UNIVERSIDAD PERUANA SANTO TOMAS DE AQUINO

DE CIENCIA E INTEGRACION

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO MONOGRAFICO

COMPARATIVO ENTRE EL METODO MARSAHALL

Y EL METODO SUPERPAVE

CATEDRA : PAVIMENTO

CICLO : NOVENO

DOCENTE : Ing Civil. LEDESMA MERCADO, Jhonatan

POR:

BEJARANO ABREÚ, Edwin César

HUANCAYO – PERÚ

2020
 INDICE

INTRODUCCION............................................................................................................1
METODOS DE DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA................................................2
1.1. CARACTERISTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA....................2
1.2. PROPIEDADES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE MEZCLAS................2
1.3. CARACTERÍSTICAS QUE DEBEMOS OBTENER EN LA MEZCLA..............3
METODO MARSHALL..................................................................................................4
2.1. DEFINICION..........................................................................................................4
2.1.1. GRANULOMETRIA...........................................................................................4
2.1.2. ESPECIFICACIONES DEL MÉTODO..............................................................5
2.1.3. EVALUACIÓN Y AJUSTES DE UNA MEZCLA DE DISEÑO......................5
2.1.3.1. Vacíos bajos y estabilidad baja........................................................................2
2.1.3.2. Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria............................................................2
2.1.3.3. Vacíos satisfactorios y estabilidad baja............................................................2
2.1.3.4. Vacíos altos y estabilidad satisfactoria............................................................2
2.1.3.5. Vacíos altos y estabilidad baja.........................................................................2
2.1.4. PRUEBAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTADAS...................3
2.1.4.1. Determinación de la gravedad específica.........................................................3
2.1.4.2. Prueba de estabilidad y fluencia.......................................................................3
2.1.4.3. Análisis de densidad y vacíos..........................................................................3
METODO SUPERPAVE.................................................................................................5
2.2. DEFINICION..........................................................................................................5
2.3. ESPECIFICACIONES DEL MÉTODO.................................................................5
2.3.1. Primer Nivel.........................................................................................................6
2.3.2. Nivel Intermedio..................................................................................................6
2.3.3. Nivel Avanzado (Completo)................................................................................6
2.4. ALGORITMO DE DISEÑO...................................................................................6
2.5. ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LOS MATERIALES............................................7
2.5.1. ASFALTOS.........................................................................................................7
2.5.2. Selección del Grado Asfáltico.............................................................................8
2.5.3. AGREGADOS.....................................................................................................8
2.5.4. MEZCLAS ASFÁLTICAS................................................................................11
2.5.5. ETAPA DE PRUEBA.......................................................................................13
2.5.6. DISEÑO DEFINITIVO.....................................................................................13
ANALISIS COMPARATIVO.......................................................................................15
CONCLUSIONES..........................................................................................................16
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................17
 INTRODUCCION

Las carreteras son de mucha importancia para la sociedad en su vida cotidiana, donde un
porcenta mucho mayor están hechas de concreto asfaltico, es por ello que el desempeño de
depende de la calidad de los materiales, asi como el procesos constructivos como también
de un buen diseño. El diseño de una carretera comienza desde su diseño geométrico hasta
el diseño de mezcla asfáltica utilizada en cada tipo de capa de rodadura, este diseño es lo
que nos concierne estudiar y desarrollar en el presente documento, por lo que
ahondaremos en los requerimientos y metodologías de diseño de las Mezclas Asfálticas en
Caliente (MAC).

Hasta nuestra actualidad de conoce que existen diversos métodos para el diseño de mezclas
asfálticas, asi como varias decadas es usual el uso en diversos país incluido el nuestro el
método Marshall, concebido desde hace medio siglo para el tránsito y cargas, y con un
enfoque empírico el cual no considera su comportamiento y/o desempeño de esta mezcla
asfáltica a lo lago del tiempo.

A la respuesta en mención a lo anterior y como parte del programa para investigación en

carreteras SHRP (Strategic Highway Research Program), surgió un nuevo procedimiento
para la dosificación de las mezclas asfálticas, denominandolo SUPERPAVE (Superior
Perfomance Pavement). Éste desarrolla nuevas especificaciones para el ligante asfaltico, un
nuevo equipo de compactación, se mejoraron las especificaciones relacionadas con el
agregado y se desarrollan nuevos ensayos para evaluar el comportamiento de la mezcla.

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 METODOS DE DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA
1.1. CARACTERISTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA
Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser
analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El
análisis está enfocado hacia las características de la mezcla y la Influencia que estas
puedan tener en el comportamiento de la misma.
 Densidad de la mezcla.
 Vacíos de aire, o simplemente Vacíos.
 Vacíos en el agregado mineral – VMA.
 Vacíos llenos de Asfalto – VFA.
 Contenido de asfalto.
 Estabilidad.
 Fluencia.

1.2. PROPIEDADES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE MEZCLAS

Estabilidad
Es la capacidad para resistir desplazamiento y deformación bajo las cargas del tránsito.
Depende de la fricción y de la cohesión interna.
Durabilidad
La durabilidad de un pavimento asfáltico es su habilidad para resistir factores tales
como la desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto y
separación de las películas de asfalto.
Impermeabilidad
Es la resistencia al paso de aire y agua hacia su interior o a través de él.
Trabajabilidad
Es la facilidad con que una mezcla puede ser colocada y compactada. Las mezclas
gruesas tienen tendencia a segregarse durante su manejo y también pueden ser difíciles
de compactar.
Flexibilidad
Es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete, a
movimientos y asentamientos graduales de la subrasante.
Resistencia a la Fatiga
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 Es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de tránsito. Los vacíos
relacionados con el contenido de asfalto y la viscosidad del asfalto tienen un efecto
considerable sobre la resistencia a la fatiga.
Resistencia al Deslizamiento
Es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el deslizamiento o
resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la superficie está
mojada.En el método Marshall se elaboran tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas.

1.3. CARACTERÍSTICAS QUE DEBEMOS OBTENER EN LA MEZCLA.

Entre las más importantes tenemos:
 Dosificación óptima de la mezcla asfáltica para garantizar un pavimento durable.
 Adecuada estabilidad para que satisfaga las demandas de tránsito sin producir
deformación o desplazamiento.
 Un contenido de vacíos lo suficientemente alto para permitir una ligera cantidad
de compactación adicional bajo las cargas del tránsito sin que se produzca
exudación o perdida de estabilidad.
 Trabajabilidad para permitir una colocación eficiente sin segregación.

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 METODO MARSHALL
2.1. DEFINICION
El método original únicamente es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para
avimentación, que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm o menor. El
método Marshall modificado se desarrolló para tamaños máximos arriba de 38 mm, y está
pensado para diseño en laboratorio y control en campo de mezclas asfálticas en caliente,
con graduación densa.
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de 64 mm de alto y 102 mm de
diámetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar, combinar y compactar
mezclas de asfalto - agregado (ASTM D1559).
Los dos aspectos principales del método Marshall son la densidad-análisis de vacíos, y la
prueba de estabilidad y flujo de los especímenes compactados; cabe mencionar que este
proceso de diseño no tiene especificado pruebas para agregados minerales ni para
cementos asfálticos.

Figura 01: Especimenes para ensayo en pruba Marshall

2.1.1. GRANULOMETRIA
La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la granulometría
permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de material que pasa cierta
malla, y en la abscisa las aberturas de las mallas en mm, graficadas en forma logarítmica.
La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada o
densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y el de
las líneas de control (superior e inferior). Las líneas de control son puntos de paso obligado
para la curva granulométrica.
El método de diseño del American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) o en español: Asociación Americana de Oficiales Estatales de
Carreteras y Transporte, fue desarrollado en base a pruebas en autopistas entre los años
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1959 y 1960, este método se basa en la guía de diseño 1993 y es posiblemente el método
que mayormente es utilizado en todo el mundo (Piscoya y Nanfuñay, 2016).

2.1.2. ESPECIFICACIONES DEL MÉTODO

La selección del contenido óptimo de asfalto depende de muchos criterios. Un punto inicial
para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto para el promedio de los límites de vacíos
de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas y calculadas bajo este contenido de
asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los criterios para el diseño de mezclas,
indicados en la siguiente Tabla.

Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el diseño preliminar de la mezcla

asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará hacer ajustes, o rediseñar la
mezcla. En la Tabla se indica el mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA).

Figura 02: Criterios de diseño de mezcla Marshall

2.1.3. EVALUACIÓN Y AJUSTES DE UNA MEZCLA DE DISEÑO

Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer varias
mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseño. Cada
una de las mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar y ajustar las pruebas
siguientes.
Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan con los criterios de diseño en cualquier
contenido de asfalto seleccionado, será necesario modificar o, en algunos casos, rediseñar
la mezcla.

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Existen lineamientos generales para ajustar las mezclas de prueba, aunque estas
sugerencias no funcionan en todos los casos:

2.1.3.1. Vacíos bajos y estabilidad baja.

Los vacíos pueden incrementarse en diferentes formas. Como un acercamiento general
para lograr vacíos altos en el agregado mineral (en consecuencia proveer de suficientes
espacios, para una adecuada cantidad de asfalto y vacíos de aire), la graduación del
agregado debe ajustarse mediante la adición de más agregado grueso o fino.
Si el contenido de asfalto es más alto de lo normal y el exceso no es necesario para
remplazar el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá reducirse a
fin de incrementar el porcentaje de vacíos,
2.1.3.2. Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria
Bajos contenidos de vacíos pueden eventualmente resultar en inestabilidad debido a flujo
plástico o después de que el pavimento ha sido expuesto al tránsito por un periodo de
tiempo ante la reorientación de las partículas y compactación adicional.
2.1.3.3. Vacíos satisfactorios y estabilidad baja
La baja estabilidad cuando los vacíos y la graduación del agregado son satisfactorios,
puede indicar algunas deficiencias en el agregado. Se deberán tomar consideraciones para
mejorar la forma de la partícula de los agregados utilizando material producto de
trituración o incrementando el porcentaje de agregado grueso en la mezcla o posiblemente
aumentando el tamaño máximo del agregado. Partículas de agregado con textura rugosa y
superficies menos redondeadas, presentan más estabilidad cuando se mantiene o
incrementa el volumen de vacíos.
2.1.3.4. Vacíos altos y estabilidad satisfactoria.
Altos contenidos de vacíos se asocian frecuentemente con mezclas con alta permeabilidad;
al permitir la circulación de aire y agua a través del pavimento pueden ocasionar
endurecimiento prematuro del asfalto, desprendimiento del agregado, o posible
desprendimiento del asfalto en el agregado. Aun cuando la estabilidad es satisfactoria, se
deberán realizar ajustes para reducir los vacíos. Pequeñas reducciones se lograrán mediante
la adición de polvo mineral a la mezcla.
2.1.3.5. Vacíos altos y estabilidad baja
Se deberán tomar en cuenta dos pasos para este tipo de condiciones; el primero es ajustar el
volumen de vacíos mediante los métodos discutidos en los puntos anteriores; y en el
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segundo, si los ajustes no mejoran la estabilidad, deberá hacer una consideración de la
calidad de los materiales.
2.1.4. PRUEBAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTADAS
En el método Marshall se llevan a cabo tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas.
2.1.4.1. Determinación de la gravedad específica
Para determinar cuál norma se debe utilizar, se realizarán pruebas de absorción a la mezcla
asfáltica compactada; si la absorción es mayor al 2%, se utiliza la Norma ASTM D1188,
en caso contrario, se recurre a la Norma ASTM D2726.
2.1.4.2. Prueba de estabilidad y fluencia
Después de que la gravedad específica se ha determinado, se desarrolla la prueba de
estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60ºC ± 1ºC
(140ºF ± 1.8ºF) de 30 a 40 minutos antes de la prueba.

Figura 03: Pesna de Carga

Mientras que la prueba de estabilidad está en proceso, si no se utiliza un equipo de registro
automático se deberá mantener el medidor de flujo sobre la barra guía y cuando la carga
empiece a disminuir habrá que tomar la lectura y registrarla como el valor de flujo final. La
diferencia entre el valor de flujo final e inicial expresado en unidades de 0.25 mm será el
valor del flujo Marshall.
2.1.4.3. Análisis de densidad y vacíos
Después de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se realiza el análisis de densidad y
vacíos para cada serie de especímenes de prueba. Resulta conveniente determinar la
gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) para al menos dos contenidos de
asfalto, preferentemente aquellos que estén cerca del contenido óptimo de asfalto. Un valor
promedio de la gravedad específica efectiva del total del agregado se calculará de estos
valores. Utilizando la gravedad específica y la gravedad específica efectiva del total del

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agregado; el promedio de las gravedades específicas de las mezclas compactadas; la
gravedad específica del asfalto y la gravedad específica teórica máxima de la mezcla
asfáltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del agregado seco,
porcentaje de vacíos (VA); porcentaje de vacíos llenados con asfalto (VFA) y el porcentaje
de vacíos en el agregado mineral (VMA).

A continuación se puede observar de una forma sintetizada, los pasos necesarios que son
solicitados por el Método Marshall:
 Selección de las muestras de material: secar el agregado
 Hacer un análisis granulométrico por vía húmeda.
 Determinar el peso específico del material.
 Selección del tipo de mezcla: el asfalto debe estar clasificado previamente por
viscosidad o por penetración.
 Evaluación de la granulometría de los agregados: (el tamaño máx. del agregado debe
ser de 1 pulgada.)
 Proporción de agregados y asfaltos.
 Preparación de especímenes de ensayo:
 Determinación del peso específico total.
 Medición de la estabilidad y la fluencia (2 gráficas).
 Análisis de la densidad y del contenido de vacíos.
 Análisis de vacíos. oAnálisis del peso unitario.
 Análisis de vacíos en el agregado mineral (VMA).
 Análisis de vacíos llenos de asfalto (VFA).
 Determinación de la gravedad específica de los especímenes compactados.
 Ensayo estabilidad – flujo.
 Determinación de la gravedad especifica teórica máxima de la mezcla suelta.
 Análisis densidad – vacíos.

Está relacionado con el nivel de mantenimiento, rehabilitación o repavimentación del

pavimento a elegirse, dependiendo el tipo de vía, y que el diseñador tendrá que considerar
tácticas y criterio al escoger los valores de serviciabilidad para el diseño del pavimento.

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 METODO SUPERPAVE
2.2. DEFINICION
A fin de mejorar el desempeño y duración de las carreteras, volviéndolas más seguras tanto
para automovilistas como para los trabajadores de las mismas. Iniciando el desarrollo de un
nuevo sistema para especificar materiales asfálticos, el producto final del programa es un
nuevo sistema llamado SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement).
Representa una tecnología de tal manera provista que pueda especificar cemento asfáltico y
agregado mineral, desarrollar diseños de mezclas asfálticas; analizar y establecer
predicciones del desempeño del pavimento. Este método evalúa los componentes de la
mezcla asfáltica en forma individual (agregado mineral y asfaltos) y su interacción cuando
están mezclados.

El sistema SUPERPAVE entrega:

 Nuevas especificaciones para asfaltos.
 Nuevas especificaciones para agregados.
 Nuevos métodos de diseño de mezclas asfálticas.
 Nuevos modelos de predicción del comportamiento.

Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del
análisis SUPERPAVE involucra la selección cuidadosa de los materiales y el
proporcionamiento volumétrico de los mismos. Estos niveles apuntan a determinar con
precisión el comportamiento futuro de la estructura del pavimento ante variables como el
clima y el tráfico.

2.3. ESPECIFICACIONES DEL MÉTODO

Está compuesto por tres niveles. Debido a que el análisis y el diseño de una mezcla en
el sistema SUPERPAVE son complejos, la extensión del uso de esta metodología
(según los investigadores del SHRP) depende del nivel de tránsito y de la función de la
mezcla en el pavimento.

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 Figura 04: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE
ESAL: Ejes Equivalentes (Equivalent Single Axle Load).

2.3.1. PRIMER NIVEL

Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes aspectos:
 Selección del tipo de asfalto.
 Selección de las propiedades de los agregados.
 Preparación de especímenes de ensayo.
 Selección del contenido de asfalto.
Esta actividad se basa en la estimación de las propiedades volumétricas de la mezcla:
contenido de vacíos de la mezcla (VA), vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos
llenos de asfalto (VFA).
2.3.2. NIVEL INTERMEDIO.
Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior. Los ensayos
establecidos para el nivel intermedio de análisis son: Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE
shear test). Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test). Utilizando equipos IDT
y SST, son realizados varios ensayos para lograr de esta manera una serie de predicciones
del comportamiento de la mezcla.
2.3.3. NIVEL AVANZADO (COMPLETO)
Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan
pruebas adicionales IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas. Un completo análisis
de la mezcla utiliza especímenes confinados SST y ofrece un mayor y más confiable nivel
de predicción del comportamiento de la misma.Utilizando la metodología SUPERPAVE,
los resultados de los ensayos de comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar
con gran precisión el comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida útil,
en términos de ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la
cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a
grietas por fatiga o a grietas por bajas temperaturas.

2.4. ALGORITMO DE DISEÑO

El algoritmo de diseño para mezclas SUPERPAVE, el diseño, como se aprecia en la figura,
se enfoca inicialmente en la selección del ligante asfáltico y del agregado.

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 Figura 04: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE

2.5. ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LOS MATERIALES

2.5.1. ASFALTOS
Las especificaciones SUPERPAVE se enfocan en simular por medio de ensayos de
laboratorio los 3 estados críticos a los cuales se ve expuesto el asfalto durante su vida útil:
Primer estado asfalto original, estado que se da durante el transporte, almacenamiento y
manejo del ligante asfáltico.
Segundo estado envejecimiento producido luego de la fabricación y colocación de la
mezcla asfáltica.
Tercer estado envejecimiento de la mezcla asfáltica cuando ha permanecido en servicio por
un largo período.

Las propiedades físicas de los asfaltos en el sistema SUPERPAVE son medidas sobre los
asfaltos envejecidos en el laboratorio, simulando así las condiciones reales de operación
del pavimento. La medición de las propiedades físicas se realiza mediante la utilización de
4 equipos de ensayo.

Figura 05: Equipos para determinar Propiedades Físicas del Asfalto.

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2.5.2. SELECCIÓN DEL GRADO ASFÁLTICO
Una parte importante del primer nivel de diseño SUPERPAVE son las nuevas
especificaciones para la selección de los ligantes asfálticos, definidas por su grado de
comportamiento PG (Performance Grade).
La nueva nomenclatura que define el grado de comportamiento de los asfaltos es PG XX-
YY, donde:
 PG.- Performance Grade.
 XX.- Temperatura Máxima (temperatura máxima a la cual el asfalto debe mantener
sus propiedades durante el servicio).
 YY.- Temperatura Mínima (temperatura mínima a la cual el asfalto debe mantener sus
propiedades durante el servicio).

Figura 06: Rangos para el grado de PG (Grado de Performancia).

2.5.3. AGREGADOS
El programa SHRP no desarrolló nuevos ensayos para los agregados, sin embargo, fueron
adoptados ensayos adicionales y las especificaciones fueron reformuladas, con el objetivo
de ajustarlas dentro del sistema SUPERPAVE. Es así como fueron definidas dos tipos de
propiedades de los agregados: las propiedades de consenso y las de origen.
 Propiedades de Consenso.
Son consideradas críticas para alcanzar un alto comportamiento de la mezcla. Se asocian a
la calidad del agregado para producir una mezcla resistente y durable.
Las propiedades de consenso (características de los agregados que pueden ser alteradas en
las plantas de chancado y selección) son:
 Angularidad del agregado grueso.
 Angularidad del agregado fino.

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 Partículas planas y alargadas.
 Contenido de arcilla (equivalente de arena).
 Granulometría combinada.
Estas propiedades deben reunir distintos niveles de calidad, los cuales dependen del nivel
de tráfico (ejes equivalentes) y de la posición de la mezcla dentro de la estructura del
pavimento.

 Propiedades de Origen
Son aquellas propiedades asociadas a la calidad de la fuente del agregado. Si bien SHRP
no especifica valores críticos, estas propiedades deben ser especificadas de acuerdo a la
experiencia local. Las propiedades de origen, las cuales dependen del lugar de obtención
de los áridos, son:
 Tenacidad o dureza.
 Durabilidad.
 Materiales deletéreos.
 Graduación de los Agregados
Para especificar la granulometría, Superpave ha modificado el enfoque de la granulometría
Marshall. Emplea el exponente 0.45 en la carta de granulometría para definir la permitida
(gráfica de Fuller), mediante una técnica gráfica única para juzgar la distribución de
tamaños acumulados de partículas de una mezcla de agregados.
Las ordenadas de la carta son los porcentajes que pasan; las abscisas, en escala aritmética,
representan las aberturas de los tamices en mm, elevadas a la potencia 0.45. La Figura 8
ilustra cómo se calcula el valor de la abscisa. En el ejemplo la malla de 4.75mm se grafica
como 2.02.

Figura 07: Grafico de las absisas

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 Los valores de los parámetros.
Puntos de control y zona restringida, están referenciados a cinco designaciones que la
metodología Superpave establece, en las cuales proponen los tamaños máximos nominales
más utilizados y los criterios correspondientes a los parámetros mencionados.

Figura 08: Puntos de Control y zonas restrictivas

Figura 09: Graduacion paa mezclas Supepave

Figura 10: Expresion grafica paa un tamaño maximo nominal 19mm

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 Figura 11: Expresion grafica paa un tamaño maximo nominal 12.5mm

2.5.4. MEZCLAS ASFÁLTICAS.

Dos características claves del método son:
 El acondicionamiento de la mezcla.
 La compactación efectuada en laboratorio.
Las mezclas asfálticas que son utilizadas para fabricar briquetas, son acondicionadas
durante 2 horas dentro de un horno a la temperatura de compactación (las temperaturas de
mezclado y compactación se determinan igual que en el método de diseño tradicional, en
función de la viscosidad del asfalto).
Ello permite simular el envejecimiento de “corto plazo” que se produce durante el
almacenamiento y transporte de la mezcla asfáltica, dando tiempo además al agregado para
absorber el asfalto.

La selección del contenido óptimo de asfalto depende de dos factores, que son los criterios
establecidos para la compactación y el número de giros aplicados.

Figura 12: Valores de los Parametros

Para el caso del compactador giratorio se puede mencionar como parámetros establecidos
el esfuerzo vertical, ángulo de giro y velocidad de giro.

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 Figura 13: Esfuerzo de compactacion giratorio para diseños superpave

La selección del número de giros está en función de la temperatura promedio del lugar y
del número de ejes equivalentes (ESALs) establecidos en el diseño.

Requerimientos volumétricos de la mezcla.

Los requerimientos correspondientes son: vacíos de aire; vacíos del agregado mineral y
vacíos llenos de asfalto. El contenido de vacíos de aire es una propiedad importante que se
utiliza como base en la selección del contenido del ligante asfáltico. Superpave define los
vacíos del agregado mineral (VAM), como la suma del volumen de vacíos de aire y del
asfalto efectivo, en una muestra compactada. Representa los vacíos entre las partículas del
agregado. Los valores mínimos especificados para el VAM en cuanto al porcentaje de
diseño de vacíos de aire del 4% son una función del tamaño máximo nominal del agregado.

Figura 14: Citerio para VAM Figura 14: Citerio para VFA

Proporción de polvo
Otro requerimiento de la mezcla es la proporción de polvo; se calcula como la relación
entre el porcentaje en peso del agregado más fino que el tamiz 0.075 mm y el contenido de

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asfalto efectivo en porcentaje del peso total en la mezcla, menos el porcentaje de asfalto
absorbido.

Susceptibilidad a la humedad
El ensayo de susceptibilidad a la humedad para evaluar una Mescla Asfáltica en Caliente
(HMA: Hot Mix Asphalt) al desprendimiento es la Norma T 283, "Resistencia de mezclas
bituminosas compactadas al daño inducido por humedad". Este ensayo, que no se basa en
el desempeño, sirve para dos propósitos; primero, identificar si una combinación de
cemento asfáltico y agregado es susceptible a la acción del agua; segundo, mide la
efectividad de los aditivos anti desprendimiento o de mejora de adherencia.

2.5.5. ETAPA DE PRUEBA.

Se deben preparar distintas mezclas de prueba (utilizando diferentes mezclas de agregados)
a las cuales, luego de efectuada la compactación, se les determinan los parámetros
volumétricos (porcentaje de asfalto Pb, porcentaje de vacíos Va, vacíos del agregado
mineral VMA y vacíos llenos con asfalto VFA).
La premisa central del diseño volumétrico SUPERPAVE es que las muestras de prueba
deben contener la cantidad adecuada de cemento asfáltico, tal que se alcance exactamente
un 96% de compactación respecto a la DMM (es decir, 4% de vacíos para NDIS).
Es por ello que se estiman nuevos parámetros volumétricos, utilizando los inicialmente
calculados, para el caso en que el contenido de vacíos (VA) fuera 4%. Las fórmulas para
realizar las estimaciones son las siguientes:
PbESTIMADO = PbINICIAL – 0.4*(4 – VaINICIAL)
%VMAESTIMADO = %VMAINICIAL + C*(4 – VaINICIAL)
%VFAESTIMADO = 100* [(%VMAESTIMADO – 4) / (%VMAESTIMADO)]
C = 0.1 si VaINICIAL < 4%
C = 0.2 si VaINICIAL > 4%
Dichas estimaciones permitirán efectuar una apropiada y objetiva comparación entre las
distintas mezclas de prueba utilizadas. El diseñador deberá elegir la “estructura de
agregados de diseño”, es decir, aquella mezcla de prueba que de mejor forma cumpla con
los requisitos señalados en la especificación AASHTO MP2-95.

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2.5.6. DISEÑO DEFINITIVO
Seleccionada la estructura de agregados de diseño, deben ser preparados los siguientes
especímenes:
2 con PbESTIMADO.
2 con PbESTIMADO + 0.5%
2 con PbESTIMADO - 0.5%
2 con PbESTIMADO + 1.0%
2 especímenes sueltos con PbESTIMADO (para determinar densidad máxima).
Los especímenes son preparados y ensayados de la misma manera que en el caso de la
selección de la estructura de agregados. Con los resultados de las propiedades de la mezcla
en función del contenido de asfalto (confeccionados los gráficos) se procede de la siguiente
manera:
Determinar Pb con el cual se obtiene 4% de vacíos de aire (VA).
Determinar las propiedades de la mezcla al contenido de asfalto seleccionado.
Comparar las propiedades de la mezcla con los criterios de diseño SUPERPAVE
(AASHTO MP2-95).
Evaluada la sensibilidad de la mezcla a la humedad, analizando la pérdida de adherencia
entre el asfalto y el agregado por medio del ensayo ASSHTO T283.
Con el paso anterior se concluye el diseño SUPERPAVE del nivel 1. Como se mencionó
anteriormente los niveles 2 y 3, se encuentran aún en etapas de prueba y
perfeccionamiento.

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 ANALISIS COMPARATIVO

MÉTODO MARSHALL MÉTODO SUPERPAVE

El método Marshall utiliza especímenes de
Este método evalúa los componentes de la
prueba estándar de 64 mm (2 ½”) de alto y
mezcla asfáltica en forma individual
102 mm (4”) de diámetro; se preparan
(agregado mineral y asfalto), y su
mediante un procedimiento para calentar,
interacción cuando están mezclados.
combinar y compactar mezclas de asfalto-
agregado (ASTM D1559).
La metodología Superpave ha demostrado
Los dos aspectos principales del método tener importantes avances en lo que se
Marshall son la densidad-análisis de refiere a la selección del ligante asfáltico;
vacíos, y la prueba de estabilidad y flujo de las mezclas de agregados; y la
los especímenes compactados; cabe compactibilidad de la mezcla asfáltica. Por
mencionar que este proceso de diseño no otro lado una ventaja que puede
tiene especificado pruebas para agregados mencionarse al método Marshall es la gran
minerales ni para cementos asfálticos. versatilidad de su equipo para llevar a cabo
acciones de control de calidad en campo.
El contenido optimo del asfalto dependerá
de un punto inicial teniendo un promedio Para un diseño volumétrico de muestra
límite de 4% de vacíos de aire que se puede tener un 4% de vacíos de aire con
deberá evaluarse de acuerdo al diseño de respecto a la compactación que es de 96%
mezcla.
El método Marshall el criterio que usa es
Para una buena selección del ligante
para analizar la compactación de la mezcla
asfalto se deberá considerar y definir el
entre el ligante y el material granular con
grado de comportamiento de acuerdo a su
el que se mezcla y ver su comportamiento
temperatura mínima y máxima de este.
ante presiones muy altas.

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 CONCLUSIONES
 Concluimos que hay diversos metodos para el analizis optimo del liganto asfaltico
para optener un optimo rendimiento de este, para los cuales el metodo Marshall es
el mas usado ya sea en el pais como en otros..

 Se concluye que entre el metodo Marshall y Superpave, generalemente para el

Vacio de Aire es de 4% en Marshall y el contenido de aslfato del 0.4 – 0.5% en
Superpave, podriamos decir que Marshall nos permite manejar un rango (+-) del
0.5% dentro de los valores de Superpave.

 Concluimos que para una buena durabilidad de las carpetas alsfalticas, se debe
controlar la segregacion de las mezclas ya sean temicas o fisicas para esto diremos
que se debe realizar un buen estudio de trafico y contral que no sobrepase la
capacidad de diseño asi como un buen mantenimiento y repacion durante la vida
util de este.

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 BIBLIOGRAFIA

 Walter Chimborazo UNIVERSIDAD DE CUENCA

 Análisis Comparativo de los Métodos Marshall y Superpave para Compactación de
Mezclas Asfálticas – Secretaría de Comunicaciones y Transportes Instituto
Mexicano Del Transporte - Paul Gamica, Horacio Delgado, Carlos Sandoval - 2005
 SUPERPAVE para el Diseño de Mezclas Asfáltica – Ing. Augusto Garcia
 Superpave para el Diseño de Mezclas Asfálticas – Carlos Marin, Maria Guzman -
2003
 Comparación de Diseños de Mezclas Asfálticas Empleando el Método Marshall y
el Compactador Giratorio Superpave – Pineda Edwin, Hernandez Carlos - 2014

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