Proyecto Academico Maquinarias

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL
MAQUINARIA Y EQUIPO DE CONSTRUCCION - CIV 2247 “B”
INDICE
1.- CONSIDERACIONES GENERALES........................................................................................2

1.1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO.............................................................................2
1.2.- LISTADO DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO........................................................................5
2.- MAQUINARIA Y EQUIPO UTILIZADOS EN EL PROYECTO........................................15

2.1.- LISTADO GENERAL DE LAS MAQUINARIAS Y EQUIPO....................................................15
2.2.- DESCRIPICION TECNICA Y FINCIONAL POR EQUIPO......................................................15
3.- TECNICAS DE OPERACIÓN Y OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION....................17

3.1.- DESCRIPCION POR EQUIPO......................................................................................................17
4.- RENDIMIENTOS.......................................................................................................................18
4.1.- RENDIMIENTO TEORICO POR EQUIPO.................................................................................18
4.2.- RENDIMIENTOS REALES LOCALES POR EQUIPO..................¡Error! Marcador no definido.
5.- COSTO DE OPERACIÓN HORARIA....................................................................................23

5.1.- PROVEEDORES NACIONALES DE EQUIPO Y MAQUINARIA DE COSTRUCCION¡Error!
Marcador no definido.
5.2.- COSTOS DE OPERACIÓN HORARIA LOCALES POR EQUIPO..........................................23
6.- PREVENCION DE ACCIDENTES EN LA UTILIZACION DEL EQUIPO PESADO.....32

6.1.- IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD OBLIGATORIOS..............................................................32
6.2.- MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS EN LAS CONTRUCCIONES CIVILES............33
7.- ANEXOS......................................................................................................................................35
7.1.- MEMORIA FOTOGRAFICA (EQUIPO Y OPERACIÓN)........................................................35
6.2.- ARCHIVOS DE VIDEO (OPERACIÓN DEL EQUIPO)............................................................35
7.- BIBILOGRAFIA.........................................................................................................................36
35
CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

INGENIERÍA CIVIL
TRAMO CARRETERO PAVIMENTO

RIGIDO
1.- CONSIDERACIONES GENERALES
1.1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
El presente proyecto a realizar es respecto a un tramo carretero de pavimento

rígido, lo cual e obtuvo la referencias de diseño y conceptos para la ejecución del
mismo, la cual fue la fuente principal la página de www.sicoes.com. A
continuación se especificaran la descripción general del proyecto a ejecutar y
analizar.
PAVIMENTO RIGIDO.- Se conoce como pavimento rígido aquél que contiene

como carpeta de rodadura material de Hormigón Hidráulico (HH). Dependiendo
de la disposición de la carpeta se describen varios tipos de pavimentos
rígidos:
1. Pavimento de Hormigón Hidráulico no reforzado con Juntas. Las juntas

espaciadas entre 3 a 4.5 mts típicamente contienen elementos de barras lisas y
corrugadas para transferencia de carga entre las losas.
2. Pavimento de Hormigón Hidráulico Reforzado. Las juntas espaciadas entre

8 y 15mts de barras lisas o corrugadas para transferencia de carga entre las
losas; o para casos de losas de dimensiones irregulares cuando la relación
largo: ancho excede 1.25.
3. Pavimento de Hormigón Hidráulico reforzado con fibras de acero.

Aplicación similar al caso Reforzado, solo que en lugar de barras
longitudinales de acero se incorporan fibras de acero dentro de la mezcla de
hormigón que hacen la misma función que los casos de acero longitudinal.
4. Pavimento de Hormigón Hidráulico Continuamente Reforzado. Este pavimento

no contiene juntas ya que el refuerzo controla tanto el espaciamiento como la
apertura de grietas por retracción de este tipo de pavimentos.
5. Pavimento de Hormigón Hidráulico tipo “White-topping”. Este pavimento se

utiliza típicamente en la rehabilitación tanto de vías existentes de
pavimentos flexibles o semirrígidos (asfálticos) o pavimentos rígidos. Las
juntas típicamente están espaciadas de 1 a 2mts.
35

INGENIERÍA CIVIL
6. Pavimento de Hormigón Hidráulico tipo “White-topping” Ultra Fino. Similar

al uso del pavimento “White-topping” con la diferencia de un espesor muy
reducido (entre 3 y 6-pulgadas) considerando una buena adherencia, durante toda
su vida útil, entre la losa de hormigón y la carpeta inferior (típicamente carpeta
asfáltica).
En pavimentos rígidos, la resistencia al agrietamiento de la losa es una

función tanto de la carga, el espesor de la losa, la resistencia a la flexión del
hormigón hidráulico y la capacidad de soporte del sistema subrasante/Subbase
(estabilizada o no). Para proveer la resistencia a la abrasión de tráfico, la
seguridad por fricción y la regularidad de la superficie para el contacto pavimento-
vehículo el uso de buen agregado y buenas prácticas constructivas según las
especificaciones incluidas en esta guía, son de vital importancia para garantizar la
funcionalidad y seguridad de la vía.
CONCEPTO DE DISEÑO.- El concepto de diseño sigue los lineamientos de

métodos “mecanístico-empíricos” o “racionales” (AASHTO, 2008; Portland
Cement Association 1984) de diseño de pavimentos. Este concepto evalúa los
esfuerzos y/o deformaciones causadas por las cargas vehiculares mediante un
modelo racional físico y utiliza la caracterización de los materiales para definir la
cantidad de cargas repetidas a la falla considerando el nivel de estos esfuerzos
y/o deformaciones. Con esto se determina si el pavimento puede sostener el tráfico
de diseño para las diversos tipos de fallas contemplados o deberá aumentarse los
espesores o la calidad de materiales para reducir estos esfuerzos y/o
deformaciones. Los pasos del método racional se ilustran en la Figura 2.
35

INGENIERÍA CIVIL
El concepto de uso de pavimentos rígidos versus los pavimentos flexibles

se resume en una mayor distribución de la carga vehicular a la
subrasante (explanada) debido a su mejoría en su capacidad portante y
resistencia; esto implica una mayor transferencia de esfuerzos hacia la losas
de pavimento rígido, siendo esta una condición estructural crítica para el
diseño típicamente por la carga en el borde de la losa (ver Figura 3).
El modelo conceptual de diseño de pavimentos rígidos se muestra en Figura

4. En este se definen dos casos particulares de fallas a revisar:
1. Falla por agrietamiento a la flexión (causa agrietamiento progresivo a

la superficie, colapso estructural de la carpeta de suelo cemento, etc.).
2. Falla por erosión del sistema de soporte sub base/subrasante (se genera
agrietamiento acelerado por la reducción drástica del soporte perdido por
erosión de Subbase/subrasante).
Definidas las características de todos los materiales del pavimento y las

cargas de diseño, el control de estas fallas se consigue proveyendo un
sistema de soporte durable e iterando el espesor de la losa de Hormigón
Hidráulico hasta conseguir que las dimensiones resistan los esfuerzos
repetidos de las cargas proyectadas de tráfico.
35

INGENIERÍA CIVIL
TRÁFICO DE DISEÑO (ND).- El método de determinar el Tráfico de Diseño

corresponde a la determinación del número de ejes equivalentes a 18,000-lbs
que pasarán por el carril de diseño para el período de diseño determinado. Este
período suele ser de 20 a 30 años para este tipo de vías. Se recomienda 30 años
como condición.
La determinación detallada del tráfico de diseño ND se describe en

múltiples escritos (AASHTO, 1993; Austroads, 2012; etc.). Un cálculo práctico
para el valor de ND se recomienda a continuación:
1.2.- LISTADO DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO
EVALUACION DE LA EXPLANADA (SUBRASANTE)

El parámetro más importante para caracterizar la explanada es su capacidad de
soporte, el cual en pavimentos rígidos es típicamente representado por el valor
de soporte “k” o módulo de resorte tipo “winkler”.
Para propósitos de este manual se aplicará el valor de CBR (“California Bearing

Ratio”) para caracterizar la subrasante determinado mediante ensayos en el
laboratorio del material muestreado (ASTM D1883) o in- situ (ASTM D4429).
Luego, se convierte este valor de CBR en un valor de “k” equivalente para
propósitos de diseño según el artículo 5.3-.
Se recomienda la ejecución de excavaciones manuales o calicatas para

muestreo. Este muestreo deberá hacerse a lo largo de la vía hasta una
profundidad de 1.00-metro por lo menos y a intervalos de distancia que no
excedan 500-mts. Si se observan mayor variabilidad de subrasante se deberá
ejecutar las calicatas a distancias menores a juicio del Ingeniero. Cada
estrato identificado deberá ejecutar los siguientes ensayos:
1. Clasificación de Suelos ASTM D2487

2. Densidad y Humedad In-situ (ASTM D1556 o D2167; o métodos nucleares
calibrados in-situ ASTM D6938)
35

INGENIERÍA CIVIL
3. CBR en Laboratorio ASTM D1883

4. Placa de Carga In-situ ASTM D1195 (Ensayo Opcional)
En adición a estos ensayos de calicatas, se recomienda complementar la

caracterización con una batería de ensayos de CBR in-situ mediante el cono de
penetración dinámica o DCP por sus siglas en inglés (ASTM D6951), como se
muestra en la Figura 5.
Se considera la explanada caracterizada considerando el valor de CBR para los

primeros 0.75m a 1.00m, que se definirá como la profundidad de evaluación.
Si se considera corte o remoción de parte de la profundidad de la explanada,
la profundidad de evaluación deberá de corregirse según sea necesario.
En los casos donde se ejecuten los ensayos in-situ donde se estime una
diferencia con la condición de saturación típica de los suelos de la explanada, a
juicio del Ingeniero, podrá ajustar los valores medidos de CBR a valores de
humedad mayores aplicando la siguiente ecuación y tabla:
35

INGENIERÍA CIVIL
Considerar las siguientes categorías de explanadas:
SUBRASANTE MEJORADA
Según el tráfico de diseño (ND) se deberá mejorar la subrasante según se indica en
la Tabla 2.
En adición a lo indicado en la tabla, para una subrasante
M con CBR ≤7 (o k≤100
lb/pulg2) se deberá colocar una subrasante mejorada. El material de subrasante
mejorada deberá tener un CBR≥50%, cumplir con los requisitos granulométricos
de base granular de MOPC R-014 y el espesor mínimo debe ser 100- mm y
deberá cumplir con lo requerido en el artículo 5.2-.
En caso de dificultades con metodología constructiva, se podrá adicionar más

material hasta asegurar una plataforma adecuada para las operaciones de
construcción del pavimento, típicamente con un CBRM mínimo 7. El valor de
subrasante mejorada; deberá determinarse el valor de diseño CBRM nuevamente
introduciendo el espesor y CBR de esta carpeta en la ecuación del artículo.
SUELOS EXPANSIVOS
Si los ensayos de clasificación identifican un CL, CH o un MH (ASTM D-2387)
con:
 Límite líquido mayor a 50
 Índice de Plasticidad (IP) mayor a 25
 Actividad (IP x %<0.425mm) mayor a 1200
 Expansión Libre (EI)>50 (ASTM D4829)
35

INGENIERÍA CIVIL
se deberá tratar el suelo para minimizar cambios volumétricos que afecten la

capacidad estructural o funcional del pavimento. Estos tratamientos pueden ser
uno o una combinación de los siguientes:
1. Estabilización con cal

2. Compactación a la humedad de equilibrio a largo plazo suelo.
3. Proveer cobertura con una capa de coronación, típicamente de 0.50
a 0.75-metros dependiendo del grado de expansión y el tráfico.
4. Restringir la colocación de árboles y arbustos cerca de la vía que varíen
la humedad del suelo.
5. Impermeabilización con geo membranas.
SUBBASE PARA CONTROL DE EROSIÓN

La Subbase en pavimentos rígidos provee una carpeta de separación entre la
subrasante y la losa de hormigón para evitar la pérdida de los suelos finos por
erosión de la subrasante (“pumping”) . A su vez, debe resistir la erosión de finos
de la propia carpeta de subbase inducida por el tráfico sobre la vía durante la vida
útil del pavimento. Para cubrir estos propósitos, se recomienda las siguientes
condiciones de Subbase y Subrasante mejorada para los niveles de tráfico de diseño
(ND):
35

INGENIERÍA CIVIL
MODULO DE RESORTE WINKLER “K” DE SOPORTE A LOSA RIGIDA

El valor de soporte mediante el módulo de soporte “k” (módulo de winkler) es
el parámetro comúnmente aplicado para el análisis de pavimentos rígidos.
Debido a la relativa facilidad y práctica estándar en Rep. Dom. Para ejecutar

ensayos CBR, esta guía utiliza los valores de CBR para la caracterización de la
subrasante. El valor de CBREFF determinado en la Figura6, se convierte en un
valor de k equivalente, llamado k-efectivo (kEFF) aplicando la siguiente relación:
K: módulo elástico de soporte de

subrasante en lb/pulg3 o
lb/pulg2/pulga. Por experiencia en
diseños prácticos, el valor mínimo
y máximo de “k” a ser utilizado
en esta guía es de 50 y 500
35

INGENIERÍA CIVIL
lb/pulg3, respectivamente. Esta relación empírica debe utilizarse con cautela. Para
vías importantes, se recomienda realizar ensayos de placa de carga (ASTM D1195)
para medir y validar el valor de “k” de diseño directamente en el sitio.
Este ensayo in-situ deberá considerar y corregir la condición de saturación
(humedad) del pavimento a lo largo de su vida útil (referirse, por ejemplo, a la
Ecuación 2).
HORMIGON HIDRAULICO DE LOSAS

El hormigón hidráulico deberá ser grado estructural diseñado según ACI 301 para
un módulo
28
de ruptura a la flexión (MR) igual a 4.2 MPa (600 lb/pulg2),
mediante ASTM C78. Para aplicar los procedimientos de diseño de mezcla
dí
típicos del ACI, se puede estimar el f’c28días que produzca un MR28días

mediante la siguiente relación:
CONTROL DE AGRIETAMIENTO
En adición a las recomendaciones del
ACI-301 para diseños de mezcla, los pavimentos de hormigón son expuestos a
condiciones climáticas que afectan adversamente los cambios volumétricos de
la mezcla principalmente por la evaporación del agua en fibra superficial. Esta
evaporación crea fisuras superficiales que afectan la durabilidad del pavimento a
corto y largo plazo.
Es común especificar controles ambientales para la programación de vaciados
con tal de no sobrepasar una tasa de evaporación de 1 kg de agua/ m2 de
superficie / hora (0.2 lb/ft2/hr). Esta condición depende de factores externos,
como intensidad de viento, temperatura y humedad relativa todo medido a 1mt
por encima de la superficie del pavimento, y de factores internos como la
temperatura del hormigón fresco. El algoritmo de esta relación está plasmado en
la siguiente gráfica que se puede aplicar para proyectar el riesgo de evaporación
(y por tanto de fisuramiento) del pavimento rígido:
Para mejorar esta condición, es recomendable asegurar en el diseño de mezcla un
revenimiento de por lo menos 1-pulgada previo a aplicar los aditivos reductores
de agua (“plastificantes”) para asegurar un adecuado tiempo de trabajabilidad y
capacidad de evaporación de la mezcla.
Como alternativa, existen aditivos que mejoran la restricción de la condición

de evaporación indicada anteriormente. Aún para estos casos el control
climático debe permanecer para lograr el adecuado monitoreo y prevención de
condiciones climáticas adversas durante la colocación del pavimento.
JUNTAS Y TRANSFERENCIA DE CARGAS

Las juntas en el hormigón hidráulico son inevitables y deberán ser definidas
durante el proceso constructivo para impedir el agrietamiento no-controlado de
estas.
35

INGENIERÍA CIVIL
Las dimensiones de losas deberán estar entre los 3.65-mts (mínimo) y 4.50-mts
(máximo). La relación lado largo entre lado corto no deberá exceder los 1.25, de
lo contrario deberá colocarse mallas electrosoldadas o acero de refuerzo para evitar
agrietamiento no-controlado.
La eficiencia de la juntas para transferencia de carga es un factor crítico en el
diseño de pavimentos rígidos. Las barras lisas típicamente se colocan para
proveer la transferencia de carga entre juntas de losas de hormigón hidráulico.
Estos elementos reducen drásticamente las deflexiones en las losas y, por tanto,
los esfuerzos inducidos por tráfico (ver Figura 10).
Se recomienda colocar barras lisas (no corrugadas) en el centro del espesor de

la losa, en el sentido longitudinal de la dirección del tráfico (juntas
transversales), espaciadas a 300-mm centro a centro, con las siguientes longitudes
y diámetros recomendados:
En las juntas longitudinales entre carriles de tráfico, se pueden amarrar las losas
con barras corrugadas de 12.5 mm (0.5 -pulgadas) de diámetro nominal, en el
centro del espesor de la losa, espaciadas 600-mm centro a centro, cada barra con
una longitud de 750mm aproximadamente.
Cercano a la unión entre juntas transversales y longitudinales, se deberá tener
especial cuidado para evitar obstrucción entre las barras de transferencia. Se dará
prioridad a las barras de la junta transversal en estos casos.
DETALLE DE JUNTAS
Los tipos de Juntas en pavimentos rígidos sirven propósitos distintos para
manejar los movimientos inducidos por efectos climáticos en las losas
(humedad y temperatura). Estos movimientos definen la contracción de las losas
generando grietas no-controladas como se ha indicado previamente. Tres tipos
generales de Juntas se aplican en:
1. Expansión: juntas utilizadas típicamente para dividir diferencias en el
patrón de juntas del pavimento o en bordes de estructuras adyacentes (p.e.
aproximación de puente).
35

INGENIERÍA CIVIL
2. Construcción: Juntas verticales formadas al final de una jornada constructiva o

definiendo el borde de pavimentación de la losa.
3. Contracción: juntas cortadas durante el proceso constructivo.
35

INGENIERÍA CIVIL
Procedimiento de Espesor de Diseño

35

INGENIERÍA CIVIL
El diseño propuesto en esta guía sigue el patrón mecanístico-empírico o racional,

descrito al inicio de este reporte. En general, dada las características de
materiales, el tráfico de diseño para la vida útil seleccionada y la
confiabilidad de diseño, el proceso iterativo de diseño consiste en determinar
los espesores que producen los esfuerzos y deformaciones que resultan en NF =
ND .
Los esfuerzos se obtienen de análisis de elementos de placas sobre soportes tipo
Winkler; por ejemplo, ILLISLAB 2000 (NCHRP 1-37ª, 2004), KENSLAB
(Huang, 2004) ó JSLAB (PCA, 1984), u otro software de análisis estructural de
Pavimentos Rígidos.
Para la determinación de la variabilidad de métodos de diseño, se ha

seleccionado múltiples métodos aplicados en varios países para el
dimensionamiento de pavimentos Rígidos 3 . De este análisis de
“sensitividad” de métodos de diseño resulta la carta de diseño de esta
guía. Estas tablas de diseño presentadas a continuación ya incluyen las
tolerancias constructivas típicas de espesores de Losas de Hormigón (±6mm):
La gráfica de diseño provee los espesores para la condición básica de diseño:

1. Hormigón Hidráulico 2 con MR de 42 kg/cm2.
s
2. Dimensión de Losas entre 3.65 y 4.0-mts.
3. Paseos Flexibles o Semirrígidos (es decir, sin barras de transferencia de
carga).
4. Junta Longitudinal entre carriles de losas amarrados con barras corrugadas.
Para otras condiciones se podrá modificar el espesor TPCC determinado

anteriormente según recomendaciones de la siguiente tabla.
35

INGENIERÍA CIVIL
Resumen de Proceso de Diseño

Un resumen de los pasos para el procedimiento de diseño se numera a
continuación:
1. Determinar el Tráfico de Diseño (ND); Artículo 4.-
2. Determinar la Condición de Soporte de Subrasante CBRM incluyendo el

requisito de subrasante mejorada, ver artículo 5.1-.
3. Determinar los requisitos de Subbase y su correspondiente aumento de soporte

CBREFF.
4. Convertir CBREFF a kEFF de Diseño, según Ecuación 4.
5. Determinar MR (Modulo de Ruptura a la flexión) del Hormigón Hidráulico de

la losa, Artículo 5.4-.
6. Determinar las dimensiones operativas de juntas y los tipos que aplican para
la distribución, Artículo 6.-.
7. Determinar la condición de Paseos y transferencia provista, Artículo 6.1.
8. Determinar el espesor de diseño de losa (TPCC) según la Figura 12.
9. Corregir el espesor para condiciones distintas a la básica según Tabla 4.
10. Preparar reporte con los detalles anteriores y anexar requisitos de

especificaciones adjuntas a esta guía para la preparación de los planos
constructivos, especificaciones y lista de partidas y cantidades.
35

INGENIERÍA CIVIL
2.- MAQUINARIA Y EQUIPO UTILIZADOS EN EL PROYECTO
2.1.- LISTADO GENERAL DE LAS MAQUINARIAS Y EQUIPO
Las maquinas a utilizar son las siguientes:
Los equipos necesarios para el manejo de materiales y la realización de todas las

partes de la obra deben ser aprobados por el ingeniero en cuanto al diseño, la
capacidad y las condiciones mecánicas. Los equipos estarán en el lugar de la obra
con suficiente antelación al comienzo de las operaciones de pavimentación para
que sea examinado a fondo y aprobado.
 Planta Dosificadora y Equipos

 Mezcladoras y Equipo de Transporte
 Equipos de acabado
 Vibradores
 Sierras para Concreto.
 Encofrados (Moldes) Laterales
 Pavimentadoras.
2.2.- DESCRIPICION TECNICA Y FINCIONAL POR EQUIPO
a. Planta Dosificadora y Equipos. La planta dosificadora y los equipos

cumplirán con los requisitos de la norma ASTM C 94.
b. Mezcladoras y Equipo de Transporte.
(1) General. El concreto deberá mezclarse en una planta central.
(2) Mezcladora de la planta central. Las mezcladoras de la planta central

cumplirán con los requisitos de la norma ASTM C 94.
La mezcladora deberá examinarse diariamente para detectar cambios en la

condición debido a la acumulación de concreto duro o mortero o el desgaste
de las cuchillas. Las cuchillas cambiables deberán reemplazarse cuando se hayan
gastado en 3/4 de pulgada (19 mm) o más. El Contratista tendrá en sus manos
una copia del diseño del fabricante que muestre las dimensiones y la disposición
de las cuchillas, en referencia a la altura y la profundidad originales.
(3) Camiones mezcladores y camiones agitadores. Los camiones mezcladores

utilizados para acarrear concreto y los camiones agitadores usados para
35

INGENIERÍA CIVIL
acarrear concreto mezclado en planta cumplirán con los requisitos de la norma

ASTM C 94.
(4) Camiones no agitadores. El equipo de acarreo no agitador cumplirá con los

requisitos de la norma ASTM C 94.
c. Equipos de acabado. El método de construcción de pavimentos de concreto

deberá ser con un equipo de pavimentación deslizante aprobado, diseñado
para el esparcido, consolidación, maestreado y acabado con llana del concreto
recién colocado en una pasada completa de la máquina, por lo que se logra un
pavimento denso y homogéneo con un mínimo de acabado a mano. La
pavimentadora deberá ser una máquina para trabajos pesados, autopropulsada,
específicamente diseñada para la pavimentación y el acabado de pavimentos de
concreto de alta calidad. Deberán pesar al menos 2,200 libras por pie de ancho
del carril de pavimentación y accionarse por un motor de al menos 6.0 caballos
de fuerza por pie de ancho del carril.
En los proyectos que requieran menos de 500 yardas cuadradas de pavimento de

concreto de cemento o que requieran de áreas de colocación individuales de
menos de 500 yardas cuadradas, o áreas irregulares en lugares inaccesibles
para el equipo de pavimentación de encofrado deslizante, el pavimento de
concreto de cemento podrá ser colocado con equipos aprobados de colocación
y acabado, utilizando encofrados laterales estacionarios. El maestreado
manual y el acabado a llana sólo podrán utilizarse en pequeñas áreas irregulares,
según lo permita el Ingeniero.
d. Vibradores. El vibrador debe ser del tipo interno. La frecuencia de operación

para los vibradores internos deberá situarse entre 8.000 y 12.000 vibraciones por
minuto. La amplitud media para los vibradores internos deberá ser de 0.025-0.05
pulgadas (0.06-0.13 cm).
El número, espaciamiento y frecuencia serán los necesarios para proporcionar un

pavimento denso y homogéneo, y cumplir con las recomendaciones del ACI
309, Guía para la
Consolidación del Concreto. La energía adecuada para operar todos los
vibradores estará disponible en la pavimentadora. Los vibradores se podrán
controlar de forma automática cuando cese el movimiento hacia adelante. El
contratista deberá proporcionar un medio electrónico o mecánico para
monitorizar el estado del vibrador. Los controles del estado del vibrador deben
realizarse al menos dos veces al día o cuando lo solicite el Ingeniero.
Podrán utilizarse vibradores manuales sólo en áreas irregulares, pero deberán

cumplir con las recomendaciones de la norma ACI 309, Guía para la Consolidación
del Concreto.
35

INGENIERÍA CIVIL
e. Sierras para Concreto. El Contratista proporcionará el equipo de aserrado en

el número adecuado de unidades y la energía para completar el aserrado a las
dimensiones requeridas. El Contratista proporcionará al menos una sierra de soporte
en buen estado de funcionamiento y un suministro de cuchillas de aserrado in situ
en todo momento durante las operaciones de aserrado.
f. Encofrados (Moldes) Laterales. Los encofrados laterales rectos deben estar hechos
de acero y suministrarse en secciones de no menos de 10 pies (3 m) de
longitud. Los encofrados deberán tener la misma profundidad que el espesor del
pavimento en el borde, y un ancho de base igual o mayor que la profundidad
de los encofrados. Se deberá utilizar encofrados flexibles o curvos con radios
adecuados para las curvas con radios de 100 pies (31 m) o menos. Los
encofrados estarán provistos de dispositivos adecuados para fraguados seguros, de
modo que cuando hayan sido colocados soporten, sin deformación o asentamiento
visible, el impacto y las vibraciones de los equipos de consolidación y acabado.
No deberá utilizarse encofrados cuyas superficies superiores estén maltratadas, ni
encofrados doblados, retorcidos o rotos. No se utilizarán encofrados armados, salvo
que lo apruebe el Ingeniero. La cara superior del encofrado no podrá variar del
plano verdadero en más de 1/8 de pulgada (3 mm) en 10 pies (3 m), y la inferior
en más de 1/4 de pulgada (6 mm). Los encofrados deberán contener previsiones
para la fijación firme de los extremos de las secciones colindantes para un fraguado
seguro. Se podrán utilizar encofrados de madera en condiciones especiales, con la
aprobación del Ingeniero.
g. Pavimentadoras. La pavimentadora debe estar totalmente energizada, ser

autopropulsada y estar diseñada con el propósito específico de colocación,
consolidación y acabado del pavimento de concreto, según la rasante, tolerancias
y sección transversal. Tendrá el peso y la potencia suficientes para construir el ancho
máximo especificado de carril de pavimentación en concreto como se muestra
en los planos, a la velocidad de avance adecuada, sin desplazamiento o
inestabilidad transversal, longitudinal o vertical. La pavimentadora estará
equipada con dispositivos de control horizontal y vertical electrónicos o hidráulicos.
3.- TECNICAS DE OPERACIÓN Y OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION
3.1.- DESCRIPCION POR EQUIPO

35

INGENIERÍA CIVIL
4.- RENDIMIENTOS
4.1.- RENDIMIENTO TEORICO POR EQUIPO
35

INGENIERÍA CIVIL
35

INGENIERÍA CIVIL
35

INGENIERÍA CIVIL
35

INGENIERÍA CIVIL
35

INGENIERÍA CIVIL
5.- COSTO DE OPERACIÓN HORARIA

5.2.- COSTOS DE OPERACIÓN HORARIA LOCALES POR EQUIPO
35

INGENIERÍA CIVIL
MAQUINARIA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
Introducción.-
Desde los senderos hechos a fuerza de paso, hasta las grandes carreteras de
concreto, el hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las necesidades de su
tiempo. Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad de construir
caminos más fuertes y más seguros intensifica su mirada en el concreto, material de
grandes posibilidades para el desarrollo de los caminos en el mundo
contemporáneo.
En este informe veremos el concreto rígido y flexible las maquinarias que se
implementan y sus costos asociados.-
MAQUINARIAS PARA MOVIMIENTO DE TIERRA Y CONSOLIDACIÓN

DEL TERRENO.
1.1 Pala excavadora:
Existen varios tipos, por su forma de locomoción pueden clasificarse en

excavadoras sobre orugas, o sobre neumáticos o llantas. Excava terrenos, o carga,
eleva, gira y descarga materiales por la acción de la cuchara, fijada aun conjunto
formada por pluma y brazo o balancín, sin que la estructura portante o chasis se
desplace.
1.2 Topadora:
A menudo conocida por su nombre en inglés, bulldozer. Estas máquinas remueven

y empujan la tierra con su cuchilla frontal. La eficiencia de estas máquinas se limita
a desplazamientos de poco más de 100 m en horizontal. Existen dos tipos:
bulldozer (cuchilla fija) y angledozer (su cuchilla puede pivotar sobre un eje
vertical). Estas máquinas suelen estar equipadas con dientes de acero en la parte
posterior, los que pueden ser hincados en el terreno duro, al avanzar la topadora con
los dientes hincados en el suelo lo sueltan para poderlo luego empujar con la
cuchilla frontal.
1.3 Pala cargadora frontal.
Estos equipos se utilizan para remover tierra relativamente suelta y cargarla en

vehículos de transporte, como camiones o volquetes. Son generalmente articuladas
para permitir maniobras en un espacio reducido.
1.4 Moto traílla o traílla:
Conocida también por su nombre inglés scraper. Estas máquinas se utilizan para

cortar capas uniformes de terrenos de una consistencia suave, abriendo la cuchilla
35

INGENIERÍA CIVIL
que se encuentra en la parte frontal del recipiente. Al avanzar, el material cortado es

empujado al interior del recipiente. Cuando este se llena, se cierra la cuchilla, y se
transporta el material hasta el lugar donde será depositado. Para esto se abre el
recipiente por el lado posterior, y el material contenido dentro del recipiente es
empujado para que salga formando una tongada uniforme.
1.5 Moto niveladora:
También conocida por el nombre inglés grades. Se utiliza para mezclar los terrenos,
cuando provienen de canteras diferentes, para darles una granulometría uniforme, y
disponer las tongadas en un espesor conveniente para ser compactadas, y para
perfilar los taludes tanto de rellenos como de cortes.
1.6 Apisonadora:
Apisonadora, aplanadora o compactadora es una máquina pesada que consta de

un tractor y de un cilindro de gran peso que va delante y funciona a modo de rueda
delantera.
1.8 Camino Tolva:
Para la construcción de la súbase, partiendo de que el material ya esta obtenido, en

cantera de la carretera o comprado, se comienza con la transportación del material.
1.9 Imprimación Asfáltica. (Distribuidor De Asfalto)
Descripción: Consiste en el suministro, transporte, calentamiento y aplicación

uniforme de un producto asfáltico sobre una base o sub-base granular preparada
2.0 Terminadora:
Para el proceso de termino del pavimento mas conocida como finished.
EQUIPOS Y MAQUINARIA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS.
1.1 hormigonera o camino mixes:
La hormigonera es un aparato o máquina empleada para la elaboración del

hormigón o concreto. Su principal función es la de suplantar el amasado manual de
los diferentes elementos que componen el hormigón: cemento, áridos y agua. Los
áridos empleados en la elaboración del hormigón suelen ser gruesos y de elevado
peso por lo que la mecanización de este proceso supone una gran descarga de
trabajo en la construcción.
35

INGENIERÍA CIVIL
1.2 Regla vibratoria tipo cercha:
Utilizada para el vibrado y acabado uniforme de pavimento. Existen dos tipos

impulsados por aire y motorizado. En la imagen siguiente visualizaremos el
motorizado que es el más común.
1.3 vibradores de inmersión:
Vibra el hormigón para el asentamiento del mismo en los Moldajes ayudando a la

extracción del aire y desasiendo espacios huecos entre la misma.
1.4 Encofrado o moldes:
Un encofrado es el sistema de moldes temporales o permanentes que se utilizan

para dar forma al hormigón u otros materiales similares como el tapial antes de
fraguar.
1.5 Cortadora de pavimento:
Equipo de trabajo que se utiliza para cortar pavimentos mediante el movimiento

rotatorio de un disco abrasivo.
1.6 pulverizador:
Desarrollado para uso en la construcción, apropiado para diferentes aplicaciones:

Desencofrantes, impermeabilizantes, desincrustantes, limpiadores, desengrasantes,
etc.
RENDIMIENTOS DE MAQUINARIAS Y COSTOS.
Estos rendimientos fueron basados en los rendimientos de urbanización y obras

civiles que otorga el ONDAC 2000. Para su información algunas maquinas difieren
bastante de su rendimiento según su valor. Otras maquinas cuyos finalidad es
transportes de materiales su valores son totalmente dependientes según el caso para
lo cual se les requiera. Los cuales no serán cotizados y tampoco pondremos su
rendimiento.
Rendimiento maquinaria y costo
Maquinaria
Unidad
Rendimiento
Und. Arriendo
Arriendo
35

INGENIERÍA CIVIL
Pala excavadora
m3/hor
0,08
Hora
$ 32.000
Bulldozer
m3/hor
0,04
Hora
$ 36.000
Pala cargadora frontal
m3/hor
0,014
Hora
$ 28.000
Moto traílla o traílla
m3/hor
0,015
Hora
$ 25.600
Moto niveladora
m3/hor
0,05
Hora
$ 17.000
Apisonadora
m3/dia
0,09
Dia
$ 90.800
Pavimentadora de asfalto
m3/hor
0,15
Hora
$ 32.000
Rodillo Tándem:
m2/hor
0,9
Dia
$ 12.000
Rodillo compactador de neumáticos
m2/hor
0,05
Dia
$ 12.000
35

INGENIERÍA CIVIL
Placasvibratorias (tipo cerchas9

m2/hor
0,06
Dia
$ 7.000
Rodillo Vibratorio Compactador Manual
m2/hor
0,46
Dia
$ 14.000
Regla vibratoria tipo cercha
m2/hor
0,25
Dia
$ 13.990
Vibradores de inmersión
m3/hor
0,25
Dia
$ 2.000
Encofrado o moldes
m3/mes
0,073
Semana
$ 2.000
Cortadora de pavimento
m3/dia
0,006
Hora
$ 5.200
Camion Tolva
m3/hor
0,029
m3
$ 500
Imprimación Asfáltica
m2/hor
0,002
Hora
$ 12.000
Terminadora
m3/hor
0,05
Hora
35

INGENIERÍA CIVIL
$ 19.500
35

INGENIERÍA CIVIL
6.- PREVENCION DE ACCIDENTES EN LA UTILIZACION DEL EQUIPO

PESADO
6.1.- IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD OBLIGATORIOS
Están diseñados para proteger al trabajador de los peligros a su integridad

física y personal, que incluye, el cuerpo, los ojos, la cara, la cabeza, las manos, los
pies, los oídos y el aparato respiratorio.
Todo personal que labore en obras de construcción civil, deberá contar con
los siguientes implementos:
CASCO DE SEGURIDAD: Protege la cabeza contra los golpes y otros peligros
mecánicos y eléctricos durante todo el proceso constructivo.
ROPA DE TRABAJO EN LA OBRA: Ésta deberá ser adecuada a la estación y a

las labores a ejecutar (overol o camisa y pantaón o mameluco).
CALZADO EN OBRA DE CONSTRUCCIÓN: Botas de JEBE e impermeables

para trabajos en zonas húmedas, con puntera reforzada o de metal.
35

INGENIERÍA CIVIL
PROTECTORES DE OÍDO: Deberán usar tapones o auriculares (orejeras), sólo en

donde el ruido alcance niveles mayores de 80DB.
ANTEOJOS Y RESPIRADORES CONTRA EL POLVO: Se proveerá al

trabajador anteojos y respiradores de cartucho mecánico.
ARNÉS: Su uso será donde se realice trabajos en altura, el trabajador además

deberá contar con una línea de vida, consistente en un cable de acero de 3/8” o su
equivalente de un material de igual o mayor resistencia.
6.2.- MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS EN LAS CONTRUCCIONES

CIVILES
La construcción de caminos y carreteras puede ser peligrosa. Cada año, alrededor

de 7,500 trabajadores que trabajan en la construcción de carreteras resultan
35

INGENIERÍA CIVIL
lesionados o enfermos. Más de 80 trabajadores de la construcción de carreteras

mueren en el trabajo.
El trabajo no tiene por que ser peligroso si:
 Nos dan a conocer los peligros,
 Nos dan formas de evitar los peligros,
 Comunicamos nuestras preocupaciones de seguridad a nuestros
supervisores.
 Trabajando juntos, podemos asegurarnos de que todo el mundo regrese a
casa sano y salvo.
Los trabajadores de la construcción construyen, reparan, mantienen, restauran,
reforman y derriban casas, edificios de oficinas, templos, fábricas, hospitales,
carreteras, puentes, túneles, estadios, puertos, aeropuertos, etc. La Organización
Internacional del Trabajo (OIT) clasifica dentro del sector de la construcción a
aquellas empresas públicas y privadas que erigen edificios para viviendas o para
fines comerciales e infraestructuras como carreteras, puentes, túneles, presas y
aeropuertos. En Estados Unidos y en algunos otros países, los trabajadores de la
construcción también se encargan de la limpieza de vertederos de residuos
peligrosos.
Organización del trabajo e inestabilidad laboral
Los proyectos de construcción, en especial los de gran magnitud, son complejos y
dinámicos. En una obra pueden trabajar varias empresas a la vez, y el elenco de
contratistas varía con las fases del proyecto; por ejemplo, el contratista general
estará presente durante toda la obra, los contratistas de la excavación al principio de
la misma, luego vendrán los carpinteros, electricistas y fontaneros, seguidos de los
soladores, pintores y paisajistas. Y, a medida que se desarrolla el trabajo cuando se
elevan las paredes de un edificio, con los cambios de tiempo o al avanzar un túnel,
las condiciones ambientales, como la ventilación o la temperatura, también varían.
Los trabajadores de la construcción suelen contratarse para cada proyecto y pueden

pasar solamente unas pocas semanas o meses en un proyecto determinado. De ello
se derivan ciertas consecuencias tanto para los trabajadores como para los
proyectos. Los trabajadores se ven obligados a establecer una y otra vez relaciones
productivas y seguras con otros trabajadores a los que tal vez no conocen, y ello
puede afectar a la seguridad en la obra. En el curso de un año, los trabajadores de la
construcción pueden haber tenido varios patronos y un empleo tan sólo parcial.
Pueden llegar a alcanzar una media de 1.500 horas de trabajo al año, mientras que
los trabajadores de las fábricas, por ejemplo, es más probable que trabajen
regularmente semanas de 40 horas y 2.000 horas al año. Para recuperar el tiempo
inactivo, muchos trabajadores de la construcción tienen otros trabajos y están
expuestos a otros riesgos de salud o seguridad ajenos a la construcción.
Para un proyecto particular, es frecuente el cambio del número de trabajadores y de

la composición de la mano de obra. Este cambio es el resultado tanto de la
necesidad de diferentes oficios especializados en las diferentes fases del proyecto
como de la alta rotación de los trabajadores, en especial de los no cualificados. En
35

INGENIERÍA CIVIL
un momento determinado, un proyecto puede incluir una gran proporción de

trabajadores sin experiencia, y eventuales que no dominan el idioma común.
Aunque el trabajo de la construcción se realiza a menudo por equipos, es difícil
desarrollar un trabajo de equipo seguro y eficiente en tales condiciones.
PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD

Toda obra de construcción, deberá contar con un plan de seguridad y salud
en el trabajo que se integre al proceso de construcción, y que garantice la integridad
física y la salud de los trabajadores y de las terceras personas.
La responsabilidad de supervisar el cumplimiento de estándares de seguridad
y salud y procedimientos de trabajo, quedará delegada en el jefe inmediato de cada
trabajador.
El responsable de la obra debe colocar en lugar visible el Plan de Seguridad
y Salud en el Trabajo cuando estos lo requieran. Además entregará una copia del
Plan SST a los representantes de los trabajadores.
ELEMENTOS DEL PLAN:
Objetivo del Plan.
Descripción del Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional de la
empresa.
Responsabilidades en la Implementación y ejecución del plan.
Identificación de requisitos legales y contractuales relacionados con la Seguridad y
Salud en el Trabajo.
Análisis de riesgos: Identificación de peligros, evaluación de riesgos y acciones
preventivas.
Planos para le instalación de protecciones colectivas para todo el proyecto.
Procedimientos de trabajo para las actividades de alto riesgo.
Capacitación y sensibilización del personal de obra – programa de capacitación.
Gestión de no conformidades – programa de inspecciones y auditorias.
Objetivos y metas de mejora en Seguridad y Salud Ocupacional.
Plan de respuesta ante emergencias.
Mecanismos de supervisión y control.
7.- ANEXOS
7.1.- MEMORIA FOTOGRAFICA (EQUIPO Y OPERACIÓN)
6.2.- ARCHIVOS DE VIDEO (OPERACIÓN DEL EQUIPO)

35

INGENIERÍA CIVIL
7.- BIBILOGRAFIA
 American Association of State Highway and Transportation Officials,

AASHTO (1993). “Guide for Design of
 Pavement Structures.”
 American Association of State Highway and Transportation

Officials, AASHTO (2008). “Mechanistic
 Empirical Design Guide.”
 Australian Road Transport and Traffic Authority, Austroads (2012). “A

Guide to the Structural Design of
 Road Pavements”. Sydney , Australia.
 Federal Aviation Administration (FAA). “Airport Pavement Design

and Evaluation”. Advisory Circular
 150_5320_6e_. 2009
 Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes (2007).

“Instrucción para el Diseño de
 Firmes de la Red de Carreteras de Andalucía”.
 Huang, Y.H. “Pavement Analysis and Design”. 2nd Edition. 2004.
 National Cooperative Highway Research Program. NCHRP 1-37A, ”Guide

for Mechanistic Empirical Design
 of New and Rehabilitated Pavement Structures”. ARA Inc. ERES
Consultants. Champaign, IL. 2004
 Portland Cement Association, “Thickness Design of Concrete Pavements

for Roads and Streets”. 1984.
35

Proyecto Academico Maquinarias

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto Academico Maquinarias

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto Academico Maquinarias

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

1.- CONSIDERACIONES GENERALES........................................................................................2

1.2.- LISTADO DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO........................................................................5

2.- MAQUINARIA Y EQUIPO UTILIZADOS EN EL PROYECTO........................................15

2.2.- DESCRIPICION TECNICA Y FINCIONAL POR EQUIPO......................................................15

3.- TECNICAS DE OPERACIÓN Y OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION....................17

4.2.- RENDIMIENTOS REALES LOCALES POR EQUIPO..................¡Error! Marcador no definido.

5.- COSTO DE OPERACIÓN HORARIA....................................................................................23

5.2.- COSTOS DE OPERACIÓN HORARIA LOCALES POR EQUIPO..........................................23

6.- PREVENCION DE ACCIDENTES EN LA UTILIZACION DEL EQUIPO PESADO.....32

6.2.- MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS EN LAS CONTRUCCIONES CIVILES............33

6.2.- ARCHIVOS DE VIDEO (OPERACIÓN DEL EQUIPO)............................................................35

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

TRAMO CARRETERO PAVIMENTO

El presente proyecto a realizar es respecto a un tramo carretero de pavimento

PAVIMENTO RIGIDO.- Se conoce como pavimento rígido aquél que contiene

1. Pavimento de Hormigón Hidráulico no reforzado con Juntas. Las juntas

2. Pavimento de Hormigón Hidráulico Reforzado. Las juntas espaciadas entre

3. Pavimento de Hormigón Hidráulico reforzado con fibras de acero.

4. Pavimento de Hormigón Hidráulico Continuamente Reforzado. Este pavimento

5. Pavimento de Hormigón Hidráulico tipo “White-topping”. Este pavimento se

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

6. Pavimento de Hormigón Hidráulico tipo “White-topping” Ultra Fino. Similar

En pavimentos rígidos, la resistencia al agrietamiento de la losa es una

CONCEPTO DE DISEÑO.- El concepto de diseño sigue los lineamientos de

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

El concepto de uso de pavimentos rígidos versus los pavimentos flexibles

El modelo conceptual de diseño de pavimentos rígidos se muestra en Figura

1. Falla por agrietamiento a la flexión (causa agrietamiento progresivo a

Definidas las características de todos los materiales del pavimento y las

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

TRÁFICO DE DISEÑO (ND).- El método de determinar el Tráfico de Diseño

La determinación detallada del tráfico de diseño ND se describe en

1.2.- LISTADO DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

EVALUACION DE LA EXPLANADA (SUBRASANTE)

Para propósitos de este manual se aplicará el valor de CBR (“California Bearing

Se recomienda la ejecución de excavaciones manuales o calicatas para

1. Clasificación de Suelos ASTM D2487

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

3. CBR en Laboratorio ASTM D1883

En adición a estos ensayos de calicatas, se recomienda complementar la

Se considera la explanada caracterizada considerando el valor de CBR para los

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

Considerar las siguientes categorías de explanadas:

En caso de dificultades con metodología constructiva, se podrá adicionar más

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

se deberá tratar el suelo para minimizar cambios volumétricos que afecten la

1. Estabilización con cal

SUBBASE PARA CONTROL DE EROSIÓN

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

MODULO DE RESORTE WINKLER “K” DE SOPORTE A LOSA RIGIDA

Debido a la relativa facilidad y práctica estándar en Rep. Dom. Para ejecutar

K: módulo elástico de soporte de

CIV–2247 - “B” PROYECTO ACADEMICO

HORMIGON HIDRAULICO DE LOSAS

típicos del ACI, se puede estimar el f’c28días que produzca un MR28días

Como alternativa, existen aditivos que mejoran la restricción de la condición