Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección - (CIRCUITOS DE FLUÍDOS (... ) ) 1

328
4 >> Dirección hidráulica gestionada

electrónicamente
La servodirección hidráulica con gestión electrónica nace con la incorpo-
ración y la evolución de la electrónica y la informática en el automóvil.
Esta gestión electrónica analiza distintos parámetros de funcio-
namiento del vehículo con el fin de que el trabajo de la direc-
ción sea correcto y asegure una conducción confortable y segu-
ra. Este sistema adapta el porcentaje de asistencia de la dirección
a la velocidad del vehículo o, lo que es lo mismo, varía el esfuer-
zo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la veloci-
dad del vehículo y del valor de fricción (esfuerzo rueda-suelo).
La dirección hidráulica con gestión electrónica basa su funcionamiento en dos

fases según el esfuerzo que hay que realizar en el volante y en la velocidad.
– Si el vehículo está parado o circulando a muy baja velocidad, el porcen-
taje de asistencia debe ser más grande para facilitar las maniobras cuan-
do más falta hace.
– Si el vehículo aumenta la velocidad, el porcentaje de asistencia tiene que
ir disminuyendo progresivamente, endureciendo la dirección, con el fin
de ganar en precisión de conducción y en seguridad.
El sistema toma los componentes de base de la dirección asistida clásica y
comparte otros nuevos.
Elementos de la dirección con asistencia clásica

– Cilindro hidráulico de doble efecto integrado en el cárter o caja de dirección.
– Depósito.
– Bomba de alta presión y regulador de presión (caudal).
– Válvula distribuidora rotativa.
– Canalizaciones.
Elementos nuevos
– Un calculador electrónico.
– Captadores.
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– Actuadores, indicadores, etc.

1 Depósito
2 Bomba hidráulica con regulador de
presión 7
8
3 Válvula distribuidora
4 Motor paso a paso
5 Cilindro hidráulico de doble efecto
6 Calculador 1
3
7 Captador de velocidad electrónico
2
8 Captador de velocidad mecánico 6
9 Enchufe de diagnosis
10 Indicador de fallo 12
9 11
10 5
11 Indicador de servicio
12 Toma de corriente 12.23. Esquema de componentes que integra una dirección hidráulica con gestión electrónica.
Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

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Unidad 12 - La dirección asistida 329
4.1 > Servotronic ZF

La dirección asistida servotronic ZF consiste en una dirección
de cremallera cuya asistencia es variable en función de la veloci-
dad del vehículo.
Esta dirección proporciona un mayor grado de asistencia a bajas velocida-

des, haciendo así mínimo el esfuerzo que es necesario aplicar al volante,
y un menor grado de asistencia a velocidades más altas. De esta manera,
el esfuerzo que el conductor tiene que ejercer para girar el volante se adap-
ta de forma ideal a la velocidad a la que marcha el coche.
Estructura de la dirección servotronic ZF

Esta dirección es muy similar a una dirección hidráulica convencional e inte-
gra los siguientes componentes:
1 Depósito
1
2 Bomba de alta presión
3 Electroválvula proporcional
4 Cárter o carcasa de la cremallera
5 Canalizaciones hidráulicas
2
7 6 Captador de velocidad
6 7 Módulo de servoasistencia
8
8 Válvula distribuidora
5 9 Unidad de control
4
12.24. Componentes del sistema servotronic ZF.
Funcionamiento de la servodirección
La velocidad medida por el velocímetro electrónico se evalúa en la unidad

de control del sistema servotronic. En esta, se utiliza un programa alma-
cenado para calcular la magnitud necesaria de asistencia a la dirección en
cualquier situación de conducción dada.
Este valor se transmite a una válvula electromagnética proporcional que
mide con precisión la cantidad de aceite que se envía desde la bomba
hidráulica a la caja de la dirección asistida.
Funcionamiento sin señal de velocidad

La barra de torsión (10) se encuentra unida por la parte superior al distribuidor
giratorio (12) y por la parte inferior al piñón (20) y al casquillo de control (13).
Cuando se gira el volante, también gira el distribuidor rotativo (12) con-
juntamente con el piñón propulsor (20), el casquillo de control (13) y el
émbolo de reacción (8) en el interior de la caja de válvula (23).

330
1 Velocímetro electrónico Mediante el par de giro que se transmite a través de la columna de la direc-
2 Módulo de servoasistencia
ción, se deforma la barra de torsión (10). Esto produce un desplazamiento
(calculador) radial del distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El
3 Convertidor de par electrohidráulico líquido hidráulico que proveniente de la bomba se envía al lado corres-
4 Válvula limitadora de reacción pondiente del émbolo de trabajo (24) en el mecanismo de la dirección. En
5 Ranura de control, conexión al lado esta situación, el émbolo (8) permanece en reposo.
izquierdo del cilindro
6 Ranura de control, conexión al lado
Funcionamiento con señal de velocidad
derecho del cilindro
En este momento, todavía el émbolo de trabajo (24) se encuentra sin pre-
7 Orificios fijos
sión de aceite hidráulico.
8 Émbolo de reacción
9 Conexión al eje de la columna
Cuando el módulo de servodirección (unidad de control) recibe una señal
de la dirección de tensión procedente del velocímetro electrónico (1), excita al converti-
10 Barra de torsión dor de par electrohidráulico (3) con una corriente cuya intensidad corres-
11 Válvulas de retención ponde a la velocidad de marcha momentánea.
12 Distribuidor giratorio Esta alimentación de corriente abre la válvula del convertidor de par electro-
13 Manguito de control hidráulico (3) y libera los canales hidráulicos hacia el émbolo de reacción (8).
14 Bomba de aletas
Este émbolo va unido en el interior con el distribuidor giratorio (12) median-
15 Válvula limitadora de presión y caudal
te tres guías esféricas dispuestas axialmente. En el exterior se une al man-
16 Depósito
guito de control (13) mediante una rosca esférica de cuatro filetes.
17 Tubería de presión
18 Tubería de retorno
El movimiento axial del émbolo de reacción (8), provocado por la carga de
líquido hidráulico, es transformado en un movimiento radial por la rosca
19 Cremallera
esférica, girando esta en sentido contrario al desplazamiento radial del dis-
20 Piñón propulsor
tribuidor giratorio (12).
21 Lado derecho del cilindro
22 Lado izquierdo del cilindro La válvula de limitación de reacción (4) se encuentra en la caja de válvulas
23 Carcasa de válvula (23) y tiene la función de limitar la presión sobre el émbolo de reacción (8)
24 Émbolo de trabajo de doble efecto
y permitir el retorno del líquido hidráulico en exceso.
9 16
18
1 8 10
5 6
6 2 7
11
17 3 15
14
5 4
12
17
22 21 13
18
22 24 21
20 19
12.25. Servotronic ZF.

4.2 > Dirección electrohidráulica EPHS

La dirección electrohidráulica EPHS (Electrically Powered Hydrau-
lic Steering) es una servodirección hidráulica donde la fuerza de
asistencia al giro del volante es aportada por una bomba hidráu-
lica movida por un motor eléctrico.
En ella destacan dos características:
– La asistencia se genera únicamente cuando es necesaria.
– La asistencia es variable en función de la rapidez del giro del volante y
de la velocidad de marcha del vehículo.
La asistencia electrohidráulica, en comparación con la asistencia hidráuli-
ca convencional, ofrece las siguientes ventajas:
– Ahorra combustible. El consumo de unas 20 veces menor que una direc-
ción hidráulica convencional en conducción moderada por autopista.
– Aumenta el confort del conductor. La asistencia es siempre la necesaria
en cada momento, suave en las maniobras y rígida a medida que aumen-
ta la velocidad del vehículo.
– Mejora de la seguridad activa debido a que la variación de la asistencia
aumenta la precisión de manejo.
– Optimiza el número de componentes. Aprovecha las señales de otros
sistemas gracias a la línea CAN-Bus.
– Simplifica y compacta el conjunto. La mayor parte de componentes
están agrupados en el grupo motobomba, facilitando así su ubicación en
el vano motor.
– Menores solicitaciones en la correa poli-V. Debe arrastrar a un menor
número de componentes.
Unidad de control Cuadro y testigos Transmisor gonismétrico

del motor luminosos de la dirección
Unidad de control
del airbag
Unidad de control
de la red de abordo
Dirección
de cremallera
Sensor Sensor
de dirección
Grupo asistida
motorbomba
12.26. Disposición de los elementos en el vehículo.

332
4.3 > Componentes de la dirección electrohidráulica

La dirección electrohidráulica está compuesta por tres grupos de elemen-
tos: electrónicos, mecánicos e hidráulicos.
Grupo motobomba
El grupo motobomba está formado por Componentes eléctrónicos
la unidad de control, la bomba de engra- Los componentes electrónicos propios de la dirección electrohi-
najes, la válvula limitadora, el depósito
dráulica son el grupo electrobomba y el sensor de dirección asis-
de aceite y el motor eléctrico.
tida. Además, comparte otros sensores y señales que provienen
de otros sistemas, por ejemplo el ESP.
1 Válvula limitadora
2 Bomba de engranajes 4 1
3 Unidad de control de la dirección
4 Sensor de la dirección asistida 2
5
5 Transmisor de temperatura de aceite
6 Transmisor hall 6
7 Borne 15 3
8 Transmisor goniométrico de la
dirección 7
9 Unidad de control del airbag
10 Unidad de control del motor
11 Unidad de control de abordo y gateway
12 Cuadro de instrumentos y testigo 8 9 10 11 12
luminoso
12.27. Componentes y señales de la dirección electrohidráulica. Fuente: SEAT.
Unidad de control
La unidad de control gestiona las señales de entrada y de salida

de la dirección asistida. Va montada en el grupo electrobomba,
entre el motor eléctrico y el depósito de aceite.
Esta unidad asume cinco funciones, ejecutando una u otra según sean las
señales eléctricas y los mensajes CAN-Bus recibidos en cada momento:

– Función de regulación de la presión del aceite. La unidad de control
regula la presión hidráulica del circuito mediante el régimen de giro del
motor eléctrico. Esto hace que la dirección sea suave en maniobras a
velocidad lenta y dura al circular a alta velocidad.
– Función de emergencia. La función de emergencia permite detectar
averías leves en el sistema. En este caso la asistencia hidráulica es
menor.
– Función de protección térmica. Si existe un exceso de temperatura en
la dirección, la unidad desconecta la asistencia con el fin de evitar posi-
bles averías.
– Función de protección contra activación. Por medio de esta función,
la unidad de control desconecta la asistencia si se detecta una colisión por
la detonación de algún airbag. Esto evita posibles riesgos de incendio en
12.28. Grupo electrobomba. caso de accidente.

– Función de autodiagnosis. Permite conocer el estado de la dirección y

sus elementos:
G Memorización de averías: lectura y borrado.
G Vigilancia de funcionamiento de sensores y actuadores.
G Codificación de una nueva unidad de control.
G Estudio de valores de medición.
Además de estas funciones, cuando la dirección gira hasta alcanzar el tope

de uno u otro lado, la unidad de control de la dirección emite un mensaje
a la línea CAN-Bus de tracción indicando que se ha llegado al fin de reco-
rrido. Este mensaje lo utiliza la unidad de control del motor como una
señal para elevar el ralentí.
Motor eléctrico
El motor eléctrico va montado en la parte inferior del grupo
motobomba y va acoplado por un extremo a uno de los engrana-
jes de la bomba de presión. Está formado por un motor eléctri-
co de giro continuo y sin escobillas, en cuyo rotor se encuentra 12.29. Equipo de diagnosis.
un imán permanente: el estator y el devanado.

El motor es excitado directamente por la unidad de control y regulado por
la corriente de alimentación. Con la dirección en reposo, el motor eléctri-
co consume poca intensidad de apenas 2,5 A. Sin embargo, cuando se rea-
liza un giro en la dirección, el consumo de este se dispara hasta aproxima-
damente 70 A. Si el motor eléctrico sufre una avería la asistencia hidráulica
de la dirección es anulada.
Transmisores hall
Transmisores
Los transmisores hall se encuentran enfrentados a los imanes hall
del rotor del motor eléctrico y son capaces de detectar la varia- Rotor con imanes
ción del flujo magnético cuando el rotor del motor eléctrico gira. permanentes
La unidad de control utiliza esta señal para reconocer la velocidad de giro 12.30. Motor eléctrico y disposición de los
del rotor, valor necesario para la función de regulación de la presión. Si exis- transmisores hall.
te una avería en alguno de los transmisores, la unidad de control interrum-
pe la alimentación eléctrica del motor y se anula la asistencia hidráulica.
5
Baja
Transmisor de temperatura del aceite velocidad

El transmisor de temperatura del aceite consiste en una resisten-
cia NTC situada en el canal de aspiración del grupo motobom-
ba. Este sensor determina la temperatura de la dirección y, en
caso de ser elevada, la unidad de control activa de la función
de protección térmica. ms
Si la unidad de control detecta un fallo en el transmisor desactiva la direc- 5

Alta
ción asistida. velocidad
Sensor de giro de la dirección

El sensor de la dirección determina la velocidad de giro del volante
con el fin de que la unidad de control establezca el grado de asisten-
cia correcto. En vehículos con ESP, esta función es asumida por el ms
control de estabilidad ESP. Su montaje se realiza en la parte alta de 12.31. Señal procedente de un sensor de
la caja de la dirección junto al eje de entrada del piñón helicoidal. efecto hall.

334
Eje Cuanto mayor es la velocidad de giro del volante, mayor es el número de

revoluciones del motor eléctrico y por tanto mayor la asistencia hidráuli-
ca. En caso de avería en este sensor, la unidad de control toma la función
de emergencia y reduce la asistencia de la dirección a un valor constante.
Testigo luminoso del cuadro

Sensor
Este testigo se ilumina cuando se realiza un ciclo de comprobación
Rotor de los componentes eléctricos de la dirección y se apaga cuando
12.32. Sensor de giro de la dirección.
el funcionamiento de estos es correcto. Es de color amarillo y es
gestionado por la unidad de control a través del CAN-Bus.
Si durante la marcha se ilumina el testigo a la vez que suena un pitido en

el cuadro de instrumentos, significa que la unidad de control ha detecta-
do una avería.
En caso de no existir comunicación entre el gateway y la unidad de con-
trol de la dirección, este testigo se ilumina de forma permanente en el
cuadro.
Elementos con los que se comparten señales de otros sistemas

12.33. Testigo luminoso del cuadro. Transmisor goniométrico de la dirección
Este sensor reconoce la velocidad de giro del volante e informa
a través de la línea CAN-Bus de tracción a las distintas unidades
de control. Se monta en vehículos con ESP y sustituye al sensor
de giro de la dirección asistida.
A través de la información de este sensor, la unidad de control regula la pre-

sión de aceite. Cuanto mayor es la velocidad de giro del volante, mayor es
la asistencia de la dirección.
Transmisor de velocidad
Este transmisor envía la señal de velocidad del vehículo al cuadro
de instrumentos. Desde aquí, y a través del CAN-Bus de tracción,
se informa a la unidad de control de la dirección sobre la veloci-
dad del vehículo. La unidad de control realiza la función de regu-
lación de tal manera que el aumento de la velocidad del vehículo

implica una disminución gradual en la asistencia de la dirección.
Sensor de régimen de revoluciones

Este sensor informa a la unidad de control de la dirección, a través
del CAN-Bus de tracción, de las revoluciones del motor del vehícu-
lo. Esta información determina la función de regulación de la direc-
ción, ya que sin esta señal no se activa la dirección asistida.
Unidad de control del airbag

La unidad de control del airbag, en caso de producirse una coli-
sión del vehículo con activación de algún airbag, envía a la uni-
dad de control de la dirección un mensaje a través de la línea
CAN-Bus de tracción. Esta señal activa la función de protección
contra reactivación, quedando desactivada la dirección.

Componentes mecánicos
Los componentes mecánicos son los mismos que en una dirección
hidráulica convencional. Transmiten y aumentan el par de giro
aplicado por el conductor en el volante para orientar las ruedas.
Componentes hidráulicos
Los componentes hidráulicos son los encargados de generar la
presión de aceite necesaria en cada momento y aportar el par de
giro complementario al del conductor.
Bomba de presión
La bomba de presión de aceite es de engranajes. El rotor del
motor eléctrico está unido mecánicamente a uno de los dos engra-
najes que forman la bomba. La bomba aspira el aceite directa-
mente del depósito y lo impele hacia la unidad de mando hidráu-
lico a través de la tubería de alta presión.
Válvula limitadora de presión

Esta válvula se encuentra en la misma bomba y limita la presión
del circuito aproximadamente a unos 90 bar. Evita que se produz-
can daños en el circuito por un exceso de presión.
Unidad hidráulica
La unidad hidráulica distribuye el aceite procedente de la bom-
ba hacia una de las cámaras de presión del cilindro de trabajo o
hacia el depósito en función de la posición instantánea del volan-
te. La unidad hidráulica está formada por una barra de torsión,
una corredera giratoria y un casquillo de mando.
Técnica
Control del nivel de aceite en la servodirección electrohidráulica

·· Para un funcionamiento óptimo de la dirección electrohi-

dráulica, es necesario que haya un nivel de aceite adecuado. La
verificación del nivel es muy sencilla. Se realiza midiendo la
altura del aceite en el depósito. Esto se realiza con el tapón ros-
cado del depósito en el que se encuentra una varilla con dos
marcas.
Cuando el aceite está frío, el nivel ha de llegar a la zona de la

marca inferior. Y cuando está caliente por encima de 50 °C, el
nivel ha de quedar entre la marca inferior y superior. En caso
de estar bajo el nivel se rellenará con el aceite hidráulico reco-
mendado.
El circuito se purga automáticamente. El proceso se acelera si

el motor se arranca y para varias veces. 12.34. Tapón para la verificación de nivel.

336
Cilindro hidráulico
El cilindro hidráulico es de doble efecto. Está formado por dos
1 Depósito de aceite cámaras de presión, una a cada lado del pistón. El aceite a pre-
2 Válvula limitadora sión llega a una u otra cámara en función de la posición que
3 Bomba de presión adopta la unidad hidráulica.
4 Depósito de aceite
Funcionamiento de la dirección
5 Bomba hidráulica
En posición recta
6 Barra de torsión
7 Casquillo de mando En esta posición, la barra de torsión permanece en reposo, por lo que la
8 Corredera giratoria corredera giratoria queda en la posición neutra.
9 Cilindro de trabajo El casquillo de mando en esta situación comunica el conducto de entrada
10 Rótula lado derecho y los conductos hacia las cámaras de presión con la tubería de retorno, de
11 Rótula lado izquierdo tal manera que el aceite impelido por la bomba no genera presión y es con-
12 Válvula de retención ducido de nuevo hacia el depósito de aceite.
1 4
2
6
M
3
7
9
12
11 10
12.35. Representación de la dirección en posición recta. Fuente: SEAT.
Giro a la izquierda o a la derecha
Cuando se gira el volante a la izquierda, la barra de torsión se retuerce,

arrastrando a la vez la corredera giratoria. Esta varía su posición respecto
del casquillo de mando.
Debido a que el conducto de entrada y el de la cámara de presión del lado

izquierdo quedan comunicados, se consigue que el aceite fluya hacia el
cilindro de trabajo y dé asistencia al movimiento de la dirección.

Cuando gira el émbolo del cilindro

hacia la izquierda, el aceite de la 3
cámara izquierda se escapa por el

retorno permitiendo así el desplaza-
4 5
miento del pistón.
Cuando se finaliza el giro, la barra M
de torsión se encarga de que la corre- 6

dera giratoria y el casquillo de man-
do vuelvan de forma elástica a la
posición neutra. 1
Si el giro se realiza hacia la derecha, el 2
7
proceso es similar pero invirtiendo el
sentido del aceite a presión. La corre-
dera comunica la entrada con la toma
hacia la cámara de presión derecha 12.36. Representación de la dirección en un giro hacia la izquierda. Fuente: SEAT.
del cilindro hidráulico de trabajo.
1 Cámara izquierda
Esquema de funcionamiento eléctrico
2 Cámara derecha
El esquema de la figura 12.37 representa el funcionamiento eléctrico de la 3 Corredera giratoria
dirección electrohidráulica con gestión electrónica. En él se pueden obser- 4 Bomba de presión
var con colores las señales de entrada y salida de los distintos elementos.
5 Tubería de retorno
Por la parte superior, el motor eléctrico recibe alimentación de las líneas 6 Válvula limitadora
positivas 30 y 15, y por la parte inferior se cierra a masa por la línea 31. 7 Válvula de retención
Las líneas amarillas representan el CAN-Bus del vehículo, al cual están

interconectadas las distintas unidades de control.
30 30
S
50A
15
Sensor de la Transmisor
dirección asistida s goniométrico Conector de diagnóstico
L H K
T6a T6a
/3 /2
T4s T4s T4s T4s T4r T2a
/1 /2 /3 /4 /4 /1 J519
S6 S6 S4
2 6 1
Unidad de control J533

de la servodirección M Señal de entrada
Motor eléctrico Señal de salida
Alimentación de positivo
T4r T4r S6 S6
T2a
/2 /1 /2 3 5 Masa
Señal bidireccional
CAN-Bus
7 8
Unidad de control Unidad de control del airbag

del motor K H
Cuadro de intrumentos
12.37. Esquema eléctrico de la dirección EPHS. Fuente: SEAT.

338
4.4 > Servodirección paramétrica PML

La dirección paramética PML consiste en una dirección hidráu-
lica de asistencia variable.
Este sistema utiliza para su gestión las señales de velo-

Unidad de Válvula
control ESP paramétrica cidad que proporcionan los sensores sobre el número de
revoluciones del ABS/ESP o los sensores del ASR, ade-
más de la señal de velocidad que proporciona el trans-
misor inductivo colocado en la caja de cambios.
Gracias a la información de velocidad proporcionada
por los distintos sensores, el calculador o módulo elec-
Velocidad Presión de
del vehículo aceite variable trónico, utilizando un campo característico que tiene
Sensor de velocidad de las 4 ruedas en memoria, proporciona una señal de control que
gobierna una válvula proporcional situada en la caja
12.38. Señales de entrada y salida.
de la dirección.
La válvula PML, dependiendo de la intensidad de la corriente eléctrica que
le proporciona el calculador, controla una corredera reguladora, que a su
vez controla la presión diferencial en las superficies frontales de la corre-
dera de mando.
4a Barra de torsión
4b Piñón de accionamiento Estando parado el vehículo, la asistencia de la fuerza direccional es análo-
4i Casquillo de mando
ga a la servodirección hidráulica (sin función de PML).
4j Barra cremallera La servodirección paramétrica (PML) aumenta progresivamente
4k Corredera giratoria la fuerza a aplicar con las manos sobre el volante de la dirección
I Cilindro de trabajo derecho desde la parada del vehículo hasta una velocidad de aproximada-
(giro a la izquierda) mente 100 km/h.
II Cilindro de trabajo izquierdo
(giro a la derecha) La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80
N47 Unidad de control sistemas de
km/h es aproximadamente de 5 Nm. Para velocidades inferiores, la fuerza
tracción manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de
Y10 Válvula electromagnética PML estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.
4k 4a
4i I
4k II
4a N47
Y10
Sometido a presión
Sin presión
4j 4b II I
12.39. Esquema de la servodirección paramétrica. Fuente: Mercedes.

Si existe algún fallo en el sistema electrónico de asistencia de la dirección,

se desconecta la función que depende de la velocidad del vehículo, pero se
conserva la servoasistencia en función del valor de la fricción (esfuerzo
rueda-suelo).
Funcionamiento de la servodirección
En línea recta
4a Barra de torsión
La válvula de corredera giratoria se compone de la corredera giratoria (4k),
4b Piñón de accionamiento
que presenta en su superficie envolvente 6 ranuras de control con ram-
4i Casquillo de mando
pas sesgadas rectificadas, y el casquillo de mando (4i), también con
6 ranuras de control que se corresponden con las de la corredera girato- 4j Barra cremallera
ria (4k). 4k Corredera giratoria
I Cilindro de trabajo derecho

La barra de torsión (4a) va fijada mediante pasadores en uno de los lados (giro del volante hacia la izquierda)
con la corredera giratoria (4k) y en el otro lado con el piñón de ataque (4b). II Cilindro de trabajo izquierdo
La barra mantiene la corredera giratoria (4k) en posición neutra mientras (giro del volante hacia la derecha)
no se gire el volante. Y10 Válvula electromagnética PML
4a
4k
Y10
Sometido a presión
Sin presión
4j 4b II I
12.40. Funcionamiento de la dirección paramétrica en línea recta.
En curva
Si se gira el volante, el piñón de ataque (4b) se apoya sobre la barra crema-
llera (4j). La corredera giratoria (4k) es girada a través de la barra de tor-
sión (4a) contra el casquillo de mando (4i) que le rodea y modifica así la posi-
ción de las ranuras de control entre sí. Tras esto, llega el flujo de aceite a
presión al cilindro de trabajo derecho (giro del volante hacia la izquierda)
(I) o al cilindro de trabajo izquierdo (giro del volante hacia la derecha) (II)
y origina el movimiento axial de la barra cremallera (4j) hacia la derecha
o hacia la izquierda.
El aceite es expulsado del cilindro de trabajo, que está sin presión y fluye
a través de las ranuras de retorno abiertas del casquillo de mando (4i) al
depósito del sistema de la bomba de la servodirección.

340
12.41. Funcionamiento de la dirección paramétrica en curva.
Funcionamiento electrónico
F El control electrónico de la dirección paramétrica está

v > 100 km/h integrado en la unidad de control de los sistemas de trac-
ción o frenos. De acuerdo con la velocidad de marcha
correspondiente del vehículo, se ajusta una determina-
da fuerza aplicada con las manos (K) sobre el volante.
v = 0 km/h
Al aumentar la velocidad se incrementa la fuerza a apli-
car con las manos (K) sobre el volante de la dirección
(hasta 100 km/h).
La velocidad de marcha determinada por la unidad de con-
trol de los sistemas de tracción tiene asignada una corrien-
te de consigna en un diagrama característico. Esta es ajus-
0 50 100 bar tada entonces en la válvula electromagnética PML (válvula
electromagnética proporcional) e influye sobre el flujo de
aceite (reacción hidráulica de la dirección) dentro de la
12.42. Diagrama característico de la dirección. dirección por barra cremallera y, de este modo, en la fuer-
za necesaria aplicada con las manos (K) sobre el volante.
La activación de la válvula electromagnética PML se efectúa con una caden-

cia determinada. La regulación de corriente resulta de la modulación de la
duración de impulso de esta cadencia.
12.44. Detalle de la válvula de corredera

y de las bolas de reacción. 12.43. Válvula electromagnética abierta y cerrada.

Funcionamiento de la caja de correderas

Velocidad del vehículo: v = 0 km/h
En esta fase, se aplica la máxima corriente a la válvula electromagnética PML.
Esto hace que se cierre contra la presión del resorte de compresión integra-
do. En las cámaras de reacción existen relaciones de presión idénticas, dado
que la afluencia del aceite a presión está anulada. No se ejerce ninguna Baja velocidad
fuerza sobre las bolas de reacción (4) y no se produce ningún momento o Genera más presión hidáulica
par adicional sobre las superficies en forma de velocidad de la corredera gira-

toria (12).
La dirección presenta facilidad de movimiento dado que es muy reducido
el momento de dirección a aplicar por el conductor, compuesto por el ven-
cimiento de la fuerza de la barra de torsión (10). A través del taladro del
estrangulador constante (8), se conduce el flujo de aceite casi sin presión Alta velocidad
hacia el depósito del sistema de la bomba de la servodirección. Genera menos presión hidáulica
12.45. Efecto de la velocidad para el

Velocidad del vehículo: v > 100 km/h accionamiento de la válvula.
En esta fase, la válvula electromagnética PML recibe una corriente peque-
ña. El aceite fluye a través de la corredera de regulación (9) y a la máxima
presión posible desde la válvula electromagnética PML a las bolas de reac-
4 Bolas de reacción
ción (4), por lo que aumenta al máximo la acción de la presión sobre sus
8 Taladro del regulador constante
superficies en forma de velocidad de la corredera giratoria (12).
9 Corredera de regulación
El taladro del estrangulador constante (8) reduce la presión regulada por la 10 Barra de torsión
válvula electromagnética PML. La presión se conduce a continuación como 11 Casquillo de mando
flujo de retorno casi sin presión hacia el depósito del sistema de la bomba 12 Corredera giratoria
de la servodirección. Y10 Válvula electromagnética PML
Sometido a presión
10 Sin presión
Presión regulada tras
8 válvula PML
9
4
Y10
I I
III III
II II
IV 11 IV
I Hacia el cilindro de trabajo derecho

12
II Hacia el cilindro de trabajo izquierdo
III Alta presión de la bomba
IV Retorno a la bomba Vehículo en movimiento, con v > 100 km/h y girando
12.46. Funcionamiento de la caja de correderas. Fuente: Mercedes.


Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección - (CIRCUITOS DE FLUÍDOS (... ) ) 1

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4 >> Dirección hidráulica gestionada

La dirección hidráulica con gestión electrónica basa su funcionamiento en dos

Elementos de la dirección con asistencia clásica

– Actuadores, indicadores, etc.

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

4.1 > Servotronic ZF

Esta dirección proporciona un mayor grado de asistencia a bajas velocida-

Estructura de la dirección servotronic ZF

4 Cárter o carcasa de la cremallera

12.24. Componentes del sistema servotronic ZF.

La velocidad medida por el velocímetro electrónico se evalúa en la unidad

Funcionamiento sin señal de velocidad

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

12.25. Servotronic ZF.

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

4.2 > Dirección electrohidráulica EPHS

Unidad de control Cuadro y testigos Transmisor gonismétrico

12.26. Disposición de los elementos en el vehículo.

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

4.3 > Componentes de la dirección electrohidráulica

12.27. Componentes y señales de la dirección electrohidráulica. Fuente: SEAT.

La unidad de control gestiona las señales de entrada y de salida

señales eléctricas y los mensajes CAN-Bus recibidos en cada momento:

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

– Función de autodiagnosis. Permite conocer el estado de la dirección y

G Vigilancia de funcionamiento de sensores y actuadores.

G Codiﬁcación de una nueva unidad de control.

G Estudio de valores de medición.

Además de estas funciones, cuando la dirección gira hasta alcanzar el tope

un imán permanente: el estator y el devanado.

Transmisor de temperatura del aceite velocidad

Si la unidad de control detecta un fallo en el transmisor desactiva la direc- 5

Sensor de giro de la dirección

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

Eje Cuanto mayor es la velocidad de giro del volante, mayor es el número de

Testigo luminoso del cuadro

Si durante la marcha se ilumina el testigo a la vez que suena un pitido en

Elementos con los que se comparten señales de otros sistemas

A través de la información de este sensor, la unidad de control regula la pre-

lación de tal manera que el aumento de la velocidad del vehículo

Sensor de régimen de revoluciones

Unidad de control del airbag

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

Válvula limitadora de presión

Control del nivel de aceite en la servodirección electrohidráulica

·· Para un funcionamiento óptimo de la dirección electrohi-

Cuando el aceite está frío, el nivel ha de llegar a la zona de la

El circuito se purga automáticamente. El proceso se acelera si

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

12.35. Representación de la dirección en posición recta. Fuente: SEAT.

Giro a la izquierda o a la derecha

Cuando se gira el volante a la izquierda, la barra de torsión se retuerce,

Debido a que el conducto de entrada y el de la cámara de presión del lado

Domínguez, E. J. (2009). Circuitos de fluidos : Suspensión y dirección. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com

Cuando gira el émbolo del cilindro

cámara izquierda se escapa por el

de torsión se encarga de que la corre- 6

Las líneas amarillas representan el CAN-Bus del vehículo, al cual están