Universidad de las Fuerzas Armadas “ESPE-L”

Mecánica de Materiales

PROYECTO TERCER PARCIAL

Integrantes
Bryan Acero
David Panchi

Fecha
08/17/2020
NRC
8381
Periodo
Marzo – Julio 2020
 A INTRODUCCIÓN

Desde la creación del primer vehículo con un motor de combustión interna utilizando gasolina, más
tarde comenzó su producción en masa en Francia y Estados Unidos. Desde aquel momento, la
población ha visto la adquisición de uno de estos vehículos como algo necesario, la comodidad que
trajo consigo la Revolución Industrial se sigue viendo reflejada en la sociedad del siglo XXI. Aunque
el mecanismo de las levas no ha sufrido cambios demasiado notables desde su incorporación a los
automóviles, su geometría ha ido siendo modificada a lo largo del tiempo con el objetivo de minimizar
perdidas de potencia debido al rozamiento. El mecanismo de las levas, aunque simple, ha sido la
esencia del movimiento del motor de combustión interna. Unidas gracias a la incorporación de un
árbol, éstas son capaces de sincronizar el movimiento de apertura y cierre de las válvulas de la
manera más precisa para que se genere la mayor potencia posible durante la explosión en la cámara
de combustión. Para garantizar la durabilidad de un elemento tan necesario en la composición del
motor, es necesario realizar ensayos y experimentos que pongan a prueba su resistencia a diversos
factores como altas temperaturas, vibraciones o el fenómeno de fatiga. Alrededor de este último se
desarrollará el presente proyecto. Para la fabricación y solicitaciones mecánicas de elementos de
transmisión de potencia se debe seguir la normativa que se menciona en los próximos capítulos.

B OBJETIVOS
GENERAL
 El objetivo de este proyecto es realizar un análisis de esfuerzos a fatiga y torsión de un árbol
de levas para determinar las zonas críticas de rotura, y ciclos estimados de utilización; para
ello se hará uso de un modelo realizado en CAD el cual se introducirá en un programa de
análisis de Método de Elementos Finitos como la simulación en SOLIDWORKS.

ESPECÍFICOS
 Establecer los distintos parámetros como materiales de fabricación, cargas y tipo de
mallado del modelo para obtener resultados referentes a las tensiones y distribución de las
mismas.


C FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

1. Descripción general del funcionamiento de una leva

La función principal del mecanismo de levas es el de transformar movimiento rotacional en
movimiento de translación. El ejemplo más conocido de funcionamiento de levas es el elemento
que se pretende estudiar en este proyecto, el árbol de levas, que como se ha mencionado
anteriormente tiene como función principal la apertura y cierre de las distintas válvulas de un
motor.
De manera general se pueden identificar cuatro regiones principales en el contorno de la leva
 (Figura 1):

Figura 1: Nomenclatura leva

Autor: Escobar, J.A. (1996).

2. ÁRBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que
pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir,
constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.

2.1 Ubicación del árbol de levas

El árbol de levas es el primer elemento que se puede encontrar en un motor al abrirlo por la
parte superior, es decir, la culata (Figura 2).

Figura 2:Culata
Autor: Escobar, J.A. (1996).

2.2 Funcionamiento

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán

directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto,
 sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV.
Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado
a la culata, es el llamado sistema SOHC.

Figura 3:Conjunto árbol, válvulas y pistones

Autor: Escobar, J.A. (1996).

3. MATERIAL (AISI 4340)

3.1 Descripción

Es un acero bonificado al cromo, níquel, molibdeno, altamente resistente a la tracción, torsión

y a cambios de flexión. Insensible al sobrecalentamiento en el forjado y libre de propensión
a la fragilidad del revenido. Aplicaciones en partes de maquinaria sometidas a altos
esfuerzos, brazo de dirección, cigüeñales, árboles de leva, barras de torsión, embragues,
piñones, barras de cardán, ejes de bomba, ejes para aviones, muñones, pernos de alto grado
de tensión, rodillos de transportadora, etc.

3.2 Especificaciones Generales:

 Norma: AISI 4340 (705)

 Características: Es un acero bonificado al cromo, níquel, molibdeno, altamente
resistente a la tracción, torsión y a cambios de flexión. Insensible al
sobrecalentamiento en el forjado y libre de propensión a la fragilidad del revenido.
 Aplicaciones: Partes de maquinarias sometidas a altos esfuerzos, brazo de
dirección, cigüeñales, árboles de leva, barras de torsión, embragues, piñones, barras
de cardán, ejes de bombas, ejes para aviones, muñones, pernos de alto grado de
tensión, rodillos de transportadora, etc.

3.3 Propiedades Mecánicas:

Las propiedades mecánicas para este tipo de material, se determinan en función a su

diámetro y se encuentran distribuidas como en los rangos a continuación (Figura 3).
 Figura 3: Propiedades Mecánicas acero (AISI 4340)
Autor: Obtenido http://www.acerosotero.cl/ (2020)

3.4 Características Físicas:

Los valores de las características físicas se presentan a temperatura ambiente (Figura 4):

Figura 4: Características Físicas acero (AISI 4340)

Autor: Obtenido http://www.acerosotero.cl/ (2020)
4. TORSION

4.1 Descripción

En ingeniería, torsión es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre el

eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o, en
general, elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible
encontrarla en situaciones diversas.
La torsión se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja
de estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una
curva paralela al eje se retuerce alrededor de él.
El estudio general de la torsión es complicado porque bajo ese tipo de solicitación la sección
transversal de una pieza en general se caracteriza por dos fenómenos:
 Figura 5: Angulo de Torsion
Autor: Riley W, (2004)

MAQUINA ENSAYO DE TORSION

Figura 6: Maquina para el Ensayo de Torsion

Autor: Riley W, (2004)

La máquina consta de una barra (1), que soporta todas las partes de la misma. Las patas
ajustables (2), permiten la nivelación de la máquina.
Los mandriles (3, 4) son para fijar las probetas. Del lado derecho de la máquina, se tiene un
reductor de velocidad, de tornillo sinfín y rueda helicoidal, en cuya flecha de salida está montado
un mandril (3). La base del reductor, está fija en la barra (1) y fijarlo, si se desea, en cualquier
punto con la palanca (6) y la cuña (7).
El transportador (8) mide aproximadamente los ángulos totales de torsión de la probeta.
El volante (9) montado en la flecha de entrada del reductor, permite aplicar el par de torsión
Del lado izquierdo de la máquina, se tiene el cabezal con el otro mandril (4) y el sistema
electrónico de registro. Este sistema de registro, emplea como transductor una celda de carga
(10) unida al mandril (4) mediante un eje (11), montado sobre baleros (12) para reducir al mínimo
la fricción.
La cubierta (13) contiene también las partes electrónicas del sistema de registro de la carga. En
el display (14) se puede leer el valor del par aplicado a la probeta en kg. - cm. En el lateral
derecho, se tiene un interruptor para encender/apagar la máquina (15). En la parte trasera, el
fusible de protección (16) y la clavija para conectar la máquina en 115 V. (17).
Finalmente, en el lateral derecho del cabezal, se encuentra el ajustador a cero del sistema (18).
La máquina se complementa con un "TORSIOMETRO" que permite medir ángulos directamente
sobre la probeta.
La probeta se coloca entre las mordazas. Se ajusta primero el mandril del lado del cabezal de
medición (4) y luego girando el volante (9) se alinean el mandril opuesto (3) y se aprieta.
Se hace girar el transportador (8) para ponerlo en la posición de cero. Se enciende la maquina
unos 15 minutos antes de empezar a usarla, para permitir que el registrador electrónico entre en
régimen. Al encender la máquina, se verá iluminada la pantalla (14). La máquina está lista para
aplicar carga a la probeta, lo cual se hace girando el volante (9). Hay que tener en cuenta que
una vuelta del volante, corresponde a 6º de torsión de la probeta.
Es conveniente aplicar la carga de incrementos de torsión de la probeta de 0.2 a 1.0 grados, por
cada incremento, según el material de que se trate.

ESFUERZO CORTANTE Y DEFORMACION ANGULAR

Figura 6: Probeta
Autor: Riley W, (2004)

La torsión en sí se refiere a un desplazamiento circular de una determinada sección transversal

de un elemento cuando se aplica sobre éste un momento torsor o una fuerza que produce un
momento torsor alrededor del eje. La torsión se puede medir observando la deformación que
produce en un objeto un par determinado. Por ejemplo, se fija un objeto cilíndrico de longitud
determinada por un extremo, y se aplica un par de fuerzas al otro extremo; la cantidad de vueltas
que dé un extremo con respecto al otro es una medida de torsión. Los materiales empleados en
ingeniería para elaborar elementos de máquinas rotatorias, como los cigüeñales y árboles
motores, deben resistir las tensiones de torsión que les aplican las cargas que mueven.
 𝑇𝐿
𝜑=
𝐺𝐼𝑃

En donde G es el módulo de corte del material de la probeta e 𝐼𝑝 es el momento de inercia polar

de la sección transversal de dicha probeta
Si los esfuerzos cortantes no sobrepasan el límite de proporcionalidad, dicho esfuerzo se
distribuye linealmente, es cero en el eje central de la probeta y tiene un valor máximo en la
periferia.

5. FATIGA

5.1 Descripción

Según varios autores, entre las distintas causas de falla de componentes mecánicos, la más
común se debe a la fatiga de materiales. Del número total de fallas, las provocadas por fatiga
rondan entre el 50% al 90%, siendo en la mayoría de las veces fallas que ocurren de forma
inesperada. La fatiga de materiales es una reducción gradual de la capacidad de carga del
componente, por la ruptura lenta de ese material, consecuencia del avance casi infinitesimal
de las fisuras que se forman en su interior.
En la Figura 5 se esquematiza el modo de cálculo de 𝑆𝑒 (límite de resistencia a fatiga)
haciendo uso de los Coeficientes de Marin y del límite de resistencia a fatiga sin corregir 𝑆𝑒 ′.

Figura 5: Cálculo de Se
Autor: Saenz. L Phd(2020)

5.2 Factores que intervienen

 Son diversos los factores que intervienen en un proceso de rotura por fatiga a parte de las
tensiones aplicadas. Así pues, el diseño, tratamiento superficial y endurecimiento superficial
pueden tener una importancia relativa.

 Diseño
El diseño tiene una influencia grande en la rotura de fatiga.Cualquier discontinuidad
geométrica actúa como concentradora de tensiones y es por donde puede nuclear la
grieta de fatiga. Cuanto más aguda es la discontinuidad, más severa es la
concentración de tensiones.

 Tratamientos superficiales
En las operaciones de mecanizado, se producen pequeñas rayas y surcos en la
superficie de la pieza por acción del corte. Estas marcas limitan la vida a fatiga pues
son pequeñas grietas las cuales son mucho más fáciles de aumentar. Mejorando el
acabado superficial mediante pulido aumenta la vida a fatiga.

 Endurecimiento superficial
Es una técnica por la cual se aumenta tanto la dureza superficial como la vida a fatiga
de los aceros aleados. Esto se lleva a cabo mediante procesos de carburación y
nitruración, en los cuales un componente es expuesto a una atmósfera rica en
carbono o en nitrógeno a temperaturas elevadas.

D PROCEMIENTO EXPERIMENTAL

La elaboración del proyecto se ha llevado a cabo de la siguiente manera:

1. Para poder hacer un estudio detallado de las fuerzas que actúan sobre la leva se ha tenido en
cuenta características como su geometría, velocidad de rotación o excentricidad del seguidor
etc. Para ello se ha hecho uso del programa de CAD SOLIDWORKS con el que se ha realizado
el modelo geométrico para posteriormente realizar la simulación y análisis tensional.

Figura 6: Modelado de árbol de levas en SOLIDWORKS

 Autor: Acero. B (2020)

2. Después se ha utilizado el módulo de simulación dinámica de este mismo programa que permite
modelizar el mecanismo de giro y translación del conjunto leva-seguidor. Estableciendo
interacciones entre los contactos se han hallado las gráficas más relevantes como: la fuerza
producida por el muelle, la elongación del mismo en función del giro de la leva y la velocidad de
ésta.
3. Más tarde, una vez hallados los valores de las fuerzas actuantes en las levas se ha hecho uso
del complemento de simulación de SOLIDWORKS el objetivo de hacer un análisis tensional por
medio del Método de Elementos Finitos.
4. Por último, ya con los resultados de las tensiones obtenidos, se han escogido las secciones más
críticas del árbol y se ha realizado el cálculo a fatiga de cada una de ellas para averiguar cuál es
la más vulnerable.

E RESULTADOS

1. ANÁLISIS DE TORSION
Para este problema vamos a tomar en cuenta los siguientes datos donde
𝑇 = 270 𝑁 ∗ 𝑚
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 = 408 𝑚𝑚
𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 = 36 𝑚𝑚
𝑁
𝐺 = 11.6𝑥106
𝑚2
En donde utilizando la ecuación del Par torsor que es
𝐺∅
𝑇=( )𝐽
𝐿
T = Par Torsor
G = Modulo de Corte
∅ = Angulo
𝐿 = Longitud
𝐽 = momento de Inercia

Donde despejando de la ecuación el ángulo obtenemos que

𝑇∗𝐿
∅=
𝐺 ∗𝐽
Reemplazando los valores en la ecuación
En esta ocasión vamos a tomar al Árbol de levas como un cilindro para hallar su inercia
270 𝑁 ∗ 𝑚 ∗ 0.408 𝑚
∅= 𝑁 𝜋∗0.0362
11.6𝑥106 ∗ 𝑚4
𝑚2 32
 ∅ = 0.0746 𝑟𝑎𝑑
Convirtiendo de radianes a grados para mayor comodidad
∅ = 4.27°

2. ANÁLISIS DE FATIGA

Para hierros y aceros forjados se tiene que:

 𝑆𝑒 ′ = 0.5 𝑆𝑢𝑡  𝑆𝑢𝑡 ≤ 1400 𝑀𝑃𝑎

 𝑆𝑒 ′ = 700 𝑀𝑃𝑎  𝑆𝑢𝑡 ≥ 1400 𝑀𝑃𝑎

Para determinar 𝑆𝑢𝑡 del acero a utilizar, se toma en cuenta los rangos a los rangos
proporcionados por la tabla de propiedades mecánicas para el tipo de material, donde se
toma en cuenta el diámetro del eje.

𝐷 = 26 𝑚𝑚

Figura 7: Propiedades Mecánicas acero (AISI 4340)

Autor: Saenz. L Phd(2020)

𝐷 = 16 𝑚𝑚  1100 𝑀𝑃𝑎
𝐷 = 40 𝑚𝑚  1300 𝑀𝑃𝑎
Para 𝐷 = 26 𝑚𝑚:
𝑆𝑢𝑡 = 1183.33

En este caso, como la resistencia última a tracción del acero AISI 4340 es de 1183.33 MPa
se hará uso de:
𝑆𝑒 ′ = 0.5 𝑆𝑢𝑡
𝑆𝑒 ′ = 0.5 (1183.33 𝑀𝑃𝑎)
𝑆𝑒 ′ = 591.67 𝑀𝑃𝑎
A continuación, se describen los coeficientes utilizados en este análisis:
2.1 Factor de Acabado Superficial

𝐾𝑎 = Factor de acabado superficial

Cuanto peor sea el acabado superficial del elemento de estudio el límite de resistencia a
fatiga corregido será menor debido a que la superficie tendrá mayor rugosidad lo que se
traducirá en una mayor concentración de tensiones (Figura 8).

𝐾𝑎 = 𝑎𝑆𝑢𝑡 𝑏

Figura 8: Tabla valores “a” y “b”

Autor: Saenz. L Phd(2020)

El factor de acabado superficial del elemento de estudio, para este caso vendría a estar
dado por:

𝑎 = 272
𝑏 = −0.995
𝐾𝑎 = 𝑎𝑆𝑢𝑡 𝑏
𝐾𝑎 = (272 )(591.67 ) (−0.995)
𝐾𝑎 = 0.475

2.2 Factor De Tamaño

𝐾𝑏 = Factor de tamaño

El factor de tamaño (𝐾𝑏 ), tiene como objetivo tener en cuenta de alguna manera una
posible falta de uniformidad en las propiedades del material, y se puede determinar de
acuerdo a las ecuaciones a continuación (Figura 9):
 Figura 9: Tabla ecuaciones para Kb
Autor: Saenz. L Phd(2020)

El factor de tamaño para un eje de 26 mm de diámetro, que representa resultados de

flexión y torsión puede expresase como:

𝑑 −0.107
𝐾𝑏 = ( ) = 1.24𝑑 −0.107
7.62
𝐾𝑏 = 1.24(26)−0.107
𝐾𝑏 = 0.875

2.3 Factor De Confiabilidad

𝐾𝑐 = Factor de confiabilidad

El factor de confiabilidad tome en cuenta el efecto de las distribuciones estadísticas de las

fallas por fatiga del material, como se presentan en la tabla (Figura 10):

Figura 10: Tabla factor de confiabilidad Kc

Autor: Saenz. L Phd(2020)

Para este análisis se tomará en cuenta una confiabilidad del 95%, y mediante la tabla se
tiene que:
 𝐾𝑐 = 0.868

2.4 Factor de Temperatura

𝐾𝑑 = Factor de temperatura

La temperatura modifica las propiedades mecánicas de los materiales, la cantidad limitada

de datos disponibles indica que el límite de la resistencia a la fatiga de los aceros se
incrementa un poco a medida que la temperatura aumenta y luego comienza a disminuir
en el intervalo de 400 a 700°C, y se lo determina por:

Para el análisis de un árbol de levas, se tiene que este se encuentra a la temperatura de

trabajo de los cilindros del motor donde se produce la combustión la cual esta a
aproximadamente 300°C, de forma que el factor de temperatura para este caso está dado
por:

𝑇𝐹 = 300°𝐶
𝐾𝑑 = 1

3. LÍMITE DE RESISTENCIA A FATIGA

El cálculo de 𝑆𝑒 (límite de resistencia a fatiga) haciendo uso de los Coeficientes de Marin, que se
pudieron determinar esta dado por:

𝑆𝑒 = 𝐾𝑎 𝐾𝑏 𝐾𝑐 𝐾𝑑 𝑆𝑒 ′
𝑆𝑒 = (0.475)(0.875)(0.868)(1)(591.67 𝐾𝑃𝑎)
𝑆𝑒 = 213.45 𝐾𝑃𝑎

F SIMULACIÓN Y ANÁLISIS

1. SIMULACIÓN DINÁMICA Y ANÁLISIS DE FUERZAS.

Una vez halladas las medidas de los distintos radios se puede comenzar con el análisis de
fuerzas, éstas pueden descomponerse en tres: la fuerza ejercida por el resorte, las fuerzas de
inercia y las fuerzas de fricción. En la Figura se muestra un esquema de actuación de las fuerzas.
 Figura 11: Esquema Fuerzas
Autor: Aviles. R (2005)

Para ello se ha realizado una simulación dinámica con en el que se ha introducido el diseño de
la leva previamente caracterizada geométricamente. Posteriormente se ha añadido una
restricción en la que se define la constante de rigidez el resorte utilizado, así como su elongación
inicial, después se han implementado la válvula y el radio del rodillo para por último establecer
las interacciones entre la leva y el seguidor. Por último, se han impuesto las condiciones de giro
de la leva, de esta manera el programa es capaz de realizar una simulación y proporcionar los
resultados de la fuerza ejercida por el resorte.
La fuerza que produce la compresión del resorte 𝐹𝑅 tiene la forma:

𝐹𝑅 = 𝑘(𝑦 − 𝑦𝑜)
Dónde:
k = constante de rigidez del muelle = 68.24 N/mm [22]
y = compresión del muelle (mm)
yo =longitud inicial del muelle (mm)
Seguidamente, se presenta la gráfica (Figura 12) en la que se representa la evolución de la
fuerza del resorte en función del ángulo girado por la leva.
 Figura 12: Fuerza resorte-ángulo leva
Autor: Aviles. R (2005)

 Para iniciar con la simulación dinámica del árbol de levas, lo primero que se debe establecer
son las sujeciones que para este caso son dos ubicadas en los extremos del árbol (Figura
13).

Figura 13: Sujeciones en el árbol de levas

Autor: Acero. B (2020)

 Seguidamente se determina la fuerza aplicada, la cual para este caso se la ubico en cada
una de levas y es la fuerza que ejerce el resorte de la válvula sobre el árbol de levas y que
tiene el valor de750 N, representado a continuación (Figura 14).
 Figura 14: Determinación de fuerza aplicada
Autor: Acero. B (2020)

 Una vez determinadolas sujeciones y la fuerza aplicada, se procede al mallado de la pieza el

cual para este caso fue uno intermedio (Figura 15) y a continuacion se procede conla
simulacion.

Figura 15: Mallado de la pieza

Autor: Acero. B (2020)

 Ejecutada la simulación se obtienen los resultados tanto de tensiones como de

desplazamiento, resultado de aplicar la carga al árbol de levas como se puede evidenciar en
las figuras a continuación (Figura 16) y (Figura17) respectivamente:
 Figura 16: Resultado de tensión de Von Mises
Autor: Acero. B (2020)

 De los resultados obtenidos se evidencia que la máxima tensión aplicable en el árbol de

levas esta dado por el valor de 4.598 ∗ 107 𝑁/𝑚2 y la mínima tensión es 2.983 ∗ 103 𝑁/𝑚2

Figura 17: Resultado de desplazamientos

Autor: Acero. B (2020)

 Los desplazamiento que se pueden evidenciaren los rsultos al aplicar la carga estan dados
por 2.989 ∗ 10−2 𝑚𝑚 como valormaximo y 8.17 ∗ 10−5 𝑚𝑚 como valor mínimo.

2. SIMULACION DE CARGA AXIAL

3. SIMULACION DE TORSION
 Una vez ya con la pieza realizada en el software SolidWorks procedemos a fijar lo que son
las bases de mismo tanto la base inferior como la superior en donde para la inferior le
procedemos a colocar una base fija.
 Figura 18: Sujeción Fija del Árbol de Levas
Autor: Panchi. D (2020)

 A continuación fijamos el rodillo deslizante en las caras del Árbol de Levas esto con el fin de
que no queremos que cualquier otra influencia de movimiento sobre el eje, en la sujeción
aplicación la opción de rodillo para así evitar la flexión, el movimiento axial y radial del eje.

Figura 19: Sujeción Rodillo del Árbol de Levas

Autor: Panchi. D (2020)

 Una vez teniendo esto ya en cuenta procedemos a aplicar el par torsor que decidimos colocar
al Árbol de levas esto en la cara superior del mismo a diferencia de la parte inferior que estaba
colocado una sujeción fija

Figura 20: Par Torsor del Árbol de Levas

Autor: Panchi. D (2020)

 Ya finalizado con esto colocamos lo que consiste en la malla para proceder a simular, en esta
ocacion colocaremos una malla gruesa debido a que esta pieza es un poco compleja
 Figura 21: Malla del Árbol de Levas
Autor: Panchi. D (2020)

 Finalmente hallamos lo que es el angulo de torsion que es lo que nos propusistmos en este
caso al realizar la simulacion del ensayo de torsion

Figura 22: Simulacion del Árbol de Levas

Autor: Panchi. D (2020)

4. SIMULACIÓN DE FATIGA
 Para realizar el analisis de fatiga en el arbol de levas, se toma como referencia el analisis
dinamico realizado anteriormente.
 Para la simulacion de fatiga, lo primero que se debe establecer son los valores de la curva
SN del material que para este caso es un acero (AISI 4340) como se presenta a contiuación
(Figura 18):
 Figura 18: Curva SN del material para acero (AISI 4340)
Autor: Acero. B (2020)

 Una vez aplicada la propiedad de la curva SN, se procede a ejecutar la simulación de fatiga
en el árbol de levas.

Figura 19: Simulación Porcentaje de daño

Autor: Acero. B (2020)
 Figura 20: Simulación Vida total
Autor: Acero. B (2020)

 Debido a que las tensiones alternas en todas las partes del modelo, se encuentran por debajo
del valor mínimo de la curva SN, se determina que no se produce daños por fatiga al aplicar
esta carga sobre el árbol de levas para 1000 ciclos.
 Como resultado general se tiene que el porcentaje de daño en el árbol de levas es de 1.001 ∗
10−1 , y además que la vida total del mismo hasta este punto es de 1.001 ∗ 106 ciclos.

G CONCLUSIONES

 Al realizar la simulacion del ensayo de Torsion en la pieza pudimo definir que como en este
caso tomamon un valor de inercia con respecto a un cilindro este nos da una difrencia con el
valor real del Arbol de levas sin embargo al tomar esta consideracion podemos obtener un
acercamineto de lo que es el valor real.
 Después de haber realizado la simulación con el programa de SOLIDWORKS se han hallado
todas las posibles secciones críticas, como se puede apreciar según la simulaion de fatiga
todas las secciones son aceptables, es decir, no corren el riesgo de sufrir fractura por fatiga.
 Cuando la posición de la leva alcanza su máximo valor de tensión, la deformación de las
levas no es llamativa dado que entre las levas y el cojinete no permite que dichas secciones
sufran grandes desplazamientos.

H RECOMENDACIONES

 En la elaboración de este proyecto se ha realizado un estudio que debiera llevarse a cabo

por los fabricantes de árboles de transmisión para su posterior instalación en los vehículos.
Es necesario comprobar que los elementos mecánicos componentes de un motor cumplen
las restricciones necesarias para su correcto funcionamiento.
  Tomar en cuenta las unidades del mismo ya que esto puede traer consigo múltiples errores
al confundir las unidades en las que se está trabajando lo que ocasiona errores a la hora de
realizar la simulación de los respectivos problemas tratados.

I REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y DE LA WEB

1. - Escobar, J.A. (1996). Stress and fatigue analysis of SVI-tested camshaft lobes

2.- www.fierrosclasicos.com/que-es-el-arbol-de-levas/

3.-San Román J.L, Muñoz Abella B., López Boada B.(2003), Resistencia a la fatiga de elementos

mecánicos. OpenCourseWare, Universidad Carlos III de Madrid, Madrid,

4.-Avilés, Rafael. Análisis de Fatiga en Máquinas. España (2005)

5.- Garcı́a Prada, Juan Carlos; Castejón Sisamón, Cristina; Rubio Alonso, Higinio; Meneses

Alonso, Jesús. Problemas resueltos de teoría de máquinas y mecanismos. 2ª Edición. España

2014.

6.- http://frrq.cvg.utn.edu.ar/pluginfile.php/5153/mod_resource/content/1/dise%C3%B1o%

20ejes%20y%20%C3%A1rboles.pdf

7. http://www.acerosotero.cl/acero_inoxidable_aisi_420.html#:~:text

8. Riley W, Mecánica de Materiales. Primera Edición. Limusa Wiley. (2004) Mexico D. F. 708 paginas

9. Mott R. Resistencia de Materiales Aplicada. Tercera Edición. Prectice-Hall Hispanoamericana SA. Mexico
D.F., 640 páginas.