376 - Informe Final Estudio de Tránsito Ramal Metro V3.0

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DEL
PROYECTO REGIOTRAM DE OCCIDENTE:

CONTRATO DE CONSULTORIA No. 034 DE 2018
Informe de tránsito Ramal Metro V 3.0

Proyecto REGIOTRAM
Bogotá, 09 de julio de 2019

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EQUIPO HUMANO
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................17
2. OBJETIVOS.................................................................................................................19
2.1. OBJETIVO GENERAL............................................................................................19
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................................20
3. ALCANCE DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO........................................................................20
4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO.....................................................................22
4.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO Y MARCO NORMATIVO.......................................22
4.2. CONTEXTO GENERAL...........................................................................................24
4.3. LOCALIZACIÓN GENERAL....................................................................................24
4.4. LOCALIZACIÓN RAMAL METRO............................................................................25
4.5. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO DEL TRAZADO DEL RAMAL METRO.............................26
4.6. DESCRIPCIÓN DE LA ESTACIÓN DE LA CALLE 26.................................................30
4.6.1. Ubicación.......................................................................................................30
4.6.2. Integración con la Estación Central....................................................................32
4.6.3. Conexión con el Metro.....................................................................................33
4.6.4. Criterios de diseño de la estación de calle 26.......................................................34
4.6.5. Descripción de la estación................................................................................34
4.6.6. Estación típica................................................................................................37
4.6.7. Descripción arquitectónica................................................................................38
4.7. DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO OPERACIONAL DE LA ESTACIÓN METRO...40
5. METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO................................................42
6. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO...........................................44
7. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR Y SU ÁREA DE INFLUENCIA....................46
7.1. TIPO DE VÍA.......................................................................................................46
7.2. CARACTERIZACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.............................................48
7.2.1. Secciones viales en la malla vial arterial.............................................................48
7.2.2. Secciones viales en la malla vial intermedia........................................................50
7.2.3. Secciones viales en la malla vial local.................................................................52
7.3. ESTADO DE LA RED VIAL.....................................................................................60
7.4. TIPO DE PAVIMENTO..........................................................................................62
7.5. RADIOS DE GIRO................................................................................................64
7.6. PENDIENTES.......................................................................................................65
7.7. INTERSECCIONES...............................................................................................65
7.8. ESTACIONAMIENTOS..........................................................................................67
7.8.1. Estacionamientos fuera de vía...........................................................................67
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7.8.2. Estacionamientos sobre la vía...........................................................................69

7.9. DOTACIONALES..................................................................................................70
7.10. USOS DEL SUELO.............................................................................................72
7.11. UNIDADES DE PLANEAMIENTO ZONAL.............................................................74
7.12. BARRIOS.........................................................................................................75
7.13. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA....77
8. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DEL CORREDOR Y SU ÁREA DE INFLUENCIA.......79
8.1. SISTEMAS DE TRANSPORTE.................................................................................79
8.2. PASOS PEATONALES...........................................................................................79
8.3. CICLORRUTAS.....................................................................................................79
8.4. SEÑALIZACIÓN...................................................................................................80
8.5. SENTIDOS VIALES...............................................................................................82
8.6. SEMÁFOROS........................................................................................................82
8.7. PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO...............................................................84
8.8. ZONAS AMARILLAS.............................................................................................86
8.9. ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE.......................................................................87
8.10. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LA ZONA DE
INFLUENCIA..................................................................................................................87
9. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO........88
9.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA RECOPILADA..........................................................88
9.2. INFORMACIÓN DE CAMPO RECOPILADA..............................................................94
9.2.1. Aforos vehiculares...........................................................................................94
9.2.2. Aforos peatonales y ciclousuarios.....................................................................108
9.2.3. Estudio de velocidades y tiempos de recorrido...................................................115
9.2.4. Frecuencia y ocupación visual.........................................................................119
9.2.5. Estudio de flujos de saturación y longitudes de colas..........................................126
9.3. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO EN LA ZONA DE INFLUENCIA
127
10. ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL............................................................................129
10.1. ANÁLISIS DE SINIESTRALIDAD.....................................................................129
10.1.2. Análisis geoespacial de siniestralidad................................................................134
10.2. Hallazgos de siniestralidad............................................................................138
11. EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL.......................................140
11.1. GENERALIDADES DE LA MICROSIMULACIÓN..................................................140
11.1.1. Parámetros de ajuste, calibración y simulación..................................................144
11.2. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE OFERTA.....................................................147
11.2.1. Rutas SITP...................................................................................................147
11.2.2. Señalización.................................................................................................151
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11.2.1. Planes semafóricos en el modelo.....................................................................151

11.2.2. Red a simular...............................................................................................153
11.3. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE DEMANDA..................................................155
11.3.1. Zonas..........................................................................................................156
11.3.2. Matrices OD..................................................................................................157
11.3.3. Parámetros de asignación...............................................................................158
11.4. CALIBRACIÓN Y CONVERGENCIA DEL MODELO.............................................159
11.4.1. Calibración modelo de microsimulación día típico hora pico del mediodía...............159
11.4.2. Calibración modelo de microsimulación día típico hora pico de la tarde..................163
11.4.3. Calibración modelo de microsimulación día atípico hora pico del mediodía..............167
11.4.4. Convergencia de los modelos de microsimulación construidos..............................171
11.5. RESULTADOS OBTENIDOS SITUACIÓN BASE SIN PROYECTO..........................173
11.5.1. Resultados flujos vehiculares..........................................................................173
11.5.2. Resultados flujos peatonales y ciclorruta...........................................................177
12. EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO...........................180
12.1. EVALUACIÓN OPERACIONAL DE ESCENARIOS DE MITIGACIÓN Y ARTICULACIÓN
DEL PROYECTO............................................................................................................180
12.1.1. Escenario 1 de evaluación operacional: Escenario base con proyecto.....................181
12.1.2. Escenario 2 de evaluación operacional: Cierres de separadores viales...................181
12.1.3. Escenario 3 de evaluación operacional: Semáforos actuados................................183
12.2. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACIÓN DE ESCENARIOS....................184
12.2.1. Escenario 1 de evaluación operacional: Escenario base con proyecto.....................184
12.2.1. Escenario 2 de evaluación operacional: Cierres de separadores viales...................187
12.2.2. Escenario 3 de evaluación operacional: Semáforos actuados................................190
12.3. RESULTADOS FLUJOS PEATONALES Y CICLORRUTA CON PROYECTO..........193
12.3.1. Escenario 1: Escenario base con proyecto.........................................................193
12.3.1. Escenario 2: Cierres de separadores viales........................................................195
12.3.2. Escenario 3: Semáforos actuados....................................................................197
12.4. COMPARACIÓN Y ELECCIÓN DEL MEJOR ESCENARIO PROPUESTO..................199
12.5. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACIÓN DEL MEJOR ESCENARIO
OPERACIONAL A FUTURO.............................................................................................200
12.5.1. Proyección de la demanda en la zona de influencia del proyecto...........................200
12.5.2. Proyección de la oferta en la zona de influencia del proyecto................................205
12.5.3. Resultados de la situación futura.....................................................................213
13. DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO SELECCIONADO....................................................219
13.1. DESCRIPCIÓN DE LA SECCIÓN VIAL PROPUESTA...........................................219
13.2. MANEJO DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS............................................222
13.3. MANEJO DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO......................................229
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13.4. MANEJO DE LOS ESPACIOS PEATONALES Y DE BICIUSUARIOS.......................229

13.5. ACCESIBILIDAD EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO........................232
13.6. MANEJO A CADA INTERSECCIÓN DEL PROYECTO...........................................234
13.7. SOLUCIONES PLANTEADAS EN LOS PUNTOS DE SINIESTRALIDAD.................242
13.7.1. Puntos de siniestralidad dentro del corredor......................................................242
13.7.1. Puntos de siniestralidad fuera del corredor........................................................244
14. ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD.........................245
15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................247
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 4-1 Localización general del proyecto Regiotram de Occidente................................23

Figura 4-2 Localización general del Ramal Metro del proyecto...........................................24
Figura 4-3 Sección típica Ramal Metro sobre la Carrera 19.................................................25
Figura 4-4 Trazado en planta Ramal Metro sobre la Carrera 19..........................................25
Figura 4-5 Sección típica Ramal Metro sobre la Calle 22.....................................................26
Figura 4-6 Trazado en planta Ramal Metro sobre la Calle 22..............................................27
Figura 4-7 Sección típica Ramal Metro sobre la Carrera 17.................................................28
Figura 4-8 Trazado en planta Ramal Metro sobre la Carrera 17..........................................28
Figura 4-9 Parámetros operacionales tranvía Ramal Metro................................................29
Figura 4-10 Estación Calle 26............................................................................................29
Figura 4-11 Sección de la carrera 17 al norte de la calle 24................................................30
Figura 4-12 Sección con estación......................................................................................31
Figura 4-13 Ubicación Plan Parcial Estación Central..........................................................32
Figura 4-14 Accesos Estación Calle 26..............................................................................33
Figura 4-15 Descripción de las estaciones.........................................................................34
Figura 4-16 Zona de torniquetes y taquillas......................................................................35
Figura 4-17 Planta estación calle 26.................................................................................36
Figura 4-18 Perfil estación calle 26...................................................................................37
Figura 4-19 Descripción arquitectónica 1..........................................................................37
Figura 4-20 Esquema estación tranvía Ramal Metro...........................................................39
Figura 4-21 Itinerarios estación tranvía Ramal Metro........................................................40
Figura 5-1 Metodología general del estudio de tránsito del Ramal Metro............................41
Figura 6-1 Descripción del área de influencia del Ramal Metro...........................................43
Figura 7-1 Localización por tipo de vía en el área de influencia..........................................46
Figura 7-2 Localización (arriba) y distribución (abajo) sección transversal – Malla arterial 48
Figura 7-3 Sección vial típica V-3 – Malla arterial...............................................................49
Figura 7-4 Localización (arriba) y distribución (abajo) sección transversal – M. intermedia
......................................................................................................................................... 50
Figura 7-5 Sección vial típica V-5 (arriba) y V-4 (abajo) – Malla intermedia.......................51
Figura 7-6 Localización (arriba) y distribución (abajo) sección transversal – Malla local....52
Figura 7-7 Sección vial típica V-7 (arriba) y V-8 (abajo) – Malla local................................53
Figura 7-8 Sector Carrera 17 entre Calle 25 y Calle 22.......................................................54
Figura 7-9 Sector Calle 22 entre Carrera 17 y Carrera 22...................................................54
Figura 7-10 Sector Carrera 22 entre Calle 22 y Vía Férrea..................................................55
Figura 7-11 Sector Calle 22 entre Carrera 17 y Carrera 19b...............................................55
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Figura 7-12 Sector Carrera 19b entre Calle 22 y Diagonal 19ª............................................56

Figura 7-13 Sector Calle 22 entre Carrera 17 y Carrera 19.................................................56
Figura 7-14 Sector Carrera 19 entre Calle 22 y Diagonal 19ª..............................................57
Figura 7-15 Sector Carrera 17 entre Calle 22 y Calle 20....................................................57
Figura 7-16 Sector Calle 20 entre Carrera 17 y Diagonal 19A.............................................58
Figura 7-17 Sector Carrera 17 entre Calle 22 y Calle 21.....................................................58
Figura 7-18 Sector Calle 21 entre Carrera 17 y Carrera 19.................................................59
Figura 7-19 Localización por estado de la malla vial en el área de influencia......................60
Figura 7-20 Distribución del estado de la malla vial en el área de influencia.......................61
Figura 7-21 Estado de la red vial por tipo de vía en el área de influencia............................61
Figura 7-22 Distribución del tipo de superficie en el área de influencia.............................63
Figura 7-23 Localización intersecciones viales en el área de influencia..............................64
Figura 7-24 Interdistancias en el área de influencia...........................................................65
Figura 7-25 Lista de estacionamientos fuera de vía en el área de influencia.......................66
Figura 7-26 Localización estacionamientos fuera de vía dentro del área de influencia........67
Figura 7-27 Zonas de alta concentración de estacionamiento sobre la vía..........................68
Figura 7-28 Dotacionales en el área de influencia del proyecto..........................................69
Figura 7-29. Dotacionales dentro del área de influencia del proyecto.................................70
Figura 7-30. Usos del suelo en el área de influencia del proyecto.......................................71
Figura 7-31. Distribución del uso del suelo por área efectiva en el área de influencia.........72
Figura 7-32 Cantidad de predios según uso del suelo.........................................................72
Figura 7-33. Estrato socioeconómico en la zona de influencia............................................73
Figura 7-34. Unidades de planeamiento zonal que conforman el área de influencia............74
Figura 7-35. Barrios dentro del área de influencia del proyecto.........................................75
Figura 8-1 Ciclorruta en el área de influencia.....................................................................79
Figura 8-2 Localización (arriba) y composición (abajo) señalización en el área de influencia
......................................................................................................................................... 80
Figura 8-3 Plan de circulación en el área de influencia.......................................................81
Figura 8-4 Localización de semáforos en el área de influencia............................................82
Figura 8-5 Localización de paraderos en el área de influencia............................................83
Figura 8-6 Paraderos del SITP en el área de influencia......................................................84
Figura 8-7 Localización zonas amarillas en el área de influencia........................................85
Figura 9-1 Resumen de la información secundaria recolectada..........................................87
Figura 9-2 Estaciones secundarias de aforo vehicular........................................................89
Figura 9-3 Información banco de datos estudio de factibilidad de la primera línea del metro
......................................................................................................................................... 89
Figura 9-4 Información secundaría consultada dentro del área de influencia del proyecto. 91
Figura 9-5 Resultados generales de las estaciones secundarias de aforo – día típico..........92
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Figura 9-6 Resultados generales de las estaciones secundarias de aforo – día atípico........92
Figura 9-7 Volúmenes vehiculares por acceso en la HMD según información secundaria. . . .92
Figura 9-8 Perfil de volúmenes equivalente de vehículos (día típico).................................94
Figura 9-9 Perfil de volúmenes equivalente de vehículos (día atípico)................................95
Figura 9-10 Distribución por tipología para la HMD en día típico (superior) y atípico
(inferior)...........................................................................................................................96
Figura 9-11 Distribución por tipología para el día típico (superior) y atípico (inferior).......97
Figura 9-12 Vehiculos mixtos (izquierda) y equivalentes (derecha) en la HMD para día típico
......................................................................................................................................... 98
Figura 9-13 Vehiculos livianos en la HMD para día típico (izquierda) y atípico (derecha)....99
Figura 9-14 Motos en la HMD para día típico (izquierda) y atípico (derecha)....................100
Figura 9-15 Buses en la HMD por día típico (izquierda) y atípico (derecha)......................101
Figura 9-16 Bicicletas en la HMD por día típico (izquierda) y atípico (derecha)................102
Figura 9-17 Pesados en la HMD por día típico (izquierda) y atípico (derecha)..................103
Figura 9-18 Resultado de aforo vehicular para HMD en la estación maestra (KR 17 X CL 22)
....................................................................................................................................... 104
Figura 9-19 Resultados de aforo vehicular para HMD en la estación #2 (KR 17 X CL 23). .105
Figura 9-20 Resultados de aforo vehicular para HMD en la estación #5 (KR 19 X CL 22). .106
Figura 9-21 Volúmenes peatonales para el día típico (superior) y atípico (inferior)..........108
Figura 9-22 Volumen peatonal para la HMD en día típico (izquierda) y día atípico (derecha)
....................................................................................................................................... 109
Figura 9-23 Bicicletas en HMD para el día típico (izquierda) atípico (derecha).................110
Figura 9-24 Resultados de aforo peatonal para HMD en la estación maestra (KR 17 X CL 22)
....................................................................................................................................... 111
Figura 9-25 Resultados de aforo peatonal para HMD en la estación #2 (KR 17 x CL 23). . .112
Figura 9-26 Resultados de aforo peatonal para HMD en la estación #5 (CL 22 x KR 19). . .113
Figura 9-27 Velocidad media HMD día típico (arriba) y atípico (abajo).............................115
Figura 9-28 Tiempo de viaje medio en HMD de día típico (izquierda) y día atípico (derecha)
....................................................................................................................................... 116
Figura 9-29 Simbología para el tipo de demora................................................................117
Figura 9-30 Tipo de demoras en la HMD de día típico (izquierda) y atípico (derecha).......118
Figura 9-31 Listado de rutas............................................................................................119
Figura 9-32 Volúmenes de vehículos de TPC día típico (izquierda) y atípico (derecha).....120
Figura 9-33 Distribución vehículos de TPC día típico (izquierda) y atípico (derecha)........121
Figura 9-34 Tipo de sistema de transporte público...........................................................121
Figura 9-35 Frecuencias e intervalos de paso día típico (izquiera) y atípico (derecha).....122
Figura 9-36 Frecuencias e itervalos día típico (arriba) y atípico (abajo)..........................123
Figura 9-37 Nivel de ocupación TPC día típico (izquierda) y atípico (derecha)..................124
Figura 9-38 Longiud de colas y tiempo de permanecia típico (izquierda) y atípico (derecha)
....................................................................................................................................... 125
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Figura 10-1 Comportamiento histórico de la accidentalidad dentro del área de influencia 128
Figura 10-2 Accidentalidad vista por meses.....................................................................129
Figura 10-3 Distribución horaria de accidentes para todos los años.................................130
Figura 10-4 Distribución porcentual por clase de siniestros en el área de influencia.........130
Figura 10-5 Distribución porcentual por clase de siniestros en el área de influencia.........131
Figura 10-6 Distribución porcentual por gravedad entre 20 y 39 años de edad.................132
Figura 10-7 Distribución porcentual de fallecidos y lesionados por grupo etario y género 132
Figura 10-8 Distribución porcentual víctima de siniestro en el área de influencia.............133
Figura 10-9 Localización siniestralidad de 2007 – 2010 (izquierda) y 2011 – 2014 (derecha)
....................................................................................................................................... 134
Figura 10-10 Localización siniestralidad de 2015 -2018...................................................135
Figura 10-11 Siniestralidad 2018.....................................................................................136
Figura 10-12 Hallazgos en la zona de influencia..............................................................137
Figura 10-13 Hallazgos en la zona de influencia (continuación).......................................138
Figura 11-1 Estados de conducción según el modelo de Wiedemann 74...........................139
Figura 11-2 Elementos del modelo de microsimulación....................................................140
Figura 11-3 Metodología general del proceso de simulación.............................................141
Figura 11-4 Esquema metodológico empleado en los modelos de microsimulación...........143
Figura 11-5. Número mínimo de simulaciones para calibración (izquierda) y evaluación de
alternativas (derecha).....................................................................................................145
Figura 11-6 Inventario de rutas y tipología en el área de influencia.................................146
Figura 11-7 Paraderos de TPCU dentro del área de influencia..........................................148
Figura 11-8 Localización de paraderos en el modelo........................................................150
Figura 11-9 Señalización de intersecciones dentro del área de influencia.........................151
Figura 11-10 Planes semafóricos ingresados al modelo...................................................151
Figura 11-11 Vista 3D de algunos elementos de modelación............................................153
Figura 11-12 Red de microsimulación..............................................................................154
Figura 11-13 Ejemplo de intersección balanceada en Synchro 8.......................................155
Figura 11-14 Distribución de zonas la microsimulación....................................................156
Figura 11-15 Volumen total de matrices..........................................................................157
Figura 11-16 Parámetros de asignación de costo.............................................................157
Figura 11-17 Parámetros de asignación de decisión de ruta.............................................158
Figura 11-18 Calibración por longitud de colas día típico modelo mediodía......................158
Figura 11-19 Gráfica R2 para calibración por longitud de colas día típico mediodía...........159
Figura 11-20 Calibración de velocidades para día típico modelo mediodía........................160
Figura 11-21 Gráfica R2 para calibración por velocidades día típico modelo mediodía......160
Figura 11-22 Calibración por volúmenes día típico modelo mediodía................................161
Figura 11-23 Calibración por longitud de colas día típico modelo tarde............................162
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Figura 11-24 Gráfica R2 para calibración por longitd de colas día típico modelo tarde.......163
Figura 11-25 Calibración de velocidades día típico modelo tarde......................................164
Figura 11-26 Gráfica R2 para calibración por velocidades día típico modelo tarde.............164
Figura 11-27 Calibración por volúmenes día típico modelo tarde......................................165
Figura 11-28 Calibración por longitud de colas día atípico modelo mediodía....................166
Figura 11-29 Gráfica R2 para calibración por longitud de colas día atípico modelo mediodía
....................................................................................................................................... 167
Figura 11-30 Calibración de velocidades día atípico modelo mediodía..............................168
Figura 11-31 Gráfica R2 para calibración por velocidades día atípico modelo mediodía.....168
Figura 11-32 Calibración por volúmenes día atípico modelo mediodía..............................169
Figura 11-33 Convergencia para el modelo típico periodo de medio día............................171
Figura 11-34 Convergencia para el modelo típico periodo de la tarde...............................171
Figura 11-35 Convergencia para el modelo atípico periodo del medio día.........................172
Figura 11-36 Niveles de servicio para intersecciones semaforizadas................................172
Figura 11-37 Niveles de servicio para intersecciones no semaforizadas...........................173
Figura 11-38 NDS por intersección día típico periodo mediodía (sin proyecto)................173
Figura 11-39 Mapa NDS por intersección día típico periodo mediodía (sin proyecto)........174
Figura 11-40 NDS por intersección día típico periodo tarde (sin proyecto)......................174
Figura 11-41 Mapa NDS por intersección día típico periodo tarde (sin proyecto)..............175
Figura 11-42 NDS por intersección día atípico periodo mediodía (sin proyecto)..............175
Figura 11-43. Mapa NDS por intersección día atípico periodo mediodía (sin proyecto).....176
Figura 11-44 Niveles de servicio en enlaces peatonales...................................................176
Figura 11-45 Nivel de servicio peatones día típico periodo mediodía (sin proyecto).........177
Figura 11-46 Nivel de servicio peatones día típico periodo tarde (sin proyecto)...............177
Figura 11-47 Nivel de servicio peatones día atípico periodo mediodía (sin proyecto).......177
Figura 11-48. Nivel de servicio ciclorruta día típico mediodía (sin proyecto)....................178
Figura 11-49 Nivel de servicio ciclorruta día típico tarde (sin proyecto)...........................178
Figura 11-50 Nivel de servicio ciclorruta día atípico mediodía (sin proyecto)...................178
Figura 12-1 Escenario 1: Situación actual con proyecto....................................................180
Figura 12-2 Escenario 2: Cierres de separadores viales....................................................181
Figura 12-3 Escenario 3: Instalación de semáforos actuados...........................................182
Figura 12-4 Nivel de servicio por intersección día típico periodo mediodía (escenario 1)..183
Figura 12-5 Mapa NDS por intersección día típico periodo mediodía (escenario 1)...........184
Figura 12-6 Nivel de servicio por intersección día típico periodo tarde (escenario 1).......184
Figura 12-7 Mapa NDS por intersección día típico periodo tarde (escenario 1).................185
Figura 12-8 Nivel de servicio por intersección día atípico periodo mediodía (escenario 1)
....................................................................................................................................... 185
Figura 12-9 Mapa NDS por intersección día atípico periodo mediodía (escenario 1).........186
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Figura 12-10 Nivel de servicio por intersección día típico periodo mediodía (escenario 2)
....................................................................................................................................... 186
Figura 12-11 Mapa NDS por intersección día típico periodo mediodía (escenario 2).........187
Figura 12-12 Nivel de servicio por intersección día típico periodo tarde (escenario 2).....187
Figura 12-13 Mapa NDS por intersección día típico periodo tarde (escenario 2)...............188
....................................................................................................................................... 188
Figura 12-15 Mapa NDS por intersección día atípico periodo mediodía (escenario 2)........189
....................................................................................................................................... 189
Figura 12-17 Mapa NDS por intersección día típico periodo mediodía (escenario 3).........190
Figura 12-18 Nivel de servicio por intersección día típico periodo tarde (escenario 3).....190
Figura 12-19 Mapa NDS por intersección día típico periodo tarde (escenario 3)...............191
....................................................................................................................................... 191
Figura 12-21 Mapa NDS por intersección día atípico periodo mediodía (escenario 3)........192
Figura 12-22 Nivel de servicio peatonal por intersección día típico mediodía (escenario 1)
....................................................................................................................................... 192
Figura 12-23 Nivel de servicio peatonal por intersección día típico tarde (escenario 1)....193
Figura 12-24 Nivel de servicio peatonal por intersección día atípico mediodía (escenario 1)
....................................................................................................................................... 193
Figura 12-25 Nivel de servicio ciclorruta por intersección día típico mediodía(escenario 1)
....................................................................................................................................... 193
Figura 12-26 Nivel de servicio ciclorruta por intersección día típico tarde (escenario1)....193
Figura 12-27 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día atípico mediodía (escenario 1)
....................................................................................................................................... 194
....................................................................................................................................... 194
....................................................................................................................................... 195
Figura 12-31 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día típico mediodía (escenario 2)
....................................................................................................................................... 195
Figura 12-32 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día típico tarde (escenario 2)...195
....................................................................................................................................... 195
....................................................................................................................................... 196
....................................................................................................................................... 196
....................................................................................................................................... 197
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Figura 12-38 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día típico tarde (escenario 3)...197
....................................................................................................................................... 197
Figura 12-40 Comparación Nivel de servicio por intersección, periodo y escenario..........198
Figura 12-41 Tasa de crecimiento de población................................................................199
Figura 12-42 Tasa de crecimiento vehicular en la estación KR 10 X CL 19.......................200
Figura 12-43 Tasa de crecimiento de vehículos particulares.............................................200
Figura 12-44 Tasa de crecimiento de transporte de carga................................................201
Figura 12-45 Tasa de crecimiento del tráfico por año.......................................................202
Figura 12-46 Matriz de transferencias..............................................................................202
Figura 12-47 Flujos peatonales modelados año 2024 (superior) y 2044 (inferior)............203
Figura 12-48 Condiciones de intervención para UPZ 102 – La Sabana.............................204
Figura 12-49 Proyecto de intersecciones.........................................................................206
Figura 12-50 características del contrato – puente vehicular...........................................206
Figura 12-51 características del contrato – estación CAD.................................................207
Figura 12-52 Mapa según el tipo de obra........................................................................207
Figura 12-53 Características del proyecto La Esperanza- Calle 19....................................208
Figura 12-54 Características del proyecto Calle 22 y diagonal 19ª...................................208
Figura 12-55 Características del proyecto Cra 19 y 19A...................................................208
Figura 12-56 Estación Metro Calle 26..............................................................................209
Figura 12-57 Sección transversal Avenida Caracas entre Calle 1 y Calle 26......................210
Figura 12-58 Vista en planta proyecto línea 1 metro........................................................210
Figura 12-59 Estación central y reconfiguración de la malla vial......................................211
Figura 12-60 Comparación de tipo de malla vial...............................................................211
Figura 12-61 Tabla resumen proyección de la oferta........................................................212
Figura 12-62 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Año 0 (2024)..............213
Figura 12-63 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Año 5 (2029)..............213
Figura 12-64 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Año 10 (2034)............213
Figura 12-65 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Año 15 (2039)............214
Figura 12-66 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Años 20 (2044)..........214
Figura 12-67 Volúmenes totales por intersección escenario elegido 2019-2044..............214
Figura 12-68 Niveles de servicio por intersección escenario elegido 2019-2044..............215
Figura 12-69 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Año 0 (2024) ciclorruta
....................................................................................................................................... 216
....................................................................................................................................... 216
....................................................................................................................................... 216
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....................................................................................................................................... 216
....................................................................................................................................... 217
Figura 12-74 Nivel de servicio peatonal en andén escenario elegido (2024 a 2044).........217
Figura 13-1 Sección transversal actual y con escenario- Carrera 17.................................218
Figura 13-2 Sección transversal actual y con escenario - Carrera 19................................219
Figura 13-3 Sección transversal actual y con escenario – Calle 22....................................219
Figura 13-4 Esquema típico de intersección semaforizada Ramal Metro...........................220
Figura 13-5 Esquema típico de intersección no semaforizada Ramal Metro.......................220
Figura 13-6 Esquema semáforo diseñado en Cra 17 x Cll 22............................................221
Figura 13-7 Plan semafórico MM Típico semáforo Cra 17 x Cll 22....................................222
Figura 13-8 Plan semafórico PM Típico semáforo Cra 17 x Cll 22.....................................222
Figura 13-9 Plan semafórico MM Atípico semáforo Cra 17 x Cll 22...................................223
Figura 13-10 Semáforos implementados en Cra 17 x Cll 22.............................................223
Figura 13-12 Esquema semáforo diseñado en Cra 17 x Cll 24..........................................225
Figura 13-13 Plan semafórico MM Típico semáforo Cra 17 x Cll 24...................................225
Figura 13-14 Plan semafórico PM Típico semáforo Cra 17 x Cll 24...................................226
Figura 13-15 Plan semafórico MM Atípico semáforo Cra 17 x Cll 24.................................226
Figura 13-17 Ubicación detectores para semáforos actuados en Cra 19 y Cll 22..............228
Figura 13-18 Cruces peatonales en la situación futura de la Av. Caracas con Cll 19.........228
Figura 13-19 Andenes en la situación futura de la Cll 22 con Cra 19................................229
Figura 13-20 Tranvía de Biblao, España..........................................................................230
Figura 13-21 Especificaciones resalto trapezoidal...........................................................230
Figura 13-22 Especificaciones paso en cebra..................................................................231
Figura 13-23 Cierre vial de la Cll 23 Escenario seleccionado............................................231
Figura 13-24 Cierre vial de la Cra 18 Escenario seleccionado...........................................232
Tabla 13-25 Descripción rutas alternas de accesibilidad del proyecto..............................232
Figura 13-26 Intersección KR 17 X CL 24.........................................................................233
Figura 13-28 Intersección KR 17 X CL 22D.......................................................................234
Figura 13-29 Intersección KR 17 X CL 22 A......................................................................235
Figura 13-32 Intersección KR 18A X CL 22.......................................................................237
Figura 13-33Intersección KR 18B X CL 22........................................................................238
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Figura 13-36 Intersección KR 19 X DG 19ª.......................................................................240
Figura 13-37 Plan semafórico actual Carrera 17 por Calle 22...........................................241
Figura 13-38 Plan semafórico situación con proyecto.......................................................242
Figura 13-39 Situación actual (superior) y situación con proyecto (inferior)....................242
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LISTADO DE ANEXOS
ANEXO 1: “CAMPAÑA DE TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA”
ANEXO 2: “FICHAS RESUMEN POR INTERSECCIÓN DEL ESTUDIO VEHICULAR, PEATONAL Y DE

BICIUSUARIOS”
ANEXO 3: “MATRICES ORIGEN-DESTINO DE LOS MODELOS DE MICROSIMULACIÓN”
ANEXO 4: “BASES DE DATOS ESTUDIO AFORO VEHICULAR, PEATONAL Y DE BICIUSUARIOS”
ANEXO 5: “OFICIOS DE APROBACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN EL ANÁLISIS DE

FACTIBILIDAD DEL RAMAL METRO Y ESTUDIO DE TRÁNSITO RAMAL METRO”
ANEXO 6: “MODELOS DE MICROSIMULACIÓN ESCENARIOS BASE SIN Y CON PROYECTO Y

ESCENARIOS FUTUROS VISSIM”
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1. INTRODUCCIÓN
De conformidad con lo previsto en el Contrato de Consultoría No. 034 del 2018 celebrado entre la
EMPRESA FÉRREA REGIONAL SAS y la Unión Temporal EGIS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO –
SUMATORIA (en adelante, el “Consultor”) el cual tiene como objeto “CONTRATAR UNA CONSULTORÍA
ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DEL PROYECTO REGIOTRAM DE OCCIDENTE,
DE CONFORMIDAD CON LOS TÉRMINOS DADOS POR LA EMPRESA FERREA REGIONAL”, el presente
documento contiene los resultados del estudio de tránsito adelantado para analizar la factibilidad
técnica de la construcción del Ramal Metro, el cual solucionará la necesidad de conectar el LRT (Ligt
Rail Transit) desde su tronco principal en la intersección de la Av. Ferrocarril con Carrera 19 hasta la
zona de integración de la futura estación Metro en la Carrera 17 con Calle 25, en la ciudad de Bogotá,
Colombia.
El presente estudio de tránsito está basado en los alcances que son definidos por la EMPRESA FÉRREA
REGIONAL S.A.S., en el documento denominado “PROYECTO REGIOTRAM DE OCCIDENTE RAMAL A LA
ESTACIÓN DEL METRO ANEXO No. 4 – ESPECIFICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DEL
PROYECTO”, así como en los lineamientos técnicos establecidos por el Distrito para la realización de
este tipo de estudios definidos en el “Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y el Transporte” desarrollado por la firma Cal y Mayor y Asociados S.C. en el año 2005, en los
estudios previos que han sido desarrollados en la ciudad, la información secundaría disponible por
parte de las diferentes entidades distritales y la información primaria recolectada mediante la
campaña de campo llevada a cabo dentro de la zona de influencia del proyecto. Se destaca que el
presente estudio fue adelantado dentro del marco de la factibilidad del proyecto, por tanto no
contempla diseños finales a detalle de ningún elemento o componente.
El estudio consistió en realizar la evaluación operacional de tres escenarios diferentes de configuración

del tránsito, por medio de la estructuración de un modelo de microsimulación, de modo tal que
permitieran mitigar el impacto de la implementación del Ramal Metro dentro de la zona de influencia
del proyecto medido en términos de indicadores de desempeño de la infraestructura vial como los
niveles de servicio, la preservación de la seguridad vial y la prelación de los modos no motorizados
sobre los motorizados. Lo anterior permitió identificar el escenario en el cual la inserción del Ramal
causará la menor afectación a la movilidad del sector, de acuerdo a los términos de referencia del
proyecto, logrando incluso mejorar el desempeño actual de algunas intersecciones como se presenta
en este informe. Se resalta que el trazado del corredor del Ramal Metro fue un insumo predefinido
para el desarrollo del estudio de tránsito, por tanto éste no consitió en realizar definiciones
relacionadas con el diseño de su recorrido, sino en proponer reconfiguraciones del tránsito que
permitieran articular su funcionamiento con el entorno, buscando especialmente que éste no se
conviertiera en una barrera física para los actores de la movilidad del sector.
El desarrollo de este informe, parte en primera instancia de la definición de los objetivos, tanto
general como específicos, que se buscaron satisfacer mediante la realización del presente estudio; a
continuación, se establece el alcance con el fin de precisar las actividades que hacieron parte de la
consultoría y aquellas que quedaron excluidas de su objeto. Luego de esto, se realiza una descripción
general del contexto histórico, normativo, legal y geográfico del proyecto. Adicionalmente, se describe
la metodología general en la que estuvo enmarcado el trabajo, estableciendo tanto las actividades
secuenciales como la forma en que fueron desarrolladas, y que hacieron parte de las diferentes etapas
en las que se dividieron y organizaron las labores para el cumplimiento de todos los objetivos
planteados para este estudio.
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Como desarrollo de la metodología establecida, se presenta el área de influencia del proyecto, la cual
delimitó la zona que fue objeto de análisis y caracterización en términos de movilidad. A continuación,
se prosigue con la identificación de las principales características físicas del corredor y de su área de
influencia, presentando una descripción precisa de las condiciones actuales; así mismo, se detallan los
aspectos operacionales, es decir las condiciones de funcionamiento prevalecientes de la oferta que
brinda la infraestructura de transporte en la situación sin proyecto dentro del área de estudio. De igual
manera, se desarrolla la caracterización del tránsito en el área, apartir de la recopilación,
procesamiento y análisis de toda la información secundaria recolectada y el desarrollo de la campaña
de toma de información primaria realizada en campo. En este punto, se presenta un apartado especial
relacionado con la seguridad vial en el área, en el cual se identificó su comportamiento histórico y
geoespacial, y se determinaron los puntos críticos y actores más vulnerables en la zona para
posteriormente proponer medidas de manejo a los mismos. Así mismo, se realiza la evaluación
operacional de la situación actual, es decir sin proyecto, durante los periodos de mayor demanda de la
infraestructura vial, partiendo de las generalidades adelantadas para la construcción del modelo de
microsimulación realizado por parte del equipo Consultor, y la presentación de los resultados
obtenidos mediante el proceso de calibración para la evaluación del escenario base actual (año 2019),
los cuales se convierten en la línea base de referencia para la elección del mejor escenario
recomendado.
En la parte final del presente estudio de tránsito, se muestran los resultados del análisis operacional
de la situación con proyecto, iniciando por la descripción de los tres escenarios propuestos para la
mitigación del impacto de la inserción del Ramal dentro de la movilidad de la zona del proyecto y
continuando con su correspondiente evaluación integral con el fin de elegir, a través de parámetros
técnicos, la mejor alternativa de solución a los conflictos identificados desde el punto de vista del
servicio y la seguridad vial de la infraestructura. Para el escenario que presentó un mejor desempeño
se realizó la caracterización de las condiciones operacionales con proyecto en un horizonte de 0, 5, 10,
15 y 20 años, a partir de la proyección del tráfico en el área y el análisis de las condiciones futuras de
oferta de transporte que se espera sean desarrolladas de acuerdo a lo contemplado en el Plan de
Ordenamiento Territorial de Bogotá y demás planes relacionados. Adicionalmente, se presenta el
análisis y las recomendaciones pertinentes para el mejoramiento de la movilidad en la zona
considerando la construcción del proyecto, con el fin de dar tratamiento a los puntos críticos de
siniestralidad y optimizar las condiciones de movilidad de todos los actores viales, especialmente en
relación a los peatones y biciusuarios. El informe finaliza con las conclusiones y recomendaciones
respectivas producto del desarrollo de este estudio, en cumplimiento de los objetivos planteados y las
especificaciones técnicas de la Entidad contratante.
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2. OBJETIVOS
En este numeral se definen los objetivos, tanto general como específicos, que se buscó satisfacer
mediante la realización del estudio de tránsito del Ramal Metro del proyecto Regiotram, los cuales
serán desarrollados a lo largo de este informe.
2.1. OBJETIVO GENERAL
De acuerdo con lo establecido en el ANEXO No. 4 ESPECIFICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE

FACTIBILIDAD DEL PROYECTO, el objetivo general del estudio de tránsito es: “Determinar la
factibilidad técnica de ejecutar las obras para adecuar el corredor del tren ligero o tranvía para el
proyecto Regiotram de Occidente en el Ramal a la Estación del Metro, en concordancia con las
determinaciones establecidas en el Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Capital y en función
de la demanda de transporte actual y futura y de las vías que conforman su área de influencia directa,
de manera que garantice el mejoramiento de los niveles de servicio de la red involucrada, facilite la
movilidad de los usuarios y favorezca la accesibilidad, considerando la importancia de los diferentes
modos de transporte, la morfología urbana y los usos y estratos socioeconómicos de los diferentes
sectores de la ciudad”.
A partir de lo anterior, el resultado de este estudio deberá proporcionar la información técnica de

tránsito y transporte a nivel de factibilidad que permita al escenario mejor evaluado garantizar las
condiciones óptimas para el sistema de transporte, tráfico mixto y de peatones dentro del área de
influencia del corredor definido.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Como objetivos específicos del estudio de tránsito se definen los siguientes:
 Acotar el área de influencia del proyecto.
 Identificar las características físicas, operacionales y del tránsito actuales dentro del área de
influencia.
 Realizar un análisis de la situación de seguridad vial en la zona.
 Evaluar las condiciones operacionales de la situación actual y con proyecto mediante la

construcción de un modelo de microsimulación del tránsito calibrado para la situación base.
 Proponer 3 escenarios de operación del tránsito que permitan mitigar del impacto de la
inserción del Ramal en la movilidad del sector.
 Elegir el escenario que proporcione un mejor desempeño operacional al tránsito de la zona.
 Evaluar las condiciones operacionales futuras del escenario elegido.
 Realizar recomendaciones para articular al tranvía con la movilidad en el sector.

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3. ALCANCE DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO
Una vez establecidos los objetivos que se pretenden alcanzar mediante la realización del estudio de
tránsito del Ramal Metro del proyecto, se procede a definir y acotar el alcance del mismo, con el fin de
precisar las actividades que hicieron parte de la consultoría y aquellas que quedaron excluidas de su
objeto por no estar contenidas dentro de las especificaciones técnicas para esta materia a nivel de
factibilidad.
Así mismo, es importante precisar que el alcance del estudio definido se enmarca de acuerdo con lo
dispuesto desde el componente de tránsito del ANEXO No. 4 “ESPECIFICACIONES DE LOS ESTUDIOS
DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO” del contrato principal, estableciendo las siguientes actividades:
 Determinar la zona de influencia del proyecto en relación con el estudio de tránsito.
 Realizar una evaluación integral (diagnóstico) desde el punto de vista de tránsito, de las
características físicas y de operación del corredor en estudio y su área de influencia bajo las
condiciones actuales, su conectividad con las vías transversales principales y la accesibilidad a
los barrios de la zona de influencia del proyecto.
 Recopilar información secundaria y primaria necesaria para realizar el diagnóstico. La

recopilación de información primaria comprende: 1) aforos vehiculares, 2) aforos peatonales,
3) velocidades de operación, 4) inventario de rutas del transporte público y 5) volúmenes
vehiculares de transporte público; todos dentro del área de influencia del proyecto.
 Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad de las diferentes zonas
que conforman el área de influencia del corredor y plantear alternativas de solución para los
puntos críticos identificados.
 Realizar un análisis integral de la situación de seguridad vial dentro de la zona del proyecto.
 Calibrar el modelo de simulación microscópica para el área de influencia del proyecto con base
en el diagnóstico de las condiciones actuales de operación y la información primaria y
secundaria recopilada.
 Realizar el pronóstico del tránsito vehicular y de peatones para el área de influencia del
proyecto en los horizontes de 0, 5, 10, 15 y 20 años de operación, incluyendo para ello las
previsiones de desarrollo del POT que puedan generar/atraer flujos peatonales y vehiculares.
 Realizar análisis de capacidad y niveles de servicio sobre los tramos homogéneos identificados
en el corredor y en las intersecciones semafóricas para la situación actual y los horizontes de
estudio requeridos en el Anexo Técnico. Para tal fin, se realizará la modelación de cada uno de
los escenarios de operación considerados con base en las estimaciones y proyecciones del
tránsito y las características de la infraestructura vial tanto actual como la proyectada, de
manera que de estos análisis se determine el mejor escenario de operabilidad de la
infraestructura vial definida para el corredor del Ramal Metro.
 Analizar, mediante la utilización de modelos de simulación de tránsito (VISSIM), los efectos

generales de los escenario propuestos sobre la red vial involucrada para la situación del año
base y las proyectadas, identificándose en términos de infraestructura, capacidad vial,
velocidades, conectividad, accesibilidad, etc. para los diferentes horizontes de estudio,
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incluyendo los parámetros de operación del tránsito precisados en los numerales 1.4.2.9 y
1.4.2.10 del Anexo Técnico.
 Recomendar las adecuaciones viales necesarias para optimizar el funcionamiento del proyecto
y la movilidad en general en el área de influencia identificada, incluyendo recomendaciones
sobre la integración física con el subsistema vial peatonal y elementos de ciclo-infraestructura.
 Evaluar y recomendar los planes de circulación (ordenamientos viales) en el área de influencia

del proyecto.
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4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
La descripción general del proyecto consta de la mención de sus principales antecedentes y la

presentación del marco normativo relacionado, así mismo, considera su contextualización general,
incluyendo su ubicación global, y específicamente la localización y descripción detallada del trazado y
del diseño operacional del Ramal Metro, objeto de este estudio.
Lo anterior busca brindar al lector una referencia clara tanto del entorno legal y normativo del
proyecto, como también de su posicionamiento dentro del contexto urbano de la ciudad de Bogotá y
de sus principales características.
4.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO Y MARCO NORMATIVO
En primera instancia se procede a señalar los antecedentes del proyecto, así como también realizar un
breve resumen de los documentos que recopilan los estudios en materia de intervención integral que
se han generado para el mismo, los cuales datan desde el año 2010 hasta la fecha y se enlistan a
continuación:
 Documento CONPES 3677 de 2010 – “CONPES DE MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIÓN

CAPITAL BOGOTÁ – CUNDINAMARCA”.
 Documento CONPES 3882 de 2017 – “APOYO DEL GOBIERNO NACIONAL A LA POLÍTICA DE

MOVILIDAD DE LA REGIÓN CAPITAL BOGOTÁ-CUNDINAMARCA Y DECLARATORIA DE
IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL PROYECTO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO
– SOACHA FASE II Y III”.
 Documento CONPES 3899 de 2017 – “ACTUALIZACIÓN DEL DOCUMENTO CONPES 3882

APOYO DEL GOBIERNO NACIONAL A LA POLÍTICA DE MOVILIDAD DE LA REGIÓN CAPITAL
BOGOTÁ-CUNDINAMARCA Y DECLARATORIA DE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DELPROYECTO
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO – SOACHA FASE II Y III”
 Documento CONPES 3902 de 2017 – “DECLARATORIA DE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL

PROYECTO REGIOTRAM DE OCCIDENTE”
 Documento del originador de la APP denominada “IMPLEMENTACIÓN DEL UN LIGHT RAIL

TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CARRERA 10 – FACATATIVÁ” Estudio
de factibilidad por el consorcio compuesto por las empresas TORRESCAMARA-VOSSLOH-FGV-
CONSTRUCTORA CONCONCRETO presentado a la Agencia Nacional de Infraestructura el 30 de
mayo de 2013.
 Estudio de consultoría cuyo objeto es “Llevar a cabo la asesoría técnica, administrativa, social,
predial, ambiental, financiera, contable, jurídica y de riesgos para la revisión, análisis,
verificación, evaluación y recomendaciones de viabilidad o rechazo de dos proyectos
ferroviarios de asociación pública privada de iniciativa privada” desarrollado por la UT EPYPSA-
FONSECA-SINFINVER en el 2015.
 Estudio de consultoría cuyo objeto es “Determinar la demanda potencial de pasajeros del

proyecto REGIOTRAM y evaluar el impacto en su operación en el Sistema Integrado de
Transporte Público de la ciudad de Bogotá” elaborado por el consorcio MLS-SAIP en 2016.
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De otro lado, en cuanto al marco normativo y legal relacionado con el proyecto, se destacan los
lineamientos contenidos dentro de los siguientes documentos:
 Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito).
 Ley 1383 de 2010 (Reforma del Código Nacional de Tránsito)
 Decreto 279 del 2003
 Decreto 190 del 2004
 Decreto 1538 de 2005
 Decreto 319 de 2006 (Plan Maestro de Movilidad para Bogotá)
 Acuerdo 645 de 2016 (Plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas
para Bogotá.
 Resolución 171 de 2003 y Resolución 463 de 1999 (Manual para el manejo del tránsito por
obras civiles en zonas urbanas de la SDM)
 Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte de Bogotá de

la STT del 2005.
 Resolución 1885 de 2015 - Manual de señalización vial (Ministerio de transporte 2015)
 NTC 4143 y NTC 4774 (Accesibilidad de las personas al medio físico)
 Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá
4.2. CONTEXTO GENERAL
El proyecto Regiotram de Occidente se concibe como una alternativa de transporte para atender las
necesidades de movilidad entre los municipios de la Sabana de Bogotá ubicados al sur occidente de la
ciudad (i.e. Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza) y la ciudad de Bogotá. El Proyecto es desarrollado
por la Gobernación de Cundinamarca quien, a través de la Empresa Férrea Regional, ha adelantado
una serie de estudios y propuestas para la implantación y operación del Proyecto. Como parte de los
resultados de dichos estudios, se tiene previsto utilizar el corredor férreo existente entre Funza y
Bogotá para la operación de un sistema de tren ligero (comúnmente conocido como “Light Rail”).
El proyecto Regiotram de Occidente es un sistema de tren ligero (LTR, por sus siglas en inglés) con
características especiales para ofrecer servicios en áreas urbanas y suburbanas, por lo cual se clasifica
específicamente en sistemas tipo Tren-Tram. Debido a que los sistemas de este tipo ofrecen servicios
para zonas urbanas y suburbanas, la infraestructura del sistema Regiotram se ha diseñado de manera
tal que su implementación se adapte a cada una de las zonas por las cuales se desarrolla el corredor.
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4.3. LOCALIZACIÓN GENERAL
El proyecto Regiotram, se encuentra ubicado en Colombia, en su zona central, desarrollando su

trazado entre la Ciudad de Bogotá y el Municipio de Facatativá, en el departamento de Cundinamarca,
discurriendo por el corredor férreo existente.
A continuación se presenta la localización general de trazado del proyecto Regiotram de Occidente.
Figura 4-1 Localización general del proyecto Regiotram de Occidente
Fuente: Elaboración Propia
4.4. LOCALIZACIÓN RAMAL METRO
En relación a la localización del Ramal Metro del proyecto, el cual es el objeto específico de este
estudio de tránsito, se encuentra ubicado en la localidad de Los Mártires, barrio Santa Fé. Su trazado
inicia en la intersección de la Diagonal 19A por Carrera 19, discurre por esta última hasta la Calle 22,
toma por ésta y continúa hasta girar por la Carrera 17 para terminar a la altura de la Calle 26, lugar
donde se implantaría la estación final de integración con el Metro, la cual estará localizada al costado
oriental del Cementerio Central en las proximidades de las intersecciones de la Avenida El Dorado
(Avenida Calle 26) con Avenida Caracas (Avenida Carrera 14). Este ramal tendrá una longitud
aproximada de 1.0 kilómetros.
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La siguiente figura presenta la localización general del Ramal.
Figura 4-2 Localización general del Ramal Metro del proyecto
Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Earth
Cabe mencionar, que la zona de estudio presenta implicación directa en la UPZ de La Sabana (102) y
tiene interacción con las siguientes UPZs, así: por el occidente con las UPZ de Zona Industrial (108) y
Quinta Paredes (107), al norte con Teusaquillo (101) y al oriente con las UPZ del Sagrado Corazón
(91) y Las Nieves (93).
4.5. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO DEL TRAZADO DEL RAMAL METRO
El trazado del diseño del Ramal Metro fue elegido luego de una evaluación multicriterio que permitió
definir integralmente el corredor del proyecto. A continuación se presenta el trazado general del
diseño del Ramal Metro elegido (que discurre por la Carrera 19, la Calle 22 y la Carrera 17), luego del
análisis integral de los aspectos más relevantes a través de una matriz multicriterio. Este escenario
será el que se utilice en los análisis de la evaluación operacional con proyecto con el fin de estudiar los
impactos en los niveles de servicio que pueden tener las intersecciones viales de la zona de influencia
como producto de la implementación del proyecto en el año base y en el futuro con un horizonte de 20
años.
Inicialmente, el empalme con la Av. Ferrocarril (Diagonal 19) se realiza con radio de giro interno de 35
m, el cual está por encima de los mínimos recomendado de 30m, donde el corredor férreo se carga al
costado occidental del eje vial de la Carrera 19, usando parte del espacio público y uno de los tres
carriles existentes y empalmando con la Calle 22 mediante de un radio de giro interno de 35 m, con
una entre-tangencia superior a los 20m que es la mínima recomendada.
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Figura 4-3 Sección típica Ramal Metro sobre la Carrera 19
Fuente: Elaboración propia
En la siguiente Figura se presenta el trazado en planta sobre la Carrera 19 costado occidental.
Figura 4-4 Trazado en planta Ramal Metro sobre la Carrera 19
La implantación de la sección en esta zona, consta de una calzada al costado oriental de dos
carriles vehiculares de 3,25 m con un nivel inferior (12cm) con respecto al nivel usado para el
LRT y el espacio público, donde se propone se invierta el sentido de circulación y que conduzca
hacia el norte, tal como se plantea en la característica de la vía V3-C.
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Así mismo, se plantea que el Ramal Metro de Regiotram ocupe una franja de 7,00 m de ancho a
nivel con el espacio público, donde se incluyen las dos vías férreas y los gálibos horizontales, de
modo tal que estos cuenten con una franja en la cual puedan realizar la maniobra de cruce en
dos tiempos y finalmente a los dos costados se proponen franjas peatonales de 4,70 m al
costado occidental y 4,50 m al costado oriental, garantizando que a lo largo de este tramo se
cumpla con los anchos mínimos de circulación para personas con movilidad reducida. En esta
zona se presenta un contraflujo de vehículos mixtos con respecto al material rodante del
Regiotram, donde el separador planteado para el cruce peatonal, funciona como zona de
protección para los vehículos, brindando condiciones que mejoran la seguridad vial del tramo.
Sobre la Calle 22, se plantea un trazado en planta para el Ramal alrededor del eje de la Calle 22,
donde se garantizan franjas peatonales y vehiculares a los costados de la vía férrea, sin restricción a
los accesos vehiculares de los predios. Se plantea una calzada vehicular de un carril al costado norte
conduciendo el flujo vehicular al occidente, dando continuidad al tránsito por esta calle, y de igual
manera un carril vehicular en el costado sur con igual sentido de circulación.
Figura 4-5 Sección típica Ramal Metro sobre la Calle 22
Figura 4-6 Trazado en planta Ramal Metro sobre la Calle 22

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En esta zona, la implantación del Ramal inicia con una zona peatonal de 3,00 m aledaña al paramento
del costado norte, seguido de un carril vehicular de 3,5 m de ancho en sentido occidental con un nivel
inferior al espacio público (8 cm), con una zona de protección peatonal de 1,50 m de ancho el cual
presenta un desnivel con respecto a la calzada vehicular de 4 cm, permitiendo que, en eventual caso
de obstrucción del carril, se pueda usar la plataforma férrea para adelantar por parte de los vehículos.
Se implanta una franja de 7,20 m al mismo nivel que el espacio público del costado sur, donde se
incluyen las dos vías férreas de circulación y los gálibos horizontales, sigue una zona de protección
peatonal de 1,0 m de ancho y una vía vehicular de 3,00 m de ancho en sentido también occidental y
zona peatonal de 3,60 m de ancho. Se recomienda desarrollar acciones encaminadas a evitar que las
maniobras eventuales de uso de la plataforma del tranvía se vuelvan algo cotidiano y que, por
ejemplo, las motos terminen circulando por estas franjas de protección al peatón.
Finalmente, sobre la Carrera 17 se plantea que el LRT discurra por el eje de la vía existente,
conectando con la calle 22 mediante curva de radio 40 m. Así mismo, se propone dar continuidad a la
carrera 17 con un carril a cada costado, garantizando acceso a todos los predios en este tramo.
Terminado este tramo, se plantea la implantación de la estación del Ramal Metro de 100 m de
longitud, con andén central para acceso al sistema por los dos costados. Esta estructura se encuentra
en la zona de integración con la futura Primera Línea del Metro de Bogotá.
Figura 4-7 Sección típica Ramal Metro sobre la Carrera 17
Figura 4-8 Trazado en planta Ramal Metro sobre la Carrera 17

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La implantación de la sección vial en esta zona consta de un espacio público de 2,7 m, seguido
de un carril vehicular de 3,5 m a un nivel inferior con relación a la plataforma, pero que pueda
permitir en caso de bloqueo del carril el sobrepaso por parte de los vehículos. Se plantea una
franja para los peatones de 1,0 m de ancho, que a su vez funciona como zona de espera para el
cruce de peatones en dos tiempos. La franja del corredor férreo es de 9,0 m que incluye un separador
de 2,0 m (existente), a nivel de la plataforma, seguido de un carril de acceso a predios de 3,00 m
de ancho con sentido de circulación sur-norte, el cual se encuentra 2 cm por debajo del nivel del
espacio público y la plataforma del Regiotram, y finalmente se propone una franja peatonal de
3,80 m, garantizando que a lo largo de este tramo se cumpla con los anchos mínimos de
circulación para personas con movilidad reducida. Con la implementación del carril de acceso
restringido, se brinda una zona urbana amplia que incluye el andén del costado oriental, la franja
del Regiotram y la zona de protección, que en conjunto tienen un potencial arquitectónico con las
construcciones de la zona.
Los parámetros operacionales utilizados para la modelación del tranvía del Ramal Metro fueron
los siguientes, de acuerdo con el diseño operacional del mismo:
Figura 4-9 Parámetros operacionales tranvía Ramal Metro
Parámetro Valor
Intervalo (min) 5,0
Velocidad media (km/h) 30,0
Longitud total (m) 100,0
Unidades 2
Prelación (%) 75,0
4.6. DESCRIPCIÓN DE LA ESTACIÓN DE LA CALLE 26
A continuación se presentan detalles relacionados con la estación de la Calle 26.
1.1.1. Ubicación
La estación de la calle 26 se integra en la Plazoleta de la Luz, en la parte norte de la carrera 17 con

calle 24. La vía en este lugar, tiene un ancho de 24.0m con una doble calzada de dos carriles y un
separador central. La red vial en esta zona finaliza en la Plazoleta la Luz con una vía cerrada de acceso
a equipamento educativo, donde el entorno de la estación Calle 26 contiene algunas oficinas,
viviendas y una estación de servicio.
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Figura 4-10 Estación Calle 26
Figura 4-11 Sección de la carrera 17 al norte de la calle 24
La ubicación de la estación tiene que garantizar acceso a todos los predios y atender las normas
técnicas colombiana de “Accesibilidad al medio físico”. Se establece una ubicación de la estación con
un andén central de 7.00m y con la implantación de una vía férrea de cada lado de la plataforma, para
un ancho total de 13.30m.
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Adicionalmente se implanta de cada lado una zona de tránsito mixto con un ancho arriba de 5.00m,
para peatonal y de servicio vehicular restringido con el fin de permitir acceso a todos los predios.
Figura 4-12 Sección con estación
1.1.2. Integración con la Estación Central
El Plan Parcial de Renovación Urbana - PPRU “Estación Central Transmilenio” localizado entre las Calles
26 y 24 y las Carreas 13 y 17 de la ciudad de Bogotá, con un área bruta de 10.7 Ha, aceptado
mediante decreto 213 de 2013, busca integrar los principales modos de trasporte masivo de la Ciudad
de Bogotá y renovar una zona deprimida del centro de la ciudad, la cual contará con nuevas áreas
para residencias, servicios, comercio y dotacionales.
Figura 4-13 Ubicación Plan Parcial Estación Central

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Fuente: Empresa de Renovación Urbana - ERU
En la actualidad el Plan Parcial de Renovación Urbana - PPRU “Estación Central Transmilenio” se

encuentra en fase de actualización dadas las nuevas condiciones en el sector por la incorporación del
Sistema Metro en la Troncal de la Caracas, así como el desarrollo de RegioTram de Occidente, el cual
se integra a dicho nodo en la Carrera 17 entre Calles 24 y 26.
Para tales efectos de integrar los dos proyectos, se han realizado varias reuniones y mesas de trabajo
en las cuales se planteó y acepto la ubicación de la estación calle 26 de RegioTram y las condiciones
de transito del sector, con lo cual se garantiza la integración y coordinación de los 2 proyecto.
1.1.3. Conexión con el Metro
La conexión con el metro tiene que ser lo más simple y rápido posible. Con la ubicación de la estación
se ofrecen dos rutas, accesibles de cada lado de la estación del Regiotram:
La primera, la más corta, por la calle 24 y con una longitud de 150m. La calle 24 no hace parte del
Plan Parcial, pero es un proyecto que se encuentra a cargo de la ciudad de Bogotá para ampliar la
sección vial.
La segunda por la Plazoleta de la Luz es de 250m. La reconfiguración de la Plazoleta ya está planeada

dentro del Proyecto de Metro y será coordinado con el proyecto Regiotram.
Figura 4-14 Accesos Estación Calle 26

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1.1.4. Criterios de diseño de la estación de calle 26
Aunque la estación de la calle 26 tiene diversos retos urbanos y de conexión, la estación de la calle 26
tiene que seguir los mismos criterios definidos dentro del documento de Estructuración del Corredor
principal.
1.1.5. Descripción de la estación
Los condicionantes que han determinado la definición geométrica de las estaciones han sido los
siguientes:
 Diseño previo del Estudio de Factibilidad.
 Capacidad de la estación: Se han utilizado los datos de demanda recogidos en el Estudio de

Demanda realizado por la Empresa férrea Regional en el año 2018. Se establece una anden de
7.0m con el fin de poder atender la demanda a largo plazo.
 Longitud útil del andén: 100m.
 Control de acceso previo al acceso al vehículo.
 Puertas de anden.
La estación con andén central funciona con entrada y salida de los dos costados para facilitar los
caminos peatonales y la conexión con el Metro. Una rampa permite subir al nivel del andén en los dos
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costados, seguido de una zona de venta de boletos permite al usuario comprar su tarjeta y pasar la
línea de peaje para acceder a la plataforma.
La estación se compone de tres partes:
 Accesos / Rampas
 Zona de venta
 Anden cerrado (zona paga)
Figura 4-15 Descripción de las estaciones
1.1.5.1. Rampa
Los accesos para las personas en condición de discapacidad o movilidad reducida y personas de la
tercera edad respetan las normas técnicas colombiana de “Accesibilidad al medio físico”.
Los caminos para ir hasta la estación en espacios públicos siguen la norma técnica colombiana NTC
4144 “Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios, espacios urbanos y rurales, señalización”
y la NTC 4695 “Accesibilidad de las personas al medio físico”. El camino de acceso atiende todos estos
criterios y normas vigentes.
En cada entrada de la estación, se instala una rampa de ancho de 7m con una pendiente <6% (siguen
NTC 4143 “Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios, rampas fijas”).
1.1.5.2. Zonas de Venta
Las zonas de venta se disponen en cada lado con las máquinas expendedoras, de instalaciones, la
caseta de venta al público, las taquillas y locales técnicos.
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El dimensionamiento de las zonas de venta se encuentra en el documento de Estructuración del

Corredor Principal.
Figura 4-16 Zona de torniquetes y taquillas
Cada costado de la estación comporta 4 taquillas. Cada línea de acceso cuenta con una taquilla
especial para el acceso de personas con movilidad reducida, ubicándose en línea recta con la entrada
al andén de la plataforma.
1.1.5.3. Andenes
Se propone una cubierta de 50 cm sobre el borde de la plataforma para mejorar su abordaje en

momentos de lluvia, pero sin invadir el gálibo del vehículo. Longitud interior útil: 100 m
El ancho de la estación de la calle 26 es de 7.00m con un nivel de confort de D (0.5 m²/Pasajeros o

sea 2 pasajeros/m2) en hora pico.
El conforto D, significa que inicia a ser difícil el desplazamiento en el andén, pero es aceptable para un
pico y por poco tiempo antes de la partida del tren.
Por el contexto urbano y la disponibilidad de espacio no es posible tener un nivel de confort superior.
Sobre el andén central, están los equipos para el acceso de personas con movilidad reducida,
siguiendo las normas “NTC 5351, Accesibilidad de las personas al medio físico. Paraderos accesibles
para transporte público, colectivo y masivo de pasajeros”.
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 Señal adosada
 Señal vertical
 Piso antideslizante en seco y en mojando
 Cubierta lluvia
 Cambio de textura y color
 Demarcación horizontal NTC 4695
Materiales: El piso es una acera de losa prefabricada de concreto tipo A50, el cual se interrumpe por
los recorridos. Los adoquines táctiles previstos durante la ejecución del piso.
Las estaciones cuentan con sistemas para la protección, ayuda y orientación de los usuarios del tren
ligero además de las instalaciones básicas necesarias para el correcto ingreso y salida del tren ligero.
Los sistemas son los siguientes:
 Sistemas de alarmas
 Circuito cerrado de Televigilancia (CCTV)
 Sistemas de Telefonía–Interfonía
 Megafonía
 Sistemas de protección contra incendios
 Sistemas de puertas de andén
 Red de datos
 Sistemas de información al viajero
 Sistema de venta de entradas y control de acceso
1.1.6. Estación típica
Los gráficos de la estación presentan una estación con andén central de 7.00m.
Figura 4-17 Planta estación calle 26

Figura 4-18 Perfil estación calle 26
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Fuent
e: Elaboración propia
1.1.7. Descripción arquitectónica
La estructuración realiza un planteamiento arquitectónico, no obstante, el futuro concesionario

realizará su diseño a detalle.
A pesar de estar abierta en sus extremos, debido a la longitudinalita de la estación, puede producirse
efecto invernadero en las zonas intermedias del interior del edificio. Por ello, entendemos que es
necesario que las estaciones dispongan de un cerramiento permeable, que permita una ventilación
continua, con el fin de mejorar el confort interior.
Por lo tanto, el cerramiento lateral de la estación hacia las vías está planteado como una malla en
ladrillos que no alcanza el techo. Los ladrillos están dispuestos en materiales de la región de Bogotá
para una mejor ubicación de la estación en el contexto urbano. La malla se creará con un montaje de
los ladrillos para crear una porosidad en el muro.
Figura 4-19 Descripción arquitectónica 1

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Debido a la necesidad de un control de acceso previo a la entrada de la plataforma de la estación, se

proyecta el cerramiento completo y perimetral de la estación, así como la existencia de un punto claro
de acceso a la misma, en el que además se localiza la taquilla de control, las máquinas de auto venta
de pasajes, los módulos de instalaciones y armarios para guardar utensilios de limpieza.
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Este cierre continuo se interrumpe únicamente con unas puertas de correderas en vidrio que se abren
a la llegada de los trenes en su ubicación de parada.
En los lados cortos de la estación se plantean persianas metálicas enrollables y semiocultas, con la
finalidad de poder cerrar el edificio en el horario en que la estación no esté en uso, protegiendo la
taquilla, el mobiliario y los torniquetes de acceso.
4.7. DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO OPERACIONAL DE LA ESTACIÓN

METRO
A continuación se explican las maniobras que se realizarán para la regulación operacional en la

estación Metro del Regiotram. La maniobra de salida e ingreso de pasajeros en la estación Calle
26 se realizará en cualquiera de los dos accesos, dado que la estación está planteada con una
plataforma central. Considerando esto, el TrenTram, se puede ubicar a cualquier costado de la
estación con una frecuencia de 5 minutos en hora pico.
Figura 4-20 Esquema estación tranvía Ramal Metro
En el esquema anterior, se puede evidenciar el detalle de la operación para la maniobra de retorno del
Tram en la estación Calle 26, donde esta maniobra se realiza a 30Km/h en el intercambiador de vía,
ubicado al sur de la intersección de la Carrera 17 con Calle 24.
Las maniobras o itinerario del Tram se muestran a continuación:

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Figura 4-21 Itinerarios estación tranvía Ramal Metro
 Itinerario 1 :
A – Salida tren azul B – Movimiento de las agujas
C – Entrada tren verde D – Movimiento de la agujas
 Itinerario 2 :
A – Salida tren naranja B – Movimiento de las agujas
C – Entrada tren lila D – Movimiento de las agujas
5. METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO

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El grupo consultor estableció la metodología general mostrada en la Figura 5 -22 para el adecuado
desarrollo del estudio de tránsito a nivel de factibilidad del Ramal Metro del proyecto Regiotram de
Occidente, precisando las diferentes etapas en las que se dividió y estructuró el trabajo para conseguir
los objetivos planteados.
Figura 5-22 Metodología general del estudio de tránsito del Ramal Metro
La metodología de trabajo, definida en función de lo exigido en los pliegos de especificaciones del

proyecto y de la experiencia del equipo Consultor en este tipo de estudios, se describe a continuación
y es desarrollada y presentada de forma detallada en los siguientes capítulos de este informe.
En primer lugar, se partió de la definición del área de influencia del proyecto, a partir de una visita
técnica de campo y del análisis riguroso de la información secundaria disponible, con el propósito de
acotar el área de estudio dentro de los límites en los que se espera un impacto directo en el tránsito
como producto de la construcción del Ramal. Esta área fue del tamaño adecuado para poder realizar
diferentes análisis y simulaciones que sirvieran para comprender el comportamiento operativo del
tránsito, sus diferentes actores (peatón, biciusuario, pasajero de transporte público, conductor de auto
particular, camión, moto, etc.), y la interacción con la infraestructura física actual durante los periodos
de mayor demanda, en días típicos y atípicos, tanto para la situación que se presenta hoy (sin y con
proyecto), como para la que se espera en el futuro (con proyecto).
Una vez definida ésta área, se procedió con la recolección de información tanto primaria como
secundaria relacionada, con el fin de realizar la caracterización (diagnóstico) de las condiciones físicas,
operacionales y del tránsito que se presentan en la actualidad dentro de ésta zona. La recolección de
información secundaria se realizó mediante solicitud formal a las diferentes entidades Distritales
involucradas (Secretaría de Movilidad, Secretaría de Planeación, TransMilenio, Empresa Férrea
Regional, entre otras). Por otro lado, respecto de la información primaria, se procedió con la
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planeación y ejecución de la campaña de toma de información en campo, estableciendo los estudios a

realizar, la metodología, los puntos, los días y periodos de toma de información, el personal, los
elementos, las capacitaciones, los permisos necesarios, entre otros aspectos fundamentales. Una vez
fue ejecutada la campaña de campo, se procedió con la digitalización de toda la información
recolectada para la posterior constitución de las respectivas bases de datos. Esta información se
procesó y analizó, según el estudio al que pertenecía, obteniendo indicadores que permitieron
identificar características preponderantes y puntos críticos en la situación actual del tránsito en la zona
en función de los actores o modos existentes. En este punto, se hizo especial hincapié al análisis de la
situación de seguridad vial en el sector, identificando los actores más vulnerables, las causas y los
sitios de mayor ocurrencia de incidentes y accidentes (siniestralidad), para lo cual se procesó y analizó
toda la información oficial histórica que existe al respecto.
A partir de toda la información primaria y secundaria obtenida para la situación base (sin proyecto), se
continuó con la construcción de un modelo de microsimulación que permitiera recrear fidedignamente
el comportamiento actual del tránsito dentro del área de influencia durante los periodos más
congestionados. El modelo fue debidamente calibrado mediante la comparación de diferentes
indicadores y parámetros que permitieran validar su significancia estadística, representando
correctamente la interacción demanda versus oferta real, dentro de los intervalos de confianza y
errores utilizados generalmente en la práctica. Este modelo se constituyó en la línea base a partir de
la cual se realizaron comparaciones para los diferentes escenarios y alternativas de estudio. Una vez
calibrado el modelo de microsimulación del tránsito para la situación actual, se elaboró la
caracterización de las condiciones físicas, operativas y del tránsito que se espera ocurran dentro de la
zona de influencia en un horizonte de 20 años a partir del momento de implementación del Ramal,
esperado para el año 2024. Basicamente, lo que se buscó fue estimar cómo será el comportamiento
de la demanda de usuarios proyectando el crecimiento del tránsito para 0, 5, 10, 15 y 20 años, así
como establecer los cambios que tendrá la oferta de infraestructura de tránsito y transporte en la zona
durante estos mismos periodos considerando lo señalado en el Plan de Ordenamiento Territorial del
Distrito y demás planes relacionados.
Adicionalmente a la caracterización de las condiciones futuras esperadas en la zona, se presenta la

descripción del trazado geométrico elegido para el Ramal, incluyendo cambios en la sección
transversal del corredor, el cual fue establecido a partir de un análisis multicriterio integral, buscando
acarrear el menor impacto a la movilidad de la zona. A partir de la definición de la alternativa del
Ramal, se empleó nuevamente el modelo de microsimulación calibrado para la situación actual (base),
con el propósito de establecer indicadores y parámetros operativos que permitieron definir una línea
de comparación entre las condiciones identificadas para el presente y las esperadas en el futuro con la
construcción del proyecto, alimentado con toda la información de oferta y demanda proyectada para
los diferentes escenarios de análisis incluyendo la alternativa de trazado definida.
Finalmente, se plantearon 3 diferentes alternativas para reacomodar la movilidad de la zona,

entendiendo que habrá una reducción de capacidad vial por la inserción del tren-tram. Dichas
recomendaciones de articulación del proyecto con el tránsito circundante, incluyeron, entre otras, el
replanteamiento del plan de circulación de los sentidos viales, la implementación de dispositivos de
regulación del tránsito inteligentes, la restricción de giros o cierres de separadores, pasos seguros
para los flujos no motorizados, intervenciones físicas y operativas, medidas de regulación y control,
entre muchas otras, concluyendo cuál es el mejor escenario recomendado para la operación del
tránsito dentro de la zona de influencia del Ramal, dadas las consideraciones de seguridad y
mejoramiento de la movilidad actual y futura, producto del desarrollo de este trabajo.
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6. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Como parte del desarrollo de la metodología planteada para la ejecución de este estudio de tránsito, el
primer paso consistió en la definición del área de influencia directa del proyecto, la cual se estableció a
partir de una visita técnica de campo y del análisis riguroso de la información secundaria disponible
por el equipo de expertos de la consultoría y su posterior aprobación por parte de la Interventoría del
contrato mediante el oficio CAFGC-P1411-011, así como también por parte de la Secretaría Distrital de
Movilidad vía oficio SDM-DSVCT-8535-19.
El propósito de acotar el área de estudio, fue establecer unos límites físicos dentro de los que se
espera un impacto directo en el tránsito como producto de la construcción del Ramal. Como se
mencionó anteriormente, esta área fue definida del tamaño adecuado para poder realizar diferentes
análisis y simulaciones que sirvieron para comprender el comportamiento operativo del tránsito, sus
diferentes actores y su interacción con la infraestructura física actual durante los periodos de mayor
demanda, en días típicos y atípicos, tanto para la situación que se presenta hoy (sin proyecto), como
para la que se espera en el futuro (con proyecto), para la alternativa finalmente elegida de trazado del
Ramal del Metro y los cambios en la oferta de infraestructura vial, de demanda, de actividades y de
usos del suelo que se espera ocurra en la zona en un horizonte de 20 años.
Figura 6-23 Descripción del área de influencia del Ramal Metro

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Dadas la consideraciones anteriormente mencionadas, el grupo consultor definió el área de influencia

directa para el estudio de tránsito a nivel de factibilidad técnica del Ramal Metro como el área
delimitada por las siguientes vías: al occidente la Carrera 27 (sin incluirla), al oriente por la Avenida
Carrera 14 o Avenida Caracas (incluyéndola), al norte por la Avenida Calle 26 o Avenida El Dorado (sin
incluirla) y al sur por la Avenida Calle 19 (incluyéndola), dando como resultado una extensión de 1,2
kilómetros cuadrados para el área de influencia y que permitió la caracterización del tránsito y el
transporte. Se aclara que la Avenida Calle 19 y la Avenidad Carrera 14 (Avenida Caracas) sí fueron
consideradas dentro de la zona de influencia del proyecto, puesto que resultan fundamentales en el
análisis de los posibles impactos en la movilidad del sector como producto de la implementación del
Ramal. En la anterior Figura 6 -23, se delimita en color rojo el área de influencia definida para el
presente proyecto.
Adicionalmente, para la definición del área de influencia del proyecto, se consideraron aspectos tales
como:
 Configuración y operación de la malla vial actual y futura.
 Condiciones socioeconómicas, usos del suelo y predios que podrán hacer uso de la vía, en
concordancia con las políticas formuladas por el plan de ordenamiento territorial (POT).
 Posibles integraciones con senderos peatonales, ciclo rutas, otros modos de transporte, desde
las cuales se podrá atraer pasajeros al tren ligero, así como desarrollos futuros de actividades
socioeconómicas que puedan generar flujos peatonales y vehiculares tanto particular como de
transporte público.
Así mismo, también se consideró un área de impacto directa (denominada “Microzona”) cuyo objetivo
fue evaluar los posibles cambios en las dinámicas del tránsito generadas por la implementación del
proyecto y/o los desarrollos urbanos que se encuentren cercanos al mismo, consistente en un área
conformada por aproximadamente 250 metros a cada lado del corredor de la alternativa seleccionada,
acorde con lo planteado en los requerimientos técnicos del proyecto, la cual también es presentada en
la Figura 6 -23 resaltada en color verde.
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7. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR Y SU ÁREA DE INFLUENCIA
Continuando con el desarrollo de la metodología definida para el presente estudio de tránsito,

posterior a la definición y delimitación del área de influencia del proyecto, se procede con la
caracterización e identificación de la infraestructura física del corredor y la red vial asociada.
En este punto es importante hacer claridad que la definición del corredor hace referencia a las vías por
las que transcurrirá el trazado del Ramal Metro, el cual, como ya fue mencionado en el numeral 4.4
LOCALIZACIÓN RAMAL METRO, se tiene planteado que inicie el trazado sobre la Carrera 19, tomando
la Calle 22, continuando por esta última hasta girar por la Carrera 17 y terminando cerca a la Calle 26,
lugar donde se implantará la estación final de integración con el Metro.
Por otro lado, el desarrollo de este capítulo está basado en información disponible en las diferentes
plataformas virtuales de las entidades estatales (Sistema Integrado de Información sobre Movilidad
Urbano Regional - SIMUR, Sistema de Información Geográfica IDU –SIGIDU, catálogo de objetos
geográficos del mapa de referencia para el distrito capital del IDECA, entre otros), así como a partir de
los estudios previos que han sido desarrollados en la ciudad, constatada mediante visitas de validación
en campo.
La caracterización física de la zona, contempla las vías arterias principales y secundarias existentes
que cruzan el corredor y las que son alternas al mismo, es decir las vías del área de influencia, así
como los proyectos en las vías de la malla vial intermedia existentes, relevantes para el óptimo
desempeño del proyecto y las vías locales que tienen función colectora en el área de influencia para
garantizar su adecuada articulación con el corredor en estudio.
Esta caracterización física es la base para la identificación de los principales elementos tangibles que
componen la oferta de infraestructura vial de la zona, escenciales para comprender posteriormente su
interacción con la demanda de usuarios que circulan por sus corredores. Desde esta perspectiva
interesa conocer aspectos como: el tipo de vías que componen la zona, las secciones transversales, el
tipo y estado del pavimento, las características geométricas (longitud, radios de giro, pendientes, etc),
los equipamientos, los usos del suelo, la cantidad de intersecciones, entre otros, como se presenta a
continuación
7.1. TIPO DE VÍA
Para comenzar la caracterización física del área, se parte de la identificación del tipo de vías que
comprenden la zona de influencia del proyecto.
De acuerdo con el articulo 165 del Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial), se definen
los componentes del subsistema vial para la ciudad de la siguiente manera:
 Malla vial arterial principal: Es la red de vías de mayor jerarquía, que actúa como soporte de la
movilidad y la accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del país.
 Malla arterial complementaria: Es la red de vías que articula operacionalmente los subsistemas
de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como elemento
articulador a escala urbana.
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 Malla vial intermedia: Está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula
que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de
circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.
 Malla vial local: Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir
la accesibilidad a las unidades de vivienda.
Según la definición anteriormente presentada, se identificó que el área de influencia del proyecto está
conformada por una malla vial aproximada de 56,3 kilómetros de longitud, de los cuales 9,2 son
jerarquizados y clasificados de tipo arterial, 16,6 de red intermedia, 29,9 de red local, y
adicionalmente existen 0,6 km de vía que se encuentran sin definir.
Respecto de la localización física de los diferentes tipos de vías dentro de la zona, la Figura 7 -24
presenta cómo se distribuyen, destacando la alta participación espacial de la malla tipo local (53,1%)
e intermedia (29,5%).
Figura 7-24 Localización por tipo de vía en el área de influencia
Fuente: Elaboración Propia a partir del SIGIDU

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7.2. CARACTERIZACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Como se presentó anteriormente, el área de influencia del proyecto está conformada en su gran
mayoría por malla vial local e intermedia. Sin embargo, al estar delimitada dos vías arteriales (Av.
Caracas y Avenida Calle 19) y así mismo poseer 3 corredores arteriales que atraviesan la misma
(Carrera 19, Carrera 19b y Carrera 27), se identifica que el área de influencia contempla todas las
configuraciones de sección de vía definidas según el Decreto Distrital 190 de 2004. Cabe aclarar que
desde el año 2017 la Secretaría Distrital de Planeación ha estado realizando la revisión ordinaria del
plan, razón por la cual estas secciones típicas se encuentran en modificación por parte de la Dirección
de Taller del Espacio Público.
Para definir el tipo de sección vial, se utilizó la información obtenida del inventario de la malla vial
realizado por el IDU en el año 2018, la cual se encuentra en el visor SIGIDU concretamente en la capa
“Segmento” del Inventario IDU 1. Esta información, fue complementada con la información de
Clasificación Vial obtenida de la capa “Malla Vial Integral” de Catastro Distrital (2016) alojada en el
IDECA2.
Acorde con lo anterior, a continuación se presenta el tipo de secciones transversales para cada tipo de
vía identificada (arterial, intermedia o local).
7.2.1. Secciones viales en la malla vial arterial
A continuación, en la Figura 7 -25, se muestra la distribución espacial del tipo de sección transversal
de la malla arterial donde se observa que la sección vial predominante es la V-2, la cual se encuentra
sobre la Av. Caracas y la Calle 19, así mismo se presenta la composición porcentual del tipo de
sección presente dentro de la totalidad de la malla vial arterial en de la zona de influencia del
proyecto, donde se destaca la alta participación de la tipo V-2 con el 53%.
No obstante, si se realiza un enfoque directo a las vías arteriales no limítrofes dentro del área de
influencia, se puede apreciar que en general, dentro de la zona, predomina fuertemente la sección V-3
en las vías Carrera 19, Carrera 19B y Carrera 27. La Figura 7 -26 presenta el esquema de la sección
transversal tipo V-3, predominante en la malla vial arterial del área de estudio, la cual se caracteriza
por tener dos calzadas de circulación, cada una para un sentido del tráfico, de ancho aproximado de
9,0 metros cada una, con tres carriles de circulación vehicular por calzada.
Figura 7-25 Localización (arriba) y distribución (abajo) sección transversal – Malla arterial
1
https://webidu.idu.gov.co/servergis/rest/services/DTE/InventarioIDU/MapServer/0
2
https://www.ideca.gov.co/es/node/740
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Fuente: Elaboración Propia a partir del IDECA.
Figura 7-26 Sección vial típica V-3 – Malla arterial

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Fuente: Decreto Distrital 190 de 2004
7.2.2. Secciones viales en la malla vial intermedia
Así mismo, la Figura 7 -27 presenta la distribución espacial de los diferentes tipos de secciones
transversales que componen la malla vial intermedia dentro de la zona de análisis. En relación a las
secciones viales de la malla intermedia dentro de la zona, la misma figura presenta la distribución
porcentual, donde se destaca una importante participación de la sección tipo V-5 con el 39% del total,
seguida de la tipo V-6 y V-4 con el 13% cada una.
Como se puede apreciar, para la malla vial intermedia, de acuerdo a la información analizada del
IDECA, hay una amplia variedad de secciones viales, las cuales van desde la sección tipo V-3 hasta la
sección tipo V-9. Este hecho representa una peculiaridad ya que supone una clara diferencia a lo
descrito en el Artículo 174 del Decreto 190 de 2004 donde establece que, para la malla vial
intermedia, se presentan solo secciones tipo V-4, V-5 y V-6.
Mas allá de lo anterior, las figuras presentadas evidencian que para la malla vial intermedia, dentro
del área de influencia del proyecto, predominan las secciones tipo V-5 (Calle 24, Calle 22 y
parcialmente Carrera 22) y tipo V-4 (Carrera 17).
La Figura 7 -28 presenta el detalle de las secciones anteriores, de conformidad con lo establecido en
el Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito (Decreto 190 de 2004), las cuales corresponden en el
caso de la sección tipo V-5 a vías unidireccionales de 3 carriles (ancho total de 9 metros
aproximadamente) y en el caso de la sección V-4 a vías bidireccionales de 2 calzadas (anchos de 6,5
cada una), con dos carriles por sentido y separador central.
Figura 7-27 Localización (arriba) y distribución (abajo) sección transversal – M. intermedia

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Fuente: Elaboración Propia a partir del IDECA
Figura 7-28 Sección vial típica V-5 (arriba) y V-4 (abajo) – Malla intermedia
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7.2.3. Secciones viales en la malla vial local
Finalmente, se presenta en la Figura 7 -29 la localización de la malla vial local acorde a sus diferentes
tipos de sección transversal, dentro de la zona de influencia del proyecto.
Así mismo, como se observa, una proporción alta de la red vial que se encuentra inmersa en el área
de estudio, además de ser tipo local, presenta una sección transversal de categoría V-7 y V-8,
equivalente al 41% y 38%, respectivamente, validando la escala zonal de la misma. Esto le confiere
una naturaleza de volúmenes bajos, ya que corresponde a vías de acceso a viviendas en la mayoría de
los casos.
Figura 7-29 Localización (arriba) y distribución (abajo) sección transversal – Malla local
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El esquema de las secciones típicas predominantes de la malla vial local, del tipo V-7 (Cl 23, Cl 22ª, Cl
21, Dg 22 Bis, etc) y V-8 (Kr 16ª, Kr 18, Cl 23ª, etc), se muestran en la siguiente figura, donde se
observa que generalmente corresponden a vías unidireccionales angostas de una sola calzada, de 1 o
máximo 2 carriles que no superan los 6 metros de ancho.
Figura 7-30 Sección vial típica V-7 (arriba) y V-8 (abajo) – Malla local
A pesar de que la caracterización de las secciones transversales presentada, fue construida a partir de
información oficial, se lograron identificar ciertas disparidades sobre todo en las vías locales e
intermedias, razón por la cual se procedió a indagar directamente con la Secretaría Distrital de
Planeación sobre la tipología vial en la zona, además que esta información fue complementada con
datos primarios recolectados directamente por el Consultor.
A partir de lo anterior, a continuación se procede a presentar la descripción específica para las

principales vías dentro de la zona de influencia, incluyendo registro fotográfico, considerando que los
perfiles del POT son bastante distantes de la realidad en algunos de estos corredores.
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La carrera 17 desde la zona de integración con la estación Metro (calle 25 o 26) hasta la Calle 22, en
una longitud aproximada de 500 m presenta terreno plano con dinámica urbana y drenaje transversal
a los costados, cuya sección vial es de 24 m; contempla dos calzadas vehiculares bidireccionales, cada
una con dos carriles en concreto asfaltico de 3,25 m de ancho, con un separador de 2,8 m y zona
peatonal de ancho variable en cada sentido. La tipología de vía según el POT de Bogotá se ajusta a
una vía tipo V4.
Figura 7-31 Sector Carrera 17 entre Calle 25 y Calle 22
La Calle 22 entre la Carrera 17 y la Carrera 22 tiene una longitud aproximada de 640 m en terreno
plano con dinámica urbana y drenaje transversal a los costados, cuya sección vial es de 22,0 m,
donde se presentan 3 carriles en concreto asfaltico de 3,50 m de ancho y sentido de flujo
unidireccional conduciendo al Occidente, a lo cual se suma una zona peatonal de ancho variable entre
5,0 m y 6,0 m. La tipología de vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía tipo V5.
Figura 7-32 Sector Calle 22 entre Carrera 17 y Carrera 22

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La carrera 22 desde la Calle 22 hasta la vía férrea presenta una longitud aproximada de 40 m en
terreno plano con dinámica urbana y drenaje transversal a los costados, cuya sección vial es de 17 m,
donde se identifican 2 carriles por sentido en concreto asfaltico de 3,0 m cada uno. La vía se ajusta a
una tipología V3-C según el POT de Bogotá y hace parte de la calzada Oriental del par vial de la
Avenida Mariscal Sucre.
Figura 7-33 Sector Carrera 22 entre Calle 22 y Vía Férrea
Andén calza calza Andén

2.20m da da 2.20m
La Calle 22 entre la Carrera 17 y la Carrera 19b tiene una longitud aproximada de 530 m en terreno
plano con dinámica urbana y drenaje transversal a los costados, cuya sección es de 22,0 m, donde se
presentan 3 carriles en concreto asfaltico de 3,50 m de ancho, con flujo vehicular unidireccional
conduciendo al Occidente y zona peatonal de ancho variable entre 5,0 m y 6,0 m, cuya tipología de
vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía V5.
Figura 7-34 Sector Calle 22 entre Carrera 17 y Carrera 19b

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La carrera 19b desde la Calle 22, en una longitud aproximada de 65 m, presenta terreno plano y
drenaje transversal a los costados, cuya sección vial es de 24 m, donde se contemplan 3 carriles en
concreto asfaltico de 3,5 m de ancho cada uno, con sentido de flujo unidireccional conduciendo al Sur
y zona peatonal de ancho 6,0 m aproximadamente. La vía se ajusta a una tipología V3-C según el POT
de Bogotá y hace parte de la calzada Occidental del par vial de la Avenida Mariscal Sucre.
Figura 7-35 Sector Carrera 19b entre Calle 22 y Diagonal 19ª
La Calle 22 entre la Carrera 17 y la Carrera 19 tiene una longitud aproximada de 387 m en terreno
plano con dinámica urbana y drenaje transversal a los costados, cuya sección vial de 22,0 m, con 3
carriles en concreto hidráulico de 3,50 m de ancho, con sentido de flujo unidireccional conduciendo al
Occidente y una zona peatonal a los constados de ancho variable entre 5,0 m y 6,0 m, cuya tipología
de vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía V5.
Andén Andén
Carril Carril Carril Entre 5.0m
Entre 5.0m
3.50 3.50 3.50 y 6.0m
y 6.0m

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La carrera 19 desde la Calle 22 hasta la vía férrea actual en una longitud aproximada de 100m en
terreno plano con dinámica urbana y drenaje transversal a los costados, cuya sección vial de 25 m;
donde se contemplan 3 carriles en concreto asfaltico de 3,0 m de ancho, con sentido de flujo
unidireccional conduciendo al Sur y zona peatonal a los constados de ancho 7,8 m aproximadamente.
Figura 7-37 Sector Carrera 19 entre Calle 22 y Diagonal 19ª
Andén Andén
3 Carriles 7.80m
7.80m
de
La Carrera 17 entre Calle 22 y Calle 20 presenta una longitud aproximada de 140 m en terreno plano,
cuya sección vial es de 18,0 m donde se contemplan 2 carriles en concreto hidráulico de 5,0 m de
ancho, con sentido de flujo bidireccional y una zona peatonal a cada constado de ancho 4,0 m. La
tipología de vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía V4.
La Calle 20 entre la Carrera 17 y la Diagonal 19a tiene una longitud aproximada de 360 m en terreno
plano y drenaje transversal a los costados, la sección vial varía entre 11,6 m y 16,0 m, donde se
contemplan 2 carriles en concreto hidráulico de 3,5 m de ancho en la zona de empalme con la
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Diagonal 19A y 4,0 m de ancho en el empalme con la Carrera 17, con sentido de flujo unidireccional
conduciendo al Occidente y una zona peatonal a los constados de ancho variable entre 2,5 m y 5,0 m.
La tipología de vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía V6 o V7.
Figura 7-39 Sector Calle 20 entre Carrera 17 y Diagonal 19A
La Carrera 17 entre Calle 22 y Calle 21 con una longitud aproximada de 70 m en terreno plano,
presenta una sección vial es de 17,0 m donde con 2 carriles en concreto hidráulico de 5,0 m de ancho,
con sentido de flujo bidireccional y una zona peatonal a los constados de ancho 4,0 m. La tipología de
vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía V4.

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Para finalizar, la Calle 21 entre la Carrera 17 y la Carrera 19 presenta una longitud aproximada de 430
m en terreno plano, la sección vial es de 12 m, con 2 carriles en concreto hidráulico de 3,3 m de
ancho, con sentido de flujo unidireccional conduciendo al Oriente y una zona peatonal a los constados
de ancho 2,8 m. La tipología de vía según el POT de Bogotá se ajusta a una vía V7.
Andén
Andén Carril Carril
2.80m 2.80m
3.30 3.30
7.3. ESTADO DE LA RED VIAL
Otro aspecto importante a considerar dentro de la caracterización física del área de influencia actual,
corresponde al estado de la red vial en la que se debe considerar su clasificación, estado y tipo de
material.
En base a lo anterior, a través de la plataforma del Instituto de Desarrollo Urbano SIGIDU, se

construyó la Figura 7 -42 en la que se puede observar el estado actual de la malla vial en el área.
Figura 7-42 Localización por estado de la malla vial en el área de influencia

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De esta manera para el área de influencia se cuenta con una malla vial de la cual el 64% se encuentra
en buen estado, un 31% regular y finalmente un 5% en mal estado. En la Figura 7 -43 se muestra la
distribución porcentual del estado de la malla vial actual. Este estado de condición de las vías se
establece con el Índice de Condición del Pavimento (“Pavement Condition Index – PCI), cuyo fin es la
calificación de la condición superficial de la estructura del pavimento, que se encuentra medida de la
siguiente manera, PCI =< 25 vías en mal estado, PCI entre 25 y 55 vías en estado regular y
finalmente PCI > 55 vías en buen estado.
Figura 7-43 Distribución del estado de la malla vial en el área de influencia

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A manera de resumen, dentro del área de influencia en la Figura 7 -44 se expone el estado de la
malla vial por tipología en la que se puede observar un aproximado de 8 kilómetros de malla arterial
en buen estado, cerca de 1 kilómetros en estado regular y finalmente con 3 kilómetro en mal estado,
para la red de tipo intermedia la distribución de kilómetros en la vía corresponde a 6, 0,5 y 3
respectivamente, finalmente para la malla local esta cuenta con 8,4 kilómetros en buen estado, 1 en
estado regular y 4,6 en mal estado.
Figura 7-44 Estado de la red vial por tipo de vía en el área de influencia
7.4. TIPO DE PAVIMENTO
De igual manera, con base a la información de la plataforma SIGIDU, se analizó el tipo de superficie
en el área de influencia, para esto se tuvo en cuenta la información del catálogo de objetos
geográficos del mapa de referencia para el distrito capital del IDECA en el que se observa la siguiente
información acerca de la clasificación de superficies para las calzadas:
- Rígido: Pavimentos construidos fundamentalmente por una losa de concreto hidráulico,
apoyado sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado
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- Flexible: Tipo de pavimento formado por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y la subbase granular
- Mixtos: Presenta la presencia de diferentes tipos de material que no permite definir un

dominante.
- Adoquín concreto: Pieza prefabricada en concreto que se instala sobre una capa de arena
semilavada, con sello de arena entre las juntas, para superficies de andén, separador y
alamedas de espacio público.
- Adoquín Arcilla: Pieza prefabricada en arcilla que se instala sobre una capa de arena
semilavada, con sello de arena entre las juntas, para superficies de anden, separador y
alamedas de espacio público.
- Afirmado: Superficie de rodadura de un segmento, la cual está conformada por materiales

naturales o suelo natural.
- Tierra: Superficie sin ningún tratamiento constructivo.
- Escalera concreto. Superficie en concreto de calzadas peatonales tipo escalera.
- Escalera ladrillo: Superficie en ladrillo de calzadas peatonales tipo escalera.
- Escalera otros: Superficie de calzadas peatonales tipo escalera construidas en otros

materiales.
- Sin definir
A partir de lo anterior, en la Figura 7 -45 se presenta la distribución del tipo de superficie en el área
de influencia en la que se encuentra que aproximadamente 31 kilómetros son de pavimento flexible
(87,5%), 0,032 kilómetros de pavimentos mixtos (0,09%), 4,1 kilómetros de pavimento rígido
(11,8%), 0,7 kilómetros de adoquín concreto (0,2%) y finalmente existen 0,1 kilómetros de
pavimento que se encuentran sin definir el tipo de superficie (0,3%).
Como se puede observar, casi en la totalidad el pavimento al interior del área de influencia del
proyecto es de tipo “flexible”, en general en buen estado, lo que posibilita un rodamiento fácil a los
vehículos que circulan por la zona.
Figura 7-45 Distribución del tipo de superficie en el área de influencia

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7.5. RADIOS DE GIRO
En relación a los radios de giro, dentro de la zona de influencia se distingue un trazado

predominantemente de tipo hipodámico o trazado en damero, es decir que el trazado de sus calles es
en ángulo recto, creando manzanas (cuadras) rectangulares, formando angulos de 90 grados, lo que
genera radios pequeños y cerrados para la maniobra de giro de los vehículos, resultando más
complejo para los camiones pesados y buses grandes.
7.6. PENDIENTES
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Respecto de las pendientes longitudinales de las vías que conforman la zona de influencia del proyecto
no superan el 0,5%, debido a que es una zona preponderantemente plana.
7.7. INTERSECCIONES
Dentro de la zona de influencia definida para el proyecto, se identificaron 89 intersecciones a nivel,

localizadas como se puede apreciar en la Figura 7 -46. A causa de la morfología urbana y su trazado
viario, esto provoca la ocurrencia de cruces viales en promedio cada 100 metros.
Figura 7-46 Localización intersecciones viales en el área de influencia
Otro aspecto que resulta fundamental dentro de la caracterización física del área, es la distancia entre
intersecciones. En este sentido en la Figura 7 -47 se representa gráficamente la longitud de las
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manzanas acotadas en rangos. Como se puede apreciar, los dos rangos que más se presentan en el
área son de 51 a 100 y de 100 a 200 metros (84% del total), en concordancia con lo mencionado
anteriormente en relación al trazado cuadriculado de la zona, lo que genera gran cantidad de cruces a
nivel y conflictos de tránsito, y una alta permeabilidad para el peatón y el biciusuario.
Figura 7-47 Interdistancias en el área de influencia
7.8. ESTACIONAMIENTOS
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La caracterización de los estacionamiento dentro de la zona de influencia del proyecto, se dividió en

dos aspectos: estacionamientos fuera de vía y estacionamientos sobre la vía, como se presenta a
continuación.
7.8.1. Estacionamientos fuera de vía
Considerando que el artículo 1 del decreto nacional de 1971 establece que: “(…) se entiende por
aparcadero o garaje público el local urbano que con ánimo de lucro se destina a guardar o arrendar
espacios para depositar vehículos automotores dentro de una edificación construida para tal fin o
dentro de un predio habilitado con el mismo objeto”, se procedió a la identificación de
estacionamientos fuera de vía dentro de la zona de análisis.
Conforme a lo registrado en la base de datos de la Secretaría Distrital de Movilidad –SDM, a través de

la plataforma SIMUR- Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional, se pudo
establecer un total de 31 establecimientos que prestan un servicio de estacionamiento de acceso
público para los vehículos fuera de vía que en total suman 666 cupos. En la Figura 7 -48 se presenta
el listado de estacionamientos, con nombre, dirección, número de pisos y cupos de cada uno.
Figura 7-48 Lista de estacionamientos fuera de vía en el área de influencia
Nombre Dirección No. Pisos Cupos

EL MIRADOR- EXPEDIENTE NO. 042-2010 KR 16 # 19A-21 1 30
KR 16A #23-35 KR 16A # 23-35 1 7
CENTRO DE DIAGNÓSTICO EL REPOSO KR 17 # 19-51 1 16
PARQUEADERO LA 16 KR 16 # 24-22 1 9
PARK 28- TV 28 # 24-50 1 8
KR 22 # 19-40 KR 22 # 19-40 1 50
SANTA FE KR 17 # 19A-27 1 20
PARQUEADERO DE LA 17 KR 17 # 19-65 1 20
SANTA FE KR 17 # 24-22 1 28
PARQUEADERO AUTOLAVADO DE LA KR 27 AK 27 # 22C-44 1 13
LAVA CARS CL 20 # 15-02 1 5
SUAREZ CASTRO VICTOR MANUEL KR 16 # 23-89 1 7
PAEZ AYALA DIONICIO AC 19 # 15-36 1 19
CL 20 # 15-34 CL 20 # 15-34 1 30
CASTRO BARRERA MARIO CESAR CL 24 # 17-86 1 27
FORIGUA CRISTANCHO ANA OLIVA KR 17 #19A-13 1 31
BELTRAN MOGOLLON OSCAR JULIAN DG 24BIS # 27A-63 1 8
MENDOZA ORTIZ RAMONA KR 16A # 22-39 1 13
FAST PARKIN KR 15 # 22-50 1 22
DIAZ BUITRAGO GERMAN DARIO CL 20 # 15-46 1 36
RUIZ LONDOÑO DAVID ANTONIO CL 22 # 15-32 1 11
KR 17 # 24-45 KR 17 # 24-45 1 10
PARQUEADERO PALMAS MOSERRATE CL 22 # 19A-35 1 46
KR 16 # 22-33 KR 16 # 22-33 1 15
PARQUEADERO VICTOR CL 22 # 19B-43 1 35
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Nombre Dirección No. Pisos Cupos

PARQUEADERO PUBLICO DE LA 20 KR 14BIS # 20-01 1 26
SAN MARCOS KR 22 # 19-70 1 20
FAST PARKIN CL 23 # 14-24 1 40
MURILLO BAUTISTA JOSE VICENTE KR 16 # 20-31 1 12
KR 16 #23-19 KR 16 # 23-19 1 30
KR 16A #23-35 CL 24 # 26-82 1 19
Total 666
Fuente: Elaboración propia a partir del SIMUR.
En la Figura 7 -49 se presenta la localización general de los estacionamientos, observando que existe
mayor concentración entre Carreras 14 y 17 y entre Calles 19 y 26, presentando una participación de
establecimientos correspondientes al 51% del total.
Figura 7-49 Localización estacionamientos fuera de vía dentro del área de influencia
Fuente: Elaboración Propia a partir del SIMUR
7.8.2. Estacionamientos sobre la vía

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El estacionamiento en vía es un factor que influye en la adecuada circulación del flujo vehicular y en la
capacidad y nivel de servicio de la vía, su disposición organizada y regulada permitiría fiscalizar la
actividad al tiempo que mejoraría la eficacia de la vía y contribuiría a la gestión del tránsito.
En la zona objeto de estudio existe una percepción del estacionamiento sobre la vía anárquica, debido
a las condiciones de las secciones transversales amplias y flujos bajos en la mayor parte del día
sumado a una actividad comercial y tipo bodegaje que contribuyen con este tipo de estacionamiento.
A pesar de que en el presente estudio no se realizó un análisis a fondo del estacionamiento en vía, se
realizó una visita de campo en la cual se identificaron y referenciaron los lugares en donde se encontró
alta concentración de vehículos estacionados sobre la vía. En la Figura 7 -50 se observa con franjas
de color azul los tramos en donde se presenta estacionamiento en vía independientemente de que
exista zonas de estacionamiento prohibidas o con algún tipo de regulación.
Figura 7-50 Zonas de alta concentración de estacionamiento sobre la vía

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Se observa que el estacionamiento en vía es persistente en el interior de la microzona, en la vias tipo

arterial y local; se evidencia también que en la Calle 22 y Carrera 17 se da una densificación del
estacionamiento en vía y se presenta en los dos costados del corredor. Cabe anotar que a pesar de
que el POT señala que la zona de estudio es mayoritariamente residencial, en realidad, por los
corredores mencionados se presentan actividades comerciales, como lugares de carpinteria, mecánica,
latonería, además de puntos o bodegas de almacenamiento, esto indica una falta de regulación del
estacionamiento. Finalmente, por la cantidad de oferta de estacionamientos fuera de vía que
funcionan en la mircozona se puede concluir que hay una alta demanda de estaciónamiento en vía y
fuera de ella.
7.9. DOTACIONALES
Acorde con la información obtenida de las bases de datos del IDECA, se pudieron establecer 13 puntos
atractores de viajes tanto públicos como privados, los cuales corresponden a los dotacionales del área
de influencia. Estos sitios resultan muy importantes en el comportamiento de la movilidad en el lugar,
puesto que se convierten en generadores y atractores de viajes. En la Figura 7 -51 se presenta la
clasificación de los mismos, según su tipología e importancia.
Figura 7-51 Dotacionales en el área de influencia del proyecto
N
Nombre Tipología Actividad Dirección Importancia
°
Supermercado Establecimiento
1 Edificio civil CL 24 # 26-44 Puntual
Colsubsidio comercial
Plaza de Mercado AC 19 # 25-
2 Infraestructura Edificio civil Zonal
de Paloquemao 02/04
Centro de Memoria
Entretenimiento y Auditorio o lugar
3 y Paz y KR 19B # 24-86 Local
recreación de eventos
Reconciliación
Parque El Entretenimiento y
4 Parque AC 26 X KR 22 Zonal
Renacimiento|- recreación
5 Cementerio Central Religioso y cultural Cementerio AC 26 # 18-71 Puntual
6 Cementerio Judío Religioso y cultural Cementerio AC 26 19B 75 Puntual
Escultura Hombre Monumentos y
7 Religioso y cultural AC 26 X KR 27 Puntual
a Caballo escultura
Hospital Centro
Oriente II Nivel
Hospital o KR 22 # 22 A
8 E.S.E. Sede Salud Local
clínica 62
Asistencial Samper
Mendoza
Capilla La Templo o lugar
9 Religioso y cultural CL 22C # 26-35 Puntual
Milagrosa de oración
Templo o lugar
10 Iglesia María Reina Religioso y cultural CL 22D # 17-33 Puntual
de oración
Alcaldía Local de
11 Infraestructura Edificio civil KR 19B # 23-90 Local
Los Mártires
Centro Educativo Institución
CL 22A #19A-
12 Distrital República Educación educativa o Puntual
46
de Venezuela académica
13 Centro Educativo Educación Institución CL 22A #25-52 Puntual
Distrital Samper educativa o
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N
Nombre Tipología Actividad Dirección Importancia
°
Mendoza académica
Fuente: Elaboración Propia.
En la Figura 7 -52 se presenta la distribución espacial de los dotacionales dentro del área de
influencia, donde se observa una especial concentración en el cuadrante conformado entre la Calle 26
y la Calle 24 y la Carrera 17 y Carrera 22. Sobre el corredor del Ramal Metro (Calle 22 y Carrera 17)
no se identificó existencia de dotacionales importantes en la atracción y generación de viajes.
Figura 7-52. Dotacionales dentro del área de influencia del proyecto

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7.10. USOS DEL SUELO
En el área de influencia se engloban cinco usos diferentes del suelo los cuales son: uso residencial,
depósitos de almacenamiento o industria, oficinas, uso dotacional y parques, tal como se observa en
la Figura 7 -53.
Figura 7-53. Usos del suelo en el área de influencia del proyecto
Acorde a la distribución espacial del uso de suelo, es posible determinar el área efectiva para cada tipo
de uso según se muestra en la Figura 7 -54, entendiendo por área efectiva el espacio que realmente
se ocupa según cada tipo de uso, en donde se evidencia que la mayor parte del uso está destinado al
uso residencial seguido del uso de depósitos y/o de industrias ocupando cerca del 97% de uso del
suelo en el área de influencia, dejando así sólo un 3% para los usos restantes.
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Figura 7-54. Distribución del uso del suelo por área efectiva en el área de influencia
En relación a la Figura 7 -54, a continuación, se presenta a modo de resumen la cantidad de predios

según su uso del suelo.
Figura 7-55 Cantidad de predios según uso del suelo
Uso del suelo Predios

Residencial 1634
Depósitos de Almacenamiento y/o Industrias 826
Oficinas y Consultores 28
Dotacional 1
Parques 2
Total general 2491
A pesar de la clasificación de uso del suelo mostrada que lo categoriza mayoritariamente como
residencial e industrial, es importante resaltar que en gran parte del área de estudio, especialmente
en las inmediaciones de la Avenida Caracas y la Avenida Calle 19 funciona actualmente una zona de
tolerancia dentro de la cual se lleva a cabo el negocio de la prostitución. Esto le confiere un
comportamiento particular de atracción y generación de viajes, especialmente los jueves, viernes y
fines de semana después del medio día con mayor concentración hacia las horas de la noche. Esto
provoca que especialmente sobre la Carrera 16 la movilidad sea lenta y congestionada durante estos
periodos, así como los flujos peatonales también se ven incrementados por las razones expuestas.
Complementando la información de usos del suelo, se presenta la Figura 7 -56, en la cual se

evidencia que en su gran mayoría la zona de estudio corresponde al estrato 3 con una baja
participación del estrato 2 en los predios ubicados entre la Calle 21 y Avenida Calle 19.
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Figura 7-56. Estrato socioeconómico en la zona de influencia
7.11. UNIDADES DE PLANEAMIENTO ZONAL
Las Unidades de Planteamiento Zonal (UPZ) que se encuentran en el área de influencia del proyecto
corresponden en su mayor parte (99%) a La Sabana (102) y dado que se toma una parte de la Av.
Caracas al costado oriental se encuentra Las Nieves (93), como se observa en la Figura 7 -57.
La UPZ La Sabana (102) se encuentra dentro de la localidad de Los Mártires (014), según datos
oficiales de SDP se contaba para el 2015 con una población total de 27.981 hombres y 25.194
mujeres para un total de 53.175 habitantes 3.
Figura 7-57. Unidades de planeamiento zonal que conforman el área de influencia
3
http://www.sdp.gov.co/gestion-estudios-estrategicos/informacion-cartografia-y-estadistica/repositorio-estadistico-7
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Fuente: Elaboración Propia a partir del IDECA.
7.12. BARRIOS
Para finalizar la caracterización física de la zona de influencia del proyecto, en la Figura 7 -58 se
presenta la distribución espacial y porcentual de los barrios que la conforman.
La zona de influencia está conformada en un 53% por el barrio Santa Fe, seguido del 15% del barrio
Samper Mendoza y el 11% de La Favorita, los cuales suman cerca del 80% de la composición.
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Figura 7-58. Barrios dentro del área de influencia del proyecto

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7.13. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA
La zona de influencia del proyecto está conformada en su gran mayoría por vías de tipo “locales”
(53,1% del total de la longitud) seguido de vías tipo “inrtemedias” (29,5%). El corredor del proyecto
Ramal Metro está trazado sobre corredores que se catalogan como vías intermedias (Calle 22 y
Carrera 17). Respecto de la sección transversal de las vías en general se observa una predominancia
de las tipo V2 (53%) en las vías arteriales (Avenida Caracas y Avenida Calle 19) así como las tipo V3
(Carrera 19, Carrera 19b y Carrera 27), las tipo V5 (39%) en las vías intermedias (Calle 24, Calle 22,
parcialmente Carrera 22) y tipo V7 y V8 en las vías locales. La Calle 22 en el corredor comprendido
entre la Carrera 16 y Carrera 22 tiene 3 carriles de 3,5 m cada uno, lo cual da una idea de la amplitud
en términos de sección transversal y circulan en una única dirección de oriente a occidente, así mismo
la separación entre paramentos es de 20 m promedio para la Calle 22 y en la Carrera 17 es de 18 m.
La Carrera 17 presenta una sección transversal tipo V4 con dos calzadas bidireccionales y un
separador central.
Respecto al estado del pavimento, en general se identifica un 64% en estado bueno y un 31% en
estado regular, por lo que las condiciones de rodadura son aceptables dentro de toda la zona de
influencia. Así mismo, se categoriza el 87,5% del pavimento como tipo flexible y el 11,8% como
rígido. Respecto al corredor del Ramal Metro, la capa de rodadura es de pavimento flexible, la mayor
parte del trayecto está en buen estado actualmente, aunque en algunos sectores necesita intervención
de tipo mantenimiento, especialmente en el corredor de la Carrera 17. En relación a los radios de giro
para los vehículos, el sector presenta una arquitectura colonial por lo cual mantienen la forma
tradicional de trazado vial europeo, tipo hipodámico, con radios de curvatura pequeños e
intersecciones de 90°, lo que confiere una dificultad especial para el giro de camiones o buses grandes
en ciertos lugares en especial. Por esta razón la zona presenta un gran número de intersecciones,
totalizando cerca de 90 cruces viales a nivel. El 60% de la distancia entre intersecciones está dentro
de un rango de 50 a 100 metros, mientras que el 24% entre 100 a 200 metros, por lo cuales los
cruces y conflictos viales son recurrentes, a la vez que se facilita la conectividad a peatones y
biciusuarios. Por los corredores del proyecto hay intersecciones cada 70 metros en promedio, las
cuales suman un total de 12 intersecciones en aproximadamente 1,2 Kilómetros de proyecto. El
terreno de la zona es predominantemente plano con pendientes longitudinales menores al 0,5%.
En cuanto al estacionamiento en la zona, se identificó la existencia de 31 establecimientos que prestan

el servicio fuera de la vía, totalizando 666 cupos para las diferentes tipologías, concentrados
especialmente entre la Avenida Caracas y la Carrera 17 y las Calles 19 y 26. De igual manera, se logró
identificar una alta ocurrencia del estacionamiento sobre la vía pública a lo largo de toda la zona de
influencia, especialmente sobre el corredor del Ramal Metro, es decir sobre la Calle 22 y la Carrera 17,
en las cuales se observa sobre los dos costados de la vía, como producto de la sección amplia y la
falta de regulación y control. Lo anterior denota una alta demanda de parqueo, dentro y fuera de vía,
dentro de la zona del proyecto, por lo que resulta importante plantear soluciones en caso de que la
implementación del tranvía llegara a reducir la oferta de estacionamientos en vía.
Se identificaron 13 dotacionales especialmente entre las Calle 26 y 24 y las Carreras 14 y 22, sin
participación importante sobre el corredor del Ramal. El uso del suelo, de acuerdo a los datos oficiales,
es del 73% categorizado como “Residencial” y el 24% como “Depósitos e industria”. El estrato
socioeconómico principal es el 3 con el 90% del suelo, y la zona se localiza casi que en su totalidad
(99%) dentro de la UPZ La Sabana; la localidad dentro de la cual se encuentra el área de estudio es
Los Mártires y el barrio principal es el “Santa Fé” con el 53% del total del área.
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Los anteriores datos son considerados en los análisis posteriores para la evaluación de la situación
actual sin proyecto y con proyecto, como se presenta más adelante.
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8. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DEL CORREDOR Y SU ÁREA DE INFLUENCIA
El presente capítulo contiene los aspectos operacionales más relevantes identificados dentro de la
zona de estudio del proyecto, con los cuales se busca una mejor comprensión acerca de las
condiciones funcionales actuales en términos de movilidad y oferta de transporte.
En general se identifican los siguientes aspectos operacionales del corredor del Ramal Metro (Calle 22
y Carrera 17) y su área de influencia: plan de circulación de la zona de influencia, sistemas de
transporte, intersecciones semaforizadas, pasos peatonales, señalización, paraderos de transporte
público, entre otros, los cuales se presentan a continuación.
1.2. SISTEMAS DE TRANSPORTE
Inicialmente, se parte de la definición de los diferentes sistemas de transporte que operan dentro de la
zona de influencia del proyecto, entre los cuales se tienen los siguientes:
 Transporte público (BRT, SITP, SITP provisional, intermunicipal)
 Transporte automotor particular (autos, especiales, camiones, motos)
 Transporte no motorizado (peatones y ciclousuarios)
Los anteriores sistemas identificados dentro de la zona de influencia del proyecto, serán considerados
en la Caracterización del tránsito y en la construcción del modelo de microsimulación que se presentan
más adelante.
1.3. PASOS PEATONALES
Dentro de la zona de estudio, no existen pasos peatonales definidos ni delimitados, salvo los pasos
habilitados en los cruces semaforizados, sino que por el contrario éstos se presentan en cualquier
punto a mitad de cuadra, observándose una especial concentración en las diferentes intersecciones
viales.
Lo anterior hace que no existe un control o canalización especial de los movimientos o cruces
peatonales, sino que por el contrario estos ocurren en cualquier lugar a lo largo y ancho de toda la
zona de influencia del proyecto.
8.1. CICLORRUTAS
Actualmente en la zona de influencia sólo se cuenta con una ciclorruta ubicada en la Calle 24 que
inicia en la Carrera 27 hasta la Calle 13 en donde se desvía y continúa por la Calle 23 hasta llegar a la
Carrera 3ra.
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Figura 8-59 Ciclorruta en el área de influencia
Realizando una relación porcentual de los biciusuarios que usan la infraestructura diseñada
especialmente para su movilización encontramos que de un volumen en la hora de máxima demanda
de 637 bicicletas usan la calzada vehicular y tan sólo 183 usan andes y ciclorruta representado en un
29%.
8.2. SEÑALIZACIÓN
Respecto de la señalización de regulación del tránsito existente dentro del área de influencia, en la
Figura 8 -60 se presenta su localización espacial, apreciando la importante distribución que tiene
dentro de la zona, y así mismo se observa la composición del inventario de la misma, destacando la
alta participación de tipo reglamentaria con el 81% del total, es decir 115 de 142 señales en total
existentes dentro del área de estudio.
Lo anterior denota una importante existencia de señalización en la zona, sin una concentración en
particular, que supone un mayor control y gestión de la demanda, sin embargo, al no estar
acompañada con medidas de regulación reales provoca que no sean respetadas y en general dentro
del área de influencia la movilidad es desordenada y desarticulada, sin control.
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Figura 8-60 Localización (arriba) y composición (abajo) señalización en el área de

influencia
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8.3. SENTIDOS VIALES
A continuación, en la Figura 8 -61, se puede observar la orientación y sentido de las vías dentro del
área de influencia, en la cual se presenta la distribución por cada vía y sentido, el sentido Oeste-Este
es uno de los mayores en longitud con cerca de 6,0 km, por el contrario el sentido Sur-Norte es el de
menor longitud con un aproximado de 3,4 km, todo lo anterior referente a vías unidireccionales, en
cuanto a vías bidireccionales se encontró que se presenta una mayor longitud de Norte-Sur en
comparación al sentido Este-Oeste.
Figura 8-61 Plan de circulación en el área de influencia
8.4. SEMÁFOROS
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En el área de influencia se presentan 19 intersecciones semaforizadas. La localización de estos

semáforos se encuentra en intersecciones en donde se presenta un flujo vehicular significativo en
comparación a las otras intersecciones, así como en sitios donde se requiere garantizar la seguridad
vial del conductor y peaton brindando un paso seguro con ayuda de estos controladores. Finalmente,
cabe mencionar, que para cada semáforo se presentan diferentes ciclos por hora y día. En la Figura 8
-62 se observa la ubicación espacial de los semáforos dentro del área de influencia, donde se destaca
una mayor concentración de semáforos sobre los corredores de la Calle 22 y 24, la Carrera 17 y la
Diagonal 23 bis, con 13 semáforos, es decir el 70% del total existentes.
Figura 8-62 Localización de semáforos en el área de influencia
Respecto de los semáforos ubicados sobre el corredor del Ramal Metro, se identifican 3 sobre la
Carrera 17, entre Calle 25 y Calle 22. Sobre la Calle 22 no existen semáforos y los cruces están
regulados con señales de “Pare” y “Ceda el paso”. Otro semáforo queda en la intersección de la Calle
22 con Carrera 22, al inicio del trazado.
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8.5. PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Dentro del área de influencia se identificaron alrededor de 45 paraderos regulados del servicio de
transporte público colectivo. En la Figura 8 -63 se observan las rutas del SITP que actualmente
circulan por la zona de influencia y la localización de los paraderos. Adicionalmente se observa que
sobre la Calle 19, dado que es una vía de tipo arterial y maneja un mayor flujo de usuarios de
tranporte público, presenta un mayor número de paraderos, sumado a esto que por esta vía la oferta
de rutas es mayor en comparación a vías de tipo local o intermedia en donde las rutas son más
específicas o puntuales. Se resalta que para el tipo de sistema SITP Provisional o tradicional, los
paraderos no se encuentran regulados y ocurren en cualquier lugar de las vías.
Figura 8-63 Localización de paraderos en el área de influencia

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En relación al corredor del Ramal Metro se puede concluir que actualmente no existe recorrido de
rutas de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) ni paraderos para usuarios. A continuación en la
Figura 8 -64 se encuentra la descripción de los paraderos con código, nombre del paradero y su
respectiva dirección. El detalle del código de las rutas que circulan dentro de la zona de influencia del
proyecto, tanto del SITP como del transporte tradicional, se presenta en el siguiente capítulo.
Figura 8-64 Paraderos del SITP en el área de influencia
Código Nombre Paradero Dirección Paradero

257A00 Pl. Paloquemao AC 19 - KR25
255A00 Br. El Listón AC 19 - KR 22
195A00 El Listón KR 22 - CL 22
254B00 Br. La Favorita AC 19 - KR 18
196A00 Samper Mendoza CL 22 - KR 19A
475A00 Br. Santa Fe KR 17 - CL 21 - 18
026A00 Pq. El Renacimiento KR 19B - CL 24
253B00 Br. La Favorita AC 19 - KR 17
867A00 Pl. Paloquemao AC 19 - KR 22
257B00 Br. Samper Mendoza CL 24 - KR 25
007B00 Pl. Paloquemao AC 19 - KR 25
253A00 Br. La Favorita AC 19 - KR 18
511A00 Br. Samper Mendoza AK 27 - CL 23
027A00 Br. Santa Fe KR 24 - CL 23-60
258B00 Br. Santa Fe CL 24 - KR 16A
615A00 Complejo Judicial Paloquemao AC 19 - KR 28A
250B00 Pl. Paloquemao AK 27 - AC 19
173A00 CAI Samper Mendoza CL 24 - KR 19A
256A00 Samper Mendoza KR 22 - AC 19
673A00 Pl. Paloquemao AC 19 - AK 27
473A00 Plaza Paloquemao CL 22 - KR 22
194A00 Br. La Favorita KR 17 - AC 19
671A00 Samper Mendoza KR 22 - CL 22
647A00 Br. Usatama TV 28 - CL 24
477A00 La Carmelita CL 23 - KR 17
112A00 Br. Santa Fe CL 23 - KR 18B-25
067B00 Estación Calle 22 CL 24 - KR 13A
710A00 C.C. Calima AC 19 - AK 27
672A00 Br. Samper Mendoza TV 28 - CL 22B
197A00 Br. Usatama TV 28 - CL 22C
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Código Nombre Paradero Dirección Paradero

251B00 Br. Santa Fe KR 20 - CL 23
199A00 Br. La Favorita AC 19 - KR 15 Bis
795A00 Santa Fe AK 19 - CL 23
255B00 Br. Estrella AC 26 - KR 19
250A00 Santa Fe AK 19 - CL 22
109A00 Br. La Favorita AC 19 - KR 15 Bis
N.N. Cementerio Central CL 24 - KR 18 Bis
Fuente: Elaboración Propia a partir del IDECA y Transmilenio
8.6. ZONAS AMARILLAS
Actualmente en la zona de influencia como se presenta en la figura a continuación se observan 3

espacios de zonas amarillas, dos de estas ubicadas en la Carrera 16 entre Calle 24 y Calle 23 y una
ubicada en la Carrera 26 entre las Calle 22a y Calle 22b.
Figura 8-65 Localización zonas amarillas en el área de influencia

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8.7. ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE
De acuerdo a lo consultado a través de la plataforma digital Sistema Integrado de Información sobre

Movilidad Urbano Regional – SIMUR, no se presentan zonas de carga dentro del área de influencia.
8.8. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LA ZONA DE

INFLUENCIA
En relación al levantamiento de las características operacionales dentro de la zona de influencia del

corredor del Ramal Metro, se puede destacar que transitan todo tipo de usuarios de la infraestructura
vial y de transporte, como peatones, conductores de vehículos motorizados, usuarios de transporte
público y ciclistas, identificándose los sistemas de transporte: público, automotor y no motorizado.
Empezando por el sistema no motorizado, respecto del peatonal, no se encontraron pasos delimitados
ni canalizados, salvo en las intersecciones semaforizadas, por tanto el cruce se da
indiscriminadamente a lo largo y ancho de toda la zona, a mitad de cuadra, lo que representa una
situación de vulnerabilidad para este tipo de actor, como se verá más adelante en el análisis de
seguridad vial de la zona. Por otro lado, respecto de los biciusuarios, existe una ciclorruta sobre la
Calle 24 al costado norte de la vía, la cual presenta muy baja utilización debido a la invasión de la
misma por basuras y habitantes de calle, razón por la cual el ciclista prefiere transitar sobre la calzada
vehicular.
En cuanto al transporte automotor, se identificó que la mayor parte de la señalización vertical es

reglamentaria (115 señales de 142 en total, es decir el 81%) de tipo “pare” así como indicadores
direccionales, lo cual es un indicador de una importante existencia de estos dispositivos de regulación,
a pesar de no existir medidas reales de control en la zona, por lo cual el comportamiento del tránsito
parece desordenado y anárquico en algunos sitios en especial. Así mismo, se identificaron 19
semáforos dentro de toda la zona de influencia, concentrados especialmente sobre los corredores de
las Calles 22 y 24, la Diagonal 23b y la Carrera 17, los cuales concentran 13 semáforos, es decir el
70% del total. Específicamente, por el trazado del Ramal Metro existen 4 intersecciones
semaforizadas, tres de ellas localizadas en el corredor de la Carrera 17. Los sentidos viales dentro del
área presentan una preponderancia especial en dirección occidente-oriente y norte-sur para las vías
unidireccionales y norte-sur para las bidireccionales.
Finalmente, respecto del sistema de transporte público colectivo, por la zona circula, además del SITP
y SITP provisional, una ruta de servicio intermunicipal (Bogotá D.C - Soacha). Se realizó el
levantamiento de alrededor de 45 paraderos regulados y se identificó que también existen detenciones
en cualquier sitio para el transporte convencional, el cual no utiliza los lugares autorizados. Es
importante destacar que sobre el corredor del Ramal Metro no se identificó la existencia de ningún
servicio de transporte público, por tanto no se considera el paralelismo entre sistemas y se puede
operar de manera diferenciada, sin competencia de ningún tipo, sino por el contrario en una función
de complementariedad.
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9. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Una vez caracterizadas las condiciones físicas y operativas dentro de la zona de influencia del
proyecto, se procedió a caracterizar el comportamiento del tránsito que actualmente hace uso de la
infraestructura y los sistemas de transporte en el área, conforme a la metodología de trabajo
establecida. Con este fin, y de acuerdo al procedimiento señalado, se realizó la recopilación de
información secundaria necesaria solicitada a fuentes oficiales como la Secretaría Distrital de
Movilidad, Transmilenio, La Empresa Férrea Regional, la Empresa Metro de Bogotá, entre otras, con el
fin de contar con datos de referencia que sirvieran para orientar y dimensionar las siguientes fases del
estudio. Esta información fue complementada mediante la realización de la campaña de toma de
información primaria, estableciendo estaciones de conteo estratégicamente localizadas con el fin de
capturar información de primera mano que permitiera comprender y caracterizar el comportamiento
de la movilidad de los usuarios que circulan dentro de la zona. Los estudios técnicos realizados fueron:
aforos vehiculares, aforos peatonales y de biciusuarios, velocidades y tiempos de recorrido, longitudes
de colas y flujos de saturación, frecuencia y ocupación visual de TPC y un inventario de características
físicas dentro del área de estudio con el fin de validar la información secundaria recolectada. En el
ANEXO 1: “CAMPAÑA DE TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA” se exponen aspectos relacionados con la
planeación, la metodología, los elementos, periodos y la ejecución del trabajo de campo.
A continuación se presenta el análisis de toda la información secundaria recolectada, así mismo se

muestran los principales resultados de la campaña de recolección de información primaria y por último
se mencionan las conclusiones a las que se llegó luego del análisis de toda la información capturada
del tránsito dentro de la zona de influencia del proyecto y su relación con la alternativa seleccionada
del Ramal Metro; esta información es la base para la construcción del modelo de microsimulación,
como se presenta en capítulos posteriores.
9.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA RECOPILADA
Dentro de esta etapa, se procedió a realizar la recopilación, revisión, selección, clasificación, análisis y
síntesis de toda la información secundaria que se encontró disponible en entidades gubernamentales
como: IDU, SDM, TMSA, SDP, ANI, DADEP, DNP, EMB, etc.
La Figura 9 -66 presenta el resumen de toda la información secundaria que fue consultada,
precisando el tema dentro del cual se abordó, el estudio técnico del cual hizo parte como referencia y
la fuente de la cual fue tomada la información respectiva.
Figura 9-66 Resumen de la información secundaria recolectada
Tema Estudio Fuente

Revisión y Inventario de señalización Secretaría Distrital de
actualización de Movilidad – SDM
inventarios Empresa Metro de Bogotá –
EMB
Inventario de semaforización Secretaría Distrital de
Movilidad – SDM
Empresa Metro de Bogotá –
EMB
Inventario de paraderos de transporte público Empresa de Transporte del
Tercer Milenio S.A. – TMSA
Inventario de la red vial, peatonal y de Instituto Distrital de
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Tema Estudio Fuente

ciclorrutas Desarrollo – IDU
Empresa Metro de Bogotá –
EMB
Secretaría Distrital de
Movilidad – SDM
Oferta de transporte Inventario de rutas de transporte público del Empresa de Transporte del
público SITP Tercer Milenio S.A. – TMSA
Inventario de rutas de transporte público del Empresa de Transporte del
SITP Provisional Tercer Milenio S.A. – TMSA
Estudios de frecuencia y ocupación visual – Secretaría Distrital de
FOV Movilidad – SDM
Estudios de informalidad en la prestación del Secretaría Distrital de
transporte público Movilidad – SDM
Demanda de tránsito Aforos vehiculares (transporte privado, Secretaría Distrital de
transporte público, transporte de carga, Movilidad – SDM
motocicletas, bicicletas Empresa Metro de Bogotá –
EMB
Aforos de bicicletas Secretaría Distrital de
Movilidad – SDM
Velocidades Estudio de velocidades de recorrido Secretaría Distrital de
corredores principales Movilidad – SDM
Velocidades por corredores Secretaría Distrital de
Movilidad – SDM
Plataforma BITCARRIER
Accidentalidad Bases de siniestralidad Secretaría Distrital de
Movilidad – SDM
Otros Estudios previos dentro del sector y actas de Secretaría Distrital de
compromiso Movilidad - SDM
Proyectos y obras viales Instituto de Desarrollo
Urbano – IDU
Modelo macro de la ciudad Empresa Férrea Regional
S.A.S. – EFR
Steer Davies Gleave - SDG
Planes parciales de renovación urbana Secretaría Distrital de
Planeación – SDP
Planes de implantación Secretaría Distrital de
Planeación – SDP
Estudios previos del proyecto Departamento Nacional de
Planeación – DNP
Agencia Nacional de
Infraestructura – ANI
Empresa Férrea Regional
S.A.S. – EFR
Usos de suelo Secretaría Distrital de
Planeación – SDP
Una vez realizada la búsqueda y consulta de toda la información interinstitucional disponible que se
encontraba relacionada con el proyecto o dentro de las inmediaciones del área de influencia del
mismo, se procedió con el procesamiento, análisis y síntesis de la misma, dando como resultado un
compendio de información que fue usada dentro del desarrollo del proyecto, en sus diferentes fases.
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Respecto del presente capítulo, para efectos de la caracterización del tránsito en la zona del proyecto,
uno de los insumos principales para la planeación de la campaña de toma de información primaria
fueron los datos del “Plan de Monitoreo de la Secretaría Distrital de Movilidad “, los cuales permitieron
hacer una estimación preliminar del orden de magnitud de los flujos de usuarios esperados en algunas
intersecciones, y por tanto determinar la cantidad de estaciones de aforo necesarias, así como su
localización, el personal, los recursos y demás.
En la Figura 9 -67 se presentan las estaciones de aforo vehicular provenientes de la Secretaría

Distrital de Movilidad, usadas con el fin de planear la toma de información.
Figura 9-67 Estaciones secundarias de aforo vehicular
Intersección Periodo Fecha de realización
AV. CARACAS X CLL

00:00-24:00 25/07/2017 29/07/2017
26
AV. CARACAS X CLL
5:30-21:30 27/07/2017
19
AV. CARACAS X CLL
5:30-21:30 27/07/2017 26/08/2017
13
8:30 - 14:30 16:00 -
NQS X CLL 26 12/08/2017
19:00
NQS X CLL 19 5:30-8:30 3/08/2017
AC 26 X CR 19 6:00-20:00 11/11/2016
CR 27 X CL 24 6:00-20:00 10/11/2015
CR 19 X CL 24 6:00-20:00 27/04/2015
CR 19 X CL 23 BIS 6:00-20:00 27/04/2015
CLL 23 X CR 18 BIS 5:00-21:00 24/09/2015
CLL 22 X CL 16 6:00-20:00 10/11/2015
Fuente: Elaboración Propia a partir de la SDM.
Como se puede observar, la información del Plan de Monitoreo tiene diferentes fechas de realización
de la toma de información, por tanto fue necesario realizar su actualización por medio de las
respectivas tasas de crecimiento obtenidas mediante el procesamiento de los datos de la estación
maestra establecida para la campaña de campo, que se localizó en la intersección de la Carrera 17 por
Calle 22, así como mediante el registro histórico del crecimiento del tránsito en la estación de la Calle
19 por Carrera 14.
Como complemento de la información anterior de la SDM, se recopiló información de la Empresa Metro

de Bogotá, la cual se resume en la Figura 9 -68.
Figura 9-68 Información banco de datos estudio de factibilidad de la primera línea del
metro
Estudio Tipo Punto

Aforos Vehicular 37428_2142_AC_26_X_Ak_19_161111_Vdpl_V1
Av. Caracas Con Calle 13
Av. Caracas Con Calle 13_Sab
Av. Caracas Con Calle 26
Av. Caracas Con Calle 26_Sab
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Estudio Tipo Punto

Av. Caracas X Calle 19
Av. Cra 30 X Cll 26_Sab
NQS X Calle 19
35849_2948_Ak_27_X_Dg_24_Y_Cl_24_151110_Vdpl
38075_2828_Ak_19_X_Cl_24_150427_Vdpl
38272_2771_Ak_19_X_Dg_23bis_150427_Vdpl_V1
38986_Cl_23_X_Kr_18bis_150924_Pr
40432_2301_Cl_22_X_Kr_16_151110_Vdpl
Peatonal Av. Caracas Con Calle 17_Ptm
Av. Caracas Con Calle 19_P
Av. Caracas Con Calle 19_Ptm
Av. Caracas Con Calle 22_P
Volúmenes Anexo 7 Volúmenes Vehiculares PLMB
Velocidades 260917
Accidentalidad Anexo 2. 171004-Accidentalidad_Proyectometro
Información Metro Estaciones Metro Anexo 3 Modo Peatones Estaciones
Anexo 4 Modo Peatones Estaciones
Estructuración Del Etplmb-Et02-L2.1-Ite-H-0001_R0
Tramo Etplmb-Et02-L2.2-H-Ite-0001-R2
Planos Etplmb-Et02-L2.5-Pla-H_Part_20
Etplmb-Et02-L2.5-Pla-H_Part_21
Información De Anexo 8 Esquemas Intersecciones Semaforizadas1
Intersecciones Anexo2 Red Semafórica Área De Influencia
Plan Semafórico 2084_20170428_Planeamiento
2088_20161121_Planeamiento
Tiempos De Recorrido 9_Ac 19_150314_Trvm
9_Ac_19_150210_Trvm_V1
9_Ac_19_150505_Trvm
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Empresa Metro de Bogotá.
En la Figura 9 -69 se presenta y resume la localización de la información secundaria consultada de los

corredores arteriales que se encuentran en las inmediaciones del área de influencia del proyecto, en
donde se resalta información de las estaciones sobre la Avenida Calle 19 y la Avenida Carrera 14
(Avenida Caracas).
Figura 9-69 Información secundaría consultada dentro del área de influencia del proyecto
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Los horarios de toma de información primaria fueron seleccionados a partir de la información

secundaria disponible en el área de influencia, a continuación en la Figura 9 -70 se presentan los
resultados generales de las estaciones secundarias de aforo consultadas para el día típico mientras
que en la Figura 9 -71 se presentan los resultados para el día atípico (sábado).
Figura 9-70 Resultados generales de las estaciones secundarias de aforo – día típico
Estación Tránsito horario pico Tránsito horario pico medio Tránsito horario pico
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mañana dia tarde

(00:00 - 11:00) (11:00- 13:00) (13:00 - 24:00)
VHMD VHMD
Hora pico VHMD Mixtos Hora pico Hora pico
Mixtos Mixtos
AV. CARACAS X
6.985 7:30-8:30 6.934 11:00 - 12:00 8.118 17:30 - 18:30
CLL 19
AC 19 X AK 27 6.424 7:30-8:30 - - 5.907 17:15-18:15
AC 19 X KR 22 5.688 7:30-8:30 - - 5.698 17:15-18:15
Figura 9-71 Resultados generales de las estaciones secundarias de aforo – día atípico
Tránsito horario Tránsito horario pico Tránsito horario pico

pico mañana medio dia tarde
Estación (00:00 - 11:00) (11:00- 13:00) (13:00 - 24:00)
VHMD VHMD VHMD
Hora pico Hora pico Hora pico
Mixtos Mixtos Mixtos
AV. CARACAS X
3.142 8:15 - 9:15 3.646 13:00 - 14:00 3.641 13:15 - 14:15
CLL 26
De lo anteriormente presentado, se concluyó que, apartir de la información secundaria recopilada por

la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C. en los años 2015 a 2017 en el marco del Programa
de Monitoreo Del Tránsito Y Transporte, los volúmenes vehiculares registrados en las principales
intersecciones de la malla vial intermedia del área de influencia presentan una intensidad propia de la
funcionalidad de estas vías con una escala más local que urbana, con aforos inferiores a 2.500
vehículos mixtos por acceso en la hora de máxima demanda, conforme se presenta en la
, los cuales se supone pueden ser redistribuidos entre las demás vialidades de la propia malla vial
intermedia sin necesidad de afectar el tránsito de la malla vial arterial que delimita el área de
influencia, lo cual se analizará en más detalle en capítulos posteriores.
Figura 9-72 Volúmenes vehiculares por acceso en la HMD según información secundaria
Intersección Acceso Acceso sur Acceso Acceso oeste

norte este
CL 22 X KR 17 0 283 977 0
CL 24 X KR 24 0 748 0 1.877
KR 22 X DG 22 Bis 119 831 315 0
KR 27 X DG 24 0 458 0 1.146
CL 23 X KR 18 Bis 45 143 428 0
KR 19 X CL 24 0 900 0 2.519
KR 19 X DG 23 Bis 0 488 0 657
Fuente: Elaboración Propia a partir de la SDM
A continuación se presenta el análisis de la información de campo recolectada mediante la campaña de

toma de datos primarios, llevada a cabo dentro de la zona de influencia del proyecto.
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9.2. INFORMACIÓN DE CAMPO RECOPILADA
Una vez la información primaria es capturada mediante la adecuada planeación y ejecución de la

campaña de campo (para mayor detalle del desarrollo de la misma ver ANEXO 1: “CAMPAÑA DE TOMA
DE INFORMACIÓN PRIMARIA”, en donde se describen: fechas, puntos y dirección, movimientos
aforados, codificaciones utilizadas, periodos de toma de información, entre otros aspectos relevantes),
se procede a realizar su respectiva revisión, depuración y digitalización para continuar con el
procesamiento de los datos y la obtención de la información necesaria para la caracterización de las
condiciones del tránsito en la situación actual dentro de la zona de influencia del proyecto y la
construcción del modelo de microsimulación del escenario base. En este numeral se presentan los
análisis de los resultados obtenidos de cada uno de los estudios desarrollados.
A continuación se describen los principales componentes que permiten caracterizar la operación del
tránsito en el área de influencia para la situación actual, a partir de la información secundaria y
primaria conforme a lo dispuesto en la metodología definida para la elaboración del estudio de
tránsito.
9.2.1. Aforos vehiculares
Uno de los principales objetivos con la realización de este estudio de tránsito, es determinar la hora de
máxima demanda (HMD) de la infraestructura vial dentro del área de influencia del proyecto, puesto
que se considera este periodo de tiempo como la condición más crítica en la que se presenta un mayor
uso de la misma por parte de los usuarios que transitan por la zona, presentando alta concentración.
Es importante destacar que la determinación de la hora de máxima demanda se realiza por medio del
análisis del comportamiento horario del tráfico para los sitemas motorizado público y privado y las
bicicletas que circulan sobre la calzada vehicular (no se tiene en cuenta el sistema peatonal, el cual se
analiza por separado), en dos unidades diferentes: vehículos mixtos y vehículos equivalentes. Este
último se considera como un parámetro más real de la medida de utilización de la infraestructura, ya
que atribuye a cada tipología de vehículo su peso real de participación en la ocupación física de la vía,
y por consiguiente su aporte en la disminución de la capacidad del elemento que se está evaluando.
Por lo anteror se consideró esta unidad de medida como la más adecuada para la estimación de los
periodos de mayor demanda de la infraestructura vial dentro de la zona de influencia del proyecto; su
estimación se realizó utilizando los factores de equivalencia por tipo de vehículo establecidos por la
Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá.
Para la determinación de estos periodos, se analizó el sistema total viario dentro de la zona definida
de análisis y se realizó una integración de las 17 estaciones de aforo vehicular donde se tomó
información primaria distribuidas a lo largo del área de influencia, tanto para el día típico como el
atípico, de igual forma también se analizó el comportamiento individual de la estación maestra por
estar localizada en el área directa de operación del trazado del Ramal Metro del proyecto.
De esta manera, como se presenta en la Figura 9-8 se determinó que para el día típico, el tránsito que
circula dentro de la zona del proyecto presenta 3 periodos donde la demanda de usuarios es más
concentrada dando origen a tres momentos “pico” a lo largo del día, correspondiendo a mañana (entre
las 7:00 y 8:00 horas), medio día (entre las 10:45 y 11:45 horas) y tarde (entre las 17:00 y 18:00
horas). Cabe mencionar que en la figura se observa una caída en el perfil esto a causa de que en las
estaciones específicas establecidas para el estudio no se tomó información de manera contínua sino
solamente en periodos definidos de tres horas como se puede consultar en el ANEXO 1: “CAMPAÑA
DE TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA” de este documento; salvo la estación maestra en la cual se
recolectó datos durante 24 horas. Con el fin de determinar unicamente los dos periodos más críticos
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en el área de influencia para el día típico, se realizó una comparación de volúmenes entre las franjas
horarias de mayor demanda tanto para el sistema total como para la estación maestra de la toma de
información primaria (Carrera 17 por Calle 22), las cuales presentan un comportamiento tendencial
muy similar. A partir del análisis anteriormente presentado, el equipo Consultor determinó, en
conjunto con la Interventoría del Contrato, que para el día típico los periodos de máxima demanda son
en la tarde entre las 17:00 y 18:00 horas (25.000 vehículos equivalentes/hora aprox.) y al medio día
entre las 10:45 a las 11:45 horas (28.000 vehículos equivalentes/hora aprox.), los cuales serán
microsimulados para realizar la evaluación operacional de la situación actual, por ser aquellos en los
cuales la infraestructura vial presenta una mayor demanda y por tanto la condición es más crítica para
el sistema total. Dentro de estos dos periodos de máxima demanda, se considera más crítico el
periodo de la tarde (entre las 17:00 y 18:00 horas), puesto que coincide con el periodo de mayor
demanda y oferta del tranvía del Ramal Metro, y por tanto mayor exigencia operacional, así como
también es el periodo de mayor concentración de peatones en el área, como se muestra más
adelante, por tanto todos los análisis que se realizan en día típico, hacen referencia a este periodo. No
se considera la modelación del pico de la mañana debido a que el volumen vehicular es menor
comparado con los dos picos más cargados y por tanto no se hace necesario.
Figura 9-73 Perfil de volúmenes equivalente de vehículos (día típico)
HMD Estación maestra Volúmenes sistema

30000 2000
1800
25000
1600
Vehículos equivalentes / Hora
1400
20000
1200
15000 1000
800
10000
600
400
5000
200
0 0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93
Hora
El resultado obtenido es coherente con la información secundaria consultada del Plan de Monitoreo de
la SDM de Bogotá, respaldando la confiabilidad de la información capturada mediante la campaña de
campo, y se considera consistente con la dinámica de usos del suelo y actividades que se dan en la
zona, la cual al estar ubicada cerca al centro de la ciudad, presenta una atracción y generación de
viajes con vocación de trabajo, estudio y diligencias personales, que presentan típicamente una mayor
concentración en estos periodos; así mismo se resalta que la zona de influencia tiene una vocación de
corredor de paso para los vehículos que buscan entrar y salir de la zona céntrica de la ciudad de
manera más directa sin tomar las vías arteriales principales como la Avenida Caracas, la Avenida Calle
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26 y/o la Avenida Calle 19, debido a la alta congestión y elevados tiempos de recorrido que presentan
estas vías durante estos periodos “picos”.
De otro lado, se procedió de manera similar para la determinación de la hora de máxima demanda
para el día atípico en la zona de influencia. La
evidencia el comportamiento para este día, obteniendo como resultado el periodo de entre las 13:15
a las 14:15 horas; el cual igualmente será usado con fines de microsimulación y análisis operacional
para la situación sin y con proyecto.
Figura 9-74 Perfil de volúmenes equivalente de vehículos (día atípico)
HMD Volúmenes Est. Maestra Volúmenes sistema

25000 2000
1800
20000 1600
Vehículos equivalentes / Hora
1400
15000 1200
1000
10000 800
600
5000 400
200
0 0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93
Hora
Una vez se determinó la hora de máxima demanda para el área de influencia, se analizó la
composición vehicular en este periodo para el día típico y atípico, observando en la Figura 9 -75 que
para el día atípico la participación porcentual de livianos es mayor en comparación al día típico, caso
contrario con las motos las cuales disminuyen su participación, siendo probable que esto ocurra a
causa de que para el día típico los vehículos particulares tiene restricción de pico y placa en este
horario, a diferencia del día atípico en donde se puede circular de manera contínua a lo largo del día
sin restricciones. Adicionalmente, se presenta la participación por categoría para vehículos de carga o
pesados, en la que se evidencia una mayor presencia de camiones pequeños y grandes de dos ejes
correspondiendo a una catergoría C2, utilizados para la distribución de mercancías de última milla,
distribución que permanece inalterable tanto para días típicos como atípicos. Se destaca la
participación del 5% correspondiente a las bicicletas respecto del volumen total de la hora pico y del
día, tanto para típico como atípico.
Figura 9-75 Distribución por tipología para la HMD en día típico (superior) y atípico
(inferior)
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Así mismo, se realizó el mismo análisis para todo el día típico y atípico con el fin de observar la
composición vehicular en la zona a lo largo del día, para ambos días se evidencia un comportamiento
similar incluso en la distribución de vehículos pesados, cabe resaltar que los vehículos de categoría C5
tienen una participación casi que despreciable, este porcentaje tan pequeño puede ser causa de que la
zona que se esta analizando es más de tipo residencial y de vías locales que de alguna forma
disminuyen el tránsito de este tipo de vehículos, por sus propias condiciones geométricas y radios de
giro.
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Figura 9-76 Distribución por tipología para el día típico (superior) y atípico (inferior)
Para el periodo considerado de mayor criticidad, tanto para el día típico (17:00 a 18:00 horas) como
para el atípico (13:15 a 14:15 horas), a continuación se presenta el análisis geoespacial detallado
comenzando por los volúmenes totales sobre cada intersección (en vehículos mixtos y equivalentes),
así como para cada tipología de vehículo de los sistemas automor, público y no motorizado (solamente
bicicletas sobre la calzada), considerando todas las intersecciones en donde se recopiló información
primaria dentro del área de influencia.
De esta manera, la siguiente figura presenta el comportamiento de los volúmenes vehiculares a nivel
de cada una de las intersecciones dentro de la zona de influencia del proyecto durante la hora pico del
día típico, discriminado en vehículos mixtos y equivalentes, donde se evidencia que en términos
generales el corredor del Ramal Metro presenta bajos niveles de demanda.
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Figura 9-77 Vehiculos mixtos (izquierda) y equivalentes (derecha) en la HMD para día típico
Respecto de la tipología de vehículos livianos, en la Figura 9 -78 se observa un incremento de éstos

para el día atipico alrededor de la plaza de Paloquemao por lo que se puede decir que muchas
personas se dirigen a este lugar con fines de realizar mercado, almorzar o transitar para dirigirse al
Centro Comercial Calima, ubicado sobre la Av. NQS. Adicionalmente se observa que a lo largo del
trazado del Ramal Metro presentado ubicado por la Calle 22 desde la Carrera 22 hasta la Carrera 17,
presenta volúmenes bajos comparado con el corredor de la Calle 24 que como se observa para el día
típico y atípico presenta volúmenes similares.
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Figura 9-78 Vehiculos livianos en la HMD para día típico (izquierda) y atípico (derecha)
En la Figura 9 -79 se presentan los volúmenes por intersección para las motocicletas, evidenciando
que para este modo existe un comportamiento inverso a los vehículos livianos dado que en el día
atípico se presenta una disminución de motocicletas en la zona de influencia, considerando que un
gran porcentaje de estos usuarios no trabajan el día sábado. Cabe mencionar que se presenta un caso
particular en la intersección de la Carrera 16 con Calle 22 observando un incremento de casi 400
motocicletas para la hora, esto puede ser a causa de que la zona proporciona cierto tipo de
entretemiento a la población que se hace más concurrida en este día.
Considerando que entre vehículos livianos y motos se conforma cerca de 80% del tráfico dentro de la
zona de influencia del proyecto, se puede evidenciar que los corredores analizados presentan un flujo
vehicular con preponderancia a ser una zona de paso alternativa para los usuarios que quieren evitar
vías como la Av. Caracas, la Avenida Calle 26 y la Avenida Calle 19, razón por la cual emplean estas
vías que tienen una vocación más locales, como la Calle 24, Calle 22, Carrera 19, Carrera 19b y la
Diagonal 23 bis, con el propósito de reducir su tiempo de viaje, evitar detenciones en semáforos o
congestión vehicular como lo presentan las vías ya mencionadas.
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Figura 9-79 Motos en la HMD para día típico (izquierda) y atípico (derecha)
En la Figura 9 -80 se presenta el comportamiento de buses que operan en la zona de influencia,

evidenciando una disminución para el día atípico en vista de que la frecuencia de buses
dismminuye por la demanda de personas que usan el servicio esto puede ser a causa de horarios
laborales y diligencias hacia la zona central de la ciudad, adicionalmente es importante resaltar el
hecho de que a lo largo del trazado de estudio no hay presencia de rutas del transporte público
lo que genera un aspecto positivo dado que no se tiene que pensar en la redistristribución de
estas.
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Figura 9-80 Buses en la HMD por día típico (izquierda) y atípico (derecha)
Así mismo, se presenta el volumen vehicular de bicicletas dentro del área de influencia, resaltando
que para los resultados presentados, se tuvo en cuenta que la movilización de este modo se realizara
a lo largo de la calzada vehicular y no por infraestructura especializada. Como ya fue mencionado
anteriormente dentro del área de influencia sólo se cuenta con una ciclorruta ubicada a lo largo de la
Calle 24, pero no es usada por los biciusuarios dado que de acuerdo a lo observado en campo este
espacio es invadido por habitantes de la calle. En la Figura 9 -81 se puede observar en general una
participación similar en día típico y atípico, aunque al analizar las intersecciones que se verán
afectadas por la implementación del trazado del Ramal Metro se observa que a lo largo de la Carrera
17 el volumen de bicicletas aumenta para el día atípico, caso contrario para el corredor de la Calle 22
en donde el volumen es bastante similar y no presenta grandes variaciones para ambos días. Es
importante destacar que sobre el corredor del Ramal Metro existe una participación significativa de
bicicletas en comparación con otras intersecciones del área de influencia, conforme se evidencia más
adelante.
Finalmente, en la Figura 9 -82 se observa el volumen vehicular para vehículos pesados por
intersección para el área de influencia, en donde se presenta una participación significativa para la
zona cercana a la plaza de mercado de Paloquemao, adicionalmente se percibe que para el día típico
la participación a lo largo del corredor de estudio es menor en comparación al día atípico asumiendo
que para este último la movilización de estos vehículos se incrementa por la Calle 22 con el fin de
llegar a cargar o descargar alimentos en la plaza.
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Figura 9-81 Bicicletas en la HMD por día típico (izquierda) y atípico (derecha)
De igual forma para el día típico se ve un comportamiento similar en volúmenes a lo largo del corredor
de la Carrera 19B, por lo que se puede decir que muchos vehículos están saliendo de su jornada
laboral en esta franja horaria, a causa de que en la plaza de mercado el horario para el ingreso de
productos empieza desde las 3:00 horas y termina entre las 15:00 y 16:00 horas, por lo que a la HMD
aún se evidencia una salida de estos vehículos que se puede efectuar por este corredor dado que tiene
un sentido Sur-Norte.
Adicional al análisis de volúmenes vehiculares por tipología y su distribución espacial dentro del área
de influencia del proyecto presentado anteriormente, se realizó un análisis detallado para cada una de
las intersección estudiadas para la hora de mayor demanda del día típico y atípico, desarrollando
fichas de resumen de manera individual. En cada una de estas fichas se detallaron aspectos como
esquema de la intersección, volúmenes por acceso, por movimiento, por tipología vehicular, el factor
de hora pico, la variación del volumen horario de la intersección, entre otros. La totalidad de las fichas
se puede consultar en el ANEXO 2 “FICHAS RESUMEN POR INTERSECCIÓN DEL ESTUDIO VEHICULAR,
PEATONAL Y DE BICIUSUARIOS”. Para este caso se presentará a detalle la información de 3
intersecciones de gran interés a lo largo de la alternativa de trazado del Ramal Metro, desplegando la
información contenida en las fichas para poder tener una claridad de los resultados consignados allí.
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Figura 9-82 Pesados en la HMD por día típico (izquierda) y atípico (derecha)
Inicialmente es importante tener en cuenta para la lectura de la tabla Volumen HMD, la interpretación
de cada letra de la siguiente manera, L: Livianos, B:Buses, P:Pesados, Es:Especiales, M:Motos,
Bi:Bicicletas, Mix:Mixtos y finalmente Equi:Equivalentes. Así mismo, se realiza una división por
movimiento de acuerdo al acceso, por lo que se presenta un esquema de la intersección para la
visualización del desplazamiento vehicular. Cabe aclarar que la presentación de resultados en esta
tabla y en factores de hora pico y porcentaje de pesados se encuentran calculados para la hora de
máxima demanda del sistema según el tipo de día, no de manera individual para cada intersección
dado que se realizo un análisis para la zona en general.
A continuación se enseña a manera de resumen la información contenida para 3 intersecciones con

gran importancia para la operación del tránsito del Ramal Metro en día típico, las interesecciones a
evaluar y explicar detalladamente son: 1) Carrera 17 con Calle 22 – Estación maestra, 2) Carrera 17
con Calle 23 – estación específica, 3) Carrera 19 con Calle 22 – estación específica. En la Figura 9 -83
se evidencia el esquema de la intersección de la estación maestra (calle 22 por Carrera 17), con los
respectivos movimientos a evaluar, seguido encontramos la tabla Volumen HMD en donde como su
nombre lo indica es el volumen por cada tipo de vehículo en la HMD, así mismo se encuentra dividido
por acceso; por lo que en esta intersección podemos apreciar que se presenta un flujo vehicular
proporcional entre el acceso sur y el este teniendo en cuenta que muchas personas salen de sus
actividades laborales y se dirigen a su lugar de residencia. Adicionalmente se muestra la composición
vehicular para esta intersección en donde se presenta una distribución porcentual bastante similar
entre los vehículos livianos y motociclistas en la HMD, cabe resaltar que la participación de medios no
motorizados como la bicicleta tiene una alta participación para la intersección por lo que se debe
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pensar en este usuario una vez sea implementado el Ramal Metro, para finalizar encontramos el
gráfico de volumen mixto y equivalente para el periodo de toma de información y se resalta la HMD
obtenida a partir de esta estación maestra y cálculos anteriormente mencionados.
Figura 9-83 Resultado de aforo vehicular para HMD en la estación maestra (KR 17 X CL 22)

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Realizando un análisis de lo expuesto en la Figura 9 -84 se observa que el acceso con mayor
participación porcentual corresponde al acceso sur con el 50%. Analizando el perfil por volúmenes
para esta estación se observa que el comportamiento a lo largo del día es similar dado que no
presenta grandes diferencias en los periodos evaluados, resalntando que para los 3 periodos de
análisis el rango de volúmenes presentados oscila entre los 800 y 1.000 vehículos mixtos por hora.
Para esta intersección si se observa una disminución en el porcentaje de bicicletas que transitan por
este corredor casi a la mitad en comparación con la estación maestra, y para los autos y motocicletas
la distribución porcental es bastante similar.
Figura 9-84 Resultados de aforo vehicular para HMD en la estación #2 (KR 17 X CL 23)

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Por último, en la Figura 9 -85 se puede observar que la participación de bicicletas en comparación al
flujo vehicular que se moviliza a lo largo de este corredor es significativa alto, dado que representa
cerca del 8%, en el caso de los motociclistas y vehículos livianos se evidencia un porcentaje bastante
proporcional para ambos tipo de vehículos. El acceso de la Calle 22 está en su totalidad en el sentido
oriente-occidente ya que este corredor no es bidireccional. Al analizar el perfil de volúmenes se
observa un comportamiento elevado para el medio día y mañana, por el contrario para el periodo de la
tarde la magnitud de volúmenes es menor en comparación a lo mencionado.
Figura 9-85 Resultados de aforo vehicular para HMD en la estación #5 (KR 19 X CL 22)

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En definitiva, una vez descritos los análisis realizados para este estudio de aforos vehiculares se puede
decir que resulta positivo para la alternativa de trazado del Ramal Metro el que a lo largo del corredor
de la Calle 22 se presente un volumen menor comparado con la Calle 24 por lo que es probable que
muchos conductores se desvién por la Calle 24 evitando el tráfico o congestión de la Av. El Dorado,
adicionalmente es de vital importancia el que no se presenten rutas de transporte público dado que no
se debe realizar en una reestructuración de las mismas, de igual forma a manera general se observa
que la intersección con mayor conflicto se sitúa en la Carrera 22 con Calle 22, por lo que se deberá
plantear una solución para el tráfico que circula en esta intersección; un punto importante a
considerar es el flujo de bicicletas a lo largo del área de influencia y en especial del corredor dado que
tiene un porcentaje signficativo.
9.2.2. Aforos peatonales y ciclousuarios
Para este caso la información obtenida a partir de los aforos peatonales es de gran importancia para la
planificación de sistemas peatonales en donde se buscan aspectos como aumentar la seguridad,
mantener la continuidad de la red, permitir conectividad e interacción de la red vial y peatonal para así
mejorar la calidad del servicio, para esto se debe evaluar el diseño del espacio público teniendo en
cuenta volumen máximo de peatones y ancho de carriles, analizándose a través de la determinación
de niveles de servicio. Se debe agregar que para este estudio se tuvo en cuenta a vehículos no
motorizados con la diferencia de que el conteo en este estudio no se generó para los que se
movilizaban por la calzada vehicular sino por la infraestructura peatonal o especializada para su
movilización
Una vez se ha determinado la hora de máxima demanda mediante el aforo vehicular se analiza el
comportamiento peatonal para día típico y atípico, empleando la información de los aforos de la
estación maestra, obteniendo como resultado que para ambos días la red peatonal presenta un
comportamiento bastante similar al vehicular ostentando mayor demanda de peatones en las mismas
franjas horarias, adicionalmente cabe mencionar que para el área de influencia durante el día típico
será más crítico el periodo de la tarde a causa de que no sólo presenta mayor demanda vehicular sino
también peatonal.
Basado en lo anterior para el día atípico se presenta una gran movilización de peatones en el horario
del medio día, aunque es válido mencionar que el comportamiento entre las 12:00 y 16:00 horas es
bastante proporcional y no presenta grandes cambios comparado con la franja de la mañana, así
mismo, es importante mencionar que en la Figura 9 -86 también se puede observar de manera
individual el volumen petonal que transita a lo largo del día por la estación maestra, en el que para
ambos días se observa un comportamiento equitativo a lo largo del día.
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Figura 9-86 Volúmenes peatonales para el día típico (superior) y atípico (inferior)
A partir de la Figura 9 -87 se visualiza el volumen de peatones que se moviliza en cada intersección y
se establece que hacia la zona de la alternativa de trazado del Ramal Metro existe un gran porcentaje
de peatones, adicionalmente se debe tener en cuenta que en esta zona existen ciertos lugares de
entretenimiento que pueden incrementar tanto el flujo vehicular como peatonal lo que se esta viendo
representado en la siguiente figura, de igual forma en importante resaltar que a la hora de la
ejecución del proyecto se piense en una alternativa de conectividad de red peatonal e integración con
la infraestructura vial para aquellos que deseen desplazarse por esta zona. Así mismo, se evidencia
que el volumen peatonal del día típico es mayor en comparación con el atípico teniendo en cuenta la
consideración realizada anteriormente en donde influye el horario laboral de las personas para
incrementar el volumen.
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Figura 9-87 Volumen peatonal para la HMD en día típico (izquierda) y día atípico (derecha)
En el caso de las bicicletas que circulan por el anden, se presenta un porcentaje menor en
comparación a los que se movilizan a través de la calzada vehicular, esto a razón de que no se cuenta
con una infraestrucutra especial para la movilización de estos usuarios, salvo la ciclorruta que no se
utiliza sobre la Calle 24; aún asi, es importante ver en la Figura 9 -88 que la concentración de
bicicletas para el día típico también se presenta en la misma zona que los peatones, sin embargo al
observar la Figura 9 -81 se aprecia la totalidad de las bicicletas que transitan por la zona para día
típico y átipico. Por lo anterior, se debe pensar en una estrategia para la movilización de estos
usuarios sin afectar de manera significativa su ruta a la hora de implementar el Ramal del Metro a lo
largo del corredor de la Carrera 17 y Calle 22. Así mismo, es importante destacar que para el día
atípico se presenta un porcentaje alto de movilzación de bicicletas por lo que de alguna manera se
deben plantear medidas para no afectar la movilización de estos usuarios de manera significativa.
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Figura 9-88 Bicicletas en HMD para el día típico (izquierda) atípico (derecha)
De igual forma que se realizó para la presentación de resultados de aforo vehicular, se

elaboraron fichas de manera detallada por intersección en los puntos de toma de información
para el estudio peatonal y de biciusuarios en las que se presenta de manera ilustrativa el
esquema de la interesección con los movimientos aforados y el número del punto con la
respectiva dirección para lograr una ubicación espacial dentro de la zona, sumado a los
resultados de volúmenes por movimiento y el perfil del comportamiento durante el periodo de
toma de información. Estas fichas pueden ser consultadas en el mismo ANEXO 2 “FICHAS
RESUMEN POR INTERSECCIÓN DEL ESTUDIO VEHICULAR, PEATONAL Y DE BICIUSUARIOS”.
A continuación se explicará de manera general para las mismas interesecciones mencionadas en

el estudio vehicular lo que contiene cada una de las fichas que pueden ser consultadas en el
Anexo previamente descrito, teniendo en cuenta que lo presentado es para el día típico.
En primer lugar, se analiza la estación maestra en la que se capturó información de manera

continúa durante 12 horas, en donde se puede observar un comportamiento casi que uniforme a
lo largo del día; siguiendo con la información que contiene la ficha se observa la distribución
porcentual por acceso en el que se evidencia un desplazamiento menor por el acceso noroeste,
en donde se puede asumir que la mayoría de las personas provienen de los demás accesos con el
fin de buscar una salida de la zona centro de la ciudad, adicionalmente se presenta la
participación de las bicicletas que circulan por la infraestructura peatonal o especializada para
ellos obteniendo un porcentaje muy bajo en comparado con el volumen peatonal y finalmente se
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presenta el resultado numérico por movimiento y acceso para peatones y bicicletas capturado
para la HMD.
Figura 9-89 Resultados de aforo peatonal para HMD en la estación maestra (KR 17 X CL 22)
En segundo lugar, para la siguiente estación específica se evidencia un comportamiento peatonal

casi igual al vehicular dado que los periodos de mayor demanda son en la tarde y medio día,
para esta intersección se observa que los volúmenes de peatones movilizados frente a la
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intersección maestra en la HMD son relativamente bajos, de igual forma que para el caso de la
estación maestra la menor participación de acceso corresponde al noroeste, asimismo es
importante volver a mencionar que esta intersección no se ve afectada por vías principales o vías
que influyan con un gran volumen que puedan afectar el comportamiento de esta.
Figura 9-90 Resultados de aforo peatonal para HMD en la estación #2 (KR 17 x CL 23)

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Finalmente para la estación ubicada en la Carrera 19 con Calle 24 se observa un perfil peatonal en el
que para la hora del medio día se presenta un comportamiento estable y con volúmenes demasiado
similares, caso contrario para la franja horaria de la tarde en donde se observa un “pico” entre las
16:30 y las 17:45 horas, así mismo al evaluar la distribución por acceso se observa que en este caso
la composición varía dando una mayor participación a los accesos noroeste y sureste. En la Figura 9
-91 se pueden observar los resultados de este estudio para la intersección ya mencionada.
Figura 9-91 Resultados de aforo peatonal para HMD en la estación #5 (CL 22 x KR 19)

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A manera de resumen para este estudio se puede establecer que es de vital importancia el pensar en
una mejora para la red peatonal con el fin de no afectar tanto a la población de la zona, añadiendo
que también se debe presentar una alternativa de movilización para los biciusuarios con el fin de
construir o adecuar infraestructura para el tránsito seguro de ellos.
9.2.3. Estudio de velocidades y tiempos de recorrido
Una de las principales características del flujo vehicular, a parte de los volúmenes direccionales y las
tipologías, es la velocidad, característica que está ligada transversalmente a los demás estudios de
tránsito y que es de gran importancia para análizar las condiciones de seguridad vial, tema que será
abordado con más detalle en el próximo capitulo.
Con el fin de obtener las velocidades y tiempos de recorridos de los principales corredores del área de
influencia del proyecto, se utilizó la metodología de “vehículo flotante”. Previamente se determinó la
hora pico de cada segmento horario, utilizando la información primaria obtenida hasta el momento
(volúmenes vehiculares), se determinó hacer el estudio de velocidades en los dos periodos críticos del
día típico (10:45 – 11:00 y 17:00 - 18:00) y atípico (13:15 - 14:15). En la Figura 9 -92 se observa la
velocidad media o velocidad de recorrido, estas velocidades son obtenidas teniendo en cuenta el
promedio de velocidades de cada tramo y mostrando la velocidad a lo largo de un corredor.
Los corredores presentados en las siguientes figuras son; Calles 19, 22, 22C, y 24, las carreras AV.
Caracas, Cra 16, 17, 19 y 19B y 22, asi como la DG 23, que en la figura están marcadas con un color
distinto lo que significa que están en diferentes rangos de velocidad y de tiempos de recorrido.
En la Figura 9 -92 se muestran los resultados obtenidos para los dos periodos críticos del día típico,
observando que para el periodo del medio día la mayor parte de los corredores presenta una velocidad
media entre 15km/h y 21km/h, de igual forma para el periodo de la tarde se incrementan los
corredores que mantienen esta velocidad, por el contrario la Diagonal 23 Bis disminuye su velocidad
promedio y la Carrera 17 lo aumenta. Asimismo observando los resultados obtenidos para el día
atípico se observa que las velocidades se encuentra clasificadas de manera proporcional a lo largo de
los corredores de estudio, mediante las 3 imágenes se puede evidenciar que para los corredores de
mayor interés como la Calle 22 y Carrera 17 la velocidad promedio no supera los 28 km/h.
Los fines de semana los vehículos presentan una velocidad mayor que en el periodo de la tarde del día
entre semana, esto es coherente con el análisis de volúmenes vehiculares los cuales muestra una
disminución de volúmenes para el día atípico.
Así mismo, se analizó de la misma forma a través de un mapa temático el tiempo promedio de
recorrido entre puntos de control, para los dos periodos del día típico (10:45 - 11:45 y 17:00 – 18:00)
y para la hora pico del día atípico (13:15 a 14:15 horas).
En la Figura 9 -93 se observa el tiempo de viaje para el día típico y atípico, en donde se observa que
para la mayoría de corredores de estudio salvo la Calle 22C y Carrera 19B, los tiempos de viaje se
encuentran en el mismo rango promedio para las 3 situaciones, periodo medio día, tarde y atípico.
Para el caso de la Calle 22C se observa que para el perido típico de la tarde el tiempo promedio de
viaje alcanza los 6 minutos, mientras que para el día atípico
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Figura 9-92 Velocidad media HMD día típico (arriba) y atípico (abajo)
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Figura 9-93 Tiempo de viaje medio en HMD de día típico (izquierda) y día atípico (derecha)
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En general los tiempos de recorrido se mantienen en el mismo rango de 4 a 5 minutos para el

corredor de la Calle 24, superando los demás teniendo en cuenta que este corredor cuenta con el
mayor número de intersecciones semaforizadas, para uno de los corredores de interés como lo es la
Calle 22 se observa que para el periodo típico del medio día el tiempo de viaje es menor en
comparación con el periodo de la tarde aumentando su tiempo de viaje, al observar el otro corredor
de interes correspondiendo a la Carrera 17 se observa que el tiempo de viaje se encuentra en el
mismo rango para las tres (3) situaciones presentadas.
Asimismo, se evidencia que el corredor de la Calle 19b para el día típico mantiene su tiempo de viaje
en ambos periodos del día, por el contrario para el día atípico aumenta su tiempo de viaje.
La comparación en minutos nos deja claro que la modificación en los tiempos de recorridos tomados
en las horas pico del día típico y atípico son bajas, especialmente en los recorridos de sur a norte y
viceversa.
Una vez se observan las velocidades es necesario entender por qué algunos corredores tienen
mayores velocidades y menores tiempos de recorrido que otros, es por eso que se presenta el listado
de tipos de demoras mas recurrentes para cada tipo de día. En la Figura 9 -94 se muestra el símbolo
de la demora y su denominación.
Figura 9-94 Simbología para el tipo de demora
Símbolo Definición
SR Semámoforo en Rojo 3min
SP Señal de pare
PM Capa de rodadura en mal estado
RE Resaldos o dispositivos de control del tránsito
COL Colas por congestión
Para el día típico se observa que la mayor causa de demoras es el semáforo en rojo seguido de la
señal de pare. En los días típicos existen mayores colas producto de la congestión lo que reduce en
algunos tramos la velocidad. Así mismo, para el día atípico se observa la distribución porcentual, en
donde toma relevancia la disminución de velocidad producida por el mal estado de la capa de
rodadura o tipo de demora (PM) y las colas por congestión ya no estan relevante.
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Figura 9-95 Tipo de demoras en la HMD de día típico (izquierda) y atípico (derecha)
En la microzona el tipo de demora más frecuente para los dos tipos de días es producida por
semáforos en rojo y las mútiples detenciones por señal de pare, ésta alta concentración de semáforos
y señales de pare se da por la configuración urbanistca tipo hipodámico.
Según la anterior información las velocidades no se diferencian en gran medida entre un día típico y
atipico, obteniendo valores de 17km/h y 18km/h respectivamente, cifras que al comparar de acuerdo
al Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano se obtiene que la velocidad de la zona se
encuentra cerca a la media de la ciudad.
Al realizar el análisis de los corredores de importancia como lo son Calle 22 y Carrera 17, se observa
que presentan velocidades normales en comparación a la media de la ciudad, es importante destacar
que actualmente sobre estos corredores existe estacionamiento en vía, parámetros que aunque la
sección transversal presente medidas favorables para el proyecto, las características urbanísticas y la
configuración de las manzanas hacen que se presenten detenciones en esos cruces, por lo tanto es
necesario regular el estacionamiento en vía para que la velocidades puedan mantenerse o aumentarse
y darle prioridad al tránsito de los sistemas férreos.
9.2.4. Frecuencia y ocupación visual
Como resultado de este estudio se obtiene la ocupación de vehículos de transporte público, de esta
forma se estima la cantidad de pasajeros que circulan en determidada ruta y por alguno de los
corredores de la microzona al igual que la frecuencia e intervalos de paso. En la mircrozona circulan
rutas de transporte público, por el corredor de la Calle 24, Carrera 19, Carrera 19B y Carrera 22. En la
Figura 9 -96 se observa el listado de rutas que operan dentro del área de influencia teniendo en
cuenta la ubicación de los puntos de toma de información para los siguientes periodos 17:00 – 18:00
del día típico y día atípico en el periodo de 13:15 a 14:15. En adelante los análisis que se hicieron son
extraídas de los periodos de tiempo mencionados.
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Figura 9-96 Listado de rutas
Típico Atípico
128 112A
135 128
192 135
228 192
621 228
112A 796A
796A 914A
914A 914B
914B C10
C10 C13
C13 C15
C15 C74
C74 R3
R3
En total son 12 las rutas que transitan por la microzona, exceptuando los corredores de la Av. Calle 19
y AV. Caracas. Es importante resaltar que de acuerdo a lo anterior la ruta 621 de SITP no opera en día
atípico. La ruta R3 es una ruta que tiene como destino el municipio de Soacha por lo tanto es
catalogada con transporte público intermunicipal. Para ver la magnitud de la flota de transporte
público se presenta la Figura 9 -97 donde se indica el volumen de vehículos de Transporte Público
Colectivo - TPC . Lo primero que se puede inferir de la figura es que para los dos tipos de días es que
mantiene la misma proporcionalidad de vehículos de TPC.
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Figura 9-97 Volúmenes de vehículos de TPC día típico (izquierda) y atípico (derecha)
Aunque visualmente se puede apreciar que el comportamientos entre los dos días es similar y se
mantiene, es importante destacar que que sobre el corredor de la Calle 24, la Carrera 19B
presenta un leve aumento en el volumen de vehículos que se movilizan en la hora. Es importante
destacar que a lo largo del corredor de estudio que se sitúa sobre la Calle 22 y Carrera 17 no hay
presencia de rutas de transporte público, generando cierto tipo de beneficio, el cual conlleva a la
no redistribución de rutas de transporte.
Para ver las tipologías de las unidades de transporte se presenta en la Figura 9 -98 la distribución
porcentual por tipo de vehículo, durante la hora pico del día típico (17:00 – 18:00) y para la hora pico
del día atípico (13:15 a 14:15), obteniendo porcentajes de participación similares para ambos tipos de
días, con una mayor participación de los buses (83% aproximadamente) y los microbuses (16%
aproximadamente), es decir casi el 99% de los vehículos.
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Figura 9-98 Distribución vehículos de TPC día típico (izquierda) y atípico (derecha)
La tipología de TPCU opera de la misma forma tanto para el día típico como para el día atípico,
resaltando que la proporción no varía significativamente entre los tipos de día, el bus tipo padrón que
tiene una capacidad máxima nominal de 80 pasajeros aumenta en 1% para el fin de semana, es decir,
que es la tipología que menos transita por la microzona.
El bus tipo Buseta con una capacidad máxima nominal de 40 pasajeros, convirtiéndose en la tipología
que más transita por la zona con una participación superior al 80%, seguido pór el Microbús con una
participación del 15%.
Una vez se ha analizado la distribución por tipología, se analiza la distribución por tipo de servicio de
transporte público tanto para el día típico como atípico.
Figura 9-99 Tipo de sistema de transporte público.

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Observando la figura anterior se evidencia que el sistema Integrado de Transporte Público -SITP tiene
una participación cercana al 70% para el día típico y aproximadamente un 62% para el día atípico,
asimismo para el bus provisional se cuenta con una participación de 7,50 y 9,15%, respectimavente.
Adicionalmente se evidencia que los buses intermunicipales presenta un gran porcentaje de
participación al realizar el análisis por tipo de sistema. Para el caso de los provisionales se presenta un
un aumento de aproximadamente el 4% para el día atípico, por otra parte la ruta intermunicipal
denomidada R3 que tiene como destino el municipio de Soacha tiene gran relevancia para la zona de
estudio, corroborándose con la participación de los buses intermunicipales.
Para dar mayor claridad al comportamiento del TPC, en la Figura 9 -100 se muestra las estaciones
donde se realizó el estudio de frecuencia y ocupación visual en el que independientemente de la ruta y
la tipología se presenta el intervalo y frecuencia promedio de rutas para las estaciones del estudio,
esta presentación de resultados de realiza para el día típico y atípico.
Figura 9-100 Frecuencias e intervalos de paso día típico (izquiera) y atípico (derecha)
En los días típicos se observa que la mayor frecuencia de paso se da en el corredor de la Carrera 22 y
la Carrera 17 con Calle 24, con 5 vehículos de transporte público, se debe anotar que ese valor se
determina con el promedio de todas las rutas, algunas rutas tiene frecuencias más altas y otras rutas
presentan frecuencias más bajas. Al comparar las frecuencias e intervalos entre los días típicos y
atípicos, no se observa un cambio significativo en los valores a excepción de la estación de la Carrera
17 con Calle 24, la cual aumenta la frecuencia para el fin de semana a 6 vehículos de transporte
público para el fin de semana. Para ver con más detalle las frecuencias mostradas en la figura anterior
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es necesario observar los intervalos de paso que tiene cada ruta en la macrozona Figura 9 -101.
Como primera anotación se observa que las frecuencias e intervalos no cambian significativamente
respecto al tipo de día.
Figura 9-101 Frecuencias e itervalos día típico (arriba) y atípico (abajo)
Para los dos tipos de días se observa que la ruta 914 A es la ruta que tiene un intervalo de
tiempo alto lo que indica que tiene una frecuencia bastante baja, la ruta transita por la zona cada
40 minutos. La ruta intermunicipal de Soacha es la que tiene el intervalo de tiempo más bajo, la
ruta pasa por lo menos 20 veces cada hora. Del sistema SITP la ruta que presenta una mayor
frecuencia es la ruta C15.
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Una vez se tiene la idea la frecuencia de paso y las tipologías se debe analizar la carga promedio o
nivel de ocupación, esto genera una relación más clara entre lo que ofrece el sistema en términos de
cupos y la cantidad de pasajeros que hacen uso de la ruta dentro de la microzona, para tal fin se
presenta la siguiente Figura 9 -102
Figura 9-102 Nivel de ocupación TPC día típico (izquierda) y atípico (derecha)
Para el día típico la estación donde el sistema de TPC tiene una mayor carga de pasajeros es el punto
de la Cra 19b x Cl 24 con un 84% de ocupación lo que indica que el sistema en este punto es óptimo,
le siguen en nivel de ocupación el corredor del Cra 22 con una ocupación mayor a 65%, el corredor de
la Calle 24 es la ruta que presenta menos carga, esta ruta se desplaza de occidente a oriente,
realizando el análisis de la ocupación para la ruta 128 es baja en comparación con las demás
estaciones.
De la misma forma se analiza la información de ocupación para el día atípico obteniendo que el
porcentaje de ocupación no tiene una modificación significativa. Este porcentaje de ocupación puede
ser traducido a niveles de servicio representado en las letras, A, B, C, D, E y F, es importante destacar
nivel de servicio de transporte público está enfocado a la comodidad del usuario dentro de la unidad
de transporte y el sistema, en todos los casos el nivel de ocupación es directamente proporcional al
nivel de servicio, a mayor ocupación el nivel de servicio disminuye.
De acuerdo a lo anterior, dento del área de influencia sólo se presentan niveles de servicio A, B y C, se
puede decir, que el sistema en general no presenta pésimas condiciones para el usuario, superando el
89% de ocupación del servicio, garantizando de alguna forma comodidad al usuario.
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9.2.5. Estudio de flujos de saturación y longitudes de colas
La capacidad que tiene la infraestructura versus la demanda del tránsito arrojan indicadores como
niveles de servicio, medidos en flujos de saturación y longitudes de colas. Para mostrar los resultados
del estudio se muestra el orden de magnitud de las colas generadas por intersecciones semaforizadas
y el tiempo de permanencia media de los vehículos detenidos cuando el semáforo está en fase color
rojo.
En la Figura 9 -103 se presenta la longitud de colas y tiempo promedio para el día típico, al igual que
para el día atípico, evidenciando que para el día atípico las longitudes en las colas son bastante
similares en todas las intersecciones dentro del área de influencia, al igual que el tiempo de
permanencia en cada una de ellas, para las intesecciones que se encuentran sobre la Carrera 17 se
observa un incremento de estos dos parámetros frente al día típico. Es notable observar la diferencia
entre el tiempo de permanencia de la KR 22 X CL 22 dado que para el día atípico se presenta una
reducción de más de la mitad del tiempo y la longitud de la cola. Así mismo, se destaca que la
longitud de colas y demoras sobre las demás intersecciones del corredor son bajas en comparación
con la KR 22 x CL 22.
Figura 9-103 Longiud de colas y tiempo de permanecia típico (izquierda) y atípico (derecha)

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9.3. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO EN LA ZONA DE

INFLUENCIA
De acuerdo con el procesamiento de toda la información primaria recolectada mediante la campaña de

toma de información en campo, validada y contrastada con la información secundaria que se recopiló
de fuentes oficiales, se logró identificar que la zona de estudio presenta tres periodos de máxima
demanda durante el día típico (mañana, medio día y tarde), de los cuales los más concentrados son el
del medio día (entre las 10:45 a 11:45 horas) y el de la tarde (entre las 17:00 a 18:00 horas),
periodos durante los cuales la infraestrutura vial presenta la mayor concurrencia de usuarios
motorizados (autos, buses y camiones). De estos periodos se considera como el de mayor criticidad el
de la tarde debido a que coincidirá con la mayor oferta operacional del tranvía del Ramal Metro
(menores intervalos de paso), razón por la cual la mayor parte de los análisis se centraron en el
mismo. De otro lado, durante el día atípico, se identificó como hora de mayor demanda, la
comprendida entre las 13:15 y 14:15 horas.
En relación con la tipología de los vehículos que circulan en la zona de influencia del proyecto, se logró
establecer una alta participación de autos y motos, con cerca del 85% del total, tanto para todo el día
como para la hora de mayor demanda. En el día atípico hay una mayor participación de vehículos
livianos respecto a la participación de motos durante el día típico, esto como consecuencia de la
medida de pico y placa que se levanta en fin de semana. Los camiones, que tienen una participación
baja respecto del total (alrededor del 4%), son principalmente de tipo C2P y C2G.
Espacialmente se logró establecer que para la tipología de vehículos livianos los volúmenes durante el
día típico se concentran especialmente sobre las intersecciones de la Calle 24 y la Carrera 17, siendo
más bajos sobre el corredor de la Calle 22, mientras que durante el atípico, son altos sobre la Carrera
16 y la Diagonal 23 bis, siendo en general más altos en la hora pico del día atípico que en el típico.
Una situación similar ocurre con las motos, pero en sentido contrario, ya que los volúmenes del día
típico, concentrados sobre la Calle 24 y la Carrera 17, son más altos que durante el atípico, localizados
sobre la Carrera 16. Los buses presentan menos volúmenes durante los días atípicos que los típicos,
debido a menores frecuencias de operación (buses/hora), se concentran sobre la Calle 24, las Carreras
22 y 27, destacándose que sobre el corredor del Ramal Metro no existen rutas de transporte público,
por tanto no existe paralelismo con el tranvía y no hay necesidad de redistribución de servicios.
Respecto a las bicicletas que se movilizan sobre la calzada, los volúmenes identificados son muy
similares en los días típicos y atípicos, siendo más concentrados sobre el corredor de la Carrera 17 y
más bajos sobre la Calle 22 y Calle 24. Los camiones también presentan un comportamiento muy
similar durante la hora de máxima demanda del día típico y atípico, presentando una especial
concentración cerca a la plaza de Paloquemao en la intersección de la Carrera 22 por Calle 22, sobre
la Calle 22, Calle 24 y Carrera 17 son bajos comparados con las demás intersecciones de la zona de
influencia, por tanto el corredor del Ramal Metro no presenta interferencia con esta tipología al inicio
del trazado. Los peatones tienen una importante participación en la microzona del proyecto, siendo
más altos durante la hora pico del día atípico, localizados especialmente sobre la Carrera 16 como
producto de las actividades y usos del suelo del sector, así mismo en la intersección de la Carrera 17
con Calle 22 (estación maestra) también se presenta una importante afluencia de los mismos, por
tanto deben ser consideradas medidades de integración con el tranvía de manera tal que no exista
conflicto entre ellos. Las bicicletas que circulan sobre el anden presentan volúmenes bajos sobre la
hora de mayor demanda, similar en típico como atípico.
Respecto del estudio de velocidades y tiempos de recorrido se identificó que durante el día típico las
velocidades son mayores durante el periodo pico del medio día (entre 15 y 21 kilómetros por hora) y
bajan durante el periodo de la tarde (7 a 14 kilómetros por hora), en el día atípico son generalmente
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mayores que el día atípico debido a menores volúmenes en la zona de influencia. En general la
Diagonal 23 bis presenta las velocidades más altas, el corredor de la Carrera 17 mantiene la velocidad
tanto en días típicos como atípicos. Los tiempos de recorrido se ven afectados principalmente por
demoras en semáforos (55% del total), señales de pare (30%) y colas en intersecciones (13%), esta
distribución es similar tanto para días típicos como atípicos.
En relación al sistema de transporte público que circula por la zona se identificaron 12 rutas de
transporte en la microzona del proyecto, las cuales no circulan por el corredor del Ramal Metro. Los
volúmenes vehiculares son similares durante el día típico y atípico con una leve disminución en este
último. La participación por tipología se mantiene constante para ambos tipos de días, siendo del 83%
para busetas y 16% para microbuses. El 67% de los buses observados fueron del SITP, mientras que
el 8% fueron del SITP Provisional; el 25% de los buses pertenecen a los servicios intermunicipales,
especialmente a la ruta R3 que tiene destino a Soacha. Respecto de la ocupación promedio de los
buses, es similar tanto para días típicos como atípicos, presentando mayor demanda en la intersección
de la Calle 24 por Carrera 19b con el 84% en promedio de ocupación de la capacidad nominal de los
buses, mientras que sobre el corredor de la Carrera 17 es más baja con el 30% en promedio, por lo
anterior los niveles de servicio en geneneral son altos, variando entre A y C. Finalmente, la frecuencia
de los servicios es alta, siendo en promedio entre 12 y 14 minutos durante el día típico y entre 14 a
16 para el atípico.
Por último se descata que las longitudes de colas durante el día típico son especialmente altas en las
intersecciones de la Carrera 22 por Calle 22, la Calle 22 por Carrera 16 y la Diagonal 23 bis por Calle
24, mientras que sobre el Corredor de la Carrera 17 son bajas. En el día atípico las colas son similares
en todas las intersecciones.
Los resultados anteriormente presentados permiten validar que geometricamente hacer transitar el
Ramal Metro del tren ligero por el trazado del corredor propuesto es totalmente viable en la
actualidad, puesto que éste presenta bajos volúmenes vehiculares para todas las tipologías durante
los periodos de mayor demanda, así como bajas demoras, situación que no ocurre sobre el corredor
de la Calle 24 y las Carreras 19 y 19b, donde las velocidades son bajas y se presentan altos niveles de
congestión vehicular debido a la vocación de zona de paso hacia o desde el centro de la ciudad. A nivel
operativo se tiene que regular el estacionamiento en vía y es necesario estudiar cierres viales o
semáforos actuados que permitan priorizar el tránsito del sistema del tren ligero, además de medidas
integrales que canalizen el flujo peatonal y de biciusuarios que por ahora presenta un comportamiento
errático, además de una intervención de mantenimiento vial en la zona, de esta manera es factible
que todos los sistemas de transporte funcionen de forma armónica y coordinada junto con el tren
ligero.
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10. ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL
En este capítulo se presenta un apartado especial relacionado con el análisis de la siniestralidad y los
riesgos presentes actualmente en la zona de influencia del Ramal Metro.
Es común que en este tipo de análisis se inicie por describir las características de la zona, como uso
del suelo, características geométricas y operacionales, esta información se puede encontrar en los
capítulos 7 y 8 del presente documento. Ya con la información previamente estudiada se da paso al
análisis de accidentalidad.
10.1. ANÁLISIS DE SINIESTRALIDAD
De acuerdo a la base de datos relacionada con siniestralidad suministradas por la Secretaría Distrital
de Movilidad – SDM por medio de la plataforma SIMUR, se consideran personas que sufrieron algún
tipo de lesión junto con las personas fallecidas en siniestros de tránsito en la red vial de la microzona
de estudio entre los años 2007 y 2018, analizando el comportamiento histórico de accidentalidad
dentro del área de influencia.
A continuación, se puede observar que se ha presentado una disminución de accidentalidad para la

zona de influencia en los últimos 10 años. En la Figura 10 -104 se evidencia el número total de
accidentes de tránsito dependiendo de la gravedad, en promedio suceden 240 accidentes al año, que
en su mayoría son solo daños sin embargo se presenta un promedio de 3 personas fallecidas al año,
es una cantidad importante si se tiene en cuenta el área total de la microzona y que el objetivo de la
seguridad vial en la ciudad es llegar a cero muertes al año.
Adicionalmente, se puede observar en la Figura 10 -104 que el 71.5% de los siniestros se pueden
considerar menores dado que sólo involucran daños materiales, seguido se presenta un porcentaje del
27.1% de personas heridas y un 1.33% de siniestros con personas fallecidas, las cifras no muestran
una tendencia clara respecto a un aumento o disminución de tasa de accidentalidad, del año 2017 al
año 2018 se evidencia una disminución en la accidentalidad sin embargo se mantiene la misma
proporcionalidad de accidente desde el año 2007.
Figura 10-104 Comportamiento histórico de la accidentalidad dentro del área de influencia
Fuente: Elaboración propia a partir del SIMUR

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Al analizar la información a nivel desagregado por meses en los últimos años se puede observar que el
mes con mayor número de siniestros dentro del área de influencia del corredor corresponde a
diciembre, adicionalmente presenta un mayor porcentaje promedio de ocurrecia, seguido con una
participación similar esta el mes de marzo, con meses donde ser observa una menor participación
menor se encuentra enero y septiembre con 6,0% y 7,7% respectivamente.
Figura 10-105 Accidentalidad vista por meses
Fuente: Elaboración propia a partir de la información consignada en el SIMUR por la Secretaría

Distrital de Movilidad, 2018
A pesar de que existe un mes con mayor accidentalidad también se puede observar que existe una
proporcionalidad entre los doce meses del año, es decir, el número de accidentes en cada mes es
similar, por lo tanto, no hay un mes al que se deba prestar mayor atención, por lo menos para el área
de influencia del proyecto.
De igual forma se procede a definir los periodos del día en los cuales se presenta el mayor número de
siniestros en el área de influencia, estos datos son el promedio de siniestros del año 2007-2018, en el
que se puede observar que la hora que más se registran accidentes coincide con la hora pico del
medio día, en la gráfica se puede ver que el número de accidentes de tránsito en el transcurso del día
repunta de 11:00 A 12:00 horas.
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Figura 10-106 Distribución horaria de accidentes para todos los años
18.0
16.0
14.0
12.0
Número de accidentes
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
00:00 - 00:59
01:00 - 01:59
02:00 - 02:59
03:00 - 03:59
04:00 - 04:59
05:00 - 05:59
06:00 - 06:59
07:00 - 07:59
08:00 - 08:59
09:00 - 09:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
12:00 - 12:59
13:00 - 13:59
14:00 - 14:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
21:00 - 21:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
Periodo

El grafico anterior indica que el problema de accidentalidad está asociado directamente a los
volúmenes vehiculares, a mayor volumen mayor probabilidad de sufrir un accidente de tránsito, por lo
tanto, se debe tener presente la forma como son canalizados los flujos vehiculares. (ver Figura 9 -73
y
)
Otro de los elementos que se debe considerar es el tipo o clase de accidentes según la forma en qué
fue producido. Los choques corresponden al 79% de los eventos, seguidos por los atropellos en un
16%, las autolesiones y caídas del ocupante representan el 3% del total de accidentes. En la Figura
10 -107 se discrimina la clase de siniestro por año, observando que para la clase de autolesión en los
últimos cuatro (4) años no se ha presentado ningún siniestro por esta clase, en las otras clases de
accidentes no se muestra una tendencia de crecimiento o disminución significativa, de igual forma se
resalta que para los siniestros que involucran choque se presenta un valor por año alrededor de 200
siniestros.
Figura 10-107 Distribución porcentual por clase de siniestros en el área de influencia
Año Atropello Autolesió Caída de ocupante Choqu Volcamiento Otro

n e
2007 47 0 2 197 7 13
2008 27 1 3 175 1 6
2009 27 1 7 172 1 3
2010 38 6 2 205 2 1
2011 40 4 1 178 1 2
2012 42 5 8 155 2 6
2013 28 1 4 174 1 5
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Año Atropello Autolesió Caída de ocupante Choqu Volcamiento Otro

n e
2014 29 0 5 177 0 1
2015 28 0 12 156 3 2
2016 43 0 4 160 0 0
2017 43 0 4 192 1 0
2018 33 0 5 184 4 1
La siguiente figura presenta la relación porcentual entre el tipo de accidente y la gravedad del mismo,
evidenciando que las categorías “caída de ocupante” y “atropello” son las que presentan situaciones
de siniestros dentro de la zona de influencia, por tanto es un factor a tener muy en cuenta dentro de
las recomendaciones en materia de seguridad vial que se realicen para la implementación del
proyecto.
Figura 10-108 Distribución porcentual por clase de siniestros en el área de influencia

10.1.1.1. Características poblacionales de los involucrados en accidentes
Una vez definidas las causas o tipos de siniestros, se hace necesario establecer las condiciones y
características de los involucrados en el que se realiza el análisis de la distribución por grupos etarios
y género en donde se observa que las personas más involucradas en accidentes de tránsito son los
hombres, es de aclarar que esta cifra también está relacionada con la cantidad de personas que tienen
licencia para conducir, dado que el promedio para la expedición de licencias es de 70% para hombres
y 30% para las mujeres, Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
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Figura 10-109 Distribución porcentual por gravedad entre 20 y 39 años de edad

Para el último año de información, se encuentra que el 47% de los hombres y el 33% de las mujeres
son actores viales que salieron lesionados, éstos se encuentran en una edad entre los 20 y 39 años,
este rango de edad se determina al revisar la base de datos de la Secretaría Distrital de Movilidad –
SDM y evidenciar que entre este intervalo se presentan la mayor cantidad de heridos, lesionados y
muertos.
Conforme a lo anterior, en la Figura 10 -110 se puede observar la distribución porcentual por edad,
género y gravedad del siniestro, las personas jóvenes son las personas que más se ven involucradas
en accidentes de tránsito, especialmente las personas de 25 a 30 años.
Figura 10-110 Distribución porcentual de fallecidos y lesionados por grupo etario y género
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95-99
90-94
85-89 Herido femenino
80-84
75-79 Herido masculino
70-74
65-69 Herido sin
60-64 información
Rango de edad
55-59
50-54 Ileso femenino
45-49 Ileso masculino
40-44
35-39 Ileso sin
30-34 información
25-29
20-24 Muerto femenino
15-19
10-14 Muerto masculino
5-9 Muerto sin
0-4
Sin información información
-4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%
Porcentaje
Fuente: Elaboración propia a partir del SIMUR, 2018
Luego de conocer el tipo de usuario según el género se realiza una caracterización según el tipo de
víctima, en donde los pasajeros de auto particular ocupan el primer lugar con un 73%, seguido de la
motocicleta con un 12 %. El peatón tiene un 8% del total de siniestralidad, aunque el conductor
representa en número una mayor participación de accidentes de tránsito los peatones y motociclistas
son los actores más vulnerables a sufrir heridas, y en menor medida los usuarios del transporte
público.
Figura 10-111 Distribución porcentual víctima de siniestro en el área de influencia
Fuente: Elaboración propia a partir del SIMUR, 2018
El anterior análisis indica que se debe formular estrategias para evitar accidentes de tránsito, así como
encausar los flujos peatonales, se debe instalar dispositivos de tráfico calmado, así como una
señalización adecuada y que esté en constante mantenimiento. El segregar los flujos vehiculares
también es una solución que se debe plantear para evitar los accidentes de tránsito.
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1.3.1. Análisis geoespacial de siniestralidad
Una vez se obtienen los principales indicadores de siniestralidad, se realiza el análisis de forma
espacial, esto permite mirar el problema desde un punto de vista geográfico, lo cual delimita mucho
más el problema enfocando la solución. Dentro de la metodología de este análisis se mostrará la
accidentalidad del periodo comprendido entre el 2007 y 2018. La información está discriminada en
grupos que tienen información de periodos de 4 años, de esta forma se observa la evolución de la
problemática hasta el año 2018.
Para realizar la georreferenciación se muestran densidades dentro del área de influencia, esta
intensidad y cambios de densidad son el resultado de un geoproceso del software ArcGis y la
herramienta densidad kernel, en adelante este proceso y cálculo se llamará factor de siniestralidad,
el proceso suma la cantidad de accidentes en distintas zonas del área de estudio y lo multiplica por un
factor según la gravedad del accidente: 12 muertos, 0,1 sólo daños y 2 para lesionados 4, como
resultado el software genera el color rojo intenso, lo que indica que en el lugar se registraron múltiples
accidentes y varios de ellos dejo como resultado muertes, el tono verde claro tiene una densidad
menor de accidentalidad, las zonas que no están marcadas con alguna tonalidad, no significa
necesariamente que no sucedió un accidente, quiere decir que en el periodo de tiempo analizado se
presentaron pocos con un nivel de gravedad bajo.
En la parte izquierda de la Figura 10 -112, se representa la accidentalidad de los años 2007 a 2010,
observando que la mayor intensidad de accidentalidad se presenta en los corredores de la Av. Caracas
y AV. Cl 19. Los puntos que presentan mayores fatalidades como resultado del accidente están
localizados en la Calle 22 y Calle 19, siendo la Calle 22 con Av. Caracas el punto más crítico. Al interior
de la zona se encuentra la Cra 17 X Cl 24, así como las Cra 19 X Cl 24. En el Cra 22 se observa tres
puntos críticos especialmente el que se intercepta con la AV. Cl 19.
El mapa de la parte derecha corresponde al periodo del año 2011 -2014, se observa una localización
diferente de densidades en la parte interna de la microzona, especialmente en el corredor de la Cra
17, se observa que en la intersección con la Calle 22 se densifico la ocurrencia de accidentes para este
periodo, en la Cra 27 X Cll22 también se empezó a percibir un aumento en el número de accidentes.
Por el corredor de la Cl 24 se observa que se presento accidentalidad en la Cl 24 X KR 26 Y CL X KR
17.
Para el periodo del año 2015–2018, se observa que en la Av. Caracas se presenta un aumento en el
número de accidentes con un aumento el número de fatalidades, por el contrario, en la Av. Cl 19 se
observa un aumento en la concentración de la accidentalidad delimitándolo a las intersecciones, en la
CL 24 se observa una disminución en la tasa de accidentalidad Figura 10 -113
4
Guía metodológica:Evaluación de instalación y operación de medios técnicos y tecnológcos de detección de
infracciones de tránsito, Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2018
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Figura 10-112 Localización siniestralidad de 2007 – 2010 (izquierda) y 2011 – 2014

(derecha)

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Figura 10-113 Localización siniestralidad de 2015 -2018
En la intersección de la KR 17 X CL 22 mantiene la concentración de accidentalidad, aunque con una

disminución del número de accidentes.
Para analizar la situación actual se analiza los datos del año 2018, específicamente para este año y se
observa que la AV. Cl 19 hubo una reducción de accidentalidad, la Av. Caracas continúa siendo el
punto más crítico en materia de accidentalidad especialmente en la intersección de la Calle 22 (ver
Figura 10 -114).
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Figura 10-114 Siniestralidad 2018

Al interior de la microzona se mantiene la densidad en la intersección de la KR 17 X CL 22 y se

presentaron accidentes en el Carrera 19 justo en medio de las Calles 24 y 26.
La situación de la microzona en tema de seguridad vial ha mejorado en términos generales

especialmente la zona interna. La Av. Caracas es corredor crítico, en los distintos periodos analizados
se observan una alta accidentalidad que incluyen accidentes con muertos.
En la construcción del proyecto se debe prestar especial atención en la intersección de la KR 17 X CL

22, a pesar que la intersección es semaforizada se presenta una cantidad de siniestros importante,
esta intersección presenta un alto flujo peatonal como se puede evidenciar en el análisis de a
volúmenes peatonales. Por lo que al implementar el proyecto en donde se reconfiguró el plan
semafórico actual, se puede decir que este punto crítico de la zona de influencia logrará disminuir los
siniestros presentados, de manera que se les garantiza un paso seguro, evitando así los cruces a
riesgo y la siniestralidad en la zona.
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1.4. Hallazgos de siniestralidad
Como se identificó que dentro de los corredores del ramal la intersección de KR 17 X CL 22 es donde
más se presentan incidentes de tránsito, se analizará la zona desde el punto de vista de la conducta
que tiene los usuarios.
La Calle 22 tiene un flujo en el sentido oriente – occidente y en ocasiones se observa velocidades altas
ya que la sección transversal tiene tres carriles, en el costado sur de la intersección las viviendas
están cerca a los carriles de flujo vehicular lo que limita la visibilidad tanto de los usuarios que
transitan de oriente a occidente como los que transitan de sur a norte.
La mayoría de accidentes son causados por causas relacionadas a fallas humanas, por lo tanto, en el
análisis se enfoca el comportamiento de los usuarios de la infraestructura haciendo énfasis en los más
vulnerables.
Figura 10-115 Hallazgos en la zona de influencia
En la Figura 10 -115 se observan varias problemáticas, en la imagen que está en el costado

izquierdo, se observa una niña corriendo por una intersección donde los vehículos alcanzan altas
velocidades y su acompañante descuida su atención en este punto crítico de su recorrido. El
biciusuario transita en contravía por la calle 22.
En la imagen del costado derecho se observa un biciusuario que transita en contravía, se dirige en
dirección suroriente, corre del riesgo de ser atropellado por los automotores que transitan en sentido
oriente – sur. Los peatones no tienen una fase exclusiva para su uso, lo que implica que transiten
cuando creen que el flujo vehicular se los permite, además que en esta intersección los movimientos
peatonales son irregulares no tiene ningún tipo de demarcación.
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Figura 10-116 Hallazgos en la zona de influencia (continuación)
En la Figura 10 -116 se observa la imagen del costado izquierdo un usuario de vehículo particular
tratando de girar a la izquierda en sentido Sur- Occidente, mientras lo hace un motociclista transita de
norte a sur y tiene que pasar en medio de vehículos y un grupo de peatones que esperan sobre el
carril de tránsito vehicular el momento para poder cruzar la Carrera 17, esto claramente es un
escenario que aumenta la probabilidad de ocurrencia de accidente.
En la imagen derecha se ve todo tipo de imprudencias: el ciclista que se dirige en contravía hacia el
oriente mientras el semáforo que controla el flujo de sur a norte está en verde y el peatón con un
menor de edad se ve realizando movimientos erráticos mientras la fase semafórica está en verde.
Las condiciones de seguridad vial de esta intersección están claramente definidas por una conducta
humana imprudente y poco consciente del riesgo, la alta actividad comercial de la zona y el
intercambio de bienes hace que se presente una cantidad de carretilleros o vehículos de tracción
humana y usuarios de bicicleta para uso mercantil (panadera).
En el momento de implementar el tren ligero se debe dar un paso exclusivo para los flujos que se
movilizan en sentido occidente-oriente, además hacer una buena demarcación, puesto que de la forma
como se va a realizar depende del resultado de la operación del sistema tren y la forma como sea
reorganizada la operación del tránsito mixto.
En el capítulo 13 se presentan una serie de medidas de mitigación planteadas con el fin de garantizar
la seguridad vial en estos puntos de siniestralidad identificados dentro y fuera del corredor del Ramal,
para el escenario que muestre un mejor desempeño luego de realizada la evaluación operacional del
tránsito una vez sea implementado el proyecto.
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11. EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Como parte de los análisis sobre los potenciales impactos que puedan ser generados por la
implementación del proyecto dentro del área de influencia, se hace necesario evaluar las condiciones
operacionales actuales (sin proyecto) por medio de la construcción y calibración de un modelo de
microsimulación del tráfico dentro del área de influencia presentada anteriormente.
El enfoque de estos análisis se centra en las afectaciones generales para el tráfico mixto, la evaluación
asociada a la interacción entre los diferentes modos incluyendo usuarios de bicicleta, peatones y para
la incorporación del tranvía, identificando aquellos puntos de alto conflicto permitiendo de esta forma
realizar algunas propuestas de mitigación.
A nivel general, se realiza un análisis de las condiciones actuales, midiendo las demoras promedio por
tipo de usuario, los tiempos empleados para su recorrido dentro de las intersecciones, las colas
generadas por las intersecciones semaforizadas, y estos resultados se resumen en los niveles de
servicio. El análisis se efectúa en el escenario denominado la hora de mayor demanda, que como ya
fue presentado anteriormente para el día típico son los periodos del medio día (10:45 a 11:45 horas)
y tarde (17:00 a 18:00 horas), y para el día atípico entre las 13:15 y 14:15 horas.
El capítulo se divide en dos partes: la primera presenta las generalidades en las que se basó la
construcción del modelo, como la metodología, datos suministrados por entidades, parámetros de
ajuste, calibración y simulación, entre otras; en la segunda parte se exponen los resultados obtenidos
mediante el modelo para la evaluación operacional de la situación actual, es decir sin proyecto.
11.1. GENERALIDADES DE LA MICROSIMULACIÓN
La herramienta de microsimulación empleada fue el software especializado PTV VISSIM, el cual se

basa en el modelo de seguimiento vehicular de Wiedemann 74. Este modelo establece cinco (5)
estados para los vehículos en la red, representados en la Figura 11 -117, donde se relacionan la
distancia entre vehículos “d” y la variación de velocidad “Δ” para poder caracterizar los estados de
flujo: Flujo libre(1), en seguimiento del vehículo anterior (2), en aproximación (3), frenado (4) y
colisión (5).
Figura 11-117 Estados de conducción según el modelo de Wiedemann 74
Fuente: Tomado de Wiedemann, 1974.

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Para permitir la aplicación de estos modelos como forma de evaluación de una infraestructura, el
software PTV VISSIM representa la posición de una cantidad finita de usuarios en la red, en función de
este modelo de comportamiento. Una vez representados todos estos vehículos a través de un análisis
de datos discretos permite la representación apropiada de la realidad y de las implicaciones de la
alteración de las infraestructuras de transporte existentes.
Los modelos de micro simulación vehicular se integran principalmente de tres elementos:
 La red vial, que viene a ser la representación de la vialidad existente, la cual toma en cuenta
sentidos de circulación, número de carriles, geometrías, estados del pavimento, etc.
 Sobre dicha red se asigna la demanda vehicular y el comportamiento de conducción, ambos

observados en campo.
 Esto es regulado por los elementos de control ya sean semafóricos, de preferencia de paso, de
entrecruzamiento, etc.
En la siguiente figura se ilustra la relación entre los elementos que integran el modelo:
Figura 11-118 Elementos del modelo de microsimulación
El modelo es calibrado a fin de obtener resultados similares a los que se observan en campo y es a
partir de allí, que se analiza las condiciones del tráfico vehicular en la situación actual y futura,
considerando los volúmenes vehiculares que circulan en el periodo de análisis (por lo general es la
hora de máxima demanda).
Para facilitar la comprensión del proceso metodológico de manera general, se incluye el siguiente
diagrama:
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Figura 11-119 Metodología general del proceso de simulación
Inicialmente considerando la estructura del presente proyecto, desde el componente de tránsito la

evaluación en materia de simulación del tránsito se realizará dentro del área de influencia previamente
descrita, permitiendo conservar los parámetros de calibración, de comportamiento de los usuarios, y
asumiendo características locales en cada caso. Así mismo, el análisis se hace para el trazado del
corredor elegido que se presentará más adelante.
Los modelos realizados, incluyen cinco (5) grandes tipologías de usuarios dentro de la red de tránsito,
es decir, peatones, ciclistas, vehículos de tráfico mixto, las rutas de transporte público y la inserción
del tranvía para los escenarios con proyecto, esto dado que cada uno de estos tiene características
específicas para la modelación.
 Los peatones son modelados en nodos específicos de la red tales como son los cruces
semafóricos; en particular se evalúa el comportamiento asociado a los patrones de
acumulación, capacidad de la infraestructura existente, evaluación de la propuesta de la zona
espera, la eficiencia de los pasos a riesgo (no semaforizadas) y su interacción con otros
usuarios de la vía.
 Los ciclistas o usuarios e bicicleta, se modelan buscando reflejar el comportamiento real de los
mismos y el impacto asociado con el tránsito mixto en las intersecciones viales.
 Lo vehículos mixtos se consideran todos aquellos que se encuentran en las categorías de

vehículos livianos, comerciales o pesados, de transporte especial, motos y son todos aquellos
vehículos motorizados que puedan normalmente circular por las vías del proyecto. Se tiene en
cuenta dentro de la modelación fenómenos tales como el estacionamiento en vía, fuera de
vía, convergencias, divergencias y comportamientos laterales entre carriles.
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 El transporte público, se debe incluir dentro del modelo a partir de los trazados de cada ruta,
en donde se incluyen los puntos de parada, la presencia o no de carriles preferenciales o
exclusivos, incorporando las frecuencias de paso específicas. Se evaluará el impacto en
aquellos puntos de conflicto tales como paraderos que crucen el trazado de la propuesta de
implementación. Se hace necesario aclarar que no se hace la modelación de las maniobras de
ascenso ni descenso de pasajeros a las unidades de transporte.
 El tranvía, en donde se incluye el trazado propuesto de ruta, paradas y dimensiones de

estaciones, incorporación de intervalos y frecuencia, velocidad máxima y de operación en la
línea, aceleración y desaceleración máxima. De igual forma, para el transporte público se
evaluará el impacto en aquellos puntos de conflicto (paraderos) que crucen el trazado de la
propuesta de implementación.
El grupo consultor ha definido como esquema metodológico la utilización de los siguientes

lineamientos para una correcta aplicación del software de modelos de microsimulación propuesto por
la FHWA. Estos lineamientos definen que los modelos a ser evaluados se realizan en cuatro (4)
grandes etapas, de manera conjunta con el proyecto, las cuales son:
 Recolección de información secundaria y primaria,
 Construcción del modelo base (oferta y demanda),
 Calibración de la situación base
 Implementación y evaluación de propuesta proyectada.
A continuación en la Figura 11 -120 se presenta el flujograma detallado del proceso metodológico a

realizar para este estudio, presentado anteriormente a manera general.
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Figura 11-120 Esquema metodológico empleado en los modelos de microsimulación
11.1.1. Parámetros de ajuste, calibración y simulación
Una de las particularidades que tiene el software de simulación escogido es su carácter estadístico y
de orientación estocástico, por lo tanto se requiere establecer una serie de parámetros que permitan
la validación de los modelos calibrados y del número de simulaciones necesarias para tener la certeza
en la implementación del proyecto y evaluar adecuadamente bajo resultados estadísticos válidos.
El modelo realizado corresponde a una asignación dinámica en el cual se establece el equilibrio en la

red mediante un proceso iterativo, y para cada trayecto e iteración existe un costo asociado a la
determinación de escoger cierta ruta. Este costo afecta la decisión del usuario a utilizar la ruta en la
siguiente iteración. Cabe resaltar que se deben tener en cuenta las matrices de viaje para la
asignación y a su vez los flujos direccionales en las intersecciones. Este método de modelación es de
mayor utilidad en escenarios futuros dado que el software será el encargado de determinar las nuevas
rutas que tomarán los usuarios teniendo en cuenta los cambios generados en la infraestructura una
vez se implemente la alternativa a evaluar.
Sabiendo esto, la calibración del modelo consiste en una primera instancia en la revisión del nivel de
ajuste de los aforos en la red vial. Una vez efectuadas las corridas, se hace una comparación de los
puntos de aforo en los cuales se dispone de información real, contrastando con los resultados
entregados por la simulación.
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 Tiempo de precarga
Para asegurar que las condiciones de congestión de los modelos evaluados sean las más cercanas a
las condiciones imperantes reales, se utilizan tiempo de precarga en el modelo. En el caso de este
estudio se realiza una precarga de 15 minutos (900 segundos) y se realiza una evaluación de 1 hora
(3600 segundos), dando un tiempo total de simulación de 4500 segundos. Este tiempo de precarga se
define con un rango de tiempo que permite salir de la red al vehículo con mayor distancia a recorrer
desde su origen.
 Factores de ajuste de la calibración
Para establecer las condiciones de calibración del modelo se determina el número de simulaciones,
necesarias para obtener un modelo estadísticamente acertado. Estas simulaciones serán con las cuales
se podrá establecer que el modelo estático representa una visión estadísticamente acertada de la
realidad (Dowling, Skabardonis, & Alexiadis, 2004). Para esto, partiendo del nivel de confianza del
95% usando la siguiente fórmula se tiene en cuenta el tamaño del intervalo de simulación y un
porcentaje alto de confiabilidad en los datos a partir de una base mínima de simulaciones conforme
sigue:
S
C I 1−α %=2∗t α
( )
1− ,N −1
2 √N
Dónde:
1-α%= Porcentaje de confianza para la media de los resultados.
t_((1-α⁄2),N-1) = Prueba t de Student para la probabilidad de errores, asumiendo a alfa con
N-1 grados de libertad.
N = Numero de simulaciones necesarias.
s = Desviación estándar de los resultados del modelo.
Para simplificar el cálculo de las simulaciones necesarias la FHWA se presenta en la Figura 11 -121 el
número de simulaciones necesarias para la calibración con un rango y confianza deseada y a su vez se
presenta el número de simulaciones para la evaluación de las alternativas bajo los mismos
parámetros.
Los modelos realizados son calibrados mediante tres criterios que garantizan una representación
adecuada de la realidad: volúmenes vehiculares, velocidades o tiempos de recorrido y colas en
intersecciones semaforizadas.
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Figura 11-121. Número mínimo de simulaciones para calibración (izquierda) y evaluación

de alternativas (derecha)
Fuente: Dowling, Skabardonis & Alexiadis, 2004.

Una vez se establecen las repeticiones de simulación necesarias, se utiliza la metodología del GEH
para cada criterio de calibración del modelo. Esta metodología contempla un porcentaje de acierto en
los resultados del modelo en función de las observaciones de campo. Para calcular la estadística del
GEH se utiliza la siguiente ecuación:
2
( E−V )
Dónde:
GEH =
√
(E+V )
2
E= Resultados estimados del modelo; V= Valores capturados en terreno
El resultado de la estadística del GEH, luego es evaluada en función de los rangos aceptables de
calibración. Estos niveles de ajuste del modelo serán evaluados para cada tipo de vehículo y
movimiento que se haya ingresado en el modelo. Para la calibración de modelos en situación base, se
considera un ajuste aceptable si un rango entre el 60% y 85% (preferiblemente más cercano a este
último valor) de los casos se encuentra en un GEH menor a 5, y un 85%-100% con un GEH menor a
105. Estos rangos permiten una calibración precisa con un margen de error aceptable teniendo en
cuenta la propagación del error que se genera desde la toma de información de campo.
Las modelaciones de microsimulación se desarrollaron para las condiciones actuales y en la situación

con proyecto en un software que permita caracterizar como mínimo los siguientes elementos:
i. Vías con número de carriles, anchos de carriles, giros permitidos, velocidad máxima permitida,
condición de la infraestructura (estado del pavimento, cierres pardales, estacionamientos
fuera de vía, estacionamiento en vía, reductores de velocidad, cruces peatonales
semaforizadas y no semaforizadas.
ii. Elementos de control como semáforos, señales de pare, ceda el paso, reducciones de
5
Willumsen, L. (2014). Better traffic and revenue forecasting. Maida Vale PRess, p.71.
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velocidad en curvas y bocacalles.
iii. Composición vehicular de como mínimo vehículos livianos, buses, camiones, teniendo en
cuenta tamaño y comportamiento en vía de todos los modos.
Finalmente, todo lo mencionado anteriormente es una base fundamental y explicación general de

parámetros necesarios para la construcción del modelo, todos estos parámetros se describen a
manera general dado que a grandes rasgos la teoría es similar y ya dependiendo del caso se puede
presentar una variación en la ejecución de algún proceso sin alterar el orden de construcción del
modelo.
11.2. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE OFERTA
Se presenta inicialmente la oferta dentro del área de influencia actual, teniendo en cuenta información
recopilada en campo y solicitando información a entidades necesarias para recolectar insumos como
infraestructura vial, señalización, semaforización y rutas de transporte público con el fin de lograr un
modelo que represente en un gran porcentaje la realidad de lo que se presenta actualmente en la
zona.
11.2.1. Rutas SITP
Dado que la frecuencia de las rutas se debe tener en cuenta para la calibración, en la Figura 11 -122
se presenta el inventario con el número de ruta , tipología de vehículo y número de pasajeros de
acuerdo al tipo que se encuentra actualmente en el área de influencia, adicionalmente se mencionan
las rutas provisionales que tiene el sistema correspondiendo a 32 de las 77 rutas presentadas; la
información presentada es recolectada del estudio FOV realizado en campo, Transmilenio S.A y para la
rutas provisionales de la Secretaría Distrital de Movilidad.
Figura 11-122 Inventario de rutas y tipología en el área de influencia
Capacida
Índice Ruta Tipología
d Pax
1 172 SITP Busetón 40-50
3 T26 SITP Busetón 40-50
4 60 SITP Padrón 50-80
7 T163 SITP Padrón 80
8 SE14 SITP Padrón 50-80
9 T11 SITP Padrón 50-80
10 674 SITP Padrón 80
12 796A SITP Busetón 40-50
13 114A SITP Busetón 40-50
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Capacida
d Pax
18 C125 SITP Busetón 40-50
19 113B SITP Busetón 40-50
21 603B SITP Busetón 40-50
23 C135 SITP Padrón 80
25 C1 SITP Padrón 50-80
30 23 SITP Buseta 19
31 Z12 SITP Busetón 40-50
32 914A SITP Padrón 50-80
34 703 SITP Padrón 50-80
40 496-EO SITP Buseta 19
41 112A SITP Padrón 50-80
42 112B SITP Padrón 50-80
45 914B SITP Padrón 50-80
46 ZP-121 Provisional Busetón 40-50
52 ZP-C22 Provisional Busetón 40-50
56 ZP-84A Provisional Busetón 40-50
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Capacida
d Pax
57 ZP-E21 Provisional Busetón 40-50
58 ZP-C24 Provisional Buseta 19
64 ZP-728A Provisional Busetón 40-50
65 ZP-SE8 Provisional Busetón 40-50
66 ZP-T109 Provisional Buseta 19
76 ZP-E41 Provisional Busetón 40-50
Fuente: Elaboración propia a partir de información en campo y suministrada por Transmilenio
S.A y Secretaría Distrital de Movilidad.
Adicionalmente se presenta la información correspondiente a los paraderos que se encuentran en la

zona como se puede observar en la siguiente tabla, de todas formas en la Figura 11 -123 se puede
observar la distribución espacial de estos paraderos, con un total de 50 dentro del área de influencia.
Figura 11-123 Paraderos de TPCU dentro del área de influencia
No Cenefa Paradero
1 473A00
4 110A00
5 028A00
6 199A00
7 027A00
8 026A00
9 108A00
10 195A00
11 173A00
12 194A00
13 864A00
15 616A00
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No Cenefa Paradero
16 109A00
19 251B00
20 251A00
21 254B00
22 254A00
23 007B00
24 007A00
25 256B00
26 256A00
27 067B00
28 067A00
35 258B00
36 258A00
37 171A00
38 257B00
39 257A00
40 174A00
41 255B00
42 255A00
43 253B00
44 253A00
45 250B00
46 250A00
47 197A00
48 867A00
49 710A00
50 615A00
Fuente: Elaboración propia a partir de información en campo y suministrada por Transmilenio

S.A y Secretaría Distrital de Movilidad.
Con el fin de obtener una ubicación espacial de los paraderos dentro del modelo, se presenta la
localización de los mismos resaltados a lo largo del área de modelación.
Figura 11-124 Localización de paraderos en el modelo

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11.2.2. Señalización
Para un mejor diseño del modelo gracias a información suministrada de la Secretaría Distrital de
Movilidad – SDM y el inventario de características físicas y operativas llevado a cabo durante la
realización de la campaña de toma de información en campo, se logró estructurar un inventario
adecuado de la señalización existente en el área de influencia teniendo en cuenta señales de PARE,
ceda el paso y demarcación horizontal con el fin de dibujar y alimentar el diseño del modelo. En la
Figura 11 -125 se puede observar un ejemplo de la información suministrada en una intersección de
la zona del área de influencia.
Como complemento a la información secundaria de señalización, se realizaron recorridos y una toma

de vídeo de estos a lo largo de las vías a modelar con el fin de precisar y actualizar la geometría y
demarcación correcta del área de influencia.
1.1.1. Planes semafóricos en el modelo
De acuerdo a la información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad –SDM sobre los
planes semafóricos dentro del área de influencia, se incluyeron los planes semafóricos descritos en la
Figura 11 -126 en el modelo de microsimulación, encontrando 22 planes semafóricos dentro del área
de influencia. Para las intersecciones mencionadas, existen planes semafóricos iguales en ciertas
intersecciones como por ejemplo la KR 17 X CL 23 y 24, comparten el mismo plan, al omitir los planes
similares se encontraron 18 diferentes. Adicionalmente, se puede observar que para el periodo y día
de modelación se menciona el plan semafórico a emplear.
Figura 11-125 Señalización de intersecciones dentro del área de influencia
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Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Figura 11-126 Planes semafóricos ingresados al modelo
10:45- 17:00- 13:15-

Cód Extern G
Dirección Localidad C- control 11:45 18:00 14:15
. o r
Típico Típico Atípico
201 2084 AK 14 X CL 24 Santa fe Paloquemao 1 3 4 2
0 1 8
201 2086 AK 14 X CL 22 Santa fe Paloquemao 1 3 4 2
0 1 8
201 2088 AK 14 X AC 19 Santa fe Paloquemao 1 3 4 2
0 1 8
202 2103 AK 27 X AC 19 Los Paloquemao 2 3 4 2
0 mártires 1 6
202 2104 KR 17 X AC 19 Los Paloquemao 2 3 4 2
0 mártires 1 7
0 mártires 1 6
202 2142 AK 19 X AC 26 Teusaquillo Paloquemao 2 3 4 2
2 1 9
202 2144 KR 19B X AC 26 Teusaquillo Paloquemao 2 3 4 2
2 1 9
202 2300 KR 17 X CL 24 Los Paloquemao 3 3 4 2
0 mártires 1 0
0 mártires 1 0
0 mártires 1 7
0 mártires 1 7
201 2744 AK 14 X AC 26 Santa fe Paloquemao 1 3 4 2
1 1 9
202 2761 KR 19B X CL 24 Los Paloquemao 2 3 4 2
1 mártires 1 8
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10:45- 17:00- 13:15-

Cód Extern G
Dirección Localidad C- control 11:45 18:00 14:15
. o r
Típico Típico Atípico
202 2761 KR 19B X DG 23BIS Los Paloquemao 2 3 4 2
1 mártires 1 8
202 2771 AK 19 X CL 23 Los Paloquemao 2 3 4 2
1 mártires 1 8
202 2771 AK 19 X DG 23BIS Y CL Los Paloquemao 2 3 4 2
1 23 mártires 1 8
1 mártires 1 8
202 2828 AK 19 X CL 24 Los Paloquemao 2 3 4 2
1 mártires 1 8
202 2947 AK 27 Y TV 28 X CL 22C Los Paloquemao 2 3 4 2
1 mártires 1 8
202 2948 AK 27 X CL 24 Y DG Los Paloquemao 2 3 4 2
1 24BIS mártires 1 8
1 mártires 1 8
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la Secretaría de Movilidad
11.2.3. Red a simular
Para describir la red a simular se menciona que el ingreso de los volúmenes vehiculares, se realiza a
partir de la información recopilada en campo, definiendo los movimientos permitidos en cada una de
las intersecciones del corredor. Para los escenarios futuros, no se considerará la reasignación del
transporte público dado que para el trazado propuesto del tranvía no existen rutas de transporte
público que transiten por allí, la incorporación del sistema férreo, así como los cambios generados a
nivel de infraestructura por la implementación del proyecto.
La calibración del modelo en la situación actual, se realizó para los dos periodos críticos del día hábil
(medio día: 10:45 a 11:45 y 17:00 a 18:00) y la hora de máxima demanda del día no hábil (13:15 a
14:15) anteriormente determinados y se validó mediante los resultados obtenidos por la calibración de
velocidades, estudio de colas y volúmenes vehiculares.
Adicionalmente para la construcción del modelo se tiene en cuenta la ciclorruta existente en la Calle
24, la troncal de la Av. Caracas con sus respectivas estaciones y en el caso de la red peatonal se
dibuja en los nueve (9) puntos de toma de información de este estudio y en puntos donde se cuenta
con información secundaria. Es importante mencionar que dado que en la zona se presentar un gran
porcentaje de vehículos parqueados en vía este comportamientos es representado en el modelo de tal
forma que se bloquea el carril para todos los vehículos simulando un obstáculo e impidiendo el paso.
Cabe mencionar que la red peatonal se realiza con la herramienta viswalk que permite simular y
modelar el comportamiento del peatón, analizando sus flujos para la planificación de la seguridad
peatonal. En la siguiente figura se puede observar en una vista 3D la red de ciclorrutas en tono azul y
la troncal de la caracas con los buses de Transmilenio.
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Figura 11-127 Vista 3D de algunos elementos de modelación

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En la Figura 11 -128 se puede observar de manera ilustrativa la red modelada de oferta en el

software.
Figura 11-128 Red de microsimulación

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11.3. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE DEMANDA
Luego de presentar la oferta del modelo, a continuación se encuentran los parámetros de demanda.
En primer lugar se realizó una distribución de zonas dentro del área de influencia bajo el criterio del
modelador y seguido se dibujó y balanceó la red con los volúmenes obtenidos en campo mediante el
software Synchro 8, en la siguiente figura se puede observar un ejemplo de intersección con su
respectivo balanceo. La red balanceada busca de que los vectores Origen y Destino sumen igual, se
realizan las matrices OD para los dos periodos críticos del día típico (10:45 a 11:45 y 17:00 a 18:00)
y para cada tipo de vehículo.
Figura 11-129 Ejemplo de intersección balanceada en Synchro 8
Fuente: Elaboración propia con Synchro 8
11.3.1. Zonas
Como se describe anteriormente el modelo presentado corresponde asignación dinámica por lo que es
necesario asignar zonas dentro del área de influencia para poder generar matrices origen-destino
siendo el usuario quien tome la decisión a escoger determinada ruta de acuerdo al trayecto e iteración
que está asociado a un costo. La red consta de 22 zonas las cuales son:
 Zona 1: Av. Caracas Acceso sur

 Zona 2: Calle 19 X Av. Caracas
 Zona 3: Calle 22 acceso este
 Zona 4: Calle 24 acceso este
 Zona 6: Av. Caracas acceso norte
 Zona 8: Carrera 19 acceso norte
 Zona 9: Carrera 19B- Carril del costado este
 Zona 10: Carrera 19B- Carril del costado oeste
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 Zona 13: Diagonal 24- Carril costado norte

 Zona 14: Diagonal 24- Carril costado norte
 Zona 15: Calle 24 acceso oeste
 Zona 21: Carrera 27 acceso sur
De igual forma en la Figura 11 -130 se puede observar la distribución espacial de las zonas dentro del
área de influencia para poder tener mayor claridad y ubicación de las mismas.
Figura 11-130 Distribución de zonas la microsimulación
11.3.2. Matrices OD
Las matrices origen-destino tienen como finalidad plantear de dónde y hacia dónde se dirige el usuario
en las diferentes zonas dentro del área de influencia. Cabe mencionar que las matrices se realizan
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para cada modo: autos, motos, bicicletas, buses especiales y pesados, asimismo están realizadas para
los dos periodos de modelación del día típico y para el periodo del día atípico. Esta información puede
ser consultada a detalle en el ANEXO 3 “MATRICES ORIGEN-DESTINO DE LOS MODELOS DE
MICROSIMULACIÓN”, con el fin de observar la distribución de viajes entre las diferentes zonas.
Es importante mencionar que estas matrices OD se obtuvieron mediante el método de Fratar 6 el cual
utiliza un proceso de iteraciones con el fin de desarrollar una distribución de viajes, teniendo como
principio el ser proporcional en los viajes originados y en sus destinos. Debido a la falta de información
de costos para realizar un modelo gravitacional, se hicieron matrices de distancia y tiempo de viaje
medido mediante herramientas como Google Maps. Estas matrices sirvieron de matriz semilla para
ejecutar las iteraciones del Fratar, simulando un modelo gravitacional y matrices OD adecuadas.
A continuación se muestra el volumen total representados en todas las matrices ingresadas al modelo.
Figura 11-131 Volumen total de matrices
Periodo Vol. Matriz

MM 10.885
PM 12.012
FDS 10.183
11.3.3. Parámetros de asignación
En la Figura 11 -132 se presentan los parámetros de costo que fueron usados para la asignación de
estos en cada iteración.
Figura 11-132 Parámetros de asignación de costo
Fuente: PTV Visssim

6
Método desarrollado por Thomas J. Fratar (1913-2001) en 1954
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Asimismo en la Figura 11 -133 se muestran los parámetros de elección de ruta los cuales se
definieron mediante la asignación estocástica basada en la ley de Kirchhoff.
Estos parámetros permiten una mejor convergencia del modelo, la cual se explicará en el siguiente
capítulo.
Figura 11-133 Parámetros de asignación de decisión de ruta
Fuente: PTV Visssim
11.4. CALIBRACIÓN Y CONVERGENCIA DEL MODELO
En primer lugar, se presentarán los resultados de calibración de los parámetros definidos

anteriormente para los dos periodos críticos del día típico. En segundo lugar, se presentarán los
resultados de convergencia en estos mismos periodos. Debido a que la variación que existe en la
asignación de viajes en un modelo de asignación dinámica, debe garantizarse una confianza de los
resultados, comportamiento y calibración de los modelos. Para esto, se establecen parámetros de
convergencia, los cuales generalmente requieren un número alto de iteraciones para cumplirse. Si el
modelo es correcto, presentará convergencia entre sus iteraciones luego de cierto número, es decir,
que la variabilidad entre los resultados de una iteración y otra serán mínimos y con un error
aceptable, así para cada uno de los escenarios modelados, se analiza el resultado de la calibración por
el método del GEH y R2 para la estimación de longitud de colas, velocidades, volúmenes y su
convergencia.
11.4.1.Calibración modelo de microsimulación día típico hora pico del mediodía

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Inicialmente se presentan los resultados de los tres parámetros de calibración del modelo típico para
el periodo del medio día. Los resultados obtenidos de la calibración por longitud de colas para las
intersecciones en donde se realizó el estudio, se presentan a continuación.
Figura 11-134 Calibración por longitud de colas día típico modelo mediodía
Dirección Mov Long. Obs. (m) Long. Mod. GEH<3

(m)
KR 17 X CL 22 1 4 3 0,71
2 12 16 1,14
4 7 10 1,26
KR 17 X CL 24 1 3 2 0,35
2 12 10 0,52
3 86 93 0,73
KR 22 X CL 22 1 22 15 1,63
2 62 51 1,46
3 14 9 1,52
4 37 27 1,75
KR 16 X CL 22 2 7 3 1,81
4 8 2 2,72
KR 19 X CL 24 2 28 20 1,64
3 40 31 1,51
KR 24 X CL 24 2 31 28 0,54
3 20 13 1,69
DG 19 X CL 23 1 34 24 1,89
3 22 24 0,51
Adicionalmente para poder obtener un análisis de forma visual del nivel de cumplimiento de la
calibración por longitud de colas se presenta en la Figura 11 -135 el valor obtenido de R 2 para el
periodo del medio día, evidenciando un valor de confiabilidad alto con cerca del 93% de
cumplimiento del parámetro GEH <3, para los valores obtenidos en campo y los obtenidos a
partir del modelo.
Figura 11-135 Gráfica R2 para calibración por longitud de colas día típico mediodía
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Modelado
Observado

En el caso de la Figura 11 -136 se observan los resultados de calibración por el parámetro de
velocidades observando diferencias aceptables entre las velocidades obtenidas a partir de la
modelación.
Figura 11-136 Calibración de velocidades para día típico modelo mediodía
Observado Modelado
Corredo
Tiempo de viaje Velocidad
r Distancia (m) Travel time Dist Vel
(s) (km/h)
Cll 22 132 818 20 128 819 23
K 22 - N 106 482 16 105 483 16
K 22 - S 47 232 17 41 232 20
Cll 24 330 1223 16 428 1265 11
K 16 85 237 9 70 237 12
K 17 - S 45 251 17 42 251 21
K 17 - N 49 253 16 44 254 21
K 19 - N 102 416 12 91 416 16
K 19B 104 505 17 104 507 18
De igual forma que para la calibración por longitud de colas se presenta el valor de R 2 en la
siguiente figura con el fin de garantizar confiabilidad en los datos obtenidos, evidenciando un
valor aceptable de correlación entre lo observado y lo modelado.
Figura 11-137 Gráfica R2 para calibración por velocidades día típico modelo mediodía
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Modelado
Observado
Como último parámetro se tiene volúmenes a nivel de movimiento considerando únicamente las
intersecciones de interés, las cuales se encuentran a lo largo del corredor del Ramal Metro (Calle 22 y
Carrera 17) y de la Calle 24, con el fin de obtener un mejor análisis, como se puede observar en la
siguiente tabla. En general se obtiene un GEH <= 5 en el 84,7% de los casos y GEH <=10 en el
98,3% de los valores, los cuales se consideran valores aceptables dada la complejidad de la
calibración de los modelos de asignación dinámica.
Figura 11-138 Calibración por volúmenes día típico modelo mediodía
Dirección Movimiento Observado Modelado GEH

K17 x C 22 1 85 73 1,35
2 477 385 4,43
4 354 280 4,16
6 148 134 1,18
8 24 37 2,35
91 145 163 1,45
94 108 169 5,18
K17 x C 23 1 143 176 2,61
2 350 306 2,43
4 228 173 3,88
6 235 246 0,71
8 87 60 3,15
91 37 13 4,80
94 30 47 2,74
K17 x C 24 1 76 53 2,86
2 43 62 2,62
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3 592 569 0,95
5 19 39 3,71
7 18 7 3,11
92 307 290 0,98
93 104 135 2,84
101 0 0 0,00
K18 x C 22 1 18 0 6,00
4 343 258 4,90
8 304 321 0,96
91 11 0 4,69
K19 x C 22 4 197 191 0,43
8 25 0 7,07
94 242 64 14,39
K19 x C 24 2 596 688 3,63
3 629 727 3,76
7 878 661 7,82
92 85 67 2,06
K19B x C 22 1 90 42 5,91
4 23 2 5,94
8 174 188 1,04
91 4 0 2,83
K19B x C 24 1 304 292 0,70
3 878 847 1,06
5 628 547 3,34
93 16 0 5,66
K22 x C 19 1 564 496 2,95
2 137 110 2,43
3 1910 1732 4,17
4 1281 1238 1,21
7 115 105 0,95
8 89 67 2,49
91 104 104 0,00
92 30 55 3,83
93 225 228 0,20
94 10 27 3,95
104 14 0 5,29
K24 x C 24 2 74 75 0,12
92 332 384 2,75
93 9 0 4,24
3A 470 531 2,73
3B 210 258 3,14
7A 1 1 0,00
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7B 3 4 0,53
11.4.2.Calibración modelo de microsimulación día típico hora pico de la tarde
Para la calibración del modelo del periodo de la tarde del día típico se presenta a continuación en la
Figura 11 -139 la calibración obtenida por longitud de colas y se observa un nivel de cumplimiento
válido para la determinación de resultados.
Figura 11-139 Calibración por longitud de colas día típico modelo tarde
Dirección Mov Long. Obs. (m) Long. Mod. GEH<3

(m)
KR 17 X CL 22 1 4 2 1,14
2 13 9 1,15
4 14 16 0,43
KR 17 X CL 24 1 5 2 1,51
2 6 3 1,54
3 12 11 0,43
KR 22 X CL 22 1 22 18 0,82
2 8 12 1,40
3 2 4 0,99
4 36 33 0,53
KR 16 X CL 22 2 60 55 0,71
4 62 68 0,76
KR 19 X CL 24 2 11 14 0,90
3 15 18 0,73
KR 24 X CL 24 2 20 22 0,50
3 7 5 0,94
DG 19 X CL 23 1 33 33 0,08
3 19 21 0,54
A continuación se muestra el valor de R 2 obtenido a partir de la calibración por longitud de colas

para el periodo típico de la tarde, el cual es del 96% de correlación.
Figura 11-140 Gráfica R2 para calibración por longitd de colas día típico modelo tarde
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Modelado
Observado
Por otra parte en la Figura 11 -141 se presentan se presenta la calibración por velocidades para el
área de influencia en el periodo típico de la tarde, evidenciado que no se presenta grandes diferencias
entre los valores de las velocidades obtenidas a partir del modelo.
Figura 11-141 Calibración de velocidades día típico modelo tarde
Observado Modelado
Corredo
Tiempo de viaje Distancia (m) Velocidad Travel time Dist Vel
r
(s) (km/h)
Cll 22 180 816 16 144 722 18
K 22 - N 126 482 14 121 483 14
K 22 - S 98 482 18 41 232 20
Cll 24 301 1223 15 263 1266 17
K 16 82 237 10 83 240 10
K 17 - S 49 251 18 44 249 20
K 17 - N 29 253 31 31 254 30
K 19 - N 90 416 17 103 416 15
K 19B 120 505 15 114 508 16
Conforme a lo anterior se puede evidencia en la la variabilidad de los datos obtenidos en campo

y los obtenidos a partir del modelo, obteniendo un coeficiente de correlación del 91%.
Figura 11-142 Gráfica R2 para calibración por velocidades día típico modelo tarde
S U M A T O R I A
S U M A T O R I A
Modelado
Observado
Por último se presenta en la siguiente tabla la calibración de volúmenes en donde se muestra en el

valor de GEH por acceso y movimiento para las intersecciones de interés obteniendo un porcentaje
aceptable de cumpliento para dicho parámetro ya que el 81,4% de las observaciones es menor o igual
a 5 y el 98,3% menor o igual a 10.
Figura 11-143 Calibración por volúmenes día típico modelo tarde
Dirección Movimient Observado Modelado GEH

o
K17 x C 22 1 209 207 0,14
2 426 424 0,10
4 140 186 3,60
6 135 176 3,29
8 384 362 1,14
91 16 18 0,49
94 15 0 5,48
K17 x C 23 1 160 151 0,72
2 267 237 1,89
4 188 203 1,07
6 235 187 3,30
8 112 76 3,71
91 25 4 5,51
94 63 27 5,37
K17 x C 24 1 20 33 2,53
2 55 78 2,82
3 391 429 1,88
5 133 124 0,79
S U M A T O R I A
S U M A T O R I A

o
7 99 19 10,42
92 225 191 2,36
93 71 122 5,19
101 0 0 0,00
K18 x C 22 1 115 130 1,36
4 395 260 7,46
8 143 122 1,82
91 8 0 4,00
K19 x C 22 4 89 75 1,55
8 46 52 0,86
94 128 135 0,61
K19 x C 24 2 562 456 4,70
3 489 451 1,75
7 282 388 5,79
92 133 112 1,90
K19B x C 22 1 365 455 4,44
4 17 0 5,83
8 57 75 2,22
91 6 0 3,46
K19B x C 24 1 467 387 3,87
3 507 504 0,13
5 264 327 3,66
93 18 0 6,00
K22 x C 19 1 657 570 3,51
2 166 138 2,27
3 1219 1154 1,89
4 1835 1785 1,18
7 52 39 1,93
8 81 134 5,11
91 208 194 0,99
92 11 37 5,31
93 61 83 2,59
94 176 173 0,23
104 10 0 4,47
K24 x C 24 2 282 336 3,07
92 318 284 1,96
93 6 0 3,46
3A 316 349 1,81
3B 272 227 2,85
7A 30 12 3,93
7B 35 21 2,65
S U M A T O R I A
S U M A T O R I A
11.4.3.Calibración modelo de microsimulación día atípico hora pico del mediodía
De igual forma que para el periodo típico, a continuación se presentan los parámetros de
calibración por longitud de colas para el día atípico, evidenciando diferencias tolerables entre
estos.
Figura 11-144 Calibración por longitud de colas día atípico modelo mediodía
Dirección Mo Long. Obs. (m) Long. Mod GEH<3

v (m)
KR 17 X CL 22 1 53 68 1,88
2 123 119 0,41
4 68 76 0,95
KR 17 X CL 24 1 16 20 1,02
2 28 39 1,90
3 78 90 1,32
KR 22 X CL 22 1 99 131 3,03
2 46 73 3,62
3 51 68 2,22
4 63 74 1,34
KR 16 X CL 22 2 41 53 1,78
4 28 35 1,29
KR 19 X CL 24 2 136 161 2,09
3 129 177 3,86
KR 24 X CL 24 2 232 226 0,38
3 97 102 0,52
DG 19 X CL 23 1 77 66 1,32
3 54 67 1,68
Asimismo se presenta el valor de R 2 para este parámetro obteniendo un valor confiable en la

obtención de resultados con un 92% de correlación entre lo observado en campo y lo modelado.
Figura 11-145 Gráfica R2 para calibración por longitud de colas día atípico modelo mediodía
S U M A T O R I A
S U M A T O R I A
250
R² = 0.93
200
Modelado
150
100
50
0
0 50 100 150 200 250
Observado
Para la calibración realizada por velocidades para los corredores de interés se evidencia que
existe una diferencia entre los valores de campo y los del modelo aceptable como se observa en
la siguiente tabla.
Figura 11-146 Calibración de velocidades día atípico modelo mediodía
Observado Modelado
Corredo
Tiempo de viaje Distancia (m) Velocidad Travel time Dist Vel
r
(s) (km/h)
Cll 22 120 815 24 115 819 26
K 22 - N 100 482 17 109 483 16
K 22 - S 58 232 14 49 232 17
Cll 24 293 1223 15 361 1259 13
K 16 52 237 16 46 237 18
K 17 - S 47 251 19 49 251 18
K 17 - N 33 253 28 35 254 26
K 19 - N 250 416 6 424 416 4
K 19B 136 505 13 132 509 14
De igual forma se presenta el valor obtenido de R 2 para este parámetro como se muestra en la
Figura 11 -147 , evidenciando un valor de correlación del 92% entre lo observado y lo
modelado.
S U M A T O R I A
S U M A T O R I A
Figura 11-147 Gráfica R2 para calibración por velocidades día atípico modelo mediodía
Modelado
Observado
Por último se presenta la calibración obtenida para el día atípico en las intersecciones de interes
discriminado por movimiento, de esta manera se puede observar de manera detallada el valor
obtenido de GEH el cual en el 83,1% de los casos es menor o igual a 5 y en el 94,9% en menor o
igual a 10, cumpliendo con el umbral establecido para su validez.
Figura 11-148 Calibración por volúmenes día atípico modelo mediodía

o
K17 x C 22 1 169 284 7,6
2 450 536 3,9
4 297 274 1,4
6 242 264 1,4
8 246 220 1,7
91 42 132 9,6
94 100 151 4,6
K17 x C 23 1 323 351 1,5
2 297 278 1,1
4 264 216 3,1
6 408 393 0,7
8 88 64 2,8
91 25 21 0,8
94 10 20 2,6
S U M A T O R I A
S U M A T O R I A

o
K17 x C 24 1 81 83 0,2
2 61 60 0,1
3 437 363 3,7
5 17 23 1,3
7 13 29 3,5
92 236 246 0,6
93 267 293 1,6
101 0 0 0,0
K18 x C 22 1 25 0 7,1
4 478 510 1,4
8 103 143 3,6
91 4 0 2,8
K19 x C 22 4 508 321 9,2
8 8 2 2,7
94 170 199 2,1
K19 x C 24 2 761 843 2,9
3 501 537 1,6
7 535 435 4,5
92 166 142 1,9
K19B x C
22 1 228 17 19,1
4 39 15 4,6
8 75 310 16,9
91 6 0 3,5
K19B x C
24 1 808 523 11,0
3 819 700 4,3
5 315 287 1,6
93 12 0 4,9
K22 x C 19 1 528 463 2,9
2 100 61 4,3
3 1363 1435 1,9
4 974 849 4,1
7 86 86 0,0
8 101 127 2,4
91 120 244 9,2
92 16 87 9,9
93 198 271 4,8
94 55 42 1,9
104 44 0 9,4
K24 x C 24 2 111 108 0,3
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o
92 488 483 0,2
93 10 0 4,5
3A 377 327 2,7
3B 226 191 2,4
7A 4 5 0,5
7B 6 23 4,5
Todos los parámetros de calibración descritos anteriormente son satisfactorios para lograr un
comportamiento similar a la realidad en un porcentaje representativo de correlación entre el
comportamiento observado y el modelado, por tanto se considera que los modelos construidos están
debidamente calibrados y son válidos para los ejercicios de simulación de alternativas que se
presentan más adelante.
11.4.4.Convergencia de los modelos de microsimulación construidos
En el caso de este estudio, la convergencia se evaluó por los volúmenes en los ejes de la red, y por
tiempos de viaje en los paths de los pares OD de la red. A continuación se muestra en la Figura 11
-133 y Figura 11 -149 la convergencia de los modelos de mediodía y tarde del día típico los cuales
indican una convergencia satisfactoria. Esto se evidencia en la forma logarítmica de las curvas, pues
en las primeras simulaciones la convergencia es baja y en la simulación número 100 se ha estabilizado
el resultado de los parámetros.
Figura 11-149 Convergencia para el modelo típico periodo de medio día
120%
100%
Porcentaje de convergencia
80%
60%
Path TT
40%
Edge TT
20% Edge Vol
0%
Número de iteraciones

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Así mismo, la Figura 11 -151 presenta la convergencia del modelo de día atípico para el periodo de
máxima demanda del medio día. Como se puede observar los resultados son satisfactorios y se
estabilizan para la iteración 100.
Figura 11-150 Convergencia para el modelo típico periodo de la tarde
120%
100%
80%
60%
40% Path TT
Edge TT
20% Edge Vol
0%
Figura 11-151 Convergencia para el modelo atípico periodo del medio día
120%
100%
80%
60%
Path TT
40%
Edge TT
20% Edge Vol
0%

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A partir de los resultados anteriores, se valida que los modelos también cumplen con el parámetro de
convergencia de manera satisfactoria.
11.5. RESULTADOS OBTENIDOS SITUACIÓN BASE SIN PROYECTO
Una vez el modelo se encuentra calibrado y cumple con la convergencia adecuada, se pueden obtener
análisis de demoras en las intersecciones y a partir de esto se determinan los niveles de servicio de
las intersecciones en la situación actual de acuerdo a los parámetros HCM 2000 mencionados en la
metodología del presente estudio. Una vez realizados los análisis de indicadores operacionales para la
infraestructura actual del año base (2019), se determinan los puntos críticos de movilidad,
accesibilidad y conectividad, para la situación con proyecto, como se presenta en el siguiente capítulo.
11.5.1. Resultados flujos vehiculares
Los resultados presentados a continuación para los dos periodos críticos del día típico se presentan
analizando los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas y no semaforizadas teniendo en
cuenta el parámetro de demoras. En la Figura 11 -152 y Figura 11 -153 se presentan los rangos de
demoras asignados para cada nivel de servicio de acuerdo con el HCM 2010.
Figura 11-152 Niveles de servicio para intersecciones semaforizadas
Nivel de Demoras promedio por vehículo (Segundos/Vehículo)

servicio
A 0-10
B >10 – 20
C >20 – 35
D >35 – 55
E >55 – 80
F >80
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2010
Figura 11-153 Niveles de servicio para intersecciones no semaforizadas
Nivel de servicio Demoras promedio por vehículo (Segundos/Vehículo)

A 0-10
B >10 – 15
C >15 – 25
D >25 – 35
E >35 – 50
F >50
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2010.
Al realizar un análisis de las intersecciones de interés dentro de la microzona del área de influencia,
aprobada por la Secretaría Distrital de Movilidad en el oficio mencionado anteriormente, se determinan
un total de 10 intersecciones, en las que se evidencia el resultado de niveles de servicio obtenido a
nivel de intersección para el día típico en el periodo de máxima demanda del mediodía, se observa que
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ninguna intersección presenta un nivel de servicio por encima de D, por el contrario sólo 2
intersecciones presentan un nivel de servicio C, aún así sus demoras no superan los 30 segundos.
Figura 11-154 NDS por intersección día típico periodo mediodía (sin proyecto)
Vehículos Demora Longitud Longitud max

Intersección Semaforizada NDS
Mixtos (secs) cola cola
K17 x C 22 SI 1304 19,0 B 9,3 74,2
K17 x C 23 SI 1060 16,7 B 3,6 67,0
K17 x C 24 SI 1272 21,0 C 4,7 98,9
K18 x C 22 NO 598 1,1 A 0,2 29,0
K19 x C 22 NO 302 1,5 A 0,1 21,7
K19 x C 24 SI 2263 26,3 C 10,6 207,5
K19B x C 22 NO 219 1,7 A 0,5 39,3
K19B x C 24 SI 1837 14,9 B 5,7 108,7
K19 x DG 23 SI 769 19,0 B 43,4 204,1
Bis
K24 x C 24 SI 1320 22,5 B 9,3 184,7
Figura 11-155 Mapa NDS por intersección día típico periodo mediodía (sin proyecto)
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En relación a los resultados para el periodo de la tarde del día típico, el cual corresponde entre las
17:00 y 18:00 horas, se observa que en algunas intersecciones comparadas con el análisis del medio
día el nivel de servicio es mejor. Esto puede ser debido a que en las tardes el volumen de vehículos
livianos disminuye en comparación a las motocicletas el cual aumenta, generando así una menor
ocupación en la vía.
Figura 11-156 NDS por intersección día típico periodo tarde (sin proyecto)
Semaforizad Vehículos Demora Longitud Longitud

Intersección NDS
a Mixtos (secs) cola máx. cola
K17 x C 22 SI 1420 24,5 C 9,0 85,9
K17 x C 23 SI 200 5,7 A 2,7 42,2
K17 x C 24 SI 539 8,0 A 2,9 55,9
K18 x C 22 NO 252 1,7 A 0,8 36,3
K19 x C 22 NO 208 1,4 A 0,1 17,5
K19 x C 24 SI 1456 25,7 C 6,9 82,8
K19B x C 22 NO 504 3,8 A 2,8 38,8
K19B x C 24 SI 1307 15,7 B 4,6 125,2
K19 x DG 23 Bis SI 819 32,2 C 5,0 55,8
K24 x C 24 SI 1233 20,3 B 6,0 142,0

Figura 11-157 Mapa NDS por intersección día típico periodo tarde (sin proyecto)
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Finalmente, se presentan los resultados obtenidos a partir del modelo para el periodo atípico,
observado en la Figura 11 -158 a nivel de intersección comparado con los periodos del día típico se
presenta en mayor cantidad de intersecciones un nivel de servicio A, para el caso de la intersección de
la KR 19 X DG 23 BIS e observa que la demora supera los 160 segundos de manera que se vuelve en
un tiempo difícil de aceptar para un actor vial, sin embargo para la gran mayoría de las intersecciones
se presenta un nivel de servico admisible para los usuarios.
Figura 11-158 NDS por intersección día atípico periodo mediodía (sin proyecto)
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1744 21,5 B
K17 x C 23 SI 251 9,0 A
K17 x C 24 SI 430 8,6 A
K18 x C 22 NO 105 0,2 A
K19 x C 22 NO 466 1,7 A
K19 x C 24 SI 2126 43,0 D
K19B x C 22 NO 292 1,3 A
K19B x C 24 SI 1580 68,3 C
K19 x DG 23 Bis SI 1055 68,6 C
K24 x C 24 SI 1174 19,2 B

Figura 11-159. Mapa NDS por intersección día atípico periodo mediodía (sin proyecto)
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11.5.2. Resultados flujos peatonales y ciclorruta
Para el caso de análisis de nivel de servicio en peatonales se tiene en cuenta la Figura 11 -160 dado
que se evaluarán parámetros como la velocidad media del peaton, el flujo y la superficie o área para
poder establecer el nivel de servicio.
Figura 11-160 Niveles de servicio en enlaces peatonales
Nivel de Superficie peatonales Velocidad media Flujo peatonal VP Relación V/C

Servicio (m2/peatón) V (m/s) (Peatones/min/m)
A ≥ 5.6 ≥ 1.30 ≤ 16 ≤ 0.21
B >3.7 – 5.60 >1.27 – 1.30 >16 – 23 >0.21– 0.31
C >2.2 – 3.70 >1.22 – 1.27 >23 – 33 >0.31– 0.44
D >1.4 – 2.2 >1.14 – 1.22 >33 – 49 >0.44– 0.65
E >0.75– 1.40 >0.75 – 1.14 >49 – 75 >0.65– 1.00
F < 0.75 < 0.75 Variable
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2010.
Inicialmente, se presentan los resultados obtenidos para el periodo del medio día en donde también se
evaluó la densidad y se observa que es baja, pues se tiene un valor mínimo de 4 m 2 por peatón en el
caso más crítico, lo cual respresenta un nivel de servicio B en términos de densidad. El resto de
densidades permiten obtener un nivel de servicio A, lo que evidencia que en el área de influencia los
andenes tienen un espacio considerable para el volumen de peatones.
Adicionalmente, los peatones promedio indican la cantidad de peatones que hay en la intersección al
mismo tiempo en promedio. Tambien se muestra el mismo valor pero en el caso máximo por
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intersección. Se puede observar que el número promedio de peatones al mismo tiempo es bajo, y no
presenta condiciones de saturación visibles.
Figura 11-161 Nivel de servicio peatones día típico periodo mediodía (sin proyecto)
Peatone ND
Velocida Densida s Peatone m2/peató S
Intersección
d (m/s) d promedi s máx. n áre
o a
AK 19 X CL
0,5 0,022 2 22 44,631 A
24
KR 17 X CL
0,7 0,164 18 81 6,100 A
22
KR 17 X CL
0,7 0,053 4 31 18,837 A
23
KR 17 X CL
0,7 0,093 3 28 10,746 A
24
KR 18 X CL
0,9 0,086 10 48 11,668 A
22
KR 19 X CL
1,1 0,035 2 26 28,805 A
22
Al realizar la comparación de peatones para el caso de la tarde se observa que una intersección
presentan nivel de servicio B, teniendo una cantidad de peatones máxima cerca de 100. Esta
intersección corresponde a la KR 17 X CL 22, correspondiendo a una intersección que se verá
afectada con la implementación del Ramal Metro. Para este escenario la densidad también
presenta valores bajos siendo en este caso 5m 2 el valor más crítico.
Figura 11-162 Nivel de servicio peatones día típico periodo tarde (sin proyecto)
Velocida Densida Peatones Peatone m2/peató NDS

Intersección
d (m/s) d promedio s máx. n área
AK 19 X CL
0,6 0,028 3 25 35,356 A
24
KR 17 X CL
0,7 0,194 24 98 5,152 B
22
KR 17 X CL
0,8 0,058 6 37 17,305 A
23
KR 17 X CL
0,8 0,090 4 31 11,142 A
24
KR 18 X CL
1,0 0,059 7 39 17,093 A
22
KR 19 X CL
1,1 0,042 3 32 23,546 A
22
Finalmente se presentan los resultados peatonales obtenidos para el modelo del día atípico,
observando que para la intersección de la KR 17 X CL 22 el nivel de servicio se mantiene comparado
con el periodo de la tarde del día atípico, para el caso de las demás interseciones de interés se
observa que el nivel de servicio por intersección no varía.
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Figura 11-163 Nivel de servicio peatones día atípico periodo mediodía (sin proyecto)
Velocidad Peatones Peatones NDS

Intersección Densidad m2/peatón
(m/s) promedio máx. área
AK 19 X CL 24 0,5 0,034 3 26 29,739 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,231 28 105 4,328 B
KR 17 X CL 23 0,8 0,059 6 36 16,854 A
KR 17 X CL 24 0,8 0,093 4 31 10,718 A
KR 18 X CL 22 0,9 0,111 15 66 9,000 A
KR 19 X CL 22 1,1 0,039 3 30 25,536 A
Con base en los anteriores resultados de evaluación peatonal de los escenarios base, se puede
observar que este actor vial cuenta con un distribución de espacios favorable para su movilización, la
cual se puede ver representada en los niveles de servicio en las intersecciones evaluadas. Es
importante aclarar que no se evalúan bicicletas en los cruces peatonales, debido a que lo aforos y
visitas a campo evidencian que las bicicletas transitan sobre la vía y/o ciclorruta y no por el andén.
A continuación se presentan los resultados obtenidos por el modelo de microsimulación para la

ciclorruta existente en el área de influencia para el día típico en sus dos periodos y para el día atípico
en el periodo del medio día.
Figura 11-164. Nivel de servicio ciclorruta día típico mediodía (sin proyecto)
Longitu
Longitud max
Intersección Bicicletas/h NDS d cola
cola (m)
(m)
K24 x C 24 121 A 0,29 8,63
K19B x C
124 A 0,02 2,67
24
K19 x C 24 123 C 0,45 7,62
K17 x C 24 122 A 0,03 8,22
K16 x C 24 123 A 0,01 3,30
K14 x C 24 124 D 0,75 6,50
Figura 11-165 Nivel de servicio ciclorruta día típico tarde (sin proyecto)
Longitud Longitud máx.

Intersección Bicicletas/h NDS
cola (m) cola (m)
K24 x C 24 119 A 0,29 7,79
K19B x C 24 123 A 0,01 4,07
K19 x C 24 123 D 0,78 8,23
K17 x C 24 124 A 0,07 8,10
K16 x C 24 124 A 0,01 5,78
K14 x C 24 124 C 0,47 8,46
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Figura 11-166 Nivel de servicio ciclorruta día atípico mediodía (sin proyecto)
Longitu
Longitud máx.
Intersección Bicicletas/h NDS d cola
cola (m)
(m)
K24 x C 24 122 A 0,28 7,38
K19B x C 123 A 0,02 2,60
24
K19 x C 24 121 C 0,53 7,63
K17 x C 24 123 A 0,06 0,00
K16 x C 24 122 A 0,00 0,00
K14 x C 24 123 C 0,41 7,71
A manera general se puede observar que los resulados obtenidos para la ciclorruta existente son casi
similares, sin embargo la longitud máxima de cola en los periodos evaluados corresponde a 9 metros.
12. EVALUACIÓN OPERACIONAL DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO
De acuerdo con la metodología establecida para el desarrollo de este estudio, una vez evaluadas las
condiciones operacionales de la situación actual, sin proyecto, ésta se convierte en la línea base de
comparación para la evaluación de la situación con proyecto. En este orden de ideas, ahora se procede
a simular diferentes escenarios de integración del Ramal Metro en la situación actual mediante el uso
del modelo construido y calibrado.
A partir de lo anterior, en este capítulo se presentan los escenarios a evaluar en la situación base y
apartir de los resultados obtenidos mediante parámetros técnicos (especialmente los niveles de
servicio de la intersecciones de la microzona, medidos en términos de demoras, y aspectos
relacionados con la seguridad vial, especialmente de los flujos no motorizados) se procede a elegir el
mejor escenario y a realizar mediante el modelo de microsimulación la caracterización de las
condiciones operacionales de la misma con proyecto en un horizonte de 0, 5, 10, 15 y 20 años para el
periodo más crítico de la zona que es el pico de la tarde (17:00 a 18:00 horas) del día típico. Se
precisa que el año 0 corresponde al 2024, en el cual se proyecta la entrada en operación del Ramal
Metro.
Así las cosas, el presente capítulo está estructurado de la siguiente manera: en primera instancia se
realiza una descripción general de los tres escenarios propuestos para la articulación del proyecto y la
disminución de los impactos causados; así mismo, se presentan los resultados obtenidos para la
evaluación de cada uno de los escenarios en la situación base con proyecto para los tres modelos
contruidos y se presenta la elección del mejor escenario, a partir de la comparación de parámetros
técnicos; y finalmente, se presentan los resultados del análisis del comportamiento del escenario
elegido para el periodo más crítico (pico de la tarde del día típico) en los horizontes de 0, 5 , 10, 15 y
20 años, para lo cual se realizó la proyección de la demanda y la oferta en la zona de influencia del
proyecto.
12.1. EVALUACIÓN OPERACIONAL DE ESCENARIOS DE MITIGACIÓN Y

ARTICULACIÓN DEL PROYECTO
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A continuación, se presenta una descripción de los tres escenarios de mitigación que se plantean para
la reducción de los posibles impactos en la movilidad de la zona como producto de la implementación
del Ramal Metro en la situación base (actual).
De acuerdo con la caracterización física, operacional y del tránsito del área de influencia del Ramal
Metro se procedió a realizar el análisis del funcionamiento de la infraestructura vial del corredor, con el
fin de identificar los posibles escenarios a ser propuestos con el fin de articular el proyecto dentro de
la movilidad de la zona de influencia, las cuales se presentan a continuación.
12.1.1.Escenario 1 de evaluación operacional: Escenario base con proyecto
El escenario 1 consiste en simular el escenario base con proyecto, es decir, sin ninguna medida de
mitigación, solamente la inserción del Ramal Metro en la condición actual sin prelación, para evaluar
su comportamiento en el escenario que no se hiciera nada y se implementara en la actualidad. Cabe
tener en cuenta que actualmente para el corredor de la Calle 22 no se cuenta con una malla
semafórica que cubra todas sus intersecciones, lo que causa problemas con el paso del tranvía dado a
su longitud y a que se efectúan cruces a riesgo tanto peatonales como vehiculares, adicionalmente es
necesario mencionar que existirán dos tipos de usuarios aquellos que den paso al tranvía y otros que
no, generando áreas de conflictos en dichas intersecciones. El implementar el proyecto y no plantear
medidas de mitigación para problemas como el que se mencionó, conllevaría a tomar la decisión de la
no implementación del Ramal dado que de acuerdo a volúmenes y aspectos relacionados con la
seguridad vial presentaría niveles de servicio deficientes en el sistema.
En la siguiente figura se observa que para el paso del tranvía no existe ningún tipo de prioridad en los
ciclos semafóricos, evidenciando que el tranvía se detiene con el fin de respetar el ciclo y dar paso a
los vehículos o viceversa, escenario que no ofrece ninguna garantía desde el punto de vista de la
seguridad vial, especialmente de los flujos no motorizados.
Figura 12-167 Escenario 1: Situación actual con proyecto
12.1.2.Escenario 2 de evaluación operacional: Cierres de separadores viales

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En segundo lugar, el equipo Consultor identificó la oportunidad de proponer el escenario de mitigación

2, consistente en efectuar el cierre de los separadores en las intersecciones de la Carrera 17 por Calle
23 y en la Calle 22 por Carrera 18, Carrera 18A y Carrera 18B, con el fin de restringir los movimientos
directos de occidente-oriente en la primera intersección y de norte-sur en las restantes, además de los
giros izquierdos que se presentan en la actualidad. Con esta propuesta se buscó dar prioridad al
transporte masivo, respetando el trazado del tranvía reduciendo los conflictos con el tráfico
automotor, así como garantizar pasos seguros a peatones y bicicletas a lo largo de todo el corredor en
los puntos identificados como críticos en el análisis de siniestralidad. Esta propuesta implica retirar el
semáforo actual de la Carrera 17 con Calle 23 e incorporar semáforos actuados en la Calle 22 por
Carrera 19 y en la Carrera 19 por Diagonal 19A los cuales deben operar de manera sincronizada.
La siguiente figura muestra la representación de este escenario dentro del modelo de oferta de la
microsimulación. Como se puede apreciar, el tranvía presenta un corredor ininterrumpido de tránsito
en esta zona, con prioridad total mediante la infraestructura exclusiva para su trazado. Es necesario
en este escenario establecer medidas restrictivas de señalización de modo tal que se advierta al
usuario de la prohibición de continuar directo en las intersecciones señaladas, evitando cruces que
afecten la seguridad operacional del tranvía.
Figura 12-168 Escenario 2: Cierres de separadores viales
El escenario anteriormente mostrado, tiene como efecto principal una redistribución de los flujos
dentro de la red del área de influencia, ya que los usuarios emplearán vías alternas para la
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satisfacción de sus viajes, haciendo uso de otros corredores, ante la restricción de usar estas vías
actuales. Es importante resaltar que aunque se recrearon diferentes reconfiguraciones de los sentidos
viales dentro de la zona de influencia con el fin de mejorar la movilidad, los mejores resultados se
lograron manteniendo los sentidos de circulación actuales, salvo sobre la Carrera 19 entre Diagonal
19A y Calle 22, como se presenta más adelante.
12.1.3.Escenario 3 de evaluación operacional: Semáforos actuados
La tercera medida propuesta de mitigación de los impactos consistió en la instalación de semáforos

actuados que le brinden prelación al tranvía en los cruces viales a nivel a lo largo de todo el corredor
elegido.
Las 6 intersecciones que fueron consideradas en este escenario fueron las siguientes:
- Carrera 17 por Calle 24

- Calle 22 por Carrera 18
- Calle 22 por Carrera 19
- Carrera 19 por Diagonal 19A
Así mismo, este escenario considera el cierre del separador central sobre la Calle 22, es decir que se
restringe el cruce en las intersecciones de esta vía con las Carreras 18A y 18B.
El modelo en total para este escenario considera 6 semáforos actuados a lo largo del corredor del
tranvía, en los cuales la luz de verde cambia siempre que se aproxime a una distancia prestablecida
de 30 metros.
La Figura 12 -169 presenta la modelación de este escenario dentro de la microsimulación donde se

observa la prelación en los cruces viales como efecto del semáforo actuado.
Figura 12-169 Escenario 3: Instalación de semáforos actuados

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Este escenario tiene la particularidad de que al priorizar permanentemente el paso del tranvía, los
cruces se cierran continuamente para los vehículos, aumentando sus tiempos de permanencia en rojo,
como se presenta en los resultados de la evaluación operacional en el próximo numeral.
Para finalizar, también es necesario en este escenario establecer medidas de señalización de modo tal
que se advierta al usuario de la prohibición de continuar directo en los cruces de separador sobre la
Calle 22.
12.2. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACIÓN DE ESCENARIOS
Por medio del modelo de microsimulación construido se procedió a realizar la evaluación de cada uno
de los tres escenarios de mitigación de impactos y articulación del proyecto propuesta en la situación
con proyecto en el escenario base (año 2019). Los resultados obtenidos en cada caso se muestran a
continuación.
12.2.1.Escenario 1 de evaluación operacional: Escenario base con proyecto
Los resultados obtenidos de la evaluación operacional del escenario 1 de evaluación operacional

mediante su microsimulación, en cada uno de los tres modelos calibrados, son los siguientes:
Intersección Semaforizada Vehículos Demora NDS

Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1343 26,9 C
K17 x C 23 SI 1009 22,2 C
K17 x C 24 SI 1237 43,2 D
K18 x C 22 NO 541 2,1 A
K19 x C 22 NO 170 1,5 A
K19 x C 24 SI 2182 25,8 C
K19B x C 22 NO 222 3,1 A
K19B x C 24 SI 1936 15,4 B
K19 x DG 23 Bis SI 589 29,8 B
K24 x C 24 SI 1357 23,1 B

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Figura 12-171 Mapa NDS por intersección día típico periodo mediodía (escenario 1)
Figura 12-172 Nivel de servicio por intersección día típico periodo tarde (escenario 1)
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 2080 36,8 C
K17 x C 23 SI 1127 17,0 B
K17 x C 24 SI 967 13,3 B
K18 x C 22 NO 905 5,6 A
K19 x C 22 NO 232 0,9 A
K19 x C 24 SI 1421 27,4 C
K19B x C 22 NO 552 3,5 A
K19B x C 24 SI 1357 14,7 B
K19 x DG 23 Bis SI 793 32,4 C
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K24 x C 24 SI 1219 20,6 C
Figura 12-173 Mapa NDS por intersección día típico periodo tarde (escenario 1)
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1557 22,7 C
K17 x C 23 SI 1157 22,3 B
K17 x C 24 SI 1065 14,7 B
K18 x C 22 NO 595 0,9 A
K19 x C 22 NO 228 2,2 A
K19 x C 24 SI 2014 30,0 C
K19B x C 22 NO 254 4,3 A
K19B x C 24 SI 1862 56,6 C
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K19 x DG 23 Bis SI 753 159,2 B

K24 x C 24 SI 1259 21,6 B
Figura 12-175 Mapa NDS por intersección día atípico periodo mediodía (escenario 1)
1.1.1. Escenario 2 de evaluación operacional: Cierres de separadores viales
Los resultados obtenidos de la evaluación operacional del escenario 2 se presentan a continuación

para cada uno de los tres modelos construidos (dos para día típico y uno para día atípico).
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1379 33,7 C
K17 x C 23 SI 594 1,9 A
K17 x C 24 SI 1274 21,5 B
K18 x C 22 NO 891 1,5 A
K19 x C 22 NO 351 7,5 A
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K19 x C 24 SI 2158 21,2 C

K19B x C 22 NO 34 0,9 A
K19B x C 24 SI 1923 15,8 B
K19 x DG 23 Bis SI 599 45,5 C
K24 x C 24 SI 1383 18,9 B
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1231 34,6 C
K17 x C 23 SI 621 1,3 A
K17 x C 24 SI 1171 11,7 B
K18 x C 22 NO 641 1,3 A
K19 x C 22 NO 587 3,7 A
K19 x C 24 SI 1570 29,9 C
K19B x C 22 NO 673 6,0 A
K19B x C 24 SI 1449 15,6 B
K22 x C 19 SI 685 30,2 C
K24 x C 24 SI 1364 22,9 C
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Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1210 46,6 E
K17 x C 23 SI 549 15,9 A
K17 x C 24 SI 1018 14,8 A
K18 x C 22 NO 495 1,6 A
K19 x C 22 NO 375 2,8 A
K19 x C 24 SI 1973 27,5 C
K19B x C 22 NO 18 0,8 A
K19B x C 24 SI 1935 56,3 C
K19 x DG 23 Bis SI 674 163,9 C
K24 x C 24 SI 1334 24,5 C
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12.2.2.Escenario 3 de evaluación operacional: Semáforos actuados
De igual manera se presentan los resultados obtenidos de la evaluación operacional del escenario 3, la
cual consiste en la instalación de semáforos actuados sobre las 6 intersecciones del corredor del
tranvía, utilizando los tres modelos calibrados para la situación base con proyecto, como se muestra a
continuación.
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1545 31,7 C
K17 x C 23 SI 1124 18,0 B
K17 x C 24 SI 873 109,4 C
K18 x C 22 NO 608 6,5 A
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K19 x C 22 NO 215 4,1 A

K19 x C 24 SI 2020 31,7 C
K19B x C 22 NO 239 3,9 A
K19B x C 24 SI 1825 57,3 C
K19 x DG 23 Bis SI 786 154,9 B
K24 x C 24 SI 1249 21,9 B
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 2345 31,4 C
K17 x C 23 SI 1197 18,1 B
K17 x C 24 SI 1001 26,8 C
K18 x C 22 NO 960 11,9 B
K19 x C 22 NO 240 3,3 A
K19 x C 24 SI 1444 26,6 C
K19B x C 22 NO 555 3,6 A
K19B x C 24 SI 1358 26,6 C
K19 x DG 23 Bis SI 814 31,6 C
K24 x C 24 SI 1223 24,0 C
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Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1545 31,7 C
K17 x C 23 SI 1124 18,0 B
K17 x C 24 SI 873 109,4 C
K18 x C 22 NO 608 6,5 A
K19 x C 22 NO 215 4,1 A
K19 x C 24 SI 2020 37,6 D
K19B x C 22 NO 239 3,9 A
K19B x C 24 SI 1825 57,3 C
K19 x DG 23 Bis SI 786 154,9 B
K24 x C 24 SI 1249 21,9 B

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12.3. RESULTADOS FLUJOS PEATONALES Y CICLORRUTA CON PROYECTO
Respecto de los resultados de la evaluación operacional para los flujos peatonales en la situación
actual con la implementación del proyecto, se realizó el mismo proceso homólogo a la evaluación de
los flujos motorizados, utilizando los tres modelos de microsimulación calibrados para el escenario
base.
12.3.1.Escenario 1: Escenario base con proyecto
A continuación se presentan los resultados del escenario 1.
Velocidad Peatones Peatones NDS

Intersección Densidad m2/peatón
(m/s) promedio máx. área
AK 19 X CL 24 0,8 0,017 2 20 59,602 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,141 17 79 7,103 A
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KR 17 X CL 23 0,8 0,039 4 31 25,510 A

KR 17 X CL 24 0,8 0,067 3 28 14,825 A
KR 18 X CL 22 1,0 0,072 9 48 13,935 A
KR 19 X CL 22 1,1 0,027 2 25 36,593 A
Figura 12-189 Nivel de servicio peatonal por intersección día típico tarde (escenario 1)
Velocidad Peatones Peatones m2/peató NDS

Intersección Densidad
(m/s) promedio máx. n área
AK 19 X CL 24 0,7 0,024 3 25 41,623 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,188 23 97 5,319 B
KR 17 X CL 23 0,8 0,054 5 36 18,398 A
KR 17 X CL 24 0,8 0,087 4 31 11,531 A
KR 18 X CL 22 1,0 0,056 7 38 17,991 A
KR 19 X CL 22 1,1 0,042 3 31 23,786 A
Velocidad Densida Peatones Peatones m2/peató NDS

Intersección
(m/s) d promedio máx. n área
AK 19 X CL 24 0,8 0,030 3 26 32,877 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,228 28 104 4,393 B
KR 17 X CL 23 0,8 0,057 6 37 17,540 A
KR 17 X CL 24 0,8 0,089 4 30 11,189 A
KR 18 X CL 22 1,0 0,109 14 64 9,184 A
KR 19 X CL 22 1,1 0,039 3 31 25,577 A
De igual manera se presentan los resultados obtenidos para la evaluación de las ciclorrutas.
Figura 12-191 Nivel de servicio ciclorruta por intersección día típico mediodía(escenario 1)
Longitud cola Longitud máx. cola

(m) (m)
K24 x C 24 135 A 0,30 7,89
K19B x C 24 135 A 0,03 7,89
K19 x C 24 134 C 0,56 6,96
K17 x C 24 134 A 0,05 7,95
K16 x C 24 134 A 0,00 1,65
K14 x C 24 137 D 0,84 8,13
Figura 12-192 Nivel de servicio ciclorruta por intersección día típico tarde (escenario1)
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Longitud cola Longitud máx.

(m) cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,33 8,70
K19B x C 24 135 A 0,01 7,15
K19 x C 24 135 D 0,80 9,25
K17 x C 24 134 A 0,11 9,63
K16 x C 24 135 A 0,00 3,73
K14 x C 24 137 C 0,71 8,59
Figura 12-193 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día atípico mediodía (escenario
1)
Longitud
Longitud
Intersección Bicicletas/h NDS máx. cola
cola (m)
(m)
K24 x C 24 135 A 0,31 9,76
K19B x C
135 A 0,02 5,23
24
K19 x C 24 135 C 0,56 9,18
K17 x C 24 135 A 0,02 4,26
K16 x C 24 136 A 0,00 0,00
K14 x C 24 135 C 0,58 7,27
1.1.1. Escenario 2: Cierres de separadores viales
En relación al escenario 2 se presentan los resultados para los flujos peatonales y ciclorrutas.
Intersección Velocidad Densidad Peatones Peatones m2/peaton LOS

(m/s) promedio max area
AK 19 X CL 24 0,6 0,026 3 26 38,838 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,139 17 81 7,192 A
KR 17 X CL 23 0,8 0,037 4 28 27,087 A
KR 17 X CL 24 0,6 0,071 3 27 13,993 A
KR 18 X CL 22 1,0 0,073 9 47 13,680 A
KR 19 X CL 22 1,1 0,028 2 25 36,070 A
Intersección Velocidad Densidad Peatones Peatones m2/peato LOS

(m/s) promedio max n area
AK 19 X CL 24 0,6 0,030 3 26 33,523 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,188 23 101 5,327 B
KR 17 X CL 23 0,9 0,054 6 37 18,517 A
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KR 17 X CL 24 0,6 0,093 4 30 10,748 A

KR 18 X CL 22 1,0 0,053 7 37 18,814 A
KR 19 X CL 22 1,0 0,043 3 32 22,999 A

AK 19 X CL 24 0,6 0,048 5 35 20,977 A
KR 17 X CL 22 0,7 0,231 28 108 4,325 B
KR 17 X CL 23 0,8 0,054 5 41 18,484 A
KR 17 X CL 24 0,6 0,094 4 30 10,663 A
KR 18 X CL 22 0,9 0,112 14 63 8,940 A
KR 19 X CL 22 1,1 0,039 3 31 25,788 A
De igual manera se presentan los resultados de la evaluación de ciclorrutas para este escenario.

cola (m) cola (m)
K24 x C 24 113 A 0,26 7,08
K19B x C 24 114 A 0,03 4,59
K19 x C 24 113 C 0,50 7,23
K17 x C 24 110 B 0,24 3,50
K16 x C 24 110 A 0,00 7,59
K14 x C 24 111 D 0,71 6,74
Figura 12-198 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día típico tarde (escenario 2)
Longitud Longitud
cola (m) máx. cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,34 9,25
K19B x C 24 134 A 0,01 4,67
K19 x C 24 135 C 0,88 9,37
K17 x C 24 133 B 0,35 9,82
K16 x C 24 133 A 0,02 9,94
K14 x C 24 133 C 0,49 6,69

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2)
NDS Longitud Longitud máx.

Intersección Bicicletas/h
cola (m) cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,31 8,86
K19B x C 135 A 0,02 6,90
24
K19 x C 24 135 C 0,51 9,31
K17 x C 24 132 B 0,47 5,03
K16 x C 24 133 A 0,00 0,00
K14 x C 24 134 C 0,48 7,46
12.3.2.Escenario 3: Semáforos actuados
Finalmente, se presentan los resultados peatonales y de ciclorrutas para el escenario 3.

AK 19 X CL 24 0,6 0,026 3 23 37,786 A
KR 17 X CL 22 0,6 0,189 23 97 5,280 B
KR 17 X CL 23 0,7 0,057 6 37 17,465 A
KR 17 X CL 24 0,7 0,091 4 31 11,048 A
KR 18 X CL 22 0,9 0,057 7 38 17,553 A
KR 19 X CL 22 1,0 0,043 3 31 23,300 A
Peatones/ Velocidad Peatones Peatones m2/peato LOS

Intersección Densidad
h (m/s) promedio max n área
AK 19 X CL 24 300 0,6 0,026 3 23 37,786 A
KR 17 X CL 22 507 0,6 0,189 23 97 5,280 B
KR 17 X CL 23 176 0,7 0,057 6 37 17,465 A
KR 17 X CL 24 259 0,7 0,091 4 31 11,048 A
KR 18 X CL 22 521 0,9 0,057 7 38 17,553 A
KR 19 X CL 22 194 1,0 0,043 3 31 23,300 A

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AK 19 X CL 24 0,6 0,029 3 25 34,56 A

KR 17 X CL 22 0,7 0,182 22 98 5,49 B
KR 17 X CL 23 0,8 0,052 5 36 19,09 A
KR 17 X CL 24 0,6 0,090 4 29 11,08 A
KR 18 X CL 22 1,0 0,052 6 36 19,40 A
KR 19 X CL 22 1,0 0,042 3 31 23,71 A
De igual manera se presentan los resultados de ciclorrutas.

cola (m) cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,32 9,29
K19B x C
135 A 0,03 3,57
24
K19 x C 24 134 C 0,75 8,01
K17 x C 24 134 B 0,43 9,34
K16 x C 24 134 A 0,00 9,16
K14 x C 24 136 D 1,17 6,36
Figura 12-204 Nivel de servicio por intersección ciclorruta día típico tarde (escenario 3)
Intersecció Longitud cola Longitud máx.

Bicicletas/h NDS
n (m) cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,35 8,41
K19B x C
135 A 0,01 3,83
24
K19 x C 24 135 D 0,87 9,52
K17 x C 24 134 B 0,62 12,09
K16 x C 24 135 A 0,00 0,00
K14 x C 24 136 C 0,83 9,95
3)
Intersección Bicicletas/h NDS Longitud Longitud máx.

cola (m) cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,33 10,63
K19B x C 24 135 A 0,02 2,73
K19 x C 24 135 C 0,52 9,60
K17 x C 24 135 D 1,34 8,82
K16 x C 24 133 A 0,00 0,00
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K14 x C 24 134 B 0,25 7,55

Los resultados de la evaluación mostrados anteriormente sugieren que la inserción del proyecto Ramal
Metro en la zona directa de influencia no causará una afectación en la movilidad de este modo
peatonal y de biciusuraios para la situación base en ninguno de los tres escenarios de operación del
tránsito analizados hasta este punto.
12.4. COMPARACIÓN Y ELECCIÓN DEL MEJOR ESCENARIO PROPUESTO
Una vez obtenidos los resultados de la evaluación operacional de los escenarios de mitigación
propuestos, se procede con la comparación y elección del mejor escenario, para lo cual se presenta la
siguiente tabla.
Figura 12-206 Comparación Nivel de servicio por intersección, periodo y escenario
Intersec Típico mediodía Típico tarde Atípico mediodía

ción Base Alterna Alterna Alterna Base Alterna Alterna Alterna Base Alterna Alterna Alterna
sin tiva 1 tiva 2 tiva 3 sin tiva 1 tiva 2 tiva 3 sin tiva 1 tiva 2 tiva 3
proye proye proye
cto cto cto
K17 x C 22 B C C C C D C C B C E C
K17 x C 23 B C A B A B A B A B A B
K17 x C 24 C D B C A B A C A B A C
K18 x C 22 A A A A A A A B A A A A
K19 x C 22 A A A A A A A A A A A A
K19 x C 24 C C C C C C C C D C C D
K19B x C A A A
22
A A A A A A A A A
K19B x C B B C
24
B B C B B C C C C
K24 x C 24 B B B B B C C C B B B B
En general se puede observar, analizando la tabla anterior, que el escenario 2 (cierres de separadores
centrales en las intersecciones de la Carrera 17 por Calle 23 y Calle 22 por Carrera 18, 18A y 19)
presentan mejores indicadores de desempeño operacional, en términos de niveles de servicio, en
comparación con los escenarios 1 y 3, los cuales presentan una disminución en estos niveles
especialmente sobre la Carrera 17 como producto de mayores tiempos de ciclo y permanencia en rojo
por los semáforos actuados.
Adicionalmente, si el análisis se realiza de una manera más integral y se considera el aspecto de la

seguridad vial, se puede concluir que el escenario 2 presenta una mejor condición de tratamiento de
los puntos de siniestralidad críticos identificados en el análisis de seguridad vial, puesto que protege y
garantiza pasos para los flujos no motorizados a lo largo de todo el corredor, mediante la
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incorporación de fases semafóricas exclusivas para estos modos y pasos seguros en todos los accesos
en las intersecciones.
A partir del análisis presentado anteriormente se elige como mejor escenario el número 2, ya que
logra mantener e incluso mejorar los niveles de servicio de la situación base con proyecto y garantiza
la articulación de todos los modos que circulan por la zona de influencia.
A este escenario en adelante se realizarán todos los análisis en los escenarios futuros (0, 5, 10, 15 y
20 años), únicamente para el día típico en el periodo crítico de la tarde (entre las 17:00 y 18:00
horas), por considerarlo como el escenario más crítico de operación del tranvía en función de los
patrones de comportamiento temporal y espacial identificados dentro de la zona de estudio.
12.5. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACIÓN DEL MEJOR ESCENARIO

OPERACIONAL A FUTURO
12.5.1.Proyección de la demanda en la zona de influencia del proyecto
Para realizar la proyección del tránsito se tuvo en cuenta tasa de crecimiento de tres (3) fuentes como
lo son: proyección de población del DANE, aforo vehicular de la estación maestra de la KR 10 X CL 19
y las tasas de proyección del tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM, a continuación se
presentan las diferentes fuentes y se determina con cual se va a realizar la proyección.
En primer lugar se analizan los datos obtenidos a partir del DANE en la que se tiene en cuenta la
proyección dela población realizada por esta entidad y se establece la tasa de crecimiento anual desde
el año 2005, en la siguiente figura se observa que la tasa de crecimiento anual ha disminuido con el
paso de los años casi que estabilizándose en una tasa alrededor del 1,2%.
Figura 12-207 Tasa de crecimiento de población
1.6%
1.5%
1.4%
1.3%
Tasa
1.2%
1.1%
1.0%
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Año
Fuente: Elaboración propia apartir de información suministrada por el DANE.
En segundo lugar al realizar el análisis del comportamiento vehicular en la estación maestra de la KR

10 X CL 19 se evidencia que este volumen ha presentado una disminución por lo que se observa en la
Figura 12 -208 que la tasa de crecimiento es negativa, dado que para el año 2014 registro 79.050
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vehículos y para el siguiente año registró 77.158, asimismo observando el comportamiento por
tipología se observa que el TPC desde el año 2012 está presentando una disminución en su flota esto
puede ser a causa del desmonte de los buses antiguos y al deterioro de los buses del SITP a lo largo
de estos años. Adicionalmente es importante destacar que este comportamiento puede se a causa de
que el corredor vial se encuentra a capacidad por lo que no se verá un incremento significativo a los
volúmenes de la intersección.
Figura 12-208 Tasa de crecimiento vehicular en la estación KR 10 X CL 19
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
Tasa
4.0%
2.0% Tasa año
0.0%
-2.0%
-4.0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Año
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada del programa de monitoreo,

seguimiento y planeación, Bogotá D.C.
Por último, al observar las tasas de crecimiento del tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad
– SDM, se tiene en cuenta que esta tasa fue desarrolada a partir de variables de transporte y
socieconómicas de tipo micro y macro, estas variables a tener en cuenta por la entidad se
dividen en dos categorías: las que son aplicadas para vehículos particulares y vehículos de carga,
primero se describen las variables para vehículos particulares en donde se tuvo en cuenta:
población, producto interno bruto (PIB) de la ciudad de Bogotá, empleo, viajes de origen y
destino, registro de vehículos matriculados en la ciudad y la demanda futura de combustibles,
una vez analizada la información anterior la Secretaría Distrital de Movilidad establece ciertas
tasas de crecimiento de la ciudad de Bogotá a nivel de localidad y en periodos quinquenales
como se muestra en la Figura 12 -209.
Figura 12-209 Tasa de crecimiento de vehículos particulares
Localidad 2013-2017 2018-2022 2023-2027 2028-2032

Usaquén 2,35% 1,98% 1,76% 1,61%
Chapinero 3,54% 3,68% 3,48% 3,33%
Santa Fe 3,32% 3,50% 3,32% 3,07%
San Cristóbal 2,03% 1,63% 1,44% 1,30%
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Usme 3,43% 3,40% 1,76% 1,61%

Tunjuelito 2,39% 2,05% 3,48% 3,33%
Bosa 2,70% 2,39% 3,32% 3,07%
Kennedy 3,00% 2,87% 1,44% 1,30%
Fontibón 2,76% 2,46% 1,76% 1,61%
Engativá 2,98% 2,86% 3,48% 3,33%
Suba 3,23% 3,17% 3,32% 3,07%
Barrios Unidos 3,14% 3,09% 1,44% 1,30%
Teusaquillo 2,61% 2,32% 1,76% 1,61%
Los Mártires 3,04% 2,99% 3,48% 3,33%
Antonio Nariño 2,66% 2,41% 3,32% 3,07%
Puente Aranda 2,73% 2,51% 1,44% 1,30%
La Candelaria 3,05% 2,57% 1,76% 1,61%
Rafael Uribe 2,47% 2,18% 3,48% 3,33%
Ciudad Bolívar 2,71% 2,51% 3,32% 3,07%
Promedio 2,85% 2,66% 1,44% 1,30%
localidades
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad.
Por otra parte las variables a tener en cuenta para determinar la tasa de crecimiento para son las
mismas del vehículo particular y adicionalmente se conto con tres variables adicionales como lo son:
PIB de sectores que generan carga en Bogotá, importaciones y exportaciones en la ciudad, y por
último el tráfico de peajes de entradas y/o salidas de la ciudad. Es importante destacar que para los
dos casos se determinaron medidas de tendencia central como: media, moda, mediana, media
geómétrica y a partir de esto se obtuvieron valores máximos y mínimos que fueron promediados con
la suma de las desviaciones estándar. En la siguiente tabla se muestran las tasas de crecimiento para
el transporte de carga.
Figura 12-210 Tasa de crecimiento de transporte de carga
Localidad 2013-2017 2018-2022 2023-2027 2028-2032

Usaquén 3,71% 3,50% 2,80% 3,67%
Chapinero 4,62% 4,80% 4,13% 5,00%
Santa Fe 4,46% 4,67% 4,00% 4,80%
San Cristóbal 3,46% 3,23% 2,56% 3,43%
Usme 4,54% 4,59% 3,90% 4,76%
Tunjuelito 3,74% 3,55% 2,86% 3,72%
Bosa 3,97% 3,81% 3,11% 3,97%
Kennedy 4,21% 4,19% 3,51% 4,33%
Fontibón 4,02% 3,87% 3,17% 4,02%
Engativá 4,20% 4,18% 3,48% 4,35%
Suba 4,39% 4,42% 3,72% 4,57%
Barrios Unidos 4,32% 4,35% 3,68% 4,56%
Teusaquillo 3,91% 3,76% 3,07% 3,94%
Los Mártires 4,24% 4,28% 3,61% 4,49%
Antonio Nariño 3,95% 3,83% 3,15% 3,98%
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Puente Aranda 4,00% 3,91% 3,24% 4,11%

La Candelaria 4,46% 4,21% 3,40% 4,42%
Rafael Uribe 3,80% 3,65% 2,98% 3,79%
Ciudad Bolívar 3,99% 3,91% 3,22% 4,06%
Promedio 4,10% 4,04% 3,35% 4,21%
localidades
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad.
Finalmente, al realizar el análisis de tasas de crecimiento en varios aspectos, se determinó usar

la tasa brindada por la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM con el promedio de todas las
localidades hasta el año 2024 debido a las características de movilidad de la zona que funciona
como corredor de paso de viajes que se generan y atraen en distintas zonas de la ciudad. A
partir de este año se establece que se estabiliza el crecimiento del tráfico con base en el
crecimiento de la población. Se usará la tasa de acuerdo a la categoría, teniendo en cuenta
vehículos particulares y de carga, basado en que al analizar el TPC se observa una pequeña
disminución en el volumen, se ha determinado el mantenerlo constante a lo largo de los periodos
de análisis. A continuación se muestra el comportamiento del crecimiento del tráfico para los
años del proyecto.
Respecto de las tasas de crecimiento empleadas para la proyección de los volúmenes de

peatones y de bicicletas se empleó la misma tasa de crecimiento de la población.
Figura 12-211 Tasa de crecimiento del tráfico por año
4.50%
4.00%
Tasa de crecimiento del tráfico
3.50%
3.00%
2.50%
2.00%
1.50%
1.00%
0.50%
0.00%
13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Año
Autos Pesados
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la SDM, Bogotá D.C.
Es importante resaltar que adicionalmente al crecimiento esperado de los flujos peatonales

dentro del área de influencia se consideraron los volúmenes atraidos como resultado del plan
parcial de la Estación Central, suministrados por la empresa Férrea Regional, los cuales se
presentan en la siguiente matriz, considerando únicamente el 50% del volumen total peatonal
que tiene origen o destino la Calle, el cual saldrá o ingresará por el costado sur de la Estación
26.
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Figura 12-212 Matriz de transferencias
Caracas Calle Regiotram TM Metro

Calle 260
Regiotram 2.704 2.456 1776
TM 1.562
Metro 1.865
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por Empresa Férrea Regional
En las siguientes figuras se presentan los flujos que fueron incluidos en la modelación de la
intersección de la Carrera 17 por Calle 24 para los escenarios futuros.
Figura 12-213 Flujos peatonales modelados año 2024 (superior) y 2044 (inferior)
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Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada la Empresa Férrea Regional

12.5.2.Proyección de la oferta en la zona de influencia del proyecto
En la zona donde se realiza el proyecto está clasificada como zona centro y está rodeada por cuatro
importantes vías arteriales como la Av. Caracas, Av. CL 19, Cra 30 y Av. El Dorado. Por uso del suelo
y tipo de dinámicas sociales se clasifica como zona especial de alto impacto, por lo que un nuevo
proyecto repercute de forma evidente toda la zona centro de la ciudad. Para conocer los posibles
cambios en la oferta se realizó una revisión de proyectos futuros que puedan cambiar las
características físicas de la infraestructura del transporte, especialmente en su sección transversal al
igual que el uso del suelo.
En primer lugar, se realizó un repaso al marco normativo para cualquier tipo de intervención en la
zona, la consulta se realizó en el normograma que se encuentra en la Secretaria Distrital de
Planeación.
RESOLUCIÓN 2296 DE 2010 Que se requiere complementar la Ficha reglamentaria correspondiente a
los Sectores Normativos No. 5, 19 y 33, Subsector de usos único de la mencionada UPZ No. 102, la
SABANA, para permitir el desarrollo de la zona sin que dependa exclusivamente de la adopción de un
Plan Parcial de desarrollo.
Capitulo IV, Disposiciones varias, ARTÍCULO 11. OBRAS NUEVAS, ADECUACIONES, AMPLIACIONES Y
MODIFICACIONES, Las edificaciones amparadas por licencias expedidas con anterioridad a las normas
específicas adoptadas por el presente decreto, mantendrán los derechos otorgados por tales licencias,
o podrán acogerse a las disposiciones del presente decreto mediante una nueva licencia. A partir de la
entrada en vigencia del presente decreto las intervenciones quedan sujetas a las siguientes
condiciones.
Figura 12-214 Condiciones de intervención para UPZ 102 – La Sabana

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Tipo de
Condiciones
intervención
Obras nuevas Las obras nuevas se rigen integramente por las disposiciones del Decreto Distrital 619
de 2000 y las del presente decreto
Modificaciones Las modificaciones deben adelantarse dentro de los parámetros y volumetría de la
estructura arquitectónica existente aprobada. Cuando implique incremento en el
número de unidades de cualquier uso cobijado por licencias anteriores, el área
modificada se rige por las normas de usos del suelo, estacionamientos y
equipamiento comunal privado dispuesto por el Decreto distrital 619 de 2000 y por el
presente decreto
Adecuaciones Las adecuaciones deben adelantarse dentro de los parámetros y volumetría de la
estructura arquitectónica existente aprobada. Se tigen por la norma de usos,
estacionamientos y equipamiento comunal privado dispuestos por el Decreto 619 de
2000 y por el presente decreto
Ampliaciones El área ampliada se rige por las normas del Decreto Distrital 619 de 2000 y las del
presente decreto, en lo referente a los usos del suelo, a la cuotra de
estacionamientos, a las áreas de equipamiento comunal privado, a las dimensiones
de los aislamientos a los elementos relacionados con el espacio público y condiciones
de paramentación y queda sujeta al índice de construcción del correspondiente
sector normativo, aplicado a la totalidad de la edificación
Fuente: Secretaria Distrital de Planeación.
Decreto Distrital 187 de 2002 En la UPZ 102, las instalaciones y edificaciones de las redes de servicios
públicos, definidos en cada uno de los sistemas de nivel metropolitano en este caso de servicios
públicos y de transporte, están supeditas a las disposiciones del plan maestro.
Otro aspecto importante es que, según la revisión de ordenamiento territorial - Diagnóstico de Los
Mártires, la zona de tolerancia en el barrio Santa Fe no debe estar en zona de renovación urbana, lo
que implica un cambio futuro en la actividad que se desarrolla en gran parte de la zona.
Por otro lado, el Plan de Desarrollo Distrital (2016 – 2020) y el Instituto de Desarrollo Urbano
presentan las diferentes obras contempladas en el área de influencia del Ramal, discriminadas según
la fuente de financiamiento (valorización, cupo de endeudamiento, Regalías).
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Figura 12-215 Proyecto de intersecciones
Fuente: Anteproyecto del plan de desarrollo
En la Figura 12 -215 se observa el mapa de la zona occidental de la microzona en él se observan dos

puntos, el primero en la intersección de la AV. NQS y Av. Cl 19 aparece con un color rosado, el
proyecto se denomina “Proyecto de intersecciones Puente Vehicular Av. Ciudad De Lima Por Av.
Ciudad De Quito.
Los estudios y diseños de diagnóstico estructural y actualización sísmica de puentes vehiculares de la

avenida ciudad de quito por avenida de los comuneros (avenida calle 6), avenida ciudad de quito por
avenida centenario, avenida ciudad de Lima (avenida calle 19) por avenida ciudad de Quito, avenida
ciudad de quito por avenida Jorge Eliecer Gaitán (avenida calle 26) y avenida centenario (avenida calle
13) por av. Boyacá. Grupo c
Figura 12-216 características del contrato – puente vehicular
Fuente Financiación Otras Fuentes

Marco PDD Acuerdo 645 de 2016
Subsistema PDD VIAL
Proyecto PDD VIAS E INTERSECCIONES
Tipo Intervención Infraestructura Malla Vial
Estado Actual En Ejecución Estudios y Diseños
Nro Contrato IDU-1436-2017
Meta Física Un Puente Vehicular
Localidad Puente Aranda
Observación MATRIZ PROYECTOS INVERSIÓN 2016 - 2018 (18/09/18)
En la Figura 12 -217 se observa el lugar objeto del contrato (KR 30 y CL 19) de factibilidad, estudios
y diseños para la ampliación de estaciones del sistema Transmilenio en troncales fase I y fase II, en
Bogotá, D.C.
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Figura 12-217 características del contrato – estación CAD
Fuente Financiación Transmilenio

Marco PDD Otro
Tipo Intervención Infraestructura Transporte
Estado Actual En Ejecución Estudios y Diseños
Nro Contrato IDU-1495-2017
Meta Física Una estación
Observación MATRIZ PROYECTOS INVERSIÓN 2016 - 2018 (18/09/18)
Para estos proyectos en intersecciones aún no existe información sobre cambios en la

infraestructura vial que pueda ocasionar un cambio en la oferta para el modelo.
En la misma base de datos se encuentran los proyectos según el tipo de obra que se realizarán
para el Plan de Desarrollo Distrital 2016 – 2020, según el Acuerdo No 645 de 2016. Figura 12 -218.
Figura 12-218 Mapa según el tipo de obra
Se observa que dentro de la zona se encuentra señalados los corredores que se interceptan dentro del
proyecto. en el anterior mapa se puede visualizar y consultar las diferentes obras clasificadas por el
tipo de Obra que se realizarán para el Plan de Desarrollo Distrital 2016 - 2020 Bogotá mejor para
todos, según el Acuerdo No 645 de 2016.
En la Figura 12 -219 se presenta los datos de un proyecto de adecuación que finaliza en el costado
más occidental de la Calle 22 (132ª) que en la figura están señaladas con color rojo.
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Figura 12-219 Características del proyecto La Esperanza- Calle 19
Tipo Obra PDD SITM

Subsistema PDD TRANSPORTE
Proyecto PDD SITM
Estado Actual Perfil de Proyecto
Meta Física 12.0 km de vias,243000 mts2 de espacio público y 12.0 km ciclorruta
Longitud Vía (KM) 12,00
Área Espacio Público 243.000,00
(M2)
Longitud Ciclorruta (KM) 12,00
Fuente Financiación Regalías
Del anterior proyecto no se encontró una modificación a la sección transversal.

En el proyecto siguiente Figura 12 -220 de los 12 km solo 400 metros impactan la zona de
estudio, no se encontró información de cambión en la sección transversal para este punto en
específico.
Figura 12-220 Características del proyecto Calle 22 y diagonal 19ª
Tipo Obra PDD SITM

Subsistema PDD TRANSPORTE
Proyecto PDD SITM
Estado Actual Perfil de Proyecto
Área Espacio Público 260.000,00
(M2)
Fuente Financiación Regalías
En la Figura 12 -218 se observa de color morado los tramos de la Cara 19 y 19ª. Estos corredores
funcionan como para viales.
Figura 12-221 Características del proyecto Cra 19 y 19A.

Tipo Obra PDD VIAS
Marco Legal Valorización Acdo 25/1995_180/2005
Subsistema PDD VIAL
Proyecto PDD VIAS E INTERSECCIONES
Tipo Intervención Infraestructura Vial
Estado Actual Con Estudios y Diseños Parciales. Para Contratar Actualización
Estudios y Diseños
Área Espacio Público (M2) 18.449,00
Fuente Financiación Valorización Acdo 25/1995_180/2005
Observación Valorización Acdo 25/1995
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Tipo Obra PDD VIAS

ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA DEL TRAMO 1 DE LA PRIMERA LÍNEA
DEL METRO DE BOGOTÁ
Los anteriores proyectos tienen como plazo de ejecución el 2020, algunos están en etapa de
diseño de perfil como la intervención de la calle 19 y otros en la etapa de estudios y diseños
parciales. En el caso de la transversal 19ª y calle 22 está en etapa de definición del perfil del
proyecto, por lo tanto, con esta información algo limitada no es apropiado realizar cambios en la
oferta futura de la red de la mircrozona, por lo menos teniendo en cuenta el plan de desarrollo
(2016-2020)
Dentro de la malla arterial, se encuentra la AV. Caracas, sobre este corredor se construirá la
primera línea del metro, por lo cual se realiza la consulta sobre las posibles modificaciones de la
sección transversal en este corredor y se encontró que, las estaciones del metro se encuentran
localizadas al sur de la calle 19 y al norte y sobre la calle 26, sobre el corredor que se está
modelando no va una estación de la línea metro que funcionara como un intercambiador llamada
estación central (Ver Figura 12 -222).
Figura 12-222 Estación Metro Calle 26.
Fuente: Modificación del decreto 213 de 2013
Según el documento de estructuración técnica del tramo 1 de la primera línea del metro, por la
AV. Caracas se realizará un pequeño cambio en la sección transversal tal y como se observa en
la Figura 12 -223.
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Figura 12-223 Sección transversal Avenida Caracas entre Calle 1 y Calle 26
Fuente: Estructuración técnica del tramo 1 de la primera línea del metro de Bogotá D-C
La vista en planta de la primera línea del metro se observa en la Figura 12 -224, esto nos indica
que sobre la Av. Caracas se presenta un cambio que afecta al flujo peatonal se reduce a 3.50 m
para la sección típica, este cambio se plantea para el año 2024 así como la entrada en operación
de todo el sistema de la estación central.
Figura 12-224 Vista en planta proyecto línea 1 metro
Fuente: Estructuración técnica del tramo 1 de la primera línea del metro de Bogotá D-C
Continuando con la revisión de información se encontró que dentro de los planes parciales de
renovación urbana se construirá la estación central en la Figura 12 -225 se observa el plano en
planta, así como el tipo de malla vial que quedará alrededor de la estación.
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Figura 12-225 Estación central y reconfiguración de la malla vial.
Fuente: Plan parcial de renovación urbana – estación central.
En la Figura 12 -226 se observa las comparaciones de la clasificación de la malla vial actual y la

malla vial después de finalizar el proyecto.
Figura 12-226 Comparación de tipo de malla vial
Corredo Tramo Clasificación Clasificación Observación

r de la malla de la malla
vial antes de vial después
del proyecto del proyecto
Cra 17 Desde Cl 24 hasta plazoleta de la luz V-4 V-4 Sin cambios
CL 24 Desde KR 17 hasta Av. Caracas V-7 V4-E Esta parte del

corredor tendrá
importantes
modificaciones, se
aumenta el número
de carriles a 4, el
ancho de carril ya no
es de 3,25 sino 3,30,
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Corredo Tramo Clasificación Clasificación Observación

r de la malla de la malla
vial antes de vial después
del proyecto del proyecto
se adiciona un
separador central de
1,20 m
Cra 16 Desde Cl 24 hasta plazoleta de la luz V-8 V -7 Se amplía el ancho de
calzada de 5,00 a
6,50 m y reducción
de andenes de 2,50 a
1,75
Fuente: Elaboración propia a partir del plan parcial de renovación urbana.
En otros sectores de la mircozona no se encontró información de proyectos que modifiquen las

condiciones físicas de la infraestructura del transporte por lo tanto hasta el momento el único proyecto
de alto impacto es la de la estación central que se pretende que inicie operaciones para el año 2024.
A manera de conclusión los escenarios futuros inician en el año 2024 este escenario de oferta se
mantiene para los siguientes años, incluso para la oferta del tranvía.
Figura 12-227 Tabla resumen proyección de la oferta.
Corredor Tramo Año 2024

Av. Desde Calle 22 hasta calle Ancho efectivo de andenes 2 metros, ancho total de
Caracas 26 andenes de 6,50
CL 24 Desde KR 17 hasta Av. Se agrega una calzada de 2 carriles (cada uno con 3,30 m) en
Caracas sentido E-O y se agrega separador separador de (1,20 m).
Cra 16 Desde Cl 24 hasta Aumenta ancho de calzada a 6,50 m
plazoleta de la luz
Fuente: Elaboración propia a partir del plan parcial de renovación urbana - Estructuración
técnica de la primera línea del metro de Bogotá- Trazado – Línea y ramal técnico
12.5.3.Resultados de la situación futura
Finalmente, se presentan los resultados de la evaluación operacional futura del escenario elegido. La
evaluación de los años futuros se hacen en el periodo pico de la tarde (17:00 – 18:00) en día típico,
considerado el más crítico para el proyecto. Se hace una evaluación en el año 0 del proyecto y a 5, 10,
15 y 20 años con la proyección de demanda y oferta mencionada anteriormente.
Figura 12-228 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Año 0 (2024)
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Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1302 40,3 D
K17 x C 23 SI 650 1,6 A
K17 x C 24 SI 1253 15,4 B
K18 x C 22 NO 709 1,4 A
K19 x C 22 NO 644 4,8 A
K19 x C 24 SI 1681 29,1 C
K19B x C 22 NO 719 5,4 A
K19B x C 24 SI 1574 16,1 B
K19 x DG 23 Bis SI 735 28,5 C
K24 x C 24 SI 1434 22,9 C
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1324 38,7 D
K17 x C 23 SI 704 1,7 A
K17 x C 24 SI 1339 14,6 B
K18 x C 22 NO 686 1,2 A
K19 x C 22 NO 635 4,6 A
K19 x C 24 SI 1731 30,9 C
K19B x C 22 NO 780 6,3 A
K19B x C 24 SI 1664 15,9 B
K19 x DG 23 Bis SI 705 26,7 B
K24 x C 24 SI 1507 22,2 C
Vehículos Demora
Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1398 43,5 D
K17 x C 23 SI 749 1,9 A
K17 x C 24 SI 1390 15,1 C
K18 x C 22 NO 730 1,5 A
K19 x C 22 NO 650 5,0 A
K19 x C 24 SI 1804 29,1 C
K19B x C 22 NO 817 6,8 A
K19B x C 24 SI 1732 15,1 B
K19 x DG 23 Bis SI 736 31,0 C
K24 x C 24 SI 1543 21,0 B
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Intersección Semaforizada Vehículos Demora NDS

Mixtos (secs)
K17 x C 22 SI 1466 36,2 C
K17 x C 23 SI 755 1,6 A
K17 x C 24 SI 1419 15,0 B
K18 x C 22 NO 797 1,5 A
K19 x C 22 NO 718 4,4 A
K19 x C 24 SI 1869 32,8 D
K19B x C 22 NO 876 7,7 A
K19B x C 24 SI 1785 16,8 B
K19 x DG 23 Bis SI 825 30,3 C
K24 x C 24 SI 1614 21,7 C
Figura 12-232 Nivel de servicio por intersección escenario elegido Años 20 (2044)
Vehículo Demora Longitud Longitud

s Mixtos (secs) cola máx. cola
K17 x C 22 SI 1491 36,6 D 17,1 17,1
K17 x C 23 SI 804 1,7 A 0,1 0,1
K17 x C 24 SI 1495 15,1 B 7,6 7,6
K18 x C 22 NO 777 1,1 A 0,0 0,0
K19 x C 22 NO 706 4,8 A 0,8 0,8
K19 x C 24 SI 2008 32,8 C 12,0 12,0
K19B x C 22 NO 914 8,7 A 8,0 8,0
K19B x C 24 SI 1931 16,7 B 6,7 6,7
K19 x DG 23 Bis SI 821 32,2 C 7,8 7,8
K24 x C 24 SI 1701 23,2 C 11,6 11,6
Para comprender mejor el comportamiento a futuro del proyecto, se presenta una tabla del total de
volúmenes por intersección para cada año de evaluación del escenario elegido, seguida de una tabla
de niveles de servicio para cada año.
Figura 12-233 Volúmenes totales por intersección escenario elegido 2019-2044
Intersección Actual Año 0 Año 5 Año 10 Año 15 Año 20

(2019) (2024) (2029) (2034) (2039) (2044)
K17 x C 22 1296 1302 1324 1398 1466 1491
K17 x C 23 653 650 704 749 755 804
K17 x C 24 1188 1253 1339 1390 1419 1495
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K18 x C 22 677 709 686 730 797 777

K19 x C 22 627 644 635 650 718 706
K19 x C 24 1584 1681 1731 1804 1869 2008
K19B x C 22 671 719 780 817 876 914
K19B x C 24 1435 1574 1664 1732 1785 1931
K19 x DG 23 Bis 722 735 705 736 825 821
K24 x C 24 1356 1434 1507 1543 1614 1701
Figura 12-234 Niveles de servicio por intersección escenario elegido 2019-2044
Intersección Actual Año 0 Año 5 Año 10 Año 15 Año 20

(2019) (2024) (2029) (2034) (2039) (2044)
K17 x C 22 C D D D C D
K17 x C 23 A A A A A A
K17 x C 24 A B B C B B
K19 x C 24 C C C C D C
K19B x C 22 A A A A A A
K19B x C 24 B B B B B B
K24 x C 24 C C B C C C
K17 x C 22 C C C B C C
En la gráfica de volúmenes totales por intersección para todos los años, puede observarse que los
volúmenes de cada intersección aumentan gradualmente entre cada periodo, de manera que siguen
adecuadamente la proyección de tráfico analizada anteriormente. Al observar los niveles de servicio
para cada intersección, se evidencia un nivel de servicio constante en la gran mayoría de
intersecciones a partir del año 0 del proyecto.
Estos resultados demuestran un comportamiento estable del proyecto a futuro con el escenario
elegido, y no presenta una saturación preocupante respecto a la implementación en el año base del
proyecto. En ningún caso se presenta un nivel de servicio crítico para la operación del proyecto, y son
condiciones aceptables de tránsito en los peores escenarios. Adicionalmente en los escenario futuros
no se observa un aumento de nivel de servicio que supere el nivel D.
A continuación se presentan los resultados para las ciclorruta existente en el área de influencia para
cada horitzonte de año, observando que su nivel de servicio no supera de D y la máxima cola
presentada no supera los 12m.
Intersección Bicicletas/h NDS Longitu Longitud máx.

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d cola
cola (m)
(m)
K24 x C 24 134 A 0,35 10,05
K19B x C
132 A 0,01 3,83
24
K19 x C 24 132 D 0,90 10,14
K17 x C 24 132 B 0,45 8,11
K16 x C 24 133 A 0,00 0,00
K14 x C 24 133 C 0,47 9,65
Longitu
Intersecció Longitud máx.
Bicicletas/h NDS d cola
n cola (m)
(m)
K24 x C 24 115 A 0,30 8,81
K19B x C
111 A 0,01 3,86
24
K19 x C 24 113 D 0,81 10,15
K17 x C 24 110 B 4,66 25,95
K16 x C 24 133 A 0,01 9,83
K14 x C 24 133 C 0,68 8,11

cola (m) cola (m)
K24 x C 24 134 A 0,34 8,52
K19B x C 24 135 A 0,01 4,67
K19 x C 24 134 C 0,83 12,03
K17 x C 24 133 B 0,50 8,06
K16 x C 24 133 A 0,00 0,00
K14 x C 24 133 C 0,54 8,19

cola (m) cola (m)
K24 x C 24 135 A 0,37 8,80
K19B x C 24 135 A 0,01 3,90
K19 x C 24 135 C 0,75 10,62
K17 x C 24 133 B 0,47 9,83
K16 x C 24 133 A 0,01 9,85
K14 x C 24 133 C 0,55 6,36
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cola (m) cola (m)
K24 x C 24 134 A 0,35 8,25
K19B x C 132 A 0,01 4,67
24
K19 x C 24 132 D 0,80 10,13
K17 x C 24 126 C 0,95 12,35
K16 x C 24 130 A 0,00 0,00
K14 x C 24 132 C 0,56 8,02
Finalmente se presentan los resultados de la evaluación del nivel de servicio de andenes dentro del
corredor del Ramal Metro. Como se puede evidenciar en la siguiente tabla, los anchos propuestos
resultan satisfactorios para todos los escenarios futuros de implementación del proyecto, garantizando
condiciones óptimas de movilización para los usuarios.
Figura 12-240 Nivel de servicio peatonal en andén escenario elegido (2024 a 2044)
Peatones
Andén m2/peaton 2024 2029 2034 2039 2044
promedio
AK 19 X CL 24 26 38,838 A B B B C
KR 17 X CL 22 81 7,192 A A A A B
KR 17 X CL 23 28 27,087 A A A A A
KR 17 X CL 24 27 13,993 A A A B B
KR 18 X CL 22 47 13,680 A A B C C
KR 19 X CL 22 25 36,070 A A A A A
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13. DESCRIPCIÓN DEL ESCENARIO SELECCIONADO
En este capítulo se presenta la descripción detallada el escenario finalmente elegido, de acuerdo a los
resultados obtenidos de la evaluación operacional por medio del modelo de microsimuación calibrado.
13.1. DESCRIPCIÓN DE LA SECCIÓN VIAL PROPUESTA
Para este caso se presentará las secciones actuales y del escenario seleccionado que se
implementarán a lo largo del corredor de paso del Ramal Metro, por lo tanto en primer lugar se
presenta dichas secciones para el corredor de la Carrera 17, como se evidencia se plantea un carril
vehicular, en ambos sentidos, asignando el otro carril al paso exclusivo del transporte masivo,
asimismo se tendrá un separador central de 1,5 metros; adicionalmente se observa que para el caso
peatonal su sección es similar a la actual, garantizando que se contará con una infraestructura
adecuada que brinde un buen nivel de servicio para estos usuarios. Es importante destacar la
presencia de un separador entre las calzadas del tranvía con el fin de garantizar un paso seguro al
peatón.
Figura 13-241 Sección transversal actual y con escenario- Carrera 17
Fuente: Consultoría especializada para la estructuración integral del proyecto Regiotram.
En segundo lugar, para el caso del corredor de la Carrera 19, se presenta un espacio peatonal
adecuado que no afecta que este usuario cuente con una infraestructura cómoda para su movilización
asignando un espacio promedio de 4,6m en ambos costados, adicionalmente se implementará un
separador central para el peatón para el caso de cruzar la calzada de una manera segura, para el caso
vehicular se pasa de una sección transversal de tres carriles a dos, finalmente para este caso el
tranvía se sitúa al costado oeste de la calzada.
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Figura 13-242 Sección transversal actual y con escenario - Carrera 19
Por último la última sección presentada para este Ramal Metro se sitúa a lo largo del corredor de la
Calle 22, evidenciando una sección peatonal adecuada al costado norte, evidenciando un nivel de
servicio bueno, de igual forma a lo largo de este corredor los volúmenes peatonales no son tan
grandes para verse afectados. De igual forma para la calzada vehicular, se presenta un cambio en su
sección y adicionalmente para este caso el tranvía se implementará en un carril central, dando
prioridad al transporte masivo, como es el deber ser.
Figura 13-243 Sección transversal actual y con escenario – Calle 22
De igual manera, a continuación se presentan los esquemas típicos de las intersecciones emaforizadas
y no semaforizadas a lo largo de todo el corredor del Ramal Metro.
Figura 13-244 Esquema típico de intersección semaforizada Ramal Metro

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Figura 13-245 Esquema típico de intersección no semaforizada Ramal Metro

13.2. MANEJO DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
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En el escenario seleccionado se modifican tres intersecciones semaforizadas que se encuentran sobre

el corredor de la Carrera 17. La primera intersección corresponde a la Carrera 17 con Cll 22 a la cual
se añade un semáforo al tranvía cuando trancurre en sentido OE y EO como puede observarse en la
siguiente figura. El semáforo permite al tranvía transcurrir en una fase en la cual no presenta
conflictos con movimientos vehiculares.
Adicionalmente se agregan semáforos peatonales en los accesos Sur, Oriente y Norte, permitiendo el
cruce seguro a lo peatones sin conflictos vehiculares. Esto mejora las condiciones de accidentalidad,
pues actualmente el cruce se hace a riesgo y presenta accidentes constantes en la intersección. Se
aumenta el ciclo del semáforo a 120 segundos y se mejoran considerablemente las colas en la
intersección. Puede observarse un tiempo de rojo de 18 segundos entre las fases de despeje del
tranvía y el inicio de otros movimientos vehiculares o peatonales.
El plan semafórico diseñado correponde al siguiente esquema, y pueden observarse los planes
semafóricos para cada periodo de modelación.
Figura 13-246 Esquema semáforo diseñado en Cra 17 x Cll 22
Fuente: Vissim
Como se observa, los movimientos del tranvía se han codificado como 1B y 3B, mientras que el
cruce directo del acceso oriente de esta intersección (movimiento oriente – occidente) se ha
codificado con el número 4. En los diseños semafóricos que se presentan a continuación se podrá
apreciar que el diseño semafórico da luz verde exclusivamente a los movimientos 4, 11 y 21
mientras que bloquea todos los demás movimientos, incluyen los asignados al tranvía (1B y 3B).
Adicionalmente, respecto del grupo 2 se aclara que el giro izquierdo se permite únicamente para
la calzada sur de la Calle 22. En campo deberá señalizarse adecuadamente, como se menciona
en el capítulo “14. ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD”, para evitar
que se utilice la calzada norte, pues en ese evento sí tendría conflicto con el tranvía.
Figura 13-247 Plan semafórico MM Típico semáforo Cra 17 x Cll 22

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Fuente: Vissim
Figura 13-248 Plan semafórico PM Típico semáforo Cra 17 x Cll 22
Fuente: Vissim
A la vez, se aclara que los movimientos denominados 11 y 21 del anterior plan semafórico,
corresponden a pasos peatonales, los cuales debido a los bajos volúmenes (menores a 100 vh en
la hora más congestionada) se brindan en fase de verde vehicular y deben realizarse con
precaución, considerando adicionalmente que son pasos que se efectúan en dos fases debido al
resguardo central en el separador (tiempo de cruce menor a 5 segundo), lo que disminuye la
distancia y por tanto el tiempo de cruce.
Figura 13-249 Plan semafórico MM Atípico semáforo Cra 17 x Cll 22

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Fuente: Vissim
Figura 13-250 Semáforos implementados en Cra 17 x Cll 22
Fuente: Vissim
Como se aprecia el diseño semafórico brinda al tiempo los movimientos 1B, 3B y 2, es decir el paso
del tranvía y el movimiento sur – norte del acceso sur, por tanto no existe conflicto y no es necesario
crear una nueva fase semafórica puesto que el giro izquierdo se permite únicamente para la calzada
sur de la Calle 22, como fue mencionado anteriormente.
A la vez, se aclara que en efecto los movimientos denominados 11 y 21 del mencionado plan
semafórico, corresponden a pasos peatonales, los cuales debido a los bajos volúmenes (menores a
100 vh en la hora más congestionada) se brindan en fase de verde vehicular y deben realizarse con
precaución, considerando adicionalmente que son pasos que se efectúan en dos fases debido al
resguardo central en el separador, lo que disminuye la distancia y por tanto el tiempo de cruce
La segunda intersección es la Cra 17 con Cll 23, la cual presenta cierres viales totales de la Cll 23, por
lo que se eliminan los semáforos sobre el corredor Cra 17 como se observa en la siguiente figura. Esto
permite un flujo continuo e ininterrumpido del tranvía y los vehículos sobre este corredor.
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Fuente: Vissim
Ahora se observa la intersección de la Cra 17 x Cll 24 la cual incluye un semáforo para el tranvía que
obedece a la misma fase de los vehíuclos en sentido NS y SN y permite a los vehívulos de la Cll 24
transcurrir hacia la Av. Caracas sin conflicto y al tranvía de igual manera en el otro sentido.
El semáforo se rediseñó en esta intersección para permitir el paso seguro peatonal en todos los
accesos. Se incluyeron semáforos peatonales en los cuatro accesos y semáforos de bicicletas en la
cicloruta de la Cll. 24. Adicionalmente, los tiempos de despeje se calcularon de manera conservadora
y utilizando radios de giro, velocidades, tiempos de entrada y salida de cada cambio de fase. Se
garantiza la operación segura de cada modo de transporte motorizado y no motorizado, y al
aumentarse el tiempo de ciclo a 120 segundos se minimizan las colas en la Cll. 24 y se evita el
bloqueo del tranvía con el tráfico vehicular de la Cll. 24. Para diseñar el semáforo se asumieron los
siguientes parámetros (estos también se asumen para el semáforo de la Cll 22 con Cra 17):
 Longitud tranvía: 100m

 Velocidad tranvía: 30 km/h
 Longitud vehículos equivalentes: 6m
 Velocidad aproximación vehículos: 25 – 40 km/h según el movimiento
 Velocidad peatonal: 4 km/h en cruces peatonales
 Velocidad bicicletas: 12 km/h
Este nuevo plan semafórico se encuentra desfasado unos segundos, lo cual permite una sincronización
con el plan semafórico de la Av. Caracas con Cll 24. La solución de estos semáforos evita el bloqueo
de la Carrera 17 y el tranvía, y minimiza las colas existentes en ese tramo del corredor Cll 24.
El plan semafórico nuevo puede observarse para los diferentes periodos de modelación y correponden
al siguiente esquema:
Figura 13-252 Esquema semáforo diseñado en Cra 17 x Cll 24

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Fuente: Vissim
Figura 13-253 Plan semafórico MM Típico semáforo Cra 17 x Cll 24
Fuente: Vissim
Figura 13-254 Plan semafórico PM Típico semáforo Cra 17 x Cll 24

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Fuente: Vissim
Figura 13-255 Plan semafórico MM Atípico semáforo Cra 17 x Cll 24
Fuente: Vissim
De acuerdo con los diseños semafóricos presentados, se pude apreciar que la operación de la
intersección funcionaría mediante dos fases claramente definidas: en la primera se brindaría el
tiempo de verde para los movimientos 1, 1B, 92, 2B, 31 y 41, lo cuales corresponden a los flujos
norte – sur, el tranvía, el giro derecho sur – oriente y los peatonales del acceso oriente (a riesgo
con el movimiento derecho 92) y occidente, todos sin conflicto alguno; y en la segunda los
movimientos 3, 11, 21 y 3B, es decir los movimientos occidente – oriente, los peatonales de los
accesos norte y sur (a riesgo con el giro derecho 3) y la ciclorruta de oriente – occidente, todos
también sin conflicto alguno.

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Fuente: Vissim
Como se puede apreciar en las anteriores ilustraciones, para el caso de la intersección de la

Carrera 17 por Calle 22, existe un tiempo de despeje de 16 y 17 segundos, entre la finalización
del tiempo de verde del tranvía (movimientos 1B y 3B) respecto del inicio de verde del
movimiento 4, que corresponde al cruce directo oriente – occidente de la intersección,
asegurando que el tranvía no obstruya la operación de la misma.
De igual manera, en las ilustraciones anteriores, se puede apreciar un caso similar en la

intersección de la Carrera 17 por Calle 24, donde el tiempo de despeje es de 19 y 17 segundos,
respecto del tiempo de verde del movimiento 3 que corresponde al cruce occidente – oriente de
la intersección. Igualmente este tiempo garantiza que el tranvía no obstruya la intersección, a la
vez que impide que el tráfico mixto bloquee la salida del tranvía.
Finalmente, entre las intersecciones de la Cll 22 con Carrera 19 y Carrera 19 con Diagonal 19ª
hay una distancia menor a 100m, lo cual implica que un semáforo estático puede crear el
bloqueo de la vía con el tranvía. Por esta razón se implementan dos semáforos actuados en estas
dos intersecciones, los cuales funcionan sincronizados y le dan una prioridad total al tranvía al
pasar. Si no hay paso del tranvía el semáforo funciona con dos fases para los dos movimientos
conflictivos en la intersección (movimiento 4 y 6). Se puede observar en la siguiente imagen la
ubicación de los semáforos y los detectores.
La operación de estas dos intersecciones sería de manera sincronizada mediante un sola unidad
de control, que daría luz verde continua al paso del tranvía una vez éste se aproxime a los
sensores, que estarían ubicados a 30 – 40 metros de la intersección. En este momento, se
cerrarían los flujos del tráfico mixto. En relación a los peatones no contarían con fase peatonal
exclusiva y deberán cruzar con precaución, lo cual es totalmente seguro dado a que los
volúmenes vehiculares y peatonales son muy bajos, adicional que el paso del tranvía en la
condición más crítica es cada 5 minutos, tiempo suficiente para un cruce seguro.
Figura 13-257 Ubicación detectores para semáforos actuados en Cra 19 y Cll 22

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Fuente: Vissim
13.3. MANEJO DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Debido a que el corredor de interés no presenta rutas ni paradas de transporte público, no se hicieron
modificaciones al respecto en el corredor. Tampoco se contemplan paradas del tranvía en el área de
influencia de microsimulación del proyecto.
13.4. MANEJO DE LOS ESPACIOS PEATONALES Y DE BICIUSUARIOS
Como pudo observarse anteriormente, los niveles de servicio peatonales por densidad son muy
satisfacorios en el área de influencia del proyecto, pues no representan un valor mayor a B y en la
mayoría de casos es A. Esto indica que los espacios de andenes son suficientes y que el volumen
peatonal no es alto, siendo la intersección con mayor volumen la Cra. 19 con Av Caracas.
De igual manera a futuro se identificaron excelentes niveles de servicio para estos usuarios, como
puede observarse en la siguiente figura donde el nivel de servicio peatonal sigue siendo normal para
puntos importantes como en la Cra. 19 con Av. Caracas.
Figura 13-258 Cruces peatonales en la situación futura de la Av. Caracas con Cll 19
Fuente: Vissim
Respecto al trazado del escenario mejor evaluado, se logró evidenciar que no se afecta el nivel de
servicio peatonal, únicamente en la Cll 22 con Carrera 17 para el año 2039 (considerando los flujos
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atraídos por el plan parcial de la estación central) por la proyección peatonal y de tránsito futura sobre
el escenario, se presenta una disminución insignificante pasando de un nivel de servicio B a C.
Se observa en la Cll 22 con Cra 19 que igualmente no hay afectación, debido a que el volumen
peatonal es tan bajo que no disminuye el nivel de servicio A en ningún escenario futuro. Como fue
mencionado anteriormente, los semáforos planteados en las intersecciones principales del corredor
contemplan pasos seguros semaforizados e instalación de cebras en todos los cruces.
Figura 13-259 Andenes en la situación futura de la Cll 22 con Cra 19
Fuente: Vissim
Respecto a las ciclorutas en el área influencia solo existe la cicloruta de la Cll 24, la cual mantendrá
sus condiciones actuales de operación, puesto que ya comprende semáforos en la mayoría de cruces.
El escenario seleccionado contempla la instalación de un semáforo para bicicletas en la Cra 17 con Cra
24 para el bici carril para aquellos ciclistas que van hacia la Av. Caracas. Aún así, el flujo de bicicletas
es muy bajo (60-70 bicicletas por hora) en la hora más cargada.
Ahora bien, la seguridad peatonal es muy importante para el escenario seleccionado, por lo que se
plantean diversas soluciones para atender posibles conflictos y problemas de seguridad. Según los
observado en los sistemas de LRT y tranvías en países latinoamericanos y eruopeos, no se usan
semáforos peatonales a lo largo de todo el corredor, únicamente en intersecciones principales con
varios accesos y cruces vehiculares como puede observarse en la siguiente imagen del tranvía de
Bilbao.
Figura 13-260 Tranvía de Biblao, España

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Fuente: Google imágenes
Por esta razón, se propone la instalación de señales sonoras permanentes e intermitentes en el

tranvía, debido a que permite a los peatones reaccionar con tiempo y saber la proximidad del próximo
vagón y realizar cruces seguros. En las intersecciones principales que comparten tranvía, volúmenes
vehiculares altos y volúmenes peatonales altos, se plantea la instalación de semáforos peatonales
para permitir cruces seguros.
Adicionalmente, se plantea incluir en todas la bocacalles que ingresan a los corredores del proyecto
resaltos trapezoidales o pasos en pompeyano donde sea posible, o resalto portátiles donde sea
necesario. Esto obliga al vehículo a ingresar a reducir su velocidad de aproximación, permitiendo al
peatón cruzar de forma segura. Estos resalto deberán seguir los lineamientos del Manual de
Señalización Vial y tener un ancho y alto igual a la franja de circulación de los actores que usarán la
infraestructura.
Figura 13-261 Especificaciones resalto trapezoidal
Fuente: Manual de Señalización Vial, 2015. Ministerio de Transporte.
En todas las intersecciones del proyecto se tienen cruces peatonales en los cuatro costados. El
escenario planteado cuenta con la necesidad de incluir cruces tipo cebra en cada uno de estos pasos
seguros, siguiendo los lineamientos establecidos en el Manual de Señalización Vial. Debido a que en
todos los cruces dentor de los corredores Cra 17 y Cll 22 tienen un volumen horario menor a 500
peatones, se establecerán pasos en cebra de 2m. Dichas cebras siguen los parámetros de la siguiente
figura.
Figura 13-262 Especificaciones paso en cebra
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Fuente: Manual de Señalización Vial, 2015. Ministerio de Transporte.
Finalmente, se incluirá a lo largo del corredor del tranvía señalización preventiva peatonal para indicar
visualmente la existencia de las vías ferroviarias y del paso del tranvía sobre estas para prevenir al
peatón. Estas medidas son satisfactorias para la seguirdad peatonal en el proyecto y debido a que los
volúmenes peatonales que maneja el corredor (que no comprenden la estación de tranvía) son bajos,
no presenta una condición preocupante de seguridad. Por la condición local e intermedia de las vías de
interés en el proyecto, la conectividad peatonal y de bicicletas es satisfactoria.
13.5. ACCESIBILIDAD EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Debido a que el escenario seleccionado propone cierres viales en el área de influencia del proyecto,
debe analizarse la conectividad y accesibilidad vehicular y peatonal para garantizar un servicio
adecuado a los usuarios de las vías. Se mostrarán en el presente capítulo los escenarios de movilidad
para los dos cierres viales propuestos, la Cll 23 con Cra 17 y la Cll 22 con Cra 18.
Se observa en la siguiente figura el cierre de la Cll 23 desde la Cra 17 hasta la Av. Caracas. Debido a
que la mayoría de vehículos que toma esta vía desde la Av. Caracas lo hace con el propósito de hacer
una oreja para tomar la Cll 24 hacia el Oriente por la Cra 17, dicha oreja puede realizarse ahora
tomando la Cll 22 y la Cra 17. Otra ruta eliminada desde la Av. Caracas es tomar la Cll 23 hacia el
Occidente para ingresar o cruzar la Cll 26 por la Cra. 19. Dicha ruta puede realizarse tomando la Cll 22
hacia el Occidente y luego la Cra 19 hacia el Norte.
Figura 13-263 Cierre vial de la Cll 23 Escenario seleccionado
KR 17 KR 17 CL 24
CL 23
KR 16
CL 22 KR 16 AV. CARACAS
CL 22 AV. CARACAS
Fuente: Vissim
El segundo cierre vial corresponde al cruce de la Cra 18 con Cll 22 hacia el Sur para tomar la Cll 19
hacia el Occidente como puede observarse en la siguiente imagen, eliminando este cruce con el fin de
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generar menores puntos de conflicto y cruces a riesgo para los actores viales, obligándolos a
implementar otras rutas cuya finalidad es garantizar mayor seguridad en la movilidad.
Figura 13-264 Cierre vial de la Cra 18 Escenario seleccionado
CL 22
CL 22
KR 18 KR 18
Fuente: Vissim
Los vehículos que deseen tomar la Cll 19 hacia el Occidente viniendo por la Cra 18 o Diagonal 23
Bis pueden tomar la Cll 22 hacia el Occidente y en la Cra. 22 con Cll 22 hacer un giro izquierdo
para tomar la Cll 19. Los vehículos que van por la Cll 22 y desean tomar la Cll 19 puede hacer lo
mismo, o tomar la Cra 17 hacia el Sur previamente. Los vehículos que realizan esta ruta suelen
ser flujos bajos del orden de 100-200 vehiculos por hora.
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las diferentes rutas que garantizan la

accesibilidad del proyecto de implementación del Ramal Metro en el escenario mejor evaluado.
Tabla 13-265 Descripción rutas alternas de accesibilidad del proyecto
Intersección Actual Propuesto Ruta alterna

K17 X C 24 Cruce permitido Cruce permitido Actual
KR17 X C 23A Cruce prohibido Cruce prohibido Actual
Cll 22 al occidente - Cra 17 al norte – Cll 24
KR 17 X C23 Cruce permitido Cruce prohibido
al oriente
KR 17 X C 22D Cruce prohibido Cruce prohibido Actual
KR 17 X C 22A Cruce prohibido Cruce prohibido Actual
KR 17 X C 22 Cruce permitido Cruce permitido Actual
Cll 22 al occidente - Cra 22 al sur - Cll 19 al
C 22 X KR 18 Cruce permitido Cruce prohibido
occidente
Dg 22C Bis al suroriente – Cra 17 al sur - Cll
C 22 X KR 18A Cruce permitido Cruce prohibido
19 al occidente
Dg 22C Bis al suroriente – Cra 17 al sur - Cll
C 22 X KR 18B Cruce permitido Cruce prohibido
19 al occidente
C 22 X KR 19 Cruce permitido Cruce permitido Actual
DG 19A X KR 19 Cruce permitido Cruce permitido Actual
El análisis de accesibilidad permite envidenciar que la reconfiguración vial y cierres del proyecto
garantizan que se mantengan las posibles decisiones de origen y destino con poca afectación
dentro de la red y sin comprometer la movilidad de vías e intersecciones que actualmente no se
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encuentran colapsadas. Así mismo, se garantiza la continuidad y conexión de toda la

infraestructura peatonal exitente en el área de influencia.
13.6. MANEJO A CADA INTERSECCIÓN DEL PROYECTO
Basado en el escenario de evaluación operacional escogido se propone un manejo para cada

intersección tanto es aspecto vehicular como peatonal, a continuación se presenta el manejo a cada
una de las intersecciones del proyecto:
KR 17 X CL 24:
Figura 13-266 Intersección KR 17 X CL 24
- Se planteó que la Carrera 17 entre Calle 24 y Calle 25 tendrá un carril a cada costado de
acceso a predios.
- Se eliminó el giro izquierdo actual de la Carrera 17 en el sentido N-O.
- Se presenta un paso seguro para los peatones en esta intersección dado que es semaforizada.
- Se eliminó una fase semafórica para así brindar un mejor flujo vehicular.
- Se da más tiempo de verde para la Carrera 24.
KR 17 X CL 23:

- Se propone un cierre de separador con el fin de eliminar el paso vehicular en el sentido O – E.
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- Se prohíbe el giro izquierdo existente sobre la KR 17 en sentido S –N.

- Para el acceso norte se demarca el paso peatonal en la intersección, dado que no cuenta con
un semáforo que brinde fase peatonal, sin embargo cuando el tranvía este próximo a pasar,
este emite una señal sonora de aviso al cruce del peatón, de igual forma se cuenta con una
zona segura en la Carrera 17 intermedia entre los carriles vehiculares y del tranvía para que el
peatón haga una pausa a mitad del cruce.
KR 17 X CL 22D:
Figura 13-268 Intersección KR 17 X CL 22D
• Actualmente esta vía se encuentra en sentido O – E de manera que sólo se puede tomar la
Carrera 17 hacia el sur, dado que cuenta con un separador que impide tomar la Carrera 17
hacia el norte.
• Para el caso de los peatones, el cruce se hace a riesgo, sin embargo el tranvía tiene alerta
sonora que avisa cuando esta próximo a cruzar, de manera que brinda seguridad al paso del
peatón, adicionalmente se cuenta con una zona segura en la Carrera 17 intermedia entre los
carriles vehiculares y del tranvía para que el peatón haga una pausa a mitad del cruce.
KR 17 X CL 22A:
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Figura 13-269 Intersección KR 17 X CL 22 A
- Actualmente esta vía se encuentra en sentido O – E y sólo se permite el giro derecho para
tomar la Carrera 17 hacia el sur.
- Esta intersección esta cerca a la intersección semaforizada de la Calle 22 con Carrera 17,
razón por la se que se propone el paso seguro de los peatones allí.
KR 17 X CL 22:
- Se presenta una reducción de la sección transversal a lo largo del corredor de la Carrera 17 de

tres carriles a uno por sentido, con un ancho de 3,50 m en ambos sentidos. Con esta
reducción de sección transversal se elimina el parqueo en vía que existe actualmente.
- Para el caso de los peatones, se presenta un paso seguro, dado que es una intersección
semaforizada, resaltando que se cuenta con fase peatonal.

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KR 18 X CL 22:
- En esta intersección se presenta un cierre hacia el Sur por parte de la Diagonal 22C y Carrera
18, obligando a tomar la Calle 22 hacia el oeste.
- Para la Carrera 18 en el sentido S – N se implementará sólo el giro izquierdo para tomar la
Calle 22 al oeste.
- Para aquellos que deseen girar por Carreras como la 19 y 18A deben tomar el carril de la Calle
22 del costado norte.
- Para los peatones el cruce del acceso este se efectúa a riesgo, sin embargo se garantiza cierta
seguridad dado que el tranvía tiene señal sonora que avisa al peatón para su cruce y cuenta
con zona segura para garantizar este paso.
- Para el caso de los accesos norte y sur se proponen medidas de mitigación para reducir la
velocidad y brindar paso al peatón.
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KR 18A X CL 22:
Figura 13-272 Intersección KR 18A X CL 22
- Para esta intersección se propone prohibir el paso de la Carrera 18 en el sentido N – S para

evitar conflicto y riesgo con el paso del tranvía.
- Para los peatones el cruce del acceso este se efectúa a riesgo, sin embargo se garantiza cierta
seguridad dado que el tranvía tiene señal sonora que avisa al peatón para su cruce y cuenta
con zona segura para garantizar este paso.
- Para el caso de los accesos norte y sur se proponen medidas de mitigación para reducir la
velocidad y brindar paso al peatón.
KR 18B X CL 22:
- Para la Carrera 18B sólo se permitirá el giro derecho para tomar la Calle 22 al oeste, esto
con el fin de disminuir conflictos con el tranvía y proporcionar seguridad vial para el
conductor.
- Para los peatones el cruce del acceso este se efectúa a riesgo, sin embargo se garantiza
cierta seguridad dado que el tranvía tiene señal sonora que avisa al peatón para su cruce
y cuenta con zona segura para garantizar este paso.
- Para el caso del acceso sur se propone medidas de mitigación para reducir la velocidad y
brindar paso al peatón.
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Figura 13-273Intersección KR 18B X CL 22
KR 19 X CL 22:
- Para la Carrera 19 se cambia el sentido para que sólo sea S– N entre Diagonal 19A y Calle 22,
en esta intersección se contará con un semáforo actuado que brindará luz verde al paso del
tranvía.
- Para el peatón se garantizan pasos en los accesos norte, sur y este mediante fases
semafóricas, adicionalmente para el acceso este la sección vial garantiza una zona segura al
peatón con el fin de efectuar seguridad en el cruce.
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KR 19 X CL 21:
- Se cambia el sentido de la Carrera 19 a S – N.

- Se propone el cruce al peatón para el acceso sur efectuarlo en la siguiente intersección
correspondiendo a la Carrera 19 con Diagonal 19 dado que cuenta con semáforo brindando así
un paso seguro.
- Para el caso del acceso este se propone medidas de mitigación para disminuir la velocidad a la
hora de efectuar el giro derecho con el fin de brindar seguridad en el cruce peatonal.
KR 19 X DG 19A:
Figura 13-276 Intersección KR 19 X DG 19ª

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- Teniendo en cuenta el cambio del sentido vial en la Carrera 19, para la intersección de esta
con la Diagonal 19A se cuenta con semáforo actuado, brindando luz verde al paso del tranvía.
- Se presenta un paso segura para el acceso sur sobre la Carrera 19, para el caso de la Calle 21
se proponen medidas de mitigación para disminuir la velocidad y brindar cruce al peatón.
13.7. SOLUCIONES PLANTEADAS EN LOS PUNTOS DE SINIESTRALIDAD
En este numeral se presentan algunas recomendaciones y soluciones planteadas para dar tratamiento
a los puntos de siniestralidad identificados dentro y fuera del corredor del Ramal Metro, para el
escenario de operación del tránsito elegido.
13.7.1.Puntos de siniestralidad dentro del corredor
De acuerdo al análisis de seguridad vial presentado anteriormente, en la Figura 10 -114 se puede

observar que para la situación actual el punto de mayor ocurrencia de siniestros dentro del corredor
de acuerdo al registro histórico corresponde a la intersección de la Cra 17 x Cll 22, de manera que,
con la implementación del proyecto se proponen medidas de mitigación con el fin de reducir la
siniestralidad en este punto, teniendo en cuenta que los peatones y biciusuarios son los más
vulnerables y de mayor riesgo en los siniestros. Adicionalmente se tiene en cuenta que actualmente
estos actores no cuentan con una fase semafórica que les brinde protección y efectúan su cruce a
riesgo, afectanto su seguridad, por lo que se propuso la reestructuración del plan semafórico de esta
intersección con el fin de brindar paso protegido a estos actores viales, garantizando así el paso
seguro y mejorando la movilidad de la zona cuyo fin es la seguridad de todos lo actores viales
considerando la prioridad de los mismos, sumado a eso que con la implementación del tranvía se
busca que no exista una barrera física que impida el paso de los peatones, por el contrario que este
proyecto ayude y brinde orden a la intersección con el fin proponer medidas de mitigación que
reduzcan los problemas de la zona. En las siguientes figuras se puede observar el plan semafórico
modificado en donde se puede evienciar la incorporación de una nueva fase semafórica en
comparación al plan semafórico anterior que sólo tenía 2 fases semafóricas y generaba mayores
cruces a riesgo para los peatones.
Figura 13-277 Plan semafórico actual Carrera 17 por Calle 22

Figura 13-278 Plan semafórico situación con proyecto
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Figura 13-279 Situación actual (superior) y situación con proyecto (inferior)

La creación de los pasos peatonales seguros como consecuencia de la generación de una fase
semafórica independiente, garantiza el tratamiento adecuado de este punto de siniestralidad para
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los flujos más vulnerables, asegurando la operación del tranvía bajo condiciones de seguridad
vial.
1.1.1. Puntos de siniestralidad fuera del corredor
De igual manera, considerando que la implementación del Ramal Metro aportará una carga
importante de peatones dentro y fuera del corredor, también resulta de valor analizar los puntos
de siniestralidad preponderantes dentro de la zona de influencia del proyecto.
En este orden de ideas, como se señaló en el capítulo de análisis de seguridad vial, uno de los
puntos críticos de accidentalidad identificados fuera del corredor del Ramal es la intersección de
la Av Caracas por Calle 22, donde el principal actor afectado es el peatón, presentando un patrón
de siniestralidad muy definido a lo largo de todo el periodo histórico analizado. Con este fin, a
continuación se presentan a nivel de recomendaciones, algunas medidas que se plantean para
mitigar la afectación que puede causar la implementación del Ramal a esta problemática, ya
existente en la zona, las cuales son:
- En primer lugar, se recomienda incorporar una fase semafórica exclusiva para el petón en
esta intersección de manera tal que quede totalmente protegido.
- Así mismo, se propone la revisión del tiempo de paso asignado al peatón de manera tal
que se garantice el paso seguro de las calzadas mixtas y exclusivas de Transmilenio.
- Adicionalmente se deben implementar medidas de mitigación del tránsito sobre la

Avenida Caracas con el fin de apaciguar los flujos motorizados que circulan sobre este
corredor.
- Finalmente, se recomienda realizar intervenciones físicas (barreras, mallas, etc.)

enfocadas en evitar que los usuarios accedan a la Estación de la Calle 22 de Transmilenio
por los sitios no autorizados.
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14. ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD
En este capítulo se mencionan recomendaciones para dar tratamiento de puntos críticos operacionales
y de siniestralidad identificados.
Luego del análisis de los resultados obtenidos se logró identificar que el mejor escenario de mitigación
en la situación actual actual y futuros es el 2, la cual considera el cierre del separador central de las
intersecciones de la Carrera 17 por Calle 23 y la Calle 22 por Carrera 18, ya que mantiene los niveles
de servicio, y en algunos casos logra mejorarlos. Sin embargo como parte del análisis se identificaron
tres puntos que presentan una pérdida de servicio como producto de la implementación del Ramal, los
cuales son: Carrera 17 por Calle 22, Carrera 24 por Calle 19 y Carrera 24 por Calle 19b.
Para los puntos anteriores se recomiendan las siguientes medidas de mitigación:
 Intersección de la Carrera 24 por Calle 19 redistribuir tiempos de semáforo para dar mayor
prelación a la Carrera con un mayor tiempo de verde, ya que los flujos de la Calle son
menores.
 Mejorar o restringir parqueo en vía, ya que actualmente esto resta capacidad a las vías del
área de influencia.
 Calle 22 por Carrera 19 dejar la calzada norte solo para el giro derecho canalizado desde el
semáforo de la Calle 22 por Carrera 17.
 Mayor tiempo intermedio de despeje para no bloquear las intersecciones, es decir aumentar el
tiempo de seguridad del cruce a 10 segundos, debido a la longitud del tranvía.
 Importante considerar el plan de la calle 24 entre 17 y Avenida Caracas en los análisis, una
vez sea definido y aprobado.
 Proteger la Ciclorruta de la Carrera 24 mediante semaforización en los cruces viales.
 Dar prelación a peatones y ciclistas en todas las intersecciones mediante pasos peatonales
demarcados en los 4 accesos y fases semafóricas que los protejan.
 Se recomienda mejorar ancho de cebras y acceso a la estación.
 Respecto del giro izquierdo que se permite en la intersección de la Carrera 17 por Calle 22 de
sur a occidente, se recomienda que sea debidamente señalizado de manera tal que se
canalicen estos flujos a la calzada sur de la Calle 22, dado que entrarían en conflicto con la
calzada norte de este mismo corredor.
Adicionalmente, en relación a los flujos más vulnerables (peatones y biciusuarios), de acuerdo a los
análisis de siniestralidad en la zona, se plantean las siguientes recomendaciones, las cuales deben
detallarse a mayor profundidad en la fase de diseño del proyecto:
 La Franja de Circulación Peatonal, según el Decreto 308 de 2018, debe presentarse

diferenciada de la generalidad del andén. Deberá ser de rasante unificada, en material
antideslizante, libre de obstáculos, protegida de otros actores que puedan representar una
amenaza a la integridad física de los transeúntes.
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 Se recomienda generar pompeyanos en las vías locales para dar continuidad y prelación a los
peatones, ciclistas y al transporte público, en este caso el Regiotram.
 Se deberán alinear las franjas de circulación con los pompeyanos, los vados, separadores,
resguardos peatonales y las cebras para garantizar que se mantiene el nivel de servicio de los
dos andenes que se conectan.
 Los pompeyanos, deben contar por lo menos con las mismas dimensiones de las franjas de
circulación de los actores que lo utilizarán.
 Todas las intersecciones deberán contar con máscaras peatonales y señales sonoras que
permitan cruzar de manera clara y segura a los actores más vulnerables.
 Se deben manejar las segregaciones verticales en las condiciones establecidas en la cartilla de

andenes para empalmar de manera adecuada con el contexto y evitar comportamientos
indeseados.
 Todos los tableros, rampas, escaleras, cebras, franjas de cruce ciclista y zonas de espera
deben ser calculados y dimensionados según las condiciones proyectadas.
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15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como producto de este estudio de tránsito se concluye que la implementación del Ramal Metro como
fue considerada en el análisis, no causa una importante afectación a la movilidad dentro de la zona de
influencia medida en términos de niveles de servicio, tanto para la situación actual como futura, por
tanto se considera factible en términos técnicos y se da viabilidad a su implementación desde la
materia de tránsito.
El escenario que presentó un mejor resultado fue el 2, que considera el cierre de separadores
centrales en las intersecciones de la Carrera 17 por Calle 23 y la Calle 22 por Carrera 18, manteniendo
los niveles de servicio actuales e incluso mejorándolos en algunos puntos de la red. Así mismo, la
evaluación futura de este escenario presentó el mejor desempeño operacional, señalando para el año
20 del proyecto (2044) como menor nivel de servicio el “D”, es decir, se cumple lo exigido en el Anexo
3 del contrato principal.
Las características físicas, operacionales y del tránsito dentro del área de influencia presentaron
favorabilidad para el corredor diseñado para el Ramal (Carrera 19, Calle 22 y Carrera 17) ya que
garantizan su adecuado funcionamiento, entre otras razones, por las siguientes: bajos volúmenes
vehiculares, baja accidentalidad, no presencia de rutas ni paradaeros de TPC, bajas demoras y colas
en intersecciones, buen estado del pavimento, secciones viales amplias, etc. Como factor a destacar
se identificó la necesidad de la regulación del estacionamiento en vía, ya que actualmente se da en
forma masiva, restringiendo la capacidad del corredor, situación que es mejorada con el trazado
definido y presentado en este documento.
Finalmente, se realizaron recomendaciones para dar prelación a los flujos no motorizados

garantizando la seguridad vial de peatones y ciclistas, como la necesidad de instalar una unidad
sonara en los vagones, mayores tiempos de depeje en intersecciones a favor del tranvía, ajuste de
tiempos semafóricos, entre otros.

376 - Informe Final Estudio de Tránsito Ramal Metro V3.0

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CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DEL

PROYECTO REGIOTRAM DE OCCIDENTE:

Informe de tránsito Ramal Metro V 3.0

Bogotá, 09 de julio de 2019

7.8.2. Estacionamientos sobre la vía...........................................................................69

11.2.1. Planes semafóricos en el modelo.....................................................................151

13.4. MANEJO DE LOS ESPACIOS PEATONALES Y DE BICIUSUARIOS.......................229

Figura 4-1 Localización general del proyecto Regiotram de Occidente................................23

Figura 7-12 Sector Carrera 19b entre Calle 22 y Diagonal 19ª............................................56

Figura 13-34 Intersección KR 19 X CL 22.........................................................................239

ANEXO 1: “CAMPAÑA DE TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA”

ANEXO 2: “FICHAS RESUMEN POR INTERSECCIÓN DEL ESTUDIO VEHICULAR, PEATONAL Y DE

ANEXO 3: “MATRICES ORIGEN-DESTINO DE LOS MODELOS DE MICROSIMULACIÓN”

ANEXO 4: “BASES DE DATOS ESTUDIO AFORO VEHICULAR, PEATONAL Y DE BICIUSUARIOS”

ANEXO 5: “OFICIOS DE APROBACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN EL ANÁLISIS DE

ANEXO 6: “MODELOS DE MICROSIMULACIÓN ESCENARIOS BASE SIN Y CON PROYECTO Y

El estudio consistió en realizar la evaluación operacional de tres escenarios diferentes de configuración

2.1. OBJETIVO GENERAL

De acuerdo con lo establecido en el ANEXO No. 4 ESPECIFICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE

A partir de lo anterior, el resultado de este estudio deberá proporcionar la información técnica de

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Como objetivos específicos del estudio de tránsito se definen los siguientes:

 Acotar el área de influencia del proyecto.

 Realizar un análisis de la situación de seguridad vial en la zona.

 Evaluar las condiciones operacionales de la situación actual y con proyecto mediante la

 Elegir el escenario que proporcione un mejor desempeño operacional al tránsito de la zona.

 Evaluar las condiciones operacionales futuras del escenario elegido.

 Realizar recomendaciones para articular al tranvía con la movilidad en el sector.

3. ALCANCE DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO

 Determinar la zona de influencia del proyecto en relación con el estudio de tránsito.

 Recopilar información secundaria y primaria necesaria para realizar el diagnóstico. La

 Analizar, mediante la utilización de modelos de simulación de tránsito (VISSIM), los efectos

 Evaluar y recomendar los planes de circulación (ordenamientos viales) en el área de influencia

4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La descripción general del proyecto consta de la mención de sus principales antecedentes y la

4.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO Y MARCO NORMATIVO

 Documento CONPES 3677 de 2010 – “CONPES DE MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIÓN

 Documento CONPES 3882 de 2017 – “APOYO DEL GOBIERNO NACIONAL A LA POLÍTICA DE

 Documento CONPES 3899 de 2017 – “ACTUALIZACIÓN DEL DOCUMENTO CONPES 3882

 Documento CONPES 3902 de 2017 – “DECLARATORIA DE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL

 Documento del originador de la APP denominada “IMPLEMENTACIÓN DEL UN LIGHT RAIL

 Estudio de consultoría cuyo objeto es “Determinar la demanda potencial de pasajeros del

 Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito).

 Ley 1383 de 2010 (Reforma del Código Nacional de Tránsito)

 Decreto 279 del 2003

 Decreto 190 del 2004

 Decreto 1538 de 2005

 Decreto 319 de 2006 (Plan Maestro de Movilidad para Bogotá)

 Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte de Bogotá de

 Resolución 1885 de 2015 - Manual de señalización vial (Ministerio de transporte 2015)

 NTC 4143 y NTC 4774 (Accesibilidad de las personas al medio físico)

 Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá

4.2. CONTEXTO GENERAL

4.3. LOCALIZACIÓN GENERAL

El proyecto Regiotram, se encuentra ubicado en Colombia, en su zona central, desarrollando su

A continuación se presenta la localización general de trazado del proyecto Regiotram de Occidente.

Figura 4-1 Localización general del proyecto Regiotram de Occidente

Fuente: Elaboración Propia