ANALISIS DE LABORATORIO

9. CONTENIDO DE CENIZAS Y ENSAYOS PARA EL AZUFRE

El contenido de cenizas se lo realiza en productos pesados. Muestra la

cantidad de residuo solido que un gasoil puede dejar en un cilindro en
condiciones de combustión completa. Para determinar el contenido de cenizas
se calcina en un crisol una muestra en donde se evita la inflamación de los
vapores. A continuación se incinera el residuo de carbón a través de una llama
a altas temperaturas para que se queme el carbón y después de un proceso de
enfriamiento solo queda cenizas cuya composición principalmente es sales
minerales no volátiles. Se cuantifica eliminando el residuo carbonoso el cual es
parte del residuo de la combustión de la muestra en una mufla a alta
temperatura alrededor de los 700 (°C).

Los principales elementos presentes en la ceniza son: silicio, hierro, calcio,

sodio y vanadio. El vanadio forma parte del 50 % de las cenizas totales. La
presencia de estos compuestos trae muchos problemas ya que se pueden
acumular en las partes frías de un motor como válvulas, y pueden formar una
mezcla abrasiva con el aceite de engrase.

Cenizas y residuo de carbono Conradson

El ensayo de cenizas está regulado por las norma A.S.T.M. D 482, mientras
que el residuo de carbono Conradson viene especificado por la norma A.S.T.M.
D 189.

El contenido cenizas se determina en los productos pesados, para lo cual se

calcinan en un crisol evitando la inflamación de los vapores. A continuación se
incinera el residuo de carbono con una llama muy caliente, para quemar el
carbón. Después de enfriamiento y desecación, quedan solamente las cenizas,
constituidas por sales minerales no volátiles.

La determinación del residuo de carbono Conradson se aplica a los productos

no volátiles, que se evaporan y someten a pirólisis en un crisol. Después se
inflaman los vapores y, cuando cesa la combustión, se calcina al rojo el residuo
en el crisol. Previo enfriamiento y desecación, se obtiene un residuo de coque
del cual se deduce el contenido en cenizas para conocer el residuo de carbono
Conradson (CCR).

El contenido en cenizas da idea de la cantidad de residuo sólido que un gasoil,

por ejemplo, dejaría en los cilindros en las mejores condiciones de combustión
completa, mientras que el residuo de carbono da idea de la tendencia a formar
coque o depósitos carbonosos en el curso de una combustión incompleta del
fuel-oil.

Azufre

La determinación del contenido de compuestos sulfurados está prevista por las

normas siguientes:

• A.S.T.M. D 1266: método de la lámpara.

• A.S.T.M. D 129: método de la bomba.

• A.S.T.M. D 1551: método del tubo de cuarzo (de Grote).

• A.S.T.M. D 484

• A.S.T.M. D 130: lámina de cobre.

En los tres primeros ensayos, se quema el producto en una lámpara, en una

bomba o en una navecilla colocada en el interior de un tubo de cuarzo y,
posteriormente, se analizan los gases de combustión, con disoluciones
absorbentes selectivos que permiten determinar la cantidad total de azufre
presente en la muestra.

El contenido de azufre se expresa siempre en tantos por ciento en peso. El

ensayo doctor (Doctor test) permite una determinación selectiva de los
compuestos sulfurados corrosivos y mal olor (sulfuro de hidrógeno y
mercaptanos), tratando una muestra de producto liviano con una solución de
plumbito sódico a la que se ha añadido azufre, que oxida los mercaptanos a
disulfuros neutros, tomando una coloración marrón oscuro cuando el contenido
en mercaptanos sobrepasa la especificación. Si la interfase conserva su color
amarillo, se dice que el doctor es negativo y la nafta es «dulce» («sweet»). Este
ensayo cualitativo es poco preciso, por lo que se tiende a abandonarse. No
figura en las especificaciones de las naftas, pero ha sido conservado para los
productos con bajo contenido en azufre, tales como los gases licuados y los
disolventes especiales (white spirit ó nafta blanca).

El carácter corrosivo de las naftas y del querosén, debido a la presencia de

mercaptanos, se controla con el ensayo de la lámina de cobre. La muestra de
nafta se mantiene a 50º C durante tres horas (el querosén a 100° C)
recubriendo parcialmente una lámina de cobre rojo, que ha sido perfectamente
pulida antes.

las especificaciones limitan la concentración de azufre total a 0,17 % en peso

para la nafta común, y a 0,15 % para la súper, a pesar de no haberse notado
inconvenientes serios por el uso de naftas con 0,25 % de azufre e incluso 0,4
%, siempre que los compuestos sulfurados no fueran corrosivos. Esta es la
razón de que el ensayo de corrosión con la lámina de cobre complete esta
especificación. Los inconvenientes causados por la presencia de azufre en las
naftas son de diversos órdenes. La combustión produce anhídridos sulfuroso y
sulfúrico que, en presencia de vapor de agua, forman ácido sulfúrico diluido,
particularmente corrosivo.

Al funcionar e! motor, estos humos nocivos contaminan la atmósfera; durante

las paradas, el motor se enfría y, por condensación, los productos de la
combustión corroen las camisas. Los automóviles cuyo servicio lleva consigo
muchas paradas, como en el caso de los taxis, son los más afectados por la
acción corrosiva de los gases de escape. La presencia de compuestos
azufrados corrosivos, tales como los mercaptanos, determina la corrosión
directa de los depósitos y del múltiple de aspiración. Si el azufre está
enteramente bajo la forma de mercaptanos; un 50 %, si se trata de azufre libre,
y solamente un 40 % para la forma de tioféno.

10 VISCOSIDAD

La determinación de la viscosidad está cubierta por las normas A. S. T. M.

como siguen:

 Viscosidad cinemática: D 445;

 Saybolt test: D 88;
 Tablas de conversión: D 666 y D 446.
En los Estados Unidos el viscosímetro más utilizado es el Saybolt, mientras
que en Inglaterra se utiliza el viscosímetro Redwood, y en Alemania el Engler.

El viscosímetro Saybolt Universal, se usa para productos de baja viscosidad

cinemática y se indica directamente el tiempo, en segundos Saybolt Universal o
SSU100, si la medida de la viscosidad se efectúa a 100° F. Para productos
muy viscosos, el aparato tiene un orificio normalizado de mayor diámetro, y el
equipo se denomina Saybolt Furol y la viscosidad se mide en Segundos
Saybolt Furol o SSF210, si el ensayo tiene lugar a 210° F. Los viscosímetros
Engíer y Redwood están basados en el mismo principio, y dan la medida de la
viscosidad en grados Engler y en segundos Redwood Standard o Admiralty.
Evidentemente, existen correspondencias entre estos diversos tipos de
unidades de viscosidad.

Las normas A.S.T.M., D 446 y D 666 dan tablas de conversión entre las
unidades empíricas y los centistokes. Gráficos como los presentados en las
Figura 7 proporcionan una correspondencia aproximada entre los diversos
viscosímetros. Conviene recordar que actualmente se tiende a simplificar estos
sistemas y a expresar las viscosidades en centistokes, única unidad física
utilizable para los cálculos.
La viscosidad es un criterio particularmente importante para apreciar las
posibilidades de bombeo de los productos y definir el tipo de régimen en los
conductos. En los fuel oils, sustituye a las normas de destilación, sirviendo de
parámetro en la clasificación de productos pesados. Por último, en el caso de
los aceites lubricantes, la viscosidad es una especificación de primer orden
porque condiciona las cualidades requeridas para la lubricación.

En las Figura 8 se pueden ver un viscosímetro Saybolt, un Brokfiled y uno de

caída de esfera El viscosímetro Brokfiled indica la viscosidad absoluta,
mientras que los otros la cinemática.
11 .- INDICE DEL DIESEL

Viscosidad: Inferior a 9 cst a 20º C, la viscosidad condiciona la fluidez y la

buena pulverización de las que dependerá la calidad de la combustión.

Se estima que la viscosidad debe ser inferior a 12 cst y que, en ningún caso,
debe exceder de 40 cst en la parte anterior de los orificios del inyector, para
que la atomización sea correcta.

Número de cetano: En un motor Diesel, el ciclo es totalmente diferente al del

motor de nafta. Durante el primer tiempo se aspira aire puro y no mezcla aire -
combustible; posteriormente, el pistón comprime el aire en el curso del segundo
tiempo, aumentado su temperatura y presión continuamente hasta llegar al
punto muerto superior, momento en que se inyecta el combustible. Una vez
alcanzadas las condiciones de auto inflamabilidad, el gasoil arde regularmente
y la expansión se efectúa a lo largo del tercer tiempo.

El último tiempo corresponde al escape de los gases de la combustión. Para

que la combustión del gasoil sea buena, es preciso que el combustible
finamente pulverizado utilice todo el aire puesto a su disposición en la cámara.
La calidad de la combustión está, en definitiva, regulada por los factores
siguientes:

 Transferencia de calor para llevar el combustible inyectado en frío a su

temperatura de auto inflamabilidad. El calentamiento será tanto más
 rápido cuanto más finas sean las gotitas que ofrecerán de este modo
una superficie de cambio máxima.
 Temperatura de auto inflamabilidad que depende de la naturaleza del
combustible. Es tanto más baja cuanto más elevado es el peso
molecular y cuanto menor es la relación carbono/hidrógeno de la
molécula.
 Construcción del motor: inyección directa, precámara de combustión y
cámara de aire.

Así se ha llegado a definir la noción de intervalo de encendido para medir el

tiempo transcurrido entre el momento en que se abre la válvula del inyector
haciendo ingresar el combustible en la cámara y aquél en que comienza la
combustión.

Punto de humo

El intervalo de encendido caracteriza las cualidades del combustible, por ser

función de los tres parámetros citados más arriba. Si es demasiado largo, las
gotitas atraviesan la cámara sin inflamarse, chocan con las paredes calientes y
la película formada se quema, finalmente, muy mal, por haber perdido la
ventaja de la pulverización.

El motor humea y da un mal rendimiento. Asimismo, si el intervalo de

encendido es demasiado corto, la combustión es mala. El gas oil se inflama
junto al inyector que se calienta y se cubre de coque. Puede entonces
desviarse el chorro y el final de la inyección no encontrar el oxígeno necesario.
En este caso, el golpeteo del motor está muy atenuado, pero el escape es
negro y maloliente. Se concibe fácilmente que el intervalo de encendido sea
especialmente crítico durante el arranque en frío. De modo similar al número de
octano, un método normalizado que utiliza un motor standard y dos
combustibles patrón permite clasificar los gasoils en función de su calidad de
combustión.

El motor gira a 900 rev/min. y permite medir el intervalo de encendido en

grados de giro del cigüeñal. Un volante lateral solidario al árbol lleva dos
lámparas de neón; el encendido de una de ellas está regido por la apertura de
la válvula de inyección, y el de la otra por el fuerte aumento de presión
correspondiente a la inflamación. Separando estas lámparas un ángulo igual al
intervalo de encendido, se tiene la impresión óptica de la simultaneidad de
funcionamiento de las mismas en un mismo punto del volante. En realidad, éste
no viene expresado en grados, sino que se compara con una mezcla de dos
combustibles patrón que presenten igual intervalo.

Convencionalmente, se ha elegido: el n-cetano, hidrocarburo que posee 16

carbonos en cadena recta y da una excelente combustión en el motor diesel, al
que se asigna el valor 100 de número de cetano y el alfa-metil-naftaleno,
hidrocarburo aromático, con un intervalo de encendido muy bajo y al que se
confiere un número de cetano igual a cero.

Punto de anilina: El punto de anilina es la temperatura a la cual volumenes

iguales de anilina pura y del otro líquido, generalmente un producto del
petróleo, se hacen miscibles.

Las especificaciones imponen un número de cetano superior a 50. Para los

motores de poca cilindrada, los valores elevados del número de cetano
favorecen los arranques en frío, por disminución de la temperatura de
autoinflamabilidad del gasoil, y hacen más suave y menos ruidoso el
funcionamiento del motor diesel, lo que puede obtenerse igualmente con una
precámara de combustión. De todas maneras el número de cetano no debe ser
muy elevado, pues la reducción del intervalo de encendido puede provocar
depósitos de coque en la boquilla del inyector. Por último, la adición de nitrato
de etilo, permite mejorar ligeramente el número de cetano. Se ha buscado, por
otra parte, una relación sencilla entre el número de cetano y la naturaleza
química del gasoil; para ello, basta caracterizar el combustible por dos
propiedades fácilmente medibles: su densidad, expresada en ºAPI, y su punto
de anilina (temperatura de disolución de una mezcla equivolumétrica de gasoil
y de anilina pura). Así se define el índice de diesel por la relación siguiente:

El índice diesel, definido de esta manera, coincide apreciablemente con el

número de cetano. En las proximidades de 45, los dos valores coinciden
sensiblemente.

Definición del número de cetano: Un gas oil posee un número de cetano

igual a x si, en el motor standard, presenta un intervalo de encendido
equivalente al de una mezcla de x partes en volumen de cetano y (100 - x)
partes de alfa-metil naftaleno. La precisión del método viene dada en ± 2
unidades de número de cetano.

Punto de congelación: derivado directamente del valor del punto final de

destilación y del contenido en parafinas cristalizables, el punto de congelación
superior del gasoil se fija en – 10º C en invierno, y – 7º C en verano. Su valor
determina las condiciones de calentamiento a tener en cuenta en tiempo frío, y
puede rebajarse con aditivos apropiados.

Cenizas: son las sales y óxidos minerales, que continúan en estado sólido
después de la combustión completa del gasoil; los elementos más abundantes
en las cenizas son, principalmente, silicio, hierro, calcio, sodio y vanadio. Este
último representa, en ciertos casos, el 50 % de las cenizas totales. Las
especificaciones prevén la presencia de trazas de cenizas no determinables en
el gasoil, con el fin de evitar depósitos sólidos sobre las partes frías tales como
las válvulas, y la formación de una mezcla abrasiva con el aceite de engrase.
Por otra parte, el contenido de sedimentos debe ser nulo.

Agua: por sí misma, el agua no molestaría, pero contiene, generalmente,

materias orgánicas disueltas o en suspensión, que pueden dejar cenizas, en
particular cloruros de sodio y magnesio. La cantidad de agua se fija, pues,
como trazas no determinables. En cualquier caso, la purificación de los
combustibles pesados puede realizarse por agitación con agua, que disuelve
las materias orgánicas solubles; el agua, junto con las materias en suspensión,
se elimina, más tarde, por centrifugación.

Azufre: normalmente, el máximo autorizado se fija en 0,5 % en peso.

Cualquiera que sea su naturaleza, los compuestos sulfurados provocan la
corrosión en frío de las camisas por el ácido sulfúrico diluido depositado, y
condicionan la formación y dureza de los depósitos, formando verdaderas lacas
que desgastan los segmentos. Ciertos controles automáticos, efectuados
desde hace varios años, muestran una correlación estrecha entre el contenido
en azufre y el desgaste de las camisas de los motores diesel. Se ha intentado
combatir esta corrosión añadiendo materiales untuosos a los aceites, con el fin
de obtener sobre las camisas una película continua y protectora.

Por otra parte, las técnicas de desulfuración catalítica permiten, reducir,

considerablemente la concentración de azufre, con un costo suplementario
aceptable. Con un criterio razonable, se piensa poder llevar, de este modo, el
valor de la especificación a 0,2 % en peso de azufre total. En resumen, el
gasoil ideal estaría constituido por una fracción de primera destilación de
naturaleza parafínica, conteniendo el mínimo posible de fracciones pesadas.
Su limpieza podría constituir un criterio de calidad, como también lo sería un
bajo contenido en azufre.