Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura

Unidad Zacatenco

Academia de vías terrestres

Aeropuerto Internacional de
Mazatlán

Presenta:

Rodríguez Picazo Montserrat.

Califica:

Ing. Galíndez López Demetrio.

INDICE
INTRODUCCIÓN…………………………..…………………………………………….. 2
JUSTIFICACIÓN………………………………………………………………………….3
CAPITULO I………………………………………………………………………….……5

Marco de referencia; transporte aéreo, aviación y aeropuertos; instituciones y

normatividad, internacionales y nacionales

CAPITULO II……………………………………………………………………………..23

Estudios de planeación: área de influencia (delimitación, colindancias, puntos extremos,

cálculo de áreas y listado de poblaciones).

CAPITULO III…………………………………………………………………………….35

Demanda del transporte aéreo: conceptos básicos, modelos matemáticos y cálculo de

pronósticos (anuales, horarios y resumen).

CAPITULO IV………………………………………………………………………….…40

Aeronave de diseño: grupos que lo conforman, especificaciones y dimensiones.

CAPITULO V……………………………………………………………………….……44

Pistas: forma de operación; clave de referencia, número de pistas (por vientos y por DTA),
dimensiones (longitud por factores y por gráficas; y ancho); especificaciones (pendientes,
cambios de pendiente, longitudinal, transición entre pendientes, cálculo de curvas,
distancia entre cambios de pendiente, determinación de los segmentos de operación,
cálculo de niveles y caculo de las pendientes de operación.

CAPITULO VI……………………………………………………………………………47

Elementos asociados a las pistas: margen, franja de seguridad, RESA, zona de parada,
zona libre de obstáculos, y umbrales.

CAPITULO VII……………………………………………………………………...……55

Distancias declaradas: TORA, ASDA, TODA, LDA.

CAPITULO VIII……………………………………………………………………..……59

Diseño de superficies limitadoras de obstáculo

1
INTRODUCCION
A través del desarrollo de la humanidad se ha tenido la necesidad de evolucionar
en todos los aspectos, y uno muy importante ha sido el de transporte tanto de
personas como mercancías, la historia de la historia del transporte es enorme, han
existido grandes avances con respecto a esta tecnología a partir de la invención de
la rueda durante la época del 3500 antes de cristo, y transitando por épocas
importantes donde los primeros grandes ingenieros tuvieron el sueño de volar, uno
de estos y tal vez el primero en plasmar estos sueños en papel fue el ingeniero y
multidisciplinario Leonardo Da Vinci diseñando lo que sería el predecesor del
helicóptero actual.

Después de los diseños de Da Vinci han pasado ya algunos años y a través del
ingenio de muchos hombres hemos llegado a lo que hoy día conocemos como la
aviación, y esta no es tan fácil de describir, va más allá de solo motores itinerarios
de vuelo si no que abarca desde la planeación de la estación donde estos vehículos
aéreos tienen espacio suficiente para cumplir con su propósito; transportar millones
de personas por los cielos. La necesidad de innovar la maquinaria y vehículos llevo
al ser humano al desarrollo de la aviación general y con ella de los aeropuertos.

La actual estructura del transporte aéreo que actualmente se basa en utilización de

aeronaves de gran tamaño y autonomía permiten la realización de vuelos más
largos proporcionando mayor libertad y comodidad a la tripulación y pasajeros. Con
estos desarrollos se han aumentado los servicios dentro de los aeropuertos para
hacer que los viajeros tengan la mayor calidad en cuanto a servicio.

Los aeropuertos son la infraestructura esencial que se requiere para llevar acabo la
aviación y el transporte aéreo aeropuerto se define como un aeródromo civil de
servicio publico el cual cuenta con instalaciones y servicios adecuados para la
recepción de aeronaves, mientras que proporciona servicio para la operación
segura y eficiente de las mismas.

2
La aviación transporta a más 2,200 millones de personas durante un año, y más de
44 millones de carga. Para el turismo representa un pilar fundamental, pues es por
este medio de transporte que se logran conectar personas, países y culturas. Por lo
que se afirma que el 40% del turismo internacional se traslada por aire.

JUSTIFICACION
El aeropuerto internacional General Rafael Balbuena o también conocido como el
aeropuerto de Mazatlán con código (Código IATA: MZT - Código OACI: MMMZ -
Código DGAC: MZT), es un aeropuerto ubicado en Mazatlán, Sinaloa, México. Es
considerado como el segundo aeropuerto más importante de Sinaloa el cual cuenta
con una terminal y dos salas y posee un Centro de Área de control siendo uno de
los 4 aeropuertos del país que cuentan con esta característica.

El presente trabajo se resume en la búsqueda de una optimización de este

aeropuerto y su mejoramiento para aumentar la calidad de servicio y que se
genere un mejoramiento en las operaciones del mismo sin contar que debe ser
segura, esta parte es muy importante dado que según al grupo aeroportuario del
norte (OMA) el número de pasajeros que ha recibido este aeropuerto ha ido
incrementando siendo el último reporte del 2018 un aproximado un millón de
pasajeros de los cuales 62% son nacionales mientras el resto son de origen
internacional.

Las obras de ampliación y modernización del edificio terminal permitieron desarrollar

confortables espacios para ofrecer un mayor número de productos y servicios, se
incluyeron Salones VIP y se desarrolló una nueva área de servicios turísticos
(tiempos compartidos) para atender a los visitantes así como una área de
mostradores para atención a los pasajeros de vuelos chárter.

3
El Aeropuerto Internacional “General Rafael Buelna” obtuvo el premio Airport
Service Quality 2017 (ASQ) como el mejor Aeropuerto regional en América Latina
y el Caribe en la categoría de aeropuertos de menos de 2 millones de pasajeros
anuales, otorgado por Airports Council Internacional (ACI), por lo que es importante
mantener en los más altos estándares posibles el funcionamiento de este
aeropuerto.

4
 • CAPITULO I

Mazatlán Sinaloa México

Mazatlán es una ciudad situada al noroeste de México y es la cabecera del
municipio con el mismo nombre está situada en el estado de Sinaloa y es la segunda
en importancia de la entidad.

Los estudios de las lenguas indígenas coinciden en que Mazatlán, es un vocablo

Náhuatl, que se compone de la voz mazatl, venado, y tlán, abundancia. El topónimo
significa en consecuencia, "lugar de venados" o "lugar donde abundan los venados".
(Diedra, 2019).

Es conocida como La Perla del Pacífico, por la belleza de sus playas y su riqueza
en fauna marina. Actualmente este puerto es uno de los destinos turísticos de playa
más importantes de México. Se ubica a 21 kilómetros al sur del trópico de Cáncer y
colinda al norte con el municipio de San Ignacio y al poniente con el litoral del océano
Pacífico. (Anonimo, 2019)

El municipio de Mazatlán tiene una extensión de 3 068.48 kilómetros cuadrados que

corresponden al 5.26 por ciento del total estatal y al 0.15 por ciento del país y por
su extensión ocupa el lugar 9° de los municipios del estado.

De acuerdo con el III Conteo de Población y Vivienda 2010, Mazatlán tenía una
población de 438 434 habitantes (2010).

Ilustración 1 Vista del

malecón de Mazatlán.

5
Localización geográfica de Mazatlán

El municipio de Mazatlán está localizado en la porción sur del Estado de Sinaloa,

entre los Meridianos 105° 56’55” y 106° 37’10” al oeste del meridiano de Greenwich,
y entre los paralelos 23° 04’25” y 23° 50’22” de latitud norte. La altura sobre el nivel
del mar es de 1.2 m.

Su extensión territorial asciende a 3,068.48 kilómetros cuadrados, es decir, el 5.3%

de la superficie total del Estado de Sinaloa, por ello se clasifica como noveno
municipio en extensión.

Limita al norte con el municipio del San Ignacio y el estado de Durango, al sur con
el municipio de Rosario y el océano Pacífico, al oriente con el municipio de
Concordia y al Poniente con el litoral de océano Pacífico.

Ilustración 2 Estado de Sinaloa y ubicación del aeropuerto.

6
 Clasificación y uso de suelo

La naturaleza geológica del municipio es a base de rocas sedimentarias,

características del oriente de la República, El municipio está constituido
fundamentalmente por terrenos pertenecientes a los períodos cenozoico y
mesozoico, que dan lugar por consiguiente al afloramiento de fragmentos de rocas
marinas y consolidadas continentales, así como rocas volcánicas y metamórficas.
El suelo lo forman en lo general rocas ígneas extrusivas intermedias y metamórficas,
las unidades de suelo predominantes son: regosol, cambisol, litosol y feozem, la
mayor parte de la superficie se destina a la agricultura de temporal y al agostadero
de ganado.

Mazatlán está constituido generalmente por tonalitas y monsonitas pertenecientes

al Terciario medio, afloramientos integrados por riodacitas, riolitas e ignimbritas con
sedimentos tobáceos en la base; rocas andesíticas y felsíticas del Cretácico tardío
temprano, conglomerado, arenisca, toba, toba arenosa, tobalítica, arenisca
conglomerática, arcosas de origen pluvial y tobas riolíticas del Terciario tardío,
calizas, pizarras, areniscas y cuarcitas del carbonífero, gravas y conglomerados que
forman abanicos aluviales y depósitos de talud; riolita, riodacita y tobas de la misma
composición, dacita y andesita del Terciario inferior medio; derrames volcánicos y
piroclásticos de composición andesítica del Cretácico tardío

Ilustración 3 Geología del lugar.

7
 Clima

El clima de este municipio sufre la existencia de varias clases de clima en el

municipio. En el centro, sur y este del territorio predomina él cálido subhúmedo con
lluvias en verano; hacia el norte existen climas templados semi cálidos, subhúmedos
con lluvias en verano, y en el oeste del municipio el clima es semi seco muy cálido
con lluvias en verano.

La temperatura media anual es de 25ºC.

Cabe destacar que durante los meses de verano y con el factor humedad, las
temperaturas suelen sentirse muy por encima de lo que marca el termómetro.

Durante el período 1940-1980, en el municipio se observó un promedio anual de

845 mm de precipitación, con un máximo de 215.4 mm en 24 horas, y 90.4 mm en
una hora; en este mismo período el índice promedio al año de evaporación fue de
2146.80 mm; los vientos dominantes son en dirección noroeste a una velocidad
promedio de 5.0 metros por segundo.

Ilustración 4 Clima promedio mensual Fuente weatherbase.com

Ilustración 5 Climas en la región de Mazatlán (INEGI, 2019)

8
Población

La población del municipio de Mazatlán se puede analizar a partir de los registros

poblacionales, la última cifra conocida con exactitud es del año 2014 con una
población de 412,800, si la tasa de crecimiento de la población sería igual que en el
periodo 2010-2014 (+1.99%/Año), Mazatlán la población en 2019 sería: 455 437.

Los cambios en la población se pueden resumir a lo siguiente:

[1960-1970] +4.79 %/Año [1970-1990] +4.01 %/Año [1990-1995] +2.88 %/Año

[1995-2000] +1.61 %/Año [2000-2005] +1.45 %/Año [2005-2010] +1.6 %/Año

[2010-2014] +1.99 %/Año

Con base en la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) que levanta el

INEGI en todo el país, a continuación se muestran los resultados preliminares más
relevantes sobre la ocupación y el empleo para agosto de este año.

Composición de la población de 15 años y más, En el esquema de la ENOE se

considera a la población en edad de trabajar como aquella de quince años en
adelante.

Los datos preliminares indican que 58.8% de la población de 15 años y más es

económicamente activa (está ocupada o busca estarlo).

Ilustración 6 Trabajador económicamente activo de Mazatlán.

9
 Economía

El turismo y la pesca son las principales industrias de Mazatlán. La ciudad alberga los
principales centros turísticos de playa y tiene la segunda mayor flota pesquera de México.
La mayoría de los productos del mar procesados en la ciudad son el camarón y el atún.

El primer hotel en Mazatlán con un restaurante en su interior fue nombrado Cantón de La

Fonda y fue operativo en 1850. Era propiedad de un inmigrante chino, Luen-Sing, que se
refieren al establecimiento como el Hotel Luen-Sing. En 1864 había tres hoteles de
Mazatlán y tres restaurantes, con más apertura a finales del siglo XIX. Hoy en día, más
de veinte kilómetros de playas son la atracción principal, y la ciudad contiene un gran
número de hoteles, restaurantes, bares y tiendas. La ciudad es también el hogar de una
cervecería, una fábrica de café y dos plantas de energía eléctrica.

Ilustración 7 Economía de Mazatlán, PESCA y TURISMO

10
Cultura

Ubicado en el norteño estado de Sinaloa, Mazatlán es ése extraño destino de playa que
no fue diseñado originalmente para ser un sitio turístico. Fundado en el siglo XVI, la ciudad
aún preserva algunas de sus primeras construcciones, ofreciendo al visitante una
atractiva combinación del típico pueblo colonial mexicano, con todo lo que significa ser un
paradisiaco centro turístico de playa.

Festividades

Mazatlán es sede de varios eventos anualmente, uno de ellos es el Carnaval Internacional

de Mazatlán nombrado por Forbes como el tercero más importante del mundo. Otros
eventos de relevancia son el Festival Cultural Mazatlán, El Festival del día de muertos y
el Festival de Danza José Limón, que se celebran año con año en invierno y primavera,
respectivamente. Por otro lado, se realizan dos ferias del libro anualmente: la Feria del
Libro y las Artes de Mazatlán (FELIART) y la Feria del Libro Mazatlán (FELIMAZ).

Ilustración 8 Festival de cultura Mazatlán 2018

Otro evento muy importante es la Semana Internacional de la Moto, que reúne a miles de
motociclistas de todo el país y del extranjero y que se celebra cada año durante la Semana
de Pascua.

11
Carnaval de Mazatlán

Es en la actualidad uno de los carnavales más importante de México ya que en el primer

desfile del domingo reúne a más de 600,000 personas a lo largo de tres horas por la zona
costera de la ciudad en la llamada "Avenida del Mar" cifra que no siempre es rebasada en
su segundo desfile realizado el martes siguiente.

Una novedad que ofrece a los turistas que llegan de todas partes del mundo a presenciar
este festejo es el llamado "Quema del mal humor" donde la tradición indica quemar un
personaje de papel (Monigote) que representa a alguna persona que el pueblo considera
ha realizado alguna mala acción que normalmente son políticos, presidentes o el 2013
que fue quemada "La influenza" que tanto afectó la imagen del país en años pasados,
seguida por el famoso "Combate Naval" que representan la batalla que se llevó a cabo
contra las embarcaciones francesas que buscaban desembarcar en el puerto.

Ilustración 9 Celebración del carnaval en la costa

El Carnaval de Mazatlán se distingue de otros carnavales del país y del mundo, porque
en este carnaval la diversión se ofrece al ritmo de la “banda”; la música de la Tambora
regional que de Sinaloa ha trascendido al mundo a través de lo que hoy se llama “la onda
grupera”.

12
Gastronomía

En Mazatlán, se puede disfrutar de una gran variedad de mariscos frescos favoreciendo

la preparación en especial de los ceviches, cócteles, el pescado zarandeado y el
aguachile. Ya es tradicional en el puerto la elaboración de Marlín y Atún Ahumado, el
chilorio y el pollo asado estilo Sinaloa que ya ha trascendido fronteras. Algunos otros
platillos de la región que se han vuelto famosos son los tamales barbones (hechos con
camarón), los tacos Gobernador, la machaca de pescado y el pastel de atún frío
(acompañado con frijoles puercos).

Ilustración 10 Comida típica de Mazatlán

Las bebidas en la ciudad son tan variadas como los gustos de los visitantes, pues se
puede encontrar una enorme variedad de aguas frescas como la horchata, cebada, coco,
la denominada Coco-Horchata y el Tejuino; buenos vinos y por supuesto, una excelente
variedad de cervezas, en donde la más conocida es la cerveza local denominada Cerveza
Pacífico que tiene su fábrica en el puerto. Otra bebida muy conocida de la región es un
refresco sabor vainilla llamado "Tonicol".

Ilustración 11 Cerveza Pacífico

13
Centros turísticos

Dentro de las zonas más importantes o emblemáticas que se encuentran en Mazatlán se

ubican sus playas y algunos puntos que son famosos por una gran belleza.

Malecón de Mazatlán

Es considerado uno de los más largos del mundo, tiene una longitud de 21 km
aproximadamente, a lo largo del litoral del pacífico, entre los cuales se pueden encontrar
desde grandes acantilados, monumentos, glorietas, edificios antiguos, hoteles, etc.

Ilustración 12 Malecón de Mazatlán por la noche.

El malecón de Mazatlán está compuesto por una serie de vialidades panorámicas con
espacio de paseo peatonal cuyo nombre varía a lo largo del recorrido según la etapa o
momento de su construcción; de sur a norte las calles que lo componen son:

• Calz. Joel Montes Camarena

• Paseo del Centenario
• Paseo Olas Altas
• Paseo Claussen

14
Acuario de Mazatlán

Desde su apertura el 13 de septiembre de 1980, el Acuario de Mazatlán es uno de los

más completos y mejores de su especie en América. Según la Institución "Tiene como
objetivo primordial que el público aprenda a respetar el ecosistema marino del cual
dependemos y somos parte intrínseca a través del conocimiento de las especies marinas.”

Playas principales

Olas Altas: Es la playa con mayor referencia histórica de Mazatlán, se ubica en la parte
sur de la ciudad, a unos metros del Centro Histórico. En la sección del malecón que pasa
por Olas Altas se pueden apreciar diversos monumentos, tales como El Escudo, que
contiene los escudos de Sinaloa y de Mazatlán; El Venado, estatua de un venado
referente a la etimología del nombre de la ciudad; Monumento a Pedro Infante;
Monumento a La Continuidad de la Vida; Monumento a la Mujer Mazatleca; también se
encuentra el famoso Restaurante "Puerto Viejo".

Ilustración 13 Playa en Mazatlán.

Playa Norte: Se ubica en la zona Centro de la ciudad. Aquí se pueden encontrar el

Monumento a los Pescadores; Monumento a las pulmonías y el de la Cervecería del
Pacífico. El segundo de éstos se refiere a las taxis características de esta ciudad.

Playa Sábalo: Se ubica en la zona norte de la ciudad.

Playa Cerritos: Es la prolongación de la Playa Sábalo.

Playa El Delfín: Ubicada al norte de la zona turística de la ciudad.

15
MARCO DE REFERENCIA:
Los transportes representan la dinámica de un país, son el movimiento de pasajeros y
mercancías en el que se sustentan todas las actividades productivas que le dan vida a
una nación, ya que permiten que sus diferentes regiones geográficas se integren y se
desarrollen en lo económico, político y social, tanto en el ámbito nacional como en el
internacional.

Se denomina transporte al traslado de personas o bienes (pasajeros y carga) de un lugar

a otro; proviene del latín trans, “al otro lado”, y portare, “llevar”. Para lo cual se requiere
de una determinada infraestructura en la que puedan operar los diferentes tipos de
transporte, que se miden en operación y viajes.

El transporte se caracteriza por la infraestructura y los medios que se utilizan para que
se lleve a cabo, por la velocidad que estos desarrollan y por el volumen de carga que en
cada viaje pueden transportar.

TRANSPORTE AÉREO Y LA AVIACIÓN.

En el convenio de Chicago, formulado en 1944, por la OACI, se establece que el

transporte aéreo internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados. En
cada Estado el transporte aéreo se rige por la normatividad nacional e internacional
respectiva.

GENERALIDADES SOBRE TRANSPORTE AÉREO.

El transporte aéreo es un factor determinante para integrar las diferentes regiones de un

país. Es el medio de transporte más rápido, seguro y económico. El transporte aéreo, en
promedio, es diez veces más rápido que el transporte terrestre y quince veces más rápido
que el transporte ferroviario; con los demás medios de transporte ni comparación existe.
Surgió en 1903, con el vuelo de los hermanos Wright, en Carolina del Norte, Estados
Unidos.

16
En México, surge la aviación 1910, con una exhibición aérea en los campos de Balbuena.
Por ser el transporte aéreo el medio más rápido, seguro y económico se le identifica con
los adelantos científicos y tecnológicos de la humanidad. Los países que cuentan con
las mejores condiciones económicas, culturales, sociales, políticas, son las que cuentan
con modernos servicios de transporte aéreo y, por lo tanto, transportan mayores
volúmenes de carga y pasajeros.

Transporte aéreo mundial. Para registrar las estadísticas, la Airpors Council

International (ACI) ha dividido el mundo es seis regiones.

Tabla I.1 Regiones para estadísticas de la Airpors Council International.

REGIÓN PAÍSES AEROPUERT

OS
ÁFRICA 38 138

ASIA – PACIFICO 31 147

EUROPA 42 408

ORIENTE MEDIO 9 48

NORTEAMÉRICA 2 194

AMÉRICA LATINA Y 24 197

CARIBE
MUNDO 146 1,132

Fuente: Elaboración propia.

17
TRANSPORTE AÉREO EN MÉXICO. La red aeroportuaria mexicana está constituida
por59 aeropuertos, de los que Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), registra
estadísticas de operaciones, pasajeros, carga y consumo de combustible.

Los elementos que intervienen en el transporte aéreo son:

• Elementos Transportadores. Como el avión, la tripulación, los controladores del

tránsito aéreo y el personal de tierra.
• Elementos Transportados. Como los pasajeros y la mercancía o carga.

La aviación se divide en:

Aviación comercial:

• “A”: Líneas con itinerario fijo y de fletamento, tanto nacional como internacional.
• “AA”: Es la regional, es decir líneas sin itinerario regular (taxis aéreos) y vuelos
cuyo radio de acción sea local.

Aviación general:

• Particular: Vuelos privados nacionales e internacionales.

• Oficial: Vuelos oficiales de las dependencias gubernamentales en sus 3 niveles.

Por su origen y destino puede ser:

• Internacional. Cuando los vuelos sobrepasan las fronteras de un país.

• Intercontinental. Son vuelos internacionales que se realizan entre países ubicados
en un mismo continente.
• Transcontinental. Son vuelos internacionales que se realizan entre países que se
ubican en continentes diferentes.
• Regional. Son aquellos vuelos que se efectúan en una determinada región; son
vuelos por lo general de carácter local, aunque pueden ser internacionales
también.

La unidad de medida de la aviación son los pasajeros, las operaciones y la carga, que
pueden ser de origen-destino; en tránsito o en trasbordo.

18
ALFABETO AERONÁUTICO.

Se utiliza en el medio el siguiente alfabeto: A: Alfa, B: Bravo, C: Coca, D: Delta, E: Eco, F:

Fox, G: Golfo, H: Hotel, I: Indio, J: Julieta, K: kilo, L: Lima, M: Metro, N: Néctar, O: Oscar,
P: Papa, Q: Quebec, R: Romeo, S: Sierra, T: Tango, U: Unión, V: Víctor, W: Whisky, X:
Extra, Y: Yankee, Z: Zulu. Es recomendable memorizarlo.

MATRICULACIÓN DE AERONAVES.

En el caso de México, inicia con las Letras XA para las de uso comercial; XB para las de
uso privado y XC para las oficiales. Colocándose después el número económico que le
asigne a cada aeronave la autoridad, en función de su propietario.

DEPENDENCIAS NACIONALES E INTERNACIONALES ENCARGADAS DEL

TRANSPORTE AÉREO.

DEPENDENCIAS NACIONALES.

En México, la dependencia encargada de comunicar a todo el país es la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT). Las dependencias nacionales encargadas del
trasporte aéreo, la aviación y los aeropuertos son:

vLA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC).

Es la encargada de regular, coordinar, vigilar y controlar los servicios de trasporte aéreo

nacionales e internacionales; tramitar las solicitudes de concesión y otorgar permisos y
para la prestación de los servicios de trasporte aéreo y de aviación privada; aprobar
horarios de operación de los aeropuertos y de las líneas aéreas, coordinar los comités
de análisis de frecuencias de vuelos e itinerarios, así como las operaciones aeronáuticas
especiales; expedir los certificados de nacionalidad y como llevar, organizar, controlar y
mantener actualizado el registro aeronáutico mexicano; tramitar las solicitudes de
concesión y otorgar los permisos para construir, operar y explotar aeropuertos,
helipuertos y aeródromos civiles; tramitar la expedición de las normas oficiales
mexicanas que le corresponden, así como llevar a cabo la certificación de los
aeropuertos y pistas; expedir, controlar, renovar, validar, suspender y cancelar, en su
caso las licencias al personal que intervengan directamente en la operación
aerodinámica, previos los exámenes que correspondan; autorizar y controlar las oficinas

19
de despacho de vuelo, de las aeronaves y sus operaciones; organizar y controlar los
servicios de búsqueda y salvamento de aeronaves civiles extraviadas o accidentadas,
así como investigar y dictaminar accidentes e incidentes de aviación.

v AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES (ASA).

1. Es un organismo público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio

propio, encargado de:
2. Administrar, operar, conservar, explotar y, construir, mantener, ampliar y
reconstruir, por si o a través de terceros, aeropuertos y aeródromos civiles
nacionales,
3. Prestar servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, necesarios
para la explotación de aeropuertos, por si o por conducto de terceras personas.
4. Planear, proyectar, construir aeropuertos directamente o por terceros pudiendo
participar en licitaciones en los términos previstos en las leyes de la materia.
5. Proporcionar servicios auxiliares de transporte de pasajeros entre los
aeropuertos y las zonas urbanas y establecer terminales de concentración de
pasajeros;
6. Construir sociedades, suscribir, comprar, adquirir vender y disponer en cualquier
forma de toda clase de acciones o partes sociales de otras sociedades de
cualquier tipo ya sean civiles o mercantiles.
7. Construir fideicomisos, en los que el organismo actúe como fideicomitente y en
su caso fideicomisario de los mismos, necesarios para la consecución de sus
fines, de conformidad con la legislación aplicable.

20
 v SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO
(SENEAM).

Controla el espacio aéreo del territorio nacional y de altamar en el Océano Pacífico y Golfo
de México, mediante cinco gerencias regionales: Noroeste, Noreste, Occidente, Centro
y Sureste. Es un Órgano Desconcentrado que suministra servicios a la aviación nacional
e internacional que transita por el espacio aéreo bajo la jurisdicción de México, tales
como:

Tránsito Aéreo. Servicio que garantiza un movimiento seguro, ordenado y rápido de las
aeronaves en los aeropuertos y en el espacio aéreo

Despacho e información de vuelo. Proporciona a los pilotos, asesoramiento

meteorológico y operacional (NoTAMS, Cartas de Aerovías, Información Aeronáutica,
etc.). Coordina con las autoridades competentes la presentación y aprobación del Plan
de Vuelo. Mantiene el seguimiento del vuelo, aplicando los procedimientos de búsqueda
y salvamento en su caso.

Meteorología aeronáutica. Proporciona al personal de vuelo informes meteorológicos

de los aeropuertos, rutas aéreas y de aerovías, así como de los aeropuertos alternos.

Telecomunicaciones Aeronáuticas. Garantiza el curso de los informes para la

navegación aérea en el territorio nacional, constituyendo el enlace para la realización
eficiente de las operaciones aeronáuticas. Seneam cuenta con 23 estaciones terrenas,
que facilitan la comunicación entre los Centros de Control a través de satélites.

Radio ayudas para la Navegación Aérea. Proporciona a las aeronaves que transitan
en las rutas o proximidades de los aeropuertos, guía de navegación continua y confiable
sobre trayectorias adecuadas.

21
EL SISTEMA AEROPORTUARIO MEXICANO.

Conformado por unas 2,200 aeropistas y 64 aeropuertos: 11 estatales, 5 municipales, 3

particulares y 3 del gobierno federal; 27 opera y administra ASA; 35 aeropuertos fuero
privatizados mediante la formación de 4 grupos aeroportuarios:

Sureste con 9 aeropuertos, Pacifico con 12 aeropuertos, Centro Norte con 13

aeropuertos y Grupo Ciudad de México (AICM)

DEPENDENCIAS INTERNACIONALES.

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Es la dependencia encargada

de regular la actividad aérea en el mundo; siendo sus antecedentes y funciones los que
se describen a continuación:

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se creó oficialmente el 4 de abril

de 1947, eligiéndose Montreal como sede de la Organización, por invitación del Gobierno
de Canadá, perdurando hasta la fecha esa sede.

De acuerdo al artículo 44 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, los fines y
objetivos de la OACI son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea
internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional para:

1. Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el

mundo.
2. Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacífica
3. Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de
navegación aérea para la aviación civil internacional;
4. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte
aéreo seguro, regular, eficaz y económico;
5. Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
6. Asegurar que respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y
que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas
de transporte aéreo internacional;
7. Evitar discriminación entre Estados contratantes;

22
 8. Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional; y,
9. Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos
sus aspectos.

El consejo de la OACI tiene órganos auxiliares para cumplir su función, estos son: La
comisión de aeronavegación, el comité de transporte aéreo, el comité jurídico, el comité
de personal, el comité de ayuda colectiva para los servicios de la navegación, entre otros.

La OACI tiene una estrecha relación con organismos como: La Organización Marítima
Internacional (OMI), la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la
Organización Meteorológica Mundial, entre otras; El listado de organismos que colaboran
con la OACI y asisten en calidad de observadores, es sumamente variado y amplio entre
los que destacan:

La organización mundial de turismo, el consejo mundial de viajes de turismo, la

organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite, entre otros.

En México, la OACI trabaja directamente con su contraparte, la Dirección General de

Aeronáutica Civil. Existe la Oficina Regional para Norteamérica, México, Centroamérica
y El Caribe.

• CAPITULO II

Área de influencia
El área de influencia es la región geográfica donde se localizan los usuarios potenciales
de dicho aeropuerto, para la determinación de este parámetro se debe utilizar el
procedimiento que marca la SCT delimitando dos zonas a partir del aeropuerto.

Zona 1: de 0 a 40 minutos de recorrido desde el aeropuerto al centro por la vía principal.

Zona 2: de 40 a 60 minutos de recorrido desde el aeropuerto al centro por vías principales.

De acuerdo a la SCT se deben considerar las siguientes velocidades para determinar las
distancias correctas.

23
 • 100 km/h Autopistas o carreteras federales de cuatro carriles
• 75 km/h Carreteras federales de dos carriles
• 60 km/h Carreteras de otros tipos
• 30 km/h Zonas urbanas en ciudades con más de 100000 habitantes

Para zona 1:

2
𝑑 = #100 𝐾𝑚*𝐻𝑟+ , 𝐻𝑟/ = 66 𝐾𝑚
3

2
𝑑 = #75 𝐾𝑚*𝐻𝑟+ , 𝐻𝑟/ = 50 𝐾𝑚
3

2
𝑑 = #60 𝐾𝑚*𝐻𝑟+ , 𝐻𝑟/ = 40 𝐾𝑚
3

Para zona 2:

1
𝑑 = #100 𝐾𝑚*𝐻𝑟+ , 𝐻𝑟/ = 33 𝐾𝑚
3

1
𝑑 = #75 𝐾𝑚*𝐻𝑟+ , 𝐻𝑟/ = 25 𝐾𝑚
3

De acuerdo al sistema de la SCT se pudo determinar el área de influencia demostrando

este por medio de la herramienta Google Earth®, como se muestra a continuación.

24
 Ilustración 14 Zonas de influencia del aeropuerto de Mazatlán.

El estado de Sinaloa cuenta con 18 municipios y su capital es la ciudad Culiacán Rosales

con 675,773 habitantes, del cual 346,165 son mujeres y 329,608 son hombres,
representando el 50.3% y el 49.7% respectivamente. De los cuales se tiene la siguiente
tabla de información.

25
Clave Municipio Cabecera municipal Habitantes

20101 20142 20302

001 Ahome Los Mochis 416,299 447,538 501,125

002 Angostura Angostura 44,993 47,682 51,426

003 Badiraguato Badiraguato 29,999 30,181 32,942

004 Concordia Concordia 28,493 30,148 33,110

005 Cosalá Cosalá 16,697 16,770 18,635

006 Culiacán Culiacán Rosales 858,638 928,801 1,053,58

0

007 Choix Choix 32,998 34,482 38,073

008 Elota La Cruz 42,907 42,871 47,072

009 Escuinapa Escuinapa de 54,131 58,181 65,144

Hidalgo

010 El Fuerte El Fuerte 97,536 103,233 112,950

011 Guasave Guasave 285,912 304,627 337,745

012 Mazatlán Mazatlán 438,434 474,514 529,229

013 Mocorito Mocorito 45,847 47,916 50,766

014 Rosario El Rosario 49,380 51,935 56,655

015 Salvador Guamúchil 79,085 83,621 92,427

Alvarado

016 San Ignacio San Ignacio 22,527 22,887 24,356

017 Sinaloa Sinaloa de Leyva 88,282 92,638 102,208

018 Navolato Navolato 135,603 140,665 155,488

26
De los municipios dentro del estado de Sinaloa se obtienen los municipios que se
encuentran dentro de las zonas de influencia.

Zona de influencia 1

• Se ubica principalmente el municipio de Mazatlán con una población de 529229

personas para el 2030.
• El municipio de Concordia con una población de 33110 personas.

Zona de influencia 2

• Se ubica el municipio de Cosalá que cuenta con una población de 18635.

• Así como el municipio de Escuinapa con una población de 65144 personas.

De acuerdo a la encuesta nacional de ocupación y empleo se tiene un porcentaje

siguiente:

Sector de actividad económica Participación de la

PEA (%)

Primario 21

Secundario 18

Terciario 61

Rosa de vientos
Para el cálculo de la rosa de vientos se realizó el análisis de la información proporcionada
por servicios meteorológicos.

Para la posición de la pista se obtuvo de acuerdo a la siguiente expresión:

10°
𝑁𝑃1 = 𝑁𝑜. 𝑠𝑒𝑐𝑡.∗ 10 −
2

27
 !"°
𝑁𝑃1 = (0) ∗ 10 − Se toma un total de sectores de 0, lo que provocara que la pista se
$

ubique en la posición 0° de la siguiente manera obteniendo su NP2:

𝑁𝑃2 = 0° + 180° = 180°

𝑵𝑷𝟐 = 𝟏𝟖°

Su designación de pista se dará como:

18 00

Para el porcentaje de vientos de entrada:

Del Rango I

%= 5.512 + 4.199 + 1.575 + (0.8*4.724) + (0.7*1.837) + 0.394 + 0.919 + 0.656 +

(0.8*1.050) + (0.7*1.050) = 20.184%

Del Rango II

%= 2.1 + 0.787 + 0.919 + (0.8*0.656) + (0.8*0.394) + 1.444 + 0.525 + 0.525 + (0.8*0.525)

+ (0.8*1.444) = 8.715%

Calmas

%=5.91*0.25=1.478%

Total de vientos de entrada: 30.377%

Para la verificación de los porcentajes de vientos con el escantillón:

%=100 - (0.394*0.7) = 99.724% > 95% por lo que la posición es correcta.

28
Ilustración 15 Rosa de vientos cruzados

29
RUMBO RANGO I RANGO II RANGO III SUMATORIA

N.L % N.L % N.L % N.L %

360 42 5.512 16 2.1 0 0 58 7.612

10 32 4.199 6 0.787 0 0 38 4.987

20 36 4.724 5 0.656 0 0 41 5.381

30 30 3.937 4 0.525 0 0 34 4.462

40 26 3.412 6 0.787 0 0 32 4.199

50 16 2.1 0 0 0 0 16 2.1

60 11 1.444 3 0.394 0 0 14 1.837

70 12 1.575 2 0.262 0 0 14 1.837

80 7 0.919 3 0.394 0 0 10 1.312
90 9 1.181 2 0.262 0 0 11 1.444

100 11 1.444 1 0.131 0 0 12 1.575

110 6 0.787 4 0.525 0 0 10 1.312
120 8 1.05 4 0.525 3 0.394 15 1.969

130 8 1.05 2 0.262 0 0 10 1.312

140 2 0.262 0 0 0 0 2 0.262

150 11 1.444 0 0 0 0 11 1.444

160 8 1.05 4 0.525 0 0 12 1.575

170 7 0.919 4 0.525 0 0 11 1.444

180 3 0.394 11 1.444 0 0 14 1.837

190 5 0.656 4 0.525 0 0 9 1.181

200 8 1.05 11 1.444 0 0 19 2.493

210 4 0.525 12 1.575 0 0 16 2.1

220 5 0.656 18 2.362 0 0 23 3.018

230 11 1.444 28 3.675 0 0 39 5.118

240 3 0.394 27 3.543 0 0 30 3.937

250 5 0.656 29 3.806 0 0 34 4.462

260 0 0 19 2.493 0 0 19 2.493

270 11 1.444 7 0.919 0 0 18 2.362

30
280 8 1.05 19 2.493 0 0 27 3.543
290 10 1.312 9 1.181 0 0 19 2.493

300 10 1.312 2 0.262 0 0 12 1.575

310 12 1.575 2 0.262 0 0 14 1.837

320 8 1.05 6 0.787 0 0 14 1.837

330 21 2.756 2 0.262 0 0 23 3.018

340 14 1.837 3 0.394 0 0 17 2.231

350 12 1.575 7 0.919 0 0 19 2.493

360 432 56.695 282 37.006 3 0.394 717 94.092

CALMAS 45 5.906

TOTAL 762 100

31
Ilustración 16 Rosa de vientos.

32
PORCENTAJE DE VIENTOS DE ENTRADA Y SALIDA

Para el cálculo del porcentaje de vientos de entrada y salida se considerará lo antes calculado como
el 100% de vientos.

100% − 31

0.394 + 0.919 + 0.656 + (0.8*1.050) + (0.7*1.050) + 1.444 + 0.525 + 0.525 + (0.8*0.525) +

(0.8*1.444) + (5.91*0.125) = 9

5.512 + 4.199 + 1.575 + (0.8*4.724) + (0.7*1.837) + 2.1 + 0.787 + 0.919 + (0.8*0.656) +

(0.8*0.394) + (5.91*0.125) = 22

100% − 31

𝑥% − 9

De acuerdo a lo calculado se tiene un porcentaje de 29.03 % siendo este el valor de vientos de

salida.

100% − 31

𝑥% − 22

De acuerdo a lo calculado se tiene un porcentaje de 70.97 % siendo este el valor de vientos de

entrada.

33
Ilustración 17 Rosa de vientos cruzados.

34
 • CAPITULO III

El cálculo de los pasajeros estimados en una hora crítica del aeropuerto se encuentra
basada en modelos establecidos de acuerdo a la aviación en México a través de los
últimos años, es necesario que se utilice el modelo correcto para no caer en errores,
existen modelos para los distintos apartados de las estadísticas sobre vuelos, donde se
engloban los nacionales, internacionales, chárter así como de aviación general.

Modelos Matemáticos

Para la Previsión del Tránsito Horario

Operaciones Horarias Pasajeros Horarios Posiciones Simultáneas

1. y = 0.04x0.57 4. y = 0.62x0.51 9. y = 0.02x0.60

Operaciones Comerciales Anuales Pasajeros Nacionales de Posiciones Simultáneas Comerciales, incluye
toda la Red todos los aeropuertos que forman la red
(Nac. +Int. +Chart.)
(PHCN) (PSC)
(OHC)

2. y = 0.14x0.47 5. y = 0.015x0.77 10. y = 0.007x0.73

Operaciones Anuales Aviación Pasajeros Nacionales rango Rangos mayores de 5 posiciones
General de 400,000 a millones
(PSC)
(OHAG) (PHCN)
3. y = 0.067x0.54 6. y = 0.64x0.50 11. y = 0.09x0.38
Operaciones Anuales Totales Pasajeros Nacionales rango Rangos menores de 5 posiciones
(Comerciales + Av. General) de cero a 400,000
(PSC)
(OHTC) (PHCN)

Variables: 7. y = 0.13x0.64 Variables:

y = Operaciones Horarias Pasajeros Internacionales y = Número de Posiciones de aviones en
de toda la Red plataforma
x = Operaciones Anuales
(PHCI) x = Operaciones anuales comerciales (Nac.
+Int. +Chart.)

8. y = 0.035x0.74
Pasajeros Internacionales Ns = 0.35Nø + (N0/800)
rango de 300,000 a
Ns = Posiciones Simultáneas de
millones
Aviación General
(PHCI)

35
 Nø = (OHAG)
N0 = Operaciones Anuales de
Aviación General
Variables:
y = Pasajeros Horarios
x = Pasajeros Anuales

Tras el análisis de las estadísticas del aeropuerto internacional de Mazatlán se ubica cada
uno de los modelos que serán utilizados para la proyección a corto, mediano y largo plazo:

𝑦 = 0.015 𝑋 !.##
Pasajeros Nacionales

Pasajeros 𝑦 = 0.035 𝑋 !.#$

Internacionales

𝑦 = 0.062 𝑋 !.%&
Pasajeros Chárter

Donde:

y = pasajeros horarios.

X = pasajeros anuales.

36
La proyección de los datos se realiza hasta el año 2035.

Para las proyecciones de pasajeros horarios Totales Comerciales y el General Total se

usara el modelo de pasajeros chárter, el cual es un modelo para la aviación con ciertas
condiciones.
𝑦 = 0.062 𝑋 !.%&
Para el caso especial del número de pasajeros por hora critica de aviación general
dependerá de la proyección estimada de operaciones horarias críticas, el cual a partir del
resultado obtenido se considerara un promedio de 6 pasajeros por vuelo y esto permitirá
obtener un número cercano a la realidad en esta proyección.

Los resultados obtenidos se enlistan en la siguiente tabla.

37
 PASAJEROS HORARIOS
AÑO NACIONAL INTERNACIONAL CHARTER T. COMERCIAL Av. Gral. + G
Reg. TOTAL

2016 442 474 316 789 96 812

2017 473 505 331 826 96 848

2018 505 537 346 861 96 884

2019 536 567 361 896 96 918

2020 566 597 375 930 96 951

2021 596 626 390 962 96 984

2022 626 653 405 993 102 1015

2023 654 680 419 1024 102 1045

2024 682 705 434 1053 102 1074

2025 709 729 448 1081 102 1102

2026 736 752 462 1107 102 1129

2027 761 774 475 1133 108 1154

2028 785 795 489 1157 108 1179

2029 808 814 502 1180 108 1202

2030 831 833 515 1203 108 1225

2031 852 850 527 1224 114 1246

2032 872 866 540 1244 114 1266

2033 892 881 552 1263 114 1286

2034 910 896 563 1281 114 1304

2035 928 909 575 1298 114 1321

Para las operaciones horarias de acuerdo al procedimiento descrito en el apartado

anterior, se procede a determinar los modelos adecuados de acuerdo a las estadísticas
del aeropuerto de Mazatlán, teniendo como resultado que se usaran los siguientes:

• Operaciones T. Comercial 𝑦 = 0.04𝑋 !.%#

• Operaciones Av. Gral. + Reg. 𝑦 = 0.14 𝑋 !.$#
• Operaciones G. Total 𝑦 = 0.067𝑋 !.%$

38
Del valor obtenido dentro del apartado de aviación general se considerara que cada vuelo
de este tipo tiene un promedio de 6 pasajeros, lo cual permitirá hacer el cálculo de los
pasajeros totales críticos de la aviación general descrita en el apartado anterior.

𝐴𝑉. 𝐺𝐸𝑁. + 𝑅𝐸𝐺. = () ∗ 6

𝐴𝑉. 𝐺𝐸𝑁. + 𝑅𝐸𝐺. = 35 𝑃𝐴𝑆𝐴𝐽𝐸𝑅𝑂𝑆

Los resultados obtenidos se enlistan en la siguiente tabla.

Tabla 1 Operaciones horarias aeropuerto de Mazatlán.

AÑO T. Comercial Av. Gral. + Reg. G TOTAL

2016 10 16 20

2017 10 16 21
2018 11 16 21
2019 11 16 21

2020 11 16 22
2021 12 16 22

2022 12 17 23

2023 12 17 23
2024 12 17 23

2025 13 17 24
2026 13 17 24

2027 13 18 24
2028 13 18 25

2029 13 18 25

2030 13 18 25
2031 13 19 25

2032 13 19 26

2033 13 19 26

2034 13 19 26

2035 13 19 26

39
 • CAPITULO IV
Para determinar el avión proyecto sobre el que se va a trabajar es necesario basarse en
estadísticas sobre el crecimiento del número de pasajeros, es decir se debe proyectar el
panorama a un futuro a partir de la siguiente ecuación:
𝑉𝐹 &
𝑖 = ( )'(&
𝑉𝑃
Donde:

i es la tasa de crecimiento

VF= valor de los pasajeros futuro

VP= valor de los pasajeros presente

Se obtiene el cálculo en los distintos tipos de pasajeros a partir de unas tasas específicas
que se determinan de acuerdo al comportamiento común del aeropuerto según sus
registros, para el aeropuerto internacional de Mazatlán se ocuparán los siguientes
intervalos:

Pasajeros Nacionales i= 10 – 2.5

Pasajeros Internacionales i= 10 – 2

Pasajeros Chárter i = 10 – 4

A partir de estos intervalos se estima la tasa de crecimiento de cada año a partir del último
registro real que se tiene, en este caso del 2016.

Quedando como se enuncia a continuación:

Tasa de crecimiento
pasajeros 2.5 &
𝑖 = ( ))!(&
nacionales 10

Tasa de crecimiento
pasajeros 2 &
𝑖 = ( ))!(&
internacionales 10

40
 Tasa de crecimiento
pasajeros Charter 4 &
𝑖 = ( ))!(&
10

La proyección de la cantidad de operaciones del aeropuerto va ligada a la de los

pasajeros, es necesario recalcar que el año para realizar la proyección depende del año
en el que se obtuvo el mayor número de pasajeros en cada categoría, usando el mismo
año en cada una de las categorías de las operaciones.

La tasa de crecimiento dentro de las operaciones se debe mantener moderado de un 2.5

% por lo que se utilizara una relación entre los pasajeros y las operaciones.

𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =
𝐴

Ilustración 18 Asientos disponibles en un MD 88

41
 Tabla 2 Pasajeros anuales del aeropuerto de Mazatlán.

PASAJEROS AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAZATLAN

Año Nacional i Internacional i Chárter i T. Av. Gral. i G. Total

Comercial + Reg.

1 2016 637526 10 382775 10 202982 10 1223283 71198 2.5 1294481

2 2017 696816 9.3 417952 9.19 222326 9.53 1337094 72978 2.5 1410072
3 2018 757091 8.65 453227 8.44 242513 9.08 1452831 74802 2.5 1527633

4 2019 817961 8.04 488397 7.76 263490 8.65 1569848 76672 2.5 1646520
5 2020 879063 7.47 523220 7.13 285228 8.25 1687511 78589 2.5 1766100

6 2021 940070 6.94 557491 6.55 307647 7.86 1805208 80554 2.5 1885762
7 2022 1000705 6.45 591052 6.02 330690 7.49 1922447 82568 2.5 2005015

8 2023 1060747 6 623737 5.53 354268 7.13 2038752 84632 2.5 2123384
9 2024 1119937 5.58 655423 5.08 378358 6.8 2153718 86748 2.5 2240466
10 2025 1178062 5.19 686031 4.67 402876 6.48 2266969 88917 2.5 2355886

11 2026 1234845 4.82 715462 4.29 427733 6.17 2378040 91140 2.5 2469180
12 2027 1290166 4.48 743651 3.94 452884 5.88 2486701 93419 2.5 2580120
13 2028 1343837 4.16 770571 3.62 478291 5.61 2592699 95754 2.5 2688453

14 2029 1395843 3.87 796231 3.33 503880 5.35 2695954 98148 2.5 2794102

15 2030 1446093 3.6 820596 3.06 529578 5.1 2796267 100602 2.5 2896869
16 2031 1494537 3.35 843655 2.81 555315 4.86 2893507 103117 2.5 2996624

17 2032 1541017 3.11 865421 2.58 581026 4.63 2987464 105695 2.5 3093159

18 2033 1585552 2.89 885931 2.37 606649 4.41 3078132 108337 2.5 3186469

19 2034 1628203 2.69 905244 2.18 632128 4.2 3165575 111045 2.5 3276620

20 2035 1668908 2.5 923349 2 657413 4 3249670 113821 2.5 3363491

42
 Tabla 3 Operaciones anuales aeropuerto de Mazatlán.

OPERACIONES AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAZATLAN

Año Nacional P/A Internacional P/A Chárter P/A T. Av. Gral. i G. Total
Comercial + Reg.
1 2016 8954 71 4892 78 2331 87 16177 22544 2.5 38721

2 2017 9545 73 5224 80 2498 89 17267 23108 2.5 40375

3 2018 10095 75 5527 82 2665 91 18287 23686 2.5 41973

4 2019 10623 77 5814 84 2833 93 19270 24278 2.5 43548

5 2020 11127 79 6084 86 3002 95 20213 24885 2.5 45098

6 2021 11606 81 6335 88 3172 97 21113 25507 2.5 46620

7 2022 12057 83 6567 90 3340 99 21964 26145 2.5 48109

8 2023 12479 85 6780 92 3508 101 22767 26799 2.5 49566

9 2024 12873 87 6973 94 3638 104 23484 27469 2.5 50953

10 2025 13237 89 7146 96 3765 107 24148 28156 2.5 52304

11 2026 13570 91 7301 98 3888 110 24759 28860 2.5 53619

12 2027 13873 93 7437 100 4008 113 25318 29582 2.5 54900

13 2028 14146 95 7481 103 4123 116 25750 30322 2.5 56072
14 2029 14390 97 7512 106 4234 119 26136 31080 2.5 57216

15 2030 14607 99 7528 109 4341 122 26476 31857 2.5 58333

16 2031 14797 101 7533 112 4443 125 26773 32653 2.5 59426
17 2032 14817 104 7525 115 4539 128 26881 33469 2.5 60350

18 2033 14818 107 7508 118 4631 131 26957 34306 2.5 61263

19 2034 14802 110 7481 121 4717 134 27000 35164 2.5 62164

20 2035 14769 113 7446 124 4799 137 27014 36043 2.5 63057

43
 • CAPITULO V

De acuerdo al Avión proyecto Boeing MD 88 se toman en cuenta los siguientes datos:

• Clave 4C
• Longitud de campo de referencia: 2470
• Envergadura: 32.9
• Anchura total del tren de aterrizaje principal: 6.2

Ilustración 19 Avión MD 88

Corrección por altitud o elevación a nivel del mar

La longitud de referencia debería incrementarse a razón de un 7% por cada 300 MSNM
(metros sobre el nivel del mar) y se calcula como viene a continuación:

𝐻
𝐿𝐶𝐴 = 𝐿𝐵 + \(𝐿𝐵 ∗ 0.07) ∗ ]
300

Donde:

LCA= Longitud de corrección por altitud.

LB= Longitud básica.

H= MSNM a los que se encuentra el aeropuerto.

44
De acuerdo a los datos del aeropuerto, el aeropuerto internacional de Mazatlán se
encuentra a 10 MSNM, y considerando la longitud básica obtenemos que:

10
𝐿𝐶𝐴 = 2470 + \(2470 ∗ 0.07) ∗ ] = 2475.76 = 𝟐𝟒𝟕𝟔𝒎
300

Corrección por altitud y temperatura

La longitud de la pista corregida por altitud deberá aumentarse a razón de 1% por cada
1°c en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura
atmosférica tipo correspondiente al aeródromo, lo cual puede calculase de la siguiente
manera:

𝐿𝐶𝑇 = 𝐿𝐶𝐴 + [(𝐿𝐶𝐴 ∗ 0.01) ∗ (𝑇𝑅 − 𝑇𝐴)]

Donde:

LCT= Longitud de corrección por altitud y temperatura.

LCA= Longitud de corrección por altitud.

TR= Temperatura de referencia.

TA= Temperatura atmosférica.

De acuerdo a los datos del aeropuerto se tiene una temperatura de referencia de 30°C

Mientras que para la temperatura atmosférica se determina a partir de una tabla de valores
atmosféricos tipo, interpolando se obtiene que a los 10 m de altura se considerara una
temperatura atmosférica de 14.94°C. Por lo que obtenemos:

𝐿𝐶𝑇 = 2476 + [(2476 ∗ 0.01) ∗ (30 − 15)] = 2847.4 = 𝟐𝟖𝟒𝟕𝒎

Se deberá verificar que el ajuste a la longitud mínima no sea mayor al 35% de la longitud
mínima, en todo caso si el ajuste supera el 35% de la longitud mínima, la longitud asignada
será la corregida solo por altitud.

2470 100%. 2847 X X= 115.26%

45
Lo que implica que el 15.26% es menor que 35%, por lo tanto es correcto el cálculo.

Corrección por elevación, temperatura y pendiente longitudinal

La longitud de la pista corregida por altitud y temperatura se debe incrementar a razón de

un 50% por cada 10% de pendiente longitudinal del terreno, para calcularlo se utilizará la
siguiente ecuación:

𝐿𝐶𝑃 = 𝐿𝐶𝑇 + [(𝐿𝐶𝐴 ∗ 0.05 ∗ 0.01)]

Donde:

LCP= Longitud corregida por pendiente.

LCT= Longitud de corrección por altitud y temperatura.

Donde obtendremos la siguiente longitud corregida por pendiente:

𝐿𝐶𝑃 = 2847 + [(2476 ∗ 0.05 ∗ 0.01)] = 𝟐𝟖𝟒𝟖𝒎

Longitud real de la pista

Para determinar la longitud real de la pista se va a considerar el valor de LCP + 1/3LCP,

que se toma en consideración por razones de seguridad, para que en caso de
emergencias el piloto tenga más espacio para maniobrar a la hora del aterrizaje.

Longitud real de la pista = 2848 + (2848/3) = 3797m

Se define como la longitud real de la pista lo obtenido:

4000m

46
Ancho de la pista
Para determinar el ancho de la pista se recurre a otra tabla

Tabla 4 Clave de pista.

# Clave Letra de la Clave

A B C D E F

1 18 m 18 m 23 m

2 23 m 23 m 30 m

3 30 m 30 m 30 m 45 m

4 45 m 45 m 45 m 60 m

De donde se obtiene que el ancho de la pista será de 45m.

• CAPITULO VI

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio debería ser tal desde
cualquier punto situado a: DV = 3,500 / 2 = 1,750 m

3 m por encima de una pista sea visible otro punto situado

también a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia
igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando
la letra de clave sea C; D; E o F;

2 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a
2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo
menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave
sea B; y

1.5 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también
a 1.5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo
menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave
sea A.

47
DISTANCIA ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTE (D).

A lo largo de una pista deberían evitarse ondulaciones o cambios de pendiente que estén
muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no
debería ser menor que:

a) La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente

correspondientes, multiplicada por el valor que corresponda entre los radios
mínimos de curvatura (R) siguientes:
b) 45m, tomando la que sea mayor.

30,000 m cuando el número de clave

sea 4

15,000 m cuando el número de clave

sea 3

5,000 m cuando el número de clave

sea 1 o 2; o

D = R | (P1-P2) | + | (P2-P3) |

D = 30,000 | (0.008-(-0.007) | + | (-0.007 – 0.008) | = 900 m por lo tanto 1000m.

Puntos de intersección (-)

Pendiente Y
(+) Pendiente Z

(+) Pendiente .X
D

Corte longitudinal de pista con cambios de pendiente.

Para nuestro proyecto se tiene una longitud de pista de 3,500 m, la distancia entre
cambios de pendiente se tomara de D = 1000 m.

48
CALCULO DE NIVELES ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTE.

-Nivel inicial Ni = 1,815 msnm

- Nivel medio Nm1 = 1,815 + (0.8 / 100) 1,250 = 1,825 msnm

- Nivel medio Nm2 = 1,825 - (0.7 / 100) 1,000 = 1,818 msnm

- Nivel final Nf = 1,818 + (0.8 / 100) 1,250 = 1,828 msnm

PENDIENTE MEDIA

Pm = [(Ni - Nf) / L] * (100) = [(1,815 - 1,828) / 3,500] (100) = -0.37 %

Dónde:

Nf – Ni = Diferencia de elevación entre los niveles final e inicial de la pista.

L = Longitud de la pista.

PENDIENTE EFECTIVA

Pe = [(N máx.- N min) / L] 100 = [(1,828 – 1,815) / 3,500] (100) = 0.37 %

Dónde:

N máx. = Nivel máximo N min. = Nivel mínimo

Pendiente efectiva para despegue

Pd = (p1 + p2 + 2p3 + 4p4) / 8 = [0.8 + (-0.7) + 2 (0.8) + 4 (0)] / 8 = 0.21

49
PENDIENTES TRANSVERSALES

Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en medida de

lo posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente
transversal única que descienda en la dirección del viento que acompaña a la lluvia
con mayor frecuencia, asegura el rápido drenaje de la pista. La pendiente
transversal ideal debería ser de:

1.5 % cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y

2.0 % cuando la letra de clave sea A o B;

RESISTENCIA Y SUPERFICIES DE LAS PISTAS

La pista debería soportar el tránsito de los aviones para los que esté prevista y la
superficie se construirá sin irregularidades que den como resultado la pérdida de las
características de rozamiento, aun cuando la pista esté mojada, o afecten
adversamente de cualquier forma el despegue y el aterrizaje de un avión.

Las mediciones de las características de rozamiento de una pista nueva o

repavimentada deberían efectuarse con un dispositivo de medición continuo del
rozamiento que utilice elementos de humectación automática, con el fin de asegurar
que se han alcanzado los objetivos de proyecto.

El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no debería ser

inferior de 1 mm cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estrías o
escarificaciones deberían ser bien perpendiculares al eje de la pista o paralelas a
las uniones transversales no perpendiculares, cuando proceda.

50
MÁRGENES DE LAS PISTAS

El margen de la pista es una banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de

forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente, deberían
prepararse o construirse de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda
correr un avión que salga de la pista o de la zona de parada, son proyectados para
resistir la erosión debida al chorro de los reactores y para alojar la circulación de los
equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla. Debe prestarse atención al
proyectar los márgenes para impedir la ingestión de piedras o de otros objetos por
los motores de turbina. Cuando se han preparado de manera especial los márgenes,
ya sea para obtener la resistencia requerida o bien para evitar la presencia de
piedras o materiales sueltos, debe proporcionar un buen contraste visual en la
superficie de la pista o de la franja, empleando una señal de faja lateral de pista. No
en todas las pistas se proyectan márgenes.

ANCHURA DE LOS MÁRGENES DE LAS PISTAS

Los márgenes deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista (de

forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a:

60 m cuando la letra de clave sea D o E; y

75 m cuando la letra de clave sea F.

PENDIENTES DE LOS MÁRGENES DE LAS PISTAS.

La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al mismo nivel

que la de ésta y su pendiente transversal no debería de exceder del 2.5%.

51
RESISTENCIA

Los márgenes de la pista se construirán de tal forma que puedan soportar el peso
de un avión que se salga de la pista, sin que este sufra daños, y además soportará
a los vehículos terrestres que puedan operar sobre el margen.

FRANJAS DE LA PISTA

Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,

destinada a reducir riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista y
proteger a las personas durante los despegue y aterrizaje.

LONGITUD DE LAS FRANJAS DE PISTA.

Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la
zona de parada hasta una distancia de por lo menos:

60 m cuando el número de clave sea 2, 3 o 4;

60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de

vuelo por instrumentos; y

30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de

vuelo visual.

ANCHURA DE LA FRANJA DE LA PISTA

Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximación
de precisión se extenderá lateralmente hasta una distancia de por lo menos:

52
 150 m cuando el número de clave sea 3
o 4; y

75 m cuando el número de clave sea 1 o 2;

NIVELACIÓN DE LAS FRANJAS DE PISTA

La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos,
debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:

75 m cuando el número de clave sea 3 o

4; y

40 m cuando el número de clave sea 1 o 2;

Del eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada en atención a los

aviones a que está destinada la pista en el caso de que un avión se salga de
ella. La superficie de la parte de la franja colindante con la pista, margen o zona
de parada debería estar al mismo nivel que la superficie de la pista, margen o
zona de parada.

La parte de una franja situada por lo menos 30 m antes del umbral debería
prepararse contra la erosión producida por el chorro de los motores, a fin de
proteger los aviones que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes
expuestos.

PENDIENTES DE LAS FRANJAS DE PISTA

Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de

nivelarse, no debería exceder del:

53
 1.5% cuando el número de clave sea 4;

1.75% cuando el número de clave sea 3; y

2% cuando el número de clave sea 1 o 2.

PENDIENTES TRANSVERSALES

Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse

deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero
no deberían de exceder de:

2.5% cuando el número de clave sea 3 o 4; y

3% cuando el número de clave sea 1 o 2;

RESISTENCIA DE LA FRANJA DE PISTA

La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos debería
prepararse o construirse, hasta una distancia de por lo menos:

75 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y

40 m cuando el número de clave sea 1 o 2;

Del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros

provenientes de las diferencias de carga admisible, respecto a los aviones para los
que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.

54
ÁREAS DE SEGURIDAD EN LOS EXTREMOS DE LA PISTA

Se proveerá de un área de seguridad de extremo de pista: RESA (Runway End

Safety Área) en cada extremo de una franja de pista cuando el área de seguridad
de extremo de pista se extenderá desde el extremo de una franja hasta por lo
menos 90 metros aunque se recomienda que se extienda, en la medida de lo
posible, hasta una distancia de por lo menos:

240 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y

120 m cuando el número de clave sea 1 o 2;

La anchura del área de seguridad de extremo de pista será por lo menos el doble
de la anchura de la pista correspondiente, y preferentemente debería ser igual a la
anchura de la parte nivelada de la franja de la pista correspondiente. Todo objeto
situado en un área de seguridad de extremo de pista, que pueda poner en peligro a
los aviones, debería considerarse como obstáculo y eliminarse, siempre que sea
posible.

PENDIENTES DE LAS ÁREAS DE SEGURIDAD

Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberían ser tales que
ninguna parte de dicha área penetre en las superficies de aproximación o de
ascenso en el despegue.

PENDIENTES LONGITUDINALES

Sus pendientes longitudinales no deberían sobrepasar una inclinación descendente

del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberían ser los más graduales
posibles, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de
pendiente.

55
PENDIENTES TRANSVERSALES

No deberían sobrepasar una inclinación ascendente o descendente, del 5%. Las

transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo más graduales posible.

ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS.

La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de obstáculos

como otra solución al problema de prolongar la longitud de la pista, dependerá de
las características físicas de la zona situada más allá del extremo de la pista y de
los requisitos de performance de los aviones que utilicen la pista. La longitud de una
zona libre de obstáculos no puede exceder de la mitad de la longitud de recorrido
de despegue disponible.

El origen de la zona libre de obstáculos debería de estar en el extremo del recorrido

de despegue disponible. En cuanto a su ancho, debería extenderse lateralmente
hasta una distancia de 75 m por lo menos, a cada lado de la prolongación del eje
de la pista.

ZONA DE PARADA.

La zona de parada tendrá la misma anchura de la pista con la cual esté asociada.
Sus pendientes y cambios de pendientes, así como la transición de una pista a una
zona de parada, deberían cumplir las especificaciones.

UMBRAL

Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje. El umbral debe situarse

normalmente en el extremo de la pista, a menos que consideraciones de carácter
operacional justifiquen la elección de otro emplazamiento.

56
UMBRAL DESPLAZADO

Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Cuando sea necesario

desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal,
deberían tenerse en cuenta diversos factores que pueden incidir en el
emplazamiento del mismo. Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la
pista que esté fuera de servicio, debería proveerse un área despejada y nivelada de
una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado.

DISTANCIAS DECLARADAS

Se declaran las distancias de una pista como una forma de dar seguridad a las
operaciones aeronáuticas, proporcionando una mayor longitud de terreno
acondicionado para las aeronaves, sobre todo en las operaciones de despegue, sin
dejar de considerar también el aterrizaje.

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse

libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones
aeronáuticas previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la
multiplicidad de obstáculos que pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra
mediante una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos
pueden proyectarse en el espacio aéreo.

• CAPITULO VII

TORA (TAKE OFF RUN AVAILABLE)

Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado

disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue y que
es la mayoría de las veces la longitud física del pavimento de la pista.

57
 ASDA (ACCELERATION & STOP DISTANCE AVAILABLE)

Distancia de aceleración – parada disponible. La longitud del recorrido de despegue

disponible, más la longitud de la zona de parada (ZP), si la hubiere.

TODA (TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE)

La longitud de recorrido del despegue disponible, más la zona libre de obstáculos

(ZLO), si la hubiere.

LDA (LANDYNG DISTANCE AVAILABLE)

Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado

disponible y adecuada para el recorrido en la tierra de un avión que aterrice.

CALCULO DE LAS DISTANCIAS DECLARADAS

Ancho de la zona de parada = 45 m.
Pendiente Longitudinal = 1 % máx.
Cambios de pendiente longitudinal = 1.5 % máx.
Variación de la pendiente = 0.3 % por cada 30 m.
Radio mínimo de curvatura = 10,000 m.

Pendiente transversal = 1.5 % máx.

Resistencia: soporta el peso del avión de proyecto

DIRECCIÓN 06 - 24
TORA = LP = 3,500 m.
ASDA = TORA + ZP = 3,500 + 250 = 3,750 m.
TODA = TORA + Z.L.O. = 3,500 + 600 = 4,100 m.
LDA = TORA – UD = 3,500 – 0 = 3,500 m.

58
 DIRECCIÓN 24 - 06
TORA = LP = 3,500 m.
ASDA = TORA + ZP = 3,500 + 300 = 3,800 m.
TODA = TORA + Z.L.O. = 3,500 + 700 = 4,200 m.
LDA = TORA – UD = 3,500 – 0 = 3,500 m.

RESUMEN DE LAS DISTANCIAS DECLARADAS

TORA ASDA TODA LDA

PISTA
(m) (m) (m) (m)

06 3,500 3,800 4,200 3,500

24 3,500 3,750 4,100 3,500

• CAPITULO VIII

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse

libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones
aeronáuticas previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la
multiplicidad de obstáculos que pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra
mediante una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos
pueden proyectarse en el espacio aéreo.

SUPERFICIE CÓNICA

Es una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde la

periferia de la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie cónica son:

• Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal

interna.
• Un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie
horizontal interna.

59
La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a
la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente.

SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

Superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores. El

radio o límites exteriores de la superficie horizontal interna se medirán desde el
punto o puntos de referencia que se fijen con este fin. La altura de la superficie
horizontal interna se medirá por encima del punto de referencia para la elevación
que se fije con este fin.

SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN

Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral; sus límites son:

• Un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la

prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del
umbral.
• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen
uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje
de pista.
• Un borde exterior paralelo al borde interior.

La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral. La
pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano
vertical que contenga al eje de pista.

SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN INTERNA

Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior al

umbral. Los límites de la superficie de aproximación serán:

60
 • Un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la
superficie de aproximación pero que posee una longitud propia determinada.
• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden
paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pistas.
• Un borde exterior paralelo al borde interior.

SUPERFICIE DE TRANSICIÓN

Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del
borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia fuera
hasta la superficie horizontal interna. Con límites de:

• Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie

de aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende
siguiendo al borde de la superficie de aproximación hasta el borde interior de
la superficie de aproximación y desde allí por toda la longitud de la franja,
paralela al eje de la pista.
• Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

SUPERFICIE DE TRANSICIÓN INTERNA

Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista. Los

límites serán:

• Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación

interna y que se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación
interna, hasta el borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la
franja paralela al eje de la pista hasta el borde interior de la superficie de
aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba a lo largo del lado de la
superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la
superficie horizontal interna.

61
 • Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

La finalidad de la superficie de transición interna es servir de superficie limitadora

de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que
deban hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie sólo deben
sobresalir los objetos frangibles.

SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO

Plano inclinado situado a una distancia especificada después del umbral, que se
extiende entre las superficies de transición interna. Sus límites:

• Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una

distancia especificada después del umbral.
• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen
uniformemente en el ángulo determinado del plano vertical que contiene el
eje de pista.
• Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la
superficie horizontal interna.

SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE

Plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una
pista o zona libre de obstáculos. Los límites son:

• Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de la pista situado a una

distancia especificada más allá del extremo de la pista o al extremo de la
zona libre de obstáculos y su longitud excede a la distancia especificada.
• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen
uniformemente con un ángulo determinado respecto a la derrota de
despegue hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha
anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue.
• Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue
especificada.

62
 DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS
CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS

Aproximación que no se de Aproximación de precisión

Aproximación visual
precisión Categoría I C II o III
Superficies y dimensiones
Núm. de clave Núm. de clave Núm. de clave Núm. de clave

1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

CÓNICA

50
Pendiente 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 %
%

Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m

HORIZONTAL INTERNA

Altura 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M

2000 4000 3500 4000

Radio 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
m m m m

APROX. INTERNA

Anchura -- -- -- -- -- -- -- 90 m 120 m 120 m

Distancia desde el umbral -- -- -- -- -- -- -- 60 m 60 m 60 m

Longitud -- -- -- -- -- -- -- 900 m 900 m 900 m

Pendiente -- -- -- -- -- -- -- 25 % 20 % 20 %

APROXIMACIÓN

Longitud de borde inferior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m

Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

10.0 15.0
Divergencia (a cada lado) 10.0 % 10.0 % 10.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 %
% %

PRIMERA SECCIÓN

1600 2500
3000 3000
Longitud 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
m m
m m

50 3.33
Pendiente 4.0 % 3.33 % 2.5% 2.0 % 2.0 % 25 % 20 % 20 %
% %

SEGUNDA SECCIÓN

3600 12000
Longitud - - - - - 3600 m 3600 m 3600 m
m m

Pendiente - - - - - 2.5 % 2.5 % 30 % 25 % 25 %

SECCIÓN HORIZONTAL

8400
Longitud - - - - - 8400 m - 8400 m 8400 m
m

15000 15000
Longitud total - - - - - 5000 m 5000 m 15000 m
m m

DE TRANSICIÓN

63
 20.0 20.0
Pendiente 20.0 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 %
% %

DE TRANSICIÓN
INTERNA

Pendiente - - - - - - - 40.0 % 33.3 % 33.3 %

SUP.DE ATERRIZAJE
NTERRUMPIDO

Longitud de borde inferior - - - - - - 90 m 120 m 120 m

Distancia desde el umbral - - - - - - c 1800 m 1800 m

Divergencia (a cada lado ) - - - - - - 100 % 100 % 100 %

Pendiente - - - - - - 40 % 3.33 % 3.33 %

a Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente

b Longitud variable (véase 4.2 ó 42.17)

c Distancia hasta el extremo de la franja

d O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor.

La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación
del eje de pista o del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de
obstáculos, si la hubiere.

En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie

de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de
pista y en la que intervenga un viraje, esta superficie será una superficie compleja
que contenga las normales horizontales a su eje; la pendiente del eje será igual que
la de la trayectoria de vuelo de despegue rectilínea.

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 SUPERFICIE Y DIMENSIONES DE ASCENSO EN EL DESPEGUE.

Superficie y dimensiones a Número de clave

De ascenso en el despegue 1 2 3o4

Longitud del borde interior 60 m 80 m 180 m

Distancia desde el extremo de la pista

30 m 60 m 60 m
b

Divergencia ( a cada lado ) 10% 10% 12.50%

1,200 y 1,800
Anchura final 380 m 580 m;
mc

Longitud 1,600 m 2,500 m. 15,000 m.

Pendiente 5% 4% 2%d

a) Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden

horizontalmente.
b) La superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona
libre de obstáculos, si la longitud de ésa excede de la distancia especificada.
c) 1,800 m. cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores a
15° en las operaciones realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.
d) Si ningún objeto llega a la superficie de descenso en el despegue, debe
limitarse la presencia de obstáculos a una pendiente de 1.69.

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