T08030
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Director :
Ing. GLORIA MERCEDES LÓPEZ OROZCO
Ph. D. Ingeniería
HERNÁN SOTO G.
Jurado
3
AGRADECIMIENTOS
Al finalizar esta importante etapa, deseamos agradecer a muchas personas que nos
acompañaron en este largo proceso, con su apoyo, conocimiento, tiempo, alegrías
y buenos momentos compartidos.
4
CONTENIDO
pág.
GLOSARIO 14
RESUMEN 15
INTRODUCCIÓN 16
2. JUSTIFICACIÓN 21
3. OBJETIVOS 23
4. MARCO REFERENCIAL 24
5
4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE 71
5. METODOLOGÍA 73
6.3.1 Combustible 85
6.3.2 Llantas 86
6.3.4 Mantenimiento 88
6.4.1 Seguros 90
6.4.5 Parqueadero 92
6.4.7 Comunicaciones 94
8. CONCLUSIONES 118
9. RECOMENDACIONES 120
BIBLIOGRAFÍA 122
ANEXOS 128
7
LISTA DE CUADROS
pág.
8
Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo utilizado 90
9
LISTA DE FIGURAS
pág.
10
Figura 20. Viaje 2 y distancia estimada Google Maps 102
12
LISTA DE ANEXOS
pág.
13
GLOSARIO
ACTIVIDAD: es todo aquello que se puede describir con verbos en la vida de una
empresa o de un negocio.
VIARIO: término utilizado para hacer referencia a los caminos, carreteras y vías
públicas en general.
14
RESUMEN
15
INTRODUCCIÓN
Medir los costos que se generan como resultado de la congestión vehicular sobre
el sistema de transporte de mercancías, es un primer paso para determinar cómo
proponer mejoras en el tránsito en las ciudades y, cómo desde las empresas, se
puede parametrizar la reducción de los tiempos de distribución y los costos
asociados. La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca
planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores que generan
problemas de congestión y contaminación en las ciudades 1. Esta congestión
vehicular afecta la movilidad de las personas, y de los bienes consumidos por los
ciudadanos. La distancia y el tiempo necesario para transportar las mercancías
impactan fuertemente los costos finales de los bienes consumidos en toda la cadena
de valor, se calcula que el 23% de los retrasos en la entrega de mercancías se debe
a la congestión 2, estos costos tienen un impacto directo en la competitividad de las
ciudades.
Autores como Antun 3, Veras 4 y Guerrero 5, se configuraron como los más relevantes
en el entorno de DUM, con propuestas que han buscado aligerar la congestión a
través de metodologías, modelos y técnicas de análisis y cuantificación de costos,
abarcando marcos teóricos globales y practicas locales e internacionales, su legado
se configuró como la base para la definición de la metodología de cálculo de costos
de DUM en la CdeS e impacto en el costo del producto final, objetivo de este trabajo
de grado. El aporte de esta propuesta radico en (i) el diseño de la metodología de
costos apropiado a la CdeS de empresas PYME del sector logístico del Valle del
Cauca, también conocidas como empresas prestadoras de servicios logísticos. Y
en (ii) la demostración del impacto de los costos en el precio de los productos
vendidos por las empresas.
1
HIDALGO, Rodrigo y BORSDORF, Axel. El crecimiento urbano en Europa. En: Conceptos,
tendencias y marco comparativo para el área metropolitana de Santiago de Chile. Santiago de Chile,
Estudios Geográficos, 2009. ISSN: 0014-1496.
2
MUÑOZ, Simón, et al. Resultado Encuesta Nacional de Logística 2015: Bogotá, D.C.:
Departamento Nacional de Planeación [DNP], 2015. p 32-37.
3
ANTÚN, Juan Pablo. Distribución Urbana de Mercancías: Estratégicas con Centros Logísticos. En:
Revista BID, Febrero 2013, Vol. 167, no. 1, p 10-11.
4
HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply
chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
5
GUERRERO, Pablo. 2016, Transporte de mercancías: ¿qué impacto tiene la congestión vehicular
en los costos logísticos? [en línea]. En: MOVILIBLOG, 2017. [Consultado septiembre de 2017].
Disponible en Internet: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-
en-los-costos-logísticos/.
16
A grandes rasgos el paso a paso a seguir en la metodología partió en la fase (i) de
la revisión aproximada del estado del arte en un rango de tiempo de 22 años (1995-
2017), aquí se establecieron los elementos heredables de las propuestas hechas
por los autores, así mismo, se reconocieron las normas nacionales en la liquidación
de costos de transporte terrestre por carretera (fletes); en la fase (ii) se buscó cerrar
la brecha entre las propuestas teóricas y las exigencias empresariales, a través de
la configuración del proceso metodológico de la DUM en la CdeS de las empresas
PYME prestadoras de servicios logísticos; en la fase (iii) se validó la propuesta
metodológica con la aplicación a una empresa particular prestadora de servicios
logísticos del sector de la construcción, dedicada a la distribución de productos y
materiales.
17
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
6
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. Logística urbana: Los desafíos de la Distribución
Urbana de Mercancías. Washington D.C.: BID, 2010.
7
URETA C., Gerardo. Planificación Urbana y Logística: Reflexiones desde Chile [en línea]. Chile:
AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en Internet:
http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-y-logistica-reflexiones-
desde-chile/
8
Encuesta Nacional de Logística [en línea]. Bogotá: DPN, 2015. [Consultado el 17 de septiembre de
2017] Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-
Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
18
infraestructura vial insuficiente y congestionada, siendo esta última de mayor
representación; y en USL, el 53.4% de las dificultades corresponden a
infraestructura, el 21.1% a las insuficientes carreteras, puertos y aeropuertos y el
32.3% a los altos costos de transporte. Sin embargo, es importante aclarar que las
dificultades en logística no solo se atribuyen a la infraestructura del país, también
existen otros elementos como la Gestión Aduanera y la Gestión Empresarial que
deben ser mejorados para llegar a ser competitivos como Región y País. Por lo
anterior, en los últimos años las empresas vienen planteando y generando cambios
en su red de distribución, entendido que para ser competitivos en términos de costo,
tiempo y servicio hay que optimizar el flujo de producto, por tal razón algunas
empresas han decidido trasladar sus plantas o centros de distribución a otras
regiones para estar más cerca de los puntos de entrada y de salida de la mercancía
(puertos) o de las instalaciones de sus propios clientes 9.
9
Ibíd., Disponible en Internet:
http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-
Nacional-de-Logistica-2015.aspx.
10
ARRIOLA LÓPEZ, Carolina. Evaluación de la distribución urbana de mercancías: Caso Blanes.
Tesis de Maestría. Catalunya: Universitat Politècnica de Catalunya, 2015.
19
Con base en lo anterior, el planteamiento de problema se formuló con la siguiente
pregunta fundamental:
¿De qué manera se puede diseñar una metodología para la identificación de los
costos de la DUM en la CdeS para el control del impacto en el costo del producto
final?
¿Cuáles son las metodologías utilizadas para identificar los costos de distribución
urbana de mercancías en la CdeS?
¿Cómo medir los costos de la DUM en una empresa PYME prestadora de servicios
logísticos?
20
2. JUSTIFICACIÓN
22
3. OBJETIVOS
• Realizar un estado del arte que identifique las diferentes metodologías utilizadas
para hallar los costos de distribución urbana de mercancías en la cadena de
suministro.
23
4. MARCO REFERENCIAL
En el cuadro 2, se presentan cinco (5) conceptos del término DUM, que para todos
11
ANTÚN. Óp., cit., p. 18.
12
CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de
mercancías. Barranquilla: Uninorte, 2009.
24
está relacionado con la operatividad del cumplimiento de la entrega y tiene relación
directa con las condiciones del entorno para la movilidad de la carga.
13
SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos: Marge Books, 2009.
14
ACHEDAD, Pablo Cortés y GIMÉNEZ, Luis Onieva. Ingeniería de organización modelos y
aplicaciones. Madrid: Díaz de Santos, 2010.
15
ANTÚN. Óp., cit., p. 1.
25
Cuadro 2. (Continuación)
16
SANZ, Guillem; PASTOR, Rafael y BENEDITO, Ernest. Distribución urbana de mercancías:
descripción y clasificación de soluciones existentes e implementación de dos soluciones novedosas.
En revista: DYNA, junio 2013. Edición 179, No. 80, p 2-4.
17
GARCÍA, Juan María; MOSCARDÓ, Lucas y MARTÍNEZ, Víctor. El reparto domiciliario en la
logística urbana de mercancías: El caso de la empresa CONSUM. Análisis y propuesta de mejora.
Tesis. Ingeniería de Obras Públicas. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia. Facultad de
ingeniería, 2016. p. 24.
26
En el cuadro 3, se presentan cuatro (4) conceptos relacionados con logística urbana
y transporte.
18
INSTITUT CERDÀ. Logística urbana: Ciudad y mercancías. Valencia: Marge Books, 2010. p. 10
19
ORTÚZAR S, Juan de Dios. Modelos de demanda de transporte. Ediciones UC, 2012.
20
MAULEÓN, Mikel. Transporte, operadores, redes. Quito: Ediciones Díaz de Santos, 2013. p. 36.
ISBN 978-84-9969-796-3. p. 1.
21
ANAYA, Julio Juan. El transporte de mercancías, enfoque logístico de la distribución. 2 ed. Madrid:
ESIC, 2015. p. 20.
27
4.2 ESTADO DEL ARTE
22
GUERRERO. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/
23
MÁRQUEZ, Luis Gabriel. Estimación de costos externos marginales de los modos de transporte
carretero, fluvial y ferroviario en Colombia. En: Revista Ingeniería e investigación, abril 2011, Vol. 31,
No. 1, p 56-64.
28
metodologías, la demanda de transporte adicional del 1% utilizada en el método
equilibrio en estado de variación, no fue suficiente para causar la variación
esperada. En el modo de transporte carretero se descubrió que en promedio el costo
del tiempo representa un 5% del costo interno total considerado, lo cual explica el
predominio de este modo de transporte en el país, puesto que los costos de
oportunidad de la carga transportada, así como la mayor confiabilidad en la entrega,
hacen más atractiva su utilización, otros resultados referentes a los costos externos
alertan acerca de la preponderancia del impacto ambiental frente a los demás
componentes de los costos externos analizados, se pudo constatar que este
alcanza a representar cerca del 94% de los costos externos del modo de transporte
carretero. El autor, concluyó que en aquellos casos en los que no se presenta gran
congestión en redes, los dos métodos son equivalentes, siendo recomendable
utilizar el primero, equilibrio en estado de variación, por su sencillez y facilidad de
implementación. La estimación de los costos internos no incluyó el cálculo de los
costos fijos, representados especialmente en los costos por la posesión vehicular,
así que la correcta interpretación de los resultados obtenidos debe tener presente
este hecho, en especial cuando se trate de hacer comparaciones respecto a los
demás costos.
Chamorro 25, por su parte, desarrolló una idea básica para optimizar el nivel de
congestión en las carreteras de Bilbao España, aspecto importante que influye en
los costos de la DUM, el autor propuso un mecanismo de precios; más
concretamente, quien cause y padezca, al mismo tiempo los efectos de la
congestión debiera ser consciente del efecto que ocasiona sobre los demás al entrar
en una carretera o sistema congestionado, y pagar por el nivel adicional de
congestión pura que genera. En la medida en que la red viaria constituye un recurso
24
BEL, Germa. La congestión y sus costos: Una modelización aplicable al tráfico viario interurbano.
En: Cuaderno de economía, 1995, Vol. 23, No. 173, p. 20.
25
CHAMORRO, Juan; LLORENS, Luis y GALÁRRAGA, X. I Congreso de ciencia regional de
Andalucía. Andalucía en el umbral del siglo XXI. Precios de congestión y movilidad urbana;
Estimación empírica para el caso de Bilbao metropolitano. Andalucía, 2003. p. 17.
29
escaso y valioso, los usuarios de la carretera deberían pagar el costo marginal social
de utilizar la red viaria si se pretende inducirles a que tomen las decisiones
adecuadas acerca de si realizan un transporte o ruta particular, para asegurar que
sus asignaciones entre transporte y otras actividades sean correctas.
En las directrices del costo como fuente de ventajas competitivas propuesto por
Bermeo 27, se identificó que las organizaciones han establecido cuantificaciones de
medición de costos logísticos en términos de los resultados financieros y de
generación de valor, tomando cada vez más importancia el control de la dimensión
financiera para el desarrollo de estrategias organizacionales, junto con el nivel de
servicio definido, donde toma vital importancia la identificación y control de los
costos de distribución urbana de mercancía, debido a que es necesario medir el
impacto de la gestión logística en los resultados financieros de la empresa.
Otro aspecto importante en la identificación de los costos de la DUM, son los planes
maestros de movilidad de las ciudades que repercuten en los costos de congestión
derivados de la distribución urbana de mercancía. En este aspecto, Henríquez 28,
planteo en el plan maestro de Bogotá, una serie de planes parciales
interrelacionados entre sí, entre los que se destacan el plan de transporte público,
el plan de ordenamiento de los estacionamientos, el plan de ordenamiento del
manejo logístico de la distribución de mercancías, el plan de intercambiadores
26
ANTÚN, Juan Pablo y HERNÁNDEZ, Rodolfo. Estrategias para fomentar políticas y prácticas
sustentables en el transporte metropolitano de distribución de mercancías. En: Territorios 13. octubre
2004, Edición especial, 2005. p 15-29.
27
BERMEO MUÑOZ, José Reinel y BERMEO MUÑOZ, Elver Alfonso. Las directrices del costo como
fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales, mar. 2005, p. 81-106.
28
HENRÍQUEZ, Menoyo. Plan de ordenamiento logístico del transporte de mercancías en Bogotá
D.C. En: Transporte, desarrollo y medio ambiente, 2008, Vol. 28, No. 1, p. 6.
30
modales, el plan de regulación y control, el plan institucional y otros. La construcción
de este plan se realizó con una base metodológica del diagnóstico de transporte de
mercancías, el análisis del complejo productivo-comercial y la distribución territorial,
donde se concluyó como solución, la organización de la supervisión distrital de la
logística urbana, impactando de forma directa la movilidad de las empresas del
sector logístico en esta ciudad.
En consecuencia, Antún 31, menciona que los costos de DUM afectan notablemente
los precios de los productos de consumo masivo. Estos costos se calculan sobre la
base de una ponderación de los costos logísticos reales, según cada segmento
territorial del mercado atendido y el volumen estimado de consumidores en cada
uno de ellos. Los puntos de venta de mayor costo logístico se benefician de un
subsidio por parte de los puntos de venta más próximos a los lugares de producción
y con un gran volumen de consumidores, es decir, si en algunos de estos sitios
(generalmente áreas urbanas y metropolitanas), los costos logísticos aumentan,
incrementan los precios (por ejemplo, debido a la congestión) para seguir
abasteciendo segmentos remotos del mercado.
29
FORO CIUDADANO Y EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y
LOGÍSTICA GUIPUZCOANA. Gizloga, México: Departamento para la movilidad y ordenación del
territorio 2008. p. 144.
30
MÁRQUEZ, Luis Gabriel y CANTILLO, Víctor Manuel. Evaluación de los parámetros de las
funciones de costo en la red estratégica de transporte de carga para Colombia. En: Ingeniería y
desarrollo. septiembre 2011, Vol. 29 no. 2 p. 286-307.
31
ANTÚN. Óp., cit., p 10-11.
31
En cuanto a soluciones existentes para la distribución urbana de mercancías, Sanz,
Pastor y Benedito 32, proponen dos soluciones aplicables a la DUM. La descripción
de las soluciones provino de una extensa revisión de literatura. La clasificación y
descripción de las soluciones contempló las siguientes 6 categorías:
32
SANZ. Óp., cit., p 2-4.
32
• Rediseño de los procedimientos de reparto: son soluciones centradas en la
optimización de los procedimientos de la DUM, se trata de estrategias ideadas para
aumentar la eficacia y reducir los costos, como: reparto nocturno, compartir
vehículos con otros cargadores, servicio conjunto de logística urbana, taquillas
internas para la descarga de mercancías, centralización de los proveedores en los
centros de distribución, integración eficiente de la logística inversa y logística de la
entrega a domicilio.
33
Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla
34
Finalmente, en el estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancías
en la CdeS, Mancera 33, analizó la última milla en cadenas representativas del
comercio en la ciudad de México, donde identificó las principales problemáticas en
la distribución de la última milla: Baja prioridad del flujo, limitada capacidad vehicular
y obsolescencia en la tecnología, insuficiente coordinación entre el ecosistema,
deficientes prácticas en las maniobras de entrega, uso limitado de la logística
inversa, otros costos (Debido a la inseguridad, seguridad vial, regulaciones
inadecuadas), tráfico, ruido y contaminación visual, y emisión de la huella de
carbono, Ver figura 2.
El autor revisó el marco regulatorio y las prácticas legales a nivel mundial, analizó
las buenas prácticas y desarrolló iniciativas de política pública para mejorar la
situación de la distribución en la última. Este estudio concluyó que: (i) el peso-
volumen de los productos y la capacidad de los vehículos son variables
determinantes para el costo de la distribución de la última milla. (ii) Utilizar vehículos
de la mayor capacidad posible de acuerdo a la infraestructura disponible para
reducir el costo por kilogramo o pieza transportada. (iii) La fragmentación de la
cadena tiene un efecto en el costo económico y ambiental, ya que a mayor
fragmentación de la cadena, mayor es el costo del recorrido y mayor es la
generación de gases de efecto invernadero. (iv) En las cadenas analizadas es
mayor la eficiencia en los tramos recorridos en la carretera en comparación con la
ciudad, donde uno de los principales factores es el tipo de vehículos, los cuales son
de mayor capacidad en las carreteras. (v) El porcentaje de costo de venta
correspondiente a la última milla varía, ya que este es mayor para productos
commodity que para productos de valor agregado.
33
MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en la cadena de
suministro. En: Estudio EY. 2014, p. 44.
34
BETANZO, Eduardo. Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano
de carga: propuesta para enfrentar sus desafíos. En: Acta Universitaria, marzo – abril 2014, Vol. 24,
No. 2, p 2-4.
35
de la complejidad del objeto de análisis. El autor ultimó que el interés en mejorar el
desempeño logístico es compartido por las empresas privadas, producto de: (I) los
elevados costos de inversión inicial para la construcción de centros de distribución,
(II) los altos costos por almacenes privados dentro de las ciudades, (III) los viajes
excesivos de entrega y recolección, que impactan de manera directa los costos de
la DUM. Por lo cual, el objetivo en materia de desempeño del sector privado es
minimizar los costos de operación del transporte de mercancías.
Los autores Oliver Kunze, Gebhard Wulfhorst y Stefan Minner 35, plantearon un
enfoque de interdependencias de las decisiones de diversos actores y su impacto
en la logística de la ciudad, a través de la aplicación del pensamiento sistémico. El
objetivo del estudio consistió en analizar cómo diferentes actores dentro de un
contexto de logística de la ciudad persiguen diferentes intereses comerciales,
políticos y privados y, cómo reducir el tráfico puede lograrse si las diferentes partes
interesadas persiguen el mismo objetivo. Los elementos analizados dentro del
enfoque fueron: (i) Transporte urbano de mercancías, (ii) servicio de transporte
urbano, (iii) transporte urbano de personas, (iv) operaciones logísticas,(v)
rendimiento económico, (vi) desempeño económico, (vii) comportamiento
comercial, (viii) estructura de la población urbana, (ix) red de transporte, (x)
ubicaciones logísticas, (xi) tráfico, (xii) calidad del medio ambiente, (xiii)
regulaciones legales, (xiv) tecnología del transporte, (xv) costos de combustible
y(xvi) necesidades de los ciudadanos. El valor clave del proyecto radicó en la
perspectiva de múltiples actores que ayuda a quienes deben tomar decisiones, a
entender las complejas consecuencias locales de sus decisiones en un contexto de
logística de ciudad. Se concluyó que varios aspectos críticos dentro de la
problemática necesitan ser considerados. Finalmente, los autores afirmaron, que el
principio del pensamiento sistémico planeado puede complementarse con otros
métodos como por ejemplo el enrutamiento de vehículos, ubicación de
instalaciones, planificación, modelado de tráfico, entre otros, con el objetivo de
proporcionar información más sólida de los mecanismos cuantitativos en la dinámica
de sistemas.
35
KUNZE, Oliver; WULFHORS, Gebhard y MINNER, Stefan. Applying systems thinking to city
logistics: A qualitative (and quantitative) approach to model interdependencies of decisions by various
stakeholders and their impact on city logistics. En: The 9 international conference on city logistics,
Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 692-706.
36
COMI, Antonio y NUZZOLO, Agostino. La 9ª Conferencia Internacional sobre la logística de la
ciudad, Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias (España), 17-19 de junio de 2015 – Exploring the
Relationships Between e Shopping Attitudes and Urban Freight Transport 2016. Transportation
Research Procedia.
36
urbanas en Roma. La investigación se centró en las tendencias demográficas y los
factores socioeconómicos. El estudio presentó un marco de modelización que
puede utilizarse para prever los flujos comerciales en la logística urbana, así como
los resultados de su aplicación en Roma. El marco de modelización fue obtenido
mediante encuestas realizadas en Roma, donde alrededor de 800 familias fueron
entrevistadas; el estudio se llevó a cabo de la siguiente forma: primero estimación
de las compras realizadas en la tienda online y, la generación de viajes por compras,
segundo, los nuevos modelos de elección de compra y su aplicación a la ciudad de
Roma. Los principales resultados confirman y demuestran que los cambios en las
características demográficas y socioeconómicas podrían causar efectos
significativos, en particular el incremento de compras online. Según el análisis
presentado, el aumento de los habitantes de más de 45 años podría llevar a una
reducción de los viajes de compras, centrándose en este escenario futuro, los flujos
de reabastecimiento y entrega de compras electrónicas tienen un aumento de
aproximadamente el 20%, factor importante para determinar los costos de
transporte y los impactos medioambientales relacionados, tanto para la distribución
de mercancías como para las compras. Los autores concluyen que el incremento
de las compras online genera impactos significativos sobre el tráfico de mercancías
en las zonas urbanas, porque las compras tienen que ser entregadas a los clientes
a través de recorridos de entrega que no siempre pueden ser optimizados, además
de incurrir en costos adicionales por repetidas entregas.
Otro aporte lo presentaron, Sattrawut Ponboon, Ali Gul Qureshi, Eiichi Taniguchi 37,
quienes estudiaron la evaluación de la estructura de costos y el Impacto de los
parámetros en el enrutamiento de localización. En su trabajo se presenta la
evaluación y aplicación de la ubicación del problema de enrutamiento con ventanas
de tiempo (LRPTW) en la red de distribución. La ubicación del problema de
enrutamiento está considerada como una de las herramientas del sistema logístico
integrado y se extiende desde la instalación original de ubicación del problema. Para
comprender el impacto de los principales parámetros, fueron probados nueve
escenarios de la red de distribución de Osaka de transporte con diferente ubicación,
tamaño, y tipo de vehículo. En esta ciudad se evaluó la red de distribución, ubicación
de las instalaciones y luego el proceso de transporte de enrutamiento, con lo cual
se demostró que la combinación de ambos (locationrouting), reduce el costo a largo
plazo. El estudio presentó la evaluación de la estructura de costos sobre los
diferentes factores ambientales de LRPTW que raramente es examinado por el
algoritmo exacto. La red de distribución se extrajo de la operación real de la firma
de logística en Osaka, mientras que el tiempo de viaje fue recopilado por el GPS y
el tráfico de datos del censo de la ciudad. Los principales factores de decisión para
37
QURESHI, Ali Gul; TANIGUCHI, Eiichi y PONBOON, Sattrawut. Evaluation of Cost Structure and
Impact of Parameters in Location routing Problem with Time Windows 2016 Transportation Research
Procedi, a – Sattrawut Ponboon*. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife,
Canary Islands (Spain), 17-19, June 2015, Transportation Research Procedia 12 2016 p.213 – 226.
37
LRPTW fueron (i) la ubicación del almacén, (ii) tamaño del depósito y (iii) el tamaño
del vehículo. Se encontró que el depósito de gran tamaño, junto con vehículos de
gran tamaño fue el mejor escenario en el plan de estudio, además el gran tamaño
de vehículos resultó ser la mejor opción, independientemente del mayor costo fijo
del vehículo, la cantidad se reduce obteniendo mayor carga y menor costo de
entrega. Los autores concluyeron, que entre los factores que influyen en el sistema
de distribución están: (I) la ubicación del depósito, (II) capacidades del vehículo, (III)
los costos fijos de vehículos y (IV) las ventanas de tiempo. Además, el mejoramiento
de la tecnología permite el crecimiento de un nuevo mercado, el cual es demandado
por el comportamiento de los clientes y sus necesidades, especialmente en la
importancia de just in time.
Autores como Kinga Kijewska y Stanislaw Iwa 38, analizaron la influencia de todos
los actores en la distribución urbana de mercancía; los autores afirman que el
transporte urbano es uno de los principales retos que enfrentan los encargados de
la formulación de políticas públicas, puesto que garantizar un sistema eficaz de
circulación de personas y mercancías, determina en gran medida la calidad de vida
de una ciudad y su competitividad en relación con otras ciudades. El principal
problema que se planteó en el proceso de análisis, fue el funcionamiento de las
redes de transporte y distribución de mercancías en áreas urbanas, debido a la falta
de datos sobre su ejecución, en particular de la clasificación de vehículos, rutas,
cambios de demanda de transporte, etc. La metodología utilizada en este análisis
fue deductivo, basado en pruebas generales y razonamiento hipotético;
adicionalmente, se aplicó el método de la entrevista estandarizada basada en el uso
de cuestionarios y un análisis exhaustivo del funcionamiento actual del movimiento
de mercancías, en entidades cuyo funcionamiento genera tráfico de vehículos en la
zona estudiada. En este estudio se concluyó que las medidas para mejorar la
distribución de mercancías van desde la construcción de muelles de descarga,
consolidación de entregas hasta ventanas de tiempo, que impactan de forma
positiva no sólo la economía, sino también el desarrollo de la ciudad objeto de
estudio. La base para una evaluación completa de la utilización de las soluciones
adoptadas es involucrar a tantos grupos de transporte urbano como sea posible.
Por otro lado, los autores Raphaëlle Ducret, Bernard Lemarié y Alain Roset 39, se
plantearon como objetivo principal, demostrar que el modelado espacial ayuda a
38
KIJEWSKA, Kinga y IWAN, Stanisław. Analysis of the Functioning of Urban Deliveries in the City
Centre and its Environmental Impact Based on Szczecin Example. En: The 9th International
Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, vol. 12, p. 739-749.
39
RAPHAELLE, Ducret; BERNARD, Lemarie y ALAIN, Roset. Cluster analysis and spatial modeling
for urban freight. Identifying homogeneous urban zones base donurban form and logistics
characteristics. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands
(Spain). Junio, 2015, Vol. 12, p. 301-313.
38
organizar mejor la logística dentro de las ciudades, dicho modelo pretendió
organizar la entrega en relación con las características de la ciudad, el desarrollo de
la metodología en primer lugar proporciona una breve revisión de la logística urbana
desde una perspectiva espacial y geográfica para demostrar la pertinencia de este
enfoque. Luego se describe y explica la metodología de la herramienta de toma de
decisiones para la logística urbana basada en modelos urbanos, análisis y datos
operativos que se han desarrollado durante un proyecto de investigación.
Finalmente se presenta un estudio de caso operativo de la herramienta de toma de
decisiones para la ciudad de Angers, el estudio concluyó que el proceso de
modelado y agrupamiento da una imagen coherente y sólida del fenómeno urbano;
además, de identificar las limitaciones urbanas y espaciales de la entrega de última
milla. El modelado espacial de transporte urbano de mercancías podría ayudar a las
autoridades locales a entender la logística e incluso podría proporcionar respuestas
operacionales para hacer frente a las organizaciones de transporte urbano de
mercancías; adicionalmente, podría ser utilizado de manera independiente por los
proveedores de paquetería y logística, así como gobiernos locales, gracias al
desarrollo de base de datos abiertas a nivel urbano.
En otro sentido, los autores Florence Toilier, Marc Serouge, Jean-Louis Routhier,
Danièle Patier, Mathieu Gardrat 40, al analizar la DUM en la región de París,
mencionan que el conocimiento de los movimientos de mercancías que ocurren en
las zonas urbanas de Francia, se debe a los estudios realizados en la década de
1990, en tres ciudades de distintos tamaños (Burdeos, Dijón y Marsella), esto debido
a que las inquietudes de los actores públicos se centraron durante mucho tiempo
en el transporte de mercancías interurbano, descuidando los viajes de última milla
y el último eslabón de la CdeS en la ciudad. La realización del estudio de transporte
urbano de bienes en la capital francesa constituyó una oportunidad para actualizar
los conocimientos sobre las prácticas de distribución de los establecimientos
urbanos en consideración de una mega-ciudad.
El método utilizado fue la Encuesta UGM (Universitas Gadjah Mada), donde se tuvo
en cuenta el tamaño de la ciudad, alrededor de 12 millones de habitantes, repartidos
en un territorio de 12.000 km2, y las restricciones de costos, se diseñó una
metodología de muestreo específico basado en la tipología de los 1300 municipios
parisinos. Así pues, fue posible capturar todos los movimientos y comportamientos
de la logística principal de la ciudad (1200 establecimientos), caracterizando todas
las operaciones logísticas vinculadas a movimientos, la encuesta se estructuró en
tres secciones anidadas según las siguientes poblaciones objetivo: (I)
Establecimientos: Los establecimientos encuestados fueron seleccionados de un
40
TOILIER, Florencia, et al. How can Urban Goods Movements be Surveyed in a Megacity The Case
of the Paris Region. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands
(Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 570-583.
39
archivo producido por el INSEE (Instituto Nacional de Estadística francés), llamado
SIRENE. Se utilizó para caracterizar las variables que permiten explicar la formación
de flujos (tipo de actividad realizada; tipo de premisas, taller, almacén, oficina, etc.;
el número de puestos de trabajo; la disponibilidad de una flota de vehículos,
aparcamiento, etc.). Se reunieron 1.188 cuestionarios válidos de establecimientos
que arrojaron un promedio de 4.693 entregas y recogidas de bienes. (II)
Conductores: Se dio a todos los conductores que entregaban o recogían
mercancías en el establecimiento encuestado, esta encuesta proporcionó
información sobre la gestión del transporte de mercancías (tipo de vehículo, el
número de paradas en el circuito, itinerario, etc). Se recolectaron 914 encuestas de
conductores-suministradores. (III) Empresas transportistas: abordó las principales
compañías de transporte activo en la ciudad a fin de obtener información sobre las
organizaciones logísticas urbanas e interurbanas de los mayores operadores de
transporte en la ciudad. La encuesta estudio supuso tener en cuenta todas las
actividades presentes en un territorio y todas las organizaciones logísticas
implementados en ella.
41
LINDHOLMA, María y BALLANTYNEB, Erica E F. Introducing Elements of Due Diligence in
Sustainable Urban Freight Transport Planning. En: The 9th International Conference on City
Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 66 – 78.
40
transporte urbano. En este trabajo se utilizó una revisión de la literatura y el análisis
de los procesos de planificación de transporte existentes a fin de desarrollar un
proceso de planificación de transporte incorporando elementos de la DueDiligence,
a partir de entonces, la viabilidad de la utilización de dicho proceso se prueba
mediante un método Delphi.
Con un enfoque global, Holguín 42, del Banco Interamericano de Desarrollo BID,
propuso una metodología para analizar y cuantificar los impactos de la congestión
en la CdeS en América Latina, con el objetivo de identificar el costo que supone la
congestión en el precio final de las mercancías y plantear nuevas soluciones para
regularla circulación de carga. Además de buscar aligerar la congestión, la
metodología planteada utilizó técnicas de costeo por actividad y calculó los costos
unitarios de viaje mediante la técnica ABC, ver estructura de costos en la figura 3.
42
HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply
chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight
Systems. Bogota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
41
Figura 2. Costos del transporte
42
• Índice de tiempo de soporte (Buffer Time Index - BTI): Contiene la cantidad de
tiempo extra o de soporte "buffer" necesaria para entregar a tiempo el 95% de las
veces.
43
Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts
of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of
Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
El autor utilizó un proceso de muestreo con flujos internos y externos, ver figura 5.
Este proceso permitió recoger los datos necesarios para estimar los costos
operativos, identificar las áreas industriales y/o los centros de mercado con nivel
más alto de congestión y nivel de congestión típico (con ayuda del sector privado),
identificar los establecimientos más grandes de cada área, identificar sus principales
proveedores y recopilar datos GPS, calcular medidas de rendimiento y validar
resultados con aportes del sector privado.
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts
of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of
Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
44
Esta metodología permitió obtener una métrica del costo de la congestión para la
ciudad, identificar los corredores más congestionados y establecer los sobrecostos
y sobre tiempos que la congestión vehicular causa a la economía en las ciudades.
El piloto se realizó en tres modelos urbanos diferentes, una ciudad puerto como
Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y una mega ciudad como
Sao Paulo. En la región, se identificaron datos como el de Colombia, que tiene 1.582
empresas de transporte de mercancías matriculadas, un número muy bajo en
comparación con México (más de 60.000 empresas) y Brasil (más de 45.000
empresas), el 32% de las empresas de transporte no son propietarios de los
vehículos (leasing) y las que son propietarias tienen en promedio 5 camiones. Sólo
23 empresas poseen más de 200 camiones. Con el resultado de estos datos es
posible determinar cómo mejorar el tránsito y reducir tiempos de distribución y
costos asociados, e identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el
transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la regulación e
implementar posibles soluciones como la distribución nocturna de mercancías y la
delimitación de zonas exclusivas de carga y descarga para que los camiones no
afecten al tráfico. Ante estos retos, las ciudades precisan implementar métodos
colaborativos entre el sector público y privado en el transporte urbano de carga.
Autores como Maja Kiba-Janiak 43, afirmaron que el propósito principal de la logística
de la ciudad es mejorar la sostenibilidad, habitabilidad y movilidad mediante la
aplicación de diversas actividades. Según el estudio, hay varias ciudades, como
Estocolmo, Amsterdam, Copenhague y Londres, que ya han aplicado algunas
soluciones para resolver o al menos mitigar esos problemas. En tal situación, las
ciudades que han implementado exitosamente proyectos relacionados con el
transporte de pasajeros y de mercancías podrían convertirse en un punto de
referencia para las otras ciudades. Una de las más importantes fuentes de
información para el aprendizaje de las ciudades podría ser la lista de factores clave
del éxito (KSF), también conocido como factores críticos de éxito, Emprendimiento,
Creatividad, Innovación y Tecnología, los cuales se construyen desde la perspectiva
de los distintos grupos de las partes interesadas, sobre la base del modelo SLIM-
PREF, que en sus siglas integra:
43
KIBA JANIAK, Maja. Key Success Factors for City Logistics from the Perspective of Various
Groups of Stakeholders. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary
Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 557 – 569.
45
• (L) Infraestructura logísticas: Relacionada con la infraestructura lineal y puntual.
• (P) Personas: Aspectos sociales, como, por ejemplo, seguridad del transporte por
carretera, disponibilidad de personal, experiencia y conocimientos.
• (F) Finanzas: Incluye todos los costos del transporte urbano, situación financiera
del gobierno local.
44
BAUDEL, Thomas, et al. Urban Freight Deliveries From Designing and Testing a Prototype System
to Addressing Real Life Challenges. En: Tenth International Conference on City Logistics Tenerife,
España. Junio, 2015, vol. 12, p. 170-180.
47
El autor Behrends 45, analizó investigaciones de la logística urbana, realizando una
revisión de las actas de la Conferencia Internacional sobre la logística de la Ciudad
desde el 2009 hasta el 2013. El examen reveló que las investigaciones presentadas
en estas conferencias abordaron principalmente los problemas de distribución
urbana desde la perspectiva de la autoridad, en un contexto europeo y asiático. Tres
grandes conclusiones se pueden extraer en cuanto a un futuro programa de
investigación para la logística urbana; primero, la investigación de la logística urbana
tiene que abordar una amplia gama de segmentos de mercado, no es sorprendente
que la mayor parte de la investigación aborda problemas de distribución urbana, ya
que captura los "frutos" de la logística urbana en zonas de alta densidad de la
congestión, y donde las externalidades ambientales son más graves, mientras que
las oportunidades de consolidación de carga y el uso de medios alternativos al
transporte por carretera son mayores. Sin embargo, existe un claro déficit en la
cobertura de toda la gama de actividades logísticas o urbanas, donde prácticamente
no hay investigaciones en viajes de compras del consumidor, residuos de logística,
servicios de logística de la construcción y hostelería, por ello con respecto a la
importancia de estas actividades enla logística urbana se requiere mucha más
investigación. En segundo lugar, la investigación de la logística urbana tiene que
adoptar un enfoque más amplio en términos de perspectivas del actor para
comprender el comportamiento de todas las partes interesadas. Finalmente, las
investigaciones actuales se limitan solo a la autoridad y a la perspectiva del
transportador, y existe una falta de estudios centrados en el cargador y/o el receptor.
Por lo cual el autor concluye que la logística sostenible requiere una combinación
de la logística, la tecnología y las medidas de política, en lugar de llevarlos a la
práctica por separado.
45
BEHRENDS, Sonke. Recent Developments in Urban Logistics Research A Review of the
Proceedings of the International Conference on City Logistics 2009-2013. En: The 9 international
conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 278-287.
46
MOEN, Olaf. The Five step Model Procurement to Increase Transport Efficiency for an Urban
Distribution of Goods. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands
(Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 861-873.
48
de trabajo, y secuencias de cada ruta, para calcular la estructura de costos por
kilómetro y horas de trabajo.
Como resultado del estudio, el autor concluyó que, el razonamiento detrás del
modelo de cinco pasos se basa en la transparencia y la información digital en todas
las etapas de la CdeS, medidas radicales para una industria caracterizada por la
tradición y resistencia al cambio. Sin embargo, el cambio es fundamental para
aumentar la eficiencia del transporte y también es muy posible. La planificación
digital proporciona ahorros (costos) en la distancia, el tiempo y el número de
vehículos, y la tasa de llenado aumenta al mismo grado. El sector de servicio de
carga en particular, carece de innovaciones organizativas que pueden cumplir y
aceptar un cambio de comportamiento, debido a las innovaciones técnicas que ya
están en lugar.
49
públicas. Frente a esto, la propuesta de los autores Cindy Guerlain, Stéphane
Cortina y Samuel Renault 47, fue crear un sistema de información geográfico de
participación pública (PPGIS) de la logística de la ciudad, con el fin desensibilizar a
las partes interesadas e incentivar la colaboración de estas. El objetivo fue construir
un PPGIS como un artefacto de investigación, que permitiera a los participantes
interactuar con el modelo de forma directa, así permitir interacciones sincrónicas
entre los participantes y que además pudiera ser utilizado por un gran número de
partes interesadas. En el desarrollo se confió tanto en la web como en tecnologías
tangibles para construir el PPGIS, este artefacto fue nombrado como "SMART CITY
LOGISTICS". El sistema fue construido utilizando GIS de código abierto combinado
con aplicaciones de publicación e interacción en la web. Por lo tangible contó con
un dispositivo que proporcionó una visualización horizontal y capacidades de
interacción tangibles.
El uso de un PPGIS permitió a los participantes concluir sobre cada análisis y sugerir
nuevas vías de desarrollo para cada situación. Al hacerlo, los autores verificaron,
desde el terreno, que el uso de un PPGIS basado en tecnologías tangibles, permitió
e impulsó discusiones e intercambios en torno a temas como, las entregas o las
alternativas a los combustibles, datos actuales relacionados con la logística, entre
otros. De acuerdo a esto los autores concluyen que un sistema GIS tangible, hace
que la comprensión de los datos y el análisis espacial sea más fácil para los
especialistas, además consideraron tres funciones avanzadas del análisis: la
ubicación óptima de un espacio logístico basado en múltiples (Puntos de entrega,
densidad de población, precios inmobiliarios, proximidad a las redes de transporte),
un algoritmo basado en las características del vehículo de entrega (peso, tamaño,
tecnología del motor), restricciones de acceso (tiempo , tamaño, emisiones
ambientales), y una simulación del impacto ambiental de políticas de logística
(limitación del tamaño de vehículos, número de vehículos o fomento de vehículos
de baja emisión).
47
GUERLAIN, Cindy; CORTINA, Stéphane y RENAULT, Samuel. Towards a Collaborative
Geographical Information System to Support Collective Decision Making for Urban Logistics Initiative.
En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015,
Vol. 10, p. 1-10.
50
Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos
Costos internos:
● Tiempo
● Operación
Luis Gabriel Marqués Modelación
Costos externos
(2011) 48 estratégica
● Congestión
● Accidentes
● Contaminación ambiental
48
MÁRQUEZ. Óp., cit., p. 56-64.
51
Cuadro 4. (Continuación)
Establecimientos:
● Tipo de actividad realizada
● Tipo de premisas, taller, almacén, oficina,
etc.
● Número de puestos de trabajo
Florence Toilier, Marc ● Disponibilidad de flota de vehículos
Serouge, Jean-Louis Metodología de ● Aparcamiento.
Routhier, muestreo específico:
Conductores:
DanièlePatier, Mathieu Encuesta
Gardrat (2016) ● Tipo de vehículo
● Número de paradas en el circuito
Transportistas:
● Información de ciudad sobre las
organizaciones logísticas urbanas e interurbanas
de los mayores operadores de transporte.
● Transporte con diferente ubicación, tamaño,
y tipo de vehículo
SattrawutPonboon, Ali ● Costos fijos de vehículos
GulQureshi, Eiichi Ventanas de tiempo ● Ventanas de tiempo.
Taniguchi (2015) ● Red de distribución de la ciudad
● Ubicación de las instalaciones
● Proceso de transporte y enrutamiento,
Antonio Comi y Marco de
Tendencias demográficas
AgostinoNuzzolo modelización a través
Factores socioeconómicos
(2015) de Entrevistas
Enfoque deductivo ● Funcionamiento de las redes de transporte
basado en pruebas y distribución de mercancías en áreas urbanas
KingaKijewska y
generales y
Stanislaw Iwa (2015) Clasificación de vehículos, rutas, cambios de
razonamiento
hipotético demanda de transporte, etc.
● Entregas en relación con las características
de la ciudad
● Revisión de la logística urbana desde una
RaphaëlleDucret,
Modelado espacial: perspectiva espacial y geográfica.
Bernard Lemarié y
Ruta óptima ● Modelos urbanos
Alain Roset (2016)
● Análisis y datos operativos
● Estudio de caso operativo en la ciudad de
Angers
52
Cuadro 4. (Continuación)
53
Cuadro 4. (Continuación)
55
4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte. Un servicio de
transporte incurre en varios costos, como: mano de obra, combustible,
mantenimiento, terminales, carreteras, administración y otros. La mezcla de costos
puede dividirse arbitrariamente en aquellos que varían con los servicios o volumen
(costos variables) y los que no lo hacen (costos fijos) 49, los servicios de transporte
se describen mejor por sus características de costo y desempeño. Las
características de costo varían de un modo a otro y dan origen a sus estructuras de
tarifa. Las tarifas están basadas principalmente en tres factores: distancia, tamaño
del envío y competencia.
Por otro lado, el desempeño del transportista se basa en el nivel de manejo del
envío en las terminales y en la velocidad inherente del transportista, la cual se
describe en términos del tiempo promedio de tránsito, de la variabilidad tránsito-
tiempo, y de las pérdidas y daños.
49
BALLOU, Ronald H. Logística: Administración de la cadena de suministro. 5 ed. México: Pearson
Educación, 2004.185 p. ISBN 70-26-0540-7.
50
MUÑOZ, Astrid y DÍAZ, Diana. Diseño de un modelo de costos logísticos para empresas PYME.
Trabajo de grado para optar por título de Ingeniería Industrial. Cali: Universidad Autónoma de
Occidente. Facultad de Ingenierías, 2011. p. 63.
56
Cuadro 5. Características de Sistemas de costos
SISTEMA CARACTERÍSTICAS
Determina los costos tomando en cuenta sólo las partes variables de sus
componentes. Es generalmente de uso interno para la toma de decisiones
Variable
en la planeación y control.
De acuerdo al cuadro anterior, uno de los sistemas de costos que permite conocer
el flujo de las actividades, evaluarlas por separado y ofrecer un costeo más exacto
es la metodología de costos ABC, puesto que permite establecer las actividades y
los recursos que estas consumen.
57
consolidar estadísticas sobre la operación de los vehículos, trabajar de la mano con
otras entidades como el DANE y el DNP, y recibir retroalimentación permanente por
parte del sector transportador. El resultado de este proceso es el SICE-TAC
(Sistema de Costos eficientes), una herramienta robusta, confiable y capaz de
adaptarse a los constantes cambios que enfrenta el sector del transporte en el país.
El SICE-TAC, es un sistema de información que permite medir o calcular los costos
de la operación de transporte de acuerdo a las características propias de cada viaje:
(i) tipo de vehículo, (ii) tipo de carga, (iii) origen/destino, (iv) horas estimadas de
espera, (v) cargue y descargue 51. La estructura de los costos de operación del
SICE-TAC es la siguiente:
• Costos Variables: son aquellos que se generan por la movilización del vehículo.
Están dentro de estos costos, los combustibles, el mantenimiento y reparaciones,
las llantas, los peajes, los lubricantes, el lavado y engrase y los imprevistos.
• Costos Fijos: son aquellos en los que incurre el propietario del vehículo
independientemente de si está en operación o no. Están dentro de estos costos, los
salarios y prestaciones básicas (tripulación), los seguros, el parqueadero, los
impuestos y la recuperación de capital.
• Otros Costos: son los que dependen de la facturación del viaje que se va a
realizar. Están dentro de estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de
administración, la rete-fuente y la rete-ICA.
Para calcular los costos de referencia del SICE-TAC se requiere registrar las
características del transporte, así:
51
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Sistema de Información de Costos Eficientes
para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2011. [Consultado el
15 de agosto 2017]. Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_
de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac.
58
• Hora logística: horas acordadas de espera para el cargue y descargue, horas
acordadas de cargue y descargue, cargas de retorno, y horas de consecución de
carga
59
4.2.4.3 Costos medios y costos ABC. Para una misma empresa suele ser
frecuente a nivel de tráfico que se presenten circunstancias diversas como: medios
de transporte, distancias, pesos del envío, grado de urgencia, valor y tipo de
producto, y surge siempre la duda de cómo calcular los costos de transporte.
La base de este sistema radica en asociar los costos del transporte a nivel de cada
envío, con la facturación a cliente, generada por el mismo. Es decir, conviene
imputar el costo del transporte envío por envío, para obtener la rentabilidad de cada
cliente. Esto es factible, ya que la factura del transportista relaciona los envíos y su
costo, y como los clientes pertenecen a alguna zona geográfica, a partir de allí se
efectúan análisis por clientes, zonas, etc. El sistema de costos ABC asocia cada
envío a su cliente (destinatario) y de esta forma, conociendo el costo del envío y el
importe a facturar a cliente por dicho envío, se conocen dos elementos importantes:
(i) La rentabilidad por cliente: a nivel de envío, en términos absolutos o dicho de otra
forma, cuánto supone a nivel de envío el costo del transporte y (ii) El porcentaje del
costo de transporte: por envío y por cliente respecto al importe de facturación.
52
MAULEÓN. Óp., cit., p. 36.
60
4.2.4.4 Sistema de costeo ABC aplicado al transporte de carga. Arbeláez y
Marín 53, proponen un procedimiento para implementar un sistema de costeo ABC
aplicado al transporte de carga, que indica que el primer paso y el más importante
en esta técnica, es realizar el análisis de la empresa para identificar todos los
procesos que ella realiza, así como la división de estos procesos en actividades.
RECURSOS CONDUCTORES
Combustible Kilómetros recorridos
Llantas Kilómetros recorridos
Salarios, prestaciones sociales y Tiempo consumido por cada
aportes patronales actividad
Parqueadero No. De días de parqueo
53
ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al Transporte de
Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.
61
Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades
RECURSOS CONDUCTORES
Cargar camión No. De viajes o No. De toneladas
Descargar camión No. De viajero No. De toneladas
Transportar carga No. Kms. Recorridos o toneladas/km.
Preparar la ruta de un camión No. De viajes
Facturar un servicio No. De viajes
Se conoce con el nombre de Objeto del costo aquello que se desea costear, por
62
ejemplo: costo de tonelada de carga transportada por ruta, costo de atender una
ruta con transporte de carga, costo de prestarle el servicio de transporte a un
determinado cliente, y se entiende por documentar los resultados, el proceso
encaminado a evaluar, analizar, explicar y utilizar los resultados obtenidos para
apoyar la toma de decisiones.
Los autores concluyeron que los costos son fundamentales para tomar decisiones
sobre precios, atender o no a un cliente, prestar el servicio en una determinada ruta,
producir el servicio o contratarlo, como utilizar recursos escasos, utilizar o no turnos
adicionales, atender pedidos especiales si hay capacidad ociosa, evaluar proyectos,
evaluar inversiones, analizar rentabilidades, controlar y planear los recursos, etc.
Hoy se compite en el mercado con costos y no con precios, los precios son
sostenibles sólo cuando están sustentados en un uso eficiente de los recursos, lo
cual posibilita el establecimiento de estrategias competitivas de liderazgo en costos
y el diseño de una ventaja competitiva.
54
HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of
alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008.
55
HOLGUÍN. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in
Latin American cities. Óp., cit., p. 1-50.
63
privado.
(2)
Donde la velocidad media entre las zonas i y j, se la por la sustitución (2) en (1), por
lo tanto el costo del viaje es:
(3)
64
Costo total por unidad de tiempo = Salario + Depreciación del equipo +
(7)
Interés del equipo
• Parámetros de distancia
Holguín y Brom 56 estimaron los costos de camiones que utilizan la técnica de ABC
en un solo camión y un semirremolque. Los datos de entrada son unitarios y están
asociados a los costos de tiempo y distancia. (Ver Cuadro 9).
56
HOLGUÍN. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation
approaches. Óp., cit., p.
65
Cuadro 9. Estimación Costos ABC
66
Las ecuaciones 4 y 7 se utilizaron para estimar el costo total por unidad de tiempo.
Por otra parte, las ecuaciones 12 y 13 se utilizaron para estimar el costo total por
unidad de distancia. Teniendo en cuenta los resultados del ejemplo, el costo de los
viajes de los camiones en el ejemplo son:
(12)
(13)
Esta metodología utilizó la técnica de cálculo de costos ABC para estimar el costo
unitario por unidad de tiempo y distancia. , como se muestra en el cuadro 10. Los
GPS proporcionaron información sobre la distancia, el tiempo y la velocidad de los
camiones. Con estos datos GPS y los insumos de costos necesarios, el tomador de
decisiones podrá utilizar las ecuaciones proporcionadas y estimar los gastos de
viaje de los camiones en la cadena de suministro seleccionado en cada caso de
estudio
Semirremolque
Costo Unitario Camión solo SU2
S3T2
Costos basados en el tiempo
Salario ($/hr) $ 25,00 $ 20,00
Depreciación equipos ($/hr) $ 1,53 $ 1,08
Intereses del equipo ($/hr) $ 1,27 $ 0,90
Total costo por unidad de tiempo $ 27,80 $ 21,98
Costos basados en la distancia
Costo combustible (km) $ 0,48 $ 0,30
Seguro del vehículo ($/km) $ 0,17 $ 0,15
Mantenimiento ($/km) $ 0,08 $ 0,13
Total costo por unidad de distancia $ 0,73 $ 0,58
67
• Estimación de los impactos de la congestión
68
Al reemplazar la ecuación (3) en ecuación (14), se tiene:
(15)
(16)
• Índice de tiempo por viaje (TTI): la ecuación (15) dio el crecimiento, esta es la
unidad básica de análisis en un segmento de autopista. En esencia el TTI compara
69
el tiempo de viaje que se necesita para atravesar el tramo a la velocidad de flujo
libre.
TTI = (Tiempo de viaje por tramo) / Tiempo de viaje por tramo en flujo de
(17)
velocidad libre.
El cuadro 12 presenta el resumen de los pasos propuestos por los autores para
estimar los impactos económicos.
Actividad Entregables
Estudio geográfico de las áreas
Muestra
Establecimientos más grandes en el sector
Datos de entrada del costo operacional
Datos a recolectar Valor intrínseco de la carga y los costos de inventario
Información logística GPS
Impacto en costos operacionales
Métricas de
Impacto en rentabilidad
rendimiento
Impacto en costos de inventario
Este estudio logró una idea del impacto real de la congestión del tráfico en las
cadenas de suministro en ciudades de América latina, este incluye la consideración
no solo de los costos operativos, sino también el impacto en los costos de
productividad adicionales asociados con la variabilidad de tiempo, inventario de
mercancías, logística y programación.
70
4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE
Derivado del estado del arte de la DUM y de los modelos de cuantificación de costos
del transporte, se observa que para cuantificar los costos de la DUM el método de
costeo más acertado es la técnica ABC, puesto que permite conocer el flujo de las
actividades, evaluarlas por separado y ofrece un costeo más exacto.
viaje Mantenimiento
Depreciación
Tiempo de viaje
Costos laborales
Costos de servicio
Salario conductor
Salario acompañantes
Vehículos
Inversión de capital
Seguros
Obsolescencia
Costos fijos
Matrícula vehículos
Formación y capacitación
Seguridad
Utilidades
Costos de Admón.
Costo edificaciones
Impuestos y Equipamiento especial
costos Número de empleados (personal)
adicionales Salarios, beneficios, bonos
Mantenimiento (oficinas, almacén)
Licencias, permisos y seguros
Otros costos Margen de beneficios
Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts
of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of
Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bobota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.
71
En este ejercicio es importante desglosar todos los elementos que integran la DUM
para obtener un costo total acertado. Por lo tanto, en la metodología propuesta para
el cálculo de los costos de DUM en la CdeS de una empresa del sector logístico del
Valle del Cauca se utilizaron los elementos relacionados en el Cuadro 13.
72
5. METODOLOGÍA
73
5.1 ETAPAS DEL PROYECTO
Etapa 1: en esta primera etapa, se realizó una aproximación del estado del arte en
un rango de tiempo de 22 años (1995-2017), a través de investigación de fuentes
directas, de tal forma que se identificaron las diferentes metodologías utilizadas para
hallar los costos de DUM en una CdeS, y los modelos de cuantificación de costos
logísticos. Para cada uno se revisaron bases de datos pertenecientes a la biblioteca
de la UAO.
• Se generó una taxonomía de criterios con base en los cuadros anteriores según
las diversas propuestas establecidas, de tal forma que se seleccionaron los criterios
metodológicos heredables en la propuesta
74
• Se identificaron los elementos y los costos asociados a la DUM.
75
• Con la información recolectada se inició un proceso de depuración y verificación
de la información con los actores del proceso.
76
6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA
IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE
SUMINISTRO
77
Figura 8. Estructura de la metodología planteada
Comprende la información Hace referencia a Son los costos en los Son aquellos en los Son los costos
específica del viaje situaciones en la vía que se incurre al que incurre la adicionales en los que
realizado, además de las que afectan el curso movilizar el vehículo, empresa se incurre al realizar
características generales normal del viaje. es decir, los costos independientemente un viaje.
del vehículo utilizado. dependen de los de si el vehículo está
Kms recorridos en en operación o no.
cada viaje. Para la propuesta
metodológica estos
costos se traducen - Gasto administrativo
por hora. - Peajes
- Orígen - Congestión - Comisión
- Destino vehícular - Combustible transportadora
- Distancia estimada (km) - Paros - Filtros
- Distancia real (km) - Marchas - Mantenimiento
- Tiempo programado de - Siniestros naturales - Llantas - Recuperación
viaje (min.) - Límites de - Lavada y engrase capital
- Tipo de vehículo velocidad - Lubricantes - Salarios conductor
- Tipo de carga - Horarios de ingreso - Slarios ayudantes
- No. de peajes - Parqueadero
- Valor peajes - Impuestos
- Velocidad promedio - Seguros
- Tipo de pavimento - Comunicaciones
- Tiempos logísticos - Revisión
(cargue, recorrido, espera tecnicomecánica
descargue, descargue)
- Tiempo total viaje
- Total horas adicionales
- Total Kms. adicionales
78
Dentro de la herramienta metodológica, se parametrizaron valores estándar como:
(i) capacidad por tipos de vehículo de carga, (ii) recorrido promedio en kilómetros
por tipo de vehículo y condición de la vía, (iii)rendimiento de combustible - kilómetros
por galón, (iv) costo de consumo kilómetro recorrido por tipo de vehículo en: filtros,
mantenimiento y reparaciones, llantas, lavado y engrase y lubricantes, (v)
recuperación de capital por tipo de vehículo mensual, (vi) salarios por cargo, (vii)
factor prestacional, (viii) horas laborales legales al mes, (ix) horas promedio
operación vehículo mensual, (x) costo parqueadero por tipo de vehículo mensual,
(xi) costo anual de impuestos, seguro SOAT y revisión técnico mecánica por tipo de
vehículo, (xii) costo comunicaciones GPS mensual; a partir de estos parámetros y
la información ingresada en el campo datos del viaje y del vehículo, se realizó el
cálculo de los costos variables y fijos.
79
Figura 9. Formato entrevista a empresa
80
Figura 9. (Continuación).
81
El proceso metodológico constó de dos contextos de análisis: (i) Valor viaje
programado y (ii) valor externalidades, en los cuales se calcularon los costos del
viaje de acuerdo a la programación realizada versus el costo de las restricciones
(paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la
ciudad, entre otros)o externalidades (variación entre la distancia y el tiempo
estimado).El campo valor externalidades permitió cuantificar el costo adicional en
que se incurrió en el viaje, información importante dentro de la metodología puesto
que permitió evaluar el impacto de las externalidades dentro de los costos de
distribución urbana de mercancías.
82
• Tiempo programado de Viaje (min.): minutos estimados que transcurren entre el
origen y destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá
tomarse de una tabla de referencia o realizar el cálculo en una herramienta como
Google Maps
• Tiempo de recorrido ida (min): tiempo real recorrido entre el origen y destino en
minutos.
• Tiempo de recorrido regreso (min): tiempo real recorrido entre el destino y origen
en minutos.
83
• Tiempo de descargue (min): tiempo real de descargue mercancía en minutos.
3S3_Tractoc 3S2_Tractoca
Tipo de 2S2_Mini C3_Dobletr C2_Chevrolet
amión_Ken mión_Kenwort
pavimento mula_7600 oque_7600 _Kodiak_3126
worth_T800 h_T801
Plano 6,48 6,8 8,76 8,06 12,7
Ondulado 4,8 5,04 6,76 6,22 10,01
Montañoso 3,26 3,42 5,07 4,66 7,81
57
DIAZ DIAZ, Claudia. Metodología para la evaluación de los costos de la movilidad en el transporte
público, aplicación a la ciudad de Medellín, Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería Civil.
Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya, 2004. p. 89.
58
HOLGUÍN. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in
Latin American cities. Óp., cit., p. 1-50.
85
6.3.2 Llantas. El valor de los costos en el transporte por el material rodante se
calcula a partir de la vida útil de los neumáticos, la cual está delimitada por el número
de kilómetros que recorra, y según las condiciones del pavimento de la carretera.
No obstante, dicha vida útil puede alargarse hasta un 15% gracias al reencauchado
de los neumáticos 59.
59
DIAZ. Óp., cit., p. 4.
60
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
61
DIAZ. Op. cit., p. 4.
86
En cambio, en el análisis de costos del SICETAC se calcula de acuerdo al promedio
de unidades utilizadas, las cuales varían dependiendo de los kilómetros recorridos
por viaje.
62
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
63
Ibíd., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
87
6.3.4 Mantenimiento. Los motores diésel que se utilizan actualmente, no necesitan
reparaciones de importancia con mucha frecuencia, siempre que los períodos de
mantenimiento como cambios de filtro de aire, aceite, y lubricante se hagan dentro
de los plazos recomendados. Otras revisiones como la bomba de inyección y la
limpieza o sustitución de los inyectores también contribuyen a mantener el buen
rendimiento del motor. Los elementos de seguridad activa, como las ruedas,
suspensiones y frenos deben ser igualmente revisados de forma periódica, ya que
una pérdida de aire en las tuberías de conducción de los frenos, las holguras y
anomalías en la dirección y los neumáticos con desgastes irregulares por una
presión inadecuada elevan los costos de mantenimiento. Las llantas infladas a la
presión recomendada por el fabricante, reducen la resistencia al rodamiento, y por
tanto, el consumo de combustible, además disminuye el desgaste y son más
seguras. La rotación de los neumáticos es fundamental para una mayor durabilidad
de estos, y para impedir que se desgasten irregularmente 64.
En el cuadro 17, se relacionan los valores de referencia del costo del mantenimiento
por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología
propuesta.
Mantenimiento y
Tipos de vehículo de Carga
reparaciones ($/km)
3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 374,21
3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 374,21
2S2_Minimula_7600 $ 200,00
C3_Dobletroque_7600 $ 200,00
C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 200,00
64
DIAZ. Óp., cit., p. 5.
65
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
88
6.3.5 Servicios de lavada y engrase. Corresponde a los gastos incurridos para
el mantenimiento mecánico y estético del vehículo. Estos costos dependen del
número de kilómetros promedio recorridos en el mes.
66
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
89
6.4.1 Seguros. El aseguramiento de flotas de transporte constituye un negocio de
alto riesgo. La norma general es que el paquete básico de coberturas de las
aseguradoras incluya los conceptos de responsabilidad civil de suscripción
obligatoria, responsabilidad civil voluntaria, defensa, reclamación de daños y seguro
obligatorio de la carga. Ello significa que el transportista trabaja con un seguro de
cobertura para el conductor y para el vehículo parado, sin que sea sencillo conseguir
en el mercado un grado de cobertura mayor. Es frecuente que la compañía
aseguradora, exija para rentabilizar la operación contratar otro tipo de seguros,
como pueden ser los seguros de vida, los de riesgos diversos para locales, seguros
de convenio, planes de pensiones, etc. 67.
67
DIAZ. Óp., cit., p. 7.
68
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
90
Recuperación de capital = (Valor mensual recuperación capital / 288 h )*
Tiempo real de viaje 69
3S3_Tractocam 3S2_Tractoca
2S2_Minimula C3_Dobletroq C2_Chevrolet_
Descripción ión_Kenworth_ mión_Kenwor
_7600 ue_7600 Kodiak_3126
T800 th_T801
Valor unidad
270.500.000 270.500.000 250.000.000 195.000.000 140.650.000
tractora/Chasis
Valor
semirremolque/Fu 300.000.000 300.000.000 140.000.000 120.000.000
rgón
Valor adicional
70.000.000 70.000.000 70.000.000 50.000.000 35.000.000
por matrícula
Valor total del
640.500.000 640.500.000 320.000.000 385.000.000 295.650.000
vehículo
% a recuperar 89,10% 89,10% 89,10% 87,00% 88,20%
Número de
192 192 192 192 120
meses
Tasa de interés
1,56% 1,56% 1,56% 1,56% 1,56%
mensual
Valor cuota
8.899.800 8.899.800 4.446.426 5.226.000 4.066.140
mensual
69
HOLGUÍN. Óp., cit., p. 52.
70
SECRETARIA DE MOVILIDAD DE MEDELLÍN. Revisión tecnomecánica [en línea]. Medellín,
2017. [Consultado el 7 de noviembre de 2017]. Disponible en Internet:
https://www.medellin.gov.co/movilidad/temas-de-interes/revision-tecnico-mecanica.
91
Revisión técnico mecánica = (Valor revisión anual / 12*288 h. ) * Tiempo
real de viaje
71
DIAZ. Óp., cit., p. 6.
92
Parqueadero = Valor mensual parqueadero $ / 288 h. * Tiempo real de
viaje. 72
72
MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
73
Ibíd., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
93
Los parámetros de valor impuestos por tipo de vehículo utilizado en la metodología
propuesta, se muestran en el cuadro 23.
Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de
estos costos el factor de administración y los peajes.
74
Ibíd., Disponible en Internet:
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_efici
entes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.
94
6.5.1 Costos de Administración. Estos costos incluyen el valor del apoyo
administrativo que se recibe de otras áreas de la organización.
Equivale a la sumatoria de los costos variables, los costos fijos y los costos
adicionales.
El día 30 de enero de 2018 se realizó una reunión con el Sr. Edgardo Sánchez,
autor de la herramienta SICETAC donde se realizó la revisión de la metodología
propuesta. Resultado de este ejercicio, se recibieron las siguientes observaciones.
(Ver Cuadro 24).
95
Cuadro 24. (Continuación).
96
Cuadro 24. (Continuación).
97
7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR
LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA
El viaje No. 1, tiene origen en Cementos San Marcos Km 24 vía panorama Cali –
Buga y destino Cartago – Valle, con una distancia estimada de 151km calculada en
Google Maps (ver figura 10), y una distancia real de 147km indicada por la empresa
objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 385 minutos el cual incluye
recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak 3126,
carga a granel sólida, velocidad real 58,8km/h, tipo de pavimento plano, como se
observa en figura 10.
99
Figura 15. Costos variables viaje 1
100
Figura 19. Análisis de costos viaje 1
Al analizar los resultados del viaje No. 1 con origen en Cementos San Marcos Km
24 vía panorama Cali – Buga y destino Cartago – Valle, se evidenció que:
• Hubo una variación del 2,6 % con respecto a la distancia estimada, lo que
incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
distancia recorrida, en $ 4.290.
• En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo
estimado del 12,98 %, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $24.529.
• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 27%,
los costos fijos del 36% y los costos adicionales del 37%. Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible y el mantenimiento; los
costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los cuales representaron el
74% de estos, y los costos adicionales por la comisión a la transportadora y el valor
de los peajes, los cuales representaron el 92%.
101
7.2 VIAJE NO. 2
El viaje No. 2, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali –
Buga y destino Calle 6 No. 41 - 29 Buenaventura (Valle), con una distancia estimada
de 134km calculada en Google Maps (ver figura 20), y una distancia real de 129km
indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 381
minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo
tracto-camión KenworthT800, carga granel sólida, velocidad real 51,6km/h, tipo de
pavimento plano, como se observa en figura 20.
102
Figura 22. Tiempos logísticos del viaje 2
103
Figura 26. Costos fijos viaje 2
104
Al analizar los resultados del viaje No. 2 con origen en Cementos San Marcos Km
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Calle 6 No. 41 - 29 Buenaventura (Valle),
se evidenció que:
• En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo
estimado del 14,17%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $43.994.
• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 36%,
los costos fijos del 46% y los costos adicionales del 18%.Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible, el mantenimiento y el
desgaste de las llantas; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios,
los cuales representaron el 78,8% de estos, y los costos adicionales por la comisión
ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el 77%.
El viaje No. 3, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali –
Buga y destino Cra 1 No. 5 - 14 El bordo Patía- Cauca, con una distancia estimada
de 269km calculada en Google Maps (ver figura 30), y una distancia real de 273km
indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 836
minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo
tracto camión KenworthT800, carga granel sólida, velocidad real 49,6km/h, con
restricción congestión vehicular, tipo de pavimento plano, como se observa en figura
30.
105
Figura 30. Viaje 3 y distancia estimada Google Maps
106
Figura 33. Utilización capacidad carga vehículo viaje 3
107
Figura 37. Costos adicionales viaje 3
Al analizar los resultados del viaje No. 3 con origen en Cementos San Marcos Km
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra 1 No. 5 - 14 El bordo Patía- Cauca, se
evidenció que:
• Hubo una variación del 1,5% con respecto a la distancia estimada, lo que
incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
distancia recorrida, en $ 8.249.
• En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo
estimado del 4,07%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $27.683.
108
• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 36%,
los costos fijos del 45% y los costos adicionales del 19%.Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible y el cual representó el
61%, esto debido a la lejanía del lugar de destino; los costos fijos por la recuperación
del capital la cual representó el 63% de estos, y los costos adicionales por la
comisión ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el
79,1%.
El viaje No. 4, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali –
Buga y destino Cra. 10 No. 16-62 Cali - Valle, con una distancia estimada de 29,4km
calculada en Google Maps (ver figura 40), y una distancia real de 29km indicada por
la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 235 minutos el cual
incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak
3126, carga granel sólida, velocidad real 29km/h, con restricción congestión
vehicular, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 40.
109
Figura 41. Datos del viaje 4 y del vehículo
110
Figura 45. Costos variables viaje 4
111
Figura 49. Análisis de costos viaje 4
Al analizar los resultados del viaje No. 4 con origen en Cementos San Marcos Km
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 10 No. 16-62 Cali – Valle, se evidenció
que:
• Hubo una variación del -1,36% con respecto a la distancia estimada, lo que
disminuyó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
distancia recorrida, en $ 429.
• En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo
estimado del 8,5%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $9.812.
• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 18%,
los costos fijos del 72% y los costos adicionales del 10%.Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible el cual representó el
62.5% de estos; los costos fijos por la recuperación del capital el cual representó el
63% de estos, y los costos adicionales por la comisión ala transportadora y el valor
de los peajes, los cuales representaron el 91%.
112
7.5 VIAJE NO. 5
El viaje No. 5, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali –
Buga y destino Cra. 14 No. 6-11 Santander de Quilichao, con una distancia estimada
de 83,6km calculada en Google Maps (ver figura 50), y una distancia real de 88km
indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 359
minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo
Chevrolet Kodiak 3126, carga granel sólida, velocidad real 44km/h, con restricción
límite de velocidad, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 50.
113
Figura 52. Tiempos logísticos del viaje 5
114
Figura 56. Costos fijos viaje 5
Al analizar los resultados del viaje No. 5 con origen en Cementos San Marcos Km
24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 14 No. 6-11 Santander de Quilichao,
se evidenció que:
115
• En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con límites de
velocidad y otra con horarios de ingreso al municipio, lo cual generó un incremento
en el tiempo y distancia de recorrido, es decir, los sobrecostos generados
corresponden a variaciones en el tiempo y distancia estimada.
• Hubo una variación del 5,26% con respecto a la distancia estimada, lo que
incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la
distancia recorrida, en $ 4.719.
• En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo
estimado del 4,46%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $7.849.
• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 29%,
los costos fijos del 56% y los costos adicionales del 15%. Los costos variables se
vieron afectados principalmente por el valor del combustible el cual representó el
62.5% de estos; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los
cuales representaron el 91% de estos, y los costos adicionales por los peajes, que
representaron el 91%.
Para facilitar el análisis de los grupos de costos de los viajes simulados, se realizó
cuadro comparativo ver cuadro 25, este comparativoevidenció que la ponderación
de cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta objeto de estudio, por
ejemplo los costos variables,que hacen referencia a aquellos en los que se incurre
al movilizar el vehículo, representan el 18% del total de viaje en la ruta con destino
Cali, mientras que para la ciudad de Buenaventura y El Bordo estos costos
representan el 36% del total del viaje.
En cuanto a los costos fijos, es decir, aquellos en los que incurre la empresa
independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre el 36%
y 72% del valor total de la ruta dependiendo del destino, por ejemplo, para una ruta
como Buenaventura estos costos representan el 46% del valor total, mientras que
para Santander de Quilichao representan el 56%.
116
Los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de
estos costos el (factor de administración, peajes, comisión al transportador)
representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje para las ciudades de Cali
y Cartago respectivamente.
117
8. CONCLUSIONES
118
de la ruta objeto de estudio, por ejemplo los costos variables, que hacen referencia
a aquellos en los que se incurre al movilizar el vehículo, representan entre el 18% y
el 36% del total del viaje. Los costos fijos, es decir, aquellos en los que incurre la
empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre
el 36% y 72%, y los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje
representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje.
119
9. RECOMENDACIONES
120
10. TRABAJOS FUTUROS
• Diseñar un método para la gestión de los datos históricos de las rutas, que
permita realizar una caracterización de cada una de ellas, costeándolas e
identificando sus fluctuaciones y el porqué de las mimas.
121
BIBLIOGRAFÍA
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Prototype System to Addressing Real Life Challenges. En: Tenth International
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del costo como fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales, mar.
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2010. 110 p.
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Various Groups of Stakeholders. En: The 9th International Conference on City
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an Urban Distribution of Goods. En: The 9 international conference on city logistics,
Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 861-873.
126
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SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos: Marge Books, 2009.
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línea]. Chile: AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en
Internet: http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-
y-logistica-reflexiones-desde-chile/
127
ANEXOS
INSTRUCTIVO
Instructivo: Metodología para el cálculo de los costos de distribución urbana de mercancías
Responsables: Fecha de actualización: 25/01/18
María Alexandra Meneses López Versión: 01
Johana Alexandra Molineros Martínez
Propósito: Explicar el manejo de la herramienta propuesta para el cálculo de los costos y sobre
costos asociados a la DUM.
Definiciones:
Carga: Conjunto de mercaderías que son objeto de una operación de transporte.
Costos fijos: Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo
está en operación o no.
Costos variables: Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo.
Costos adicionales: Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están
dentro de estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de administración.
Peaje: Pago que se efectúa como derecho para el tránsito o circulación por determinados lugares.
128
CAMPO DATOS DEL VIAJE Y DEL VEHÍCULO
Destino: Ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía. En este campo se debe ingresar la
dirección final del lugar donde se entrega la mercancía.
Distancia estimada (Km): Kilómetros estimados de recorrido entre el origen y destino de la mercancía
según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o realizar el
cálculo en una herramienta como Google Maps.
Distancia real (Km): Kilómetros reales recorridos entre el origen y destino de la mercancía
reportados por el conductor.
Tiempo programado de Viaje (min.): Minutos estimados que transcurren entre el origen y destino de
la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o
realizar el cálculo en una herramienta como Google Maps
Velocidad promedio (Km/min): Resultado de la división de la distancia real (km) y el tiempo real de
viaje (min).
Tiempo real de Viaje (min.): Horas que transcurren entre el origen y destino de la mercancía
reportadas por el conductor.
129
Tipo de pavimento: Terreno sobre el cual se movilizará el vehículo, clasificado como plano, ondulado
o montañoso.
Tiempo de recorrido ida (min): Tiempo real recorrido entre el origen y destino en minutos.
Tiempo de recorrido regreso (min): Tiempo real recorrido entre el destino y origen en minutos.
Tiempo de espera descargue (min): Tiempo real de espera de descargue mercancía en minutos.
Total horas adicionales: Diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo programado de viaje.
Como los campos se encuentran en minutos, la herramienta divide el resultado en 60 de manera
automática para obtener el resultado en horas.
130
Capacidad de carga (volumen): Capacidad máxima en m³ del vehículo utilizado.
% de utilización (peso): Corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Ton.)
sobre la capacidad de carga del vehículo (Ton.).
% de utilización (volumen): Corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Vol.)
sobre la capacidad de carga del vehículo (Vol.)
27, 28 y 29: Externalidades, hacen referencia a situaciones en la vía que afectan el curso normal del
viaje, clasificadas como: congestión vehicular, paros y marchas, siniestros naturales, límites de
velocidad, horario de ingreso a la ciudad. Usted podrá escoger máximo 3 de estas, situándose en el
campo 27-Restricción 1 y desplegando la flecha de opciones, de la misma forma para los campos
28 y 29, Restricción 2 y 3 respectivamente.
131
3. COSTOS VARIABLES
Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo; es decir, los costos
dependen de los Kms recorridos en cada viaje, por ello en la propuesta metodológica estos costos
se traducen por Km.
Dentro de los costos variables se encuentran: Combustible, filtros, mantenimiento, llantas, lavada y
engrase, lubricantes; con unidades de medida galón y ($/km).
La columna llamada Vr. U.M., debe ser diligenciada manualmente de acuerdo a la información
registrada en su base de datos sobre los costos variable del viaje, teniendo en cuenta la unidad de
medida solicitada, las columnas llamadas Vr. Por Km., Vr. Viaje Programado, Vr. Externalidades y
Vr. Total, serán calculadas automáticamente por la herramienta.
En el campo 36, podrá observar el total de los costos variables del viaje de acuerdo a lo programado
y el costo adicional en el que se incurrió por Externalidades; finalmente, el Vr. Total que corresponde
a la sumatoria de los ítems mencionados anteriormente.
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4. COSTOS FIJOS
Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación
o no. Para la propuesta metodológica estos costos se traducen por hora. En el cálculo por hora se
estima un tiempo mensual de operación por vehículo de 288 horas.
Dentro de los costos fijos se encuentran: Recuperación capital, salarios conductor, salarios
ayudantes, parqueadero, impuestos, seguros, comunicaciones GPS, revisión técnico – mecánica.;
con periodicidad mensual o anual.
5. COSTOS ADICIONALES
Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de estos costos:
El factor de administración y los peajes (ver imagen).
Los campos Factor 1 (%) y Factor 2 (%)debe ser diligenciado manualmente de acuerdo a lo definido
por su empresa; con el Factor 1, la herramienta calculará el campo Vr. Total correspondiente a la
sumatoria de los campos 36-Total costos variables más 45-Total costos Fijos por el factor ingresado.
Con el Factor 2, la herramienta calculará el campo Vr. Total, correspondiente a la división del campo
12-Valor flete sobre 1,08 menos el valor del flete.
El valor total en peajes es traído automáticamente por la herramienta, de acuerdo al valor ingresado
en el campo 9-Vlr. Peajes.
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6. COSTO TOTAL DEL VIAJE
Sumatoria total costos del viaje según lo programado por logística y el sobrecosto asociado a
externalidades.
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