Trabajo

1.
INTRODUCCION
El proyecto tren metropolitano de Cochabamba dentro de la estrategia de desarrollo del Estado
Plurinacional de Bolivia, el Ministerio de Obras públicas, Servicios y Vivienda, mediante el
Viceministerio de Transportes tiene como objetivos estratégicos, Vertebrar internamente e integrar
externamente el país, a través de un sistema de transporte multimodal que promueva y garantice los
servicios de transporte con accesibilidad universal, contribuyendo al desarrollo socio económico del
país para posibilitar la integración nacional e incentivar el crecimiento de la economía boliviana.
En base a los criterios de expansión, y la alta demanda de transporte más rápido y confortable, se
pretende conectar “Sipe Sipe - Vinto – Quillacollo - Colcapirhua – Cercado – Sacaba – Uspa Uspa”
con una vía aproximada de 42,169 kilómetros de longitud.
El Departamento de Cochabamba, las provincias Quillacollo, Cercado, Sipe Sipe y Chapare,
demandan un sistema de transporte de alta capacidad de pasajeros, siendo necesaria la
implementación del transporte mediante vía férrea.
Es así que mediante Decreto Supremo N° 2513 de 9 de septiembre de 2015, se declaró de interés del
nivel central del Estado la ejecución del Proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba” y se autorizó
al Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda la contratación directa de obras, bienes y
servicios para la ejecución del Proyecto señalado.
El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, aprobó mediante Resolución Ministerial Nº
216/2017 del 07 de julio del 2017, el Reglamento para LA CONTRATACION DIRECTA LLAVE
EN MANO DEL PROYECTO “TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA”, conforme lo
señalado en el parágrafo IV del Artículo Único del Decreto Supremo Nº 2513.
2. UBICACIÓN
El Proyecto del tren metropolitano abarca lo que son las provincias, de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo,
Colcapirhua, Cercado y Sacaba, y está conformada por tres líneas (Roja Amarilla y Verde).
Las tres líneas completan un nuevo modo de trasporte ferroviario de 42.7 kilómetros de vía única
electrificada y 43 nuevas estaciones incluyendo la Estación Central, lo que da una distancia media entre
estaciones de 1.004 metros. Además de estos 42km, se proyectan y construyen otros 7.25 kilómetros de vías
adicionales, constituidas por vías auxiliares, vías de apartado, conexiones, y lo que viene a ser talleres y
cocheras, para un total de 49.42 kilómetros.
1) La línea Roja conformada por la Ruta que parte de la Estación Central San Antonio y se desarrolla
sobre la vía actual que va hacia la población de Araní, hasta el sector de la Facultad de Agronomía del
a UMSS, con una longitud aproximada de 5.2 km.
2) La línea Amarilla que nace de la Estación Central San Antonio y se desarrolla por la misma vía del
tren existente Cochabamba – Vinto hasta proximidades del rio Rocha, a partir de ahí se está analizando
alternativas para llegar al sector de “el Castillo”, la longitud aproximada es de 9.8 Km.
3) La Línea Verde que nace de la Estación Central San Antonio y se desarrolla sobre la vía actual hasta el
municipio de Sipe Sipe, con recorrido de 27.1 km aproximadamente.
A continuación, la siguiente figura 1 y 2. Muestra la ubicación del Proyecto:

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN INTEGRANTES UNIV.: DOCENTE: ING. ROJAS CALVI AUGUSTO
 AGUILAR ASPETI MIGUEL A.
 BLANCO SOLIZ KEVIN C.
TECNOLOGIA DE LOS MATERIALES
FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA  ERGUETA TIJLLA MAURICIO
3. CARACTERISTICAS
Características del tren Metropolitano
Alto 3.27m
Composición Dotado de 5 módulos
Altura de acceso 320mm
Altura de piso 350mm
Pasajeros sentados 56
Pasajeros de pie (4/m2) 114
Capacidad total de pasajeros 200
Numero de puertas 6 por costado (4 dobles y 2 simples)
Ancho de puertas (simples) 800mm
Ancho de puertas (dobles) 1300mm
confort Aire acondicionado
vigilancia Sistema de video para ayuda a la conducción
Otros sistemas Conexión a internet WIFI en 4 unidades
Sistemas de comunicación Radioteléfonos, megafonía, interfono
Velocidad de diseño 80km/h
Peso del tranvía 39,122kg
Numero de bogíes 3 (2 motorizados)
Sistema de tracción Trifásica con motores asíncronos
Potencia 4x120kW; consumo: 2kW/km-tren
Alimentación 750Vcc
Toma de alimentación Por pantógrafo desde la catenaria
Sistema de frenado Eléctrico mixto reos tatico y regenerativo, neumático
hidráulico, de estacionamiento y patines
electromagnéticos
Aceleración / desaceleración 1.2m/seg2;frenado normal 1.25m/seg2 y 2.5m/seg2
emergencia
En la imagen a continuación se resume toda la composición de las vías la cual será explicada en el
proceso constructivo
4. PROCESO CONSTRUCTIVO
Este proceso de construcción de la via del tren se realizó de manera similar en las 3 líneas, lo único que
variaría fue el material usado.
El trabajo de seguimiento se realizó en la progresiva pk. 0+320 a 1+100 de la línea roja
Retiro de la vía existente:

El proyecto comenzó con el retiro total de los rieles existentes del área de proyecto.
Excavación:
También considera el retiro y transporte de todo material excedente producto de las excavaciones,
este material no se utilizó en el relleno de las obras y/o conformación de terraplén. La excavación se
realizó de acuerdo a este orden
 Liberación topográfica
 Señalización
 Ejecución
Pedraplenes:
Para conformar el terreno donde pasara el tren primero se comenzó con el pedraplen
 Preparado y transporte de material para el Pedraplen

Se procede con el seleccionado del material que será usado en el pedraplen. Una vez ya
teniendo los acopios suficientes para la conformación de la capa del pedraplén se hace el
traslado del material clasificado a la plataforma para su debido acomodado.
Para la línea Roja el material para la conformación de pedraplén, se fue transportado de
yacimiento de Itapalla por intermedio de volquetas.
 Determinación de la Zona y Altura del Pedraplen
Una vez conformada la zona en las que se construirá el pedraplén, se colocara una capa de
entre los 60 a 80 centímetros, la cual será la que soporte toda la vía.
 Tendido y acomodado del material
Primero se irán colocando piedras de cantera depositadas por volteo a partir de la descarga de
la tolva de un volquete de tal modo que se cubra toda el área y el espesor de la capa de 60cm.
donde se ejecuta el pedraplén. Para consolidar la distribución de las piedras, se fue utilizando
de equipo pesado apropiado, que acomodará el material, donde no será necesario obtener una
superficie absolutamente uniforme, aunque se buscará que no queden diferencias notorias de
nivel terminado de la capa de pedraplén.
 Capa de Nivelación de Pedraplen
La segunda y última capa del pedraplén deberá ser construida con materiales granulares de
menores dimensiones con un espesor de 15 a 20 centímetros a si para cumplir con los 80cm
del pedraplén que indica los pliegos de especificaciones técnicas. La cual deberá tratarse de
tener una superficie uniforme para luego colocar la malla geo textil la cual será el siguiente
ítem.
Colocado de la Malla Geo textil:
Para evitar que los suelos del cuerpo de la capa sub base puedan introducirse en el pedraplén, con el
consiguiente peligro de provocar hundimientos en la superficie de la vía se fue colocando un
geotextil, su vez ira neutralizando que suba el nivel freático que existe en la zona.
Conformación de la capa sub base:
 Carguío del material:

Una vez teniendo los datos de progresiva a conformar y la cantidad de material requerido se
ira transportando el material del banco de préstamo ya clasificado en zaranda hacia la
plataforma para su debido acamellado.
 Conformado, Humedecimiento y Compactación De La Capa Sub Base
Se realizara la nivelación del pedraplen con un humedecimiento previo del material.
 Acorado del material y colocación de jalones
En este paso de acordonados el material al canto para colocar los jalones cada 20 metros y
cada 10 metros en curvas, estos jalones determinan el ancho y el alto de la plataforma.
 Extendido de material
Se extenderá el material con respecto a los jalones y nivelar en capas de 25 centímetros de alto
para que este llegue a los 20 centímetros con el compactado que se realiza.
 Compactación inicial
Después de haber extendido el material realizamos el proceso de compactación inicial
generalmente se compacta hasta que la plataforma este dura
 Colocación de estacas
Una vez compactado nuestra 1ra capa sub base la brigada topográfica coloca las estacas en el
eje y a los extremos cada 20 metros en rectas y cada 10 metros en curvas con el fin de
verificar cotas también bombeo de la plataforma si hace falta rellenar o perfilar el material
 Perfilado de la plataforma y compactación segunda fase

A través de la niveladora se perfilara el material con respecto a las estacas, en este caso trabaja
en continuo con la vibro compactadora lisa compactando por detrás de la motoniveladora.
 Afinado del material
Continua el nivelado agarrando el material suelto de las orejas de la plataforma y las
distribuye para cubrir imperfecciones de 0.5 centímetros, se realiza máximos 2 pasadas.
 Compactación final
Lo realiza la vibro compactadora lisa con el fin de compactar en el material suelto de las
imperfecciones y para preparar la plataforma para la liberación topográfica y tecnológica
 Liberación topográfica
El topógrafo vuelve a revisar los niveles de la plataforma para el aprobado o rechazado de la
misma.
 Liberación tecnológica
Se ira verificando el control de calidad de las densidades en campo que deberá cumplir al 97%
de compactación de la densidad seca máxima. Se realizará a través de ensayo del cono de
arena, según las normas se realizara en tres lugares: uno en el borde derecho, centro o eje y en
el borde izquierdo; o donde la supervisión lo designe.
Una vez aprobada por el supervisor a cargo se procede con el tendido de la segunda capa sub
base a si para cumplir con la altura requerida que especifica en el proyecto.
Conformación de la capa base

Este proceso es muy similar a la conformación de la capa sub base por lo que solo se mencionara su
procedimiento en algunos pasos
 Preparación de material de capa base
Después de identificar los materiales en el banco de préstamo, se hace los estudios
correspondientes según las especificaciones técnicas para el cumplimiento de las mismas se
procede al seleccionado del material de capa base.
Los materiales utilizados en el tramo de seguimiento de la via roja y amarilla se encuentran en
“Ensayos de laboratorio”.
 Transporte de material de capa base
Se realiza el traslado del material clasificado a la plataforma para su debido acamellado.
 Conformación, humedecimiento y compactación de capa base
 Acorado del material y colocación de jalones
 Extendido del material
 Compactación inicial
 Colocación de estacas
 Perfilado de la plataforma y compactación de la segunda fase
 Afinado del material
 Compactación final
 Liberación topografica
 Liberación tecnológica
Al igual que en la capa sub base, se verificará el control de calidad de las densidades en campo
que deberán cumplir al 100% de compactación de la densidad máxima. También se realizará a
través del ensayo del cono de arena identificando los puntos donde se realizaran los ensayos:
uno en el borde derecho, eje, borde izquierdo y donde vaya indicando la supervisión. Una vez
aprobada por el supervisor a cargo se puede proceder al realizar la capa de nivelación.
Si es mayor al 100% de la densidad seca máxima está aprobada.
Colocación de los prismas:

Posterior al conformado del terreno se prosigue al colocado de las prismas el cual tenia un
diámetro de 0,10 m
 Replanteo
Se realizó el replanteo por la brigada topográfica, obteniendo a si los límites del área de
excavación donde se irán a colocar los prismas marcando con yeso.
 Excavación de prismas longitudinales
Se procede a realizar la excavación con equipo pesado para luego proceder con el perfilado
de la excavación, una vez concluida la excavación se procedió a realizar la compactación del
fondo zanja con una compactadora.
 Colocación de los prismas
En esta etapa se colocan separadores prefabricados de mortero de cemento los cuales tienen la
función de separar horizontal y verticalmente entre prisma a prisma para contar con el
recubrimiento de 5 centímetros que especifica en el pliego de especificaciones técnicas. El
separador se colocara al fondo de la zanja luego se colocara la capa de prismas y
posteriormente otro separador, este procedimiento se ira repitiendo hasta tener 3 filas de
prismas donde cada fila contara con 4 prismas teniendo en un total 12 primas donde tendrá la
función de albergar los cables de alimentación en extremo de la vía, y al otro extremo de la se
repitió este mismo procedimiento con la diferencia que en el otro extremo de la vía solo se
coloca 8 primas los cuales albergaran los cables de comunicación.
VE LA IMAGEN DEL DOCUMENTO PARA MARCAR LAS PARTES

 Hormigonado H-18 de prismas
Se procede al hormigonado con la ayuda de los operadores de los mixers vaciando el
hormigón directamente sobre el encofrado natural en donde se encuentran los prismas, una vez
ya llenada se procedió al vibrado correspondiente.
Capa de nivelación de hormigón H-15

 Replanteo topográfico
Se realizó el replanteo marcando con yeso los niveles, límites y el eje central de la plataforma.
 Encofrado de la capa de nivelación
Se procede al encofrado para el hormigonado de limpieza o nivelación colocando formaletas
laterales de 10 centímetros de altura paralela a la superficie, la cual se ira amarrando y fijando
con una estaca metálica hincada en la capa base.
 Hormigonado de la capa de nivelación H-15
Una vez que el mixer llegue a obra se dará inicio al hormigonado donde antes de hacer el
descargue del hormigón se humedeció y retiro el material suelto de la superficie para evitar la
contaminación del hormigón, una vez descargado y con la ayuda de los trabajadores se va
expandiendo el hormigón en toda el área para luego ser vibrado y enrasado. Posterior a esto,
se cubre con un plástico para curar el hormigón. Después del fraguado que fue al día siguiente
se comenzó con el desencofrado para así continuar a lo largo de la línea.
Tendido de la malla electrosoldado
Después de concluir la capa de nivelación se procedió al colocado de la malla electro soldada de

10x10 cm con un diámetro de Ø12 mm donde se tomó muy en cuenta los empalmes y el
recubrimiento de la malla utilizando pequeños elementos prefabricados de mortero de cemento
(galletas). Este procedimiento se ira repitiendo a lo largo de la vía.
Tendido de rieles
 Transporte de rieles y tendido
Una vez ya colocada la malla se procedió al tendido de rieles, los cuales fueron recogidos de los
almacenes para su posterior traslado a la obra.
 Soldado de rieles
Para su soldado sobre la vía se dejaron durmientes de madera.
Vía en placa
 Replanteo y nivelado de rieles
Las brigadas topográficas conjuntamente con los trabajadores realizan el alineado y nivelado
de los rieles usando equipos topográficos, gatas y aparatos de nivelación. Este trabajo se
realizaron en ambas rieles y a cada extremo se encuentran los pernos de nivelación con una
separación de 3 metro.
 Encofrado de vía en placa H-28
Una vez alineada y nivelada los rieles se procedió al encofrado metálico de la vía la cual será
ajustada a la capa de nivelación mediante un perno de sujeción, se verifica los niveles de las
rieles para luego colocar las respectivas juntas de dilatación y dar paso al hormigonado.
 Hormigonado de vía H-28
Luego del encofrado se dio inicio a la limpieza del área con abundante agua, para que luego
los mixer den inicio al hormigonado, este paso no se realizó sin antes verificar la consistencia
del hormigón mediante probetas, se realizaron ensayos a la compresión en los laboratorios de
la empresa. Posterior a esto, se fue llenando el hormigón en el encofrado para luego ser
vibrada, se fue colocando una capa de anti sol y cubriendo con un plástico para evitar que
personas puedan ingresar.
 Verificación de replanteo y niveles de rieles

Se volvió a verificar los niveles y la alineación de los rieles, si se hubieran movido de su
posición deberán de volverse a poner en la posición que aun inicio se encontraba.
 Desencofrado de vía
El desencofrado de la vía en placa se realizó al día siguiente de haberse hormigonado donde se
ira a retirar por completo todo el encofrado metálico y los aparatos de nivelación.
Hormigón impreso
 Encofrado de hormigón impreso H-18
Para realizar el encofrado del hormigón impreso se fue realizando marcas cada 50 centímetros
en los extremos de la vía en placa, para luego ser perforada con un taladro e hincar un pequeño
pedazo de fierro de Ø6mm. A este se le amarra con alambre y flecha con una cruceta los
laterales para evitar algún incidente al momento del hormigonado.
 Hormigonado del hormigón impreso H-18
Después de haberse terminado de colocar los laterales de la vía para el hormigón impreso se
dio inicio al hormigonado con una previa limpieza del área con abundante agua y cubrir los
rieles con un molde metálico que posteriormente se podrá retirar, se realizó el descargue del
hormigón del mixer donde se verifico la consistencia y se continuo con el hormigonado. Una
vez ya llena el área se fue vibrando y enrasando con una regla para luego pasar con el rodillo
estampador que dará la forma en toda el área hormigonada, finalmente se colocaron juntas de
dilatación cada 2 metros para ser pasado por el anti sol y cubierto por un plástico y una malla.
Al día siguiente fue desencofrado y limpiado.
Seguimiento al Cruce Vehicular pk.0+740 (Pavimento Rígido)
Replanteo topográfico:
 Se realizó el replanteo por la brigada topográfica, obteniendo a si los límites del área de
excavación donde se irán a colocar los prismas marcando con yeso.
Excavación:
 Preparación de la zona de excavación

La zona de excavación es toda el área delimitada anteriormente. Entonces se da inicio a la
excavación a lo largo de todo el tramo la cual deberá de tener una profundidad de 0.6
metros
ENSAYOS DE LABORATORIO
Entre los ensayos que se realizaron en toda la construcción de la obra, están:

-Ensayo de proctor
-Ensayos de compactación (ensayo de rotura de cilindro de 350 Kg/cm2
-Ensayo de granometría
-Ensayo de densidad (Cono de arena)
-Prueba de cilindra
El tipo de hormigón construido fue el H15 Y H25
La grava seleccionada fue arena lavada
El cemento usado para el hormigón fue:
PROVEEDOR CEMENTO
COBOCE COBOCE IP-40
SOBOCE VIACHA IP-30
SIAJSA ITACAMBA IF-40
HORMIPAZ ITACAMBA IF-40
CAMPERO VIACHA IP-40
PREFORTE ITACAMBA IF-40
El acero usado fue el brasilero Belgo de 25, 20, 16 y 12 mm
ESPECIFICAR CADA TABLA DE QUE CAPA PERTENECE (PEDRAPLEN, SUB CAPA O CAPA) Y A QUE LINEA
PERTENECE
5. BIBLIOGRAFIA
6.

Trabajo

Cargado por

Trabajo

Cargado por

1.

A continuación, la siguiente figura 1 y 2. Muestra la ubicación del Proyecto:

Retiro de la vía existente:

 Preparado y transporte de material para el Pedraplen

Conformación de la capa sub base:

 Carguío del material:

 Perfilado de la plataforma y compactación segunda fase

Conformación de la capa base

Colocación de los prismas:

VE LA IMAGEN DEL DOCUMENTO PARA MARCAR LAS PARTES

Capa de nivelación de hormigón H-15

Tendido de la malla electrosoldado

Después de concluir la capa de nivelación se procedió al colocado de la malla electro soldada de

 Verificación de replanteo y niveles de rieles

Seguimiento al Cruce Vehicular pk.0+740 (Pavimento Rígido)

 Preparación de la zona de excavación

Entre los ensayos que se realizaron en toda la construcción de la obra, están:

El tipo de hormigón construido fue el H15 Y H25

La grava seleccionada fue arena lavada

El cemento usado para el hormigón fue:

El acero usado fue el brasilero Belgo de 25, 20, 16 y 12 mm

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