DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD

CAPÍTULO 2:

SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES”

2.1. GENERAL

Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard

Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de

puentes, se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.

Además, se han agregado algunas consideraciones que se precisan

en el Manual de Carreteras, Capítulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”

(2002), el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de

Puentes de la Dirección de Vialidad del M.O.P..

2.2. CARGAS (AASHTO STANDARD, Sección 3, Parte A)

Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su

vida útil. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del

uso de ésta. La estructura al ser diseñada, debe contemplar todas estas

cargas, o bien, las de mayor impacto, de forma que a lo largo de su vida

útil sea capaz de soportarlas, individualmente y en forma combinada.

Las cargas que se analizan en el diseño de puentes, son las

siguientes:

- Carga Muerta

- Carga Viva

- Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular

- Carga de Viento

1
 - Otras Fuerzas o Acciones, tales como: Frenado, Fuerza

Centrífuga, Esfuerzos Térmicos, Presión de Tierras, Presión de

Aguas, Sismo, etc., siempre que éstas correspondan.

El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura

puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress

Design), o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor

Design).

2.2.1. Carga Muerta (AASHTO Standard, sección 3.3)

La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura

completa. Incluye el tablero, pasillos, carpeta de rodado, y accesorios tales

como tuberías, cables, etc.

Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán:

T T
2,5 ( ) para losa, vigas y pasillos 2,4 ( ) para pavimentos
3 3
m m

2.2.2. Carga Viva (AASHTO Standard, sección 3.4)

La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre

el puente, tales como los vehículos y peatones.

2.2.2.1. Carga de Camión

La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones

estándares o cargas de faja.

2.2.2.1.1. Camiones estándares

El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3,05 (m) ,

colocado en una vía de diseño de 3,66 (m) de ancho; este camión se debe
colocar en cada vía de diseño, a lo largo de la calzada, tantas veces como

vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. Fracciones de vías de

transito, no deben considerarse. Sin embargo, para calzadas con ancho

entre 6.1 y 7.32 (m) , deben considerarse dos vías de diseño, cada una con

un ancho igual a la mitad de la calzada.

La tabla 3.201.5.C del Manual de Carreteras Vol. III, indica los

anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. Por

sugerencia de Vialidad Valdivia, en esta memoria, se usara un ancho de 4

(m), incluyendo la berma.

Figura 2.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard.

Dimensiones en (m) .

La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones

estándares:

- H 15 - 44

- H 20 - 44

- HS 15 - 44

- HS 20 – 44
 a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes, como se

ilustra a continuación.

Figura 2.2: Camión Tipo H.

El camión H 20-44 tiene un peso de 3.63 (T ) y 14,52 (T en los ejes

)

delantero y trasero respectivamente. En cambio, el camión H 15-44 tiene

un peso de 2,72 (T y 10,88 (T en sus respectivos ejes, que corresponde a

)
)

un 75% del camión H 20-44.

b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semi-

trailer. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.63 (T ) en el eje delantero y

de 14,52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en

nuestro país. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.72 (T ) en el eje

delantero y de 10.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores, que

corresponde a un 75% del camión HS 20-44.

Figura 2.3: Cargas de Camión HS 20-44.

Figura 2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.

La separación entre los ejes traseros del camión se considera

variable, debido a que este parámetro varía según los camiones actuales, y

además, permite considerar la ubicación de las cargas, para así provocar

los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.

2.2.2.1.2. Carga de Faja (AASHTO Standard, sección 3.7.1.2.)

La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de

vía de tránsito, combinada con una carga concentrada (o dos cargas

concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga, en

posición tal que provoque los máximos esfuerzos.

Figura 2.5: Cargas de faja.

 Según la norma AASHTO STANDARD, para el cálculo de momentos y

cortes, diferentes cargas concentradas deben ser usadas. Las cargas

concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por

flexión, y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para

calcular los esfuerzos por corte.

2.2.2.2. Carga Peatonal (AASHTO Standard, sección 3.14)

La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes,

Kg
consiste en una carga viva de 415 ( ).
2
m

Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero, la

carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación:

Tabla 2.1: Carga viva peatonal

Kg
Luz (m) Carga viva peatonal ( )
2
m
0 a 7.6 415

7.6 a 293
30.5

Para puentes con luces superiores a 30,5 (m) , la carga peatonal esta

4464.47
P = (146.47 + )· W
dada por: )
15.24
(1.1 –
L

Donde:

Kg
P = Carga viva peatonal S 293 ( )
2
m

L = Longitud cargada del pasillo (m)

W = Ancho del pasillo (m)

 Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de

Kg
bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( ).
m2

Según Indicación del Ingeniero Civil, Sr. Rodrigo Mancilla T., no se

utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para

este.

2.2.3. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva

2.2.3.1. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard, sección 3.8.2)

Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular, deben ser

incrementados para incluir los efectos dinámicos, vibratorios y de impacto.

Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura, pilares

y cepas (Grupo A, indicado en el apartado 3.8.1.1 de la norma AASHTO

Standard), no así en el diseño de estribos, fundaciones, estructuras de

madera y carga peatonal (Grupo B).

El coeficiente de impacto, se calcula como uno más el porcentaje de

impacto.

15.24
CI = 1 +L + 38 S 1.3

Donde:

L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para

producir la máxima tensión en el elemento. Esta depende del

miembro y solicitación a analizar.

Según indicación del Ingeniero Civil Sr. Rodrigo Mancilla T., el

coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y

corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de

apoyos elastoméricos de la viga.

2.2.3.2. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard, sección

3.23.1)

El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un

análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas

de rueda del camión sobre las vigas longitudinales.

-Vigas interiores

El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga

interior, se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda, que

depende del tipo de calzada, el tipo de viga y el número de vías de tránsito.

La fracción de la carga de rueda, llamada también coeficiente de

distribución, está determinada por la Tabla 3.23.1 de la norma AASHTO

Standard.

Para calzada y vigas T de hormigón armado, el coeficiente de

distribución que entrega la norma es:

CD = S
1.829

Donde:

S = Separación entre ejes de vigas (m)

En el caso de que S sea mayor a 3.05 (m) , la fracción de carga de

rueda sobre cada viga, debe ser la reacción de cada viga debido a la carga

del eje mas pesado del camión HS 20-44, asumiendo que la losa actúa

como una viga simplemente apoyada entre las vigas. En nuestro país se

utiliza, para este caso, todas las vías de diseño cargadas.

- Vigas Exteriores

La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente, debe ser

aquella porción de calzada sostenida por estas. Pasillos, barandas y

pavimento, si se instalaron después de que la losa haya fraguado, pueden

ser distribuidos equitativamente sobre las vigas.

El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga

exterior, se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. Esta

fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado

del camión HS 20-44, asumiendo que la losa actúa como una viga

simplemente apoyada entre vigas.

En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el

coeficiente para la viga interior, debe ser asumido este último coeficiente

para la viga exterior.

Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal, la carga vehicular,

impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD,

las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la

combinación de carga muerta, carga peatonal, carga vehicular e impacto,

proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se

necesitaría si no existiesen los pasillos.

Los coeficientes de distribución para corte, se tomaran iguales que

los de momento, debido a que la norma no presenta información sobre

estos.

2.2.3.3. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard, sección

3.12)

Según la norma AASHTO Standard, cuando los máximos esfuerzos

son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias

vías de transito, deben ser usados los siguientes porcentajes de carga

vehicular, en vista de la menor probabilidad de ocurrencia.

 Tabla 2.2: Reducción por Intensidad de Carga

Vías de C
transito R
1ó2 1.
0
3 0.
9
4 ó mas 0.
75

2.2.3.4. Coeficiente de Mayoración, C M

Como una disposición interna del M.O.P., y a fin de considerar el

aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del

país, se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del

camión HS 20-44.

Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%, es decir:

CMOP = 1,2

2.2.4. Solicitación de carga vehicular sobre vigas

2.2.4.1. Momento

El momento de flexión debido a la carga viva vehicular, será el mayor

valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 20-

44 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja

HS 20-44.

El momento máximo para la carga de camión HS 20-44, se

determina mediante líneas de influencia, tal como se observa en la

siguiente figura:
Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo

momento, L S 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo

izquierdo.

{ 1 3L a 2 ⎞
M =P ·( + ) –a
y esta dado por: |⎝ |⎠
max
4L 2 2

Donde:

P = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

a = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes

posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte

El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas

P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo,

L S 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

P { a⎞
V = · 9–6·
MAX | |
4 ⎝ L⎠

Donde:

P = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

a = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24)

El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho

de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser

que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios

El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado

acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la

norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A.

Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito

(AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

 El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las

cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

S+
M (±) LL = ( T·m
0.61 ( m )
)*P
9.74

Donde:

S = Longitud de luz efectiva de la losa (m)

P = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto,

mayoración y continuidad.

Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por

continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5)

La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular

sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en

forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a

lo largo de sus extremos.

En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la

cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá

estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa.

En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe

localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la

baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para

este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como

del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

 De igual manera que para la sección anterior, se utilizara el caso A

de la norma para el calculo de los esfuerzos.

Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito:

Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa

de acuerdo a la siguiente expresión.

E = 0.8X + 1.143 (m)

Donde:

X = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga

hasta el punto de soporte del voladizo (m)

E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m)

El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la

P
expresión: M (–) LL = ·X
E

Donde:

P = 7.26 (T ) . Carga de rueda del camión HS 20-44

2.3.3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard, sección 3.24.10.)

El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo

principal de la losa.

La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del

refuerzo requerido para tomar el momento positivo. Si el refuerzo principal

es perpendicular al tránsito:

121
P= S 67%
S
Donde:

P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de

repartición

S = Separación entre ejes de vigas (m)

Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito, la

cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la

parte central de la losa, y ha de usarse al menos el 50% de dicha

armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa.

2.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD, SECCION 8)

2.4.1. General

Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de

estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado).

Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170, el

hormigón se clasifica en grados, ya sea con respecto a la resistencia a la

compresión, o con respecto a la resistencia a la flexotracción. La

clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de

200 (mm) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037, a la

edad de 28 días. Considerando que la resistencia f para hormigones

'c

especificada por la AASHTO, se basa en ensayos sobre probetas

cilíndricas, en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la

relación entre estas.

Tabla 2.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la

compresión

Resistencia especificada Resistencia

especificada
Cúbica (NCh)
GRADO cilíndrica (AASHTO)
Kgf Kgf
(M ( cm2 ) (M ( cm2 )
Pa) Pa)
H 5 50 4 40
5
H 10 100 8 80
10
H 15 150 12 120
15
H 20 200 16 160
20
H 25 250 20 200
25
H 30 300 25 250
30
H 35 350 30 300
35
H 40 400 35 350
40
H 45 450 40 400
45
H 50 500 45 450
50
H 55 550 50 500
55
H 60 600 55 550
60

2.4.2. Análisis (AASHTO Standard, sección 8, parte B):

Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los

máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas

por la teoría del análisis elástico.

2.4.2.1. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard, sección 8.7):

El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como:

Ec = 4730 · f 'c (MPa)

El módulo de elasticidad del acero de refuerzo
Es , se tomará como

200000 (MPa) .

2.4.2.2. Luces efectivas (AASHTO Standard, sección 8.8)

La longitud de luces (efectiva), para miembros que no son

construidos íntegramente con sus apoyos, será la luz libre más la altura

del miembro, pero no necesita exceder la distancia entre centros de los

apoyos.

La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3.24.1

de la norma AASHTO Standard. Este dice que:

- Para losas simplemente apoyadas, la luz efectiva será la distancia

entre centros de las vigas que la soportan, pero no debe exceder la luz

libre más el espesor de la losa.

- Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos, su

luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.

2.4.2.3. Control de las deformaciones (AASHTO Standard, sección 8.9)

Los elementos de la estructura de un puente, sometidos a flexión,

deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las

deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o

serviciabilidad de la estructura.
2.4.2.3.1. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO

Standard, sección 8.9.2)

Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.4. son recomendadas,

a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores

pueden ser usadas sin efectos adversos.

Tabla 2.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura

constante. (AASHTO Standard, Tabla 8.9.2)

Elemento Luces simples Luces continuas

(m) (m)
Losas con refuerzo

principal paralelo al

tráfico. S + 3.05
(S + 3.05) S 16.5 (cm)
1.2 * 30
30
(No es nuestro caso)

Vigas T 0.07*S 0.065*S

Vigas cajón 0.06*S 0.055*S

Donde:

S = Longitud de luz (efectiva)

2.4.2.3.2. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura.

(AASHTO Standard, sección 8.9.3)

Si se calculan las deflexiones, los siguientes criterios son

recomendados:

Miembros que tienen luces simples o continuas, preferentemente

serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el

impacto no exceda L/800 de la luz, excepto en puentes de áreas urbanas

usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.

La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular

más el impacto, preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del

voladizo, excepto para el caso en que sea usado también por peatones

donde la razón será de L/375.

2.4.2.4. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard, sección

8.10)

Vigas T:

El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá

exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. El ancho efectivo del ala que

sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de

la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre

bordes de almas de vigas consecutivas).

2.4.2.5. Diafragmas o travesaños. (AASHTO Standard, sección 8.12)

La norma indica, que se deben usar diafragmas en los extremos de

las vigas T y vigas cajón, a menos que se usen otros métodos para resistir

las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. Los

diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural

demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. Los travesaños

son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3, según

el artículo 3.1004.7 del Manual de Carreteras Vol. III.

Según la norma AASHTO Standard, un travesaño intermedio es

recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces

mayores a 12 (m) .

2.4.3. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard,

sección 8.15)

2.4.3.1. Tensiones admisibles

Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas, se

considerara un hormigón H 30 ( f 'c = 25 (MPa) ) y acero de refuerzo A63 -

42H.

• Hormigón (AASHTO Standard, sección 8.15.2.1)

Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes:

- Tensión de la fibra extrema en compresión = f c = 0,4 f 'c (MPa)

- Tensión de la fibra extrema en tracción = ft = 0,21 f r (MPa)

- Módulo de rotura = f r = 0.66 f 'c (MPa)

• Refuerzo (AASHTO Standard, sección 8.15.2.2)

Las tensiones admisibles en el f s , son:

refuerzo,

- Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 (MPa) f s = 140 (MPa)

,

- Acero con tensión de fluencia de 420 (MPa)

o mayor, f s =168 (MPa)
2.4.3.2. Flexión (AASHTO Standard, Apéndice A, sección 5)

2.4.3.2.1. Hipótesis de diseño

En flexión, se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño

para el método de tensiones admisibles.

- En los miembros de hormigón armado, el hormigón no resiste tracción.

Es
- La razón de módulos, n = , deberá tomarse como el número entero más
Ec

cercano (pero no menor que 6).

2.4.3.2.2. Armadura mínima

Según indicación del profesor patrocinante José Soto M., la

armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será

1.4 · bW · d
AM =
fy

Donde:

bw = Ancho de alma

d = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

fy = Resistencia de fluencia del acero

2.4.3.3. Corte (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.1)

La tensión de diseño para corte, v , debe ser calculada por:

V
v=
bw * d

Donde:

V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada

 bw = Ancho de alma

d = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99,

Apéndice A, Sección 7.4.1)

Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte

soportado por el hormigón, vc , puede ser tomado como 0.09 f'c

(MPa) . Un
*

cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho

f 'c V·d
usando: vc = + 9q ( ) S 0.16 f 'c
12 w M

Donde:

M = Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada.

V·d
( = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1.
)
M

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2)

Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte

soportada por el hormigón, vc , deberá proveerse refuerzo de acero.

Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área

usada será: (v – vc ) · bw · s
Av =
fs

Donde:

s = Espaciamiento de la armadura de corte.

fs = Tensión admisible del acero de refuerzo.

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A

Sección 7.5.5.3)

- Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte

Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los

miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de

diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por

el concreto, vc . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área

proporcionada

no deberá ser menor que: b ·S

Av= 3w · f
y

Donde:

bw = Ancho del alma

fy = Resistencia de fluencia del acero

S = Espaciamiento entre refuerzo

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje

del elemento no debe exceder d / o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección
2

7.5.4.1).

Cuando fc'
(v – exceda , el máximo espaciamiento dado, debe
vc) 6

reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A,

Sección 7.6)

La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe

ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 (mm) .

 Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las

barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25

(mm) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 (mm) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604)

Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos

para el acero de refuerzo:

- Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: 5

Estribos, amarras, zunchos: 4

- Losa Refuerzo superior: 4

Refuerzo inferior: 2
.
5
 CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE

DESIGN SPECIFICATIONS

3.1. GENERAL

El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD

en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD:

Load and Resistance Factor Design, el cual corresponde a un método de

estados límites últimos, que considera factores para cada carga y para

cada resistencia nominal.

Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de

combinar las cargas, ya que ésta considera algunos factores que van a

cambiar el margen de seguridad del puente, dando una mayor

confiabilidad a la estructura. Estos factores corresponden a coeficientes de

ductilidad, redundancia e importancia de la estructura.

Esta norma, además, introdujo una nueva forma de combinar el

modelo de carga vehicular, debido a que se establecen tres tipos de cargas

vivas vehiculares: Camión de Diseño, Tándem de Diseño y Carga de Faja

de Diseño.

En general, en este capítulo se muestran las disposiciones más

importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el

posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos.

3.2. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD, SECCION 1.3.2.)

Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una

estructura satisfaga. En general, un elemento estructural tendrá que

satisfacer diferentes estados límites. Los Estados Límites definidos por la

norma AASHTO LRFD son los siguientes:

3.2.1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.2)

Se debe considerar como restricciones a las tensiones,

deformaciones y anchos de fisura, bajo condiciones regulares de servicio.

Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes

(AASHTO LRFD, sección 3.4):

• SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación

normal del puente con un viento de 90 (km/h), tomando todas las

cargas con sus valores nominales. También se relaciona con el

control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas,

revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control

del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.

Esta combinación de cargas también se debería utilizar para

investigar la estabilidad de taludes.

• SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la

fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones

críticas debido a la carga viva vehicular.

• SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en

estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el

agrietamiento.
3.2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD, sección

1.3.2.3)

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones

impuestas al rango de tensiones.

El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de

requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre

materiales de la AASHTO.

La combinación de carga de este estado límite es la siguiente

(AASHTO LRFD, sección 3.4):

• FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular

repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de

diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.4.2.2 de

esta tesis.

3.2.3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.4)

Define los criterios de capacidad última de la estructura para

asegurar su resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir

las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera

que el puente experimente en su vida útil. Las combinaciones de este

estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD, sección 3.4):

• RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión

normal sin viento.

• RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del

puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados

por el propietario, vehículos de circulación restringida (sobrepeso),

o ambos, sin viento.

 • RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente

Km
expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( ).
hr

• RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta

relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga

muerta.

• RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del

puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento

Km
de 90 ( ).
hr

3.2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

(AASHTO LRFD, sección 1.3.2.5)

Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos

Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente

durante una inundación o sismo significativo, o cuando es embestido por

una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo, posiblemente en

condiciones socavadas. Las combinaciones de este estado límite son las

siguientes (AASHTO LRFD, sección 3.4):

• EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos

• EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga

de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos

hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma

parte de la carga de colisión de vehículos.

3.3. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.1)

El método LRFD, puede ser expresado mediante la siguiente

expresión:

Σy i · y i · Qi S M · R n = R r

Donde:

yi : Factor de modificación de cargas, relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operacional de la estructura.

y i : Factor de Carga, multiplicador estadístico que se aplica a las

solicitaciones.

Qi : Solicitación

: Factor de Resistencia, multiplicador estadístico aplicado a las

resistencias nominales.

Rn : Resistencia Nominal

Rr : Resistencia de cálculo

El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y

el de la derecha a la Resistencia de Cálculo, siendo esta última la

resistencia que provee el componente estructural considerado (viga,

columna, etc.).

El factor yi depende de los coeficientes yD y yI , los cuales están

,yR

relacionados con la ductilidad, redundancia e importancia operacional,

respectivamente.
 - Ductilidad (AASHTO LRFD, sección 1.3.3)

Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o

dúctil. El comportamiento frágil es indeseable porque implica,

generalmente, la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se

excede el límite elástico. El comportamiento dúctil es caracterizado por

deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier

pérdida de capacidad. Este comportamiento es una advertencia de la falla

estructural. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de

resistencia es:

yD S 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones

yD = 1.00 Para diseños convencionales

yD S 0.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor

que la especificada.

Para los otros estados yD = 1.00

límites:

- Redundancia (AASHTO LRFD, sección 1.3.4)

A menos que existan motivos justificados, se deben usar estructuras

continuas y con múltiples recorridos de cargas.

Estas estructuras son capaces de soportar cargas, incluso, luego de

la perdida de un elemento o conexión importante.

El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de

resistencia es:

yR S 1.05 Para componentes no redundantes

yR = 1.00 Para niveles convencionales de redundancia

yR S 0.95 Para niveles excepcionales de redundancia

Para los otros estados

yR = 1.00
límites:
 - Importancia Operacional (AASHTO LRFD, sección 1.3.5).

Se basa en requisitos sociales, de seguridad y defensa. El factor

relacionado con la importancia operacional para el estado límite de

resistencia es:

y I S 1.05 Para puentes de importancia

y I = 1.00 Para puentes típicos

y I S 0.95 Para puentes relativamente menos importantes

Para los otros estados

yI = 1.00
límites:

Finalmente, el factor yi , se define de la siguiente manera:

- Cuando se requiera un valor máximo de y i : yi = yD ·yR ·yI S 0.95

- Cuando se requiera un valor mínimo de y : y= 1

S 1.0
i i
yD · yR ·yI

3.4. CARGAS (AASHTO LRFD, sección 3.4.1)

3.4.1. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD, sección 3.5)

Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD,

sección 3.5.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD, sección 3.5.2).

Las cargas permanentes se subdividen en:

• DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios

no estructurales.

• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones

para servicios públicos.

Las cargas de suelo se subdividen en:

• EH: Empuje horizontal del suelo

• ES: Sobrecarga de suelo

 • DD: Fricción Negativa

• EV: Presión Vertical del suelo de relleno

3.4.2. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD, sección 3.3.2)

Se definen las siguientes cargas transitorias:

• BR: Fuerza de frenado de vehículos

• CE: Fuerza centrífuga de vehículos

• CR: Creep o Fluencia Lenta

• CT: Fuerza de Colisión de un vehículo

• CV: Fuerza de Colisión de una embarcación

• EQ: Sismo

• R: Fricción

• IC: Carga de Hielo

• IM: Carga Dinámica

• LL: Carga Viva vehicular

• LS: Sobrecarga Viva

• PL: Carga Peatonal

• SE: Asentamiento

• SH: Contracción

• TG: Gradiente de Temperatura

• TU: Temperatura uniforme

• WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua

• WL: Viento sobre la Carga Vehicular

• WS: Viento sobre la Estructura

 Las cargas a utilizar en esta memoria son:

• DC: Carga permanente de componentes estructurales

• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento

• IM: Carga Dinámica

• LL: Carga Viva vehicular

3.4.2.1. Carga Viva (AASHTO LRFD, sección 3.6)

La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en

movimiento sobre el puente. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.

3.4.2.1.1. Carga peatonal (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)

La carga peatonal consiste en una carga de 0.0036 (MPa) que se

aplica a todos los pasillos de más de 600 (mm) , y que se considera

simultáneamente con la carga vehicular.

Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de

bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.0041 (MPa) .

Según Indicación del Ingeniero Civil, Sr. Rodrigo Mancilla T., no se

utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para

este.

3.4.2.1.2. Carga Vehicular (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2)

El número de vías de transito que se debe fijar, es la parte entera del

w
cuociente:
3.6

Donde: w: Ancho libre del camino, entre guardarruedas o entre

defensas (m)

Para caminos con ancho entre 6.0 (m) y 7.2 (m) , se considerarán dos

vías de transito, cada una con la mitad del ancho.

 Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión, Carga de Faja y

Carga de Tándem.

La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”. Esta

carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones:

- Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país)

- Carga de Tándem + Carga de Faja

3.4.2.1.2.1. Carga de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.2):

El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión

HS 20-44 especificado en la norma Standard. Transversalmente, el ancho

de vía de diseño es de 3.6 (m) , con una separación entre ejes de ruedas de

1,8 (m) , tal como se muestra en la siguiente figura.

Figura 3.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación

entre ejes de ruedas de 4.3 (m) y otra que varia entre 4.3 (m) y

9.0 (m) , considerando la que provoque las máximas solicitaciones. Los dos

últimos ejes reciben la mayor parte de la carga, 14,8 (T en cada eje, y

)

3.57 (T ) en su eje delantero, lo que se aprecia en la siguiente figura:

Figura 3.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

3.4.2.1.2.2. Carga de Tándem (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.3):

El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a

11.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.2 (m) . El espaciamiento

transversal de ruedas será de 1.8 (m) .

Figura 3.3: Carga de Tándem.

3.4.2.1.2.3. Carga de faja (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.4)

T
La carga de faja consiste en una carga de 0.949 ( ), distribuida
m

uniformemente en la dirección longitudinal.

Transversalmente, la carga de faja se asume uniformemente

distribuida sobre un ancho de 3 (m) .

Figura 3.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.

3.4.2.2. Carga de fatiga (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.4)

La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido

en el artículo 3.4.2.1.2.1 de la presente tesis, solo que con un

espaciamiento fijo de 9,0 (m) entre ejes de peso igual a 14.8 (T ) . Además

no se considera la carga de faja.

El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de

hormigón con vigas múltiples.

3.4.2.3. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD, sección 3.6.2)

Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán

aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.1.

Tabla 3.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD, Tabla 3.6.2.1-1)

Componentes IM
(%)
Juntas de losa – Todos los
estados 75

limites
- Todos los demás componentes

• Estado limite de fatiga y

15
fractura

• Todos los demás estados 33

limites
El factor que se aplicara a la carga estática será: IM
C = (1 + )
I
100
 La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni

sobre la carga de faja.

3.4.3. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD, sección

3.4.1)

Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los

estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran

utilizando las siguientes tablas:

Tabla 3.2: Factores de carga para cargas permanentes, yp (AASHTO LRFD,

tabla 3.4.1-2)

Factor de carga
Tipo de carga
Máxi Míni
mo mo
DC: Carga Muerta de
1,25 0,9
componentes
estructurales
DW: Superficie de rodado 1,5 0,65
Tabla 3.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.4.1-1)

Combinacio D
n de C L Utilice uno de estos a la vez
cargas D L
D
D I TU
W M C
Estado WA W F R TG SE
limite E C S W R EQ I CT CV
H L S C
E
E BR H
V P
E L
S
E L
L S
yp yTG y SE
Resistencia I 1,7 1 - - 1 0,5/1 - - - -
5 ,2
Resistencia II yp 1,3 1 - - 1 0,5/1
yTG y SE - - - -
5 ,2
Resistencia III yp - 1 1 - 1 0,5/1
y TG y - - - -
, ,2 SE
4
Resistencia IV
Solo EH, ES, yp
EV, DW, DC 1,5 - 1 - - 1 0,5/1 - - - - - -
,2
Resistencia V yTG y
yp 1,3 1 0 1 1 0,5/1 - - - -
5 , ,2 SE
4
Evento extremo yp yE 1 - - 1 - - - 1 - - -
 I Q

Evento extremo yp 0,5 1 - - 1 - - - - 1 1 1

II
Servicio I 1 1 1 0 0, 1 1/1,2 yTG yS - - - -
, 3 E
3
Servicio II 1 1,3 1 - - 1 1/1,2 - - - - - -
Servicio III 1 0,8 1 - - 1 1/1,2 yTG y SE - - - -
Fatiga - Solo LL,
IM y CE - 0,7 - - - - - - - - - - -
5
3.4.4. Aplicación de las cargas

3.4.4.1. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD, sección

3.6.1.3)

La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más

desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de

tándem más la carga de faja.

En el diseño, la carga de camión o de tándem deberá posicionarse

transversalmente, tal que el centro de la rueda externa este a más de:

- 0,3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda, para el

diseño de la losa en voladizo.

- 0,6 (m) del borde de la vía de diseño, para el diseño de todos los demás

elementos.

3.4.4.2. Coeficientes de distribución

Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben

utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.

La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas

y travesaños, con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón,

si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD, sección

4.6.2.2.1):

- Ancho de losa constante.

- Numero de vigas no menor a tres.

- Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.

- La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 (mm) .

- La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo

4.6.1.2 de la norma AASHTO LRFD.

48
- La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones

transversales mostradas en la tabla 4.6.2.2.1-1 de la norma AASHTO

LRFD.

Según la sección 4.6.2.2.1 de la norma AASHTO LRFD, para una

separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en

las tablas de los artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD,

la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas

determinada según la ley de momentos.

Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan

para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón

armado, se especifican en las siguientes tablas, haciendo la distinción

entre vigas interiores y vigas exteriores. (AASHTO LRFD, Tablas 4.6.2.2.2b-

1, 4.6.2.2.2d-1, 4.6.2.2.3a-1, 4.6.2.2.3b-1)

Tabla 3.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior

Nº
Rango de
de
Coeficiente de distribución Aplicabilidad
Vía
(mm)
s

Cargad
as
1100 S S S 4900

110 S t s S 300
S 0.4 S 0.3 K g 0.1
1 Cdmi = 0.06 + ( ) ·( ) ·( ) 6000 S L S 73000
3
4300 L L·t s
Nb S 4

4 ×109 S K S 3 ×1012
g

Usar el menor valor obtenido de la

1 ecuación anterior con Nb = 3 o con la ley de Nb =

3
momentos
 1100 S S S 4900
S 0.6 S 0.2 Kg
Cdmi = 0.075 + ( ) ·( ) ·( )0.1 110 S t s S 300
3
2 o mas 2900 L L·t s
6000 S L S 73000

Nb S
4

Usar el menor valor obtenido de la

2 o mas ecuación anterior con Nb = 3 o con la ley de

Nb =
momentos 3

Donde:

Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior

S = Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)

L = Luz de la viga

ts = Espesor de la losa

Nb = Numero de vigas de la superestructura

Kg = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm4 )

K g= n · (I + A · e 2 )

Eb
En la cual: n=
Ed

Donde:

Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga

Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa

I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm4

)A = Área de la viga no compuesta ( mm2 )

 eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no

compuesta y la losa (mm)

Tabla 3.5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior

N ° de Vías Rango de

Cargadas Coeficiente de distribución Aplicabilidad (mm)

1 Usar ley de momentos

Nb S 4

2 o mas Cdme = e ·Cdmi – 300 S de S

1700
Usar el menor valor

obtenido de la ecuación
Nb = 3
2 o mas anterior con Nb = 3 o con la

ley de

momentos

Donde:

Cdme= Coeficiente de distribución de momento para viga exterior

Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior

de
Además: e = 0.77
2800
+

Donde:

de = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa

hasta el borde interior del guardarruedas o barrera (mm)

 Tabla 3.6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior

N ° de Vías Rango de

Cargadas Coeficiente de distribución Aplicabilidad (mm)

1100 S S S 4900

110 S t s S 300
S
1 Cdci = 0.36 + 6000 S L S 73000
7600
4 ×109 S K S 3
×1012
g

Nb S 4

1 Usar ley de momentos Nb = 3

1100 S S S 4900

110 S t s S 300

S S 2 6000 S L S 73000
Cdci = 0.2 + –( )
2o 3600 10700 4 ×109 S K S 3 ×1012
g
mas
Nb S 4

2o Usar ley de momentos Nb = 3

mas

Donde:

Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior

S = Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)

 Tabla 3.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior

N ° de Vías Rango de

Cargadas Coeficiente de Aplicabilidad (mm)

distribución
1 Usar ley de momentos

Nb S 4

2o Cdce = e · Cdci – 300 S de S

mas
1700

Usar ley de momentos

2o Nb = 3
mas

Donde:

Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior

Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior

de
Además e = 0.6
3000
+

Donde:

de = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa

hasta el borde interior del guardarruedas o barrera (mm)

3.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)

Los factores de reducción de la resistencia $ son los multiplicadores

que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. Estos varían

según el elemento considerado, el tipo de solicitación y el material

utilizado.
 Tabla 3.8: Factores de resistencia

U Factor de resistencia $
so
- Flexión y tracción

Hormigón armado 0
,
9
Hormigón pretensado 1

- Corte y Torsión

Hormigón de peso normal 0

,
9
Hormigón liviano 0
,
7
-Compresión Axial 0,75

-Apoyo de hormigón 0
,
7
Compresión en los
modelos 0
,
de puntal y nudo 7
-Compresión en las zonas de

anclaje

Hormigón de peso normal 0

,
8
Hormigón liviano 0,65

-Tracción en el acero en
zonas 1

de anclaje

3.6. ESTADOS DE CARGA

Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los

modelos de las superestructuras serán:

Resistencia I : RI = y · [1,25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · (LL + IM )]

Servicio I : SI = y · [1,0 · (DC + DW ) + 1,0 · (LL + IM )]

Fatiga : F = y · 0,75 · (LL + IM )

3.7. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD,

SECCION 9.7)

El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.6.2.1 de

la norma AASHTO LRFD), el Método Refinado (especificado en el artículo

4.6.3.2 de la norma AASHTO LRFD), o el Método Empírico (especificado en

el artículo 9.7.2 de la norma AASHTO LRFD), pueden ser utilizados para

realizar el diseño de losas de hormigón armado.

El Método Elástico Aproximado, conocido también como Método de

las Franjas, simula franjas que van de un lado a otro del tablero,

modelándolas como vigas simplemente apoyadas. Este método

corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO

Standard.

El Método Refinado, consiste en modelar el sistema de losas y vigas

del puente con elementos finitos.

El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón, no es un

método de análisis, sino que un procedimiento para fijar la cantidad de

armadura que la losa necesita. Este método se aplica en los tramos

interiores de las losas. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.

El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD, sección

9.7.1.1):
eMIN = 175 (mm)

Para el diseño, se utilizaran los recubrimientos mostrados en la

sección 3.1003.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).

3.7.1. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO

LRFD, sección 9.7.2)

Según la norma AASHTO LRFD, la investigación ha demostrado que

la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas

de ruedas no es la flexión, si no que es un estado tensional complejo

interno tipo membrana, referido a un efecto de “Arco interno”, por lo cual,

se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir

la solicitación. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión

local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto

arco.

El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se

satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD, sección 9.7.2.4)

• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u

hormigón.

• El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.

• El tablero es de espesor uniforme, con la excepción de los

acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor

localizados.

SE
• 6,0 S S 18,0 ,
eL

Donde:

SE = Largo efectivo eL = Espesor de la losa

(B1S – BA )
S E= S –
2

Donde:

S = Espaciamiento entre vigas (mm)

B1S : = Ancho del ala superior de la viga (mm)

 BA : = Espesor del alma (mm)

• El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 (mm) .

• El largo efectivo SE
debe ser menor o igual a 4100 (mm) .

• El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 (mm) .

• El largo del voladizo

LVo debe ser mayor que 5 veces el espesor de la
l

losa.

• La resistencia del hormigón

f' debe ser mayor que 28 (MPa) .
c

• El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes

estructurales sobre los cuales se apoya.

Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de

cuatro capas de armadura isotropica. El refuerzo será colocado tan cerca

de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los

recubrimientos. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa, con

las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.

Según lo estipulado en el punto 9.7.2.5 de la norma AASHTO LRFD,

la cantidad mínima de acero será:

0.57 (mm2 / mm) Para cada capa inferior

0.38 (mm2 / mm) Para cada capa superior

El espaciamiento no debe ser superior a 450 (mm) y el acero de

refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 (MPa) .

3.7.2. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD, sección 13, Apéndice A)

Estrictamente, los voladizos del tablero se deben diseñar

considerando separadamente los siguientes casos de diseño.

1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el

articulo A.13.2 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente

a Evento Extremo.

2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.13.2 de la

norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.

3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo, especificada en el artículo

3.6.1 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a

Resistencia.

Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. Rodrigo Mancilla, no se

verificaran los primeros dos casos.

Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico

aproximado de diseño. El ancho de vía equivalente del tablero se puede

tomar como se especifica en la Tabla 4.6.2.1.3-1 de la norma AASHTO

LRFD.

Para los voladizos, cuando sea aplicable, se pueden usar los

requisitos del artículo 3.6.1.3.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del

ancho de vía especificado en la tabla mencionada. El articulo estipula que

para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.8 (m) desde la

línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de

hormigón estructuralmente continua, la fila exterior de cargas de rueda se

puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1,46

T
( ), ubicada a 0,3 de la cara interna de la baranda.
(m )
m

Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante

un diagrama de cuerpo libre, independiente de los otros tramos de la losa.

 En esta tesis, el tablero a utilizar será de hormigón. En este caso, el

ancho equivalente de vía, E, esta dado por la siguiente expresión (AASHTO

LRFD, tabla 4.6.2.1.3-1):

E = 1.14 + 0.833*X

Donde:

X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de

apoyo.

3.8. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD, SECCION 5)

3.8.1. Propiedades de los materiales

-Hormigón

El hormigón utilizado para todas las estructuras, será tipo H30, con

f 'c = 25 (MPa) .

a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD, sección 5.4.2.4)

El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal, se

puede tomar como:

Ec = 4800 · f 'c (MPa)

b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD, sección 5.4.2.6)

El modulo de rotura para hormigón de densidad normal, esta dado

por la siguiente formula:

f r = 0.63 f 'c (MPa)

·

- Acero de refuerzo

El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo

A63-42H, con un modulo de Es , igual a 200000 (MPa) .

elasticidad,
3.8.2. Estados limites (AASHTO LRFD, sección 5.5.)

3.8.2.1. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD, sección 5.5.2.)

Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas

de hormigón armado.

La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este

estado límite, pues se acepta que cumple con los requerimientos.

3.8.2.2. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD, sección 5.5.3.)

Este estado límite no necesita ser investigado para losas de

hormigón armado en aplicaciones multiviga, como es nuestro caso.

En el caso de las vigas de hormigón armado, este estado límite debe

verificarse para las barras de acero.

- Barras de refuerzo

El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo, como

resultado de la combinación de carga de fatiga, especificada en la tabla

3.4.1-1 de la norma AASHTO LRFD, no deberá exceder:

f r = 145 – 0.33 · f r
+ 55 · ( )
min
h

Donde:

f r = Rango de tensión (MPa)

f = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación

min
de cargas correspondiente a fatiga, combinada con la más severa

tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes

mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia

lenta); la tracción se considera positiva, la compresión negativa

(MPa) .
 r
= Razón entre el radio de base y la altura de giro de las
h

deformaciones transversales; si el valor real se desconoce, 0.3 debe

ser usado.

3.8.2.3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD, sección 5.5.4)

Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes

factores 8, que multiplican a la resistencia nominal de los elementos

considerados:

Para flexión y tracción: 0.9

Para corte y torsión: 0.9

3.8.3. Flexión (AASHTO LRFD, sección 5.7.3)

3.8.3.1. Resistencia a la flexión

La resistencia a la flexión Mn ( T · m ), para una viga

nominal,

rectangular simplemente armada, esta dada por:

M=A·f
· { a⎞
n s y |d– |
⎝ 2⎠

Donde:

As = Área de acero de refuerzo a tracción

fy = Tensión de fluencia del acero de refuerzo

d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta

el centroide del acero de refuerzo en tracción

a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente

Como: As · f y
c = 0.85 · f '·þ · b
c 1

Y tenemos que a = þ1 · c con þ1 = 0.85 Para fc 'S 28MPa

Tendremos que: As · f y
a = 0.85 · f '·b
c
Donde:

b = Ancho de la zona comprimida

3.8.3.2. Limitaciones al refuerzo

a) Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1)

En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por

análisis se requiera refuerzo de tracción, AS proporcionado no debe ser

el

menor que el obtenido por medio de:

As = fC '
·b · 1.4 · bw · d
d As >
MIN MIN
4· f y w fy

Donde:

bW = Ancho del alma (mm)

fy = Tensión de fluencia del acero de refuerzo

3.8.3.3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.4)

Los elementos de hormigón sometidos a flexión, excepto las losas

diseñadas según el método empírico, deben verificarse para tener grietas

de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z,

N
el cual no debe exceder los 30000 ( ) para miembros sometidos a
mm
N
exposición moderada, 23000 (
mm ) para miembros en condiciones de
N
exposición severa y 17500 (
mm ) para miembros enterrados.

Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en

el estado límite de servicio, f , no sobrepase el valor 0,6 f y .

SA
de
Por lo tanto Z
f sa = S 0.6 · f
 1 y
(d c · A)3

Donde:

dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a

compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a

esta fibra. Para fines de cálculo, el espesor de recubrimiento libre

usado para calcular dc no se deberá tomar mayor que 50 (mm) .

A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la

armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la

sección transversal y una recta paralela al eje neutro, dividida por el

número de barras ( mm2 ); Para fines de cálculo, el espesor de

recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá

tomar mayor que 50 (mm) .

Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración

3.8.3.4. Deformaciones (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.6.2)

Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones,

se deberían aplicar los siguientes principios:

• Al investigar la máxima deflexión, todos los carriles de diseño

deberían estar cargados, y se debería asumir que todos los

elementos portantes se deforman de igual manera.

• Se debería utilizar la carga viva vehicular, incluyendo el

incremento por carga dinámica. La combinación de cargas a utilizar seria

Servicio I de la Tabla 3.4.1-1 de la norma AASHTO LRFD.

• La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.6.1.3.2;

Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor

entre:
 a) La deflexión debida solo al camión de diseño, o

b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la

carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero,

aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de

deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2):

• Carga vehicular, general: L/800

• Cargas vehiculares y/o peatonales: L/1000

• Carga vehicular sobre voladizos: L/300

• Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/375

L en (mm)

En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones

instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del

hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y

tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la

{ M ⎞3 J { M ⎞3 ]
siguiente formula: Ie= | cr | · I + |1 – | cr | · I cr S I g
|g
⎝ Ma ⎠ |⎝ ⎝ M a ⎠ |]

· Ig
Siendo: M =
f
cr r
yt

Donde:

Mcr = Momento de fisuración ( N · mm )

fr = Modulo de ruptura del hormigón (MPa)

yt = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

tracción (mm)

Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N · mm )
 Icr = Momento de inercia fisurado ( mm4 )

Ig = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm4 )

3.8.4. Corte

3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1)

La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la

siguiente formula:

Vn = Vc + Vs

Con:

f C ' · bW · d
Vc =
6

Av · f y · d
Vs =
s

Donde:

Vc
= Resistencia al corte del hormigón (N )

Vs = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal (N )

bW = Ancho del alma de la viga (mm)

d = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta

el centroide del refuerzo (mm)

Av = Área de acero de refuerzo para el corte ( mm2 )

s = Espaciamiento entre estribos (mm)

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6)

Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en

todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde

VU exceda

0.5 ·$ ·VC .
 Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular

mediante:

f C ' · bW · s
AV min = 16 · f y

Donde:

bW = Ancho del alma de la viga (mm)

s = Espaciamiento entre estribos (mm)

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI

2005, Sección 11.5.5)

El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado

perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d en

2

elementos de concreto no preesforzado ni de 600 (mm) .

Donde V sobrepase V = fC ' · bW · d , las separaciones máximas dadas

s c
3

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6)

a) Viga interior

Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el

menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga.

• 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el

ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la

viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

b) Viga exterior

Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar

como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente, más el

menor valor entre:

• Un octavo de la luz efectiva de la viga.

• 6 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre la mitad

del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la

viga no compuesta.

• El ancho del voladizo.

3.9. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002, sección 3.1003.604)

Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos

para el acero de refuerzo:

- Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: 5

Estribos, amarras, zunchos: 4

- Losa Refuerzo superior: 4

Refuerzo inferior: 2
.
5

3.10. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005, sección 7.6)

La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe

ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 (mm) .

Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas, las

barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25

(mm) .
 En muros y losas, exceptuando las losas nervadas, la separación del

refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del

muro o de la losa, ni de 450 (mm) .

3.11. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA

SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD, TABLA 2.5.2.6.3-

1)