignaciones entre transporte y otras actividades sean correctas.
De otro lado, al analizar el impacto de la DUM en el interés público, Antún y

Hernández 26, en el caso de la zona Metropolitana de la ciudad de México,
mencionan que el transporte urbano de mercancías pertenece al ámbito público, por
dos factores. El primero, por las implicaciones económicas de los procesos
logísticos de distribución urbana de mercancía desde, hacia, a través y dentro de
cualquier sector de una ciudad, y segundo, por la importancia de las externalidades
negativas del transporte de mercancías (contaminación, ruido, congestión vial,
consumo de energía, molestias a los peatones y a los conductores, etc.).De ahí que
la importancia del transporte urbano de carga radica en que los costos logísticos
tienen una injerencia directa en el desempeño de la economía urbana y el
mantenimiento de un estilo urbano se asocia a características de consumo que
dependen de los costos logísticos en los precios de venta de la mercancía.
En las directrices del costo como fuente de ventajas competitivas propuesto por
Bermeo 27, se identificó que las organizaciones han establecido cuantificaciones de
medición de costos logísticos en términos de los resultados financieros y de
generación de valor, tomando cada vez más importancia el control de la dimensión
financiera para el desarrollo de estrategias organizacionales, junto con el nivel de
servicio definido, donde toma vital importancia la identificación y control de los
costos de distribución urbana de mercancía, debido a que es necesario medir el
impacto de la gestión logística en los resultados financieros de la empresa.
Otro aspecto importante en la identificación de los costos de la DUM, son los planes
maestros de movilidad de las ciudades que repercuten en los costos de congestión
derivados de la distribución urbana de mercancía. En este aspecto, Henríquez 28,
planteo en el plan maestro de Bogotá, una serie de planes parciales
interrelacionados entre sí, entre los que se destacan el plan de transporte público,
el plan de ordenamiento de los estacionamientos, el plan de ordenamiento del
manejo logístico de la distribución de mercancías, el plan de intercambiadores
26
ANTÚN, Juan Pablo y HERNÁNDEZ, Rodolfo. Estrategias para fomentar políticas y prácticas
sustentables en el transporte metropolitano de distribución de mercancías. En: Territorios 13. octubre
2004, Edición especial, 2005. p 15-29.
27
BERMEO MUÑOZ, José Reinel y BERMEO MUÑOZ, Elver Alfonso. Las directrices del costo como
fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales, mar. 2005, p. 81-106.
28
HENRÍQUEZ, Menoyo. Plan de ordenamiento logístico del transporte de mercancías en Bogotá
D.C. En: Transporte, desarrollo y medio ambiente, 2008, Vol. 28, No. 1, p. 6.
30
modales, el plan de regulación y control, el plan institucional y otros. La construcción
de este plan se realizó con una base metodológica del diagnóstico de transporte de
mercancías, el análisis del complejo productivo-comercial y la distribución territorial,
donde se concluyó como solución, la organización de la supervisión distrital de la
logística urbana, impactando de forma directa la movilidad de las empresas del
sector logístico en esta ciudad.
En el Foro ciudadano y empresarial de logística en Giszloga 29, se ultimó que el

análisis de la logística urbana de mercancías debe siempre estar basada en un
enfoque sistémico, que tenga en consideración todos los efectos directos e
indirectos, es decir, la planificación y mejora de la gestión de la distribución urbana
de mercancías no se puede disociar de las políticas territoriales y de movilidad, así
como de factores sociales, medioambientales y económicos. La falta de
coordinación e integración de todas aquellas estrategias y aspectos que, directa e
indirectamente, influyen en la operativa de distribución tiene consecuencias
negativas, reflejado en el incremento de los costos de la DUM que son directamente
proporcionales al precio del producto. Adicionalmente Márquez y Cantillo 30,
mencionan que en un país como Colombia no se ha abordado el problema de
transporte desde la perspectiva pública, pues los análisis no han considerado los
costos de las externalidades del transporte, que son fundamentales en la evaluación
social de proyectos y que permitirían consolidar un instrumento idóneo para el
desarrollo y aprobación de políticas públicas en materia de transporte.
En consecuencia, Antún 31, menciona que los costos de DUM afectan notablemente
los precios de los productos de consumo masivo. Estos costos se calculan sobre la
base de una ponderación de los costos logísticos reales, según cada segmento
territorial del mercado atendido y el volumen estimado de consumidores en cada
uno de ellos. Los puntos de venta de mayor costo logístico se benefician de un
subsidio por parte de los puntos de venta más próximos a los lugares de producción
y con un gran volumen de consumidores, es decir, si en algunos de estos sitios
(generalmente áreas urbanas y metropolitanas), los costos logísticos aumentan,
incrementan los precios (por ejemplo, debido a la congestión) para seguir
abasteciendo segmentos remotos del mercado.
29
FORO CIUDADANO Y EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y
LOGÍSTICA GUIPUZCOANA. Gizloga, México: Departamento para la movilidad y ordenación del
territorio 2008. p. 144.
30
MÁRQUEZ, Luis Gabriel y CANTILLO, Víctor Manuel. Evaluación de los parámetros de las
funciones de costo en la red estratégica de transporte de carga para Colombia. En: Ingeniería y
desarrollo. septiembre 2011, Vol. 29 no. 2 p. 286-307.
31
ANTÚN. Óp., cit., p 10-11.
31
En cuanto a soluciones existentes para la distribución urbana de mercancías, Sanz,
Pastor y Benedito 32, proponen dos soluciones aplicables a la DUM. La descripción
de las soluciones provino de una extensa revisión de literatura. La clasificación y
descripción de las soluciones contempló las siguientes 6 categorías:
• Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos: Son restricciones que la

administración impone para paliar los impactos negativos que la DUM provoca sobre
los residentes de las ciudades: tráfico, contaminación, ruido, etcétera. Las
soluciones propuestas incluyen: Peajes urbanos, restricciones horarias de acceso
a la ciudad, cierre de centros urbanos y limitación temporal en zonas de carga y
descarga.
• Mejora en la distribución de mercancías: Esta categoría incluye las soluciones

impulsadas por la administración para mejorar la DUM. A diferencia de la anterior,
esta solución no se plantea pensando en los ciudadanos, sino que tiene en cuenta
las necesidades de las empresas de distribución. Las soluciones propuestas
incluyen: uso de espacios reservados, utilización de la zona azul (estacionamiento
limitado), uso combinado de zonas de carga y descarga, carril multiuso, reserva y
vigilancia de zonas, y permisos para bloqueo temporal.
• Habilitación de espacios físicos: Estas soluciones apuestan por crear

infraestructuras que faciliten la DUM, como: plataforma logística periférica, terminal
urbana, consignas externas para la entrega de mercancías, plataformas logísticas
subterráneas, zonas lanzaderas (aparcamientos reservados para vehículos de
reparto), y uso de aparcamientos públicos y privados.
• Adaptación de los vehículos de reparto: Son soluciones que consisten en adecuar

los vehículos y los equipos usados para la DUM, como: última milla con vehículos
eléctricos, tranvía o metro para mercancías, sistemas especiales para el
posicionamiento de los vehículos, contenedores logísticos fácilmente manejables y
equipos apropiados para la carga y descarga.
• Aplicación de las tecnologías de la información: Estas soluciones aprovechan las

nuevas metodologías para mejorar la DUM, como: equipos de comunicación en
vehículos, sistemas avanzados de gestión del transporte y sistemas inteligentes de
transporte.
32
SANZ. Óp., cit., p 2-4.
32
• Rediseño de los procedimientos de reparto: son soluciones centradas en la
optimización de los procedimientos de la DUM, se trata de estrategias ideadas para
aumentar la eficacia y reducir los costos, como: reparto nocturno, compartir
vehículos con otros cargadores, servicio conjunto de logística urbana, taquillas
internas para la descarga de mercancías, centralización de los proveedores en los
centros de distribución, integración eficiente de la logística inversa y logística de la
entrega a domicilio.
En cuanto a las soluciones novedosas, los autores describieron y analizaron su

utilidad mediante dos pruebas piloto en España en establecimientos de las tiendas
EROSKI, CAPRABO Y MERCADONA. Las soluciones consisten en la creación de
cuadrantes horarios en zonas de carga y descarga y en la compartición pactada de
zonas de carga y descarga entre las empresas que las utilizan. A lo largo de las
pruebas piloto quedó patente que dichas soluciones pueden ser de gran utilidad
para la DUM. El planteamiento se basó en la optimización del proceso y refleja el
impacto de esta solución en los costos asociados a la DUM. (Ver Figura 2).
33
Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla
Fuente: MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de

mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY, 2014, p. 44.
34
Finalmente, en el estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancías
en la CdeS, Mancera 33, analizó la última milla en cadenas representativas del
comercio en la ciudad de México, donde identificó las principales problemáticas en
la distribución de la última milla: Baja prioridad del flujo, limitada capacidad vehicular
y obsolescencia en la tecnología, insuficiente coordinación entre el ecosistema,
deficientes prácticas en las maniobras de entrega, uso limitado de la logística
inversa, otros costos (Debido a la inseguridad, seguridad vial, regulaciones
inadecuadas), tráfico, ruido y contaminación visual, y emisión de la huella de
carbono, Ver figura 2.
El autor revisó el marco regulatorio y las prácticas legales a nivel mundial, analizó
las buenas prácticas y desarrolló iniciativas de política pública para mejorar la
situación de la distribución en la última. Este estudio concluyó que: (i) el peso-
volumen de los productos y la capacidad de los vehículos son variables
determinantes para el costo de la distribución de la última milla. (ii) Utilizar vehículos
de la mayor capacidad posible de acuerdo a la infraestructura disponible para
reducir el costo por kilogramo o pieza transportada. (iii) La fragmentación de la
cadena tiene un efecto en el costo económico y ambiental, ya que a mayor
fragmentación de la cadena, mayor es el costo del recorrido y mayor es la
generación de gases de efecto invernadero. (iv) En las cadenas analizadas es
mayor la eficiencia en los tramos recorridos en la carretera en comparación con la
ciudad, donde uno de los principales factores es el tipo de vehículos, los cuales son
de mayor capacidad en las carreteras. (v) El porcentaje de costo de venta
correspondiente a la última milla varía, ya que este es mayor para productos
commodity que para productos de valor agregado.
Por otra parte, en el análisis comparativo de experiencias internacionales en

transporte urbano de mercancía, Betanzo 34, propuso una metodología para analizar
los costos de distribución urbana. Utilizó el método inductivo, que consiste en
alcanzar conclusiones generales partiendo de hipótesis o antecedentes en
particular, con el objetivo de ordenar la observación, tratando de extraer
conclusiones de carácter general desde la perspectiva de datos particulares. Así,
trabajó en la síntesis e interpretación de hechos individuales que pudieran ser
entendidos en un contexto global; buscó lo general en la forma de constataciones
empíricas y aunque las conclusiones no pueden adoptarse como soluciones
directas a problemas en cualquier empresa, establecen antecedentes que reflejan
las experiencias de casos de éxito o fracaso, permitiendo una visión más profunda
33
MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en la cadena de
suministro. En: Estudio EY. 2014, p. 44.
34
BETANZO, Eduardo. Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano
de carga: propuesta para enfrentar sus desafíos. En: Acta Universitaria, marzo – abril 2014, Vol. 24,
No. 2, p 2-4.
35
de la complejidad del objeto de análisis. El autor ultimó que el interés en mejorar el
desempeño logístico es compartido por las empresas privadas, producto de: (I) los
elevados costos de inversión inicial para la construcción de centros de distribución,
(II) los altos costos por almacenes privados dentro de las ciudades, (III) los viajes
excesivos de entrega y recolección, que impactan de manera directa los costos de
la DUM. Por lo cual, el objetivo en materia de desempeño del sector privado es
minimizar los costos de operación del transporte de mercancías.
Los autores Oliver Kunze, Gebhard Wulfhorst y Stefan Minner 35, plantearon un
enfoque de interdependencias de las decisiones de diversos actores y su impacto
en la logística de la ciudad, a través de la aplicación del pensamiento sistémico. El
objetivo del estudio consistió en analizar cómo diferentes actores dentro de un
contexto de logística de la ciudad persiguen diferentes intereses comerciales,
políticos y privados y, cómo reducir el tráfico puede lograrse si las diferentes partes
interesadas persiguen el mismo objetivo. Los elementos analizados dentro del
enfoque fueron: (i) Transporte urbano de mercancías, (ii) servicio de transporte
urbano, (iii) transporte urbano de personas, (iv) operaciones logísticas,(v)
rendimiento económico, (vi) desempeño económico, (vii) comportamiento
comercial, (viii) estructura de la población urbana, (ix) red de transporte, (x)
ubicaciones logísticas, (xi) tráfico, (xii) calidad del medio ambiente, (xiii)
regulaciones legales, (xiv) tecnología del transporte, (xv) costos de combustible
y(xvi) necesidades de los ciudadanos. El valor clave del proyecto radicó en la
perspectiva de múltiples actores que ayuda a quienes deben tomar decisiones, a
entender las complejas consecuencias locales de sus decisiones en un contexto de
logística de ciudad. Se concluyó que varios aspectos críticos dentro de la
problemática necesitan ser considerados. Finalmente, los autores afirmaron, que el
principio del pensamiento sistémico planeado puede complementarse con otros
métodos como por ejemplo el enrutamiento de vehículos, ubicación de
instalaciones, planificación, modelado de tráfico, entre otros, con el objetivo de
proporcionar información más sólida de los mecanismos cuantitativos en la dinámica
de sistemas.
Otro aspecto a tener en cuenta en la DUM, es el incremento en los últimos tiempos

del e-comerce, por lo cual autores como Antonio Comi y Agostino Nuzzolo 36
exploraron las relaciones entre las compras online y el transporte de mercancías
35
KUNZE, Oliver; WULFHORS, Gebhard y MINNER, Stefan. Applying systems thinking to city
logistics: A qualitative (and quantitative) approach to model interdependencies of decisions by various
stakeholders and their impact on city logistics. En: The 9 international conference on city logistics,
Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 692-706.
36
COMI, Antonio y NUZZOLO, Agostino. La 9ª Conferencia Internacional sobre la logística de la
ciudad, Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias (España), 17-19 de junio de 2015 – Exploring the
Relationships Between e Shopping Attitudes and Urban Freight Transport 2016. Transportation
Research Procedia.
36
urbanas en Roma. La investigación se centró en las tendencias demográficas y los
factores socioeconómicos. El estudio presentó un marco de modelización que
puede utilizarse para prever los flujos comerciales en la logística urbana, así como
los resultados de su aplicación en Roma. El marco de modelización fue obtenido
mediante encuestas realizadas en Roma, donde alrededor de 800 familias fueron
entrevistadas; el estudio se llevó a cabo de la siguiente forma: primero estimación
de las compras realizadas en la tienda online y, la generación de viajes por compras,
segundo, los nuevos modelos de elección de compra y su aplicación a la ciudad de
Roma. Los principales resultados confirman y demuestran que los cambios en las
características demográficas y socioeconómicas podrían causar efectos
significativos, en particular el incremento de compras online. Según el análisis
presentado, el aumento de los habitantes de más de 45 años podría llevar a una
reducción de los viajes de compras, centrándose en este escenario futuro, los flujos
de reabastecimiento y entrega de compras electrónicas tienen un aumento de
aproximadamente el 20%, factor importante para determinar los costos de
transporte y los impactos medioambientales relacionados, tanto para la distribución
de mercancías como para las compras. Los autores concluyen que el incremento
de las compras online genera impactos significativos sobre el tráfico de mercancías
en las zonas urbanas, porque las compras tienen que ser entregadas a los clientes
a través de recorridos de entrega que no siempre pueden ser optimizados, además
de incurrir en costos adicionales por repetidas entregas.
Otro aporte lo presentaron, Sattrawut Ponboon, Ali Gul Qureshi, Eiichi Taniguchi 37,
quienes estudiaron la evaluación de la estructura de costos y el Impacto de los
parámetros en el enrutamiento de localización. En su trabajo se presenta la
evaluación y aplicación de la ubicación del problema de enrutamiento con ventanas
de tiempo (LRPTW) en la red de distribución. La ubicación del problema de
enrutamiento está considerada como una de las herramientas del sistema logístico
integrado y se extiende desde la instalación original de ubicación del problema. Para
comprender el impacto de los principales parámetros, fueron probados nueve
escenarios de la red de distribución de Osaka de transporte con diferente ubicación,
tamaño, y tipo de vehículo. En esta ciudad se evaluó la red de distribución, ubicación
de las instalaciones y luego el proceso de transporte de enrutamiento, con lo cual
se demostró que la combinación de ambos (locationrouting), reduce el costo a largo
plazo. El estudio presentó la evaluación de la estructura de costos sobre los
diferentes factores ambientales de LRPTW que raramente es examinado por el
algoritmo exacto. La red de distribución se extrajo de la operación real de la firma
de logística en Osaka, mientras que el tiempo de viaje fue recopilado por el GPS y
el tráfico de datos del censo de la ciudad. Los principales factores de decisión para
37
QURESHI, Ali Gul; TANIGUCHI, Eiichi y PONBOON, Sattrawut. Evaluation of Cost Structure and
Impact of Parameters in Location routing Problem with Time Windows 2016 Transportation Research
Procedi, a – Sattrawut Ponboon*. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife,
Canary Islands (Spain), 17-19, June 2015, Transportation Research Procedia 12 2016 p.213 – 226.
37
LRPTW fueron (i) la ubicación del almacén, (ii) tamaño del depósito y (iii) el tamaño
del vehículo. Se encontró que el depósito de gran tamaño, junto con vehículos de
gran tamaño fue el mejor escenario en el plan de estudio, además el gran tamaño
de vehículos resultó ser la mejor opción, independientemente del mayor costo fijo
del vehículo, la cantidad se reduce obteniendo mayor carga y menor costo de
entrega. Los autores concluyeron, que entre los factores que influyen en el sistema
de distribución están: (I) la ubicación del depósito, (II) capacidades del vehículo, (III)
los costos fijos de vehículos y (IV) las ventanas de tiempo. Además, el mejoramiento
de la tecnología permite el crecimiento de un nuevo mercado, el cual es demandado
por el comportamiento de los clientes y sus necesidades, especialmente en la
importancia de just in time.
Autores como Kinga Kijewska y Stanislaw Iwa 38, analizaron la influencia de todos
los actores en la distribución urbana de mercancía; los autores afirman que el
transporte urbano es uno de los principales retos que enfrentan los encargados de
la formulación de políticas públicas, puesto que garantizar un sistema eficaz de
circulación de personas y mercancías, determina en gran medida la calidad de vida
de una ciudad y su competitividad en relación con otras ciudades. El principal
problema que se planteó en el proceso de análisis, fue el funcionamiento de las
redes de transporte y distribución de mercancías en áreas urbanas, debido a la falta
de datos sobre su ejecución, en particular de la clasificación de vehículos, rutas,
cambios de demanda de transporte, etc. La metodología utilizada en este análisis
fue deductivo, basado en pruebas generales y razonamiento hipotético;
adicionalmente, se aplicó el método de la entrevista estandarizada basada en el uso
de cuestionarios y un análisis exhaustivo del funcionamiento actual del movimiento
de mercancías, en entidades cuyo funcionamiento genera tráfico de vehículos en la
zona estudiada. En este estudio se concluyó que las medidas para mejorar la
distribución de mercancías van desde la construcción de muelles de descarga,
consolidación de entregas hasta ventanas de tiempo, que impactan de forma
positiva no sólo la economía, sino también el desarrollo de la ciudad objeto de
estudio. La base para una evaluación completa de la utilización de las soluciones
adoptadas es involucrar a tantos grupos de transporte urbano como sea posible.
Por otro lado, los autores Raphaëlle Ducret, Bernard Lemarié y Alain Roset 39, se
plantearon como objetivo principal, demostrar que el modelado espacial ayuda a
38
KIJEWSKA, Kinga y IWAN, Stanisław. Analysis of the Functioning of Urban Deliveries in the City
Centre and its Environmental Impact Based on Szczecin Example. En: The 9th International
Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, vol. 12, p. 739-749.
39
RAPHAELLE, Ducret; BERNARD, Lemarie y ALAIN, Roset. Cluster analysis and spatial modeling
for urban freight. Identifying homogeneous urban zones base donurban form and logistics
characteristics. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands
(Spain). Junio, 2015, Vol. 12, p. 301-313.
38
organizar mejor la logística dentro de las ciudades, dicho modelo pretendió
organizar la entrega en relación con las características de la ciudad, el desarrollo de
la metodología en primer lugar proporciona una breve revisión de la logística urbana
desde una perspectiva espacial y geográfica para demostrar la pertinencia de este
enfoque. Luego se describe y explica la metodología de la herramienta de toma de
decisiones para la logística urbana basada en modelos urbanos, análisis y datos
operativos que se han desarrollado durante un proyecto de investigación.
Finalmente se presenta un estudio de caso operativo de la herramienta de toma de
decisiones para la ciudad de Angers, el estudio concluyó que el proceso de
modelado y agrupamiento da una imagen coherente y sólida del fenómeno urbano;
además, de identificar las limitaciones urbanas y espaciales de la entrega de última
milla. El modelado espacial de transporte urbano de mercancías podría ayudar a las
autoridades locales a entender la logística e incluso podría proporcionar respuestas
operacionales para hacer frente a las organizaciones de transporte urbano de
mercancías; adicionalmente, podría ser utilizado de manera independiente por los
proveedores de paquetería y logística, así como gobiernos locales, gracias al
desarrollo de base de datos abiertas a nivel urbano.
En otro sentido, los autores Florence Toilier, Marc Serouge, Jean-Louis Routhier,
Danièle Patier, Mathieu Gardrat 40, al analizar la DUM en la región de París,
mencionan que el conocimiento de los movimientos de mercancías que ocurren en
las zonas urbanas de Francia, se debe a los estudios realizados en la década de
1990, en tres ciudades de distintos tamaños (Burdeos, Dijón y Marsella), esto debido
a que las inquietudes de los actores públicos se centraron durante mucho tiempo
en el transporte de mercancías interurbano, descuidando los viajes de última milla
y el último eslabón de la CdeS en la ciudad. La realización del estudio de transporte
urbano de bienes en la capital francesa constituyó una oportunidad para actualizar
los conocimientos sobre las prácticas de distribución de los establecimientos
urbanos en consideración de una mega-ciudad.
El método utilizado fue la Encuesta UGM (Universitas Gadjah Mada), donde se tuvo
en cuenta el tamaño de la ciudad, alrededor de 12 millones de habitantes, repartidos
en un territorio de 12.000 km2, y las restricciones de costos, se diseñó una
metodología de muestreo específico basado en la tipología de los 1300 municipios
parisinos. Así pues, fue posible capturar todos los movimientos y comportamientos
de la logística principal de la ciudad (1200 establecimientos), caracterizando todas
las operaciones logísticas vinculadas a movimientos, la encuesta se estructuró en
tres secciones anidadas según las siguientes poblaciones objetivo: (I)
Establecimientos: Los establecimientos encuestados fueron seleccionados de un
40
TOILIER, Florencia, et al. How can Urban Goods Movements be Surveyed in a Megacity The Case
of the Paris Region. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands
(Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 570-583.
39
archivo producido por el INSEE (Instituto Nacional de Estadística francés), llamado
SIRENE. Se utilizó para caracterizar las variables que permiten explicar la formación
de flujos (tipo de actividad realizada; tipo de premisas, taller, almacén, oficina, etc.;
el número de puestos de trabajo; la disponibilidad de una flota de vehículos,
aparcamiento, etc.). Se reunieron 1.188 cuestionarios válidos de establecimientos
que arrojaron un promedio de 4.693 entregas y recogidas de bienes. (II)
Conductores: Se dio a todos los conductores que entregaban o recogían
mercancías en el establecimiento encuestado, esta encuesta proporcionó
información sobre la gestión del transporte de mercancías (tipo de vehículo, el
número de paradas en el circuito, itinerario, etc). Se recolectaron 914 encuestas de
conductores-suministradores. (III) Empresas transportistas: abordó las principales
compañías de transporte activo en la ciudad a fin de obtener información sobre las
organizaciones logísticas urbanas e interurbanas de los mayores operadores de
transporte en la ciudad. La encuesta estudio supuso tener en cuenta todas las
actividades presentes en un territorio y todas las organizaciones logísticas
implementados en ella.
La encuesta comenzó en 2011 y los datos se recolectaron de enero a septiembre

de 2012, una vez examinados y ponderados para asegurarse de que representaran
todos los establecimientos parisinos, se obtuvieron los siguientes resultados:(I)
4’260.000 movimientos de mercancías se producen en la región de París cada
semana, (entregas y recogidas), (II) El sector de actividad que mayor flujo genera
es el de minoristas pequeños con casi 1/4 de los movimientos, por encima de los
mayoristas, actividades de servicio e industria alrededor del 19% cada una, seguida
de las actividades artesanales vinculadas a los servicios con un 15%, almacenes,
hipermercados y agricultura que contribuyen marginalmente a los flujos con menos
del 5%.
Investigaciones recientes han puesto de manifiesto las dificultades de encontrar

soluciones adecuadas y sostenibles para los problemas más comunes asociados
con el transporte urbano de mercancías, la investigación de los autores Maria
Lindholma y Erica E F Ballanty 41, pretendió examinar si el principio de la
DueDiligence, que se refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una
investigación extensiva y la consideración de todas las posibilidades, podría
utilizarse en la adopción de decisiones locales en materia de política de transporte,
para garantizar que el transporte de mercancías se realice adecuadamente desde
un punto anterior en el proceso. Sin embargo, uno de los principales obstáculos en
el desarrollo de este proceso fuela falta de conocimiento entre las autoridades
locales, en cuanto a la importancia de acomodar la carga en la planificación del
41
LINDHOLMA, María y BALLANTYNEB, Erica E F. Introducing Elements of Due Diligence in
Sustainable Urban Freight Transport Planning. En: The 9th International Conference on City
Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 66 – 78.
40
transporte urbano. En este trabajo se utilizó una revisión de la literatura y el análisis
de los procesos de planificación de transporte existentes a fin de desarrollar un
proceso de planificación de transporte incorporando elementos de la DueDiligence,
a partir de entonces, la viabilidad de la utilización de dicho proceso se prueba
mediante un método Delphi.
La técnica Delphi es un método de recopilación de opiniones de un grupo de

expertos, el método se ha utilizado ampliamente en la toma de decisiones y la
formulación de políticas en los sectores públicos y privados; así como para fines
académicos y de investigación de mercado. Uno de los principales beneficios de la
utilización de esta técnica es que permite que muchos expertos tengan igual
participación en un proceso de toma de decisiones, independientemente de su
ubicación geográfica. El panel Delphi se organizó con 20 expertos en representación
de las autoridades locales, académicas y otros interesados de Suecia, el Reino
Unido (UK), Alemania, Francia y los Países Bajos. El propósito de este documento
fue doble: en primer lugar, presentó las ventajas de utilizar elementos de la
DueDiligence en el transporte de mercancías y la planificación urbana para
adaptarse mejor a las necesidades del flete; y, en segundo lugar, presentó los
hallazgos de un estudio Delphi que ha investigado la viabilidad de las autoridades
locales en la adopción de este proceso. Finalmente, los autores recomiendan a las
autoridades locales re-examinar su enfoque de la planificación del transporte y
aprender a dar cabida a las opiniones de los operadores y otros actores pertinentes
de transporte urbano inspirado por el concepto de la Duediligence, conduciendo a
mejorar la sostenibilidad del mismo a través de una mejor y más amplia
planificación.
Con un enfoque global, Holguín 42, del Banco Interamericano de Desarrollo BID,
propuso una metodología para analizar y cuantificar los impactos de la congestión
en la CdeS en América Latina, con el objetivo de identificar el costo que supone la
congestión en el precio final de las mercancías y plantear nuevas soluciones para
regularla circulación de carga. Además de buscar aligerar la congestión, la
metodología planteada utilizó técnicas de costeo por actividad y calculó los costos
unitarios de viaje mediante la técnica ABC, ver estructura de costos en la figura 3.
42
HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply
chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
41
Figura 2. Costos del transporte
Fuente: HOLGUÍN-VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts

of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of
Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
Los enfoques utilizados en el desarrollo de la metodología fueron:
• Indicadores de red: Incluyó el índice de tiempo de planificación, el cual mide la

comparación entre el viaje en horas pico y en condiciones de flujo libre e indicadores
de tiempos regulados que hacen referencia a la cantidad de tiempo extra que se
necesita para entregar a tiempo el 95% de las veces. Dentro de los impactos de
interés se encuentran: impacto del costo directo, confiabilidad y valor económico de
los retrasos. Como medidas de desempeño sugeridas están: Factor de impacto de
la congestión (CongestionImpact Factor - CIF) que equivale al costo real de entrega
dividido el costo de entrega en flujo libre.
42
• Índice de tiempo de soporte (Buffer Time Index - BTI): Contiene la cantidad de
tiempo extra o de soporte "buffer" necesaria para entregar a tiempo el 95% de las
veces.
• El valor intrínseco del tiempo (I-VOT) de la carga.
Para la recopilación de datos se realizaron encuestas con el propósito de estimar

los elementos de datos de costos y calcular los costos promedio, se utilizaron
equipos registradores de datos GPS de bajo costo, cada uno de ellos recopiló datos
sobre: la congestión, los retrasos, la variabilidad del tiempo de viaje, etc. que se
utilizaron para calcular las medidas de desempeño.
La muestra de investigación se realizó teniendo en cuenta los segmentos de la

industria, la geografía, los segmentos de la CdeS, y los tipos de establecimientos.
(Ver Figura 4).
• Segmentos de la industria: Sectores Intensivos de Carga (FIS).
• Geografía: Partes de la ciudad con niveles de congestión típicos y altos.
• Segmentos de la CdeS: flujos de puertos, regiones agrícolas, regiones

industriales o centros de distribución en la ciudad y flujos de los centros de
distribución a los establecimientos más grandes.
• Establecimientos: aquellos nodos más grandes de los sectores de cargas

intensivas encontrados en el área metropolitana como: Agricultura, silvicultura,
pesca, caza, minería, extracción de canteras, petróleo/gas, construcción,
fabricación, comercio mayorista y minorista, transporte/almacenamiento,
alojamiento/servicios de alimentación.
43
Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts
El autor utilizó un proceso de muestreo con flujos internos y externos, ver figura 5.
Este proceso permitió recoger los datos necesarios para estimar los costos
operativos, identificar las áreas industriales y/o los centros de mercado con nivel
más alto de congestión y nivel de congestión típico (con ayuda del sector privado),
identificar los establecimientos más grandes de cada área, identificar sus principales
proveedores y recopilar datos GPS, calcular medidas de rendimiento y validar
resultados con aportes del sector privado.
Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos
44
Esta metodología permitió obtener una métrica del costo de la congestión para la
ciudad, identificar los corredores más congestionados y establecer los sobrecostos
y sobre tiempos que la congestión vehicular causa a la economía en las ciudades.
El piloto se realizó en tres modelos urbanos diferentes, una ciudad puerto como
Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y una mega ciudad como
Sao Paulo. En la región, se identificaron datos como el de Colombia, que tiene 1.582
empresas de transporte de mercancías matriculadas, un número muy bajo en
comparación con México (más de 60.000 empresas) y Brasil (más de 45.000
empresas), el 32% de las empresas de transporte no son propietarios de los
vehículos (leasing) y las que son propietarias tienen en promedio 5 camiones. Sólo
23 empresas poseen más de 200 camiones. Con el resultado de estos datos es
posible determinar cómo mejorar el tránsito y reducir tiempos de distribución y
costos asociados, e identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el
transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la regulación e
implementar posibles soluciones como la distribución nocturna de mercancías y la
delimitación de zonas exclusivas de carga y descarga para que los camiones no
afecten al tráfico. Ante estos retos, las ciudades precisan implementar métodos
colaborativos entre el sector público y privado en el transporte urbano de carga.
Autores como Maja Kiba-Janiak 43, afirmaron que el propósito principal de la logística
de la ciudad es mejorar la sostenibilidad, habitabilidad y movilidad mediante la
aplicación de diversas actividades. Según el estudio, hay varias ciudades, como
Estocolmo, Amsterdam, Copenhague y Londres, que ya han aplicado algunas
soluciones para resolver o al menos mitigar esos problemas. En tal situación, las
ciudades que han implementado exitosamente proyectos relacionados con el
transporte de pasajeros y de mercancías podrían convertirse en un punto de
referencia para las otras ciudades. Una de las más importantes fuentes de
información para el aprendizaje de las ciudades podría ser la lista de factores clave
del éxito (KSF), también conocido como factores críticos de éxito, Emprendimiento,
Creatividad, Innovación y Tecnología, los cuales se construyen desde la perspectiva
de los distintos grupos de las partes interesadas, sobre la base del modelo SLIM-
PREF, que en sus siglas integra:
• (S) Estrategia y operaciones: Relativas a documentos estratégicos en una ciudad

y Actividades operacionales (por ejemplo, incluir objetivos para el transporte de
mercancías y pasajeros respecto al medio ambiente en los documentos estratégicos
de la ciudad).
43
KIBA JANIAK, Maja. Key Success Factors for City Logistics from the Perspective of Various
Groups of Stakeholders. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 557 – 569.
45
• (L) Infraestructura logísticas: Relacionada con la infraestructura lineal y puntual.
• (I) Innovación e ideas: Tecnologías innovadoras, como, por ejemplo, sistemas de

transporte inteligentes, TIC, etc.
• (M) Marketing: Principalmente relacionado con la promoción del transporte

ecológico de pasajeros y mercancías.
• (P) Personas: Aspectos sociales, como, por ejemplo, seguridad del transporte por
carretera, disponibilidad de personal, experiencia y conocimientos.
• (R) Regulaciones: Relacionadas con todas las normatividades que afectan el

transporte de pasajeros y de mercancías en una ciudad.
• (E) Medio ambiente: Relacionado con la degradación ambiental causada, por

ejemplo, por el transporte de mercancías.
• (F) Finanzas: Incluye todos los costos del transporte urbano, situación financiera
del gobierno local.
En la investigación de los autores el objetivo principal fue la identificación de los

factores claves de éxito para la logística de la ciudad y su importancia desde la
perspectiva de los distintos grupos de interés tales como: autoridades locales,
consumidores, transportistas, destinatarios o receptores de mercancías, empresas
de transporte y operadores de transporte público, a los cuales se les aplicó el
método Delphi, que se basa en un panel de expertos para obtener información
esencialmente cualitativa, pero relativamente precisa, acerca del futuro de una
problemática. Los resultados evidenciaron que los factores del éxito de mayor
importancia son: (I) la seguridad de los ciudadanos en el tráfico por carretera; (II) la
accesibilidad de la infraestructura que permita el uso de los sistemas ecológicos,
más eficientes y eficaces para el transporte de pasajeros y mercancías; (III) la
planificación y organización del espacio urbano teniendo en cuenta la intensidad del
tráfico por carretera;(IV) la situación financiera del gobierno local; los desembolsos
públicos en planificar, organizar y controlar las actividades relacionadas con la
logística de la ciudad; (V) los reglamentos del gobierno local que afectan a la
logística; y (VI) la evaluación sistemática de la degradación ambiental causada por
el tráfico en una ciudad. Los autores concluyen, que en el caso de la logística de la
46
ciudad, es difícil identificar los factores críticos de éxito que serían igualmente
importantes para todos los interesados, por lo tanto, este modelo permitió analizar
la logística desde la perspectiva de las partes interesadas, siendo una metodología
universal, puede ser una herramienta de apoyo en el análisis estratégico para todos
los actores.
Al revisar propuestas de optimización de distribución de mercancías en las

ciudades, los autores, Thomas Baudel, Laetitia Dablanc, Penelope Aguiar-
Melgarejo, Jean Ashton 44 en su estudio de optimización de entregas de mercancías
urbana, desde el diseño y ensayo de un prototipo de sistema para abordar los
desafíos de la vida real, plantearon que es difícil encontrar la solución óptima del
agente viajero dependiente del tiempo (TDTSP). La heurística empleada
habitualmente por los conductores, como moverse siempre a la posición no visitada
más cercana, es bastante robusta. Es muy razonable esperar que de un 10% a un
20% de aumento de la productividad pueda encontrarse si el estado de la algoritmia
puede aplicarse con éxito al problema de diseño de rutas para la entrega de
mercancía urbana. Además, este aumento de la productividad vendría con la mejora
de las condiciones del tráfico, beneficiando a todos los habitantes de la ciudad.
Transportistas y operadores de flota de vehículos son muy conscientes de esta
oportunidad, y numerosos intentos se han realizado en los últimos 30 años para
materializar este potencial. El sistema propuesto planteó un monitor de situación
que mantiene el modelo actual y pronosticó las condiciones del tráfico para toda la
ciudad, conectándose a los servicios de información de la ciudad para recopilar
eventos planeados y obras públicas, información y previsiones en tiempo real de las
condiciones del tráfico y datos meteorológicos, además proporcionó medios para
planificar rutas y tiempos de viaje, actuales y futuras estimaciones. El sistema se
diseñó para ser utilizado en primer lugar por la mañana, una vez que las rondas se
han asignado a los conductores individuales el administrador de la flota puede
cargar hojas de ruta en una interfaz web en un sencillo formato de archivo csv o,
para las grandes empresas, el sistema puede interactuar directamente a través de
los servicios web para el optimizador de ruta. El sistema de retorno de ruta
proporciona recomendaciones, incluidas las obras públicas y los eventos que
puedan afectar la trayectoria; para una mayor facilidad de integración, estas pueden
ser impresas y dadas al conductor para orientación, o pueden ser subidos en una
aplicación de smartphone, en el cual el conductor puede realizar modificaciones a
la ruta sugerida, añadiendo a menudo restricciones que son conocidas sólo por
ellos, tales como las horas de apertura y cierre de las ubicaciones de entrega. Los
cambios de ruta y limitaciones en las ubicaciones de entrega se almacenan para su
posterior reutilización, que proporciona un grado de conocimiento compartido y
simplifica el uso diario de la aplicación para rondas repetitivas.
44
BAUDEL, Thomas, et al. Urban Freight Deliveries From Designing and Testing a Prototype System
to Addressing Real Life Challenges. En: Tenth International Conference on City Logistics Tenerife,
España. Junio, 2015, vol. 12, p. 170-180.
47
El autor Behrends 45, analizó investigaciones de la logística urbana, realizando una
revisión de las actas de la Conferencia Internacional sobre la logística de la Ciudad
desde el 2009 hasta el 2013. El examen reveló que las investigaciones presentadas
en estas conferencias abordaron principalmente los problemas de distribución
urbana desde la perspectiva de la autoridad, en un contexto europeo y asiático. Tres
grandes conclusiones se pueden extraer en cuanto a un futuro programa de
investigación para la logística urbana; primero, la investigación de la logística urbana
tiene que abordar una amplia gama de segmentos de mercado, no es sorprendente
que la mayor parte de la investigación aborda problemas de distribución urbana, ya
que captura los "frutos" de la logística urbana en zonas de alta densidad de la
congestión, y donde las externalidades ambientales son más graves, mientras que
las oportunidades de consolidación de carga y el uso de medios alternativos al
transporte por carretera son mayores. Sin embargo, existe un claro déficit en la
cobertura de toda la gama de actividades logísticas o urbanas, donde prácticamente
no hay investigaciones en viajes de compras del consumidor, residuos de logística,
servicios de logística de la construcción y hostelería, por ello con respecto a la
importancia de estas actividades enla logística urbana se requiere mucha más
investigación. En segundo lugar, la investigación de la logística urbana tiene que
adoptar un enfoque más amplio en términos de perspectivas del actor para
comprender el comportamiento de todas las partes interesadas. Finalmente, las
investigaciones actuales se limitan solo a la autoridad y a la perspectiva del
transportador, y existe una falta de estudios centrados en el cargador y/o el receptor.
Por lo cual el autor concluye que la logística sostenible requiere una combinación
de la logística, la tecnología y las medidas de política, en lugar de llevarlos a la
práctica por separado.
Desde el punto de vista de Moen 46, en su estudio acerca de la adquisición del

modelo de cinco pasos para aumentar la eficiencia del transporte en la distribución
urbana de mercancías, se planteó como objetivo desarrollar el proceso de
adquisición con optimización de rutas para mejorar la eficiencia general en un
sistema de transporte. El estudio de caso se relaciona con un nuevo servicio de
modelo, el "Modelo de cinco pasos", desarrollado así:
• Paso 1: se basó en la captura completa de datos en la fase preparatoria para

simular el análisis de la situación del flujo de los servicios de transporte a ser
adquiridos. El objetivo fue la obtención de resultados precisos en kilómetros y horas
45
BEHRENDS, Sonke. Recent Developments in Urban Logistics Research A Review of the
Proceedings of the International Conference on City Logistics 2009-2013. En: The 9 international
conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 278-287.
46
MOEN, Olaf. The Five step Model Procurement to Increase Transport Efficiency for an Urban
Distribution of Goods. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands
(Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 861-873.
48
de trabajo, y secuencias de cada ruta, para calcular la estructura de costos por
kilómetro y horas de trabajo.
• Paso 2: implicó la simulación de nuevas rutas de conducción con los mismos

parámetros utilizados para reconstruir la línea de base en Paso 1.
• Paso 3: fue similar a un proceso de adquisición tradicional, pero con las

demandas incondicionales de entrada digital desde el paso 2, que definieron las
especificaciones de la asignación, cuando las ofertas se colocaron en las rutas
secuenciales con kilómetros especificados y horas de trabajo por la ruta.
• Paso 4: tuvo lugar en la mesa de negociación con la fijación de precios a libro

abierto. En el contexto de los Cinco pasos del modelo, el precio a libro abierto
implicó que el comprador y el proveedor de servicios de transporte definieron
conjuntamente compensación de los costos reales incurridos y negociaron el
margen donde se puede añadir a los gastos, también conocido como un contrato de
costo más.
• Paso 5: implicó el seguimiento y control con la garantía de calidad para el

proveedor de servicios de transporte, como base del método de pago de la
facturación inversa. Seguimiento que se llevó a cabo como parte del contrato que
ofrece una total transparencia del intercambio de información.
Como resultado del estudio, el autor concluyó que, el razonamiento detrás del
modelo de cinco pasos se basa en la transparencia y la información digital en todas
las etapas de la CdeS, medidas radicales para una industria caracterizada por la
tradición y resistencia al cambio. Sin embargo, el cambio es fundamental para
aumentar la eficiencia del transporte y también es muy posible. La planificación
digital proporciona ahorros (costos) en la distancia, el tiempo y el número de
vehículos, y la tasa de llenado aumenta al mismo grado. El sector de servicio de
carga en particular, carece de innovaciones organizativas que pueden cumplir y
aceptar un cambio de comportamiento, debido a las innovaciones técnicas que ya
están en lugar.
La distribución urbana juega un papel importante en la economía de las ciudades

para abastecer a minoristas, individuos, empresas de alimentos, oficinas,
administraciones u obras de construcción. Contribuye de manera significativa a las
molestias ambientales y se ha vuelto un desafío importante para las políticas
49
públicas. Frente a esto, la propuesta de los autores Cindy Guerlain, Stéphane
Cortina y Samuel Renault 47, fue crear un sistema de información geográfico de
participación pública (PPGIS) de la logística de la ciudad, con el fin desensibilizar a
las partes interesadas e incentivar la colaboración de estas. El objetivo fue construir
un PPGIS como un artefacto de investigación, que permitiera a los participantes
interactuar con el modelo de forma directa, así permitir interacciones sincrónicas
entre los participantes y que además pudiera ser utilizado por un gran número de
partes interesadas. En el desarrollo se confió tanto en la web como en tecnologías
tangibles para construir el PPGIS, este artefacto fue nombrado como "SMART CITY
LOGISTICS". El sistema fue construido utilizando GIS de código abierto combinado
con aplicaciones de publicación e interacción en la web. Por lo tangible contó con
un dispositivo que proporcionó una visualización horizontal y capacidades de
interacción tangibles.
El uso de un PPGIS permitió a los participantes concluir sobre cada análisis y sugerir
nuevas vías de desarrollo para cada situación. Al hacerlo, los autores verificaron,
desde el terreno, que el uso de un PPGIS basado en tecnologías tangibles, permitió
e impulsó discusiones e intercambios en torno a temas como, las entregas o las
alternativas a los combustibles, datos actuales relacionados con la logística, entre
otros. De acuerdo a esto los autores concluyen que un sistema GIS tangible, hace
que la comprensión de los datos y el análisis espacial sea más fácil para los
especialistas, además consideraron tres funciones avanzadas del análisis: la
ubicación óptima de un espacio logístico basado en múltiples (Puntos de entrega,
densidad de población, precios inmobiliarios, proximidad a las redes de transporte),
un algoritmo basado en las características del vehículo de entrega (peso, tamaño,
tecnología del motor), restricciones de acceso (tiempo , tamaño, emisiones
ambientales), y una simulación del impacto ambiental de políticas de logística
(limitación del tamaño de vehículos, número de vehículos o fomento de vehículos
de baja emisión).
4.2.2 Aportes de la aproximación del estado del arte DUM. Derivado de la

revisión del estado del arte de la DUM, en el cuadro 4 se presenta una relación de
las propuestas de los autores revisados con respecto a las metodologías y los
elementos heredables de sus propuestas, útiles para cumplir con los objetivos
planteados.
47
GUERLAIN, Cindy; CORTINA, Stéphane y RENAULT, Samuel. Towards a Collaborative
Geographical Information System to Support Collective Decision Making for Urban Logistics Initiative.
En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015,
Vol. 10, p. 1-10.
50
Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos
AUTORES METODOLOGÍA ELEMENTOS
Costos internos:
● Tiempo
● Operación
Luis Gabriel Marqués Modelación
Costos externos
(2011) 48 estratégica
● Congestión
● Accidentes
● Contaminación ambiental
• Elevados costos de inversión inicial para la

construcción de centros de distribución.
• Altos costos por almacenes privados dentro
Eduardo Betanzo de las ciudades.
Método inductivo • Viajes excesivos de entrega y recolección
(2014)
●Transporte urbano de mercancías

● Servicio de transporte urbano
● Transporte urbano de personas
● Operaciones logísticas
● Rendimiento económico
● Desempeño económico
● Comportamiento comercial
● Estructura de la población urbana
Enfoque de ● Red de transporte
Oliver Kunze, interdependencias de ● Ubicaciones logísticas
GebhardWulfhorst y las decisiones: ● Tráfico
Stefan Minner (2014) Pensamiento ● Calidad del medio ambiente
sistémico ● Regulaciones legales
● Tecnología del transporte
● Costos de combustible
● Necesidades de los ciudadanos
48
MÁRQUEZ. Óp., cit., p. 56-64.
51
Establecimientos:
● Tipo de actividad realizada
● Tipo de premisas, taller, almacén, oficina,
etc.
● Número de puestos de trabajo
Florence Toilier, Marc ● Disponibilidad de flota de vehículos
Serouge, Jean-Louis Metodología de ● Aparcamiento.
Routhier, muestreo específico:
Conductores:
DanièlePatier, Mathieu Encuesta
Gardrat (2016) ● Tipo de vehículo
● Número de paradas en el circuito
Transportistas:
● Información de ciudad sobre las
organizaciones logísticas urbanas e interurbanas
de los mayores operadores de transporte.
● Transporte con diferente ubicación, tamaño,
y tipo de vehículo
SattrawutPonboon, Ali ● Costos fijos de vehículos
GulQureshi, Eiichi Ventanas de tiempo ● Ventanas de tiempo.
Taniguchi (2015) ● Red de distribución de la ciudad
● Ubicación de las instalaciones
● Proceso de transporte y enrutamiento,
Antonio Comi y Marco de
Tendencias demográficas
AgostinoNuzzolo modelización a través
Factores socioeconómicos
(2015) de Entrevistas
Enfoque deductivo ● Funcionamiento de las redes de transporte
basado en pruebas y distribución de mercancías en áreas urbanas
KingaKijewska y
generales y
Stanislaw Iwa (2015) Clasificación de vehículos, rutas, cambios de
razonamiento
hipotético demanda de transporte, etc.
● Entregas en relación con las características
de la ciudad
● Revisión de la logística urbana desde una
RaphaëlleDucret,
Modelado espacial: perspectiva espacial y geográfica.
Bernard Lemarié y
Ruta óptima ● Modelos urbanos
Alain Roset (2016)
● Análisis y datos operativos
● Estudio de caso operativo en la ciudad de
Angers
DueDiligence (Debida ● Elementos de la DueDiligence en el transporte

diligencia) de mercancías
MariaLindholma, Erica ● Planificación urbana para adaptarse a las
E F Ballanty (2016) necesidades del flete
● Viabilidad de las autoridades locales
Método Delphi ● Enfoques de planificación
52
Pensamiento Indicadores logísticos de la ciudad:

sistémico ● Estrategia y operaciones
● Infraestructura logística
● Innovación e ideas
● Marketing
● Personas
● Regulaciones
● Medio ambiente
Maja Kiba y Janiak
● Finanzas
Wroclaw (2016)
Grupos de interés:
● Autoridades locales
● Consumidores
● Transportistas
● Receptores de mercancías
● Empresas de transporte
● Operadores de transporte público
● Captura completa de datos: kilómetros y

horas de trabajo, y secuencias de ruta.
● Simulación de nuevas rutas
● Proceso de adquisición tradicional
● Precio a libro abierto: el comprador y el
Moen Olaf (2016) Optimización de rutas proveedor de servicios de transporte definieron
conjuntamente compensación de los costos
reales
● Seguimiento y control con la garantía de
calidad para el proveedor de servicios de
transporte
● Ubicación óptima de un espacio logístico

basado en múltiples elementos (Puntos de
entrega, densidad de población, precios
inmobiliarios, proximidad a las redes de
transporte)
Cindy Guerlain, ● Algoritmo basado en las características del
Modelación
Stéphane Cortina, vehículo de entrega (peso, tamaño, tecnología del
estratégica
Samuel Renault (2016) motor), restricciones de acceso (tiempo, tamaño,
emisiones ambientales), y una simulación del
impacto ambiental de políticas de logística
(limitación del tamaño de vehículos, número de
vehículos o fomento de vehículos de baja
emisión).
53
Thomas Baudel, Optimización de

LaetitiaDablanc, entregas de ● Modelo actual, Pronóstico de condiciones del
PenelopeAlguiar- mercancías / tráfico, Servicios de información de la ciudad,
Melgarejo, Jean Modelación Medios para planificar rutas y tiempos de viaje
Ashton (2016) estratégica
Método inductivo: ● Actividades logísticas o urbanas, Perspectivas

Behrends (2016) revisión de avances en de los actores: Transportadores, receptores y
las investigaciones autoridades locales
El anterior cuadro integra las diversas metodologías que pueden utilizarse en el

ejercicio de análisis de la DUM propuestas por los autores, además de los distintos
elementos que se consideraron en cada una de las técnicas. Dentro de las
metodologías más frecuentes utilizadas para el análisis de la distribución urbana de
mercancías en los autores estudiados, están: Método inductivo, encuesta o
entrevista, optimización de rutas, modelación estratégica y pensamiento sistémico.
Estas metodologías se tomaron como base en el planteamiento de la metodología
para identificar los costos de la DUM.
4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables. En el marco del

desarrollo del estado del arte en el enfoque de metodologías de DUM, se propone
una clasificación de elementos heredables en el modelo propuesto, en función de
las propuestas hechas por los autores revisados.
Esta propuesta taxonómica es apropiada para el análisis objeto de estudio, ver

figura 6. La clasificación se presenta según en número de veces que los autores
recomiendan el uso de un término, por ejemplo los costos internos, externos y de
inversión, y movimiento de carga, fueron trabajados por los autores en un 33% de
las publicaciones; mientras que infraestructura de red logística se trabajó en un 27%
de las propuestas analizadas; Las tendencias demográficas/socioeconómicas,
clasificación de vehículos y rutas, y planificación urbana se trabajaron en un 20%
de las propuestas; los indicadores logísticos, grupos de interés, autoridades locales
54
y regulaciones legales en un 13%; tecnologías de transporte y características de los
establecimientos en un 7%.
Figura 5. Taxonomía de los elementos sobre las metodologías de los autores

sobre la DUM
55
4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte. Un servicio de
transporte incurre en varios costos, como: mano de obra, combustible,
mantenimiento, terminales, carreteras, administración y otros. La mezcla de costos
puede dividirse arbitrariamente en aquellos que varían con los servicios o volumen
(costos variables) y los que no lo hacen (costos fijos) 49, los servicios de transporte
se describen mejor por sus características de costo y desempeño. Las
características de costo varían de un modo a otro y dan origen a sus estructuras de
tarifa. Las tarifas están basadas principalmente en tres factores: distancia, tamaño
del envío y competencia.
Por otro lado, el desempeño del transportista se basa en el nivel de manejo del
envío en las terminales y en la velocidad inherente del transportista, la cual se
describe en términos del tiempo promedio de tránsito, de la variabilidad tránsito-
tiempo, y de las pérdidas y daños.
4.2.4.1 Sistemas de costos aplicables al transporte de mercancías. Con base

en lo propuesto por Ballou, se caracterizaron cinco (5) sistemas de costos, en el
cuadro 5 se presentan los elementos más relevantes de las aplicaciones
documentadas por Kaplan y Cooper, Michael Porter, Kenichi Ohmae, Arnold Hax,
entre otros 50.
49
BALLOU, Ronald H. Logística: Administración de la cadena de suministro. 5 ed. México: Pearson
Educación, 2004.185 p. ISBN 70-26-0540-7.
50
MUÑOZ, Astrid y DÍAZ, Diana. Diseño de un modelo de costos logísticos para empresas PYME.
Trabajo de grado para optar por título de Ingeniería Industrial. Cali: Universidad Autónoma de
Occidente. Facultad de Ingenierías, 2011. p. 63.
56
Cuadro 5. Características de Sistemas de costos
SISTEMA CARACTERÍSTICAS
Determina los costos tomando en cuenta sólo las partes variables de sus
componentes. Es generalmente de uso interno para la toma de decisiones
Variable
en la planeación y control.
Reduce los costos de producción al incrementar la eficiencia del proceso

de producción. Mejora la calidad para reducir errores, acortar el tiempo de
Kaizen ciclo y reducir el uso de recursos, obteniendo una disminución de los
costos.
Acumula los costos de una operación o departamentos durante un

periodo. Asigna de manera uniforme los costos unitarios a las unidades
Por procesos producidas. Se realizan informes por cada departamento que trabaje con
los productos.
Acumula los costos por órdenes o lotes de producción. Usa formularios de

solicitud de materiales y jornada laboral para el control de costos y
Por órdenes
finalmente calcula los costos unitarios.
Es un sistema de gestión integral que trabaja con información financiera y

no financiera, lo que permite una gestión óptima de los costos. Conoce el
flujo de las actividades, por tanto, es posible evaluarlas por separado.
Costos ABC Ofrece un costeo más exacto que el obtenido con los modelos de costos
tradicionales. Mejora la asignación de los recursos a los objetos de costos.
Establece que los productos consumen actividades y estas a su vez
consumen recursos.
Fuente: Elaboración propia a partir de BALLOU, Ronald H. Logística:

Administración de la cadena de suministro. 5 ed. México: Pearson Educación,
2004.185 p. ISBN 70-26-0540-7.
De acuerdo al cuadro anterior, uno de los sistemas de costos que permite conocer
el flujo de las actividades, evaluarlas por separado y ofrecer un costeo más exacto
es la metodología de costos ABC, puesto que permite establecer las actividades y
los recursos que estas consumen.
4.2.4.2 Costos de operación del transporte en Colombia SICE-TAC. En

Colombia durante más de 10 años se ha venido trabajando en la construcción de
un modelo de costos que refleje las condiciones reales de operación que enfrentan
los transportadores.
Con la intención de construir un modelo confiable y eficiente, el Ministerio de

Transporte -MT volcó sus esfuerzos para desarrollar encuestas en terreno,
57
consolidar estadísticas sobre la operación de los vehículos, trabajar de la mano con
otras entidades como el DANE y el DNP, y recibir retroalimentación permanente por
parte del sector transportador. El resultado de este proceso es el SICE-TAC
(Sistema de Costos eficientes), una herramienta robusta, confiable y capaz de
adaptarse a los constantes cambios que enfrenta el sector del transporte en el país.
El SICE-TAC, es un sistema de información que permite medir o calcular los costos
de la operación de transporte de acuerdo a las características propias de cada viaje:
(i) tipo de vehículo, (ii) tipo de carga, (iii) origen/destino, (iv) horas estimadas de
espera, (v) cargue y descargue 51. La estructura de los costos de operación del
SICE-TAC es la siguiente:
• Costos Variables: son aquellos que se generan por la movilización del vehículo.
Están dentro de estos costos, los combustibles, el mantenimiento y reparaciones,
las llantas, los peajes, los lubricantes, el lavado y engrase y los imprevistos.
• Costos Fijos: son aquellos en los que incurre el propietario del vehículo
independientemente de si está en operación o no. Están dentro de estos costos, los
salarios y prestaciones básicas (tripulación), los seguros, el parqueadero, los
impuestos y la recuperación de capital.
• Otros Costos: son los que dependen de la facturación del viaje que se va a
realizar. Están dentro de estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de
administración, la rete-fuente y la rete-ICA.
Para calcular los costos de referencia del SICE-TAC se requiere registrar las
características del transporte, así:
• Características del viaje: origen, destino y tipo de carga
• Características del vehículo: configuración del vehículo, 2 ejes, 3 ejes o tracto

camión.
51
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Sistema de Información de Costos Eficientes
para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2011. [Consultado el
15 de agosto 2017]. Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_
de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac.
58
• Hora logística: horas acordadas de espera para el cargue y descargue, horas
acordadas de cargue y descargue, cargas de retorno, y horas de consecución de
carga
En el cuadro 6 se muestra un ejemplo del cálculo de costo de referencia de una ruta

realizada entre Buenaventura y Bogotá, donde finalmente se estima el costo por
tonelada transportada.
Cuadro 6. Ejemplo cálculo costo de referencia SICE-TAC
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Sistema de Información

de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea].
Colombia: MTC, 2011. [Consultado el 15 de agosto 2017]. Disponible en Internet:
de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_si
ce-tac.
59
4.2.4.3 Costos medios y costos ABC. Para una misma empresa suele ser
frecuente a nivel de tráfico que se presenten circunstancias diversas como: medios
de transporte, distancias, pesos del envío, grado de urgencia, valor y tipo de
producto, y surge siempre la duda de cómo calcular los costos de transporte.
Si se realiza un costo promediado, se enmascaran diferentes situaciones, puesto

que a la empresa le cuestan más, a nivel unitario, los clientes que solicitan envíos
pequeños y se hallan a gran distancia, que los clientes que solicitan grandes
partidas y se hallan a una distancia más próxima. De modo que conviene analizarse
indicador tan agregado descomponiéndolo por elementos o sectores 52. Con los
medios informáticos disponibles actualmente es un proceso sencillo, pero se debe
tener un criterio logístico.
La base de este sistema radica en asociar los costos del transporte a nivel de cada
envío, con la facturación a cliente, generada por el mismo. Es decir, conviene
imputar el costo del transporte envío por envío, para obtener la rentabilidad de cada
cliente. Esto es factible, ya que la factura del transportista relaciona los envíos y su
costo, y como los clientes pertenecen a alguna zona geográfica, a partir de allí se
efectúan análisis por clientes, zonas, etc. El sistema de costos ABC asocia cada
envío a su cliente (destinatario) y de esta forma, conociendo el costo del envío y el
importe a facturar a cliente por dicho envío, se conocen dos elementos importantes:
(i) La rentabilidad por cliente: a nivel de envío, en términos absolutos o dicho de otra
forma, cuánto supone a nivel de envío el costo del transporte y (ii) El porcentaje del
costo de transporte: por envío y por cliente respecto al importe de facturación.
Estos análisis resultan fundamentales cuando se trabaja con márgenes ajustados

y/o cuando los costos unitarios de transporte por Kg (u otra unidad de medida) son
dispares. Algo más complejo puede resultar esta imputación cuando la empresa
opera con flota propia, no obstante, la compañía puede llevar una contabilidad
analítica de los costos por camión. Se conoce el costo total por vehículo y los
envíos/servicios prestados. Tomando una unidad de medida, se puede saber la
totalidad de la carga transportada y en consecuencia los costos totales y unitarios.
52
MAULEÓN. Óp., cit., p. 36.
60
4.2.4.4 Sistema de costeo ABC aplicado al transporte de carga. Arbeláez y
Marín 53, proponen un procedimiento para implementar un sistema de costeo ABC
aplicado al transporte de carga, que indica que el primer paso y el más importante
en esta técnica, es realizar el análisis de la empresa para identificar todos los
procesos que ella realiza, así como la división de estos procesos en actividades.
Teniendo en cuenta que un proceso es una serie de actividades vinculadas que

toman insumos de entrada y los transforman para obtener productos a la salida, y
que una actividad es todo aquello que se puede describir con verbos en la vida de
una empresa o de un negocio. Todo proceso está integrado por actividades y con
mucha frecuencia se encuentran procesos simples que sólo tienen una actividad
claramente diferenciable.
El segundo paso propuesto, es la identificación de los recursos consumidos por las

actividades y la identificación de los conductores de los recursos a las actividades.
Las actividades realizadas por una empresa de transporte de carga consumen
recursos variables tales como: combustible, llantas, lubricantes, filtros,
mantenimiento, lavado, engrase y lubricación, y unos recursos fijos como, por
ejemplo: seguros, salarios, prestaciones sociales y aportes patronales del recurso
humano, parqueadero, impuestos de rodamiento, depreciación, soporte
administrativo, etc. Los conductores de los recursos a las actividades son factores
o variables que influyen directamente en el costo y por consiguiente en la forma
como las actividades consumen los recursos, estos conductores se conocen con el
nombre de conductores primarios o de costos, como se ejemplifica en los cuadros
7 y 8.
Cuadro 7. Recursos o conductores primarios o de costos
RECURSOS CONDUCTORES
Combustible Kilómetros recorridos
Llantas Kilómetros recorridos
Salarios, prestaciones sociales y Tiempo consumido por cada
aportes patronales actividad
Parqueadero No. De días de parqueo
Fuente: ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC

aplicado al Transporte de Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-
diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.
53
ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al Transporte de
Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.
61
Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades
RECURSOS CONDUCTORES
Cargar camión No. De viajes o No. De toneladas
Descargar camión No. De viajero No. De toneladas
Transportar carga No. Kms. Recorridos o toneladas/km.
Preparar la ruta de un camión No. De viajes
Facturar un servicio No. De viajes

diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.
Finalmente, los autores plantean la construcción de un modelo de costos y la

documentación de los resultados obtenidos del sistema. Este paso consiste en
diseñar la forma como se relacionan los recursos, las actividades y los objetos del
costo hasta obtener el costo definitivo del servicio y todos los demás objetos del
costo. En la figura 7, se ilustra la forma como se asignan los recursos a las
actividades y éstas a los objetos del costo.
Figura 6. Interacción entre Recursos, Actividades y Objetos de costos

diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.
Se conoce con el nombre de Objeto del costo aquello que se desea costear, por
62
ejemplo: costo de tonelada de carga transportada por ruta, costo de atender una
ruta con transporte de carga, costo de prestarle el servicio de transporte a un
determinado cliente, y se entiende por documentar los resultados, el proceso
encaminado a evaluar, analizar, explicar y utilizar los resultados obtenidos para
apoyar la toma de decisiones.
Los autores concluyeron que los costos son fundamentales para tomar decisiones
sobre precios, atender o no a un cliente, prestar el servicio en una determinada ruta,
producir el servicio o contratarlo, como utilizar recursos escasos, utilizar o no turnos
adicionales, atender pedidos especiales si hay capacidad ociosa, evaluar proyectos,
evaluar inversiones, analizar rentabilidades, controlar y planear los recursos, etc.
Hoy se compite en el mercado con costos y no con precios, los precios son
sostenibles sólo cuando están sustentados en un uso eficiente de los recursos, lo
cual posibilita el establecimiento de estrategias competitivas de liderazgo en costos
y el diseño de una ventaja competitiva.
4.2.5 Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en la CdeS

a través del sistema de costeo ABC. Para Holguín y Brom 54, el método ABC
asume implícitamente una relación lineal entre los costos y la producción, es decir,
la técnica implica el cálculo numérico de todos los costos relacionados con la
prestación del servicio de transporte en función de los insumos intermedios
correspondientes, esta técnica requiere para llevar a cabo un recuento minucioso
de los diferentes componentes del costo.
En el caso del transporte de mercancías, por ejemplo, se pueden identificar los

componentes de los costos variables que se relacionan con la distancia recorrida y
el tiempo de viaje, y los costos fijos adicionales. Luego mediante la estimación de
las cantidades transportadas, se podría agregar sus contribuciones y obtener los
parámetros que cuantifican el costo por unidad de distancia, por unidad de tiempo,
y con un costo fijo. Sin embargo, el costo fijo podría ser tenido en cuenta a efectos
de comparación, ya que será el mismo para situaciones congestionadas o
descongestionadas. Holguín 55 en su estudio del BID siguió los siguientes pasos
para realizar el cálculo de los costos asociados, utilizando el costeo basado en
actividades: (i) identificó los elementos de costos, es decir, los datos que influyen
en los costos. (ii) estimó las cantidades en las cuales los elementos de costo entran
en la provisión de una unidad de producción. (iii) calculó la contribución al costo, en
donde las estimaciones de los costos fueron validadas con el aporte del sector
54
HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of
alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008.
55
HOLGUÍN. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in
Latin American cities. Óp., cit., p. 1-50.
63
privado.
• Estimación de los gastos de viajes
El costo de viaje entre la zona i y la zona j viene dada por:

(1)
Cuando se corresponde con el parámetro asociado a la distancia ($ / km) y se

corresponde con el parámetro asociado a la hora de viaje ($ / Hr). El tiempo de viaje
entre zona i y la zona j viene dada por:
(2)
Donde la velocidad media entre las zonas i y j, se la por la sustitución (2) en (1), por
lo tanto el costo del viaje es:
(3)
• Parámetro del tiempo de viaje
Para estimar el parámetro asociado al tiempo de viaje, el costo marginal de la

incorporación de un camión y el promedio mensual de horas trabajadas deben ser
consideradas. Los componentes de los costos considerados en esta metodología
para estimar el parámetro de tiempo de viaje son: seguros, salarios y otros gastos
generales. Los costos basados en tiempo general ($ / Hr) son:
Salario ($ / Hr) = Salario conductor (hr) * # de conductores + Salario de

(4)
otros ayudantes (hr) * # de otros ayudantes
Depreciación del equipo = (Depreciación diaria del vehículo +
(5)
Depreciación diaria del remolque) / # horas de operación por día
Interés del equipo = (Interés diario del vehículo + interés diario del
(6)
remolque) /# horas de operación por día
64
Costo total por unidad de tiempo = Salario + Depreciación del equipo +
(7)
Interés del equipo
• Parámetros de distancia
El parámetro asociado a la distancia considera los costos de operación (por ejemplo,

combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento). Los costos basados en
distancia general ($ / milla) considerados en esta metodología son:
Costo del combustible ($ / Km) = Costo diesel ($ / Galón) / Kilometraje del

(8)
combustible (km / Galón)
Seguro de vehículo ($ / Km) = Seguro de vehículo ($ / Año) / # de
(9)
kilómetros por año (km)
Mantenimiento ($ / Km) = Mantenimiento por año ($ / año) / # de
(10)
kilómetros por año (km)
Total costo unitario por distancia (α) = Costo del combustible+ seguro del
(11)
vehículo + Mantenimiento
• Ejemplo de Estimación de costos ABC
Holguín y Brom 56 estimaron los costos de camiones que utilizan la técnica de ABC
en un solo camión y un semirremolque. Los datos de entrada son unitarios y están
asociados a los costos de tiempo y distancia. (Ver Cuadro 9).
56
HOLGUÍN. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation
approaches. Óp., cit., p.
65
Cuadro 9. Estimación Costos ABC
Datos de entrada Semirremolque S3T2 Camión solo SU2

Parámetro de operación
Número de camiones 1 0
Número de días de operación por semana 6 6
Número de operaciones hora por día 12 12
Costo salarial de los empleados
Salario conductores ($/hr) $ 25 $ 20
Número de conductores 1 1
Salario otros ayudantes ($/hr) $ 12 $ 12
Número de otros ayudantes 0 0
Parámetros anuales
Número de kilómetros por año 60.000 40.000
Seguro vehículo ($/año) $ 10.000 $ 6.000
Mantenimiento por año ($/año) $ 5.000 $ 5.000
Parámetros de costos de la ruta
Costo diesel ($/ galón) $2 $2
Combustible por kilometraje (km/galón) 5 8
Gastos de equipo ($/día)
Depreciación diaria del vehículo ($/día) $ 14 $ 13
Depreciación diaria del remolque ($/día) $4
Intereses diarios del vehículo ($/día) $ 12 $ 11
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area:

a comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting,
2008.
66
Las ecuaciones 4 y 7 se utilizaron para estimar el costo total por unidad de tiempo.
Por otra parte, las ecuaciones 12 y 13 se utilizaron para estimar el costo total por
unidad de distancia. Teniendo en cuenta los resultados del ejemplo, el costo de los
viajes de los camiones en el ejemplo son:
(12)
(13)
Esta metodología utilizó la técnica de cálculo de costos ABC para estimar el costo
unitario por unidad de tiempo y distancia. , como se muestra en el cuadro 10. Los
GPS proporcionaron información sobre la distancia, el tiempo y la velocidad de los
camiones. Con estos datos GPS y los insumos de costos necesarios, el tomador de
decisiones podrá utilizar las ecuaciones proporcionadas y estimar los gastos de
viaje de los camiones en la cadena de suministro seleccionado en cada caso de
estudio
Cuadro 10. Cálculo del costo unitario
Semirremolque
Costo Unitario Camión solo SU2
S3T2
Costos basados en el tiempo
Salario ($/hr) $ 25,00 $ 20,00
Depreciación equipos ($/hr) $ 1,53 $ 1,08
Intereses del equipo ($/hr) $ 1,27 $ 0,90
Total costo por unidad de tiempo $ 27,80 $ 21,98
Costos basados en la distancia
Costo combustible (km) $ 0,48 $ 0,30
Seguro del vehículo ($/km) $ 0,17 $ 0,15
Mantenimiento ($/km) $ 0,08 $ 0,13
Total costo por unidad de distancia $ 0,73 $ 0,58

2008.
67
• Estimación de los impactos de la congestión
La congestión afecta a los expendedores, transportistas, los receptores de la carga,

y en la última instancia, el cliente; puesto que finalmente el consumidor está
pagando por la congestión en el precio del producto que compra. El cuadro 11
muestra los principales impactos de la congestión en los agentes de carga que
participan en la cadena de suministro
Cuadro 11. Principales impactos de la congestión
Proveedores Receptores Consumidores Sistema completo

Tiempos de viaje Costo de inventario Desarrollo económico
Consumo de
Confiabilidad Competitividad
combustible
Requisitos de la flota Programación Precios más Extensión
altos
Horas de operación Recursos Emisiones
Costos operacionales
Costos de operación Otras externalidades
Cadena de suministro

2008.
El objetivo principal del proyecto radicó en analizar y cuantificar efectos de la

congestión en CdeS. De este modo, el equipo consideró que el impacto sobre los
costos y la fiabilidad deben ser estudiados con los impactos de los costos
operativos. Para evaluar el impacto de la congestión en CdeS en las ciudades de
América latina, el costo de viajar con y sin la congestión se puede utilizar obteniendo
un índice de congestión de viajes (TCI), que se define como el porcentaje del
incremento con respecto a la condición de no congestión. Esta métrica es muy
intuitiva y fácil de comparar en las cadenas de suministro, y se define de la siguiente
manera:
TCI = (Costo de viaje por cada recorrido en zona congestionada - Costo

de viaje en un recorrido a velocidad de flujo libre) / Costo de viaje en un (14)
recorrido a velocidad de flujo libre
68
Al reemplazar la ecuación (3) en ecuación (14), se tiene:
(15)
Es importante señalar que, si el conductor tiene la misma ruta en condiciones de

flujo congestionadas y libres, la distancia será la misma, y el índice de costo de viaje
dependerá solo de los tiempos de viaje. Ver ecuación 16.
(16)
La ecuación (15) dio el porcentaje de aumento en el costo de viaje cuando se

transita por zonas congestionadas. Estos valores deben ser evaluados para los
diferentes sectores de la industria y las respectivas cadenas de suministro en
América latina. Esta unidad general de medida es única, ya que permite la
comparación de los impactos de la congestión para un determinado sector de la
industria si se realiza en diferentes ciudades.
• Impacto de la congestión en la oportunidad: la oportunidad se puede medir

en un número de maneras, tales como: viaje completo, segmentos trigonométricos,
pasillos y áreas. En el caso de las entregas de mercancías, los camiones de
transporte hacen recorridos que incluyen diferentes paradas. La oportunidad en las
entregas se verá afectada, entre otros, por: (i) la zona donde se realizan las
entregas, (ii) el número de paradas (algunos segmentos de la industria pueden tener
hasta 80 paradas en un recorrido de entrega) y (iii) el promedio de tiempo para hacer
cada entrega. Por lo tanto, las medidas de confiabilidad incluyen varios de estos
factores para producir estadísticas de resumen. Los siguientes párrafos definen un
conjunto de índices que miden la confiabilidad basado en los insumos de
congestión.
• Índice de tiempo por viaje (TTI): la ecuación (15) dio el crecimiento, esta es la
unidad básica de análisis en un segmento de autopista. En esencia el TTI compara
69
el tiempo de viaje que se necesita para atravesar el tramo a la velocidad de flujo
libre.
TTI = (Tiempo de viaje por tramo) / Tiempo de viaje por tramo en flujo de
(17)
velocidad libre.
• Índice de tiempo de planificación (PTI): este es el porcentaje de tiempo

adicional necesario para llevar a cabo el viaje 95% de las veces para el periodo, el
segmento de la industria y el área analizado.
PTI = 95% Valor percentil TTI (18)
El cuadro 12 presenta el resumen de los pasos propuestos por los autores para
estimar los impactos económicos.
Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC
Actividad Entregables
Estudio geográfico de las áreas
Muestra
Establecimientos más grandes en el sector
Datos de entrada del costo operacional
Datos a recolectar Valor intrínseco de la carga y los costos de inventario
Información logística GPS
Impacto en costos operacionales
Métricas de
Impacto en rentabilidad
rendimiento
Impacto en costos de inventario

2008.
Este estudio logró una idea del impacto real de la congestión del tráfico en las
cadenas de suministro en ciudades de América latina, este incluye la consideración
no solo de los costos operativos, sino también el impacto en los costos de
productividad adicionales asociados con la variabilidad de tiempo, inventario de
mercancías, logística y programación.
70
4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE
Derivado del estado del arte de la DUM y de los modelos de cuantificación de costos
del transporte, se observa que para cuantificar los costos de la DUM el método de
costeo más acertado es la técnica ABC, puesto que permite conocer el flujo de las
actividades, evaluarlas por separado y ofrece un costeo más exacto.
Cuadro 13. Elementos de la DUM para costeo ABC

TIPO DE COSTOS ELEMENTOS
Combustibles
Lubricantes
Neumáticos
Velocidad de operación
Horas de funcionamiento
Kms / año (unid.potencia, remolque)
Gastos de Reparación
Costos de Operación
viaje Mantenimiento
Depreciación
Tiempo de viaje
Costos laborales
Costos de servicio
Salario conductor
Salario acompañantes
Vehículos
Inversión de capital
Seguros
Obsolescencia
Costos fijos
Matrícula vehículos
Formación y capacitación
Seguridad
Utilidades
Costos de Admón.
Costo edificaciones
Impuestos y Equipamiento especial
costos Número de empleados (personal)
adicionales Salarios, beneficios, bonos
Mantenimiento (oficinas, almacén)
Licencias, permisos y seguros
Otros costos Margen de beneficios
Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bobota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
71
En este ejercicio es importante desglosar todos los elementos que integran la DUM
para obtener un costo total acertado. Por lo tanto, en la metodología propuesta para
el cálculo de los costos de DUM en la CdeS de una empresa del sector logístico del
Valle del Cauca se utilizaron los elementos relacionados en el Cuadro 13.
72
5. METODOLOGÍA
La identificación y análisis de los costos de congestión en la última milla de la CdeS

puede abordarse mediante distintos métodos según la literatura, pero, solo algunos
presentan las condiciones necesarias para cumplir con el objetivo planteado en este
estudio. Esta propuesta corresponde a una investigación descriptiva, que buscó
aportar a la comprensión del problema específico de DUM y su impacto en los
costos de los productos en la CdeS. El método usado es empírico-analítico.
La metodología seguida para el desarrollo de esta propuesta, se configuró con un

enfoque sistémico actualizable. Se inició con la aproximación al análisis del estado
del arte, en ella se incluyen las condiciones jurídicas actuales y las condiciones de
operación propias del contexto, paso seguido, se propuso el diseño del proceso
metodológico y, la posterior validación; sin embargo, si varían las condiciones
jurídicas y/o de contexto se debe revisar y ajustar la propuesta a las condiciones
jurídicas y del entorno, para futuros escenarios de aplicación. (Ver Figura 7):
Figura 7. Enfoque sistémico de la propuesta metodológica
73
5.1 ETAPAS DEL PROYECTO
La propuesta de proyecto de grado se planteó con base en tres etapas.
Etapa 1: en esta primera etapa, se realizó una aproximación del estado del arte en
un rango de tiempo de 22 años (1995-2017), a través de investigación de fuentes
directas, de tal forma que se identificaron las diferentes metodologías utilizadas para
hallar los costos de DUM en una CdeS, y los modelos de cuantificación de costos
logísticos. Para cada uno se revisaron bases de datos pertenecientes a la biblioteca
de la UAO.
• Se revisaron noventa y seis (96) documentos, y tras el análisis de los abstract y

palabras claves según el foco de estudio “distribución urbana de mercancía (DUM)
y los modelos de cuantificación de costos de transporte”, se seleccionaron (48)
productos de investigación en el tópico DUM, y dieciocho (18) en el tópico
metodología.
• Se realizó un cuadro resumen, en el cual se clasificó por autor y metodología. Se

logró establecer que entre los años 1995 y 2005, las investigaciones fueron
desarrolladas en relación al estudio y análisis cualitativo de los costos de la DUM;
por otra parte, entre los años 2006 y 2017, dichos estudios estuvieron orientados al
análisis cuantitativo de los mismos.
• Se generó una taxonomía de criterios con base en los cuadros anteriores según
las diversas propuestas establecidas, de tal forma que se seleccionaron los criterios
metodológicos heredables en la propuesta
• Producto de esta fase se lograron identificar los elementos utilizados para

cuantificar la distribución urbana de mercancía, los cuales de acuerdo a su
naturaleza se clasificaron el fijos, variables y adicionales.
Etapa 2: en esta segunda etapa se planteó un proceso metodológico, en el cual se

identificaron y describieron cada uno de los elementos propuestos para el cálculo
de los costos de la DUM, además de las fórmulas para hallar dichos valores, esto
con el fin de permitir la cuantificación y posterior validación de la metodología. Las
siguientes actividades presentan la lógica secuencial del proceso realizado:
74
• Se identificaron los elementos y los costos asociados a la DUM.
• Se establecieron los tiempos estimados de rutas usando dos softwares para el

contraste de tiempos (i) google maps® y (ii) what three words®, producto de este
análisis se normalizaron en teoría los tiempos de ruta. Sin embargo, con base en
las observaciones de los expertos los tiempos se ajustaron.
• Se plantearon las fórmulas matemáticas para el cálculo de los costos

identificados.
• Se definieron los pasos para el proceso de cálculo de costos teniendo en cuenta

los elementos analizados en la aproximación al estado del arte y los contextos de
análisis definidos (viajes programados y externalidades).
• Se diseñó una herramienta de cálculo de costos utilizando el software EXCEL®,

acompañado de una propuesta metodológica para la identificación de los costos de
la DUM, en donde la estructura de análisis se dividió en campos de información,
que permitieron evaluar dos contextos, el valor del viaje programado y el valor de
las externalidades.
• Se validó la configuración funcional de la herramienta y del proceso metodológico

propuesto con tres expertos en el tema.
Etapa 3: Se aplicó y validó la metodología formulada de costos de distribución

urbana de mercancía en una empresa referente.
• Se realizó un requerimiento de información a la empresa referente, de los viajes

realizados en el último trimestre del año 2017, la cual incluyó origen, destino,
distancia, tiempos logísticos, tipo de vehículo, tipo de carga, número de peajes, valor
de peajes, valor del flete y tipo de pavimento.
• Se recolectó información de forma directa a través de la toma de datos in-sitú,

usando formato tipo entrevista para el levantamiento de la información, para validar
el comportamiento de los datos históricos.
75
• Con la información recolectada se inició un proceso de depuración y verificación
de la información con los actores del proceso.
• Se cargó la base de datos de la herramienta de simulación de costos EXCEL®

con los parámetros de tiempo y valores estándar.
• Se realizó la simulación en la primera corrida de cinco viajes (origen-destino) con

las rutas usadas más frecuentes en el último trimestre del año 2017, obteniendo los
primeros resultados, permitiendo afinar la configuración de datos de entrada y
salida.
• Se realizó una segunda corrida de simulación con los valores (origen-destino)

perfeccionando los resultados.
• Se realizó el análisis de los resultados obtenidos por viaje, teniendo en cuenta

las externalidades presentadas, los sobre costos generados por estas, las
variaciones entre distancia y tiempo total del viaje versus el estimado y la proporción
de participación de los costos fijos, variables y adicionales.
• Se realizó comparativo y análisis de los viajes simulados, identificando las

similitudes y discrepancias en el comportamiento de los grupos de costos según los
destinos.
• Se generaron conclusiones y recomendaciones a la luz de los resultados.
• Se diseñó el entregable de análisis a la empresa objeto de estudio.
76
6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA
IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE
SUMINISTRO
La presente propuesta metodológica se derivó de una investigación descriptiva, con

la cual se buscó aportar a la comprensión de un problema específico como es la
distribución urbana de mercancías DUM y su impacto en la CdeS. Se planteó
entonces un método empírico-analítico, mediante el cual se buscó identificar los
costos asociados a la DUM como herramienta para el análisis y toma de decisiones.
La metodología tomó conceptos y formulaciones matemáticas, algunas propuestas

por autores como José Holguín Veras, entidades como el BID (Banco
Interamericano de Desarrollo) y SICETAC del Ministerio de Transporte, analizados
dentro del estado del arte, con el fin de definir un proceso metodológico para el
cálculo de los costos de distribución urbana de mercancías.
Para la comprensión de cada uno de los costos y facilitar el cálculo de estos, la

herramienta metodológica se diseñó en el software EXCEL®, esta se dividió en seis
campos de información: (i) datos del viaje y del vehículo, (ii) restricciones del viaje:
externalidades, (iii) costos variables, (iv) costos fijos, (v) costos adicionales, (vi) y
costo total del viaje, como se observa en la figura 8. Cada uno de los grupos de
costos incluyó una descripción general, de la misma forma para los elementos que
lo integran; en dichos elementos, se indicó la fórmula matemática utilizada para su
cálculo.
77
Figura 8. Estructura de la metodología planteada
ESTRUCTURA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS

DE LA DUM
RESTRICCIONES COSTOS COSTOS

DATOS DEL VIAJE COSTOS FIJOS
DEL VIAJE: VARIABLES ADICIONALES
Comprende la información Hace referencia a Son los costos en los Son aquellos en los Son los costos
específica del viaje situaciones en la vía que se incurre al que incurre la adicionales en los que
realizado, además de las que afectan el curso movilizar el vehículo, empresa se incurre al realizar
características generales normal del viaje. es decir, los costos independientemente un viaje.
del vehículo utilizado. dependen de los de si el vehículo está
Kms recorridos en en operación o no.
cada viaje. Para la propuesta
metodológica estos
costos se traducen - Gasto administrativo
por hora. - Peajes
- Orígen - Congestión - Comisión
- Destino vehícular - Combustible transportadora
- Distancia estimada (km) - Paros - Filtros
- Distancia real (km) - Marchas - Mantenimiento
- Tiempo programado de - Siniestros naturales - Llantas - Recuperación
viaje (min.) - Límites de - Lavada y engrase capital
- Tipo de vehículo velocidad - Lubricantes - Salarios conductor
- Tipo de carga - Horarios de ingreso - Slarios ayudantes
- No. de peajes - Parqueadero
- Valor peajes - Impuestos
- Velocidad promedio - Seguros
- Tipo de pavimento - Comunicaciones
- Tiempos logísticos - Revisión
(cargue, recorrido, espera tecnicomecánica
descargue, descargue)
- Tiempo total viaje
- Total horas adicionales
- Total Kms. adicionales
78
Dentro de la herramienta metodológica, se parametrizaron valores estándar como:
(i) capacidad por tipos de vehículo de carga, (ii) recorrido promedio en kilómetros
por tipo de vehículo y condición de la vía, (iii)rendimiento de combustible - kilómetros
por galón, (iv) costo de consumo kilómetro recorrido por tipo de vehículo en: filtros,
mantenimiento y reparaciones, llantas, lavado y engrase y lubricantes, (v)
recuperación de capital por tipo de vehículo mensual, (vi) salarios por cargo, (vii)
factor prestacional, (viii) horas laborales legales al mes, (ix) horas promedio
operación vehículo mensual, (x) costo parqueadero por tipo de vehículo mensual,
(xi) costo anual de impuestos, seguro SOAT y revisión técnico mecánica por tipo de
vehículo, (xii) costo comunicaciones GPS mensual; a partir de estos parámetros y
la información ingresada en el campo datos del viaje y del vehículo, se realizó el
cálculo de los costos variables y fijos.
Como método de recolección de información general de la empresa, se tomaron

datos in-sitú, usando formato tipo entrevista para el levantamiento de los datos, ver
figura 9, lo cual permitió conocer a grandes rasgos la actividad económica, tipo de
carga movilizada, vehículos utilizados, ciudades de mayor frecuencia en entrega de
mercancía, situaciones adversas presentadas en la vía, entre otros.
Se realizó solicitud de información a la empresa objeto de estudio, relacionada con

los datos históricos de los viajes realizados en el último año, se recibió base de
datos en software EXCEL® la cual contenía información de viajes realizados en el
último trimestre del año 2017, esta base incluyó: origen, destino, distancia, tiempo,
condiciones del viaje, entre otros.
Con la información recolectada se inició un proceso de depuración y verificación con

los actores del proceso, posterior a ello, se realizó la simulación en la primera corrida
de cinco viajes (origen-destino) con las rutas usadas más frecuentes en el último
trimestre del año 2017, obteniendo los primeros resultados, permitiendo afinar la
configuración de datos de entrada y salida.
79
Figura 9. Formato entrevista a empresa
80
Figura 9. (Continuación).
81
El proceso metodológico constó de dos contextos de análisis: (i) Valor viaje
programado y (ii) valor externalidades, en los cuales se calcularon los costos del
viaje de acuerdo a la programación realizada versus el costo de las restricciones
(paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la
ciudad, entre otros)o externalidades (variación entre la distancia y el tiempo
estimado).El campo valor externalidades permitió cuantificar el costo adicional en
que se incurrió en el viaje, información importante dentro de la metodología puesto
que permitió evaluar el impacto de las externalidades dentro de los costos de
distribución urbana de mercancías.
En los numerales 7.1 al 7.6 se explican los campos planteados en la metodología y

los elementos que los integran.
6.1 DATOS DEL VIAJE
Contiene información específica de la ruta tales como: origen, destino, distancia

estimada, distancia real, tiempo programado de viajes, tiempo real de viaje, tipo de
vehículo, tipo de llantas, número de llantas, número de filtros, tipo de pavimento,
horas de descargue, valor peajes y número de peajes.
• Origen: ubicación donde se realiza el cargue de la mercancía. En este campo se

debe ingresar la dirección inicial de la ruta.
• Destino: ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía. En este campo

se debe ingresar la dirección final del lugar donde se entrega la mercancía.
• Distancia estimada (Km): kilómetros estimados de recorrido entre el origen y

destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse
de una tabla de referencia diseñada por la empresa objeto de estudio de acuerdo a
la recopilación y análisis de los datos históricos reales, o realizar el cálculo en una
herramienta como Google Maps.
• Distancia real (Km): kilómetros reales recorridos entre el origen y destino de la

mercancía reportados por el conductor.
82
• Tiempo programado de Viaje (min.): minutos estimados que transcurren entre el
origen y destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá
tomarse de una tabla de referencia o realizar el cálculo en una herramienta como
Google Maps
• Tipo de vehículo: desplegar filtro y seleccionar el tipo de vehículo utilizado en el

viaje.
• Tipo de carga: desplegar filtro y seleccionar el tipo de carga transportada.
• No. Peajes: cantidad de estaciones de peajes recorridas.
• Vlr. Peajes: valor total pagado en peajes por viaje.
• Velocidad real (Km/min): resultado de la división de la distancia real (km) y el

tiempo real de viaje (min).
• Tipo de pavimento: terreno sobre el cual se movilizará el vehículo, clasificado

como plano, ondulado o montañoso.
• Valor flete: precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga.
• Tiempo de cargue (min): tiempo real de cargue mercancía en minutos.
• Tiempo de recorrido ida (min): tiempo real recorrido entre el origen y destino en
minutos.
• Tiempo de recorrido regreso (min): tiempo real recorrido entre el destino y origen
en minutos.
• Tiempo de espera descargue (min): tiempo real de espera de descargue

mercancía en minutos.
83
• Tiempo de descargue (min): tiempo real de descargue mercancía en minutos.
• Tiempo real de viaje (min): equivale a la sumatoria de los tiempos logísticos

(tiempo de cargue, tiempo de recorrido ida, tiempo de recorrido regreso, tiempo de
espera descargue y tiempo de descargue).
• Total horas adicionales: diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo

programado de viaje. Como los campos se encuentran en minutos, la herramienta
divide el resultado en 60 de manera automática para obtener el resultado en horas.
• Total kms. adicionales: diferencia entre la distancia real y la distancia estimada.
• Capacidad de carga (peso): capacidad máxima en toneladas del vehículo

utilizado.
• Capacidad de carga (volumen): capacidad máxima en m³ del vehículo utilizado.
• Peso real de carga (Ton.): valor real de la carga en toneladas.
• Volumen real de carga: valor real de carga en m³.
• % de utilización (peso): corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real

de carga (Ton.) sobre la capacidad de carga del vehículo (Ton.).
• % de utilización (volumen): corresponde a la proporción en porcentaje, del peso

real de carga (Vol.) sobre la capacidad de carga del vehículo (Vol.)
6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES
Las externalidades, hacen referencia a situaciones en la vía que afectan el curso

normal del viaje, para el caso de estudio estas se clasifican como: congestión
vehicular, paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad y horarios de
ingreso a la ciudad. Dentro de la herramienta diseñada los valores de las
84
externalidades se estiman como la diferencia entre el valor del viaje programado
versus el valor real del viaje, y su interpretación se soporta con la información
cualitativa detallada en el campo de externalidades.
6.3 COSTOS VARIABLES
Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo, es

decir, los costos dependen de los kilómetros recorridos en cada viaje, por ello en la
propuesta metodológica estos costos se traducen en Km.
6.3.1 Combustible. Los costos de combustible de los vehículos de transporte se

calculan a partir de un valor de consumo cada cierta distancia, este valor depende
del tipo de vehículo, velocidad promedio y tipo de pavimentado de las vías 57. La
fórmula es la siguiente:
Combustible = (Costo $ Gal / Consumo Km. Gal) * Distancia recorrida

Km. 58.
En el cuadro 14, se relacionan los valores de referencia de consumo de combustible

por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología
propuesta.
Cuadro 14 Parámetros rendimiento de combustible (galones por kilómetro)
3S3_Tractoc 3S2_Tractoca
Tipo de 2S2_Mini C3_Dobletr C2_Chevrolet
amión_Ken mión_Kenwort
pavimento mula_7600 oque_7600 _Kodiak_3126
worth_T800 h_T801
Plano 6,48 6,8 8,76 8,06 12,7
Ondulado 4,8 5,04 6,76 6,22 10,01
Montañoso 3,26 3,42 5,07 4,66 7,81
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes

para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017.
[Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de
_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
57
DIAZ DIAZ, Claudia. Metodología para la evaluación de los costos de la movilidad en el transporte
público, aplicación a la ciudad de Medellín, Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería Civil.
Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya, 2004. p. 89.
58
HOLGUÍN. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in
Latin American cities. Óp., cit., p. 1-50.
85
6.3.2 Llantas. El valor de los costos en el transporte por el material rodante se
calcula a partir de la vida útil de los neumáticos, la cual está delimitada por el número
de kilómetros que recorra, y según las condiciones del pavimento de la carretera.
No obstante, dicha vida útil puede alargarse hasta un 15% gracias al reencauchado
de los neumáticos 59.
Costo desgaste llantas ($/km) * Distancia recorrida Km. 60
En el cuadro 15, se relacionan los valores de referencia de consumo de llantas por

kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología
propuesta.
Cuadro 15. Parámetros rendimiento de llantas (valor desgaste por kilómetro)
Tipos de vehículo de Carga Llantas ($/km)

3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 348,90
2S2_Minimula_7600 $ 219,83
C3_Dobletroque_7600 $ 187,55
C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 112,26
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos

Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia:
MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion
_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-
tac#costos3.
6.3.3 Lubricantes y filtros. Para evaluar el consumo de lubricantes y filtros,

normalmente se mide como un porcentaje del consumo de combustible. Según
estudios realizados por el MOPU a vehículos circulando a velocidad constante este
porcentaje es del orden de 0,8%, si se tiene una cierta congestión el porcentaje
aumenta entre 1,2% y 1,6% 61.
59
DIAZ. Óp., cit., p. 4.
60
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
61
DIAZ. Op. cit., p. 4.
86
En cambio, en el análisis de costos del SICETAC se calcula de acuerdo al promedio
de unidades utilizadas, las cuales varían dependiendo de los kilómetros recorridos
por viaje.
Lubricantes = (Costo lubricante ($/km) * Distancia recorrida Km. 62
Filtros = Costo Uso de filtros ($/km)* Distancia recorrida Km. 63
En el cuadro 16, se relacionan los valores de referencia de consumo de lubricantes

y filtros por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la
metodología propuesta.
Cuadro 16. Parámetros rendimiento de lubricantes y filtros (valor desgaste por

kilómetro)
Tipos de vehículo de Carga Filtros ($/km) Lubricantes ($/km)

3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 35,40 $ 72,53
3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 35,40 $ 72,53
2S2_Minimula_7600 $ 22,05 $ 58,41
C3_Dobletroque_7600 $ 22,05 $ 72,53
C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 16,58 $ 53,16

tac#costos3.
62
63
87
6.3.4 Mantenimiento. Los motores diésel que se utilizan actualmente, no necesitan
reparaciones de importancia con mucha frecuencia, siempre que los períodos de
mantenimiento como cambios de filtro de aire, aceite, y lubricante se hagan dentro
de los plazos recomendados. Otras revisiones como la bomba de inyección y la
limpieza o sustitución de los inyectores también contribuyen a mantener el buen
rendimiento del motor. Los elementos de seguridad activa, como las ruedas,
suspensiones y frenos deben ser igualmente revisados de forma periódica, ya que
una pérdida de aire en las tuberías de conducción de los frenos, las holguras y
anomalías en la dirección y los neumáticos con desgastes irregulares por una
presión inadecuada elevan los costos de mantenimiento. Las llantas infladas a la
presión recomendada por el fabricante, reducen la resistencia al rodamiento, y por
tanto, el consumo de combustible, además disminuye el desgaste y son más
seguras. La rotación de los neumáticos es fundamental para una mayor durabilidad
de estos, y para impedir que se desgasten irregularmente 64.
Mantenimiento = Costo Mantenimiento ($/km) * Distancia recorrida Km. 65
En el cuadro 17, se relacionan los valores de referencia del costo del mantenimiento
por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología
propuesta.
Cuadro 17. Parámetros costo del mantenimiento (valor por kilómetro)
Mantenimiento y
Tipos de vehículo de Carga
reparaciones ($/km)
2S2_Minimula_7600 $ 200,00

tac#costos3.
64
65
88
6.3.5 Servicios de lavada y engrase. Corresponde a los gastos incurridos para
el mantenimiento mecánico y estético del vehículo. Estos costos dependen del
número de kilómetros promedio recorridos en el mes.
Lavada y engrase = Costo Lavada y engrase ($/km) * Distancia recorrida

Km. 66
En el cuadro 18, se relacionan los valores de referencia del costo de lavada y

engrase por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la
metodología propuesta.
Cuadro 18. Parámetros costo lavada y engrase (valor por kilómetro)
Tipos de vehículo de Carga Lavado y engrase ($/km)

2S2_Minimula_7600 $ 25,00

tac#costos3.
6.4 COSTOS FIJOS
Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo

está en operación o no. Para la propuesta metodológica estos costos se traducen
por hora. En el cálculo por hora se estima un tiempo mensual de operación por
vehículo de 288 horas.
66
89
6.4.1 Seguros. El aseguramiento de flotas de transporte constituye un negocio de
alto riesgo. La norma general es que el paquete básico de coberturas de las
aseguradoras incluya los conceptos de responsabilidad civil de suscripción
obligatoria, responsabilidad civil voluntaria, defensa, reclamación de daños y seguro
obligatorio de la carga. Ello significa que el transportista trabaja con un seguro de
cobertura para el conductor y para el vehículo parado, sin que sea sencillo conseguir
en el mercado un grado de cobertura mayor. Es frecuente que la compañía
aseguradora, exija para rentabilizar la operación contratar otro tipo de seguros,
como pueden ser los seguros de vida, los de riesgos diversos para locales, seguros
de convenio, planes de pensiones, etc. 67.
Seguros = Valor seguro mensual /288h.*Tiempo real de viaje 68
Los parámetros de valor seguro por tipo de vehículo utilizado en la metodología

propuesta se muestran en el cuadro 19.
Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo utilizado
Tipos de vehículo de Carga Valor seguros (año)

3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 790.501,00
2S2_Minimula_7600 $ 615.168,00
C3_Dobletroque_7600 $ 667.168,00
C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 319.976,00

tac#costos3.
6.4.2 Recuperación de capital. Los costos de propiedad de los vehículos de

transporte se calculan como una amortización de su costo total constante a lo largo
de la vida útil del vehículo. Para el caso del transporte de carga la vida útil es
aproximadamente 15 años.
67
68
90
Recuperación de capital = (Valor mensual recuperación capital / 288 h )*
Tiempo real de viaje 69
Los parámetros de recuperación de capital utilizados en la metodología propuesta

se muestran en el cuadro 20.
Cuadro 20. Parámetros cálculo recuperación del capital
3S3_Tractocam 3S2_Tractoca
2S2_Minimula C3_Dobletroq C2_Chevrolet_
Descripción ión_Kenworth_ mión_Kenwor
_7600 ue_7600 Kodiak_3126
T800 th_T801
Valor unidad
270.500.000 270.500.000 250.000.000 195.000.000 140.650.000
tractora/Chasis
Valor
semirremolque/Fu 300.000.000 300.000.000 140.000.000 120.000.000
rgón
Valor adicional
70.000.000 70.000.000 70.000.000 50.000.000 35.000.000
por matrícula
Valor total del
640.500.000 640.500.000 320.000.000 385.000.000 295.650.000
vehículo
% a recuperar 89,10% 89,10% 89,10% 87,00% 88,20%
Número de
192 192 192 192 120
meses
Tasa de interés
1,56% 1,56% 1,56% 1,56% 1,56%
mensual
Valor cuota
8.899.800 8.899.800 4.446.426 5.226.000 4.066.140
mensual

tac#costos3.
6.4.3 Revisión técnico mecánica. Es un procedimiento unificado establecido para

todos los vehículos automotores mediante el cual se verifican las condiciones
mecánicas, ambientales y de seguridad a través de la revisión técnico mecánica y
de emisiones contaminantes realizadas en los Centros de Diagnóstico Automotor
legalmente constituidos para tal fin 70.
69
HOLGUÍN. Óp., cit., p. 52.
70
SECRETARIA DE MOVILIDAD DE MEDELLÍN. Revisión tecnomecánica [en línea]. Medellín,
2017. [Consultado el 7 de noviembre de 2017]. Disponible en Internet:
https://www.medellin.gov.co/movilidad/temas-de-interes/revision-tecnico-mecanica.
91
Revisión técnico mecánica = (Valor revisión anual / 12*288 h. ) * Tiempo
real de viaje
6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes. La partida de personal hace referencia

al costo de los conductores de los vehículos de transporte público. Este sector se
caracteriza por la dureza de las condiciones laborales, en la medida en que la
prestación del servicio exige un elevado grado de disponibilidad 71.Estos costos
incluyen el salario anual de cada conductor y su ayudante, con horas extras y
prestaciones sociales.
Salarios conductores = (((Salario del conductor * (1+Carga prestacional))

* # Conductores) / 240 h.) * Tiempo real de viaje
Salarios ayudantes = (((Salario del ayudante * (1+Carga prestacional) * #

Ayudantes / 240 h.) * Tiempo real de viaje
Los parámetros definidos para el cálculo de los salarios en la metodología

propuesta, se muestran en el cuadro 21.
Cuadro 21. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado
Parámetros definidos Cantidad / Valor

Factor carga prestacional 0,52
No. Conductores 1
No. Ayudantes 1
Salario conductor $ 1.200.000
Salario ayudantes $ 800.000
Horas promedio uso vehículo mes 288
Horas laborales mes 240
6.4.5 Parqueadero. Se conoce como parqueadero al espacio físico donde se deja

el vehículo por un tiempo indeterminado generando un costo al propietario por este
servicio.
71
92
Parqueadero = Valor mensual parqueadero $ / 288 h. * Tiempo real de
viaje. 72
Los parámetros de valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado en la

metodología propuesta, se muestran en el cuadro 22.
Cuadro 22. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado
Tipos de vehículo de Carga Valor parqueadero (mes)

2S2_Minimula_7600 $ 360.000,00
C3_Dobletroque_7600 $ 240.000,00

tac#costos3.
6.4.6 Impuesto vehicular. El pago anual del impuesto sobre vehículos

automotores es una de las obligaciones de los propietarios o poseedores de
vehículos en Colombia. Este gravamen se aplica a los automotores nuevos, usados
y los que se internan temporalmente al territorio nacional. En cuanto a los vehículos
de transporte público de pasajeros y de carga, está en cabeza de los concejos
municipales y/o distritales la potestad de fijar el cobro de las tarifas del impuesto de
circulación y tránsito de esta clase de automotores.
Impuesto vehicular = Valor mensual impuestos $ /288 * Tiempo real de

viaje 73
72
73
93
Los parámetros de valor impuestos por tipo de vehículo utilizado en la metodología
propuesta, se muestran en el cuadro 23.
Cuadro 23. Parámetros valor impuestos por tipo de vehículo utilizado
Tipos de vehículo de Carga Valor impuestos (mes)

2S2_Minimula_7600 $ 113.583,00
C3_Dobletroque_7600 $ 110.833,00

tac#costos3.
6.4.7 Comunicaciones. Es una tecnología de integración de datos y comunicación,

proporciona informes de alta calidad, con el fin de controlar todo el proceso, desde
su despacho, recorrido en carretera y hasta finalizar su trayecto con la entrega de
la mercancía, en tiempo real.
Comunicaciones = Valor Comunicaciones mensual / 288h. * Tiempo real

de viaje 74
6.5 COSTOS ADICIONALES
Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de
estos costos el factor de administración y los peajes.
74
94
6.5.1 Costos de Administración. Estos costos incluyen el valor del apoyo
administrativo que se recibe de otras áreas de la organización.
Costos de Administración = Σ (Costos variables + Costos fijos) * Factor %

(Definido por la empresa)
6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE
Equivale a la sumatoria de los costos variables, los costos fijos y los costos
adicionales.
Costo real del viaje = Σ (Costo variable + Costos fijos +costos

adicionales).
6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA
El día 30 de enero de 2018 se realizó una reunión con el Sr. Edgardo Sánchez,
autor de la herramienta SICETAC donde se realizó la revisión de la metodología
propuesta. Resultado de este ejercicio, se recibieron las siguientes observaciones.
(Ver Cuadro 24).
Cuadro 24. Observaciones y ajustes realizados
OBSERVACIONES AJUSTE REALIZADO

Se incluyen 5 tipos de vehículos de carga con
Incluir dato de capacidad de
diferentes capacidades. Estos se ajustaran
vehículo.
dependiendo de los tipos de flota manejada
por la empresa que utilice la herramienta.
Se incluyó campo en la sección datos del
Incluir información de tipo de
viaje para identificar el tipo de carga
carga. Ej. Refrigerada,
transportada: Contenedorizada, congelada y
congelada, etc.
a granel sólido.
95
Cuadro 24. (Continuación).

Modificar concepto de Se ajusta fórmula de depreciación teniendo
depreciación, por recuperación en cuenta el valor de la unidad tractora y el
de capital, tomar como referencia semirremolque, además del valor de la
fórmula de cálculo mensual matrícula. Se tiene en cuenta también el
crédito consumo. Tener presente porcentaje de interés mensual promedio
el cabezote cuando el vehículo es manejado por los bancos. Este ajuste se
articulado. Porcentaje de realizó para cada tipo de vehículo
recuperación: Tasa Banco parametrizado en la herramienta.
República, y Periodo
recuperación: 16 años, 192
meses.
Se ajusta la frecuencia de cambio de filtro y
La frecuencia de cambio de filtro aceite, se toma como referencia el valor
y aceite debe ser igual. propuesto por el SICE-TAC de valor por
kilómetro recorrido ($/km).
Los campos de tiempo programado de viaje y
Ajustar los tiempos en la DUM de
tiempo real de viaje se parametrizan por
hora a minutos que se acerquen
minutos para así ser más acertados en los
más a la realidad
cálculos de cada viaje.
Anexar campo que indique la Se incluye campo de utilización capacidad
capacidad de carga del vehículo y del vehículo que contiene información acerca
el % utilizado en el viaje, relación de la capacidad en peso y volumen como el
peso-volumen, ya que este incide porcentaje de utilización de cada uno de
en la velocidad y por ende, en ellos.
consumo de combustible. (vacío,
lleno peso, lleno volumen)
Ajustar horas de operación de Se ajusta el parámetro de horas de operación
vehículo de carga de 240 a 288. de vehículo de carga de 240 a 288.
(12*24 días del mes =288
negociable)
Incluir tiempos logísticos: EsperaSe detalla el tiempo real del viaje en: tiempo
cargue, tiempo cargue, recorrido, de cargue, tiempo de recorrido, tiempo de
espera descargue espera descargue y tiempo real de viaje.
Dentro de los costos fijos se incluye el de
Incluir costo comunicación: comunicación, tomando como referencia el
Celular, costo servicio GPS. valor propuesto por el SICE-TAC de $
180.000 mensual por vehículo.
96
Cuadro 24. (Continuación).

Ampliar tipos de vehículos: 1, 3 y Se amplía la capacidad de los vehículos.
5 toneladas
Se incluye el costo de mantenimiento ($/km)
Ajustar unidad de medida de
para cada uno de los tipos de vehículos
mantenimiento y reparaciones en
parametrizados, tomando como referencia
pesos por kilómetros.
los valores establecidos por el SICE-TAC.
Tener en cuenta las horas Se valida información y para el caso de las
laboradas por el personal, que horas laboradas mes del personal (conductor
estén de acuerdo al código y ayudante) se trabaja con 240 horas al mes.
sustantivo del trabajo
Incluir comisiones Se incluye campo comisiones transportador
transportadoras como costo dentro de los costos adicionales.
adicional. El porcentaje que se
pacta regularmente es el 8%
(recomienda el ministerio) más el
factor prestacional.
Indicar al final de la metodología Se incluye nota al finalizar el cuadro de los
como nota el reencauche. costos variables donde se aclara que el valor
del desgaste de las llantas no tiene en cuenta
la modalidad de reencauche que manejan
algunos transportadores.
Buscar en el RUNT los tipos de Esta información se validará con la empresa
vehículos de mayor objetivo de estudio con el fin de obtener los
representatividad tipos de vehículo utilizados para el transporte
de la mercancía.
97
7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR
Se realizó la validación de la metodología propuesta con una empresa del sector

logístico del Valle del Cauca, dedicada a la distribución de productos y materiales
para el sector de la construcción y la industria en general. Se calculó los costos de
distribución urbana de mercancías de los cinco viajes más frecuentes del último
trimestre año 2017, comparando los resultados obtenidos con el costo del flete.
Al no contar con las tablas de referencia de distancia y tiempo de la empresa objeto

de estudio, la distancia estimada y el tiempo programado de viaje es calculado
mediante la herramienta Google Maps.
7.1 VIAJE NO. 1
El viaje No. 1, tiene origen en Cementos San Marcos Km 24 vía panorama Cali –
Buga y destino Cartago – Valle, con una distancia estimada de 151km calculada en
Google Maps (ver figura 10), y una distancia real de 147km indicada por la empresa
objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 385 minutos el cual incluye
recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak 3126,
carga a granel sólida, velocidad real 58,8km/h, tipo de pavimento plano, como se
observa en figura 10.
Figura 10. Viaje 1 y distancia estimada Google Maps
Fuente: Google Maps.

98
Figura 11. Datos del viaje 1 y del vehículo
Figura 12. Tiempos logísticos del viaje 1
Figura 13. Utilización capacidad carga vehículo viaje 1
Figura 14. Restricciones del viaje 1: Externalidades
99
Figura 15. Costos variables viaje 1
Figura 16. Costos fijos viaje 1
Figura 17. Costos adicionales viaje 1
Fuente: Elaboración propia
Figura 18. Costos totales viaje 1
100
Figura 19. Análisis de costos viaje 1
Al analizar los resultados del viaje No. 1 con origen en Cementos San Marcos Km
24 vía panorama Cali – Buga y destino Cartago – Valle, se evidenció que:
• En la ruta analizada no se presentaron restricciones como: congestión vehicular,

paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la
ciudad; los sobrecostos generados (campo Vr. Externalidades), corresponden a las
variaciones entre la distancia y el tiempo estimado.
• Hubo una variación del 2,6 % con respecto a la distancia estimada, lo que
incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
distancia recorrida, en $ 4.290.
• En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo
estimado del 12,98 %, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $24.529.
• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 27%,
los costos fijos del 36% y los costos adicionales del 37%. Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible y el mantenimiento; los
costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los cuales representaron el
74% de estos, y los costos adicionales por la comisión a la transportadora y el valor
de los peajes, los cuales representaron el 92%.
• Las externalidades representaron el 3% del valor total del viaje.
101
7.2 VIAJE NO. 2
El viaje No. 2, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali –
Buga y destino Calle 6 No. 41 - 29 Buenaventura (Valle), con una distancia estimada
de 134km calculada en Google Maps (ver figura 20), y una distancia real de 129km
indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 381
minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo
tracto-camión KenworthT800, carga granel sólida, velocidad real 51,6km/h, tipo de
pavimento plano, como se observa en figura 20.
Fuente: Google Maps
102
103
104
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Calle 6 No. 41 - 29 Buenaventura (Valle),
se evidenció que:
• En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con la congestión

vehicular, esta no afectó la distancia recorrida, puesto que los sobrecostos
generados correspondieron a variación entre el tiempo estimado y el real.
• Hubo una variación del -5 % con respecto a la distancia estimada, lo que

disminuyó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
estimado del 14,17%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $43.994.
los costos fijos del 46% y los costos adicionales del 18%.Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible, el mantenimiento y el
desgaste de las llantas; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios,
los cuales representaron el 78,8% de estos, y los costos adicionales por la comisión
ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el 77%.
7.3 VIAJE NO. 3
Buga y destino Cra 1 No. 5 - 14 El bordo Patía- Cauca, con una distancia estimada
de 269km calculada en Google Maps (ver figura 30), y una distancia real de 273km
tracto camión KenworthT800, carga granel sólida, velocidad real 49,6km/h, con
restricción congestión vehicular, tipo de pavimento plano, como se observa en figura
30.
105
106
107
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra 1 No. 5 - 14 El bordo Patía- Cauca, se
evidenció que:
• En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con la congestión

vehicular, la cual generó un incremento en la distancia y el tiempo recorrido, es
decir, los sobrecostos generados corresponden a variaciones entre la distancia y el
tiempo estimado.
• Hubo una variación del 1,5% con respecto a la distancia estimada, lo que
108
vieron afectados principalmente por el valor del combustible y el cual representó el
61%, esto debido a la lejanía del lugar de destino; los costos fijos por la recuperación
del capital la cual representó el 63% de estos, y los costos adicionales por la
comisión ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el
79,1%.
7.4 VIAJE NO. 4
Buga y destino Cra. 10 No. 16-62 Cali - Valle, con una distancia estimada de 29,4km
calculada en Google Maps (ver figura 40), y una distancia real de 29km indicada por
la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 235 minutos el cual
incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak
3126, carga granel sólida, velocidad real 29km/h, con restricción congestión
vehicular, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 40.
109
110
111
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 10 No. 16-62 Cali – Valle, se evidenció
que:
• En la ruta analizada se presentaron externalidades una relacionada con la

congestión vehicular y otra con el horario de ingreso a la ciudad, la que generó un
incremento en el tiempo recorrido, es decir, los sobrecostos generados
correspondieron a variaciones en el tiempo estimado.
• Hubo una variación del -1,36% con respecto a la distancia estimada, lo que
disminuyó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
distancia recorrida, en $ 429.
vieron afectados principalmente por el valor del combustible el cual representó el
62.5% de estos; los costos fijos por la recuperación del capital el cual representó el
63% de estos, y los costos adicionales por la comisión ala transportadora y el valor
de los peajes, los cuales representaron el 91%.
112
7.5 VIAJE NO. 5
Buga y destino Cra. 14 No. 6-11 Santander de Quilichao, con una distancia estimada
de 83,6km calculada en Google Maps (ver figura 50), y una distancia real de 88km
Chevrolet Kodiak 3126, carga granel sólida, velocidad real 44km/h, con restricción
límite de velocidad, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 50.
113
114
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 14 No. 6-11 Santander de Quilichao,
se evidenció que:
115
• En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con límites de
velocidad y otra con horarios de ingreso al municipio, lo cual generó un incremento
en el tiempo y distancia de recorrido, es decir, los sobrecostos generados
corresponden a variaciones en el tiempo y distancia estimada.
• Hubo una variación del 5,26% con respecto a la distancia estimada, lo que
los costos fijos del 56% y los costos adicionales del 15%. Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible el cual representó el
62.5% de estos; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los
cuales representaron el 91% de estos, y los costos adicionales por los peajes, que
representaron el 91%.
7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS VIAJES
Para facilitar el análisis de los grupos de costos de los viajes simulados, se realizó
cuadro comparativo ver cuadro 25, este comparativoevidenció que la ponderación
de cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta objeto de estudio, por
ejemplo los costos variables,que hacen referencia a aquellos en los que se incurre
al movilizar el vehículo, representan el 18% del total de viaje en la ruta con destino
Cali, mientras que para la ciudad de Buenaventura y El Bordo estos costos
representan el 36% del total del viaje.
En cuanto a los costos fijos, es decir, aquellos en los que incurre la empresa
independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre el 36%
y 72% del valor total de la ruta dependiendo del destino, por ejemplo, para una ruta
como Buenaventura estos costos representan el 46% del valor total, mientras que
para Santander de Quilichao representan el 56%.
116
Los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de
estos costos el (factor de administración, peajes, comisión al transportador)
representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje para las ciudades de Cali
y Cartago respectivamente.
Dentro de este análisis es importante resaltar el impacto de las externalidades en

los viajes objeto de estudio, puesto que en promedio estas representan el 4% del
valor total del viaje. Algunas de las externalidades encontradas fueron, en la ciudad
de Cali restricción vehicular, tránsito después de las 9:00 am y hasta las 5:00 pm y
Santander de Quilichao recepción de mercancía antes de las 9:00 am debido a la
cantidad de vendedores en la plaza de mercado lo que imposibilita la entrega.
Figura 60. Comparativos costos de viajes
COSTOS VARIABLES VIAJE 1 VIAJE 2 VIAJE 3 VIAJE 4 VIAJE 5

Concepto Cartago Buenaventura EL Bordo Cali Santander de Q.
30. Combustible: 98.559 169.512 341.852 19.444 59.002
31. Filtros: 2.437 4.567 9.664 481 1.459
32. Mantenimiento: 29.400 48.273 102.159 5.800 17.600
33. Llantas:* 16.502 45.008 80.568 3.256 9.879
34. Lavada y engrase: 2.940 4.244 8.982 580 1.760
35. Lubricantes: 7.815 9.356 19.801 1.542 4.678
36. Total costos variables: 157.653 280.960 563.026 31.102 94.378
% Costos variables 27% 36% 36% 18% 29%
COSTOS FIJOS
37. Recuperación capital 102.359 224.040 448.080 60.004 88.241
38. Salarios Conductor 55.100 55.100 110.200 32.300 47.500
39. Salarios Ayudantes 36.733 36.733 73.467 21.533 31.667
40. Parqueadero: 3.776 9.063 18.125 2.214 3.255
41. Impuestos: 2.008 4.189 8.379 1.177 1.731
42. Seguros: 8.055 19.900 39.380 4.722 6.944
43. Comunicaciones GPS 4.531 4.531 9.063 2.656 3.906
44. Revisión Tec-mec. 839 839 1.678 492 723
45. Total costos Fijos 213.402 354.395 708.371 125.098 183.967
% Costos fijos 36% 46% 45% 72% 56%
COSTOS ADICIONALES
46. Gasto Administrativo 18.553 31.768 63.570 7.810 13.917
47. Peajes 81.600 40.800 122.400 - 20.400
48. Comisiones transportadora 118.519 66.667 118.519 8.889 15.556
49. Total otros costos 218.671 139.234 304.488 16.699 49.873
% Costos adicionales 37% 18% 19% 10% 15%
COSTO TOTAL DE VIAJE
Concepto Vr. Total
50. TOTAL COSTO DEL VIAJE 589.727 774.590 1.575.885 172.898 328.218
RESUMEN COSTO VIAJE Cartago Buenaventura EL Bordo Cali Santander de Q.

Vr. Viaje Programado 569.488 741.486 1.539.953 163.516 315.650
Vr. Externalidades 20.239 33.104 35.933 9.383 12.568
Vr. Total 589.727 774.590 1.575.885 172.898 328.218
% Externalidades 3% 4% 2% 5% 4%
117
8. CONCLUSIONES
• Es importante para las empresas del sector logístico y de transporte identificar

los costos asociados a la distribución urbana de mercancías, puesto que estos
influyen directamente en el valor final del producto. El diseño de una metodología
para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS requiere como primer
paso realzar una aproximación al análisis del estado del arte, que incluya las
condiciones jurídicas actuales y las condiciones de operación propias del contexto,
paso seguido, se debe realizar la propuesta y el diseño del proceso metodológico
teniendo en cuenta todos los elementos que integran los costos de la DUM y,
finalmente se debe realizar la validación de la metodología propuesta en una
empresa prestadora de servicios logísticos.
• Dentro de la aproximación al estado del arte se lograron identificar las diversas

metodologías propuestas por los autores para el análisis de la DUM, entre las más
utilizadas en este análisis se encontraron: Método inductivo, encuesta o entrevista,
herramientas de optimización de rutas, modelación estratégica y pensamiento
sistémico; adicionalmente dentro de los métodos de cuantificación propuestos por
los autores el método más utilizado fue la técnica de costeo por actividades –ABC,
estas metodologías sirvieron como base en el planteamiento del proceso
metodológico de este trabajo de grado.
• Para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS la metodología que se

consideró más apropiada fue la del enfoque sistémico pues permitió analizar las
condiciones jurídicas actuales y las condiciones de operación propias del contexto,
siendo este enfoque actualizable por los cambios del entorno, además se logró
evidenciar que el método de costeo más acertado y utilizado en el sector del
transporte es la técnica ABC, puesto que permite conocer el flujo de las actividades,
evaluarlas por separado y ofrecer un costeo más exacto, para lo cual en este trabajo
de grado fue importante desglosar todos los elementos que integran los costos de
la DUM.
• Medir los costos de la DUM en una empresa PYME prestadora de servicios

logísticos requiere como primer paso identificar los aspectos que condicionan los
costos de distribución urbana de mercancía en su cadena de suministro como los
son: la infraestructura de las ciudades, los modelos de distribución utilizados, los
tiempos logísticos y, los horarios de recepción de mercancías, además de las
características de la flota de transporte. La validación de la metodología planteada
en una empresa del sector logístico permitió se evidenciar que la ponderación de
los grupos de costos (fijos, variables y adicionales) varían dependiendo del destino
118
de la ruta objeto de estudio, por ejemplo los costos variables, que hacen referencia
a aquellos en los que se incurre al movilizar el vehículo, representan entre el 18% y
el 36% del total del viaje. Los costos fijos, es decir, aquellos en los que incurre la
empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre
el 36% y 72%, y los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje
representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje.
• A partir del cálculo de los costos asociados a la DUM realizado en la metodología

propuesta, se obtiene que para la ruta 1, 2, 4 y 5 el consumo del combustible
corresponde al 62,51%de los costos variables y para la ruta 3 el 60,17%, se puede
afirmar que el promedio de participación del consumo de combustible en los costos
variables es del 62,04%, lo cual confirma lo indicado por el Sr. Edgardo Sánchez en
la revisión de la metodología propuesta en relación a los costos variables.
• Realizar la validación de la metodología propuesta con una empresa del sector

logístico del Valle del Cauca permitió identificar el alto impacto de las externalidades
en los viajes objeto de estudio, puesto que en promedio estas representan el 4%
del valor total del viaje. Algunas de las externalidades encontradas fueron, en la
ciudad de Cali restricción vehicular, tránsito después de las 9:00 am y hasta las 5:00
pm y Santander de Quilichao recepción de mercancía antes de las 9:00 am debido
a la cantidad de vendedores en la plaza de mercado lo que imposibilita la entrega.
119
9. RECOMENDACIONES
• Se recomienda a la empresa objeto de estudio, incluir como estrategia de

negocio, la participación en una red de apoyo entre actores gubernamentales y
privados que permita el intercambio y conocimiento de información al interior del
departamento del Valle del Cauca en tiempo real, lo cual ha de permitir modificar
las rutas, evitar congestiones, etc., para llevar a cabo sus procesos de distribución
de una manera eficiente, con el propósito de reducir los costos logísticos y mejorar
la competitividad.
• Se recomienda a la empresa objeto de estudio, realizar una prueba piloto para la

distribución de mercancía con rutas alternas para los destinos más frecuentes, en
diferentes horarios, con el objetivo de ser analizadas y costeadas para uso como
plan de contingencia en caso de situaciones anómalas en las rutas primarias,
informadas a través de la red de apoyo.
• Se recomienda a la empresa objeto de estudio, conocer y adoptar nuevos

esquemas como el Carrusel Colaborativo, con el objetivo de minimizar los tiempos
logísticos en la red de abastecimiento, como por ejemplo tiempo de espera de
cargue y descargue, a través de una alianza entre el cliente, proveedor y las
empresas prestadoras de servicios de transporte, con el propósito de construir
relaciones gana-gana entre las partes y obtener ventaja competitiva.
• Se recomienda a la empresa objeto de estudio, la creación de indicadores de

desempeño relacionados con la DUM para medir y controlar los costos fijos y
variables.
120
10. TRABAJOS FUTUROS
A continuación, se presentan algunos trabajos futuros que pueden desarrollarse

como resultado de esta investigación y que, por exceder el alcance de esta tesis,
no fueron tratados. Entre los posibles trabajos futuros se destacan:
• Diseñar un método para la gestión de los datos históricos de las rutas, que
permita realizar una caracterización de cada una de ellas, costeándolas e
identificando sus fluctuaciones y el porqué de las mimas.
• Diseñar un método para la gestión del mantenimiento de los vehículos, tendientes

a garantizar su estado en óptimas condiciones, contribuyendo a minimizar los costos
de operación.
121
BIBLIOGRAFÍA
ACHEDAD, Pablo Cortés y GIMÉNEZ, Luis Onieva. Ingeniería de organización

modelos y aplicaciones. Madrid: Díaz de Santos, 2010.321p
ANAYA, Julio Juan. El transporte de mercancías, enfoque logístico de la

distribución. 2 ed. Madrid: ESIC, 2015. 120.p
ANTÚN, Juan Pablo y HERNÁNDEZ, Rodolfo. Estrategias para fomentar políticas y

prácticas sustentables en el transporte metropolitano de distribución de mercancías.
En: Territorios 13. octubre 2004, Edición especial, 2005. p 15-29.
--------. Distribución Urbana de Mercancías: Estratégicas con Centros Logísticos. En:

Revista BID, Febrero 2013, Vol. 167, no. 1, p 10-11.
ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al

Transporte de Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no.
124, p. 10-20.
ARRIOLA LÓPEZ, Carolina. Evaluación de la distribución urbana de mercancías:

Caso Blanes. Tesis de Maestría. Catalunya: Universitat Politècnica de Catalunya,
2015.369p
BALLOU, Ronald H. Logística: Administración de la cadena de suministro. 5 ed.

México: Pearson Educación, 2004.185 p. ISBN 70-26-0540-7.
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. Logística urbana: Los desafíos de

la Distribución Urbana de Mercancías. Washington D.C.: BID, 2010.741p
BAUDEL, Thomas, et al. Urban Freight Deliveries From Designing and Testing a
Prototype System to Addressing Real Life Challenges. En: Tenth International
Conference on City Logistics Tenerife, España. Junio, 2015, vol. 12, p. 170-180.
BEHRENDS, Sonke. Recent Developments in Urban Logistics Research A Review

of the Proceedings of the International Conference on City Logistics 2009-2013. En:
122
The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain).
June, 2015, Vol. 12. p. 278-287.
BEL, Germa. La congestión y sus costos: Una modelización aplicable al tráfico viario
interurbano. En: Cuaderno de economía, 1995, Vol. 23, No. 173, p. 20.
BERMEO MUÑOZ, José Reinel y BERMEO MUÑOZ, Elver Alfonso. Las directrices
del costo como fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales, mar.
2005, p. 81-10.
BETANZO, Eduardo. Análisis comparativo de experiencias internacionales en

transporte urbano de carga: propuesta para enfrentar sus desafíos. En: Acta
Universitaria, marzo – abril 2014, Vol. 24, No. 2, p 2-4.
CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución

de mercancías. Barranquilla: Uninorte, 2009. 125p
CHAMORRO, Juan; LLORENS, Luis y GALÁRRAGA, X. I Congreso de ciencia

regional de Andalucía. Andalucía en el umbral del siglo XXI. Precios de congestión
y movilidad urbana; Estimación empírica para el caso de Bilbao metropolitano.
Andalucía, 2003. p. 17.
COMI, Antonio y NUZZOLO, Agostino. La 9ª Conferencia Internacional sobre la

logística de la ciudad, Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias (España), 17-19 de
junio de 2015 – Exploring the Relationships Between e Shopping Attitudes and
Urban Freight Transport 2016. Transportation Research Procedia.
DIAZ DIAZ, Claudia. Metodología para la evaluación de los costos de la movilidad

en el transporte público, aplicación a la ciudad de Medellín, Colombia. Tesis de
Maestría en Ingeniería Civil. Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya, 2004.
p. 89.
Encuesta Nacional de Logística [en línea]. Bogotá: DPN, 2015. [Consultado el 17 de

septiembre de 2017] Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-
Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
123
FORO CIUDADANO Y EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO DEL
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA GUIPUZCOANA. Gizloga, México: Departamento
para la movilidad y ordenación del territorio 2008. 144 p.
GARCÍA, Juan María; MOSCARDÓ, Lucas y MARTÍNEZ, Víctor. El reparto

domiciliario en la logística urbana de mercancías: El caso de la empresa CONSUM.
Análisis y propuesta de mejora. Tesis. Ingeniería de Obras Públicas. Valencia:
Universidad Politécnica de Valencia. Facultad de ingeniería, 2016. 24 p.
GUERLAIN, Cindy; CORTINA, Stéphane y RENAULT, Samuel. Towards a

Collaborative Geographical Information System to Support Collective Decision
Making for Urban Logistics Initiative. En: The 9 international conference on city
logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 10, p. 1-10.
GUERRERO, Pablo. 2016, Transporte de mercancías: ¿qué impacto tiene la

congestión vehicular en los costos logísticos? [en línea]. En: MOVILIBLOG, (marzo
2017). [Consultado septiembre de 2017]. Disponible en Internet:
https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-
costos-logísticos/.
HENRÍQUEZ, Menoyo. Plan de ordenamiento logístico del transporte de

mercancías en Bogotá D.C. En: Transporte, desarrollo y medio ambiente, 2008, Vol.
28, No. 1, p. 6.
HIDALGO, Rodrigo y BORSDORF, Axel. El crecimiento urbano en Europa. En:

Conceptos, tendencias y marco comparativo para el área metropolitana de Santiago
de Chile. Santiago de Chile, Estudios Geográficos, 2009. ISSN: 0014-1496.
HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a

comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting,
2008.
--------. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply

chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable
Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
124
INSTITUT CERDÀ. Logística urbana: Ciudad y mercancías. Valencia: Marge Books,
2010. 110 p.
KIBA JANIAK, Maja. Key Success Factors for City Logistics from the Perspective of
Various Groups of Stakeholders. En: The 9th International Conference on City
Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 557 – 569.
KIJEWSKA, Kinga y IWAN, Stanisław. Analysis of the Functioning of Urban

Deliveries in the City Centre and its Environmental Impact Based on Szczecin
Example. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). Junio, 2015, vol. 12, p. 739-749.
KUNZE, Oliver; WULFHORS, Gebhard y MINNER, Stefan. Applying systems

thinking to city logistics: A qualitative (and quantitative) approach to model
interdependencies of decisions by various stakeholders and their impact on city
logistics. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 692-706.
LINDHOLMA, María y BALLANTYNEB, Erica E F. Introducing Elements of Due

Diligence in Sustainable Urban Freight Transport Planning. En: The 9th International
Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9,
p. 66 – 78.
MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en

la cadena de suministro. En: Estudio EY, 2014, p. 44.
MÁRQUEZ, Luis Gabriel y CANTILLO, Víctor Manuel. Evaluación de los parámetros

de las funciones de costo en la red estratégica de transporte de carga para
Colombia. En: Ingeniería y desarrollo. septiembre 2011, vol. 29 no. 2 p. 286-307.
--------. Estimación de costos externos marginales de los modos de transporte

carretero, fluvial y ferroviario en Colombia. En: Revista Ingeniería e investigación,
abril 2011, Vol. 31, No. 1, p 56-64.
MAULEÓN, Mikel. Transporte, operadores, redes. Quito: Ediciones Díaz de Santos,

2013. p. 36. ISBN 978-84-9969-796-3.
125
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Sistema de Información de
Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea].
Colombia: MTC, 2011. [Consultado el 15 de agosto 2017]. Disponible en Internet:
de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_si
ce-tac.
MOEN, Olaf. The Five step Model Procurement to Increase Transport Efficiency for
an Urban Distribution of Goods. En: The 9 international conference on city logistics,
Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 861-873.
MUÑOZ, Astrid y DÍAZ, Diana. Diseño de un modelo de costos logísticos para

empresas PYME. Trabajo de grado para optar por título de Ingeniería Industrial.
Cali: Universidad Autónoma de Occidente. Facultad de Ingenierías, 2011. 63 p.
MUÑOZ, Simón, et al. Resultado Encuesta Nacional de Logística 2015: Bogotá,

D.C.: Departamento Nacional de Planeación [DNP], 2015. p 32-37
ORTÚZAR S, Juan de Dios. Modelos de demanda de transporte. Ediciones UC,

2012.
QURESHI, Ali Gul; TANIGUCHI, Eiichi y PONBOON, Sattrawut. Evaluation of Cost

Structure and Impact of Parameters in Location routing Problem with Time Windows
2016 Transportation Research Procedi, a – Sattrawut Ponboon*. En: The 9th
International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain), 17-19,
June 2015, Transportation Research Procedia vol. 12 2016 p213 – 226.
RAPHAELLE, Ducret; BERNARD, Lemarie y ALAIN, Roset. Cluster analysis and

spatial modeling for urban freight. Identifying homogeneous urban zones base
donurban form and logistics characteristics. En: The 9th International Conference on
City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, Vol. 12, p. 301-313.
SANZ, Guillem; PASTOR, Rafael y BENEDITO, Ernest. Distribución urbana de

mercancías: descripción y clasificación de soluciones existentes e implementación
de dos soluciones novedosas. En revista: DYNA, junio 2013. Edición 179, No. 80, p
2-4.
126
SECRETARIA DE MOVILIDAD DE MEDELLÍN. Revisión tecnomecánica [en línea].
Medellín, 2017. [Consultado el 7 de noviembre de 2017]. Disponible en Internet:
https://www.medellin.gov.co/movilidad/temas-de-interes/revision-tecnico-mecanica.
SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos: Marge Books, 2009.
125p
TOILIER, Florencia, et al. How can Urban Goods Movements be Surveyed in a

Megacity The Case of the Paris Region. En: The 9th International Conference on
City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 570-583.
URETA C., Gerardo. Planificación Urbana y Logística: Reflexiones desde Chile [en
línea]. Chile: AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en
Internet: http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-
y-logistica-reflexiones-desde-chile/
127
ANEXOS
Anexo A. Instructivo Metodología propuesta para el cálculo de los costos de

DUM
INSTRUCTIVO
Instructivo: Metodología para el cálculo de los costos de distribución urbana de mercancías
Responsables: Fecha de actualización: 25/01/18
María Alexandra Meneses López Versión: 01
Johana Alexandra Molineros Martínez
Propósito: Explicar el manejo de la herramienta propuesta para el cálculo de los costos y sobre
costos asociados a la DUM.
Definiciones:
Carga: Conjunto de mercaderías que son objeto de una operación de transporte.
DUM: Distribución Urbana de Mercancías
Origen: Ubicación donde se realiza el cargue de la mercancía.
Destino: Ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía.
Restricción: Situación en la vía que afecta el curso normal del viaje.
Costos fijos: Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo
está en operación o no.
Costos variables: Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo.
Costos adicionales: Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están
dentro de estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de administración.
Recuperación capital: Periodo en el cual la empresa recupera la inversión realizada

en el proyecto.
Peaje: Pago que se efectúa como derecho para el tránsito o circulación por determinados lugares.
128
CAMPO DATOS DEL VIAJE Y DEL VEHÍCULO
Pantallazo: Datos del viaje y del vehículo:
Dentro del campo de datos del viaje y del vehículo se visualizan:

Origen: Ubicación donde se realiza el cargue de la mercancía. En este campo se debe ingresar la
dirección inicial de la ruta.
Destino: Ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía. En este campo se debe ingresar la
dirección final del lugar donde se entrega la mercancía.
Distancia estimada (Km): Kilómetros estimados de recorrido entre el origen y destino de la mercancía
según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o realizar el
cálculo en una herramienta como Google Maps.
Distancia real (Km): Kilómetros reales recorridos entre el origen y destino de la mercancía
reportados por el conductor.
Tiempo programado de Viaje (min.): Minutos estimados que transcurren entre el origen y destino de
la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o
realizar el cálculo en una herramienta como Google Maps
Tipo de vehículo: Desplegar filtro y seleccionar el tipo de vehículo utilizado en el viaje.
Tipo de carga: Desplegar filtro y seleccionar el tipo de carga transportada.
No. Peajes: Cantidad de estaciones de peajes recorridas.
Vlr. Peajes: Valor total pagado en peajes por viaje.
Velocidad promedio (Km/min): Resultado de la división de la distancia real (km) y el tiempo real de
viaje (min).
Tiempo real de Viaje (min.): Horas que transcurren entre el origen y destino de la mercancía
reportadas por el conductor.
129
Tipo de pavimento: Terreno sobre el cual se movilizará el vehículo, clasificado como plano, ondulado
o montañoso.
Valor flete: Precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga.
Pantallazo: Tiempos logisticos del viaje
Tiempo de cargue (min): Tiempo real de cargue mercancía en minutos.
Tiempo de recorrido ida (min): Tiempo real recorrido entre el origen y destino en minutos.
Tiempo de recorrido regreso (min): Tiempo real recorrido entre el destino y origen en minutos.
Tiempo de espera descargue (min): Tiempo real de espera de descargue mercancía en minutos.
Tiempo de descargue (min): Tiempo real de descargue mercancía en minutos.
Tiempo real de viaje (min): Equivale a la sumatoria de los puntos 12 al 15.
Total horas adicionales: Diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo programado de viaje.
Como los campos se encuentran en minutos, la herramienta divide el resultado en 60 de manera
automática para obtener el resultado en horas.
Total kms. Adicionales: Diferencia entre la distancia real y la distancia estimada.
Pantallazo: Utilización capacidad carga vehículo
Capacidad de carga (peso): Capacidad máxima entoneladas del vehículo utilizado.
130
Capacidad de carga (volumen): Capacidad máxima en m³ del vehículo utilizado.
Peso real de carga (Ton.): Valor real de la carga en toneladas.
Volumen real de carga (m³): Valor real de carga en m³.
% de utilización (peso): Corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Ton.)
sobre la capacidad de carga del vehículo (Ton.).
% de utilización (volumen): Corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Vol.)
sobre la capacidad de carga del vehículo (Vol.)
RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES
Pantallazo: Restricciones del viaje: Externalidades
27, 28 y 29: Externalidades, hacen referencia a situaciones en la vía que afectan el curso normal del
viaje, clasificadas como: congestión vehicular, paros y marchas, siniestros naturales, límites de
velocidad, horario de ingreso a la ciudad. Usted podrá escoger máximo 3 de estas, situándose en el
campo 27-Restricción 1 y desplegando la flecha de opciones, de la misma forma para los campos
28 y 29, Restricción 2 y 3 respectivamente.
131
3. COSTOS VARIABLES
Pantallazo: Costos Variables
Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo; es decir, los costos
dependen de los Kms recorridos en cada viaje, por ello en la propuesta metodológica estos costos
se traducen por Km.
Dentro de los costos variables se encuentran: Combustible, filtros, mantenimiento, llantas, lavada y
engrase, lubricantes; con unidades de medida galón y ($/km).
La columna llamada Vr. U.M., debe ser diligenciada manualmente de acuerdo a la información
registrada en su base de datos sobre los costos variable del viaje, teniendo en cuenta la unidad de
medida solicitada, las columnas llamadas Vr. Por Km., Vr. Viaje Programado, Vr. Externalidades y
Vr. Total, serán calculadas automáticamente por la herramienta.
En el campo 36, podrá observar el total de los costos variables del viaje de acuerdo a lo programado
y el costo adicional en el que se incurrió por Externalidades; finalmente, el Vr. Total que corresponde
a la sumatoria de los ítems mencionados anteriormente.
132
4. COSTOS FIJOS
Pantallazo: Costos fijos
Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación
o no. Para la propuesta metodológica estos costos se traducen por hora. En el cálculo por hora se
estima un tiempo mensual de operación por vehículo de 288 horas.
Dentro de los costos fijos se encuentran: Recuperación capital, salarios conductor, salarios
ayudantes, parqueadero, impuestos, seguros, comunicaciones GPS, revisión técnico – mecánica.;
con periodicidad mensual o anual.
La columna llamada Vr. Periodicidad, debe ser diligenciada manualmente de acuerdo a la

información registrada en su base de datos sobre los costos fijos del viaje, teniendo en cuenta la
periodicidad solicitada, recuerde que las columnas Vr. Hora, Vr. Viaje Programado, Vr.
Externalidades y Vr. Total, serán calculadas automáticamente por la herramienta.
5. COSTOS ADICIONALES
Pantallazo: Costos adicionales
Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de estos costos:
El factor de administración y los peajes (ver imagen).
Los campos Factor 1 (%) y Factor 2 (%)debe ser diligenciado manualmente de acuerdo a lo definido
por su empresa; con el Factor 1, la herramienta calculará el campo Vr. Total correspondiente a la
sumatoria de los campos 36-Total costos variables más 45-Total costos Fijos por el factor ingresado.
Con el Factor 2, la herramienta calculará el campo Vr. Total, correspondiente a la división del campo
12-Valor flete sobre 1,08 menos el valor del flete.
El valor total en peajes es traído automáticamente por la herramienta, de acuerdo al valor ingresado
en el campo 9-Vlr. Peajes.
133
6. COSTO TOTAL DEL VIAJE
Pantallazo: Costos total del viaje
Sumatoria total costos del viaje según lo programado por logística y el sobrecosto asociado a
externalidades.
134

T08030

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

T08030

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

T08030

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN

URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ

Pasantía de investigación para optar por el título de Ingeniero Industrial

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

Aprobado por el Comité de Grado en

ALEXANDER ARAGÓN CH.

Santiago de Cali, 8 de Junio de 2018.

A Dios por brindarnos la salud, entendimiento y proveernos los recursos necesarios

A nuestras familias por el apoyo incondicional y comprensión en cada una de las

A nuestros docentes por su conocimiento y orientación, en especial a la Ing. Gloria

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 18

3.1 OBJETIVO GENERAL 23

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23

4.1 MARCO CONCEPTUAL 24

4.2 ESTADO DEL ARTE 28

4.2.1 Distribución urbana de mercancías 28

4.2.2 Aportes de la aproximación del estado del arte DUM 50

4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables 54

4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte 56

4.2.5 Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en

5.1 ETAPAS DEL PROYECTO 74

6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA

6.1 DATOS DEL VIAJE 82

6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES 84

6.3 COSTOS VARIABLES 85

6.3.3 Lubricantes y filtros 86

6.3.5 Servicios de lavada y engrase 89

6.4 COSTOS FIJOS 89

6.4.2 Recuperación de capital 90

6.4.3 Revisión técnico mecánica 91

6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes 92

6.4.6 Impuesto vehicular 93

6.5 COSTOS ADICIONALES 94

6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE 95

6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA 95

7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

7.1 VIAJE No. 1 98

7.2 VIAJE No. 2 102

7.3 VIAJE No. 3 105

7.4 VIAJE No. 4 109

7.5 VIAJE No. 5 113

7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS VIAJES 116

10. TRABAJOS FUTUROS 121

Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías 24

Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM) 25

Cuadro 3. Logística urbana y transporte 27

Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 51

Cuadro 5. Características de Sistemas de costos 57

Cuadro 6. Ejemplo cálculo costo de referencia SICE-TAC 59

Cuadro 7. Recursos o conductores primarios o de costos 61

Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades 62

Cuadro 9. Estimación Costos ABC 66

Cuadro 10. Cálculo del costo unitario 67

Cuadro 11. Principales impactos de la congestión 68

Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC 70

Cuadro 13. Elementos de la DUM para costeo ABC 71

Cuadro 14 Parámetros rendimiento de combustible (galones por