UCA Estructuras Metálicas - Clase I

UNIVERSIDAD CATÓLICA “NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCION”
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍAS
ESTRUCTURAS METÁLICAS 2019 PROF. ING. JORGE R. ESPINOLA V.
MATERIAL APOYO
CLASE I
El comportamiento de una estructura cargada recibe, en gran medida, influencia de los
materiales utilizados en la construcción. Por lo tanto, en esta clase se estudiarán las principales
propiedades y comportamiento del material (el acero) utilizado en la construcción de las
estructuras de acero.
Veremos la clasificación de los aceros estructurales, los productos siderúrgicos disponibles y
sus ventajas como miembros estructurales. Presentaremos, además a los perfiles conformados
de chapa plegada, de gran uso últimamente.
Por ultimo, estudiaremos la filosofía en el diseño de las estructuras de acero.
EL ACERO
El acero es una aleación de hierro y carbono con otros elementos adicionales como silicio,
manganeso, fósforo, azufre, etc. El índice de carbono varía de 0.10 – 1.7%.
CLASIFICACIÓN
A los aceros disponibles en perfiles estructurales laminados pueden clasificarse por tipo y
resistencia. Estos son: los aceros al carbono, los aceros de alta resistencia y baja aleación,
aceros al carbono tratados y templados y aceros de aleación tratados y templados.
ACEROS AL CARBONO:
Son los tipos más usuales, en los cuales el aumento de la resistencia en relación al hierro puro
es dado por el carbono y en menor escala, por el manganeso. Estos aceros contienen menos de
1.7% C.
En función al tenor de carbono, se dividen en cuatro categorías:
Bajo carbono < 0.15 %
Moderado 0.15 % < C < 0.29 %
Medio 0.30% < C < 0.59 %
Alto carbono 0.60% < C < 1.70 %
El aumento del tenor de carbono eleva la resistencia del acero, pero disminuye su ductibilidad
y afecta de manera adversa la propiedad de soldabilidad. Las soldaduras económicas sin
precalentar o por medio de electrodos especiales es posible sólo cuando el contenido de
carbono no excede el 0.30%. En las estructuras usuales se usan aceros de bajo a moderado, las
cuales pueden ser soldados sin precauciones especiales.
El manganeso mejora la resistencia y disminuye la ductibilidad. El azufre y el fósforo son
perjudiciales sobre la resistencia, especialmente la ductibilidad y soldabilidad del acero, por
ello se limitan al 0.06%. Los aceros al carbono tienen las siguientes deficiencias: 1) baja
resistencia a la fluencia; 2) poca resistencia a la corrosión atmosférica, 3) poca ductibilidad, ya
que se vuelven quebradizos por temperatura por debajo de las del medio ambiente.
Los tipos de acero más empleados en estructura son:
TIPO ASTM Limite de fluencia mínimo fy Resistencia a la tracción
Kg / cm² fu
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A7 2320 4420 – 5275
A 373 2250 4080 – 5275
A 36 2530 4080 – 5622
A 529 42-50 KSI 60 - 100 KSI
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Ad majorem Dei Gloriam
ESTRUCTURAS METÁLICAS 2019
PROF. ING. JORGE R. ESPINOLA V.
MATERIAL APOYO
Los aceros al carbono quedan en la categoría de aceros dulces, y muestran un marcado escalón
de fluencia.
ASTM A36 o Acero estructural al Carbono. El acero estructural básico más comúnmente
utilizado en construcciones es el acero A36. El acero A36 tiene una tensión de fluencia de 36
ksi (2530 kg/cm²), excepto en las placas de más de 8 plgs de espesor, para las cuales el
esfuerzo de fluencia mínimo es de 32 ksi (2250 kg/cm²). El esfuerzo último de tracción de este
acero varía de 58 a 80 ksi, para los cálculos de diseño, se utiliza el valor mínimo especificado
de 58 ksi (4080 kg/cm²). En las nuevas ediciones de la ASTM al A36 se le denomina acero de
propósito general, y se reserva el nombre de acero estructural al carbono al A529.
ACERO DE ALTA RESISTENCIA Y BAJA ALEACIÓN (HSLA)
En este grupo se incluye varios niveles de resistencia y aceros cuyas composiciones se varían
para adaptarse a los diferentes requisitos de la construcción. Se conocen como aceros de alta
resistencia. Los aceros de baja aleación son aceros al carbono agregado de elementos de
aleación diferentes del carbono (cromo, columbio, cobre, manganeso, níquel, etc.), que
mejoran alguna propiedad. Han sido desarrollados como compromiso entre las características
convenientes de fabricación y bajo costo de los aceros dulces y la alta resistencia de los aceros
de aleación tratados térmicamente.
Los elementos de aleación producen aumento de la resistencia y otros atributos del acero a
través de la modificación sobre la micro estructura para grano fino. Gracias a ese hecho, se
puede obtener resistencia elevada con tenores de carbono del orden de 0.20%, lo que permiten
la soldadura del acero sin precauciones especiales. Los aceros HSLA, como los aceros dulces,
tienen puntos de fluencia bien definidos.
Tipo ASTM Tensión de fluencia Resistencia a tracción
Kg / cm² Kg / cm²
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A242, A440, A 441 3515 4920

A572-50 3515 4920
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El ASTM A242 se considera un acero cuya resistencia a la corrosión, bajo condiciones

atmosféricas, es igual o mayor al doble que la del acero estructural al carbono.
Los ASTM 572 se consideran como acero económico para la construcción remachada y
atornillada. La especificación A572 define cinco grados de aceros HSLA 42, 50, 55, 60 y 65.
En la ASTM, el término grado identifica el nivel de la tensión de fluencia. El aumento en los
grados se logra con el aumento del contenido de carbono desde 0.21% hasta el 0.26%, además
de otros ajustes químicos.
ACEROS AL CARBONO TRATADOS Y TEMPLADOS.
Tanto el acero al carbono, como los de baja aleación pueden aumentar su resistencia con
tratamiento térmico. El soldado de aceros tratados térmicamente es muy difícil y torna su
empleo poco usual en las estructuras corrientes. Estos aceros fueron desarrollados para cubrir
requisitos de resistencia comprendido entre los 3515 – 7020 kg/cm². En el manual de la ASTM
están registrados ocho grados de aceros (A53, A500, A570, A501, A606, A618, A709. Estos
grados comprenden tubos de acero, tubulares doblados en frío y caliente, láminas y perfiles
estructurales para puentes. Los pernos de alta resistencia utilizados como conectores son
fabricados con acero de medio carbono sujetos a tratamiento térmico (ASTM A325)
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ACEROS DE ALEACIÓN TRATADOS Y TEMPLADOS
Estos aceros además del carbono, requieren de varios elementos de aleación y de tratamiento
térmico para obtener su elevada resistencia de fluencia y de tracción y otras propiedades
mejoradas Estos aceros contienen por lo general un máximo de 0.20% de carbono. El
enfriamiento da por resultado un material con mucha dureza, grano fino pero la ductibilidad de
estos aceros es significativamente menor que la de los aceros al carbono y HSLA.No presentan
un punto de fluencia bien definido y el esfuerzo de fluencia se define como el esfuerzo de la
deformación de desviación de 0.20%. Aunque por lo regular se requieren de técnicas
especiales de soldadura, en general, estos aceros se pueden soldar.
Estos aceros tienen diferentes niveles de resistencia para diversos espesores. Entre estos aceros
se encuentra el ASTM A514 que define diversos tipos de placas de acero aleado, enfriado y
templado de calidad estructural apropiada para la soldadura. El límite de fluencia especificado
es de 7030 kg/cm para espesores hasta de 2 ½” y una resistencia a tracción de 8085 – 9490
kg/cm2. Aunque el ASTM A514 es muy apropiado como material estructural, no está
disponible en perfiles laminados en caliente o de alas anchas.
Los diferentes grados de aceros estructurales son identificados por la designación asignada a
ellos por la American Society for Testing and Material (ASTM). Esta organización elabora
normas para definir los materiales en término de sus composiciones, propiedades y
desempeño, y prescribe pruebas específicas para medir esos atributos.
Un acero con un esfuerzo de fluencia de más de 36 Ksi se considera normalmente como un
acero de alta resistencia. Los aceros de alta resistencia más frecuentemente utilizados son
aquellos con un esfuerzo de fluencia de 50 Ksi y una resistencia a tracción de 65 ksi o 70 ksi,
aunque se dispone aceros con tensión de fluencia de 100 ksi. Por ejemplo, el ASTM 242 es un
acero de baja aleación, resistente a la corrosión disponible con tensiones de fluencia de 42, 46
y 50 ksi con resistencia a tracción de 60, 67 y 70 ksi
PRODUCTOS SIDERÚRGICOS ESTRUCTURALES
El acero dulce se utiliza en construcción bajo la forma de perfiles laminados, cuya sección ha
sido elegida por consideraciones técnicas y estáticas. Generalmente los miembros estructurales
más convenientes son aquellos con grandes momentos de inercia con relación a sus áreas, los
perfiles I, T y C tienen esta propiedad.
Los perfiles de acero se designan por la forma de sus secciones transversales. Sin embargo,
hay que hacer una distinción entre las vigas estándar americanas (llamadas vigas S) y las vigas
de alas anchas (llamadas vigas W), ya que ambas tienen forma de I. La superficie interna de
una sección W es paralela a la superficie externa o vienen de espesor constante, a diferencia de
las alas ahusadas de las vigas S.
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MATERIAL APOYO
PRODUCTOS SIDERÚRGICOS ESTRUCTURALES
Barras. Son productos laminados en los cuales dos dimensiones son pequeñas en relación a
una tercera y pueden ser:
Redondos Ø: su sección es circular de diámetro entre 5 a 200 mm
Cuadrado : su sección es cuadrada, de lado comprendido entre 8 a 100 mm.
Rectangular : producto laminado plano de sección inferior a 150 mm
Según su espesor se denominan:
- Fleje < 5 mm
- Pletina de 5 a 10 mm
- Llanta > 10 mm.
Planos anchos: producto laminado, de sección rectangular de 150 a 400 mm y espesor > 4
mm en adelante.
Chapas: son productos laminados en los cuales una dimensión (espesor) es menor que los
otros dos.
Según su espesor se denominan:
- chapa fina: de menos de 3 mm de espesor
- Chapa mediana: entre 3 a 4.75 mm de espesor
- Chapa gruesa: de 5 mm en adelante.
SECCIONES COMPUESTAS
En la mayor parte de los casos, el uso de perfiles estándar satisfará la resistencia o rigidez de
los requerimientos de diseño. Sin embargo, cuando estos no se pueden satisfacer mediante una
sección disponible, se puede utilizar una sección transversal llamada sección armada o
compuesta, la cual se obtiene al soldar diversas placas o perfiles laminados.
Las secciones compuestas a menudo se usan para vigas, donde la resistencia requerida es
mayor que la de las secciones laminadas disponibles. En el manual LRFD se listan las
propiedades de sección para ciertas secciones compuestas utilizadas a menudo.
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MATERIAL APOYO
LAMINADO DE PERFILES
En el laminado de perfiles se generan contornos en la sección transversal. Por este
procedimiento se generan los perfiles en I, en L, en doble T, canales en U. El proceso se
realiza pasando el material de trabajo a través de rodillos que tienen impreso el reverso de la
forma deseada. Los principios que se aplican al laminado plano se pueden aplicar al laminado
de perfiles. El material inicial, de forma generalmente cuadrada, requiere una transformación
gradual a través de varios rodillos para alcanzar la sección final. El diseño de la secuencia de
las formas intermedias y los correspondientes rodillos se llama diseño de pases de laminación,
su meta es lograr una deformación uniforme a través de las secciones transversales de cada
reducción. De otra forma ciertas porciones de trabajo se reducen más que otras, causando una
mayor elongación en estas secciones. Las consecuencias de una reducción no uniforme pueden
ser torceduras y agrietamientos del material. Se utilizan rodillos horizontales y verticales para
lograr una reducción consistente del material de trabajo.
PERFILES DE CHAPA PLEGADA

Existen máquinas llamadas plegadoras, que permiten doblar chapas en frío, formando perfiles
en L y C. Para evitar la fisuración de la chapa, el doblado obedece a un radio mínimo de
manera que los cantos son redondeados. Los perfiles doblados en frío pueden dividirse en dos
tipos: miembros estructurales y miembros de superficie. Los estructurales tienen el estilo de
los laminados en caliente: canales, zeta y omega. Los miembros de superficie son perfiles que
resisten cargas, pero proporcionan también una superficie útil. Son utilizados en
construcciones de techo, piso, muros, debido a sus proporciones favorables de peso-resistencia
y peso- rigidez.
El trabajo en frío incremente la tensión de fluencia del acero por arriba de la tensión del metal
original, pero este aumento implica una reducción de la ductibilidad. El diseño de estos
miembros se efectúa de acuerdo con las Especificaciones para el diseño de miembros de acero
formados en frío (AISI, 2001), publicada por el American Iron and Steel Institute.
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PERFILADO
El perfilado es un proceso de conformado por deformación plástica. En perfilado el
conformado consiste en una operación de plegado que se realiza de forma gradual en sucesivas
estaciones, en cada una de las cuales tiene lugar una pasada, operación o etapa de dicho
conformado. De este modo, la sección transversal de la chapa se va aproximando etapa a etapa
a la del perfil a obtener. El diagrama que contiene las secciones transversales correspondientes
a todas las estaciones de un determinado proceso de perfilado se denomina flor y es uno de los
puntos clave a la hora de diseñarlo.
Las herramientas de perfilado son diferentes rodillos divididos entre las estaciones que
componen el proceso. En cada una de ellas, el contorno de los mismos reproduce la sección
que la chapa debe adoptar al final de esa etapa. Además, el giro de los rodillos se encuentra
accionado, por lo que mediante rozamiento o fricción hacen avanzar a la chapa de estación en
estación. Para facilitar la fabricación de las herramientas y su montaje en las estaciones, los
rodillos de cada etapa están distribuidos en diferentes ejes. En el caso más habitual existen dos
ejes horizontales (ejes superior e inferior), pero en ocasiones se añaden ejes verticales (ejes
laterales) o incluso ejes en otras direcciones (ejes accesorios) para facilitar el conformado.
El perfilado tiene lugar a temperatura ambiente y sin modificación teórica del espesor inicial
de la chapa, lo que lo diferencia del proceso de laminación.
Flor de perfilado
Las Cargas
1. Cargas muertas:
Son cargas de magnitud constante que permanecen fijas en un mismo lugar. Se componen del
peso propio y otras cargas permanentes unidas a ella. En un edificio de acero, algunas cargas
muertas se deben a: la estructura en sí, los muros, los pisos, el techo, la plomería etc.
Para diseñar una estructura es necesario estimar los pesos o cargas muertas de sus
componentes. Las dimensiones y pesos exactos no se conocen hasta que se hace el análisis
estructural y se seleccionan los miembros de la estructura. Los pesos determinados de acuerdo
con el diseño, deben compararse con los pesos estimados. Si tienen grandes discrepancias, será
necesario repetir el análisis y efectuar el diseño con una estimación más precisa de las cargas.
2. Cargas Vivas.
Las cargas vivas son aquellas que pueden cambiar de lugar y magnitud. Dicho simplemente,
todas las cargas que no son muertas, son vivas. Las cargas que se mueven bajo su propio
impulso, como camiones, gentes, grúas, etc. son denominadas cargas móviles y aquellas que
pueden ser desplazadas, como muebles, materiales de un almacén, nieve, son cargas movibles.
Otras cargas son causadas por el viento, lluvia, sismos, suelo y cambio de temperatura. A
continuación, se hace un breve examen de estas cargas.
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MATERIAL APOYO
1. Carga de piso. El peso mínimo de las cargas vivas que debe usarse en el diseño de pisos de
edificio se específicamente en los códigos de construcción.
2. Lluvia. El agua en un techo sin pendiente se acumula más rápidamente que lo que tarda en
escurrir, el resultado se denomina encharcamiento, la carga aumentada ocasiona que el techo
se deforme en forma de plato, que entonces puede contener más agua.
El mejor método para prevenir el encharcamiento es darle al techo una pendiente apreciable
(1/4 plg/pie) junto con un sistema de drenes.
3. Carga de tránsito en puentes. Los puentes están sujetos a una serie de cargas concentradas
de magnitud variable causadas por grupos de camiones o trenes.
4. Carga de impacto. Las cargas de impacto las causan la vibración de las cargas móviles.
Las cargas de impacto son iguales a la diferencia entre la magnitud de las cargas realmente
generadas y la magnitud de las cargas consideradas como muertas.
5. Cargas laterales. Las cargas laterales son de dos tipos principales, las de viento y la de
sismo.
a) Cargas de viento: La magnitud de las fuerzas de viento varían con la localidad geográfica,
la altura sobre el nivel del terreno, los tipos de terreno, y algunos otros factores.
Las fuerzas de viento actúan como presiones sobre las superficies verticales a barlovento,
compre presiones o succiones sobre superficies inclinadas a barlovento (de acuerdo a la
pendiente) y como succiones sobre superficies planas y superficies inclinadas a sotavento
(debido a la creación de presiones negativas o vacíos).
b) Cargas sísmicas. Durante un sismo hay una aceleración en la superficie terrestre. Esta
aceleración puede descomponerse en elementos verticales y horizontales, los primeros se
suponen insignificantes, en tanto que lo segundo puede ser grave. El análisis estructural de los
efectos de un sismo debe incluir un estudio de la respuesta de la estructura al movimiento del
suelo causado por un sismo. Es común aproximar los efectos del movimiento a un conjunto de
cargas estáticas horizontales actuando en cada nivel estructural. Tal aproximación puede ser
adecuada para edificios de poca altura, pero no es apropiada para edificios de muchos pisos,
donde es necesario un análisis dinámico del conjunto.
6. Cargas longitudinales: Al detenerse un camión en un puente carretero, se general fuerzas
longitudinales que deben considerarse. No es difícil imaginar la tremenda fuerza longitudinal
desarrollada cuando el chofer de un camión con remolque de 40 tn viajando a 60 ni/h tiene que
frenar repentinamente al cruzar un puente. Al chocar un barco contra un muelle o durante la
operación de grúas viajeras apoyadas en pórticos estructurales, se general otras fuerzas
longitudinales.
7. Otras cargas vivas: Existen otros tipos de cargas vivas, que deben ser consideradas por el
proyectista y son las siguientes: a) las presiones de suelo (como las ejercida por la presión de
la tierra en muro o ejercidas verticalmente sobre la cimentación). b) Las presiones
hidrostáticas (como la presión de agua sobre las presas), las fuerzas térmicas, las cargas de
explosiones, las fuerzas centrífugas, (como los causados en los puentes curvos por camiones),
etc.
Selección de las cargas de diseño
Las especificaciones describen claramente las cargas con que deben diseñarse las estructuras.
Se requiere además el ingenio y conocimiento del proyectista para predecir que cargas tendería
que soportar una estructura particular en el futuro.
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MATERIAL APOYO
SEGURIDAD ESTRUCTURAL
Diseño por tensión admisible:
Hasta hace pocos años en todos los reglamentos, la seguridad de una estructura se obtenía
obligando a que las tensiones bajo cargas de servicio no rebasasen la tensión admisible
deducida dividiendo el límite de fluencia por un coeficiente de seguridad. Un valor típico era
0.60 fy. La variación del coeficiente de seguridad con el tipo de acciones y su combinación ya
introducía un criterio probabilístico de la seguridad.
Este método es denominado de las tensiones admisibles (ASD: allowable Stress Design) o
diseño elástico o diseño por tensiones de trabajo. En el ASD, los límites de la utilidad
estructural son los esfuerzos admisibles que no deben ser excedidos cuando las fuerzas en la
estructura de acero son determinados por un análisis elástico. Las cargas de trabajo se conocen
también como cargas de servicio. Por lo tanto, un miembro apropiadamente diseñado quedará
sometido a esfuerzos inferiores a las tensiones admisibles bajo cargas de servicio.
Los esfuerzos admisibles son definidos por la relación:
Fadm = Flim
F.S.
Donde FS es el factor de seguridad y Flím es un esfuerzo que denota un límite de utilidad
como el esfuerzo de fluencia Fy, un esfuerzo crítico Fcr (pandeo), el esfuerzo de tracción Fu
bajo el cual el miembro se fractura. Los esfuerzos reales, que no deben exceder los esfuerzos
admisibles, son determinados por análisis elástico para las cargas de trabajo sobre la
estructura.
Diseño Plástico
El diseño plástico se basa en una consideración de las condiciones de falla en vez de las
consideraciones de carga de trabajo. Un miembro se selecciona usando el criterio de que la
estructura fallará bajo una carga considerablemente mayor que la carga de trabajo. El límite de
una utilidad estructural es una carga Pu que inducirá la formación de un mecanismo plástico.
Esta carga límite se compara con las cargas de trabajo factorizadas:
(FC) Pw  Pu
En donde Pw representa las cargas de trabajo y Fc es un factor de carga (Fc = 1.7 para cargas
gravitacionales y Fc = 1.3 para cargas combinadas gravitacionales y de viento o sismo).
Como las cargas reales serán inferiores a las cargas de falla por un factor de seguridad
conocido como factor de carga, los miembros diseñados de esta manera no son inseguros, a
pesar de ser diseñados en base a lo que sucede en la falla. Este método es conocido como LFD
(diseño por factores de cargas).
FILOSOFÍA DE DISEÑO – ESTADOS LÍMITES
Un estado límite es una condición que representa un límite de utilidad estructural más allá de
la cual la estructura deja de cumplir con una función proyectada. Los estados límite pueden
representar el colapso real de una estructura o de partes de ella debido a fractura o
inestabilidad. También pueden ser conceptuales, como la formación de una articulación
plástica o pueden estar dictadas por requerimientos funcionales, como deformaciones o
desplazamientos máximos. Los estados límites pueden dividirse en dos tipos: los estados
límites de resistencia (o estados límites últimos) y los estados límites de servicio.
Los Estados Límites de Resistencia se basan en la seguridad o capacidad contra las cargas
extremas de las estructuras durante la vida proyectada de la estructura, e incluyen las
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MATERIAL APOYO
resistencias plásticas, de pandeo, de fractura, de fatiga, etc. Los Estados Límites Últimos
(ELU) más importantes son:
 Agotamiento de la sección por tensión (elástico o plástico)
 Pérdida de la estabilidad elástica de algún elemento (pandeo, vuelco...)
 Inestabilidad elástica global de la estructura.
 Inestabilidad elástica de tipo local (abolladura del alma, pandeo local del alma etc.)
 Agotamiento de los elementos de unión
 Pérdida del equilibrio elástico de la estructura.
Los estados límites de resistencia pueden variar de un miembro a otro y pueden aplicarse
varios de ellos a un miembro determinado. El estado límite que rige es aquel que da como
resultado la menor resistencia de diseño.
Los Estados Límites de Servicio (ELS) se denomina a aquella situación que alcanzada
produce una pérdida de las prestaciones esperadas de la estructura, bajo condiciones normales
de servicio. Aunque estas no causen falla en la estructura, puede causar molestias a los
ocupantes, problemas a los elementos estructurales o incluso reducir beneficios económicos.
En metálicas los más importantes son:
 Deformación excesiva de elementos horizontales (flecha de vigas)
 Desplazamiento lateral excesivo de la estructura.
 Rotación de una conexión
 Vibraciones excesivas de vigas de piso, etc.
Para la comprobación de estos estados se emplean los métodos basados en la Mecánica y la
Teoría de la Elasticidad, admitiéndose en algunos casos el Cálculo Plástico.
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD).
En la actualidad se tiende, a la comprobación de las secciones en el agotamiento con el criterio
de que el proyecto y ejecución sean realizados de tal manera que la probabilidad de ruina de la
estructura sea aceptable en función de los servicios que ha de prestar y de la importancia de los
daños en caso de accidentes. Esta probabilidad de ruina define el grado de seguridad de la
estructura. Este método es denominado LRFD (Load and Resistance Factor Design, conocido
también como Limit States Design). El LRFD se basa en los conceptos de estados límites.
La revisión de diseño se hace con la expresión:
i Qi  Ø Rn
El procedimiento operativo consiste en comprobar si se mayoran adecuadamente las cargas
(utilizando coeficientes de ponderación y combinación de acciones) en ninguna sección se
alcanza el agotamiento, definido cuando las tensiones igualen el límite de fluencia
garantizado.
En esta fórmula, las i son factores de carga por los que deben multiplicarse los efectos de
carga Qi individuales para tomara en cuenta las incertidumbres de las cargas, Rn es una
resistencia nominal y Ø es un factor de resistencia que toma en cuenta las incertidumbres
inherentes en la determinación de la resistencia. Los  son mayores a la unidad y Ø es menor
que la unidad. Los factores  y Ø son dados por las normas para diferentes combinaciones de
cargas y tipo de miembros. Los factores de resistencia Ø son dados para los diversos estados
límites que deben ser considerados: por ejemplo, Ø = 0.90 para vigas y Ø = 0.85 para
columnas.
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MATERIAL APOYO
Los factores de carga y de resistencia especificados por el AISC se basan en conceptos
probabilísticos. Los factores de resistencia toman en cuenta las incertidumbres en las
propiedades de los materiales, en la teoría de diseño y en los procedimientos de fabricación y
construcción.
Los factores de carga  están dados por la norma, y especifica las combinaciones básicas de
carga que deben investigarse. El valor de este factor de carga dependerá de la combinación de
las cargas considerada. Como se dijo, el factor de carga para el efecto de una carga particular
no es el mismo en todas las combinaciones de carga, puede adoptar un valor máximo si es
dominante en esa combinación o puede tomar valores de “puntos arbitrarios en el tiempo”.
Los factores de carga fueron ajustados para lograr un grado de confiabilidad y uniformidad en
el diseño, para todas las combinaciones. No busca, por lo tanto, una economía de diseño.
Combinaciones de Cargas: Las cargas estipuladas por el código aplicable bajo el cual se
diseña la estructura deben tomarse como cargas nominales. El producto de una carga
nominal, Qi, y el factor de carga apropiado i, se denomina carga factorizada. La carga
factorizada debe usarse cuando se verifica el estado límite final. De acuerdo con la sección A4
de la especificación LRFD, las estructuras, los componentes y las cimentaciones deben
diseñarse para que sus resistencias de diseño sean iguales o superen los efectos de las cargas
factorizadas de las siete combinaciones definidas por la ASCES. Soportando la lista de
combinaciones de cargas factorizadas utilizadas en el método LRFD, se tiene la idea de que es
muy poco probable que dos cargas alcancen de manera simultánea sus valores máximos, por lo
que en las combinaciones entran siempre la carga muerta y el resto de las cargas en su valor
aleatorio en el tiempo o accidental, el valor que se espera actúe sobre la estructura en
cualquier instante en el tiempo.
Las combinaciones de cargas a considerarse se dan en el capítulo A, “General Provision”, de
las Especificaciones AISC como:
1.4 Dn (A4-1)
1.2 Dn + 1.6 Ln + 0.50 (Lrn o Sn o Rn) (A4-2)
1.2 Dn + 1.6 (Lrn o Sn o Rn) + (0.50 Ln o 0.8 Wn) (A4-3)
1.2 Dn + 1.3 Wn + 0.50 Ln + 0.50 (Lrn o Sn o Rn) (A4-4)
1.2 Sn ± 1.0 En + 0.50 Ln + 0.20 Sn (A4-5)
0.90 Dn ± (1.3 Wn o 1.0 Em) (A4-6)
0.9 D + 1.60 W
Donde Dn, Ln, Lrn, Sn, Rn, Wn y En son las cargas nominales muerta, viva, viva de techo, de
nieve, de lluvia, de viento y de sismo, respectivamente. Cada valor de carga de las ecuaciones
precedentes representa condiciones en los cuales un tipo diferente de carga se halla en su
máximo valor de vida útil (crítico).
Por ejemplo, para vigas bajo cargas muertas y viva,
Ø = 0.90 D = 1.2 L = 1.60
Y el criterio de diseño es entonces:
0.90 Mu  1.2 MD + 1.60 ML
En donde MD y ML son los momentos debido a la carga muerta y viva respectivamente y Mu
es el momento último nominal de la viga.
Las especificaciones LRFD, igual que otras especificaciones estructurales, se refiere casi en
exclusiva a los estados límites de resistencia, debido a las consideraciones primordiales de
seguridad pública para las personas y propiedades. Esto no significa que los estados límites de
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MATERIAL APOYO
servicio no sean importantes, y el diseñador debe asegurar que se cumplan los requerimientos
funcionales. Estas últimas generalmente ejercen mayor cuidado por parte de los diseñadores.
VENTAJAS DEL MÉTODO LRFD
La utilización del método LRFD puede llevar a un ahorro en el diseño, sobre todo si las cargas
vivas son pequeñas comparadas con las muertas, pero debe tenerse en cuenta que el AISC ha
introducido el LRFD no con el propósito de obtener ventajas económicas inmediatas, sino
porque ayuda a proporcionar una confiabilidad más uniforme para todas las estructuras de
acero, sean cuales sean las cargas, además, está escrito en una forma que facilita la
incorporación de los avances que se logren en el diseño estructural.
En el método de diseño por tensiones admisibles (ASD) se usaba el mismo factor de seguridad
para las cargas muertas y para las vivas, en tanto que en el método de diseño por factores de
carga y resistencia (LRFD) se usa un factor de carga o de seguridad menor para las cargas
muertas (ya que éstas pueden determinarse con mayor exactitud que las vivas). En
consecuencia, la comparación del peso que se obtiene para una estructura diseñada por ambos
métodos depende necesariamente de la relación entre cargas vivas o muertas.
La relación entre la carga viva a la muerta varía entre 0.25 y 4 aproximadamente. En ASD se
usaba el mismo coeficiente de seguridad para ambas cargas, y se obtenían, por lo tanto,
miembros estructurales más pesados a medida que disminuía la relación entre la carga viva a
la muerta.
Los factores de cargas han sido calibrados para dar los resultados del método tradicional para
las combinaciones normales de cargas.
En general, puede demostrarse que, con relaciones entre la carga viva a la muerta, digamos
menores que 3, se tendrá ahorros en el peso del acero al usar el método LRFD, en todo al 10%.
Para relaciones muy grandes entre tales cargas, no habrá diferencia resultante al usar ambos
métodos de diseño.
Bibliografía básica
* Diseño de Estructuras de Acero con LRFD. Theodore V. Galambos, J. L. Lin, Bruce G.
Johnston. Prentice Hall. México 1999.
* Diseño de Estructuras de Acero con LRFD, William T. Segui. Thomson Editores. México
2005.
* Diseño de Estructuras de Acero. Método LRFD. Jack McCormac. Alfaomega. México 2002.
* ESTRUCTURAS DE ACERO: COMPORTAMIENTO Y LRFD. Sriramulu Vinnakota. Mc
Graw Hill. México 2006.
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