UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE EDUCACIÓN, CIENCIA Y TECNOLOGÍA

TEMA:
“REPARACIÓN Y PUESTA A PUNTO DE UN MOTOR
DIESEL ISUZU DE 1.800 C.C. TURBO CARGADO”

Trabajo de grado previo a la obtención del título de Ingeniero en

Mantenimiento Automotriz.

AUTORES:
ALMEIDA MORALES JOSÉ ISRAEL
PUMA MORALES BYRON MARCELO

DIRECTOR:
ING. CARLOS MAFLA

Ibarra, 2013

i
 ACEPTACIÓN DEL DIRECTOR

Ing. Carlos Mafla Yépez

DIRECTOR DE PROYECTO DE GRADO
Universidad Técnica del Norte

CERTIFICA: Que los señores: Almeida Morales José Israel y

Puma Morales Byron Marcelo han trabajado bajo mi tutoría
del presente proyecto de grado, previa a la obtención del
título de Ingeniero en Mantenimiento Automotriz, la misma
que cumple con la reglamentación pertinente, así como lo
programado en el plan de proyecto de grado y reúne la
suficiente validez técnica y práctica, por consiguiente
autorizo su certificación.

Ing. Carlos Mafla Yépez

DIRECTOR

ii
DEDICATORIA AGRADECIMIENTO

El presente trabajo de grado se lo Agradezco a Dios, por fortalecer

dedico a toda mi familia, que e iluminar mi mente, por haber
fueron de un gran apoyo para puesto en mi camino a las
concluir de manera satisfactoria personas exactas que fueron mi
este proyecto. apoyo y soporte en todo el
A mis primos por ser más que transcurso.
eso, ser mis hermanos y amigos A mí asesor el Ing. Carlos Mafla
incondicionales. por hacer posible este trabajo.
A mi padre José Luis por Un agradecimiento especial a
haberme apoyado siempre Byron mi compañero de lucha, mi
incondicionalmente, con sus primo, mi hermano, gracias por la
consejos, su calma y firmeza que paciencia y el apoyo.
me llevo a darme cuenta de mis En general quiero agradecer a
capacidades. todas las personas que han
A mi madre Albita por enseñarme vivido conmigo la elaboración de
desde muy pequeño el valor de la este trabajo de grado, les
responsabilidad y del trabajo bien gratifico el haberme ofrecido todo
hecho y que cada cosa que el apoyo, colaboración, ánimo
realice la haga con amor, pero sobre todo su cariño y
tranquilidad, y constancia. amistad.

José Israel

iii
DEDICATORIA AGRADECIMIENTOS

A mi madre Cumita ser muy Cuando la vida nos desafía a una

especial, que me dio la vida, el labor de tal dimensión se
amor, el cariño y por ser el pilar requiere el apoyo de una mano
fundamental que me ha ayudado amiga, por lo que es muy difícil
a ser responsable y a cumplir con gratificar a todos los que de
mis metas. alguna forma contribuyen a esto.

A mi padre Marcelo que me ha A mis tíos José Luis y Albita por

apoyado moral y brindarme su indudable apoyo.
psicológicamente en cada
momento de vida. A mi compañero de trabajo de
grado Israel por todas
A mis hermanos por estar experiencias compartidas.
siempre presentes,
acompañándome. A todo el resto A mi tutor por su colaboración en
de familia y amigos que de una u este trabajo de grado.
otra manera me han llenado de
sabiduría para terminar este A mi familia que con su apoyo
trabajo de grado. diario aunque distante son mi
fuerza para continuar con todas
las tareas y objetivos, a todos los
que de una forma u otra
contribuyeron a la realización y
culminación de esta
investigación.

Byron Marcelo.

iv
CONTENIDO
UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE ................................................................................ i
ACEPTACIÓN DEL DIRECTOR ................................................................................................... ii
CONTENIDO TABLAS Y FIGURAS ............................................................................................ vii
RESUMEN ............................................................................................................................. xvi
ABSTRACT ........................................................................................................................... xvii
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1
CAPÍTULO I .............................................................................................................................. 3
1.1 ANTECEDENTES. ...................................................................................................... 3
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................... 4
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ............................................................................. 4
1.4 DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ................................................................... 5
1.4.1 TEMPORAL....................................................................................................... 5
1.4.2 ESPACIAL. ........................................................................................................ 5
1.5 JUSTIFICACIÓN. ....................................................................................................... 5
1.6 OBJETIVOS. .............................................................................................................. 6
1.6.1 GENERAL.......................................................................................................... 6
1.6.2 ESPECÍFICOS. ................................................................................................... 6
CAPÍTULO II ............................................................................................................................. 7
2.1 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA. ................................................................................. 7
2.1.1 INTRODUCCIÓN. .............................................................................................. 7
2.1.2 DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DIESEL Y OTTO............................................. 8
2.1.3 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. ................................................................ 9
2.1.4 ÓRGANOS DEL MOTOR DIESEL. ..................................................................... 15
2.1.5 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN. .......................................................................... 24
2.1.6 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE. ........................................... 31
2.1.7 SOBREALIMENTACIÓN. .................................................................................. 45
2.1.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN. ........................................................................... 49
2.1.9 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. ....................................................................... 54
2.1.10 SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE. ................................................................ 59

v
 2.1.11 PROCESOS DE REPARACIÓN Y CALIBRACIÓN EN UN MOTOR Y SUS
COMPONENTES. ............................................................................................................ 63
2.2 GLOSARIO DE TÉRMINOS. ..................................................................................... 80
2.3 INTERROGANTES. .................................................................................................. 84
3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN. ............................................................................. 85
3.1.1 TIPOS DE INVESTIGACIÓN. ............................................................................. 85
3.1.2 MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN. ..................................................................... 86
CAPÍTULO IV .......................................................................................................................... 88
4.1 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES. ......................................................................... 88
4.2 RECURSOS. ............................................................................................................ 89
4.2.1 HUMANOS. .................................................................................................... 89
4.2.2 INSTITUCIONALES. ......................................................................................... 89
4.2.3 ECONÓMICOS. ............................................................................................... 89
CAPÍTULO V ........................................................................................................................... 91
5.1 RESPUESTA A LAS INTERROGANTES. ................................................................... 101
5.2 SOCIALIZACIÓN.................................................................................................... 103
5.2.1 TEMA. .......................................................................................................... 103
5.2.2 OBJETIVO. .................................................................................................... 103
5.2.3 DESARROLLO. .............................................................................................. 103
5.2.4 CONCLUSIONES. .......................................................................................... 107
CAPÍTULO VI ........................................................................................................................ 108
6.1 TÍTULO DE LA PROPUESTA. .................................................................................. 108
6.2 JUSTIFICACIÓN. ................................................................................................... 108
6.3 FUNDAMENTACIÓN............................................................................................. 108
6.4 OBJETIVOS. .......................................................................................................... 109
6.4.1 GENERAL...................................................................................................... 109
6.4.2 ESPECÍFICOS. ............................................................................................... 109
6.5 DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ............................................................... 110
6.5.1 TEMPORAL................................................................................................... 110
6.5.2 ESPACIAL. .................................................................................................... 110
6.6 DESARROLLO DE LA PROPUESTA. ........................................................................ 110
6.6.1 DESMONTAJE PARTES EXTERNAS E INTERNAS. ........................................... 112

vi
 6.6.2 PROCESOS DE RECTIFICADO Y MECANIZACIÓN. .......................................... 129
6.6.3 REACONDICIONAMIENTO Y ENSAMBLAJE DEL MOTOR. ............................. 159
6.7 CONCLUSIONES. .................................................................................................. 209
6.8 RECOMENDACIONES. .......................................................................................... 210
ANEXOS. ................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Bibliografía .......................................................................................................................... 222

CONTENIDO TABLAS Y FIGURAS

Tabla 1. Diferencias principales motor Diesel Y Otto . 8

Figura 1. Ciclo teórico y real del motor Diesel. 10

Figura 2. Corte de un motor Diesel. 10

Tabla 2. Ciclos del motor Diesel. 11
Figura 3. Inyección directa. 13
Figura 4. Cámaras de inyección indirecta. 14
Figura 5. Configuración del motor Diesel. 15
Figura 6. Culata. 17
Figura 7. Colectores. 18
Figura 8. Cigüeñal. 19
Figura 9. Elementos integrantes del conjunto pistón-biela. 21
Figura 10. Materiales del cojinete. 23
Figura 11. Volante de inercia. 24
Figura 12. Partes y tipos de valvulas. 25
Figura 13. Componentes conjunto de válvula. 26
Figura 14. Árbol de levas y perfil de levas. 27

Figura 15. Diagramas de distribución. 28

vii
Figura 16. Esquema taqué hidráulico y mecánico. 29
Figura 17. Balancines y eje de balancines. 29
Figura 18. Tipos de transmisión de movimientos. 30
Figura 19. Sistema de alimentación de combustible. 31
Figura 20. Filtros de Combustible . 34
Figura 21. Elementos que forman la parte de baja presión
de una bomba de inyección. 37
Figura 22. Bomba de alimentación de aletas. 38
Figura 23. Válvula reguladora de presión. 39
Figura 24. Estrangulador de rebose. 39
Figura 25. Elementos de la bomba encargados de generar
y distribuir el combustible a alta presión. 40
Figura 26. Disposición del variador de avance en la bomba rotativa. 42
Figura 27. Bomba rotativa con corrector de sobrealimentación. 43
Figura 28. Partes principales de un inyector diesel. 44
Figura 29. Turbocompresor. 46
Figura 30. Partes esenciales del turbo. 47
Figura 31. Circuito que recorre el aire por el motor y turbo. 47
Figura 32. Ciclo del aire en el motor turbo cargado. 48
Figura 33. Sistema de lubricación. 50
Figura 34. Tipos de bombas. 51
Figura 35. Válvula de descarga. 52
Figura 36. Partes filtro de aceite. 53
Tabla 3. Temperatura a las que están sometidas
ciertas partes del motor. 55
Figura 37. Bombas de agua. 56
Figura 38. Termóstato. 57
Figura 39. Sistema de refrigeración. 58
Figura 40. Despiece de un motor de partida (arranque). 60
Figura 41. Despiece de un alternador. 60
Figura 42. Partes principales de una batería. 61

viii
Figura 43. Corte bujía de precalentamiento. 62
Figura 44. Proceso de calentamiento de una bujía. 63
Figura 45. Manera en la que se mide el desgaste en los cilindros. 66
Tabla 4. Ejemplo de holguras de pistón cilindro. 66
Tabla 5. Averías en una culata. 68
Figura 46. Medida de la cota X. 69
Figura 47. Medidas de desgaste de muñequillas y apoyos. 70
Tabla 6. Medidas estándar de un modelo y sub medidas
correspondientes a los distintos rectificados que pueden
efectuarse. 70
Figura 48. Comprobación de alineación. 71
Figura 49. Comprobación del desgaste y deformación de la válvula. 72
Figura 50. Holgura entre válvula y guía. 73
Figura 51. Desgaste del vastago de la válvula . 73
Figura 52. Muelas abrasivas de rectificado de asientos. 74
Figura 53. Esmerilado de válvulas. 75
Figura 54. Banco de pruebas con bomba rotativa en calibración. 77
Figura 55. Manera de poner a punto la bomba. 78
Figura 56. Herramienta comprobadora de inyectores Diesel. 79
Figura 57. Formas de chorro de inyectores Diesel. 79
Figura 58. Prueba de goteo inyectores Diesel. 80
Tabla 7. Glosario y abreviaturas. 80
Tabla 8. Cronograma de actividades. 88
Tabla 9. Gastos realizados 89
Tabla 10. Análisis e interpretación de resultados. 91
Figura 59. Socialización. 106
Figura 60. Despiece de un motor Isuzu 4FB1. 114
Figura 61. Alternador. 116
Figura 62. Ventilador, tapas de distribución. 116
Figura 63. Cañerías de inyección y retorno. 117
Figura 64. Bomba de Inyección. 118

ix
Figura 65. Inyectores, bujías de pre calentamiento. 118
Figura 66. Eje de balancines apoyo y balancines. 119
Figura 67. (1) Tapas de cojinetes y (2) cojinetes del (3) árbol de levas. 119
Figura 68. Tapas de cojinetes y árbol de levas. 119
Figura 69. Orden para aflojar los pernos de culata. 120
Figura 70. Cabezote desmontado. 120
Figura 71. Bomba de agua. 121
Figura 72. Bomba de aceite. 121
Figura 73. Base filtro de aceite. 122
Figura 74. Orden para aflojar tornillos del volante. 122
Figura 75. Cárter de aceite. 123
Figura 76. Colador y cañerias de lubricación. 123
Figura 77. Tapas y de cojinetes de biela. 124
Figura 78. Pistones. 124
Figura 79. Orden para aflojar tornillos de tapas del cigüeñal. 124
Figura 80. Cigüeñal. 125
Figura 81. Bloque de cilindros – tanque de sosa cáustica. 129
Figura 82. Lavado del bloque de cilindros. 130
Tabla 11. Diámetro interior del cilindro. 130
Tabla 12. Límite de taladrado. 131
Figura 83. Medición de diámetro de cilindros. 131
Figura 84. Lados y diagonales de la cara superior
del bloque de cilindros. 131
Tabla 13. Deformación de la cara superior del bloque de cilindros. 132
Tabla 14. Holgura entre diámetro de cilindro y pistón. 132
Figura 85. Bruñido de cilindros. 133
Figura 86. Lavado del cigüeñal. 133
Figura 87. Medición de diametros de muñones y muñequillas. 134
Tabla 15. Diámetro del muñón del cigüeñal. 134
Tabla 16. Diámetro de muñequillas del cigüeñal. 134
Figura 88. Desgaste visible en el cigüeñal. 135

x
Figura 89. Medición de diámetro interno de cojinetes. 135
Figura 90. Medición de salto del cigüeñal. 136
Tabla 17. Medidas de salto del cigüeñal. 136
Tabla 18. Diámetros de muñones y muñequillas a rectificar. 137
Figura 91. Rectificación del cigüeñal. 137
Figura 92. Pulido de cigüeñal. 138
Figura 93. Azul mecánico resultado correcto. 138
Figura 94. Desmontaje de válvulas, muelles. 139
Figura 95. (1) Copelas, Muelles, (2) Válvulas y (3) Semi conos. 139
Figura 96. Culata antes y después del proceso de limpieza. 140
Figura 97. Distorsión en la cara inferior de la culata. 140
Tabla 19. Distorsión en la cara inferior de la culata. 141
Tabla 20. Holgura de vástago de válvula. 142
Figura 98. Medición de holgura entre vástago y guía de válvula. 142
Figura 99. Puntos de medición del vástago de la válvula. 142
Tabla 21. Diámetro exterior del vástago de la válvula. 143
Figura 100. Espesor de cierre de la válvula. 143
Tabla 22. Espesor de válvula en admisión y escape. 143
Figura 101. Medición de la perpendicularidad del resorte. 144
Tabla 23. Inclinación del resorte de válvula. 144
Figura 102. Altura de resorte de válvula. 144
Tabla 24. Altura libre del resorte de válvula. 145
Figura 103. Válvulas y guías nuevas. 145
Figura 104. Extracción de guias de válvula. 145
Figura 105. Instalación de guías nuevas de válvula. 146
Tabla 25. Guía de la válvula altura extremo superior. 146
Figura 106. Cortador de válvula. 146
Figura 107. Ángulo de asineto de la válvula y ancho de asiento en mm. 147
Figura 108. Sentado de válvulas. 147
Figura 109. Azul de Prusia marca en el asiento de la válvula. 148
Figura 110. Eje de balancines. 149

xi
Figura 111. Apoyos del eje de balancines. 149
Tabla 26. Diámetro exterior del eje de balancines. 149
Tabla 27. Holgura entre balancines y buje balancines. 150
Figura 112. Arbol de levas. 151
Figura 113. Medición del árbol de levas. 151
Tabla 28. Diámetro de revisión de árbol de levas. 151
Tabla 29. Altura de leva. 152
Tabla 30. Par de ajuste en las tuercas de tapas de cojinetes
del árbol de levas. 152
Tabla 31. Medida revista del árbol de levas y holgura de cojinetes. 153
Figura 114. Árbol de levas después del pulido superficial. 153
Figura 115. Cojinetes del árbol de levas nuevos. 153
Figura 116. Eje de Balancines mecanizado. 154
Figura 117. Apoyos del eje de balancines nuevos. 155
Figura 118. Par de ajuste en tornillos y tuercas de la culata.
Kg-m (Lbf.pie/N-m) . 159
Figura 119. Par de ajuste en tornillos y tuercas del bloque de cilindros.
Kgf-m (Lbf-pie/N-m). 160
Figura 120. Par de ajuste en tornillos y tuercas del bloque de cilindros.
Kgf-m (Lbf-pie/N-m) . 161
Figura 121. Par de ajuste en tornillos, tuercas del cigüeñal y
conjunto biela pistón. Kgf-m (Lbf.pie/N-m). 162
Figura 122. Holgura entre puntas de los segmentos. 163
Tabla 32. Holgura entre puntas de los segmentos. 163
Tabla 33. Holgura entre el segmento y la ranura del pistón. 164
Tabla 34. Juego radial entre cojinetes y cigüeñal. 165
Figura 123. Escala de referencia, plastigate. 165
Figura 124. Medición de la holgura entre el bloque de
cilindros y rotor exterior. 165
Tabla 35. Holgura entre el rotor exterior y la superficie
del bloque de cilindros. 166

xii
Tabla 36. Holgura entre rotor exterior y el bloque de cilindros. 166
Figura 125. Medición de holgura entre la cara del rotor
exterior y el bloque de cilindros. 166
Tabla 37. Holgura entre rotor interior y rotor exterior. 167
Figura 126. Medición de holgura entre rotor exterior e interior. 167
Figura 127. Despiece de Inyectores. 168
Tabla 38. Par de la tuerca tapón del inyector. 168
Figura 128. Probador de presión de inyectores. 169
Tabla 39. Presión de abertura de la boquilla del inyector. 169
Figura 129. Caracolas de admisión y escape del turbo compresor. 170
Figura 130. Despiece turbo compresor. 171
F

Figura 131. Kit de reparación del turbo compresor . 171

Figura 132. Turbo compresor reparado. 172
Figura 133. Despiece bomba de inyección. 174
Figura 134. Bomba de inyección montada en el banco de pruebas. 176
Tabla 40. Pruebas realizadas a la bomba rotativa, en el banco. 177
Figura 135. Montaje del cigüeñal. 178
Figura 136. Montaje de tapas de cigüeñal. 179
Figura 137. Colocacion reten posterior y ajuste tornillos,
tapas del cigüeñal. 179
Tabla 41. Par, tapas de cojinetes del cigüeñal. 179
Figura 138. Orden de montaje de anillos de pistón. 180
Figura 139. Cruce de anillos de pistón. 180
Figura 140. Montaje conjunto biela pistón. 181
Figura 141. Números de referencia biela. 181
Tabla 42. Par de ajuste, tapas de biela. 182
Figura 142. Ajuste de tuercas de tapas de biela. 182
Figura 143. Porta retenedor delantero. 182
Figura 144. Colador y Tuberías de Lubricación a Chorro. 183
Figura 145. Orden de ajuste del cárter. 184
Tabla 43. Par, pernos del cárter de aceite. 184

xiii
Figura 146. Colocación del cárter. 184
Figura 147. Esquema de instalación de la bomba de aceite. 185
4

Tabla 44. Par, tornillos de la Tapa de Bomba de Aceite 185

Figura 148. Cubierta frontal del bloque de cilindros instalada. 186
Figura 149. Bomba de agua instalada. 186
Figura 150. Montaje volante de inercia. 187
Tabla 45. Par, tornillos del volante de inercia. 187
Figura 151. Tubería inferior derecha de refrigeración. 188
Figura 152. Rodamiento templador y auxiliar de la
correa de distribución. 188
Figura 153. Base del filtro de aceite y filtro. 189
Figura 154. Montaje de guías, válvulas y muelles. 190
Figura 155. Preparación del empaque o junta de la culata. 190
Figura 156. Ajuste tornillos de culata. 191
Tabla 46. Par, tornillos de la culata. 191
Figura 157. Montaje árbol de levas, cojinetes y conjunto de balancines. 191
Figura 158. Montaje árbol de levas, cojinetes y conjunto de balancines. 192
Figura 159. Montaje y ajuste de inyectores. 193
Tabla 47. Par, bujías de pre calentamiento. 193
Figura 160. Montaje de juntas o empaques de colectores. 193
Tabla 48. Par en tornillos y tuercas de colectores admisión y escape. 194
Figura 161. Caja del termostato. 194
Figura 162. Bomba de inyección de tipo VE instalada. 195
Figura 163. Instalación de tuberias y riel de retorno de combustible. 195
Tabla 49. Par en las tuercas de las tuberías de inyección. 195
Figura 164. Instalación turbo compresor. 196
Fuente 165. Generador y motor de arranque. 197
6

Figura 166. Escape y silenciador instalados. 197

Figura 167. Puntos de referencia de poleas y bloque de cilindros. 198
Figura 168. Puntos de referencia de poleas y bloque de cilindros. 198
Figura 169. Polea de accesorios cigüeñal, polea de bomba de agua. 199

xiv
Tabla 50. Par del tornillo polea del cigüeñal. 199
Figura 170. Calibración de válvulas. 200
Tabla 51. Par de la tuerca de los balancines. 201
Tabla 52. Holgura válvulas de admisión y escape (en frío). 201
Figura 171. Colocación del tapa válvulas. 201
Tabla 53. Par, tuercas del tapa válvulas. 201
Figura 172. Instalación tubería de admisión. 202
Figura 173. Mangueras de refrigeración instaladas. 203
Figura 174. Instalación del depósito de combustible. 203
Figura 175. Tablero de control instalado . 204
Figura 176. Diagrama eléctrico. 204
Figura 177. Viscosidad aceite de motor. 205
Figura 178. Motor proceso de reparación y restauración terminada. 206

xv
 RESUMEN

Este proyecto se realizó en torno a un motor Diesel entregado por la

Universidad Técnica del Norte, mismo que se encontraba sin funcionar
desde hace 5 años. Como premisa se tiene evaluar dicho motor
respetando las características de los motores Diesel. Para el desarrollo
de este proyecto se utilizó técnicas de investigación como: método
inductivo requiriendo como herramienta; la investigación bibliográfica. En
lo que se refiere a los conceptos y la tecnológica para el montaje y
desmontaje de los diferentes sistemas con el fin de que el motor esté listo,
como un diagnóstico visual se pudo observar que el motor estaba
totalmente descuidado, con ausencia de piezas y dentro del diagnóstico
técnico realizado con la ayuda de aparatos de medición, se constató que
ciertos componentes no servían. Después de presupuestar los gastos se
puso en marcha el proceso de reparación y restauración total de los
sistemas de refrigeración, escape, eléctrico, tuberías de admisión,
restauración parcial de la bomba de inyección y el turbo compresor;
rectificación del bloque de cilindros, cigüeñal, culata y sus piezas, además
se tuvo que mecanizar otras porque estaban descontinuadas. Realizados
estos procesos, su verificación estuvo respaldada por pruebas de
laboratorio para determinar el correcto funcionamiento. Concluyendo
que, el motor cuenta con las tolerancias correctas, factores de seguridad
capaces de ser consideradas un aporte didáctico para futuras
modificaciones y adecuaciones para la implementación del taller. Para
respaldar el trabajo que se realizó se introduce una propuesta que
consiste en un módulo guía de reparación montaje y desmontaje de un
motor Diesel y todos sus sistemas en el que se incluyen fotografías,
tolerancias, ajustes y procesos.

xvi
 ABSTRACT

This project was conducted around a Diesel engine delivered by the

Tecnica of Norte University, the same that wasn´t working for the last five
years. As premise that engine has to evaluate respectin the characteristics
of diesel engines. For the development of this project it was used research
techniques like the inductive method which is required as a tool; the
bibliographic research. In regard to concepts and technology for the
assembly and disassembly of the various systems in order to the engine
be ready, as a visual diagnosis it could observe that the engine was totally
neglected, with absence of parts and within the technical diagnosis made
with the help of measuring instruments, it was found that certain
components were useless. After estimating the expenses was launched
the process of repair and full restoration of the cooling systems, exhaust,
electricity, intake pipes, partial restoration of the injection pump and turbo
charger, rectification of the cylinder block, crankshaft, cylinder head and its
parts moreover, it had to mechanize another ones, because they were
discontinued. Made these processes, its verification was supported by
laboratory tests to determine proper operation. Concluding that, the engine
has the correct tolerances, safety factors able to be considered a
contribution to future modifications and instructional adaptations for the
implementation of the workshop. To support the work, was introduced a
proposal consisting of a guide module to repair assembly and disassembly
of a Diesel engine and all its systems in which we include photographs,
tolerances, fits and processes.

xvii
 INTRODUCCIÓN

Por medio de este proyecto de grado, se dota al lector de los

conocimientos técnicos necesarios para la reparación y calibración de
motores Diesel, tomando como referencia un motor Isuzu 1800 c.c. turbo
cargado.

Capítulo I.- Se encontrará de forma más detallada y específica el

planteamiento de nuestro proyecto y los objetivos del mismo.

Capítulo II.- Los conceptos básicos y necesarios que se relatan, son

indispensables para tener una idea clara sobre aspectos fundamentales
del funcionamiento, reparación y calibración del motor Diesel.

Capítulo III.- En este se encuentran los procesos metodológicos y de

investigación que fueron utilizados para el desarrollo del proyecto.

Capítulo IV.- Exhibe el cronograma trazado para la realización del

proyecto, el lugar de desarrollo y el presupuesto del mismo.

Capítulo V.- Muestra de manera comparativa la situación en la que se

encontraba el motor, cada uno de los procesos realizados y los resultados
positivos que se obtuvo, también se encuentra las respuestas a las
interrogantes formuladas en el Capítulo II.

Capítulo VI.- Se presenta el desarrollo del proyecto en forma de módulo

didáctico, el cual presenta los procesos más importantes sobre
reparación, restauración, rectificación, montaje y desmontaje de partes, de

1
una manera detallada y muy entendible siendo así un aporte para el
aprendizaje en la materia de motores Diesel.

2
 CAPÍTULO I

1.1 ANTECEDENTES.

Dos son los tipos de motores que mueven a los vehículos, prevalecen los
motores a gasolina y los motores Diesel, los cuales poseen virtudes y son
más preferidos uno sobre otro según los países y el mercado. El motor
Diesel es una máquina que proporciona una buena prestación y en los
últimos años se ha desarrollado con mayor eficiencia y menos
contaminación ambiental.

El motor Diesel entrega más par motor y eso lo hace más eficiente para el
transporte pesado. Actualmente es posible desarrollar mucha velocidad
con el impulso del motor Diesel por lo que en el mercado se encuentran
autos de paseo e incluso versiones de alta gama equipados con este tipo
de motor.

Hoy en día los vehículos de turismo con motores Diesel prácticamente

barren en ventas a los motores a gasolina. Pero no siempre ha sido así,
este fenómeno es relativamente nuevo, de hecho, en 1989 el porcentaje
de vehículos impulsados por este combustible apenas llegaba al 11%,
mientras que en el 2007 llegó al 71% los vehículos matriculados que
quemaban gasóleo.

El motor Diesel es más silencioso, limpio y siempre ha consumido

combustible en menores cantidades que el motor a gasolina, por ende

3
menos contaminante. Sin duda alguna un motor Diesel de hoy es muy
diferente al de algunos años atrás.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

La Universidad Técnica del Norte siempre está buscando la eficiencia en

los diferentes campos de acción donde se desarrolla. La carrera de
Ingeniería en Mantenimiento Automotriz posee talleres que poco a poco
se van adecuando con los esfuerzos de las autoridades de turno y la
gestión de los Directivos de la carrera.

En los talleres de la carrera se observa que existen motores en malas

condiciones y sin funcionamiento. Esto abrió las puertas, para aplicar y
obtener nuevos conocimientos y desarrollar los ya existentes dentro de la
reparación y puesta a punto de un motor Diesel turbo cargado del
fabricante Japonés Isuzu, éste es un motor que prestaba todas las
condiciones necesarias para desarrollar el proyecto.

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

El motor de la marca Isuzu se encontraba por más de cinco años

inhabilitado, presentó a simple vista bastante deterioro, falta de partes y
sistemas que le impedían el funcionamiento, de manera que el motor no
aportaba de ninguna manera para la implementación del taller de la
carrera.

4
1.4 DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

1.4.1 TEMPORAL.

EL proyecto se realizó en el período comprendido entre julio del 2012

hasta abril del 2013.

1.4.2 ESPACIAL.

El proyecto se desarrolló en la Ciudad de Ibarra, en el taller propio de uno

de los autores, ubicado en la Cdla. Del Chofer calles Chile 4-85 y
Uruguay.

1.5 JUSTIFICACIÓN.

En la reparación y puesta a punto del motor Diesel se requirió de todo el

ingenio, criterio, habilidad, conocimiento e investigación de cada uno de
los autores lo que permitió que al culminar este proceso se obtenga el
resultado esperado.

Este motor Diesel reparado y calibrado, ayudará a la implementación del

taller de la Carrera de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz lo que
constituirá un aporte importante para la enseñanza y el aprendizaje. Los
motores Diesel se están perfilando para convertirse en los dueños del
mercado automotriz, por su desempeño y sobre todo porque son menos
contaminantes que un motor a gasolina.

5
1.6 OBJETIVOS.

1.6.1 GENERAL.

Reparar y poner a punto un Motor Diesel Isuzu 1.800c.c Turbo Cargado.

1.6.2 ESPECÍFICOS.

o Investigar todo lo concerniente a los motores Diesel y su

funcionamiento.

o Reparar cada sistema del motor, tomando en cuenta todas las

especificaciones del fabricante, para que todo se encuentre en
perfecto estado.

o Poner a punto, calibrando cada sistema del motor para que preste
el más alto desempeño en su funcionamiento.

o Elaborar un módulo didáctico sobre la reparación y puesta a punto

del Motor Diesel Isuzu Turbo Cargado 1.800c.c.

o Socializar el proyecto de reparación y puesta a punto de un motor

Diesel Isuzu 1.800 C.C. turbo cargado, con los alumnos de niveles
superiores de la carrera de Ingeniería en mantenimiento
Automotriz.

6
 CAPÍTULO II

2.1 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA.

2.1.1 INTRODUCCIÓN.

(Motor a Diesel, 2010) El motor Diesel fue inventado en el año 1883, por
el Ing. Rudolf Diesel de origen Francés, aunque de familia alemana; fue
empleado de la legendaria firma MAN, que por aquellos años ya estaba
en la producción de motores y vehículos de carga.

Durante años, Diesel, trabajo utilizando combustibles diferentes a la

gasolina, basado en los principios de motores de compresión, cuyos
principios se remontan a la máquina de vapor. Así fue como en 1897,
MAN produce el primer motor, conforme a los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que era
muy utilizado, para alumbrar lámparas de la calle.

Este tipo de motor se encuentra en la clasificación de motores

alternativos, siendo su principal diferencia el sistema de alimentación y la
forma que realiza la combustión. Los elementos integrantes del motor son
muy equivalentes a los de un motor a explosión aunque existen algunas
diferencias constructivas muy específicas como la robustez de las partes
que están sometidas a mayor presión.

Su sistema de alimentación debe ser capaz de generar presiones de

inyección elevadas, de dosificar, atomizar el combustible y que este

7
combustible se encuentre libre de impurezas que puedan entorpecer el
ajustado funcionamiento del sistema de inyección.

2.1.2 DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DIESEL Y OTTO.

(S.A., Demotor, 2009) Desde el punto de vista mecánico, no existen

diferencias substanciales, entre los dos tipos de motores; esencialmente
se distinguen por su ciclo teórico, puesto que el motor de encendido por
chispa funciona según el ciclo Otto y el de encendido por compresión
según el ciclo Diesel.

Tabla 1. Diferencias principales motor Diesel Y Otto.

DIFERENCIAS
DESCRIPCIÓN MOTOR DIESEL MOTOR OTTO
Tipo de encendido Por compresión de aire. Por chispa.
Relación de compresión 16 a 22 6 a 10
Potencia útil 35% 25%
Peso en igual cilindrada Mayor menor
Consumo Aproximadamente un 30% menor al de gasolina.
Admisión de gases Aire Puro Combustible-aire
Temperatura de
700-900°C 400-600°C
compresión
Presión de compresión 435…726 PSI 174…262 PSI
A volúmen constante
Combustión A presión constante prolongación de la llama
10…25 m/s
Instante de encendido y
10° antes y 5° después del
de inyección 22°…32°antes del PMS
PMS
respectivamente
Temperatura máxima en
2000…2500°C 2000°…2500°C
trabajo
Temperatura de gases de 500…600°C 700…1000°C

8
escape plena carga.
Contenido de CO en los Ralentí hasta 0,05% Ralentí 4…6%
gases de escape Plena carga hasta 0,3% Plena carga 1…4%
Presión de combustión
942…1300 PSI 580…870 PSI
máxima
Número de revoluciones
2000…5000 3600…7000
máximo
Índice de cetano-octano 45…55 90…100

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

2.1.3 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.

Un motor Diesel funciona mediante el encendido del combustible, este es

inyectado a presión en una cámara o pre cámara de combustión, que
contiene aire a una temperatura superior a la de autocombustión, sin
necesidad de chispa, el combustible se autoinflama.

Se debe tomar en cuenta que en los ciclos teórico y real Diesel existen
diferencias en la forma, valores de las temperaturas y presiones. La
combustión en el ciclo Diesel se realiza a presión constante, tal como se
puede observar en la figura 1, en la práctica una parte de la combustión
se realiza a volumen constante y otra parte a presión constante, solo en
ciertos casos es ligeramente aproximada al proceso teórico.

9
 Figura 1. Ciclo teórico y real del motor diesel.
Fuente. (S.A., Demotor, 2009).

La temperatura que inicia la combustión resulta de la elevación de la

presión que se produce por la compresión. El combustible se inyecta en
la cámara de combustión con presión adecuada desde el inyector de
forma que se pulveriza y se mezcla con el aire presurizado a gran
temperatura. Como resultado la mezcla se inflama, el gas contenido en la
cámara se expande impulsando el pistón hacia abajo.

Figura 2. Corte de un motor diesel.

Fuente. (S.A., Sabelotodo, 2012).

10
La biela comunica este movimiento al cigüeñal, al que hace girar,
convirtiendo el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un
movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es
necesario pre-calentar el gasóleo.
Tabla 2. Ciclos del motor Diesel.
Pistón en el pms, válvula de
admisión abierta, válvula de
escape cerrada, cámara de
1. Admisión compresión llena de restos de
gas de escape calientes que
están a pequeña La válvula de admisión se
sobrepresión. El pistón se abre 5…25° antes pms, y
mueve hacia el pmi y con ello cierra 35…60° después del
se expanden primero los pmi. Gases de escape,
gases residuales y luego se presión 0,2…0,6 bar,
produce en la cámara una temperatura 200…300°C.
depresión que aspira aire Depresión del tubo de
puro. admisión 0,1…0,2 bar,
Llenado dependiente del temperatura admisión
número de revoluciones, de la 70…100°C.
temperatura, de la presión del
tubo de admisión, de la carga,
de la compresión y del estado
del motor.
Pistón en el pmi, válvulas de
admisión y escape cerradas,
cámara del cilindro llena de
2. Compresión aire puro.
El pistón se mueve hacia el Relación de compresión
pms y con ello comprime el 14…22:1
aire puro reduciéndolo a la Presión de compresión
cámara de compresión. La 30…55 bar.
presión y la temperatura en el Temperatura de compresión
cilindro ascienden. 600…900°C.
La compresión más alta Temperatura de
mejora el rendimiento térmico. autoencendido del
El límite superior de la combustible diesel
compresión está determinado 250…400°C.
por las presiones máximas

11
 admisibles de los cojinetes, y
el inferior por la temperatura
del autoencendido del
combustible.

Pistón en el pms, ambas

válvulas cerradas, cámara de
compresión llena de aire,
3. Expansión o Trabajo comprimido, caliente.
El combustible diesel es Presión máxima 50…80bar.
inyectado, finamente Temperatura máxima
pulverizado, en la cámara de 2000…2500°C.
compresión, se evapora y se Comienzo de la inyección
inflama en el aire caliente. La 22…32° antes del pms.
llama se inflama y el Presión de inyección
combustible arde 90…200bar.
rápidamente. Debido a esto Duración de la inyección
ascienden la temperatura y la 10…40° del cigüeñal.
presión de los gases en la Retardo de encendido 0,001s
cámara de combustión. Los Duración de combustión
gases se expanden e 75…85° del cigüeñal.
impulsan al pistón hacia el
pmi.
Pistón en el pmi, válvula de
admisión cerrada, válvula de
4. Escape escape abierta, cámara del
cilindro llena de gases de Temperatura de gases de
escape calientes que están a escape a plena carga
sobrepresión. 500…600°C, a ralentí
El pistón se mueve hacia el 200…300°C.
pms y debido a ello se Válvula de escape abre
expulsan los gases hacia el 35…60° antes pmi, y cierra
orificio de salida. Al comienzo 5…30° después del pms.
de la expulsión escapan a alta Perdida por refrigeración
velocidad a causa de la 32%, por radiación 7%.
sobrepresión reinante en la
cámara del cilindro.

Fuente. (G. Hamm, 1986).

12
El motor Diesel consta básicamente dos sistemas de inyección del
combustible para su combustión: motores de inyección directa e indirecta:

a) Motores de inyección directa.

Cámaras de inyección directa, la inyección se realiza directamente en el

cilindro, la cabeza del pistón es de forma específica, para actuar como
cámara de turbulencia y ayudar a la atomización del combustible. La más
común es la de forma toroidal, que es una cavidad circular con un
pequeño cono en el centro del pistón apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector
presente, el cual se instala en posición vertical o levemente inclinado,
formando un ángulo exacto.

Figura 3. Inyección directa.

Fuente. (S.A., Manual Del Automovil, 2000).

13
Tomando en cuenta que el rango de turbulencia es bajo, las relaciones de
compresión son elevadas, con lo que se consiguen grandes presiones y
temperaturas obligando a una gran presión de inyección. Es un motor con
poca pérdida de calor, así los arranques en frío se mejoran.

b) Motores de inyección indirecta.

En esta disposición la combustión se desenvuelve en dos cámaras, una

de turbulencia habitualmente esférica, y que confluye en la principal, que
está compuesta por el espacio comprendido entre el pistón y la culata. La
inyección indirecta existe con pre cámara y otra con cámara de
turbulencia como indica la figura 4. La cámara de compresión constituye
los un tercio del volumen total de la cámara de combustión.

Figura 4. Cámaras de inyección indirecta.

Fuente. (S.A., Manual Del Automovil, 2000).

La presión de inyección es menos elevada, ya que la turbulencia

establecida en la pre cámara ayuda a la vaporización del combustible.
Esto se traduce en un trabajo del motor más suave y con menos maltrato
para sus partes constructiva, ya que la fuerza sobre el pistón se aplica de
una forma más progresiva.

14
2.1.4 ÓRGANOS DEL MOTOR DIESEL.

La arquitectura de un motor Diesel como se indica en la figura 5, es

básicamente similar a la de un motor de gasolina con un reforzamiento en
diferentes componentes debido a las presiones internas que son más
elevadas.

Figura 5. Configuración del motor Diesel.

Fuente. (Italo, 2009).

2.1.4.1 PARTES FIJAS DEL MOTOR.

Bloque de cilindros.

Los bloques para los motores Diesel como se muestra en la figura 5, se

fabrican de fundiciones de hierro con aleaciones (cromo, níquel,
molibdeno) y son de construcción más pesada que los bloques de

15
motores de gasolina de tamaño similar ya que se requiere de mayor
rigidez y tensión debido a que se producen presiones más altas en los
motores Diesel. Las tapas de los rodamientos principales en algunos
casos son diseñadas de cuatro pernos. Los cilindros están formados,
generalmente por camisas húmedas. Los bloques de cilindros albergan
los orificios de lubricación y refrigeración.

Cárter.

Es la parte que cierra el motor por la parte inferior y acumula el aceite de

lubricación del motor. Está formado de acero o aleaciones de aluminio
cuando se requiere de mayor refrigeración.

Culata.

Es el elemento más particular del motor de combustión, ya que la relación

de compresión es muy elevada, debe tener un diseño que facilite la
autoinflamación. Al final la compresión del aire, se encuentra a una
presión aproximada a los 30-45 bares y una temperatura de 600 a 900º C,
donde al inyectarse el gasóleo este se quema instantáneamente. Todas
estas características hacen que:

o Las cámaras tienen varias formas para facilitar la

autoinflamación.
o Los inyectores para la alimentación del combustible en los
cilindros, están situados en la culata y puntos exactos para
una perfecta combustión.
o Contienen conductos de refrigeración y lubricación.
o Permite el correcto funcionamiento de las válvulas.

16
 o Debe contener las válvulas del diámetro lo más grande
posible (mejora la potencia a alto régimen).

Figura 6. Culata.
Fuente. (Ramirez, 2008).

Estas culatas suelen ser de aleación ligera. Las cámaras pueden ser
fabricadas en la misma culata o adaptadas posteriormente. La alianza
entre la culata y el bloque de cilindros se ejecuta con un gran número de
tornillos y su correspondiente junta que debe cumplir la función de que los
fluidos (gases de combustión, aceite del motor, refrigerante) permanezcan
herméticos tanto hacia el exterior como al interior. La junta hecha por lo
general de partes metálicas, amianto y grafito.

Colectores.

Los colectores son los encargados de conducir los gases frescos hacia
las válvulas de admisión situadas en la culata, y los productos de la
combustión desde las válvulas de escape hasta el exterior.

17
 Figura 7. Colectores.
Fuente. (S.A, Electriauto, 2013).

o Colectores de admisión.- son fabricados de aleación de

aluminio, diseñados en su parte interna de tal manera que
respetan la distancia hacia cada uno de los cilindros y el
diámetro interior y un buen acabado superficial.

o Colectores de escape.- son hechos de fundición de hierro o

acero. En los motores que funcionan a revoluciones altas los
colectores se forman de tubos independientes más largos.

2.1.4.2 PARTES MÓVILES DEL MOTOR.

Cigüeñal.

Debido a los grandes esfuerzos que recibe, los cigüeñales están forjados
más que fundidos, se forman por estampación son de acero aleado al
cromo-níquel-molibdeno o al cromo-níquel-manganeso, con un
tratamiento superficial posterior que les confiere una alta resistencia a la
tracción (70kgf/mm2), ya que debe asegurarse su rigidez y resistencia.
También se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y
codo, como indica la figura 8.

18
 Figura 8. Cigüeñal.
Fuente. (Adrian, 2010).

Pistones.

Es el elemento móvil que se desliza en el interior del cilindro y recibe la

fuerza de expansión de los gases de la combustión para trasmitirlos al
cigüeñal por medio de la biela. Los pistones (figura 9), de un motor Diesel
normalmente son de una aleación de aluminio y silicio con aleaciones
cobre, níquel y magnesio muy resistente, también de acero reforzado para
incrementar su resistencia. Para mejorar el rozamiento se los recubre con
tratamientos a base de una capa de plomo, estaño, grafito, entre otros.

El diseño de la cabeza del pistón varía dependiendo del diseño de la

cámara de combustión y el juego requerido de la válvula, con mayor
número de segmentos de compresión y engrase. Los pistones de motor
Diesel, son enfriados por aceite por medio de un inyector en la biela o por
un inyector separado tipo tubo en la parte superior del pistón y
conectados a los conductos del aceite del motor.

19
Los pistones presentan sus partes principales que son: la cabeza que
recibe toda la presión y calor de los gases de la combustión donde se
alojan las ranuras que contienen los segmentos siendo esta parte la más
gruesa y su otra parte la falda que sirve de guía al pistón para su
desplazamiento en el cilindro.

Segmentos.

Son unos anillos (figura 9), circulares y elásticos hechos de fundición de

hierro aleada con porciones de silicio, níquel y manganeso, para mejorar
el rozamiento se recubre de cromo o molibdeno la capa expuesta al roce.
Estos tienen que realizar las siguientes funciones:

o Permitir un cierre hermético para los gases entre el pistón y

el cilindro.
o Asegurar la lubricación del cilindro.
o Transmite el calor originado por el pistón hacia las paredes
del cilindro.

Una vez comprimidos deben respetar una separación de tolerancia

específica entre las puntas para poder permitir la dilatación.

Tipos de segmentos:

o Segmentos de compresión.- impiden que los gases pasen al

interior del cárter en el periodo de combustión y compresión,
se colocan por lo general dos en la parte superior uno se lo
llama de fuego y el otro se lo llama de estanquidad, este
último regula la cantidad de aceite que llega a los de
compresión y rasca el aceite cuando el pistón baja.

20
 o Segmentos de engrase.- son los encargados de eliminar el
aceite que no necesita de las paredes de los cilindros y por
medio de los orificios del pistón lo llevan a la parte superior,
que lleva a su largo los envía al interior del pistón.

Figura 9. Elementos integrantes del conjunto pistón-biela.

Fuente. (Brian, 2011).

Bielas.

Es la encargada de unir el pistón con el cigüeñal, está sometida a un

esfuerzo mecánico alternativo, las bielas en los motores Diesel son
forjadas. El metal utilizado es acero al carbono aleado con níquel cromo
manganeso o con níquel cromo molibdeno. Muchas de las bielas en los
motores Diesel son taladradas en espiral a lo largo del cuerpo para
proveer lubricación al perno del pistón y en algunos casos se utilizan los
conductos para proporcionar enfriamiento al pistón.
}

21
Las partes que componen la biela:

o El pie de biela.- es la parte que se vincula con el bulón del

émbolo.

o La cabeza de biela.- es la parte más ancha y está unida a la

muñequilla del cigüeñal, consta de semi cabeza y de la tapa
unida con pernos y tuercas.

o Cuerpo o caña.- es la parte central que une la cabeza con el

pie de biela, éste toma forma de H por los esfuerzos a los
que está sometido.

Cojinetes.

La función de los cojinetes de fricción en el motor, es la de reducir el

rozamiento entre piezas con movimiento rotatorio o ejes y piezas fijas del
motor, interponiéndose entre ambas, éstos se montan en tres lugares
diferentes:

o Entre los muñones del cigüeñal y los alojamientos del

bloque de cilindros.

o Entre las muñequillas del cigüeñal y la cabeza de la biela.

o Entre pie de la biela y el bulón que une la biela y pistón.

Entre el cojinete y el eje existe una capa o película de aceite muy delgada
que impide el rozamiento entre las dos partes. Para instalar el cigüeñal

22
correctamente en el bloque y evitar los desplazamientos longitudinales
por acción del embrague se monta los cojinetes axiales.

Figura 10. Materiales del cojinete.

Fuente. (S.A, Tutorino, 2007).

Los cojinetes deben presentar ciertas propiedades como; resistencia a la

fatiga, incrustabilidad, resistencia a la temperatura y resistencia a la
corrosión.

El volante.

Es la pieza encomendada a guardar la energía durante el tiempo que se

desarrolla la propulsión del motor y la retribuye para el resto del ciclo.
Debe estar perfectamente equilibrado con el cigüeñal, estos están
construidos de acero o fundición. En esta parte se montara el embrague y
la corona de arranque.

23
 Figura 11. Volante de inercia.
Fuente. (S.A, foros.net, 2008).

2.1.5 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.

Su función es la de controlar la apertura y cierre de las válvulas en el

instante adecuado siguiendo un esquema específico y coordinado para
poder realizar el ciclo completo del motor. Las partes que conforman el
conjunto del sistema son:

Válvulas.

Elementos del sistema de distribución, fabricadas en acero de alta calidad

y aleaciones para soportar altas temperaturas, entre 700 y 900°C. Tienen
por misión conectar a los cilindros con el exterior por medio de los ductos
de admisión, y ductos de escape, o bien asegurar la estanqueidad de los
cilindros para la compresión del aire. Los tipos de válvulas según su
función son:

o Válvulas de admisión.- es la encargada de la apertura y

cierre de los ductos de admisión, el ángulo de su cara es de
30° (al plano perpendicular del eje geométrico de la válvula)
ya que por recibir el efecto modificador del aire disipa mejor
su calor.

24
 o Válvulas de escape.- encargada de la apertura y cierre de
los ductos de escape, el ángulo de su cara es de 45° ya que
por no recibir efecto modificador alguno y por el contrario va
a estar expuesta a altas temperaturas de la mezcla en
combustión y de los gases calientes de escape se debe
hacer su cara de mayor solidez, muchas de las veces son
huecas.

Figura 12. Partes y tipos de valvulas.

Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).

Asientos de válvula.

Es la superficie donde se asienta la cabeza de la válvula, estos pueden

ser postizos o mecanizados en la misma culata, este asiento forma un
ángulo plano con el cabeza de la válvula, determinado por el fabricante.

Muelles de válvula.

Son los encargados de mantener las válvulas cerradas en sus asientos,

son de tipo helicoidal y vienen de muelle simple o doble para evitar el
efecto rebote.

25
Copela o cazoleta del muelle de válvula.

El cierre hermético de la válvula se consigue con un muelle, este se sujeta

en las ranuras de la parte superior de la válvula por chavetas o semi
conos y la copela.

Figura 13. Componentes conjunto de válvula.

Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).
Guías de válvula.

Tienen como finalidad mantener centrada la válvula en su desplazamiento

para su correcto asiento, también evacuan el calor que reciben del
vástago de la válvula. La holgura entre la guía y el vástago suele ser de
0,004 a 0,007 en las de admisión, y de 0,007 a 0,01 en las de escape por
efectos de mayor dilatación.

Árbol de levas.

Es el encargado de abrir y cerrar las válvulas de forma que efectúe un

giro completo cada dos vueltas del cigüeñal, para lograrlo lleva
mecanizados unos salientes excéntricos llamados levas, cada leva es
encargada de abrir una válvula que se encuentre desfasada entre sí.

26
Posee también tantos apoyos como sean necesarios de acuerdo a su
longitud. Se fabrican de una aleación de hierro fundido por procesos de
fundición de molde, después una vez mecanizado se somete a
tratamientos térmicos para mejorar las características de las levas que
van a soportar altos esfuerzos.

Figura 14. Árbol de levas y perfil de levas.

Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).

o El perfil de leva.- superficie que actúa sobre la válvula y

comprende; circulo base (válvula cerrada), los flancos
(producen el levantamiento y bajada de la leva) y la cresta
(máxima apertura de la válvula).

(Lucas, 2010) La mayoría de los árboles de levas están diseñados para

dividir el cruce de válvulas, es decir, conservar la misma apertura entre las
válvulas de admisión y las de escape en el P.M.S. Si la válvula de
admisión está más abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el
árbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta última es la que
está más abierta que la primera, el árbol de levas esta "retrasado". Un
árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos

27
costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseñador de árboles
de levas puede efectuar un ajuste fino en el trabajo del motor cambiando
el punto en el que se abre o se cierra una válvula. Las levas cuyos flancos
presentan formas distintas son consideradas "asimétricas".

Figura 15. Diagramas de distribución.

Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).

Taqués.

Entre las válvulas y las levas se interponen unos elementos que absorben
la fuerza lateral, tienen forma de pistón y son de dureza considerable.
Tenemos también taqués hidráulicos, tienen dos partes el empujador, y el
cilindro, éstos no hacen tanto ruido y son más resistentes.

28
 Figura 16. Esquema taque hidráulico y mecánico.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).
Balancines.

Estos proporcionan la acción de la válvula desde el árbol de levas, esta

acción la realiza mediante la oscilación alrededor de un eje hueco en cuyo
interior circula el aceite a presión.

Figura 17. Balancines y eje de balancines.

Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).

Mando del árbol de levas.

La trasmisión de movimiento entre los dos se realiza de varias formas:

29
 Figura 18. Tipos de transmisión de movimientos.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2012).

o Por engranajes.- no requiere excesivo mantenimiento, es

fiable, costoso y ruidoso.

o Por cadena.- se utiliza piñones huecos a los que se acoplan

eslabones de la cadena, y presenta un tensor tipo mecánico
o hidráulico.

o Por correa dentada.- es el más utilizado, ya que es menos

ruidoso, no necesita engrase y es más fácil de sustituir. Las
correas deben estar correctamente tensadas, ya que si no lo
están puede ocurrir el salto de un diente provocando
averías.

30
2.1.6 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.

Es el encargado de abastecer el combustible para el funcionamiento del

motor, pudiéndose diferenciar estos circuitos:

o Circuito de alta presión, encargado de enviar el combustible

a una presión establecida para ser introducido en las
cámaras de combustión.

o Circuito de baja presión, encargado de mandar el

combustible desde el depósito en que se halla almacenado
a la bomba de inyección.

Figura 19. Sistema de alimentación de combustible.

Fuente. (S.A., Sabelotodo, 2012).

31
Este sería el funcionamiento de dicho circuito:

La bomba de aspiración absorbe combustible del depósito de

almacenamiento a través de una rejilla filtrante, que se localiza en el
extremo del tubo de aspiración. Este combustible llega a través de un
primer filtro que separa las impurezas más gruesas que lleva el
combustible. Después la bomba lo envía al filtro del combustible y de ahí
transita hasta a la bomba de inyección, distribuyendo a presión a cada
uno de los inyectores.

La bomba de alimentación normalmente trabaja con presiones en torno a

1 o 2 Kg/cm2, y en cantidad suficiente, siendo una válvula de alivio la que
normaliza dichas presiones, devolviendo el combustible excesivo al
depósito. La bomba suele contar con un pequeño bombín de cebado, que
limpia y llena las tuberías de combustible.

(Teodoro, 2010) Si la bomba de inyección es de elementos en línea, la

bomba de alimentación normalmente irá acoplada a ella, recibiendo el
movimiento del árbol de levas de la propia bomba de inyección. En este
caso la bomba normalmente sería del tipo de pistón con muelle
antagonista y rodillo, alojados en un cilindro, también contaría con
válvulas de entrada y salida del combustible, si la bomba de inyección
fuese rotativa ya incorporaría su propia bomba de alimentación.

La bomba de inyección suministra el combustible necesario a presión a

los inyectores, estos lo pulverizan; el sobrante que no entra en los
cilindros retorna por los conductos de rebose. En el circuito de alta
presión, los ductos entre la bomba de inyección y los inyectores se

32
elaboran de acero, debido a las presiones elevadas que alcanza el
combustible durante el trabajo del motor.

Para realizar un ajuste correcto de cada cilindro y una inyección uniforme

para todos ellos, las tuberías deben tener la misma longitud entre cada
una de ellas, para no alterar el punto de inyección de un cilindro respecto
a los demás.

2.1.6.1 BOMBA DE ALIMENTACIÓN.

El depósito de combustible está situado en un plano inferior al de la

bomba de inyección, esto hace necesario un elemento que aspire el
gasóleo del depósito hasta la bomba. Se adiciona una válvula de purga
que sirve para extraer el aire que podría estar en el circuito, este
imposibilitaría la puesta en marcha al motor, también en este circuito se
montan elementos decantadores de agua.

2.1.6.2 FILTRADO DE COMBUSTIBLE.

El petróleo bruto posee gran cantidad de impurezas que no se eliminan en

su totalidad en la destilación y debido al paso del tiempo en su depósito
se puede almacenar partículas ajenas al combustible. Los encargados de
efectuar esta labor son los filtros de combustible, que se sitúan entre la
bomba de alimentación y la de inyección.

Pero no solamente las partículas sólidas perturban el sistema, también se

detiene el agua que además de provocar oxidación en los elementos de
inyección, en invierno puede congelarse obstruyendo los conductos de

33
alimentación en paradas prolongadas. Otro elemento que hay que retirar
del combustible, es el aire y vapores de combustible ya que puede
paralizar las fases de inyección, pero este elemento no es precisamente
sujeto de filtrado pero sí debe ser eliminado.

Debido a la gran importancia que asume el sistema de filtrado en un

motor Diesel, el cambio de los cartuchos filtrantes periódicamente, cada
15.000 km aproximadamente.

(S.A., Manual Del Automovil, 2000) Se encuentran pues dos tipos de

elementos filtrantes: los pre filtros y los filtros. Los primeros pueden
hallarse ya en el tubo de aspiración del combustible, y a la entrada de la
bomba de alimentación.

Figura 20. Filtros de combustible.

Fuente. (S.A., Llantica, 2010).

Los segundos, los filtros, los encontramos entre la bomba de alimentación

y la bomba de inyección.

34
Las características que deben tener los filtros son:

o Larga vida útil antes de ser repuesto o limpiado.

o Deben detener el agua y las partículas del orden de una micra.
o Han de ser capaces de realizar su cometido a una baja presión.
o Con el menor volumen posible deben presentar una gran superficie
de filtrado.

Los principales tipos de filtros son los siguientes:

o Filtros simples de papel o cartón.

o Filtros de tamiz metálico.
o Filtrado en tándem o por etapas.

2.1.6.3 BOMBA DE INYECCIÓN.

(S.A., Manual Del Automovil, 2000) El corazón del sistema de

alimentación lo sustituye la bomba de inyección, que basa su principio de
funcionamiento en el desplazamiento de un pistón dentro de un cilindro.
Actualmente tenemos dos tipos bien diferenciados: las bombas de
elementos en línea y rotativas.

La bomba sea cual sea su tipo, tiene por misión:

(S.A., Manual Del Automovil, 2000) Mandar el combustible suficiente, en

el momento apropiado, a la presión necesaria y en el orden establecido a
cada inyector para que pueda ser introducido en el interior de la cámara
de combustión en las mejores condiciones de combustión y por tanto de
optimización del rendimiento térmico del motor.

35
2.1.6.3.1 BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA.

Este tipo de bomba, presenta un único elemento de bombeo que dosifica

el combustible a varios cilindros con la ayuda de un distribuidor rotativo.

Esta bomba presenta una serie de ventajas:

o Mas pequeña, con menos peso por tanto, y de mas fácil

acoplamiento al motor.
o La dosificación para cada cilindro es idéntica.
o Permite mayores velocidades de rotación.
o Menor precio de adquisición y mantenimiento.

Sección de baja presión.

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) En el circuito de alimentación de

los motores Diesel, el combustible es aspirado del deposito mediante la
bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de la bomba de
inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión
determinada en función del régimen (nº de rpm), se necesita una válvula
reguladora de presión que permita ajustar una presión definida a un
determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente al aumentar
el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión
en el interior de la bomba.

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) Una parte del caudal de

combustible transportado retorna, a través de la válvula reguladora de
presión a la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeración
y autopurga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al

36
depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto
en la parte superior de la bomba.

(1) Eje de accionamiento, (2) Válvula reguladora de presión, (3) Anillo de

apoyo, (4) Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de
combustible, (5) Garra del eje, (6) Anillo excéntrico, (7) Estrangulador de
rebose.
Figura 21. Elementos que forman la parte de baja presión de una bomba
de inyección.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) La bomba de alimentación de

aletas esta montada sobre el eje de accionamiento de la bomba de
inyección. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es
accionado por una chaveta. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo
excéntrico (3).

37
 Figura 22. Bomba de alimentación de aletas.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra
el anillo excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la
fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba
de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una abertura
en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y
penetra en el interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al
mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible
llega a la válvula reguladora de presión.

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) La válvula reguladora de presión

esta situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es
de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en
el interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible que
se alimente. Si la presión de combustible excede un determinado valor, el
émbolo de la válvula abre el taladro de retorno, de forma que el
combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentación de
aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa
del muelle de compresión.

38
 Figura 23. Válvula reguladora de presión.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) El estrangulador de rebose va

roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el retorno
de un caudal variable de combustible al depósito, a través de un pequeño
orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de
combustible, por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba.
Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de
combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el
estrangulador de rebose y la válvula reguladora de presión están
coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

Figura 24. Estrangulador de rebose.

Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

39
Sección de alta presión.

(1) Eje de accionamiento, (2) Disco cruceta, (3) Anillo de rodillos, (4)
Rodillo, (5) Disco de levas, (6) Arandelas de ajuste, (6) Embolo
distribuidor, (8) Puente elástico, (9) Corredera de regulación, (10)
Cabeza distribuidora, (11) Muelle, (12) Racor de impulsión (válvula
de reaspiración)
Figura 25. Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el
combustible a alta presión.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) El movimiento rotativo del eje de

accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas
(5) engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del
disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se
convierte en un movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El
émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza
de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del

40
émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado
por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del émbolo,
dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico
(8), que provocan el desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior
(PMI). Ademas, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda
saltar, a causa de la elevada aceleración, de los rodillos del anillo. Para
que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa
de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los
muelles antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.

Variador de avance.

(S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013) Durante la etapa de alimentación

de la bomba de inyección, la apertura del inyector se realiza mediante una
onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la tubería
de inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin
embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la
alimentación y de la inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por
tanto, a introducir una corrección adelantando el comienzo de la
alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de presión la
determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad del
sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasóleo. El tiempo necesario
para ello se denomina retardo de inyección y el comienzo de la inyección
esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de
alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el inyector abre,
en términos referidos a la posición del pistón, mas tarde que a regímenes
bajos.

41
Una vez realizada la inyección, el gasóleo necesita un tiempo
determinado para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la mezcla
inflamable. Este tiempo preparativo de la mezcla es independiente del
régimen motor. El intervalo entre el inicio de la inyección y de la
combustión se llama, retraso de inflamación que depende del "indice de
cetano", la relación de compresión, la temperatura del aire y la
atomización del combustible.

Generalmente, la duración del retraso de inflamación es del orden de

0.001s. Siendo el inicio de la inyección invariable y el régimen del motor
variable, el ángulo del cigüeñal entre el inicio de la inyección y el de la
combustión, va ascendiendo hasta que esta ultima no puede iniciar en el
instante adecuado, en términos relativos a la ubicación del pistón.

La combustión adecuada y la optima potencia de un motor Diesel solo se

consigue con una posición específica del cigüeñal o del pistón, a medida
que crece el régimen debe adelantarse el inicio de alimentación de la
bomba de inyección. Por esto se utiliza un variador de avance en función
del régimen.

(1)Anillo de rodillos, (2) Rodillos del anillo, (3) Pieza deslizante, (4) Perno, (5)
Embolo del variador de avance, (6) Disco de levas, (7)Embolo distribuidor.
Figura 26. Disposición del variador de avance en la bomba rotativa.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

42
 (1) Presión turbo, (2) Muelle de compresión, (3) Eje de reglaje, (4)
Membrana, (5)Tuerca de reglaje, (6) Dedo palpador, (7)Palanca de tope
móvil, (8), Contrapesos conjunto regulador, (9) Rueda dentada, (10)
Rueda dentada, (11) Palanca de arranque, (12) Palanca de tensión, (13)
Eje de arrastre, (14) Bomba de alimentación, (15) Plato porta-rodillos,
(16) Regulador de avance a la inyección, (17) Plato de levas, (18)
Corredera de regulación, (19) Pistón distribuidor, (20) Válvula de
reaspiración, (21)Salida hacia los inyectores
Figura 27. Bomba rotativa con corrector de sobrealimentación.
Fuente. (S.A., Aficionados a la Mecanica, 2013).

2.1.6.4 INYECTORES.

La función de los inyectores es la de realizar la pulverización del

combustible y de enviar el chorro de modo que el combustible sea
esparcido homogéneamente en la cámara de combustión.

Debemos diferenciar entre inyector y porta-inyector, este último aloja al

primero “inyector”; es decir, el inyector esta fijado al porta-inyector,
además el porta-inyector contiene, conductos y racores de llegada y
retorno de combustible.

43
Los inyectores son elementos muy requeridos, lapeados conjuntamente
cuerpo y aguja los cuales son fabricados con medidas exactas y hechos
expresamente el uno para el otro, los cuales trabajan expuestos a
presiones elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a temperaturas
comprendidas entre los 500 y 600 °C.

Figura 28. Partes principales de un inyector Diesel.

Fuente. (Galvan, 2010).

2.1.6.4.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO INYECTORES.

El combustible entregado por la bomba de inyección llega a la parte

superior del inyector y fluye por la tobera hasta llegar a una pequeña
cámara tórica ubicada en la base, que cierra la aguja del inyector ubicado
sobre un asiento cónico con la ayuda de un muelle, situado en la parte
alta de la aguja, que conserva el conjunto cerrado. El combustible, es
impuesto a una presión equivalente a la del tarado del muelle, desplaza la
aguja hacia arriba, y es inyectado en el interior de la cámara de
combustión. La presión del combustible cae, cuando la bomba finaliza la
inyección, el resorte y aguja vuelve a su posición de origen y cesa la
inyección.

44
2.1.6.4.2 TIPOS DE INYECTORES.

Existe diferentes tipos de inyectores, dependiendo del sistema de

inyección y del tipo de cámara de combustión que posee cada motor,
aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.

Existen dos tipos:

o Inyectores de orificios.- utilizados en motores de inyección directa.

o Inyectores de espiga o de tetón (cilíndricos o cónicos).- para

motores de inyección indirecta, existe una variante, que son los
inyectores de estrangulación, con estos se consigue una inyección
inicial muy pequeña, muy atomizada y que su apertura total es
similar al inyector de tetón cónico.

2.1.7 SOBREALIMENTACIÓN.

En el caso de los motores Diesel, los problemas que pueden provocarse

de la sobrealimentación son menores que en los de gasolina. Ya que por
utilizar solamente aire en el ciclo de compresión y no introducir el
combustible hasta el final de la carrera de compresión, elimina problemas
de picado. En todo caso, lo que si propicia un elevación de la compresión,
es una mayor temperatura, que en los motores Diesel facilita el
encendido. La mayor presión de entrada de aire beneficia la expulsión de
los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se
logra un aumento de rendimiento volumétrico.

45
2.1.7.1 TURBOCOMPRESOR.

Estos dispositivos utilizan el impulso de los gases de escape para hacer

girar una turbina acoplada a un compresor de hélice, este gira a más de
100.000 rpm elevando la presión del aire de admisión.

Figura 29. Turbocompresor.

Fuente. (S.A., Sabelotodo, 2012).

Este método es más eficiente que otros sistemas de sobrealimentación ya

que no se alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha
parte de la energía que de todas formas se rechaza al exterior con los
gases de escape. Los problemas producidos por las elevadas
temperaturas de los gases de escape y las altas velocidades de rotación
de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean dispositivos
delicados y costosos.

46
 Figura 30. Partes esenciales del turbo.
Fuente. (S.A., Fordv8argentina).

Figura 31. Circuito que recorre el aire por el motor y turbo.

Fuente. (S.A., Sabelotodo, 2012).

La figura 31 muestra un diseño del uso de un turbo compresor en el

motor, posee una válvula limitadora de la velocidad de giro, de tipo
diafragma que recibe la presión desde el conducto de admisión, si la
velocidad de la turbina y con ella la del compresor aumenta
considerablemente, la presión en el conducto de admisión se hace alta,
esta presión desplaza el diafragma y eleva una válvula que desvía parte

47
de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta
manera se logra mantener la presión en el conducto de admisión al valor
máximo óptimo y se evita que la velocidad de giro llegue a valores
peligrosos para el turbo-compresor.

Como resultado del aumento de la presión del aire del turbocompresor, se

consigue en aumentar también la temperatura del aire de admisión. Eso
causará pérdida de potencia por aumento de la densidad del aire, esto se
puede contrarrestar mediante un enfriador de aire, consistente en un
radiador que hará disminuir la temperatura del aire mediante la marcha
del mismo.

Figura 32. Ciclo del aire en el motor turbo cargado.

Fuente. (S.A., Fordv8argentina).

48
2.1.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

La misión del sistema de lubricación es impedir el desgaste de las piezas

del motor, creando una capa de lubricante ya sea por presión o por
deslizamiento entre las piezas, que están en rozamiento.

Además tenemos otras finalidades para el sistema como son:

a) Refrigerar las partes móviles y aquellas que no tienen acceso al

circuito de refrigeración.

b) Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria en el cilindro.

c) Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a

presión.

d) Limpiar los órganos lubricados arrastrando las impurezas.

El lubricante y su viscosidad influyen mucho en el rendimiento de un

motor.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

o Paredes de cilindro y pistón.

o Cojinetes del cigüeñal.
o Pie de biela.
o Árbol de levas.
o Eje de balancines.
o Engranajes de la distribución.

49
El cárter inferior trabaja como depósito de aceite, este aceite tiene la
función de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda,
contiene una bomba que es movida por un eje, aspirando el lubricante a
través de un colador. El aceite sale de la bomba y pasa por un filtro donde
se limpia, y si existiera sobre presión, se conecta a una válvula de
descarga.

La presión de aceite debe ser la precisa para que el aceite llegue a los
puntos de lubricación, no es muy conviene la abundancia de lubricante, ya
que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a originar depósitos de
carbón en los cilindros y las válvulas. Para controlar la presión del sistema
de lubricación, se utiliza un manómetro, que está unido a la tubería de
lubricación, y nos indica la presión real.

Figura 33. Sistema de lubricación.

Fuente. (automecanico, 2010).

50
2.1.8.1 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

2.1.8.1.1 BOMBA DE ACEITE.

Su función es la de enviar el aceite a una presión y cantidad determinada.

Se localizan en el interior del cárter y adquieren movimiento por el árbol
de levas con la ayuda de un engranaje o cadena. Existen distintos tipos
de bombas de aceite:

Figura 34. Tipos de bombas.

Fuente. (Spray, 2011).

2.1.8.1.2 MANÓMETRO.

Es el encargado de calibrar la presión del aceite del circuito en tiempo

real.

51
2.1.8.1.3 VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN.

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, la cual

se localiza en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su función es
cuando existe demasiada presión en el circuito se abre, liberando la
presión. Se comprende de un pequeño pistón de bola sobre el que ejerce
un muelle que va tarado a la presión máxima que soporte el circuito.

Figura 35. Válvula de descarga.

Fuente. (Spray, 2011).

2.1.8.1.4 FILTRO.

El aceite en su recorrido por el motor va almacenando partículas como:

o Partículas metálicas (desgaste de las piezas).
o Carbonilla y hollín (restos de la combustión).

El aceite debe trasladarse de regreso al circuito libre de impurezas y este

dispone de dos filtros:
o Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador).
o Un filtro después de la bomba (principal).

52
 Figura 36. Partes filtro de aceite.
Fuente. (S.A., Mahle, 2013).

2.1.8.2 ACEITES.

Características más importantes que presentan los aceites:

a) Viscosidad.- el aceite se hace menos espeso en caliente y más

espeso en frio. El mejorar del índice de viscosidad favorece al
rendimiento, facilitando un arranque en frío y mejor protección
contra el desgaste en altas temperaturas.

b) Untuosidad.- es la capacidad que poseen los fluidos de adherirse a

la superficie, para disminuir el desgaste en el momento de
arranque.

c) Detergente.- impide la formación de lodos al mantener

inocuamente tanto el carbón como los lodos.

53
 d) Estabilidad química.- el aceite lubricante se encuentra en
permanente movimiento, arrastrando las partículas formadas por el
desgaste propio de las partes, también se puede contaminar con:
partículas de polvo, agua, combustible y gases consecuencia de la
combustión. Es por esto que se debe tener una gran estabilidad
química, caso contrario se degradaría y formaría compuestos
dañinos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.

e) Inhibidor de espuma.- reduce la formación de espuma en el cárter,

un aceite con espuma se oxida con facilidad.

f) Anticorrosivos y antioxidantes.- ayuda a librarse de la corrosión y

oxidación de los materiales que conforman el motor.

2.1.9 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

Su misión es la de extraer el calor creado en el motor para mantenerlo

con una temperatura de funcionamiento constante. El motor alcanza en el
interior de la cámara en combustión y expansión temperatura de
alrededor de los 2000°C.

54
Tabla 3. Temperatura a las que están sometidas ciertas partes del motor.
PARTE O ELEMENTO TEMPERATURA °C
Ebullición del agua 100
Punto de inflamación del aceite 250-340
aprox. De base sintética.
Acero funde aprox. 1400
Aluminio funde aprox. 600
Motor en funcionamiento normal 80-85
Válvulas de escape soportan Aprox. 750
El vástago de la válvula soporta Aprox. 400
Válvulas de admisión soportan 250
Pistón la máxima admisible 300
Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

Con estas consideraciones precisas se puede establecer que:

a) No debe evacuarse más calor que el estrictamente necesario.

b) Debe evacuarse el calor de la forma más rápida y eficaz.
c) La transmisión de calor en centro de la cámara se produce por
convección al principio, después se produce por conducción a
través de un medio líquido o gaseoso.

2.1.9.1 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

2.1.9.1.1 RADIADOR.

Es el elemento encargado de disipar el calor recuperado al contacto con

los cilindros y las cámaras de refrigeración por medio del líquido
refrigerante. Esto se produce por convección a las paredes metálicas de

55
los conductos del radiador. Este elemento consta básicamente de; tapón
de llenado, conducto o entrada de agua caliente, conducto o salida de
agua caliente, elementos refrigerantes, orificio refrigerante, y recipiente de
líquido refrigerante.

2.1.9.1.2 BOMBA DE AGUA.

Las bombas por lo general son de tipo centrífugo, que proporcionan un

elevado caudal con una débil presión de impulsión. El cigüeñal transmite
el movimiento a la bomba mediante una correa. Esta presenta
rodamientos que posibilitan el giro del motor y una junta de estanqueidad
de caucho y grafito auto lubricado.

Figura 37. Bombas de agua.

Fuente. (S.A, Figuras, 2013).

2.1.9.1.3 VENTILADOR.

Este se utiliza para asegurar la circulación de aire a través del

intercambiador de calor, con el fin de enfriar el líquido refrigerante y a su
vez fortalecer la refrigeración de los órganos anexos del motor.

56
2.1.9.1.4 TERMOSTATO.

Es la válvula que controla el flujo del refrigerante, está situada en la salida

de este, en el conducto hacia el radiador. La misión de esta válvula es
limitar el paso del refrigerante hacia el radiador dependiendo de la
temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado.
Cuando el motor arranca en frío esta válvula permanece cerrada y se
mantiene así hasta que el refrigerante del motor alcance la temperatura
de trabajo (algo más de 70°C). En ese instante empieza a abrirse,
permitiendo el paso del refrigerante al radiador y a partir de este momento
estará completamente abierta.

Figura 38. Termóstato.

Fuente. (S.A., Manual Del Automovil, 2000).

2.1.9.1.5 LÍQUIDO REFRIGERANTE.

La base del líquido refrigerante continúa siendo el agua, con una mezcla
de anticongelante, deben cumplir a parte de evacuar el calor del motor
otros requisitos como:

o Soportar las más bajas temperatura sin llegar a congelarse.

o No favorecer la herrumbre ni corroer los diversos elementos.

57
 o Soportar las más altas temperaturas sin que la mezcla llegue a
descomponerse y favorecer a la formación de depósitos calcáreos
o Ser un conductor de calor y resistir la formación de espuma.

Figura 39. Sistema de refrigeración.

Fuente. (Popayan, 2012).

2.1.9.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

(Toaza, 2013) En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba

de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone
su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor
refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir
refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro,
radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y
regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran
superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza
con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando
un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor.

58
Para comprobar que el sistema funciona bien se colocan termómetros. La
temperatura medida debe situarse en un rango aprobado por el
fabricante, para las condiciones de funcionamiento del motor. Para que
este sistema funcione se debe controlar periódicamente:

o El correcto nivel del fluido refrigerante.

o Controlar que el termostato abra a la temperatura adecuada.
o Que el radiador esté libre de impurezas en los canales de
circulación de fluido y por el exterior.
o Que el refrigerante tenga la cantidad adecuada de anticongelante
de acuerdo al clima.
o Que la bomba no presente fugas y su funcionamiento sea el
correcto.

2.1.10 SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE.

El motor Diesel carece de sistema eléctrico de encendido de tal manera

que puede simplificarse la instalación. Por otra parte, se dificulta el
funcionamiento del motor, sobre todo cuando está frío; además, para esto
tenemos la ayuda de las bujías de pre calentamiento, también la relación
de compresión demanda un esfuerzo mucho más grande por parte del
motor de arranque que tiene que desarrollar 100 a 150 rpm para poner en
marcha el motor Diesel.

Todo ello hace que se necesite de una batería de acumuladores de mayor

capacidad y de un alternador también capaz de una mayor producción de
energía eléctrica, para el buen equilibrio de la instalación.

59
 (1)Tornillo de unión semi cuerpo,(2)Piñón con rueda libre y manguito de
acoplamiento,( 3)Inducido,(4)Soporte inductor-carcasa,(5)Bobinas
inductoras,(6)Soporte lado corrector,(7) Casquillo,(8) Abrazadera de protección
soporte lado piñón,(9) y (10) Escobillas,(11) Muelle retención escobillas,(12)
Bobinas inductoras,(13) Electroimán mando acoplamiento piñón,(14) Palanca de
acoplamiento del arranque,(15) Taco de goma,(16) Tornillo,(17) Soporte lado
piñón,(18) Casquillo.
Figura 40. Despiece de un motor de partida (arranque).
Fuente. (S.A, 2013).

Figura 41. Despiece de un alternador.

Fuente. (S.A, 2013).

60
 Figura 42. Partes principales de una batería.
Fuente. (S.A, 2013).

2.1.10.1 DISPOSITIVOS DE AYUDA AL ARRANQUE.

Dadas las características de trabajo de un motor Diesel, en donde el

combustible es inyectado debe inflamarse al ponerse en contacto con el
aire comprimido en la cámara de combustión, se conoce que en
condiciones de motor frío el arranque demuestra dificultades, pues en
estas condiciones una parte de la temperatura alcanzada por el aire en la
fase de compresión es expulsado por las paredes de la cámara,
empeorando las condiciones para conseguir una buena combustión.

Por esta razon se han desarrollado dispositivos de ayuda para el

arranque, que consisten en unos calentadores o bujías de pre calentado,
que funcionan en condiciones de motor frío. Las bujías de pre
calentamiento se instalan a la cámara de combustión en alojamientos
adecuados en la culata y proporcionan calor adicional al aire, durante la
compresión.

61
 Figura 43. Corte bujía de precalentamiento.
Fuente. (Aficionados a la Mecanica, 2011).

El elemento incandescente se localiza en la punta de la bujía de pre

calentamiento y su montaje queda en el lugar más apropiado de la
cámara de combustión, junto al inyector. La bujía es una resistencia
calentadora que recibe corriente desde el sistema eléctrico durante un
período de tiempo, lo cual permite aumentar la temperatura en
aproximadamente 800°C, en la actualidad las bujia han pasado de un
tiempo de calentamiento de 20s a 7s u 8 segundos.

En algunos motores se instalan las bujías en el colector de admisión, para

calentar el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios
calentadores en un motor, incluso una sola bujia que estaría en el colector
de admisión, pero la disposición más normal es de una bujia por cilindro.

Tenemos los siguiente tipos de bujías:

a) Bujías de una solo resitencia.- son de niquel, con tiempos de

calentamiento de 20 y 30 segundos.

b) Bujías de resistencia doble.- poseen una resitencia en la punta, y

otra en la la vaina de valor variable. Tiene tiempos de

62
 calentamiento de 7 a 8 segundos , la primera resistencia se
calienta rápidamente y la segunda regula la temperatura
impidiendo la fusión.

c) Bujías de postcalentamiento.- resistencia reguladora (hierro-

cobalto) y resitencias de calentamiento (níquel-cromo), tiempos de
calentamiento de 5 segundos, alcanza una temperatura estable por
debajo de los 1000°C y puede permanecer caliente hasta tres
minutos sin sufrir daño.

Figura 44. Proceso de calentamiento de una bujía.

Fuente. (S.A., Ngk-dpower, 2009).

2.1.11 PROCESOS DE REPARACIÓN Y CALIBRACIÓN EN UN MOTOR

Y SUS COMPONENTES.

El proceso de reparación de un motor, requiere de cinco pasos

fundamentales para asegurar el debido rendimiento y la larga vida que un
motor de hoy puede ofrecer:

a) Diagnóstico.- en esta etapa, se realiza las pruebas específicas para

determinar e identificar el o los daños que tenga el motor.

63
b) Desarmado, inspección y verificación.- se utiliza los procesos
adecuados sin dañar los componentes por el desarmado incorrecto
ninguno de los componentes, posteriormente se examina los
componentes para evaluar la extensión del daño o desgaste.

c) Medición y Rectificación.- se realiza la medición de los

componentes del motor, para determinar si es técnicamente y
económicamente viable la reparación. Se utiliza equipo para la
medición de lecturas que son más precisas de lo que se puede ver
a simple vista. La rectificación permite que los componentes sean
llevados a niveles de precisión, de acuerdo a lo recomienda el
fabricante para su óptimo rendimiento y larga vida. Otros
componentes se reemplazarán por completo.

d) Limpieza.- la suciedad es uno de los enemigos del motor ya que se

constituye de partículas abrasivas y otros contaminantes que
aceleran el desgaste. Rajaduras, fisuras y otras averías pueden
pasar desapercibidos en medio de la suciedad. Para el técnico que
arma el motor, la limpieza juega un papel importante pues la
suciedad, polvo y partículas o elementos extraños al motor pueden
provocar atascamientos y desgastes prematuros, lo que reduciría la
vida útil del motor.

e) Ensamblaje y Verificación.- la etapa crítica, según las normas del

fabricante aquí se combinan los elementos anteriores y se procede
al armado. Con un sin número de pasos para completar el armado
y poner en marcha del motor, esta etapa solicita de un trabajo
profesional, minucioso y detallado.

64
2.1.11.1 RECTIFICADO BLOQUE DE CILINDROS.

Los procesos de rectificado en el bloque del motor se ejecutan en los

cilindros y en la planitud de la superficie del bloque que se junta a la
culata. La causa mayor para rectificar, es el desgaste causado por la
fricción entre los segmentos y la pared del cilindro. Esta fricción produce
una conicidad y un ovalamiento dentro del cilindro. Cuando estos se
desgastan o sobrepasen los 0,15 mm (o la medida que indique el
fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor. Otra causa
para rectificar el interior del cilindro, es el colado del pistón con el cilindro,
dado que la pared del cilindro podría dañarse y en dicho caso se volvería
necesario rectificar.

Durante el procedimiento de rectificado del bloque de cilindros hay que

tomar en cuenta:

o Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque de cilindros

utilizando un alexómetro.

o Verificar que los parámetros recomendados por el fabricante

posibilite el rectificado el cual brinda las medidas y piezas de una
probable rectificación.

65
 Figura 45. Manera en la que se mide el desgaste en los cilindros.
Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

El fabricante puede autorizar hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada

rectificado, como también juegos de pistones y segmentos fabricados a
las nuevas medidas de rectificación. Casi siempre los fabricantes tienen
pistones fabricados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diámetro
original o genérico.

Tabla 4. Ejemplo de holguras de pistón cilindro

Sobre medidas Diámetro Pistón Diámetro Cilindro Juego de montaje
Estándar 74,95 75 0,05 ± 0,01
0,1 75,05 75,1 0,05 ± 0,01
0,2 75,15 75,2 0,05 ± 0,01
0,4 75,35 75,4 0,05 ± 0,01
0,8 75,75 75,8 0,05 ± 0,01

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

Una sobre medida mayor a 0,8 mm provocaría un desgate intolerable de

las paredes del cilindro que no podría aguantar las explosiones del motor
en su funcionamiento. El rectificado debe hacerse en cada cilindro a la

66
misma sobre medida, sin importar su daño, dejando igual cilindrada en
todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, la inestabilidad de
la potencia entre los cilindros daría lugar a alteraciones en el giro del
motor y desequilibrios, que podrían crear la rotura de algún componente.

Si un cilindro está desgastado de manera que no exista la posibilidad de

rectificado, se debe proceder al encamisado, que se basa en montar
nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor a su cilindrada
original.

2.1.11.2 RECTIFICADO DE LA CULATA.

La culata es una parte importante del motor, por lo tanto se iniciará su

rectificado si el fabricante lo permite. La verificación de planitud de la
superficie inferior de apoyo con el bloque se ejecuta con la ayuda de una
regla y un calibrador de galgas. Posicionada la regla se comprobará el
juego entre la regla y la superficie con una galga calibrada, el cual debe
ser inferior a 0,05 mm.

Si se encuentran deformaciones, se procede a la rectificación del plano,

cuidando de retirar la menor cantidad posible de material, ya que con el
rectificado se reduce el volumen de las cámaras de combustión y, en
consecuencia, la relación de compresión aumenta.

67
 Tabla 5. Averías en una culata.
Reparación
Avería Causas

- Planificado y reparación de
Calentamiento
asientos de válvulas y
Perdida de excesivo, fallos del
Pre cámaras.
planitud sistema de
- Medir el resalte del pistón
Refrigeración.
cota
“X” y poner junta adecuada
Grietas y
- Las fisuras no se pueden
fisuras entre Calentamientos
reparar.
asientos y
pre cámara
Asientos y Calentamientos y
guías de fallos de engrase o - Rectificar los asientos
válvulas desgaste propio de - Sustituir guías si es posible
desgastadas funcionamiento.

- Sustituir los asientos rotos

Rotura de Calentamientos
asientos
- Rectificar los asientos
Desgaste de Suciedad por - En los motores turbo no se
los asientos carbonillas y por el pueden rectificar las válvulas,
y cola de desgaste propio de ya
válvula funcionamiento que se eliminaría la capa de
protección que las recubre

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

Los fabricantes de motores Diesel, suministran diferentes espesores de

junta de culata, una, dos, o tres muescas. El grosor del empaque depende
de la altura de los pistones con respecto a la superficie del bloque.

Cuando se rectifica la culata, se programa a la medida mínima posible. El

técnico especializado, ajustará las pre cámaras y los asientos de las
válvulas. Se rebajara a los asientos de las pre cámaras y a los asientos

68
de las válvulas la misma medida que se haya rebajado para el plano de la
culata, evitando así, que las válvulas golpeen con los émbolos y dejando
por encima del plano de culata ± 0,03 mm. Si se rebajan los asientos es
necesario el reglaje de taqués.

Figura 46. Medida de la cota X.

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

2.1.11.3 RECTIFICADO DEL CIGÜEÑAL.

Con el paso del tiempo y los kilómetros, por el giro del cigüeñal sobre sus
cojinetes de apoyo, y así como en las bielas, se produce un degaste, si
este es excesivo, requiere cambiar los cojinetes. En ciertos casos se
deforman los muñones o las muñequillas.

En este proceso se rectifica en menor proporción para que la superficie de

apoyo del cojinete no se reduzca demasiado, a medida que se reduce,
aumenta la presión unitaria y es por esto que no debe sobrepasarse una
disminución de 1 mm al rectificar. Los cigüeñales se deforman
longitudinalmente a consecuencia de los esfuerzos de torsión que
experimentan. Por todo esto es necesaria una comparación de las

69
muñequillas y apoyos, con la ayuda de un micrómetro debe disponerse de
las medidas estándar. (Estándar) dadas por el fabricante, así como un
equilibrado del mismo.

Figura 47. Medidas de desgaste de muñequillas y apoyos.

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

Para proceder al rectificado se deberá tener presente el menor valor

obtenido de las lecturas y rectificar las muñequillas a la misma medida,
caso contrario, el cigüeñal gira desequilibrado. Para los apoyos del
cigüeñal deberá seguirse un procedimiento similar, aunque pueden
rectificarse a distinta minoración que las muñequillas.

Tabla 6. Medidas estándar de un modelo y submedidas correspondientes

a los distintos rectificados que pueden efectuarse.
Juego de montaje
Diámetro de Diámetro de
Sobre medidas máximo con los
apoyo muñequilla
cojinetes
Estándar 60,00 48,00 0.05 ± 0,01
0,12 59,88 47,88 0.05 ± 0,01
0,25 59,75 47,75 0.05 ± 0,01
0,50 59,50 47,50 0.05 ± 0,01

0,75 59,25 47,25 0.05 ± 0,01

1 59,00 47,00 0.05 ± 0,01

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

70
Siempre que se observe un desgaste mayor de 0,05 mm se procede a la
rectificación. En relación con el rectificado ya realizado, se montaran los
cojinetes correspondientes a la submedida. El proceso de rectificado se
realiza en máquinas especiales. Después del rectificado, el cigüeñal
deberá pasar una inspección de alineación de los apoyos y muñequillas,
para lo cual se colocará el cigüeñal sujeto por los extremos y con la ayuda
de un reloj comparador se examina el proceso realizado.

Figura 48. Comprobación de alineación.

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

La máxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Para controlar el

equilibrio del cigüeñal una vez realizado el proceso de rectificación, se
instalará el volante de inercia, de forma que extrayendo material donde
corresponda, por mediación de vaciados en los contrapesos, o caso
contrario se aplica una pasta especial llamada mastic para sumar peso,
se logra el equilibrio del cigüeñal.

2.1.11.4 RECTIFICADO DE VÁLVULAS Y ASIENTOS DE

VÁLVULA.

(S.A., Blogspot, 2010) Los desgastes entre el vástago de la válvula y su

guía, así como las posibles deformaciones del vástago, se comprueban
por medio de un reloj comparador, este se pone en contacto con la

71
periferia de la cabeza de la válvula, estando la válvula montada en su
alojamiento. En estas condiciones, se hace girar la válvula sobre su eje,
observando si existen desviaciones de la aguja del comparador, en cuyo
caso el vástago o cabeza de válvula están deformados y es preciso
sustituirla.

Figura 49. Comprobación del desgaste y deformación de la válvula.

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

La holgura entre el vástago y la guía de válvula se inspecciona moviendo

la válvula lateralmente, para alejarla y acercarla del comparador. La
diferencia de los valores obtenidos en ambas posiciones determina el
huelgo existente, que en ningún caso debe de sobrepasar los 0,15 mm. Si
la holgura es excesiva, se sustituirá la guía volviendo a verificar. La
tolerancia de montaje entre guía y válvula va desde 0,004 a 0,01mm. En
caso de sobrepasarla con la nueva guía, se sustituye también la válvula.

72
 Figura 50. Holgura entre válvula y guía.
Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

Figura 51. Desgaste del vastago de la válvula.

Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

El proceso de rectificado de los asientos de válvula se realiza utilizando

muelas abrasivas adecuadas, las cuales deberán tener un ángulo de
inclinación semejante con el del asiento (por lo general de 45º), y consiste
en eliminar material del asiento hasta que este quede completamente liso,
de modo que la válvula acople perfectamente con él.

73
 Figura 52. Muelas abrasivas de rectificado de asientos.
Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

En el proceso de rectificado de la válvula, se debe eliminar la menor

cantidad posible de material con el fin de no debilitar la cabeza de la
válvula. Es admisible un rectificado de hasta 0,5 mm. Si la cantidad de
material a quitar es mayor, la válvula debe ser sustituida, aunque la
mayoría de fabricantes aconsejan la sustitución de la válvula, dejando
prohibido el rectificado de la misma.

Finalizada la operación de rectificado de válvulas y asientos, es necesario

esmerilar con la finalidad de conseguir un mejor acoplamiento entre estos
dos elementos, mejorando su estanqueidad en el cierre. Esta operación
consiste en frotar la cabeza de la válvula contra su asiento, con ayuda de
una ventosa, incluyendo entre ambas una pomada esmeril de grano
sumamente fino.

74
 Figura 53. Esmerilado de válvulas.
Fuente. (S.A., Mecanicafacil, 2006).

Para comprobar que las superficies terminen con un acabado bastante

afinado se realiza trazos de lápiz sobre el asiento y se restriega contra él
la válvula en seco. Si los trazos desaparecen, el proceso ha sido realizado
correctamente.

2.1.11.5 BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA.

Estas bombas de inyección rotativas tipo VE han sido montadas en

infinidad de motores Diesel para vehículos ligeros durante muchísimo
tiempo. Son altamente fiables y duraderas, además su completa
reparación es posible lo que le permite funcionar casi eternamente. La
reparación es una tarea que requiere buenos conocimientos y un
equipamiento especial, que solo encontramos en los talleres de inyección
Diesel también denominados laboratorios de inyección, precisamente esto
es debido a su alto grado de especialización e instrumental.

El plato de levas es la parte que más suele desgastarse con el uso ya que
estas levas son las que "activan" o efectúan una presión interna. Por otro

75
lado es posible que internamente la bomba se encuentre deteriorada por
desgaste normal, lo que requiere cambiar ciertas piezas y empaques.

2.1.11.6 CALIBRACIÓN DE BOMBA ROTATIVA.

Una vez reparada una bomba de inyección, se somete a una prueba en

un simulador (banco de pruebas), para ajustar el suministro de
combustible y verificar el trabajo del regulador de velocidad.

Para realizar las pruebas en el banco se debe considerar lo siguiente:

a) Anotar los datos de la placa de la bomba.

b) Buscar la hoja de pruebas de la bomba de inyección.
c) Usar el aceite de prueba que indica el fabricante.
d) El aceite debe estar entre 40 °C y 80 °C.

Las bombas de inyección rotativa son expuestas a las siguientes pruebas:

a) Ajuste de la presión de transferencia.

b) Ajuste del variador de avance de la inyección.
c) Ajuste de la velocidad de corte.
d) Ajuste del suministro máximo.
e) Verificación del suministro en ralentí.
f) Verificación del caudal de arranque.

76
 Figura 54. Banco de pruebas con bomba rotativa en calibración.
Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

Para que un motor Diesel con un sistema de inyección mecánico funcione

correctamente, es importante la sincronización entre, bomba de inyección
y motor. La puesta a punto radica en hacer coincidir una posición del
motor, normalmente en el PMS del primer cilindro en compresión, con una
determinada elevación del émbolo de la bomba, en la salida de inyección
adecuada.

El procedimiento para la puesta a punto de la bomba:

El tapón trasero se extrae de la bomba y en su lugar se acopla un soporte

roscado para un reloj comparador. Esto permite medir la distancia
recorrida émbolo de la bomba. Poco antes del PMS del motor, se localiza
un punto muerto del recorrido del émbolo de la bomba, que es donde
debe encerarse el comparador.

77
 Figura 55. Manera de poner a punto la bomba.
Fuente. (S.A, Figuras, 2013).

Se gira el motor hasta la marca de PMS y se lee el valor del recorrido del
émbolo, el cual debe coincidir con las especificaciones del motor y la
bomba, para este caso el valor de ajuste es de 0,80±0,02 mm. Si no
concuerda se deberá ajustar girando la bomba de inyección antes de
apretar las tuercas que aseguran la bomba a la placa de la distribución.

2.1.11.7 CALIBRACIÓN DE INYECTORES.

Al efectuar estas pruebas además se debe proteger las manos con

guantes de goma o con una crema especial, es aconsejable usar gafas de
seguridad. Las pruebas a las que se someten los inyectores son las
siguientes:

1. Prueba de "zumbido" del inyector.- permite examinar si la válvula

de aguja oscila durante la inyección, ya que al hacerlo produce el
característico sonido. Si no existe un zumbido o este es irregular lo

78
 más posible es que el inyector se halle en mal estado, o a que la
válvula de aguja se pega.

Figura 56. Herramienta comprobadora de inyectores Diesel.

Fuente. (S.A, Inetplus).

2. Forma del chorro.- permite establecer la tobera y válvula de aguja

del inyector está sucio o dañado. El chorro debe ser regular, en
forma de abanico, centrado, sin interrupciones ni estrías y sin
goteo.

Figura 57. Formas de chorro de inyectores diesel.

Fuente. (S.A, Inetplus).

3. Presión de apertura del inyector.- si la presión de apertura es

superior a la establecida, se debe, al pegado de la aguja, a una
obstrucción de uno o varios orificios de la tobera, o a una precarga
defectuosa. Si la presión de apertura es inferior a la establecida se
debe, a que la válvula de aguja está pegada en posición abierta, el
muelle fisurado o a que la precarga de este último sea incorrecta.

79
 4. Para la prueba de goteo de los inyectores.- cada motor señala un
determinado valor de verificación, expresado en presión y
segundos. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante
un tiempo determinado sin que se produzca ninguna fuga de
combustible.

Figura 58. Prueba de goteo inyectores Diesel.

Fuente. (S.A, Inetplus).

5. La prueba de fugas en el interior del inyector.- permite examinar el

grado de desgaste en el interior del conjunto debido a falta de
estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector, o al
desgaste producto de la fricción entre la aguja y su alojamiento.

2.2 GLOSARIO DE TÉRMINOS.

Tabla 7. Glosario y abreviaturas.

ACEA Asociación de Constructores Europeos de Automóviles. Con
sede en Bruselas, agrupa y defiende los intereses de los
fabricantes europeos de coches y camiones a nivel continental.
Aditivo Es un compuesto químico que es adicionado en pequeñas a
una substancia.
Afinamiento Serie de pruebas y ajustes para mantenimiento del motor y,
mejorar la performance o rendimiento de los componentes.
Aislador Aparato o material, que permite poca o ninguna conducción de

80
 calor o electricidad.
Alabeo Curvatura de un tablero, placa.
Aleación Mezcla de dos o más metales, para formar otro. Por ejemplo: el
latón es una aleación de cobre y zinc.
Alexometro Sirve para medir diámetros interiores
API Instituto Americano de Petróleo.
Asiento Superficie sobre la cual se asienta alguna pieza (una válvula
por ejemplo)
Axial Del eje o relativo a él.
Azul de Prusia Pigmento azul, que sirve para calibrar holguras, al manchar las
superficies.
Balero ( rodamiento, Cojinete de balines cilíndricos, o esféricos, acomodados dentro
rodaje) (bearing) de una estructura, cuyo trabajo es soportar la rotación
constante de una rueda, faja, banda, etc. Los baleros,
necesitan estar engrasados, todo el tiempo de lo contrario, el
calor y el movimiento de rotación deformaran estos balines,
dando como consecuencia ruidos, y tronidos molestos.
Banda Tira circular de hule, que se utiliza para trasladar la fuerza de
rotación del cigüeñal.

Caballo de fuerza Unidad de potencia o de trabajo. En el sistema ingles equivale

a 33,000 pies/libra de trabajo por minuto y su abreviatura es
HP. En el sistema métrico equivale al esfuerzo requerido para
levantar a 1m de altura en un segundo, 75 kg de peso.
Calibración El acto de determinar o rectificar las graduaciones que usa un
instrumento de prueba.
Calibre Dimensión del diámetro interno de un objeto hueco.
Cámara de Espacio que queda entre la cabeza del cilindro, y la parte
combustión superior del pistón en (punto muerto superior) donde se lleva a
cabo la combustión.
Carga Cualquier condición donde hay electricidad disponible.
Restaurar los materiales activos en una celda de batería, para
invertir eléctricamente la acción química.
Carga La cantidad de trabajo que el motor debe hacer. Cuando el
vehículo acelera rápidamente desde un punto detenido, o
desde una baja velocidad, el motor se somete a una carga

81
 pesada.
Carga parcial El acelerador se abre entre marcha mínima, y abierto total.
Carga total La condición de carga del motor cuando el acelerador está
totalmente abierto. La carga total puede ocurrir a cualquier rpm
(revoluciones por minuto).
Carrera Movimiento completo del punto superior, al punto inferior, o del
punto inferior, al punto superior, de un pistón de motor.
Chaveta Clavija, pasador que se pone en el agujero de una barra e
impide que se salgan o giren las piezas que están sujetas en la
barra.
Colector Tubo que tiene una serie de derivaciones
Densidad Peso de un volumen dado de un líquido, comparado con el
peso de un volumen igual de agua. Se mide con un densímetro
Émbolo Pistón.
Emisiones Partes sin quemar de la mezcla de aire/combustible que se
suelta en el escape. Se refiere en su mayor parte al "CO"
(monóxido de carbono), al HC (hidrocarburos), y al NOx (oxido).
Espárragos Son tornillos sin cabeza y roscados por ambas partes
Excéntrico Fuera de centro. Un lóbulo del eje, que tiene un centro diferente
al del eje.
Ft. Medida de longitud pie.
Fuerza Es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o
la forma de los materiales.
Índice de cetano Medida de susceptibilidad de autoencendido de un carburante.
Índice de octano Medida a la resistencia de inflamación por autoencendido de un
carburante.
Junta Material comprimible, que se coloca entre dos superficies
correlativas rígidas, para cubrir pequeñas irregularidades de
estas, y sellarlas.
Kg. Kilogramo.
KPa. Kilo Pascales medidas de presión.
Lb. Libras.
Masa Es una medida de la cantidad de materia que posee un cuerpo.
Mecanizar Es un proceso de fabricación que comprende un conjunto de
operaciones de conformación de piezas mediante la eliminación
de material, ya sea por arranque de viruta o por abrasión.

82
mm. Milímetros.
Muelles antagonistas Resortes que actúan en efecto contrario.
Multigrado Un aceite que se ha probado a más de una temperatura, así
que, tiene más de un número de viscosidad de SAE (sociedad
de ingenieros automotrices).
Múltiple Tubo que tiene una serie de derivaciones
N. Newton unidad de Fuerza.
Orden de encendido Orden en que ocurre la combustión, en los cilindros de un
motor.
Par O torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el
eje de transmisión de potencia.
Potencia Trabajo realizado por unidad de tiempo. Las unidades de
medida más comunes son el kilovatio y el caballo de vapor (1
CV=0,736 KW). Es una de las cifras más representativas del
rendimiento de un motor, junto con el par motor.
Plastigauge Es un material plástico, de la consistencia de la cera, que se
puede comprimir en forma pareja entre el cojinete y las
superficies del muñón sin dañar ninguna de ellos, y obtener la
holgura que existe entre ellos.
Presión Es una magnitud física que mide como la proyección de la
fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie (esa
magnitud es escalar
Psi Es equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una
pulgada cuadrada.
Puntos Muertos Puntos de inversión del pistón en los finales de la carrera.
Ralentí Marcha mínima.
Rectificado Acción de corregir o modificar, componentes de un motor,
usando maquinas especiales [tornería, machine shop] Ejemplo.
Rectificar o cepillar la cabeza o culata, rectificar los cilindros de
un motor etc.
Relación de Relación entre la cámara de combustión máxima por encima
compresión del punto muerto inferior y la cámara de compresión.
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices.
Std. Estándar.

83
Superposición del Periodo de rotación del árbol de levas en grados, durante la
Árbol de levas cual tanto las válvulas de admisión, como la de escape están
abiertas.
Torsión fuerza torsional giratoria que se mide en pies-libra, o newton-
metros
Trabajo Producto de la fuerza ejercida sobre un cuerpo por su
desplazamiento. (Julio unidad SI)
Vacío Ausencia total o parcial de aire, presión inferior a la
atmosférica.
Viscosidad La tendencia de un líquido, tal como el aceite, para resistirse a
fluir.
Volatilidad La facilidad con que un líquido, cambia de estado a vapor de
gas

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

2.3 INTERROGANTES.

o ¿Es técnicamente viable la reparación del Motor Diesel Isuzu de

1.800 C.C. turbo cargado de propiedad de la Universidad técnica
del Norte?

o ¿Sí el Motor Diesel Isuzu de 1.800 C.C turbo cargado es reparado

y calibrado cumplirá con un desempeño óptimo de acuerdo a su
año de fabricación?

84
 CAPÍTULO III

3. METODOLOGÍA.

3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.

3.1.1 TIPOS DE INVESTIGACIÓN.

3.1.1.1 INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA.

La investigación bibliográfica como parte esencial de un proceso de

investigación científica, instituyéndose en una maniobra donde se observa
y reflexiona metódicamente sobre circunstancias (teóricas o no) usando
para ello varios tipos de documentos. Analiza, explica, exhibe
antecedentes e indagaciones sobre un tema determinado de cualquier
ciencia, teniendo como objetivo obtener resultados que pudiesen ser pilar
para el desarrollo de la creación científica.

3.1.1.2 INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA.

Es la acción que a través de la utilización del método científico está

orientada a descubrir nuevos conocimientos, a la que subsiguientemente
se le buscan aplicaciones prácticas. Para el diseño o progreso de un
producto, procesos industriales o maquinaria y equipo. En la investigación
tecnológica, lo que le interesa fundamentalmente, son los resultados
prácticos.

85
3.1.2 MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN.

3.1.2.1 EL MÉTODO CIENTÍFICO.

Está respaldado por dos bases fundamentales. La primera de ellas es la

reproducibilidad, que es la capacidad de repetir un determinado
experimento. Se basa, básicamente, en la comunicación y divulgación de
los efectos obtenidos. La segunda base es la refutabilidad, que es una
propuesta científica que puede ser falsada o refutada. Esto involucra que
se podrían delinear ensayos, que den resultados distintos a los
esperados, rechazarían la hipótesis.

3.1.2.2 MÉTODO INDUCTIVO Y DEDUCTIVO.

Inducción.- es un modo de razonar que va:

o De lo particular a lo general.
o De una parte a un todo.

Inducir es ir más allá de lo evidente. La generalización de los eventos es

un proceso que vale de estructura a todas las ciencias experimentales, ya
que éstas; como la física, la química y la biología se basan en la
observación de un fenómeno y posteriormente se realizan indagaciones y
ensayos que conducen a los científicos a la generalización.

Deducción.- es un tipo de razonamiento que nos lleva:

o De lo general a lo particular.
o De lo complejo a lo simple.

86
Si el progreso de la ciencia se procurara sólo en función de la deducción,
el aporte sería mínimo. Esto se debe a que el conocimiento como
humanos es restringido. La inducción y la deducción no son diferentes
vías de pensamiento, ambas son vías de consecuencia.

La consecuencia deductiva se muestra cómo un principio general, reposa

en un grupo de hechos que son los que lo componen como un todo.
Cuando usamos simultáneamente los métodos de consecuencia inductiva
y deductiva para buscar la solución de un inconveniente científico
indicamos que se está usando el método inductivo–deductivo.

87
 CAPÍTULO IV
4. MARCO ADMINISTRATIVO.

4.1 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

Tabla 8. Cronograma de actividades.
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL
JULIO 2012
2012 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013

ELABORACIÓN DEL
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
MARCO TEÓRICO
ELABORACIÓN DE LA
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
PROPUESTA
CONCLUSIONES X X X X X X X X
ANEXOS X X X X
ASPECTOS
X X X
ADMINISTRATIVOS

ELABORACIÓN
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
TRABAJO PRACTICO

DETALLES FINALES
X X X X X
PROYECTO

Fuente. (Almeida & Puma, 2013)

88
4.2 RECURSOS.

4.2.1 HUMANOS.

El presente trabajo práctico investigativo se elaboró por los señores

pertenecientes a la carrera de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz:

Byron Marcelo Puma Morales

José Israel Almeida Morales
Ing. Carlos Mafla (Director de tesis)

4.2.2 INSTITUCIONALES.

o En el taller propio de uno de los autores.

o Biblioteca de la Universidad Técnica del Norte.
o Talleres automotrices independientes.

4.2.3 ECONÓMICOS.

Tabla 9. Gastos realizados.

DESCRIPCIÓN VALOR
Trabajos de rectificación $ 220,00
Kit de reparación del motor $ 220,00
Juego De Empaques Isuzu $ 120,00
Trabajos De Mecanizado y suelda $ 580,00
Kit Reparación Turbo $ 130,00
Calibración De Bomba Y Empacada $ 160,00
Estructura De Soporte $ 150,00
Pinturas $ 35,00
Pernos $ 30,00

89
Recambios varios $ 230,00
Radiador y refrigeración $ 190,00
Cableado , Componentes Eléctricos $ 270,00
e instrumentación
Varios $ 125,00
Gastos De Operación Taller $ 50,00
Gastos Administrativos $ 500,00
$ 3.110,00

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

90
 CAPÍTULO V

5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.

Tabla 10. Análisis e interpretación de resultados.

ESTADO INICIAL ESTADO DE RESULTADOS
El motor Diesel
no presentaba
condiciones
óptimas para su Serie de motor:
funcionamiento 4FB1
debido a la Cilindraje: 1.8L
carencia de Sistema de
partes y el mal emplazamiento:
estado de otras. SOCH.
Datos importantes del Número de
Partes faltantes: motor obtenidos válvulas:
Motor de mediante investigación: 8.
arranque, Potencia: 51hp.
radiador y Torque: 72Lbf-pie.
mangueras, Bomba de
polea y banda inyección: Bomba
de accesorios, rotativa tipo VE.
sistema de Año de fabricación:
escape, 1979-1987.
conexiones
eléctricas,
batería,
acelerador,
filtros,
conexiones
turbo.

91
El bloque de Para la limpieza
cilindros, los tanto del interior
pistones, y como del exterior
cigüeñal, se del bloque de
encentraban cilindros, cigüeñal,
demasiado y pistones se lo
tiempo sin sumerge en una
aceite y a fosa con sosa
expensas de cáustica.
impurezas.

Los cilindros no Se procedió a un

presentaban pulido superficial
mayor desgaste, llamado bruñido
su diámetro que asegura la
estaba dentro estanqueidad tanto
del rango del aceite como de
(84.00mm- la compresión.
84.2mm).
El cigüeñal fue
El cigüeñal rectificado que
presentaba dando con un
rajaduras, diámetro de
superficiales muñequillas 1.914
que excedían pulg., apoyos
los 0.05mm. 2.191 pulg.

Los cojinetes de Se colocó

biela y bancada cojinetes de biela y
presentaban bancada nuevos
rajaduras muy sobre medida de
pronunciadas. 0.010 pulg.

92
Los pistones Se limpió los
presentaban pistones su cabeza
exceso de y las ranuras de
carbón en sus alojamiento de
cabezas y segmentos.
partes.

Se compró nuevos
Los segmentos segmentos std, y
presentaban se calibro su
desgaste holgura entre
cuando se puntas en 0.584
calibraron sus mm.
holguras.
En el montaje se
lubrica con
El desmontaje abundante aceite
de los pistones las partes, y con
no presenta ayuda de una
mayor dificultad, prensa se
se extrae hacia comprime los
la parte de la segmentos y se
culata. colocan los
pistones.
Se colocó el
cigüeñal ya con las
holguras en
En el apoyos y
desmontaje muñequillas de
ninguno de los 0.03 plg y con un
pernos par de ajuste de
presentaba un 60lbf-pie en tapas
par de ajuste de biela y 72lbf-pie
adecuado. en tapas de
cigüeñal.

93
Los obturadores Se colocó nuevos
de aceite obturadores, con
estaban en mal grasa y con ayuda
estado sin ya de un martillo de
realizar su goma.
función.

Se colocó tuberías
Se extrajo las y colador las
tuberías de mismas que fueron
lubricación a limpiadas
chorro y el librándolas de
colador, se cualquier
encontraban contaminante, los
con residuos de pernos se ajustó
aceite y otros de acuerdo a su
cuerpos par especificado.
extraños.
Se procedió con
El cárter no un lavado
estaba ubicado intensivo, luego
en el motor, no con una capa de
tenía empaque pintura y después
y sin existencia con su colocación
de ningún perno con pernos y
de sujeción empaque nuevo.,

Al momento de
analizar la Se cambió el
bomba se conjunto de bomba
encontró con rotores, empaque
picaduras en la y retenedor.
superficie y
excesivo
desgaste.

94
 Se fabricó un
El soporte no soporte estético de
presentaba las acuerdo al peso a
condiciones soportar, con sus
adecuadas, falta bases respectivas
de bases de y demás soportes
caucho, malas para el resto de
soldaduras. partes.

Se revisó todos los

Se revisó el parámetros, la
sello de bomba se
estanqueidad y encontraba en
el rodamiento, buen
también su funcionamiento se
holgura que no cambió el
debe superar empaque y
0.2 mm. procedió a
colocarla.
Se colocó un
empaque nuevo,
Mal estado de rodelas nuevas, y
los neplos, y de neplos nuevos
rodelas que para la salida de
hacían sello lubricación al
junto a los turbo, un filtro de
tapones el aceite, se sujetó al
empaque no motor con pernos
cumplía su nuevos dándoles
función. su par de apriete
correcto.

Los
rodamientos Se colocó
tanto el rodamientos
templador de la nuevos con la
banda y el ayuda de una
auxiliar se prensa hidráulica.

95
encontraban
con exceso de
desgaste.
El empaque se Se instaló la culata
encontraba en con empaque
mal estado y los nuevo y un par de
pernos sin un ajuste para sus
par de apriete pernos de 101.3
correcto. Lbf-pie.
Se maquinó un eje
de balancines
La flauta de sobre otro de
balancines similares
presentaba característica
fisuras y tomando en cuenta
torceduras a lo orificios de
largo de su lubricación y
cuerpo. holguras con los
apoyos.

Presentaban
rajaduras y un Se realizó un
desgaste muy pulido muy
superficial. Que superficial a
no excedían los balancines y eje de
rangos levas.
permitidos.
Los soportes de Se maquinó, soldó
la flauta de nuevos soportes,
balancines se se tomó en cuenta
encontraban los orificios de
fisurados, lubricación y la
soldados, y solo holgura con la
una era original. flauta.

96
 Se limpió la culata
sumergiéndola en
Mal estado de sosa cáustica, se
sellos de guías cambió guías de
de válvulas y válvulas, se
una culata con rectificó válvulas
demasiadas se asentó válvulas,
impurezas. y se cambiaron
sellos de válvulas.

Se limpió las
Los inyectores partes internas de
se encontraban los inyectores
trabados sus después se
toberas, por la comprobó su
falta de uso e correcto
impurezas. funcionamiento.

Se higienizo por
completo la bomba
Empaques en y sus partes
mal estado y internas. Se
presencia de cambió todos los
suciedad en empaques de la
partes internas. bomba. No se
reemplazó partes
internas de la
bomba.

Se calibro la
La bomba bomba en el
presentaba un banco, obteniendo
largo tiempo de resultados dentro
desuso y de los rangos que
demasiada exige el fabricante.
manipulación.

97
El turbo Se cambió todas
presentaba las partes que
suciedad, tenían desgaste,
desgaste de se instaló un
partes internas, empaque entre
falta de pernos y colector y turbo
de una correcta con un espaciador
base se adecuado y
sujeción. pernos.

Se fabricó un
No presentaba sistema de escape
sistema de con espaciador
escape. para el turbo y
silenciador.

Se fabricó la
tubería de
admisión, partes
No presentaba flexibles y una
tubería de rígida con sus
admisión. respectivas
abrazaderas.

Se colocó cañerías
de lubricación al
No presentaba turbo, la de
cañerías de entrada hecha a
lubricación medida con
hacia el turbo. rodelas y neplos
nuevos.

98
 Se instaló una
polea de
No presentaba accesorios nueva,
banda ni poleas se maquino y
de accesorios. soldó la polea de
bomba de agua y
se colocó una
banda nueva.

La banda de Se cambió la
distribución banda de
presentaba distribución por
desgaste. seguridad.

No presentaba Se colocó
mangueras de mangueras
refrigeración, nuevas, radiador y
radiador ni se reconstruyó el
ventilador en ventilador.
buen estado.

El depósito de Se fabricó un
combustible no depósito de
cumplía con los combustible a
requerimientos medida.
del motor
reparado.

99
 Se instaló base y
No existían filtro de
tuberías de combustible,
alimentación, de tuberías de
retorno ni filtro alimentación y
de combustible. retorno, bomba de
alimentación
auxiliar y pre filtró.

Se colocó un
No presentaba motor de arranque
motor de adecuado y se
arranque. calibro para que
funcione
correctamente.

Se fabricó con
tablero de
instrumentos de
No mostraba un acero inoxidable y
tablero de sistema eléctrico,
instrumentos se colocó
adecuado, sin manómetros,
sistema interruptor de
eléctrico, ni encendido, botón
control de para bujías de
aceleración. precalentamiento,
botón arranque. Y
mando de
aceleración.
Se cambió de
El alternador no alternador por uno
era el adecuado que presente las
para el motor, condiciones
además no adecuadas de
funcionaba. carga.

100
 El motor no El motor después
encendía, del proceso de
muchos de los reparación y
daños más calibrado que
relevantes del culmino con éxito y
motor se resultados
presentaron satisfactorios,
después del presenta un
análisis desempeño de
minucioso, acuerdo a su año
llegando a la de fabricación. Y
conclusión de posee todas las
que tenía características
condiciones para contribuir al
pésimas y no aprendizaje.
era un aporte
para la
implementación.

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

5.1 RESPUESTA A LAS INTERROGANTES.

o ¿Sí el Motor Diesel Isuzu de 1.800 C.C turbo cargado es reparado

y calibrado cumplirá con un desempeño óptimo de acuerdo a su
año de fabricación?

Después de haber realizado la reparación y calibración que culminó con

éxito y resultados satisfactorios. La misma que demandó tiempo debido a
la falta de información, complejidad de los daños del motor, partes
faltantes, recambios totales, fabricación e importación de partes.

101
Se debe considerar además que se realizó de manera correcta cada
proceso, siguiendo muy rigurosamente lo que recomendaba el fabricante.
El proyecto presenta todas las características favorables para contribuir a
la implementación del taller de la carrera de Ingeniería en Mantenimiento
Automotriz, y presenta un desempeño óptimo de acuerdo a su año de
fabricación.

Esto se demuestra en las pruebas hechas en el motor como son la

medición de presión de compresión que dio como resultado en cada
pistón una presión de 240 PSI, también todas las medidas realizadas a lo
largo del proceso de rectificación como son la holgura entre cigüeñal y
cojinetes que es de 0.03 pulgadas, distancia entre puntas de anillos que
es de 0.584 mm. Otras pruebas realizadas en la bomba de inyección que
son las de entrega de caudal, ejemplo de estas es la prueba de ralentí
que se realiza a 274RPM con 100 strokes entregando 1.3cm3. Todas las
pruebas anteriormente enunciadas y otras también importantes se
encuentran detalladas en el capítulo VI de este presente trabajo de
investigación.

o ¿Es técnicamente viable la reparación del Motor Diesel Isuzu de 1.800

C.C. turbo cargado de propiedad de la Universidad Técnica del Norte?

Como antecedente, se debe indicar que el análisis inicial no mostraba

muchos de los daños más relevantes del motor, de manera que después
de realizar un completo desmontaje de las piezas, se pudo tener una idea
más clara del estado real.

Se consideró todos los procedimientos más importantes a ejecutar como

son rectificado, fabricación de ciertas piezas faltantes o dañadas en su

102
totalidad, calibraciones de la bomba de inyección. También se determinó
un presupuesto de acuerdo al mercado e improvistos que podrían darse.

Se llegó a la conclusión de que el proyecto era técnicamente viable, ya

que se tenía a favor el conocimiento obtenido a lo largo de los 5 años de
estudio, el criterio, la información bibliográfica y tecnológica, también se
disponía de la herramienta e implementación, el lugar adecuado y el
presupuesto para cubrir con todos los gastos.

5.2 SOCIALIZACIÓN.

5.2.1 TEMA.

“Reparación y puesta a punto de un motor Diesel Isuzu de 1800 c.c. turbo

cargado”.

5.2.2 OBJETIVO.

Socializar el tema de trabajo de grado con los estudiantes de último nivel

de la carrera de Ingeniería de Mantenimiento Automotriz.

5.2.3 DESARROLLO.

La socialización dio inicio a las 4h00 pm con las palabras de bienvenida

por parte del Ing. Carlos Mafla Yépez, tutor de trabajo de grado y docente
de la Universidad Técnica del Norte, la socialización estuvo a cargo de los
autores del trabajo de grado dando como finalizado a las 5h30 pm del día

103
Lunes 22 de Abril del 2013, con una duración de una hora con treinta
minutos.

Temas tratados:

o Introducción motores Diesel.

o Diferencias entre motor Diesel y Otto.
o Principios de funcionamiento.
o Órganos del motor Diesel.
o Sistema de distribución.
o Sistema de alimentación de combustible.
o Bomba de alimentación.
o Filtrado de combustible.

o Bomba de inyección rotativa.

o Sección de baja presión.
o Sección de alta presión.
o Variador de avance.
o Inyectores.

o Sobrealimentación.
o Turbocompresor.
o Sistema de lubricación.
o Sistema de refrigeración.
o Sistema de carga y arranque.
o Dispositivos de ayuda al arranque.

o Procesos de reparación y calibración en un motor y sus

componentes.
o Desmontaje partes externas e internas.

104
 o Generalidades.

o Procesos de rectificado.
o Rectificadora.
o Bloque de cilindros y pistones.
o Cigüeñal.
o Culata.
o Válvulas y asientos de válvulas.
o Conjunto de balancines.
o Árbol de levas.

o Mecanización.
o Eje de balancines.
o Apoyos del eje de balancines.
o Reacondicionamiento.
o Holgura entre puntas del segmento.
o Holgura entre el segmento y la ranura del pistón.
o Medición del juego radial del cigüeñal.
o Bomba de aceite.
o Revisión de inyectores.
o Turbo compresor.
o Restauración y calibración bomba de inyección.
o Puesta a punto banco de pruebas.

o Ensamblaje del motor.

o ¾ de motor.
o Culata.
o Partes complementarias.
o Bomba de inyección y tuberías.
o Turbo compresor.
o Correa de distribución.

105
 o Tapa válvulas y calibración de válvulas.
o Sistema de alimentación de combustible.
o Sistema eléctrico y tablero de instrumentos.

Figura 59. Socialización.

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

Participación:

La socialización fue dirigida a los estudiantes de decimo nivel de la

carrera de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz.

106
5.2.4 CONCLUSIONES.

o La socialización permitió dar a conocer el material entregado que

implementará el taller.
o Se expuso todo el módulo de reparación y puesta a punto basado
en el motor Isuzu de serie 4FB1.

107
 CAPÍTULO VI

6 PROPUESTA ALTERNATIVA.

6.1 TÍTULO DE LA PROPUESTA.

REPARACIÓN Y PUESTA A PUNTO DE UN MOTOR DIESEL ISUZU DE

1.800 C.C. TURBO CARGADO.

6.2 JUSTIFICACIÓN.

En la reparación y puesta a punto del Motor Diesel se requirió de todo el

ingenio, criterio, habilidad, conocimiento e investigación de cada uno de
los autores lo que permitió que, al culminar este proceso se obtengan los
resultados deseados.

Este motor a Diesel ayudará a la implementación del Taller de la Carrera

de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz, ya que los motores a Diesel
se están perfilando para convertirse en los dueños del mercado
automotriz, por su desempeño y sobre todo porque son menos
contaminantes que un motor a gasolina.

6.3 FUNDAMENTACIÓN.

Los motores Diesel seguirán siendo por muchos años uno de los tipos de
accionamiento más importantes en autos para pasajeros. Bosch, uno de

108
los proveedores mundiales líderes de sistemas Diesel, sostiene que el
enorme potencial de desarrollo tecnológico de este tipo de motores se
debe al bajo consumo de combustible y a las disminuciones en sus
emanaciones. El poseer un buen manejo de este tema prepara para
enfrentar las dificultades en el campo laboral, aportando con soluciones
rápidas, precisas y factibles que cumplirán con los requerimientos a
futuro.

Convencidos de lo anteriormente expuesto, es importante para los

autores aportar con un motor Diesel completamente reparado en
funcionamiento y un módulo guía de reparación y puesta a punto, dirigido
a la carrera de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz.

6.4 OBJETIVOS.

6.4.1 GENERAL.

Reparar y poner a punto de un motor Diesel Isuzu de 1.800 c.c. turbo

cargado.

6.4.2 ESPECÍFICOS.

o Reconstruir el sistema de refrigeración.

o Construir un sistema de escape para el motor.
o Fabricar el sistema eléctrico.
o Reparar el turbo compresor.
o Reparar y calibrar la bomba de inyección.
o Reparar el sistema de carga y arranque.

109
 o Construir un soporte para el motor.
o Restaurar el sistema de alimentación de combustible de baja
presión.

6.5 DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

6.5.1 TEMPORAL.

EL proyecto se realizó en el período comprendido entre julio del 2012

hasta abril 2013.

6.5.2 ESPACIAL.

El proyecto se desarrolló en la ciudad de Ibarra, en el taller propio de uno

de los autores, ubicado en la Ciudadela. Del Chofer calles Chile 4-85 y
Uruguay.

6.6 DESARROLLO DE LA PROPUESTA.

110
 Desmontaje de partes
UNIDAD 1
internas y externas

Procesos de Rectificado
UNIDAD 2
y Mecanización
PROPUESTA

Reacondicionamiento
de partes
UNIDAD 3

Montaje del Motor

TEMA.
Desmontaje de partes internas y externas.

OBJETIVO.
Desmontar cada una de las partes que componen el motor.

ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS.

111
 o Aplicación de una prueba de diagnóstico, que nos permita
identificar los conocimientos previos que los estudiantes
tienen sobre este tema para dar inicio con los temas que
requieran fortalecerlos.
o Presentación del tema de clase, sus objetivos, las estrategias
de enseñanza a emplearse y los resultados que se persigue.
o Formación de pequeños debates y establecimiento de
conclusiones sobre el tema que se haya y tratado.
o Evaluación teórica practica sobre los principales temas
expuestos y explicados en la hora de clase.

6.6.1 DESMONTAJE PARTES EXTERNAS E INTERNAS.

Instrucciones generales de reparación.

o Antes de realizar cualquier operación de servicio de montaje o

desmontaje con el motor, desconecte el cable de puesta a tierra de
la batería, esto reducirá la probabilidad de daño del cable y
cortocircuitos.

o Utilice siempre la herramienta adecuada o herramientas para el

trabajo a mano.

o Utilizar piezas y repuestos originales.

o Nunca vuelva a usar chavetas, juntas, arandelas de seguridad y

tuercas autoblocantes, desecharlos al quitarlos, y remplace por
otras nuevas.

o Siempre mantener las piezas desarmadas de forma ordenada en

grupos, esto asegurará una operación de montaje organizado. Es

112
 importante mantener las piezas de fijación por separado, estas
piezas varían en dureza y diseño, en función de su posición de
instalación.

o Todas las partes deben ser limpiadas cuidadosamente antes de la

inspección o montaje. Los elementos de aceite y otras aberturas
deben limpiarse con aire comprimido para asegurarse de que estén
completamente libres de obstrucciones.

o Los elementos de rotación y deslizamiento, sus superficies deben

lubricarse con aceite o grasa antes de volver a montar.

o Si es necesario, utilizar un sellador de juntas para evitar fugas.

o Los pernos y tuercas tienen una especificación (par de apriete) a
seguir.

o Siempre comprobar una y otra vez su trabajo, la operación de

servicio no está completa hasta que haya hecho esto (revisar).

113
 Figura 60. Despiece de un motor Isuzu 4FB1.
Fuente. (Isuzu, 1988).
6.6.1.1 DATOS DEL MOTOR.

Serie de motor: 4FB1.

Cilindraje: 1.8L
Sistema de emplazamiento: SOCH.
Número de válvulas: 8.
Potencia: 51hp.

114
Torque: 72Lbf-pie.
Bomba de inyección: Bomba rotativa VE (104649-1340; NP-
VE4/9F2500RNP215).
Año de fabricación: 1979-1987.

Nota: Se debe tomar en cuenta para todo el proceso a realizarse que,

el motor estará montado en un banco y será meramente didáctico,
por lo que presentara muchos cambios y se diferencia de un motor
que esta sobre un tren de rodaje. También todos los aspectos que se
tratarán giraran entorno a un motor Diesel Isuzu 1.800 C.C. Turbo
cargado.

6.6.1.2 GENERALIDADES.

o Desconecte todos los conectores eléctricos.

o Desmonte la batería.
o Desmonte el sistema de refrigeración.
o Desconecte el cable del acelerador.
o Retire la tubería de admisión.
o Desmonte la tubería de escape.
o Afloje los tornillos que sujetan el turbo compresor y retírelo.
o Desmonte la tubería de admisión.
o Afloje el perno de tensión de la correa de accesorios.
o Saque la correa de accesorios.
o Afloje los pernos de la carcasa del generador para separarlo del
cuerpo del cilindro.

115
 Figura 61. Alternador.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje las tuercas que sujetan el ventilador con la bomba de agua y

se encuentran en la parte posterior del ventilador. Retire el
ventilador.
o Afloje los pernos que se encuentran alrededor de las tapas,
desmonte las tapas.

Figura 62. Ventilador, tapas de distribución.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

6.6.1.3 TEMPLADORES.

o Gire el cigüeñal hasta que coincidan las marcas existentes tanto en

la bomba de inyección como en la parte de cigüeñal esto indicara
que el pistón número 1 está en el PMS.

116
 o Afloje el tornillo de la polea del cigüeñal, y retire la junta.
o Afloje el tornillo de reglaje del tensor para destensar la correa.
o Saque la correa de distribución.
o Remueva el templador y el rodamiento auxiliar de distribución.

6.6.1.4 BOMBA DE INYECCIÓN, TUBERÍAS DE INYECCIÓN Y

RETORNO.

o Afloje las tuercas de tubo de inyección al lado de la válvula de

entrega. No aplique una fuerza excesiva a los tubos de inyección.
o Afloje las abrazaderas de tubo de inyección.
o Quite los tubos de inyección.
o Remueva la tubería de retorno de los inyectores.
o Afloje los pernos de la bomba de inyección, incluida la tuerca que
asegura la polea, retire la bomba de inyección del motor.
Nota: Taponar los conductos que salen de la bomba, para que partículas
ajenas no ingresen.

Figura 63. Tuberías de inyección y retorno.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

117
 Figura 64. Bomba de inyección.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

6.6.1.5 DESMONTAJE DE LA CULATA.

o Quite el conector y retire las bujías de pre calentamiento.

o Afloje los inyectores con una herramienta adecuada y con mucho
cuidado, retire las juntas de cobre.
o Retire el colector de admisión, colector de escape (con junta) y la
caja del termostato.

Figura 65. Inyectores, bujías de pre calentamiento.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Saque la rueda dentada del árbol de levas y recupere la chaveta de

media luna.

118
 o Afloje los tornillos del conjunto de balancines y de las tapas de los
semi cojinetes del árbol de levas. Retire el conjunto de balancines.

Figura 66. Eje de balancines apoyo y balancines.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Retire las tapas de los cojinetes.

o Quite el árbol de levas, sello de aceite y los semi cojinetes.
o Extraiga los semi cojinetes del árbol de levas de la culata.

Figura 67. (1) Tapas de cojinetes y (2) cojinetes del (3) árbol de levas.
Fuente. (Isuzu, 1988).

119
 Figura 68. Tapas de cojinetes y árbol de levas.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje los tornillos de culata siguiendo un orden y uno a la vez,

tome en cuenta que, si fallara al aflojar los tornillos en un orden y
uno a la vez, afectara adversamente la cara inferior de la culata.
o Separe la culata del bloque de cilindros con su junta.

Figura 69. Orden para aflojar los pernos de culata.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Figura 70. Cabezote desmontado.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

120
6.6.1.6 DESARMADO DEL BLOQUE DEL MOTOR.

o Remueva la bomba de agua de la tapa frontal del motor.

Figura 71. Bomba de agua.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje los cuatro tornillos que la sujetan a la bomba de aceite con el

cuerpo de cilindros.

Figura 72. Bomba de aceite.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje los tornillos que sujetan la tapa frontal del motor, y

remuévala.

121
o Extraiga el filtro de aceite, dependiendo de su dureza o según sea
el caso se puede utilizar llaves de filtros.
o Afloje los cinco tornillos que la sujetan al cuerpo del cilindro, y retire
la base del filtro de aceite.

Figura 73. Base filtro de aceite.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje los tornillos del volante trabando el cigüeñal en el orden

indicado y uno a la vez.

Figura 74. Orden para aflojar tornillos del volante.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje los 18 pernos que sujetan el cárter y recupere su junta.

122
 Figura 75. Cárter de aceite.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Desmonte la tapa delantera porta retén y el retén posterior del

cigüeñal.
o Afloje los tornillos del colador y tuberías de lubricación a chorro y
extráigalo del bloque de cilindros. Tenga mucho cuidado de no
dañar las tuberías de lubricación a chorro.

Figura 76. Colador y tuberías de lubricacion.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Afloje los tornillos de las tapas de los semi cojinetes de biela y

saque los semi cojinetes de biela.
o Remueva el conjunto biela-pistón con un mango de madera. Tome
en cuenta las marcas de fábrica que poseen.

123
 Figura 77. Tapas y de cojinetes de biela.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 78. Pistones.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).
o Afloje los tornillos de la tapas de los semi cojinetes del cigüeñal en
orden numérico uno a uno.

Figura 79. Orden para aflojar tornillos de tapas del cigüeñal.

Fuente. (Isuzu, 1988).

124
 Figura 80. Cigüeñal.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

125
 TALLER UNIDAD I
TEMA:

Desmontaje de partes internas y externas

OBJETIVO:

Desmontar cada una de las partes que componen el motor, aplicando los
conocimientos adquiridos en el aula.

ACTIVIDADES:
1. Formar grupos adecuados con los estudiantes de manera que cada
uno de ellos participe con la actividad correspondiente.
2. Una vez formado el grupo, designar una persona que será
encargada de realizar de la exposición del tema en forma
expositiva y aplicada
3. Los temas serán sujetos a debates con las ponencias de cada
integrante, todas ponencias de cada integrante del grupo, serán
redactadas en memorias para la exposición de la práctica final.
4. La evaluación de cada uno de los grupos será en base a los
resultados adquiridos, es decir los conocimientos teóricos
adquiridos en clase sobre el desmontaje.

126
EVALUACIÓN DE LA UNIDAD
CUESTIONARIO:
1. ¿Enumere tres aspectos que se debe tomar en cuenta antes de
desmontar un motor?
2. ¿Qué tan importante es el orden y la organización para el
desmontaje de las partes del motor? Explique su respuesta.
3. ¿Explique brevemente como manejaría los fluidos inservibles
drenados?
4. ¿Qué tan importante es el orden de afloje de los tornillos que
sujetan la culata?
5. ¿Cómo desmontaría la correa de distribución?
a) Pondría el cualquier pistón en el PMS, aflojaría el
rodamiento tensor y sacaría la correa.
b) Aflojaría el rodamiento tensor, pondría el pistón número 1 en
PMS y sacaría la correa.
c) Giraría el cigüeñal hasta la señal que indica el pistón 4 en
PMS, aflojaría el rodamiento tensor, y sacaría la correa.
6. ¿En qué orden se desmonta la culata?
a) Tapas de cojinetes de árbol de levas- conjunto de
balancines-árbol de levas-culata.
b) Culata
c) Árbol de levas- tapas de los cojinetes del árbol de levas-
culata.

127
 TEMA.
Procesos de rectificado y mecanización.

OBJETIVO.
Conocer y aprender sobre las mediciones más importantes que se
realizan sobre las partes de un motor, para diagnosticar su estado.

ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS.

o Aplicación de una prueba de diagnóstico, que nos permita

identificar los conocimientos previos que los estudiantes
tienen sobre este tema para dar inicio con los temas que
requieran fortalecerlos.
o Presentación del tema de clase, sus objetivos, las estrategias
de enseñanza a emplearse y los resultados que se persigue.
o Formación de pequeños debates y establecimiento de
conclusiones sobre el tema que se haya y tratado.
o Evaluación teórica practica sobre los principales temas
expuestos y explicados en la hora de clase.

128
6.6.2 PROCESOS DE RECTIFICADO Y MECANIZACIÓN.

6.6.2.1 RECTIFICADORA.

La culata, bloque de cilindros, cigüeñal, pistones, deben ser llevados a la

rectificadora para iniciar con diferentes procesos, ya que ellos cuentan
con el equipo y herramienta adecuada.

6.6.2.1.1 BLOQUE DE CILINDROS Y PISTONES.

o Para la limpieza del óxido, tanto del interior como del exterior del
cuerpo del cilindro se debe sumergir en una fosa con un
compuesto químico llamado sosa caustica durante un aproximado
de 6 horas.

Figura 81. Bloque de cilindros – tanque de sosa cáustica.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Una vez que el bloque de cilindros sale del tanque, se termina el

proceso de limpieza lavándole con agua a presión.

129
 Figura 82. Lavado del bloque de cilindros.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Medición del diámetro del cilindro.

o Utilice un reloj comparador de cilindro para medir el diámetro del

cilindro en el punto de empuje y la dirección axial del cigüeñal. La
medición en el primer punto es aproximadamente 20 mm (0.78 in).
Si la medida excede el límite del valor especificado, el cilindro se
debe fresar.

Tabla 11. Diámetro interior del cilindro.

Tipo Estándar Límite mm Medida
(pulg.) revista Mm
4FB1 3.307 (in) 3.315 (in) 84.03
84.0 (3.310) 84.2 (3.310)
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Si el diámetro del cilindro supera el límite de taladrado, el cuerpo

de cilindro debe sustituirse, o encamisar.

130
 Tabla 12. Límite de taladrado.
Mm (pulg.)
85.04 (3.348)
Fuente. (Isuzu, 1988).

Figura 83. Medición de diámetro de cilindros.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Deformación de la cara superior del bloque del cilindro.

o Utilice una regla y un calibrador de espesores para medir los cuatro

lados y las dos diagonales de la cara superior del bloque del
cilindro. Si la medida excede el límite de los valores especificados
el cuerpo del cilindro debe ser remplazado.

Figura 84. Lados y diagonales de la cara superior del bloque de cilindros.

Fuente. (Isuzu, 1988).

131
 Tabla 13. Deformación de la cara superior del bloque de cilindros.
Estándar Límite Mm (pulg.) Revista Mm (pulg.)
0.05 (0.002) 0.2 (0.008) 0.07(0.003)
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).
Diámetro del cilindro y pistón con su holgura.

o Saque los segmentos de los pistones con la ayuda de un alicate de

segmentos.
o Compruebe visualmente todos los pistones.
o Realice la medida 44,8 mm (1.76in) del extremo superior en ángulo
recto con bulón del pistón. Existe dos clases de pistones de sobre
medida para este motor y son: 0,50mm (0,020in) y 1,00mm
(0,040in).
o Introduzca el pistón en el cilindro sin los segmentos y con la ayuda
de una galga de espesores, mida el juego existente.
o Si el juego es excesivo será necesario proceder a la sustitución de
pistones y segmentos.
o Limpie las ranuras del pistón.

Tabla 14. Holgura entre diámetro de cilindro y pistón.

Mm
0.015-0.035
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Procedimiento a realizarse.

o Como resultado de las mediciones realizadas los pistones deben

ser reutilizados ya que no presentan desgaste excesivo.

132
 o Los cilindros deben ser rectificados superficialmente; a este
proceso se lo llama bruñido, sirve para asegurar la estanquidad
tanto de la compresión y el aceite.

Figura 85. Bruñido de cilindros.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

6.6.2.1.2 CIGÜEÑAL.

o El cigüeñal se introduce dentro del tanque con sosa caustica por

unos minutos para limpiar los conductos de lubricación.

Figura 86. Lavado del cigüeñal.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Medición de la conicidad y ovalamiento de muñones y muñequillas

del cigüeñal.

133
 o Utilice un micrómetro para medir el diámetro de muñón del cigüeñal
a través de los puntos 1-1 y 2-2.
o Utilice el micrómetro para medir el diámetro de muñón del cigüeñal
en los dos puntos 3 y 4.
o Repita los dos pasos anteriores para medir el diámetro de la
muñequilla de cigüeñal. Si la medición resulta menor que el límite,
el cigüeñal debe ser sustituido o rectificado.

Figura 87. Medición de diametros de muñones y muñequillas.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Tabla 15. Diámetro del muñón del cigüeñal.

Mm (pulg.) Mm (pulg.)
Estándar Límite desgaste Medida revista
desigual
55.920-55.935 (2.2015- 0.05 (0.002) (2.197-2.198)
2.2021)
Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 16. Diámetro de muñequillas del cigüeñal.

Mm (pulg.) Mm (pulg.)
Estándar Límite desgaste Medida revista
desigual
48.925-48.940 (1.9261- 0.05 (0.002) (1.921-1.923)
1.9268)
Fuente. (Isuzu, 1988)

134
 Figura 88. Desgaste visible en el cigüeñal.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Si la holgura entre el cojinete medido del diámetro interior y el

diámetro revista del cigüeñal, excede el límite especificado el
cojinete y o el cigüeñal debe ser reemplazado.

Figura 89. Medición de diámetro interno de cojinetes.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Medición de salto del cigüeñal.

o Establecer un reloj comparador en centro del muñón del cigüeñal.

o Gire suavemente el cigüeñal en el sentido normal de rotación. Leer
el reloj comparador mientras gira el cigüeñal. Si el valor medido
excede el límite especificado el cigüeñal debe ser reemplazado.

135
 Figura 90. Medición de salto del cigüeñal.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Tabla 17. Medidas de salto del cigüeñal.

Mm (pulg.) Mm (pulg.)
Estándar Límite Medida revista
0.05 (0.0020) 0.06 (0.0024) 0.051
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Medición del juego axial.

o Coloque el cigüeñal en el bloque de cilindros y monte las arandelas

de juego axial en el apoyo correspondiente.
o Monte las tapas de bancada, apriete los tornillos con el par
especificado.
o Coloque el reloj comprobador con el extremo del cigüeñal y
desplazar a fondo el cigüeñal en un sentido y encerar el reloj.
o Mueva el cigüeñal en sentido contrario y observar el valor del juego
indicado por el reloj comprobador. Si el juego es excesivo,
compruebe el estado de las arandelas de juego axial. Si es preciso
cambie los cojinetes de juego axial.

136
Procedimiento a realizarse.

o Después de haber realizado todas las mediciones necesarias se

procede con la rectificación del cigüeñal.

Tabla 18. Diámetros de muñones y muñequillas a rectificar.

Mm (pulg.) Mm (pulg.)
Diámetro interior de Diámetro después del rectificado
cojinetes nuevos
(0.010in sobre medida)
Muñones 55.72(2.194) 55.63(2.191)
Muñequillas 48.69(1.917) 48.61(1.914)

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 91. Rectificación del cigüeñal.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Los apoyos del cigüeñal deben ser pulidos para que no quede
ninguna irregularidad superficial que pueda dañar los cojinetes.

137
 Figura 92. Pulido de cigüeñal.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Monte los semi cojinetes cuidando su limpieza. Coloque azul

mecánico en los muñones y muñequillas del cigüeñal de manera
uniforme. Instale las bielas y las tapas de biela, con el par
especificado en sus tornillos, haga girar de manera normal.
o Desmonte las bielas y las tapas de biela.
o El mismo proceso se repite con las tapas del cigüeñal.
o Este proceso sirve para verificar, si el asiento entre cigüeñal y
cojinetes es perfecto, o se apoya en lugares inadecuados.

Figura 93. Azul mecánico resultado correcto.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

138
6.6.2.1.3 CULATA.

Desmontaje de válvulas.

o Golpee con un mazo de goma las colas de las válvulas con el fin de
despegar los semi conos.
o Comprimir los muelles de las válvulas con un compresor.

Figura 94. Desmontaje de válvulas, muelles.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012)

o Saque los semi conos, descomprima el muelle y retire el

compresor.
o Retire las válvulas, las copelas superiores e inferiores y los
muelles.
o Saque los retenes de cola de válvula o cauchos de válvula.

Figura 95. (1) Copelas, muelles, (2) válvulas y (3) semi conos.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

139
 o La culata y sus partes, deben ser sometidas a una limpieza en sosa
cáustica y con agua a presión.
o Limpie el carbón pegado en la superficie inferior de la culata no
rajar la superficie de asiento de la válvula y examinar los daños de
cada parte.

Figura 96. Culata antes y después del proceso de limpieza.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Distorsión en la cara inferior de la culata.

o Use una regla y calibrador para medir los cuatro lados y las dos
diagonales de la cara inferior de la culata.

Figura 97. Distorsión cara inferior de la culata

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

140
 Tabla 19. Distorsión en la cara inferior de la culata.
Mm (pulg.) Mm (pulg.)
Estándar Límite Medida revista
0.05 (0.002) o menos 0.2 (0.008) 0.05(0.002)
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Inspección cámara de combustión.

o Inspeccione el interior de la cámara de combustión, el orificio de la

bujía de pre calentamiento, el orificio de conexión a la pre cámara
mecanizar las caras de los daños grietas o rajaduras.
o Si el agrietamiento o daño está presente, la cabeza del cilindro
debe ser reemplazada.

6.6.2.1.4 VÁLVULAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS.

Holgura entre vástago de la válvula y su guía.

o Con el vástago de válvula insertada en la guía de válvula, ajustar o

encerar el reloj comparador.
o Hacer girar la válvula de la cabeza de un lado a otro. Tomar en
cuenta la línea más alta del indicador. Si los valores exceden el
límite especificado la válvula y su guía deben ser remplazadas en
conjunto.

141
 Tabla 20. Holgura de vástago de válvula.
Estándar Mm (pulg.) Límite Mm Medida
(pulg.) revista Mm
Válvula de 0.039 – 0.071 (0.0015 – 0.20 (0.008) 0.22
admisión 0.0028)
Válvula de 0.045 – 0.077 (0.0018 – 0.25 (0.0098) 0.23
escape 0.0030)
Fuente. (Isuzu, 1988).

Figura 98. Medición de holgura entre vástago y guía de válvula.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Medida del diámetro exterior, vástago de la válvula.

Figura 99. Puntos de medición del vástago de la válvula.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Si la medida excede el límite especificado, remplazar la válvula y la

guía de válvula en conjunto.

142
 Tabla 21. Diámetro exterior del vástago de la válvula.
Estándar Mm Límite Mm Medida
(pulg.) (pulg.) revista Mm
Válvula de 7.949 – 7.961 7.88 (0.3102) 7.85 admisión
admisión y (0.3129 – 0.3134) y 7.86 escape
escape
Fuente. (Isuzu, 1988).

Espesor de la válvula.

o Si la medida excede el límite del valor especificado, la válvula y la

guía de válvula debe ser remplazada en conjunto.

Figura 100. Espesor de cierre de la válvula.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 22. Espesor de válvula en admisión y escape.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.) Medida revista Mm
1.3 (0.05) 1.0 (0.04) 1.1
Fuente. (Isuzu, 1988).

143
Perpendicularidad y altura libre del resorte de válvula.

o Utilice una superficie plana y una escuadra para medir la

inclinación del resorte de válvula. Si la tensión del resorte excede el
límite de los valores determinados, el resorte de la válvula debe ser
remplazado.

Figura 101. Medición de la perpendicularidad del resorte.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 23. Inclinación del resorte de válvula.

Medida límite Mm (pulg.) Medida revista Mm
1.0 (0.04) 0.85
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Utilice un calibrador pie de rey para medir la altura libre del resorte
de válvula.

Figura 102. Altura de resorte de válvula.

Fuente. (Isuzu, 1988).

144
 Tabla 24. Altura libre del resorte de válvula.
Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.) Medida revista Mm
46.9 (1.85) 45.4 (1.79) 46.1
Fuente. (Isuzu, 1988).
Procedimiento a realizarse.

o Las válvulas y sus guías deben ser remplazados por efecto de

desgaste, y las medidas encontradas superaban al límite
establecido.
o Con un martillo y con una guía de válvula sustituta se golpea desde
la parte inferior de la culata hasta sacar la guía de la válvula.
o Aplicar aceite de motor para la circunferencia exterior de la guía de
válvula. Fijar la guía de válvula a ser instalada.
o Utilice un martillo para clavar la guía de la válvula en su posición
desde la cara superior de la culata.

Figura 103. Válvulas y guías nuevas.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 104. Extracción de guias de válvula.

Fuente. (Isuzu, 1988).

145
 Figura 105. Instalación de guías nuevas de válvula.
Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 25. Guía de la válvula altura extremo superior.

Mm (pulg.)
14.8 (0.58)
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Elimine el carbón del asiento de la válvula.

o Utilice un cortador de válvula (de 15 °, 45 °, y 75 °) para minimizar
los arañazos y otras áreas ásperas. Esto hará que la anchura de
contacto regrese al valor estándar. Retire sólo los rasguños y las
áreas ásperas. No cortar demasiado. Tenga cuidado de no cortar
las áreas sin mancha de la superficie del asiento de la válvula.

Figura 106. Cortador de válvula.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

146
Figura 107. Ángulo de asiento de la válvula y ancho de asiento en mm.
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Aplique el compuesto abrasivo a la superficie de asiento de la

válvula. Coloque la válvula en la guía de válvula. Gire la válvula
ligeramente mientras se da unos ligeros golpes para encajar el
asiento de la válvula.

Figura 108. Sentado de válvulas.

Figura. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Compruebe el ancho del asiento, también si la válvula se apoya

correctamente en él.
o Ponga azul de Prusia en la superficie de asiento de la válvula y
colóquela sobre su guía.
o Levante y coloque rápidamente la válvula en el asiento varias
veces seguidas, con ayuda de una ventosa para válvulas.

147
 o Compruebe que la superficie de contacto marcada por el azul de
Prusia en el asiento este en el centro de la superficie del apoyo del
asiento.

Figura 109. Azul de Prusia marca en el asiento de la válvula.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Si la superficie de contacto está demasiado baja, actué sobre el

ángulo de desprendimiento superior (cortador de 15°), si es
demasiado alta sobre el ángulo de desprendimiento inferior
(cortador 75°); después de cualquier pasada eliminar las rebabas
de la superficie del asiento (cortador 45°).
o Repita el control de apoyo de la válvula.

6.6.2.1.5 CONJUNTO DE BALANCINES.

Control visual.

o Inspeccione si existen condiciones de desgaste, daños se

encuentran en ellos.

148
 Figura 110. Eje de balancines.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 111. Apoyos del eje de balancines.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Diámetro exterior eje de balancines.

o Utilice un micrómetro para medir el diámetro exterior. Si el valor

medido es menor que el límite especificado, el eje de balancines
debe ser reemplazado.

Tabla 26. Diámetro exterior del eje de balancines.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.)
20.5 (0.807) 20.35 (0.801)
Fuente. (Isuzu, 1988).

149
Holgura entre eje de balancines y buje balancines.

o Examine la superficie de trabajo del balancín con árbol de levas, no

deben existir irregularidades causadas por el desgaste o rayas, si
es necesario sustitúyalas.
o Use un pie de rey o calibrador de carátula para medir el diámetro
interior del buje.

Tabla 27. Holgura entre balancines y buje balancines.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.)
0.0045-0.0050(0.00017-0.00020) 0.20 (0.008)
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Procedimiento a realizarse.

o Cambie el eje de balancines, ya que después de la observación

visual se determinó que no se encontraba en buenas condiciones.
o Sustituya los apoyos de los balancines, debido a que se
encuentran fisurados y con sueldas que ponen en peligro el buen
funcionamiento del motor.

6.6.2.1.6 ÁRBOL DE LEVAS.

o Inspeccione visualmente las revistas, cámaras, y los cojinetes del

árbol de levas en busca de desgaste excesivo y daños. El árbol de
levas y los cojinetes del árbol de levas deben ser remplazados si
estas condiciones son descubiertas durante la inspección.

150
 Figura 112. Arbol de levas.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012)

Diámetro de revisión del árbol de levas.

o Utilice un micrómetro para medir cada diámetro de árbol de levas

en dos direcciones 1 y 2. Si el valor medido es menor que el límite
especificado, el árbol de levas debe ser reemplazado.

Figura 113. Medición del árbol de levas.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 28. Diámetro de revisión de árbol de levas.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.) Medida revista Mm
28.0 (1.10 ) 27.8 (1.44 ) 27.95
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

151
Altura de leva.

o Mida la altura de leva con un micrómetro. Si el valor medido es

menor que el límite especificado, el árbol de levas debe ser
reemplazado.

Tabla 29. Altura de leva.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.)
37.0 (1.46) 36.6 (1.44)
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Medida revista del árbol de levas y holgura de cojinetes.

o Instale la tapa del cojinete en la culata y apriete al par especificado.

Tabla 30. Par de ajuste en las tuercas de tapas de cojinetes del árbol de
levas.
Estándar
2.5 ± 0.25 Kg m (18.0 ± 1.8/24.5 ± 2.5 Lbf pie / N m)
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Use un indicador de cuadrante para medir el diámetro interior del

cojinete.
o Si la holgura entre le diámetro interior de cojinete y la medida
revista excede el límite especificado, el árbol de levas o la culata
deben ser remplazado.

152
 Tabla 31. Medida revista del árbol de levas y holgura de cojinetes.
Estándar mm (pulg) Límite mm (pulg)
0.025 - 0.090 0.12
(0.0010 – 0.035) (0.006)
Fuente. (Isuzu, 1988).

Procedimiento a realizarse.

o Después de la observación visual, las levas presentan rajaduras

superficiales en algunas de ellas.
o Se procede con un pulido superficial en cada leva, dejándola con
una medida de 36.7 mm.
o Cambie los cojinetes del árbol de levas.

Figura 114. Árbol de levas despues del pulido superficial.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 115. Cojinetes del árbol de levas nuevos.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

153
6.6.2.2 MECANIZACIÓN Y SOLDADURA.

Nota: Para este caso por el año de fabricación del motor Isuzu 4FB1
muchos de los repuestos se encuentran descontinuados. Además se
trata de un motor que estará en un banco, por lo requerirá de piezas
y aditamentos especiales.

Eje de balancines.

o Se procedió a mecanizar un eje de balancines sobre otro de

similares características, cuidando todos los detalles como el
diámetro exterior, longitud, los orificios de sujeción y lubricación.

Figura 116. Eje de Balancines mecanizado.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Apoyos del eje de balancines.

o Los apoyos fueron fabricados de acero, en dos partes; primero el

buje luego la base, cuidando los orificios de lubricación que llevan
el aceite hacia el eje de balancines. Después se soldaron ambas
partes cuidando la altura del buje respecto a la base.

154
Figura 117. Apoyos del eje de balancines nuevos.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

155
 TALLER UNIDAD II

TEMA:

Procesos de rectificado y mecanización.

OBJETIVO:

Conocer y aprender sobre las mediciones más importantes que se

realizan sobre las partes de un motor, para diagnosticar su estado.

ACTIVIDADES:

1. Formar grupos adecuados con los estudiantes de manera que cada

uno de ellos participe con la actividad correspondiente.
2. Una vez formado el grupo, designar una persona que será
encargada de realizar de la exposición del tema en forma
expositiva y aplicada
3. Los temas serán sujetos a debates con las ponencias de cada
integrante, todas ponencias de cada integrante del grupo, serán
redactadas en memorias para la exposición de la práctica final.
4. La evaluación de cada uno de los grupos será en base a los
resultados adquiridos, es decir los conocimientos teóricos
adquiridos en clase sobre el desmontaje.

156
EVALUACIÓN DE LA UNIDAD

CUESTIONARIO

1. ¿Con sus propias palabras defina brevemente que es rectificar?

2. ¿Cuándo saber que una parte o pieza se debe someter a un
proceso rectificado?
3. ¿Qué tipo de mediciones se realiza en las muñequillas y muñones
del cigüeñal respectivamente?
4. ¿Qué es lo primero que se mide de una culata?
5. ¿Qué es lo primero que se hace antes de dar el diagnostico de una
pieza o parte?
a) Realizar una inspección visual.
b) Realizar una limpieza integra.
c) Realizar las mediciones.

6. ¿Por qué se utiliza micrómetros y relojes comparadores para

realizar la mayoría de mediciones?
a) Por su fácil manejo y acceso.
b) Por sus apreciaciones más exactas.
c) Por recomendaciones el fabricante.

157
 TEMA.
Reacondicionamiento y ensamblaje del motor.

OBJETIVO.
Reparar, calibrar y montar cada una de partes y componentes, para
el correcto funcionamiento del motor.

ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS.

o Aplicación de una prueba de diagnóstico, que nos permita

identificar los conocimientos previos que los estudiantes
tienen sobre este tema para dar inicio con los temas que
requieran fortalecerlos.
o Presentación del tema de clase, sus objetivos, las estrategias
de enseñanza a emplearse y los resultados que se persigue.
o Formación de pequeños debates y establecimiento de
conclusiones sobre el tema que se haya y tratado.
o Evaluación teórica practica sobre los principales temas
expuestos y explicados en la hora de clase.

158
6.6.3 REACONDICIONAMIENTO Y ENSAMBLAJE DEL MOTOR.

Figura 118. Par de ajuste en tornillos y tuercas de la culata. Kg-m (Lbf.pie/

N-m).
Fuente. (Isuzu, 1988).

159
Figura 119. Par de ajuste en tornillos y tuercas del bloque de cilindros.
Kgf-m (Lbf-pie/N-m)
Fuente. (Isuzu, 1988).

160
Figura 120. Par de ajuste en tornillos y tuercas del bloque de cilindros.
Kgf-m (Lbf-pie/N-m)
Fuente. (Isuzu, 1988).

161
Figura 121. Par de ajuste en tornillos, tuercas del cigüeñal y conjunto biela
pistón. Kgf-m (Lbf-pie/N-m).
Fuente. (Isuzu, 1988).

162
6.6.3.1 REACONDICIONAMIENTO.

Holgura entre puntas del segmento.

o Inserte el segmento de pistón horizontalmente (en la posición que

sería si se la instalara en el pistón) en el cilindro.
o Empuje el segmento de pistón en el diámetro interior del cilindro
hasta que alcance el punto de medición, donde el diámetro interior
del cilindro es el más pequeño. No permita que el segmento se
incline. Debe estar perfectamente horizontal.
o Use el calibrador para medir la brecha del segmento. Si el valor
medido excede el límite especificado, debe ser reemplazado.

Figura 122. Holgura entre puntas de los segmentos.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Tabla 32. Holgura entre puntas de los segmentos.

Estándar Mm Límite Mm(in) Medida
(pulg) revista Mm
Segmentos de
0.2-0.4(0.008-
compresión y 1.5 (0.059) 0.584
0.016)
de aceite.
Fuente. (Isuzu, 1988).

163
Holgura entre el segmento y la ranura del pistón.

o Utilice un calibrador para medir la distancia entre la ranura y el

segmento en varios puntos alrededor del pistón. Si la holgura entre
el segmento y la ranura excede el límite especificado, el segmento
debe ser reemplazado.

Tabla 33. Holgura entre el segmento y la ranura del pistón.

Límite Mm(pulg)
1ro de compresión 0.090-0.125(0.0035-
0.0049)
2do de compresión 0.050-0.085(0.0020-0033)
Segmento de aceite 0.030-0.070(0.0012-
0.0028)
Fuente. (Isuzu, 1988).

Medición del juego radial del cigüeñal.

o Limpie el cigüeñal y monte los semi cojinetes en las bielas, bloque

de cilindros y tapas de cigüeñal.
o Ponga un hilo de plastigauge rojo en cada apoyo, montar las tapas
de las bielas y de cigüeñal, ajuste los tornillos con el par
especificado.
o Desmonte las tapas, con la ayuda de la regla especial que sirve
para medir el juego radial, compare el grosor del hilo de
plastigauge con la escala.
o Si el juego es excesivo, cambie de cojinetes a unos de sobre
medida. Si resulta demasiado pequeño rectifique o cambie el
cigüeñal.

164
 Tabla 34. Juego radial entre cojinetes y cigüeñal.
Límite Mm (pulg.)
Muñones y
(0.003)
Muñequillas
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 123. Escala de referencia, plastigauge.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Bomba de aceite.

o Utilice un calibrador de láminas y una regla para medir la holgura

entre la superficie exterior del rotor y el bloque de cilindros. Si la
holgura entre la superficie exterior del rotor y el bloque de cilindros
excede el límite especificado, la bomba de aceite debe ser
reemplazada.

Figura 124. Medición de la holgura entre el bloque de cilindros y rotor

exterior.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

165
 Tabla 35. Holgura entre el rotor exterior y la superficie del bloque de
cilindros.
Estándar Mm(pulg) Límite Mm (pulg.)
0.13 – 0.15 0.2 ( 0.0078 )
( 0.0051 – 0.0059 )
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Utilice un calibrador de láminas para medir la holgura entre el rotor

exterior de la cara deslizante y el bloque de cilindros. Si la holgura
entre la cara exterior del rotor exterior y el bloque del cilindros
excede el límite especificado, la bomba y / o el cuerpo del cilindro
debe ser remplazado.

Tabla 36. Holgura entre rotor exterior y el bloque de cilindros.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.)
0.0032 – 0.0074 0.2 ( 0.0078 )
( 0.0016 – 0.0029 )
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 125. Medición de holgura entre la cara del rotor exterior y el bloque
de cilindros.
Fuente.(Isuzu, 1988).

166
 o Con un calibrador medir la holgura entre el rotor exterior y el
interior. Si la separación entre el rotor exterior y el interior excede el
límite especificado, la bomba de aceite debe ser remplazada.

Tabla 37. Holgura entre rotor interior y rotor exterior.

Estándar Mm (pulg.) Límite Mm (pulg.)
0.24 – 0.35 0.4 ( 0.0157 )
( 0.0094 – 0.138 )
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 126. Medición de holgura entre rotor exterior e interior.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Revisión de inyectores.

o Fije la porta inyector en un tornillo de banco.

o Utilice la llave para quitar la porta inyector.
o Afloje el tornillo de ajuste, tuerca de seguridad (si lo tiene).
o Retire el porta inyector del tornillo de banco.
o Remueva la válvula de aguja de la tobera. Nota: La aguja y la
tobera son partes cuyo ajuste se efectúa a la micra. Esta precisión
de mecanizado requiere manipulación cautelosa y siempre con las
manos untadas con combustible o aceite de ensayo (la acidez
natural de la piel podría provocar micro corrosión).

167
o Lave en gasóleo limpio la aguja y la tobera.
o Compruebe que no existan deformaciones, superficies rugosas,
cavitación del asiento de la aguja, ovalización del orificio de
inyección. En caso de piezas desgastadas o deterioradas cambie
el inyector.
o Sumerja la aguja en gasóleo limpio e introdúzcala completamente
en la tobera.
o Extraiga la aguja hasta los 2/3 de su longitud, suelte la aguja; debe
deslizarse sola hasta el asiento.
o En caso contrario cambié el inyector completo.

Figura 127. Despiece de inyectores.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012)

o Temporalmente apriete la tuerca tapón.

o Fije el soporte de la tobera de inyección en un tornillo de banco.
o Apriete la tuerca tapón (tuerca) con el par especificado.

Tabla 38. Par de la tuerca tapón del inyector.

Kg m (Lbf.pie / N m )
3.5 ( 25.3 / 34.3 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

168
 o Monte en el inyector en el probador de inyectores.
o Accione la palanca del probador y mida la presión de inyección.

Figura 128. Probador de presión de inyectores.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Tabla 39. Presión de abertura de la boquilla del inyector.

Kg/cm2 (Lbf-pulg2/k Pa)
120 ( 1706 / 11.760 )
135 ( 1920 / 13.230 )
140 ( 1991 / 13.720 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

Turbo compresor

Nota: El turbo compresor en este caso ha estado mucho tiempo en

desuso por lo que se procederá a un despiece total para tener una
idea de su estado.

o Afloje los tornillos que sujetan las caracolas tanto de admisión

como de escape.

169
Figura 129. Caracolas de admisión y escape del turbo compresor.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Desmonte las cárcolas.

o Por seguridad marque la posición de las piezas con vistas al
ensamblado.
o Proceda a aflojar la tuerca que sujeta la rueda de compresión.
o Saque la rueda de compresión, afloje los cuatro tornillos que
sujetan la tapa de compresión.
o Desmonte el eje que va unido a la rueda turbina. Tenga mucho
cuidado con las piezas como espaciadores, el porta anillo de la
turbina de compresión y el anillo de la rueda turbina.
o Con la ayuda de una pinza para seguros exteriores, extraiga los
seguros que retienen a los cojinetes radiales.
o Verifique que todas las piezas no presenten desgaste por fricción y
trabajo. Caso contrario reemplace las partes o el turbo en su
totalidad.

170
 Porta anillo admisión
Desgaste -espaciador

Cojinetes axiales

Rueda compresora Anillos

Rueda turbina

Figura 130. Despiece turbo compresor.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Limpie cada una de las partes, quite todo residuo de aceite y

carbonilla.
o Arme nuevamente.

Figura 131. Kit de reparación del turbo compresor .

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Coloque los cojinetes radiales en el cuerpo central, bien lubricado

con aceite de motor.
o Ponga los seguros interiores con ayuda de la pinza.

171
 o Coloque los espaciadores y las rodelas, tenga mucho cuidado con
el orden.
o Coloque los anillos, uno en el eje del turbo y otro en el porta anillo
de admisión.
o Coloque la tapa compresora. No olvide el o „ring.
o Ajuste los cuatro tornillos.
o Coloque la rueda turbina que va unida al eje, cuide que el anillo
entre perfectamente. No olvide de lubricar con aceite de motor.
o Coloque la rueda compresora y ajuste la tuerca.
o Instale las caracolas de admisión y escape, ajuste los tornillos que
las sujetan.

Figura 132. Trubo compresor reparado.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Restauración y calibración bomba de inyección.

Desmontaje.

o Antes del desarmado, limpie completamente la parte exterior de la

bomba, y drene todo el combustible de la bomba extrayendo el
perno de rebose, para poder montar en el tornillo de mesa.
o Una vez sujeta y fija la bomba empiece con el despiece.

172
o Para el desarmado utilice la herramienta adecuada para no dañar y
mantener la vida útil de cada una de las partes,
o Si es necesario realice marcas de referencia para asegurar un
buen montaje.
o Todos los seguros, sellos, O-ring, empaques deben ser
remplazados.
o Extraiga cada uno de sus componentes siguiendo un orden:

1. Desmonte el compensador de refuerzo, extrayendo el tronillo

que lo une con la palanca del regulador de velocidad.
2. Extraiga la palanca del acelerador.
3. Saque la tapa del regulador de velocidad, extraiga el sistema de
aceleración manual.
4. Afloje la tuerca del eje regulador, saque el eje, los contrapesos,
y no olvide las arandelas.
5. Remueva la electroválvula de corte, el tapón de la cabeza de
distribución.
6. Afloje y retire las válvulas de suministro de la cabeza de
distribución.
7. Retire la cabeza de distribución en posición vertical la bomba y
hacia arriba. Tenga cuidado con los muelles, guía y laminillas.
8. Saque el embolo, junto con el anillo de rebose y el asiento de
los muelles.
9. Afloje dos tornillos en la parte lateral que sujetan la palanca del
regulador y sáquela.
10. Saque el anillo de levas, el muelle y disco de acoplamiento.
11. Extraiga la cubierta del variador, recupere el muelle las
arandelas y el o „ring.
12. Retire el retenedor del variador y un seguro tubular del pasador.
13. Mueva el pasador hacia el centro del anillo de rodillos.

173
 14. Empuje el émbolo principal y secundario del variador, y tómelos.
15. Extraiga el eje impulsor, cuidado con los amortiguadores de
goma y la chaveta de la bomba de alimentación.
16. Afloje los tornillos que sujetan la bomba de alimentación para
poder sacarla.
17. Por último retire la válvula reguladora de presión y el retén.

Figura 133. Despiece bomba de inyección.

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

Inspección de partes.

o Embolo distribuidor.- inspeccione visualmente si hay desgaste,

descolorido anormal, o cualquier otra anormalidad.
o Válvula de suministro.- inspeccione si las válvulas no tienen
desgaste o daños, y el área de asiento de la válvula, un área
pesado o ancha en la superficie del cono de la válvula y un
excesivo desgaste en la parte de la válvula de alivio, se requiere
que la válvula de suministro sea reemplazada.
o Eje impulsor.- compruebe el área de la chaveta para ver si hay
desgaste o picadura, inspeccione el área de contacto del sello de
aceite para ver si hay desgaste excesivo el límite es de 0.08mm.

174
 o Disco de leva.- picaduras, rajaduras o cualquier otro tipo de
desgaste anormal requieren que el disco sea remplazado.
o Contrapesos.- inspeccione la superficie de contacto de cada
contrapeso, remplace los contrapesos si el desgaste excede a 0.2
mm.
o Bomba de alimentación.- examine la caja o cubierta de la bomba y
asegúrese de que no haya picaduras oxidación o desgaste,
compruebe que las paletas se muevan con libertad en el rotor,
examine la chaveta del rotor para ver si hay picaduras o grietas,
deberán remplazarse todo el conjunto de la bomba de alimentación
si alguna parte esta anormalmente desgastada.
o Resortes del émbolo distribuidor.- inspeccione si hay daños en la
superficie del resorte y remplace si es necesario. Mida su
perpendicularidad su límite es de 0.2mm.
o Sellos.- cambie todos los sellos, empaques, retenes, O-rings de
cada una de las partes que conforman la bomba de inyección.
o Anillo de rodillos.- la altura de los rodillos es importante cada rodillo
debe estar dentro de un rango de 0.02mm entre sí. Los rodillos
pueden reubicarse dentro del anillo para que satisfagan la misma
especificación de altura.

Montaje.

Generalmente el montaje seria en el orden inverso al desmontaje

siguiendo una serie de precauciones detalladas a continuación.

1. Tener mucho cuidado de tener el banco de trabajo limpio.

2. Cada parte debe estar exenta de materias extrañas y debe
lavarse con aceite calibración o cualquier fluido similar.

175
 3. Todas las especificaciones de torsión o dimensiones críticas
deben ser efectuadas con el par de torsión especificado.
4. Remplazar todos los sellos y deseche los usados.
Puesta a punto banco de pruebas.

o Una vez reparada la bomba de inyección rotativa, esta debe ser

sometida a prueba en un banco, para ajustar el suministro de
combustible y verificar el funcionamiento del regulador de
velocidad, para realizar las pruebas en el banco debemos
considerar lo siguiente:

1. Anotar los datos de la placa de la bomba.

2. Buscar la hoja de pruebas de bomba de inyección.
3. El aceite de prueba recomendado debe estar a la temperatura
adecuada para la prueba 40 oC.

Figura 134. Bomba de inyección montada en el banco de pruebas.

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

176
 Tabla 40. Pruebas realizadas a la bomba rotativa, en el banco.
TIPO DE
RPM STROKE CM3 FIGURA
PRUEBA

Encendido 101 100 7.5

Ralentí 274 100 1.3

Aceleración 495 100 3

Desarrollo 974 100 4.5

Velocidad de
1270 100 1.5
corte

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

177
6.6.3.2 ENSAMBLAJE DEL MOTOR.

6.6.3.2.1 ¾ DE MOTOR.

Cigüeñal y pistones.

o Lubrique y monte los semi cojinetes de los muñones en el bloque

de cilindros, cuide que las patas entren perfectamente en las guías.
o Lubrique el cigüeñal y monte en el bloque de cilindros.
o Instale las nuevas arandelas de juego axial. Las ranuras de las
arandelas de juego axial deben estar mirando hacia las caras
deslizantes.

Figura 135. Montaje del cigüeñal.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Lubrique y monte los semi cojinetes en las tapas del cigüeñal.

o Monte la tapas del cigüeñal con su número de referencia o marca
apuntando hacia el frente del motor.

178
 Figura 136. Montaje de tapas de cigüeñal.
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Aplique una capa de aceite a los tornillos de las tapas del cigüeñal.
Apriete temporalmente los tornillos.
o Coloque el retén posterior del cigüeñal, con aceite de motor en el
borde interior y exterior.
o Ajuste los tronillos con el par especificado.

Figura 137. Colocación reten posterior y ajuste tornillos, tapas del

cigüeñal.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Tabla 41. Par, tapas de cojinetes del cigüeñal.

Kg m (Lbf.pie / N m)
10 ( 72,3 / 98,0 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

179
o Los segmentos del pistón deben ser remplazados y deben ser
instalados en el siguiente orden.

Figura 138. Orden de montaje de anillos de pistón

Fuente. (Isuzu, 1988).

o Tome en cuenta que al instalar los segmentos de compresión, las

letras que se encuentran estampadas en una de las superficies del
segmento debe apuntar hacia la cabeza del pistón.
o Instale y lubrique los segmentos, compruebe que giren suavemente
en las ranuras del pistón.
o Realice el cruce de las bocas de los anillos de tal manera que
queden en cruce, aplicamos una capa de aceite de motor a la
circunferencia de cada segmento de pistón.

Figura 139. Cruce de anillos de pistón.

Fuente. (Isuzu, 1988).

180
o Aplique una capa de aceite de motor a las dos faldas del pistón,
esto facilitará el rodaje suave cuando el motor se ponga en marcha
después de volver a montar.
o Lubrique y monte los semi cojinetes en las cabezas y tapas de las
bielas, cuide que las patas entren perfectamente en las guías.
o La marca de la cabeza del pistón debe estar en dirección con las
letras de la biela y a su vez apuntando a la parte frontal del motor,
utilice un compresor de rines para comprimir los segmentos del
pistón, y a su vez un martillo de goma para empujar el pistón y la
biela hasta que llegue a topar con la muñequilla del cigüeñal.

Figura 140. Montaje conjunto biela-pistón.

Fuente. (Isuzu, 1988).

o Instale y lubrique las tapas biela alineando las marcas de número.

Figura 141. Números de referencia biela.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

181
o Aplicar una capa de aceite de motor a las roscas, caras de ajuste
de cada tapa de biela y tuerca.

Tabla 42. Par de ajuste, tapas de biela.

Kg m (Lbf.pie / N m)
8 ( 57.9 / 78.4 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

Figura 142. Ajuste de tuercas de tapas de biela.

Fuente. (Isuzu, 1988).

o Aplique una capa fina de sellador loctite.

o Coloque el empaque en la superficie interna del porta retenedor
delantero del cigüeñal.

Figura 143. Porta retenedor delantero.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

182
Colador y tuberías de lubricación a chorro.

o Limpie cada uno de los conductos utilice aire comprimido,

seguidamente coloque las partes.
o Con los tornillos temporalmente, coloque tuberías y colador en la
posición correcta (tuberías hacia adentro de cada cilindro).
o Apriete los tornillos. Tome en cuenta de no dañar, doblar o ejercer
fuerzas excesivas en las tuberías de lubricación a chorro.

Figura 144. Colador y tuberías de lubricación a chorro.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Cárter de aceite.

o Limpie el cárter utilizando aire comprimido y agua a presión.

o Coloque el empaque en el bloque de cilindros.
o Instale el cárter de aceite en el bloque de cilindros.
o Ajuste los tornillos con el par especificado, siguiendo un orden.

183
 Figura 145. Orden de ajuste del cárter.
Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 43. Par, pernos del cárter de aceite.

Kg m (Lbf.pie/ N m )
0.75 (5.4 / 7.4 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

Figura 146. Colocación del cárter.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Bomba de aceite.

o Aplique aceite de motor a las superficies de los rotores.

o Instale los rotores de la bomba de aceite, tomando en cuenta que
el lado achatado debe estar hacía en frente.
o Instale el sello de caucho “O-ring” en el cuerpo de la bomba.

184
 o Instale el conjunto de la bomba de aceite en el bloque de cilindros.
Tenga en cuidado de no torcer el O-ring al momento de su
instalación.
o Utilice una llave hexagonal para ajustar los tornillos de la bomba de
aceite con el par específico. Compruebe que el rotor de la bomba
gire suavemente.

Figura 147. Esquema de instalación de la bomba de aceite.

Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 44. Par, tornillos de la tapa de bomba de aceite.

Kg m (Lbf.pie/ N m )
1.9 ± 0.5 (13.7 ±3.6 / 18.6 ± 4.9 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

Cubierta frontal del bloque de cilindros.

o Sujete la cubierta junto con su empaque, y una ligera capa de

sellador loctite para asegurarse de que no exista ningún tipo de
fugas.
o Ajuste los tornillos de la tapa.

185
 Figura 148. Cubierta frontal del bloque de cilindros instalada.
Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Bomba de agua.

o Coloque el empaque con una capa muy fina de sellador loctite.

o Instale la bomba de agua.
o Ajuste los pernos con el par especificado.

Figura 149. Bomba de agua instalada.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

186
Volante de inercia.

o Aplique loctite traba tornillos a los tornillos del volante, como se

muestran en la figura.
o Bloquee el cigüeñal con un trozo de madera dura para evitar que
gire.
o Apriete los tornillos del volante en el orden numérico mostrado en
la figura.

Figura 150. Montaje volante de inercia.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Tabla 45. Par, tornillos del volante de inercia.

kg m (Lbf.pie/ N m )
5.5 ( 39.8/ 53.9 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

Tubería inferior derecha de refrigeración.

o Coloque el empaque con una capa muy fina de sellador loctite.

o Instale la tubería de refrigeración inferior derecha.

187
 o Ajuste los tornillos con el par especificado.

Figura 151. Tubería inferior derecha de refrigeración.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Rodamiento templador.

o Cambie los rodamientos por seguridad, por el tiempo de uso, para

de esta manera no tener complicaciones posteriores.
o Con la ayuda de un extractor manual de rodamientos, saque el
rodamiento alojado en el porta rodamiento.
o Coloque el nuevo rodamiento verificando que este no ingrese
desalineado. Evite golpes directos en el aro del rodamiento.
o Sujete temporalmente el conjunto del rodamiento de templador y
auxiliar en el lugar correspondiente.

Figura 152. Rodamiento templador y auxiliar de la correa de distribución.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

188
Base filtro de aceite.

o Coloque el empaque con una capa muy fina de sellador loctite.

o Instale la base filtro.
o Ajuste los pernos 5 tornillos con el par especificado.

Figura 153. Base del filtro de aceite y filtro.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

6.6.3.2.2 CULATA.

Montaje de válvulas y árbol de levas.

o Lubrique la guía y la cola de la válvula con aceite de motor.

o Coloque la copela inferior en la culata.
o Monte el retén de válvula nuevo.
o Coloque el muelle y la copela superior.
o Comprima los muelles con la herramienta compresora y coloque
los semi conos.
o Repita el proceso con las siete válvulas restantes.

189
 Figura 154. Montaje de guías, válvulas y muelles.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Limpie la cara superior del bloque de cilindros y la cara inferior de

la culata.
o Instale la junta después de haber colocado un sellador en spray en
las dos caras de la junta.
o Con la marca TOP hacia arriba y el frente. Alinear las clavijas de la
culata y los agujeros junta.
o Coloque cuidadosamente la culata en la junta de la culata.
o Aplicar una capa de aceite de motor a las roscas de los tornillos de
culata y las caras de ajuste.
o Apriete los tornillos de la culata con el par especificado en
secuencia numérica.

Figura 155. Preparación del empaque o junta de la culata.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

190
 Figura 156. Ajuste tornillos de culata.
Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Tabla 46. Par, tornillos de la culata.

kg m (Lbf.pie/ N m )
Tornillo nuevo 12 ( 86.8/ 117.6 )
Tornillo usado 14(101.3/137.2)
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Lubrique y monte los semi cojinetes del árbol de levas, cuide que
las patas entren perfectamente en las guías.
o Lubrique el árbol de levas y monte en la culata.
o Coloque las tapas del árbol de levas.
o Instale el eje de balancines nuevo, junto con los apoyos.
o Verifique que los balancines estén bien alineados con las colas de
las válvulas.

Figura 157. Montaje árbol de levas, cojinetes y conjunto de balancines.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

191
 o Aplique aceite de motor a los tornillos y turcas del eje balancines.
o Apriete los tornillos en el orden numérico que se muestra en la
figura.

Figura 158. Montaje árbol de levas, cojinetes y conjunto de balancines.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

o Coloque el retén del árbol de levas.

Inyectores y bujías de pre calentamiento.

o Instale la nueva arandela ondulada con la ranura hacia arriba.

o Instale el inyector.
o El ajuste final se desempeña después de la instalación de la
tuberías de inyección.
o Instale las bujías en la culata.
o Conecte el conector de la bujía.
o Apriete las bujías de incandescencia con el par especificado.
Nunca remplace una sola bujía.

192
 Figura 159. Montaje y ajuste de inyectores.
Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Tabla 47. Par, bujías de pre calentamiento.

kg m (Lbf.pie/ N m )
1.9+-0.5 ( 13.7+-3.6/ 18.6+-4.9)
Fuente. (Isuzu, 1988)

Colector admisión, escape y caja del termostato.

o Instale el colector de admisión y escape no olvide colocar el

empaque.
o Ajuste las tuercas y tornillos con el par especificado.

Figura 160. Montaje de juntas o empaques de colectores.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

193
 Tabla 48. Par en tornillos y tuercas de colectores admisión y escape.
Kg m (Lbf.pie/ N m)
2.1 (15.2 / 20.6 )
Fuente. (Isuzu, 1988).

o Coloque la caja del termostato junto con su empaque.

o Ajuste los tornillos con el par especificado.

Figura 161. Caja del termostato.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

6.6.3.2.3 PARTES COMPLEMENTARIAS.

Bomba de inyección y tuberías.

o Instale la bomba de inyección en la tapa frontal del motor.

o Coloque la polea dentada de la bomba de inyección y ajuste la
tuerca con el par especificado.
o Coloque una sola tuerca de sujeción de la bomba, de esta manera
podrá poner a punto la bomba con más facilidad.

194
 Figura 162. Bomba de inyección de tipo VE instalada.
Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

o Conecte las tuberías de inyección en los porta inyectores y en la

bomba de inyección. No olvide la riel de retorno.

Figura 163. Instalacion de tuberías y riel de retorno de combustible.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Tabla 49. Par en las tuercas de las tuberías de inyección.

Kg m (Lbf.pie/ N m )
2.5 ( 18.1 / 24.5)
Fuente. (Isuzu, 1988).

195
Turbo compresor.

o Instale el espaciador con su junta, y ajuste los tornillos perdidos

con el par especificado.
o Monte el turbo compresor con su respectiva junta.
o Ajuste las tuercas de fijación con el par especificado.
o Instale la tubería de retorno de lubricación del turbo compresor
hasta el cárter de aceite.
o Antes de conectar la tubería de alimentación de aceite, llenar de
aceite de motor por el orifico de entrada el cuerpo central.

Figura 164. Instalación turbo compresor.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Motor de arranque y generador.

o Instale el motor de arranque a la carcasa del volante.

o Instale el generador en el soporte. Ajuste los tornillos de regulación
temporalmente.

196
 Fuente 165. Generador y motor de arranque.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Escape y silenciador.

o Coloque la tubería de escape con silenciador, sin olvidar el

empaque o junta.
o Ajuste los tornillos con el par especificado.

Figura 166. Escape y silenciador instalados.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Correa de distribución.

o Encaje los puntos de referencia o marcas que poseen las poleas

dentadas y el bloque de cilindros.

197
o Colocar la correa de distribución, cuidando que las poleas no se
muevan de los puntos de referencia.
o Tense la correa actuando sobre el rodamiento principal tensor
mediante un tornillo hasta obtener una tensión adecuada.
o Ajuste los tornillos de los tensores principal y auxiliar con el par
especificado.

Figura 167. Puntos de referencia de poleas y bloque de cilindros.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 168. Puntos de referencia de poleas y bloque de cilindros.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

198
Poleas de accesorios y banda de accesorios.

o Coloque la polea de accesorios del cigüeñal cuidando que entre en

la guía.
o Ajuste el tornillo con el par especificado.
o Coloque la polea de la bomba de agua, espaciador y luego el
ventilador.
o Ajuste los tornillos.
o Instale la correa en V rodeando las poleas de la bomba de agua,
cigüeñal y del generador, tense la correa actuando sobre el plato
de ajuste del alternador mediante un tornillo hasta obtener la
tensión adecuada.

Figura 169. Polea de accesorios cigüeñal, polea de bomba de agua.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Tabla 50. Par del tornillo polea del cigüeñal.

Kg-m (Lbf.pie/ N-m )
19 ( 137.4/ 186.2 )
Fuente. (Isuzu, 1988)

199
Tapa válvulas y calibración de válvulas.

o Lleve el pistón en el cilindro No. 1 o bien el cilindro No. 4 al PMS en

la carrera de compresión girando el cigüeñal hasta la polea del
cigüeñal este alineado con la referencia del PMS.
o Si las válvulas de admisión y escape del cilindro No.1 tienen
juego, el pistón está en PMS en la carrera de compresión. Si las
válvulas de admisión y escape del cilindro No. 1 no tienen juego, el
cilindro No.4 está en carrera de compresión.
o Ajuste el No. 1 o el No.4, mientras que sus respectivos pistones
están en el PMS de la carrera de Compresión.
o Afloje el tornillo de ajuste del juego de válvulas.
o Inserte una galga de espesor adecuado entre el balancín y la cola
de la válvula.
o Gire el tornillo de ajuste del juego de válvulas hasta sentir un ligero
arrastre en la galga.
o Ajuste la tuerca de fijación firmemente. Girar el cigüeñal 360 °.
Vuelva a alinear la polea del cigüeñal.
o Ajustar las holguras de las válvulas restantes.

Figura 170. Calibración de válvulas.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

200
 Tabla 51. Par de la tuerca de los balancines.
kg m (Lbf.pie/ N m )
2.5 ( 18.1/ 24.5)
Fuente. (Isuzu, 1988).

Tabla 52. Holgura válvulas de admisión y escape (en frío).

Mm(pulg)
0.25 ( 0.0098)
Fuente. (Isuzu, 1988).
o Aplique una fina capa de sellador loctite al empaque.
o Aplique aceite de motor para el eje de balancines y los muelles de
las válvulas.
o Instale el empaque en el tapa válvulas. Estar absolutamente
seguro de que la junta está colocada correctamente.
o Apriete las tuercas de la culata con el par especificado.

Figura 171. Colocación del tapa válvulas.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Tabla 53. Par, tuercas del tapa válvulas.

kg m (Lbf.pie/ N m )
1.0+-0.2 ( 7.2+-1.4/9.8+-1.98)
Fuente. (Isuzu, 1988).

201
Tubería de admisión.

o Coloque las tubería de admisión en la salida de aire del turbo

compresor.
o Instale la tubería en el colector de admisión sin olvidar el empaque.
o Ajuste las abrazaderas de fijación.
o Ajuste los tornillos con el par especificado.

Figura 172. Instalación tubería de admisión.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012)

Sistema de refrigeración.

o Coloque el radiador en su base.

o Instale las mangueras de refrigeración del motor perfectamente
sujetas con sus respectivas abrazaderas para impedir fugas de
refrigerante.

202
 Figura 173. Mangueras de refrigeración instaladas.
Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Sistema de alimentación de combustible.

o Coloque el depósito de combustible en su lugar correspondiente.

o Instale la bomba de alimentación eléctrica.
o Fije la base del filtro de combustible a la estructura, seguidamente
coloque el nuevo filtro de combustible y dar el ajuste necesario.
o Coloque las tuberías de alimentación y retorno del gasóleo.
o Ajuste las abrazaderas para evitar fugas de gasóleo.

Figura 174. Instalación del depósito de combustible.

Fuente. (Almeida & Puma, Fotos, 2012).

Sistema eléctrico y tablero de instrumentos.

o Ensamble el tablero en sus respectivos apoyos, (medidores de

temperatura, presión de aceite, carga de batería).

203
o Conecte los manómetros de temperatura del refrigerante y de
presión de aceite.
o Conecte el cable del acelerador a la palanca del acelerador de la
bomba de inyección.
o Instale todas las conexiones eléctricas de forma segura.

Figura 175. Tablero de control instalado.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Figura 176. Diagrama eléctrico.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

204
Generalidades finales.

o Coloque y conecte la batería.

o Llene el depósito de combustible con gasóleo.
o Coloque aceite en el motor, la cantidad de 4.5L.

Figura 177. Viscosidad aceite de motor.

Fuente. (Isuzu, 1988).

o Llene de refrigerante el radiador y tuberías. Cuando el motor este

encendido complete la cantidad de refrigerante.

205
Figura 178. Motor proceso de reparación y restauración terminada.
Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).
TALLER UNIDAD III

206
TEMA:
Reacondicionamiento y ensamblaje del motor.
OBJETIVO:
Reparar, calibrar y montar cada una de partes y componentes, utilizando
los conocimientos adquiridos en el aula, para el correcto funcionamiento
del motor.

ACTIVIDADES:
1. Formar grupos adecuados con los estudiantes de manera que cada
uno de ellos participe con la actividad correspondiente.
2. Una vez formado el grupo, designar una persona que será
encargada de realizar de la exposición del tema en forma
expositiva y aplicada
3. Los temas serán sujetos a debates con las ponencias de cada
integrante, todas ponencias de cada integrante del grupo, serán
redactadas en memorias para la exposición de la práctica final.
4. La evaluación de cada uno de los grupos será en base a los
resultados adquiridos, es decir los conocimientos teóricos
adquiridos en clase sobre el desmontaje.

207
EVALUACIÓN DE LA UNIDAD.

CUESTIONARIO:

o ¿Cuán importante cree usted que es la limpieza en el proceso de

montaje?
o ¿Qué se debe hacer antes de motor la tubería de alimentación de
aceite, que va al turbo?
o ¿Explique brevemente como calibrar las holguras entre las colas de
las válvulas y los balancines?
o ¿Qué es el plastigauge y para que se lo utiliza?
o ¿Explique cómo se monta la correa de distribución?
o ¿Por qué la bomba de inyección primero se somete a un proceso
análisis de su parte mecánica antes ser probada en el banco?

208
6.7 CONCLUSIONES.

o Se concluye que la bomba de inyección se encuentra en perfecto

funcionamiento ya que en las pruebas realizadas en el banco
salieron todas dentro de los rangos permitidos por el fabricante ,
muestra de ello es la prueba de plena carga; que se realiza a 1270
RPM, entregando a 100 strokes 1.5cm3.

o Después de un pulido superficial, el árbol de levas queda con una

medida en sus levas de 36.7mm muy cercana a su límite permitido
de desgaste que es 36.6mm, con esto se finiquita que se encuentra
ya al final de su vida útil.

o El diámetro de los cilindros se midió en 84.03 mm cada uno,

después del proceso de bruñido, quedando con una medida
estándar para los pistones, y siendo posible dos rectificaciones
más de 0.020 y 0.040 pulgadas.

o Después del proceso de rectificado al que fue sometido el cigüeñal,

los diámetros de muñequillas y apoyos se redujeron a una medida
menor de 0.010 pulgadas; quedando el cigüeñal con un rango
amplio (sobre medidas de 0.020 y 0.030 pulgadas) para futuras
reparaciones.

209
6.8 RECOMENDACIONES.

o Se recomienda la instalación de un catalizador al final del sistema

de escape de manera que reduzca la emisión de contaminantes al
medio ambiente.

o Se sugiere que el motor debe ser encendido por lo menos una vez
por semana, para alargar la vida útil de todos los componentes del
motor.

o Si existiera un futuro mantenimiento, y el turbocompresor

presentará fallas fugas se recomienda su recambio total como
única opción, ya que este se encuentra al límite de sus tolerancias
permitidas ( la holgura de los anillos de presión está al límite que
es 0.15mm)

o Se recomienda utilizar aceite de motor tipo CD que se encuentra

en la clasificación API, ya que este aceite es especial para motores
Diesel turbo cargados.

210
211
Soporte para el motor.

o Se fabricó un soporte estético, de acuerdo al peso del motor, con

bases de caucho, ruedas para fácil movilización y demás soportes
para el resto de partes.

Figura 179. Soperte para motor.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Depósito de combustible.

o Se construyó con un material apropiado para el alojamiento de

combustible, soldando de manera hermética cada una las partes
que lo componen, incluyendo los orificios y neplos de salida y
retorno de combustible.

Figura 180. Depósito de combustible.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

212
Tablero de instrumentos.

o Se fabricó de acero inoxidable con medidas de 40 cm x 20 cm y 8

cm de alto, soldando cada parte de forma estética, para después
realizar las perforaciones necesarias donde se ubicara todo lo
necesario para el control del motor.

Figura 181. Fabricación y mecanizado del tablero de control.

Fuente. (Almeida & Puma, Figuras y tablas, 2012).

Medida de la presión de compresión.

o Remueva las bujías de precalentamiento.

o Configurare el adaptador y el medidor de compresión en el orificio
de bujía del cilindro N º 1.
o Gire el motor con el motor de arranque y tomar la lectura del
medidor de compresión.
o Repita el procedimiento de los pasos 2 y 3 para los cilindros
restantes.
Tabla 54. Presión de compresión.
Estándar Lbf.pulg2 Medida revista Límite Lbf.pulg2
(KPa) Lbf.pulg2 (KPa) (KPa)
210 ( 1448) 240(1655) 280(1931)
Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

213
 Figura 182. Medida de la presión de compresión.
Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

Nota: Si la válvula de medida es menor que el límite especificado

podemos tener los siguientes problemas:

o Soplado en la junta de culata.

o Camisa de cilindro desgastada.
o Anillo de pistón pegados o rotos.
o Asentamiento incorrecto entre la válvula y el asiento de la
válvula.
Diagnóstico motor Diesel.

Tabla 55. Diagnosis del motor Diesel.

SÍNTOMA EFECTO CAUSA SOLUCIÓN

Filtro de aire Taponado. Sustituir el elemento

filtrante.

Inyectores defectuosos. Controlar y regular los

inyectores.

El motor no Arroja humo Comprobar la batería, el

arranca negro. Velocidad del motor de circuito eléctrico y/o la
arranque insuficiente. cantidad de aceite de
motor.

214
 Controlar el Calado de la
Mal calado de la bomba. bomba.

Precalentamiento Controlar el circuito

defectuoso. eléctrico y sustituir las
piezas defectuosas.

El dispositivo de arranque Regular el dispositivo y

no funciona. sustituir las piezas
defectuosas.

Mal calado de la bomba. Controlar el calado de la

bomba.

Circuito de alimentación
El motor no Arroja humo No existe sobrecarga de o retorno defectuoso.
arranca blanco. arranque. Controlar la válvula de
paro. Bomba defectuosa.

Junta de la culata Sustituir la junta.

defectuosa.

Deposito del carburante Poner carburante y

vacío. purgar el circuito.

Filtro de combustible Sustituir el elemento

taponado filtrante.

Electroválvula de paro Controlar el circuito

defectuosa. eléctrico y el
funcionamiento de la
electroválvula.

Alimentación defectuosa. Controlar la bomba de

El motor no No arroja ningún alimentación, la
arranca tipo de humo. hermeticidad del circuito
y purgar el circuito.
Comprobar que la
aireación del depósito

215
 sea correcta a través del
orificio del tapón.

Compresiones insuficientes. Comprobar la

compresión y el estado
del motor.
El motor no Con Tapones de hielo en los
arranca temperaturas puntos inferiores del circuito; Deshelar y limpiar las
inferiores a cero Formación de parafinas en tuberías, cambiar el
grados. el filtro. elemento filtrante. Añadir
aditivos anticongelantes
en el combustible.

Filtro de combustible Sustituir el elemento

taponado. filtrante.

El motor arranca Filtro de aire taponado. Sustituir el elemento

y luego se para. filtrante.

Aire en el circuito de Comprobar la

alimentación. hermeticidad del circuito
y purgarlo.

Filtro de combustible Sustituir el elemento

taponado. filtrante.

Mando del acelerador mal Regular el cable del

regulado. acelerador.

Mal calado de la bomba. Controlar el calado de la

bomba.

Controlar: las tuberías de

alimentación y de
Circuito de alimentación retorno, el tapón del
defectuoso. depósito, los tornillos
huecos de alimentación y
El Motor no tiene retorno y/o la bomba de
suficiente alimentación
potencia.

216
 Controlar el diámetro
Tubos de impulsión interior de los mismos.
aplastados a nivel de los
racores. Comprobar su estado,
calibrado y conformidad
de los inyectores.
Inyectores defectuosos.
Bomba de inyección Hacer que la ajuste un
desajustada. centro especializado.

Filtro de aire sucio. Limpiar o sustituir el

cartucho.

Inyectores defectuosos. Comprobar su estado,

calibrado y conformidad
de los inyectores.

Válvulas mal reguladas. Controlar el juego de

balancines.

Mal calado de la bomba. Controlar el calado de la

bomba.

El motor no tiene Consume Distribución mal calada. Regular el calado de la

potencia anormalmente y distribución.
suficiente. arroja humo.

Compresiones insuficientes. Comprobar la

compresión y el estado
del motor

Controlar el circuito de
Escape parcialmente escape.
taponado.
Controlar el circuito de
Temperatura de refrigeración
funcionamiento en marcha (termostato).
demasiado baja.

Bomba de inyección Hacer que la ajuste un

217
 desajustada. centro especializado

Régimen de ralentí Ajustar el régimen de

demasiado bajo. ralentí.

Fugas entre la bomba y el Comprobar el circuito de

inyector. retroceso.

Sustituir el elemento
Filtro de combustible filtrante.
taponado.
Controlar el circuito de
Toma de aire en el circuito. alimentación.

Inyector/es defectuoso/s o Comprobar su estado,

no apropiados. calibrado y conformidad
Fallos en el El motor no tiene de los inyectores.
motor. una marcha
regular. Balancín desajustado. Controlar y ajustar el
juego de balancines.

Pistón agarrotado o Controlar las

segmentos de suciedad. compresiones y el estado
del motor.
Bomba de inyección
defectuosa. Hacer que la repare y
ajuste un centro
especializado.
Filtro de combustible
taponado. Sustituir el elemento
filtrante.

Mando del acelerador Regular el cable del

Régimen máximo desajustado. acelerador.
Fallos en el demasiado débil.
motor. Bomba de inyección Hacer que la ajuste un
desajustada. centro especializado.

218
 Bomba de inyección Hacer que la ajuste un
Régimen máximo desajustada. centro especializado.
Fallos en el demasiado
motor. elevado. Sustituir las juntas
Fuga en la junta del defectuosas.
inyector.

Fuga por una alguna bujía Apretar la bujía o

de incandescencia. sustituirla.

Fallos en el Chorro de aire

motor Sustituir la junta de la
Escape en la junta de la culata. Controlar las
culata. superficies de asiento y
el rebase de las camisas.

Inyector agarrotado. Sustituir el inyector

defectuoso.

Toma de aire en el circuito. Verificar el circuito de

alimentación.

Combustible no apropiado. Verificar y sustituir el

combustible.

Balancines desajustados. Ajustarlos.

Inyectores taponados en el Comprobar los porta

retroceso de fugas. inyectores, y las rampas
de retroceso de fugas
Fallos en el Golpeteos en el
motor motor Calado de la bomba. Controlarlo.

Calado de la distribución. Controlarlo.

Válvulas sucias. Puesta en condiciones de

la culata.

Sustituir el muelle
Muelle de válvula roto. defectuoso.

219
 Pistones agarrotados o Poner el motor en
desgastados. Biela fundida. condiciones.

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

Tabla 56. Diagnóstico en Bujías de Incandescencia.

Daño Causas Posibles Acción Correctora

Inyectores (presión de Recalibrado del sistema

inyección incorrecta, de inyección.
encendido demasiado
avanzado, boquillas con goteo.

Aceite en la cámara de
combustión (sobre Correcto nivel de aceite en
calentamiento debido a un el motor.
Vainas Fundida o Rota nivel de aceite demasiado
alto).

Guías con válvulas Remplazo de segmentos

desgastadas (segmentos del del pistón/rectificación de
pistón roto) guías de válvulas.

Fallo de controlador de la Comprobar y/o remplazar

bujía de incandescencia. el controlador de la bujía de
incandescencia.

Voltaje del sistema Revisar el circuito.

incorrecto.
Comprobar que el tipo de
Tipo de bujía de bujía sea el correcto para el
incandescencia incorrecto. vehículo.

220
 Vaina Corrida
Cámara de intercambia de La bujía de
calor comprimida debido al par incandescencia se debe
de apriete excesivo. Una instalar con cuidado utilizando
cámara de intercambio térmico una llave dinamométrica y
angosta causa el prestando especial atención
sobrecalentamiento del motor. con los pares recomendados.
Sistema eléctrico defectuoso, Comprobar y/o remplazar el
Circuito abierto con causante de sobre tensión. controlador de la bujía de
vaina aparentemente no Fallo del controlador de la incandescencia. Revisar el
dañada. bujía. sistema eléctrico.

Fuente. (Almeida & Puma, 2013).

221
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