34 Control de THS II

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CONTROL DE LA BATERÍA / SISTEMA HÍBRIDO SISTEMA DE CONTROL HÍBRIDO CONTROL CONTROL DE THS-
II
FUNCIONES DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES
a. Los componentes principales del sistema híbrido tienen las funciones siguientes:
Componente Función
Realiza un control global del sistema híbrido.
· Se recibe información de distintos sensores así como de las ECU
(ECM, ECU de MG, unidad inteligente de la batería (sensor de
tensión de la batería) y ECU de control de derrape) y, en base a
esto, se calcula el par deseado y la potencia. La ECU de control
del vehículo híbrido transmite el resultado calculado al ECM, a la
ECU de control del vehículo híbrido ECU de MG y a la ECU de control de derrape.
· Supervisa el estado de carga de la batería HV.
· Supervisa el sistema de alta tensión para detectar rupturas del
aislante eléctrico.
· Controla el convertidor CC-CC.
· Controla el conjunto de la bomba de agua del inversor con motor.
· Controla el conjunto del soplador de refrigeración de la batería.
El MG1, impulsado por el motor, genera electricidad de alta tensión para

Generador del motor
accionar el MG2 y cargar la batería HV. Asimismo, funciona como motor
n° 1 (MG1)
de arranque para arrancar el motor.
· El grupo convertidor MG2 es accionado por la corriente eléctrica

de MG1 y/o de la batería HV, y genera fuerza motriz para las
Generador del motor ruedas motrices.
n° 2 (MG2) · Durante el frenado, o cuando el pedal del acelerador no está
pisado, genera electricidad de alta tensión para recargar la
batería HV.
Transformador de
coordenadas del Detecta la posición del rotor, la velocidad de rotación y la dirección de
generador (para MG1.
MG1)
Transformador de
Detecta la posición del rotor, la velocidad de rotación y la dirección de
Conjunto del coordenadas del
MG2.
transeje del motor (para MG2)
vehículo Sensor de
híbrido temperatura del
Detecta la temperatura de MG1.
generador (para
MG1)
Sensor de
temperatura del Detecta la temperatura de MG2.
motor (para MG2)
Sensor de
Detecta la temperatura de ATF.
temperatura del ATF
Unidad del
engranaje planetario Distribuye la fuerza motriz del motor según sea necesario para impulsar
de distribución de la tanto el vehículo como el MG1.
potencia
Unidad del
engranaje reductor Reduce la velocidad de giro del MG2 de acuerdo con las características
de velocidad del del engranaje de reducción con el fin de incrementar el par motor.
motor
Conjunto del Convierte la corriente continua procedente del convertidor elevador en
Inversor
inversor con corriente alterna para el MG2 y el MG1, y viceversa (de CA a CC).
convertidor Aumenta la tensión nominal de la batería HV de 244,8 V CC hasta una
Convertidor
tensión máxima de 650 V CC y viceversa (se reduce de 650 V CC a
elevador
244,8 V CC).
Reduce la tensión nominal de la batería HV de 244,8 V CC a
Convertidor de
aproximadamente 14 V CC para suministrar electricidad a los
CC/CC
componentes eléctricos, así como para recargar la batería auxiliar.
MG ECU
*: Modelos con interruptor basculante de cambio (conjunto del interruptor de cambio de la transmisión)
http://serviceinfo.mx.toyota.co.jp/atsc/es/N00343/ncf/contents/NM100000001EMVO.html?PUB_TYP... 15/02/2019
Componente Función
Supervisa el convertidor elevador y el inversor en función de las señales
recibidas de la ECU de control del vehículo híbrido, activando así el MG1
y MG2 a modo de generador o de motor.
Sensor de
temperatura del
Detecta las temperaturas de las piezas del conjunto del inversor con
inversor con
convertidor así como la temperatura del refrigerante del vehículo híbrido.
conjunto de
convertidor
Sensor de corriente
Detecta la corriente de MG1 y MG2.
del inversor
· Suministra potencia eléctrica al MG1 y MG2 según las condiciones

Batería HV (módulos de conducción del vehículo.
de la batería) · Se recarga a través de MG1 y MG2 de acuerdo con el estado de
carga y las condiciones de conducción del vehículo.
Apaga el circuito de alta tensión de la batería HV cuando se extrae el

Enganche de la
enganche de la toma de servicio para llevar a cabo una inspección o el
toma de servicio
mantenimiento del vehículo.
Unidad de batería
Batería HV Supervisa los estados de la batería HV como, por ejemplo, la tensión, la
inteligente (sensor
temperatura o la corriente y transmite dicha información a la ECU de
de tensión de la
control del vehículo híbrido.
batería)
Sensor de
temperatura de la Detecta la temperatura de las piezas de la batería HV.
batería HV
Sensor de
temperatura del aire Detecta la temperatura del aire de admisión procedente del conjunto del
de admisión de la soplador de refrigeración de la batería.
batería HV
Conjunto del Conecta y desconecta el circuito de alta tensión entre la batería HV y el
Relés principales del
bloque de conjunto del inversor con convertidor mediante la utilización de señales
sistema
empalmes de procedentes de la ECU de control del vehículo híbrido.
la batería Sensor de corriente
híbrida Detecta la corriente de entrada y salida de la batería HV.
de la batería
Conjunto del soplador de Funciona bajo el control de la ECU de control del vehículo híbrido para
refrigeración de la batería refrigerar la batería HV.
Interruptor de interbloqueo (para el
Verifica si se han instalado el enganche de la toma de servicio y la
enganche del tapón de servicio/para
cubierta del inversor.
la cubierta del inversor)
Conjunto de la bomba de agua del Funciona controlado por la ECU de control del vehículo híbrido para
inversor con motor enfriar el conjunto de inversor con convertidor, el MG1 y el MG2.
Funciona con la ECU del sistema de control del vehículo híbrido con
energía de la batería HV para recibir, comprimir y descargar refrigerante
a una velocidad calculada por el conjunto amplificador del aire
Conjunto del compresor con motor
acondicionado, para proporcionar un funcionamiento de aire
acondicionado constante independientemente del estado de
funcionamiento del motor.
Conecta la batería HV, el conjunto del inversor con convertidor, el
Cable de alimentación conjunto del transeje del vehículo híbrido y el conjunto del compresor
con motor.
Sensor de posición de la palanca de Transforma la posición del cambio en una señal eléctrica, que a
cambios continuación envía a la ECU de control del vehículo híbrido.
Conjunto de la · Detecta cuando se selecciona el modo de cambio de marchas

unidad de Interruptor de secuencial.
control de control de la · Detecta el funcionamiento de subida y bajada de la palanca de
bloqueo del transmisión cambios cuando se selecciona el modo de cambio de marchas
cambio secuencial.
Interruptor basculante de cambio

(conjunto del interruptor de cambio Envía señales de subida/bajada a la ECU de control del vehículo híbrido.
de la transmisión)*
Conjunto del sensor del pedal del Transforma la posición del pedal del acelerador en una señal eléctrica,
acelerador que a continuación envía a la ECU de control del vehículo híbrido.
Conjunto del interruptor de las luces
Detecta si el pedal del freno está pisado.
de freno
Componente Función
Interruptor del Envía la señal del interruptor de modo de conducción EV a la ECU de
modo de conducción control del vehículo híbrido cuando este es accionado por el conductor.
EV
Conjunto del Interruptor del Envía la señal del interruptor de modo NORMAL a la ECU de control del
panel y control modo NORMAL vehículo híbrido cuando el conductor lo acciona.
de integración Interruptor de modo Envía la señal del interruptor de modo SPORT a la ECU de control del
SPORT vehículo híbrido cuando el conductor lo acciona.
Interruptor del Envía la señal del interruptor de modo ECO al conjunto del amplificador
modo ECO del aire acondicionado cuando este es accionado por el conductor.
Batería auxiliar Suministra alimentación eléctrica a los componentes eléctricos.
Calcula la corriente, la tensión, la temperatura, el SOC (porcentaje de
Conjunto del sensor del estado de la
carga de la batería), SOH (porcentaje de la degradación de la batería) y
batería
el SOF (rendimiento de arranque) de la batería auxiliar.
· Controla el motor de acuerdo con el régimen de motor deseado y

la fuerza motriz requerida recibida de la ECU de control del
ECM vehículo híbrido.
· Transmite varias señales de estado de funcionamiento del motor
a la ECU de control del vehículo híbrido.
· Durante el frenado, calcula la fuerza del frenado regenerativo

necesaria y la transmite a la ECU de control del vehículo híbrido.
ECU de control de derrape (conjunto · Transmite la solicitud de la ECU de control del vehículo híbrido
del servofreno con cilindro maestro) para limitar la fuerza motriz mientras el TRC o el VSC están
funcionando.
Conjunto del amplificador del aire Transmite varias señales de estado del A/C a la ECU de control del
acondicionado vehículo híbrido.
ECU del airbag (conjunto del sensor Durante una colisión, transmite la señal de despliegue del airbag a la
del airbag) ECU de control del vehículo híbrido.
Indicador de posición del cambio Muestra la posición del cambio de marcha actual.
Indicador READY Informa al conductor de que el vehículo está listo para conducir.
Indicador luminoso Se enciende cuando se produce una avería en el sistema de control
de avería (MIL) híbrido o el sistema de mando del motor.
Indicador de
Muestra la posición de la palanca de cambios.
posición del cambio
Indicador luminoso
Muestra el indicador de conducción EV.
de conducción EV
Conjunto del Indicador de modo
Muestra el indicador del modo de conducción EV.
juego de de conducción EV
instrumentos Indicador de modo
Muestra el indicador del modo SPORT.
SPORT
Indicador de modo
Muestra el indicador de modo ECO.
ECO
Indicador del Indica la salida del sistema híbrido y el estado de carga de la batería HV
sistema híbrido para informar al conductor.
Pantalla de
Muestra la supervisión de energía.
información múltiple
MANDO DEL SISTEMA
a. Lista de control
i. El sistema híbrido está compuesto por los siguientes controles.
Control Descripción
Control del vehículo híbrido · La ECU de control del vehículo híbrido calcula la fuerza motriz
deseada basándose en el sensor de posición de la palanca de
cambios, el ángulo de apertura del pedal del acelerador y la
velocidad del vehículo. Ejerce el control para crear la fuerza motriz
deseada combinando de forma óptima el MG1, el MG2, y el motor.
· La ECU de control del vehículo híbrido calcula la fuerza motriz del
motor basándose en la fuerza motriz deseada, que se ha calculado
*1: Modelos con sistema de control de la velocidad de crucero de radar dinámico
*2: Modelos con interruptor basculante de cambio (conjunto del interruptor de cambio de la transmisión)
a partir de las necesidades del conductor y las condiciones de
conducción del vehículo. Para crear esta fuerza motriz, la ECU de
control del vehículo híbrido transmite señales al ECM.
· La ECU de control del vehículo híbrido supervisa el SOC y la
temperatura de la batería HV, el MG1 y el MG2 para controlar estos
parámetros de manera óptima.
· La ECU de control del vehículo híbrido calcula el SOC estimando el

amperaje de carga y descarga de la batería HV.
Control de SOC · La ECU de control del vehículo híbrido realiza constantemente un
control de carga/descarga basándose en el SOC calculado para
mantener el SOC en el intervalo deseado.
El ECM recibe el régimen del motor deseado y la fuerza motriz del motor
necesaria enviados desde la ECU de control del vehículo híbrido, y controla
Control del motor
el sistema ETCS-i, el volumen de la inyección de combustible, el ajuste del
encendido, el sistema VVT-i y el EGR.
· El MG1, impulsado por el motor, genera electricidad de alta tensión

para accionar el MG2 y cargar la batería HV. Asimismo, funciona
como motor de arranque para arrancar el motor.
· El grupo convertidor MG2 es accionado por la corriente eléctrica de
MG1 y/o de la batería HV, y genera fuerza motriz para las ruedas
motrices.
Control principal de MG1 y · MG2 genera electricidad de alta tensión para cargar la batería HV
MG2 durante el frenado (control cooperativo de freno regenerativo), o
cuando el pedal del acelerador no está pisado (regeneración de
energía).
· El MG1 y el MG2 se cierran, básicamente, al seleccionar el punto
muerto (N). Para dejar de proporcionar fuerza motriz, es necesario
dejar de impulsar el MG1 y el MG2, porque ambos están unidos de
forma mecánica a las ruedas motrices.
· El inversor convierte la corriente continua de la batería HV en

corriente alterna para MG1 y MG2, o viceversa, según las señales
procedentes de la ECU de control del vehículo híbrido por medio de
la ECU de MG. Además, el inversor se utiliza para transferir
Control del inversor potencia eléctrica generada desde el MG1 al MG2.
· La ECU de control del vehículo híbrido desactiva el inversor si se
recibe una señal de recalentamiento, sobrecarga de corriente o de
avería de tensión procedente del inversor a través de la ECU de MG.
· El convertidor elevador aumenta la tensión nominal de la batería HV

de 244,8 V CC a una tensión máxima de 650 V CC de acuerdo con
las señales procedentes de la ECU de control del vehículo híbrido
por medio de la ECU de MG.
Control del convertidor · El inversor convierte la corriente alterna generada por el MG1 o el
elevador MG2 en corriente continua. El convertidor elevador reduce la
tensión generada CC 650 V (tensión máxima) hasta una tensión
aproximada de 244,8 V CC, de acuerdo con las señales obtenidas
por la ECU de control del vehículo híbrido a través de la ECU de MG.
El convertidor de CC/CC reduce la tensión nominal de la batería HV de

Control del convertidor CC-CC 244,8 V CC a 14 V CC aproximadamente para suministrar electricidad a los
componentes eléctricos, así como para recargar la batería auxiliar.
Para garantizar la posibilidad de conectar y desconectar de manera fiable
los circuitos de alta tensión, la ECU de control del vehículo híbrido controla
los 3 relés principales del sistema para conectar y desconectar los circuitos
Control del relé principal del
de alta tensión de la batería HV. La ECU de control del vehículo híbrido
sistema
también emplea la sincronización del funcionamiento de los 3 relés
principales del sistema para supervisar el funcionamiento de los contactos
del relé.
Para enfriar el conjunto de inversor con convertidor, el MG 1 y el MG2, la
Control del sistema de ECU de control del vehículo híbrido regula el conjunto de la bomba de agua
refrigeración del conjunto del del inversor con motor de acuerdo con las señales del sensor de
inversor con convertidor temperatura del conjunto de inversor con convertidor, del sensor de
temperatura de MG1 y del sensor de temperatura MG2.
Control del sistema de Para mantener la batería HV a una temperatura óptima, la ECU de control
refrigeración de la batería HV del vehículo híbrido regula el conjunto del soplador de refrigeración de la

batería según las señales de los sensores de temperatura de la batería HV
y del sensor de temperatura del aire de admisión de la batería HV.
Durante el frenado, la ECU de control de derrape calcula la fuerza del
frenado regenerativo necesaria y la transmite a la ECU de control del
Control cooperativo del vehículo híbrido. Al recibir esta señal, la ECU de control del vehículo híbrido
frenado regenerativo transmite el valor real del control del frenado regenerativo a la ECU de
control de derrape. Basándose en este resultado, la ECU de control de
derrape calcula y ejecuta la fuerza de frenado hidráulica necesaria.
La ECU de control de derrape transmite una solicitud a la ECU de control
del vehículo híbrido para limitar la fuerza motriz mientras el TRC o el VSC
Control cooperativo de están funcionando. La ECU de control del vehículo híbrido controla el motor
TRC/VSC y el MG2 de acuerdo con las condiciones actuales de conducción para
suprimir la fuerza motriz. (Si desea obtener más información, consulte la
sección Sistema de mando de los frenos).
Durante una colisión, si la ECU de control del vehículo híbrido recibe la
señal de despliegue del airbag desde la ECU del airbag (conjunto del sensor
Control durante una colisión
del airbag), apaga los relés principales del sistema con el fin de cortar la
alta tensión de la batería HV.
Al recibir una señal de solicitud de fuerza motriz procedente de la cámara
Control del funcionamiento del
de reconocimiento de avance, la ECU de control del vehículo híbrido
sistema de control de la
optimiza la fuerza motriz del motor, el MG2 a fin de alcanzar la velocidad
velocidad de crucero de radar
del vehículo deseada. (Si desea obtener más información, consulte la
dinámico*1
sección Sistema de control de la velocidad de crucero de radar dinámico).
La ECU de control del vehículo híbrido detecta el estado del cambio
deseado del conductor (P, R, N, D o S) de acuerdo con las señales recibidas
del sensor de posición de la palanca de cambios, el interruptor de control
Control del cambio de de la transmisión y el interruptor basculante de cambio (conjunto del
marchas interruptor de cambio de la transmisión)*2. A partir de estos datos y de las
condiciones de funcionamiento del vehículo, la ECU de control del vehículo
híbrido controla el MG1, el MG2 y el motor para llegar al estado de cambio
seleccionado.
Cuando el conductor acciona el interruptor de modo de conducción EV
Control del modo de (conjunto del panel y control de integración), la ECU de control del vehículo
transmisión EV híbrido utiliza únicamente el MG2 para conducir el vehículo, si las
condiciones para la conducción resultan satisfactorias.
Cuando el conductor acciona el interruptor de modo SPORT (conjunto del
panel y control de integración), la ECU de control del vehículo híbrido
Control del modo SPORT
modula la respuesta de la operación del pedal del acelerador para
perfeccionar el acelerado.
Cuando el conductor acciona el interruptor de modo ECO (conjunto del
panel y control de integración), la ECU de control del vehículo híbrido
Control del modo ECO
modula la respuesta de la operación del pedal del acelerador para potenciar
una conducción respetuosa con el medio ambiente.
El par de apriete de impulsión se limita cuando se pisan los pedales del
Sistema de anulación del
acelerador y del freno. (Para conocer las condiciones de activación y el
sistema de frenos
método de inspección, consulte el Manual de reparaciones).
Impide el suministro de combustible, el encendido y el arranque del
Inmovilizador del motor sistema de control híbrido si se intenta arrancar el sistema de control
híbrido con la llave incorrecta.
Si se detecta un cambio anormal (R a D/S, D/S a R, N a R, P a D/S, P a R)
Control de arranque de al momento de acelerar, se mostrará una alerta en el conjunto del juego de
conducción instrumentos y la fuerza motriz se reducirá para impedir la aceleración, lo
que ayudará a evitar una colisión.
b. Activación del sistema híbrido (estado READY-on)

i. El sistema híbrido se activa pulsando el interruptor de encendido a la vez que se pisa el pedal del freno. En este
momento, el indicador READY parpadea hasta que se haya completado la inspección del sistema. Cuando el
indicador READY se enciende, el sistema híbrido se ha puesto en marcha y el vehículo está listo para conducir.
ii. Aunque el conductor active el interruptor de encendido (READY), es posible que, en ocasiones, la ECU de control
del vehículo híbrido no arranque el motor. El motor sólo arrancará si determinadas condiciones (como, por
ejemplo, la temperatura del refrigerante del motor*, el estado de carga, la temperatura de la batería HV y la
carga eléctrica) requieren un arranque del motor.
*: Cuando la temperatura del refrigerante del motor sea baja, al presionar el pedal del acelerador, se
arrancará el motor.
iii. Después de conducir, si el conductor detiene el vehículo y mueve la palanca de cambios a la posición P, la ECU de
control del vehículo híbrido permitirá que el motor continúe funcionando. El motor se detendrá después de que el
estado de carga, la temperatura de la batería HV y la carga eléctrica alcancen un nivel determinado.
AVISO:
Si es absolutamente necesario detener el sistema híbrido mientras se circula con el vehículo, es posible forzar el
apagado del sistema manteniendo pulsado el interruptor de encendido durante aproximadamente 2 segundos
como mínimo o pulsando el interruptor de encendido 3 veces consecutivas o más. En este momento, la fuente
de alimentación cambia a ON (ACC).
c. Modo de transmisión EV
i. Dependiendo del estado del sistema de control híbrido y el estado de conducción, es posible que no se pueda
cambiar el modo de conducción al modo EV y se mostrará un mensaje de advertencia en la pantalla de
información múltiple.
SUGERENCIA:
En las siguientes condiciones, el modo de conducción no se podrá cambiar al modo EV:
· El sistema de control híbrido está muy caliente.
- Después de haber estacionado el vehículo en un entorno con temperaturas muy altas, si se conduce
a gran velocidad, si el vehículo está subiendo una pendiente, etc.
· El sistema de control híbrido está muy frío.

- Después de haber estacionado el vehículo en un entorno con temperaturas muy bajas
(aproximadamente 0°C o menos) durante un periodo de tiempo prolongado.
· Cuando se está calentando el motor.

· El SOC (estado de carga) de la batería HV es bajo.
· Se conduce el vehículo a una velocidad superior a la del valor especificado.
- La velocidad del vehículo es de 55 km/h (34 mph)*1/40 km/h (25 mph)*2 como mínimo.
*1: Modelos sin módulo de la bomba del recipiente
*2: Modelos con módulo de la bomba del recipiente
· Cuando se está pisando a fondo el pedal del acelerador o si el vehículo está subiendo una pendiente.
· El desescarchador está encendido.
· La temperatura de la batería HV permanece alta.
· La temperatura de la batería HV permanece baja.
· El motor se activa para calentar el catalizador.
· Se memorizan DTC.
ii. Se ha incluido el modo de transmisión EV para reducir el ruido del vehículo (por ejemplo, al entrar o salir de un
garaje) y para reducir la producción de humos de escape en un garaje. Cuando el conductor acciona el interruptor
de modo de conducción EV, la ECU de control del vehículo híbrido utiliza únicamente el MG2 para conducir el
vehículo, si las condiciones para la conducción resultan satisfactorias.
iii. Cuando se cumplen todas las condiciones de funcionamiento, al pulsar el interruptor del modo de transmisión EV,
el vehículo pasa a dicho modo y se ilumina el indicador luminoso correspondiente. Si no se cumple alguna de las
condiciones de funcionamiento y el interruptor del modo de transmisión EV se ha pulsado, el indicador luminoso
del modo de transmisión EV parpadea 3 veces y el avisador acústico suena para informar al conductor de que se
ha rechazado la operación del interruptor del modo de transmisión EV y que, por lo tanto, no se puede activar el
modo de transmisión EV.
iv. Si dejan de cumplirse las condiciones de funcionamiento mientras el vehículo circula con el modo de conducción
EV, el indicador luminoso del modo de conducción EV parpadeará 3 veces y sonará un avisador acústico para
informar al conductor de que el modo de conducción EV se cancelará.
d. Modo SPORT y Modo ECO

i. Con un ángulo de apertura del acelerador no lineal cuando se selecciona el modo SPORT, se logra la impresión de
una aceleración potente.
ii. Durante el modo ECO, la ECU de control del vehículo híbrido optimiza el ahorro de combustible y el rendimiento
de la conducción al generar una fuerza motriz suave con respecto al accionamiento del pedal del acelerador. Al
e. Control del vehículo híbrido

i. La ECU de control del vehículo híbrido detecta la fuerza que se ejerce sobre el pedal del acelerador utilizando las
señales procedentes del conjunto del sensor del pedal del acelerador y detecta las señales de posición del cambio
procedentes del sensor de posición de la palanca de cambios. La ECU de control del vehículo híbrido recibe las
señales de velocidad de los transformadores del MG2 y del MG1 por medio de la ECU de MG. La ECU de control
del vehículo híbrido determina las condiciones de conducción del vehículo basándose en dicha información y
controla de manera óptima las fuerzas motrices del MG1, del MG2 y del motor. Además, la ECU de control del
vehículo híbrido controla de manera óptima la potencia y el par del MG1, del MG2 y del motor para reducir el
consumo de combustible y lograr unas emisiones de escape más limpias.
ii. La ECU de control del vehículo híbrido calcula la fuerza motriz del motor basándose en la fuerza motriz deseada y
teniendo en cuenta el SOC y la temperatura de la batería HV. El valor que se obtiene sustrayendo la fuerza motriz
del motor de la fuerza motriz deseada es la fuerza motriz del MG2.
iii.
El ECM controla el motor de acuerdo con el régimen de motor deseado y la fuerza motriz requerida recibida de la
ECU de control del vehículo híbrido. Además, la ECU de control del vehículo híbrido acciona correctamente el MG1
y el MG2 con el fin de proporcionar la fuerza de generación de MG1 y la fuerza motriz de MG2 necesarias.
Cálculo del flujo de la fuerza motriz
f. Control de SOC
i. La ECU de control del vehiculo híbrido calcula el SOC de la batería HV a partir del amperaje de carga/descarga
detectado por el sensor de corriente de la batería. La ECU de control del vehículo híbrido realiza constantemente
un control de carga/descarga basándose en el SOC calculado para mantener el SOC en el intervalo deseado.
ii. Mientras el vehículo está en movimiento, la batería HV sufre repetidos ciclos de carga y descarga, al ser
descargada por el MG2 durante la aceleración y cargada por el freno regenerativo durante la desaceleración.
iii. Cuando el SOC está por debajo del nivel mínimo, la ECU de control del vehículo híbrido aumenta la potencia del
motor para accionar el MG1, que carga la batería HV.
iv. La unidad inteligente de la batería (sensor de tensión de la batería) convierte las señales relacionadas con la
batería HV (tensión, corriente o temperatura), y transmite esta información a la ECU de control del vehículo
híbrido mediante la comunicación en serie. Estas señales son necesarias para determinar el SOC calculado por la
ECU de control del vehículo híbrido.
g. Control del motor

i. El ECM recibe el régimen del motor deseado y la fuerza motriz del motor necesaria enviados desde la ECU de
control del vehículo híbrido, y controla el sistema ETCS-i, el volumen de la inyección de combustible, el ajuste del
encendido, el sistema VVT-i y el EGR.
ii. El ECM transmite las condiciones de funcionamiento del motor a la ECU de control del vehículo híbrido.
iii. Al recibir una señal de detención del motor procedente de la ECU de control del vehículo híbrido según el control
del vehículo híbrido básico, el ECM detiene el motor.
h. Control principal de MG1 y MG2

i. El MG1, impulsado por el motor, genera electricidad de alta tensión para accionar el MG2 y cargar la batería HV.
Asimismo, funciona como motor de arranque para arrancar el motor.
ii. El grupo convertidor MG2 es accionado por la corriente eléctrica de MG1 y/o de la batería HV, y genera fuerza
motriz para las ruedas motrices.
iii. MG2 genera electricidad de alta tensión para cargar la batería HV durante el frenado (control cooperativo de freno
regenerativo), o cuando el pedal del acelerador no está pisado (regeneración de energía).
iv. El MG1 y el MG2 se cierran, básicamente, al seleccionar el punto muerto (N). Para dejar de proporcionar fuerza
motriz, es necesario dejar de impulsar el MG1 y el MG2, porque ambos están unidos de forma mecánica a las
ruedas motrices.
v. La ECU de MG controla los transistores bipolares de compuerta aislada (IGBT) del módulo de alimentación
inteligente (IPM) basándose en las señales recibidas de la ECU de control del vehículo híbrido. Los IGBT se utilizan
para conmutar las fases U, V y W de cada grupo convertidor. Hay 6 IGBT en el MG1 y 12 IGBT en el MG2 que se
encienden y se apagan para controlar cada generador del motor de acuerdo con el funcionamiento como motor o
como generador.
vi. La siguiente ilustración describe el control básico utilizado cuando el grupo convertidor funciona como un motor.
Los IGBT del interruptor IPM se activan y apagan para suministrar corriente alterna trifásica al grupo convertidor.
Con el fin de crear la fuerza motriz necesaria del grupo convertidor según lo calculado por la ECU de control del
vehículo híbrido, la ECU de MG activa y desactiva los IGBT a fin de controlar el régimen del grupo convertidor.
vii. En la siguiente ilustración se detalla el control básico empleado cuando un generador del motor funciona como un
generador. La corriente que se genera de forma secuencial mediante las 3 fases del grupo convertidor, que está
impulsada por las ruedas, se utiliza para cargar la batería HV o para impulsar otro grupo convertidor.
i. Control del inversor

i. El inversor convierte la corriente continua de la batería HV en corriente alterna para el MG1 y MG2 o viceversa.
Además, el inversor utiliza la alimentación generada por el MG1 y la transmite al MG2. Sin embargo, la
electricidad generada por el MG1 se convierte en corriente continua en el interior del inversor antes de que el
inversor la vuelva a convertir en corriente alterna para su uso por parte del MG2. Esto es necesario porque la
frecuencia de la corriente alterna emitida por el MG1 no es apropiada para el control de MG2.
ii. La ECU de MG controla los IPM para conmutar la corriente alterna trifásica del MG1 y del MG2 según las señales
procedentes de la ECU de control del vehículo híbrido.
iii. Cuando la ECU de control del vehículo híbrido ha recibido una señal de recalentamiento, de sobrecarga de
corriente o de avería de tensión procedente de la ECU de MG, la ECU de control del vehículo híbrido transmite una
señal de control de desactivación a la ECU de MG a fin de desactivar los IPM.
j. Control del convertidor elevador

i. El convertidor elevador aumenta la tensión nominal de la batería HV de 244,8 V CC a una tensión máxima de 650
V CC de acuerdo con las señales procedentes de la ECU de control del vehículo híbrido por medio de la ECU de
MG.
ii. El inversor convierte la corriente alterna generada por el MG1 o el MG2 en corriente continua. El convertidor
elevador reduce la tensión generada CC 650 V (tensión máxima) hasta una tensión aproximada de 244,8 V CC, de
acuerdo con las señales obtenidas por la ECU de control del vehículo híbrido a través de la ECU de MG.
iii. El convertidor elevador está formado por el IPM elevador con IGBT integrados que realizan el control de la
conmutación, el reactor que almacena la energía eléctrica y genera la fuerza electromotriz, el condensador que
carga y descarga la electricidad de alta tensión sobrealimentada.
iv. La sobrealimentación del flujo del convertidor elevador es tal como se describe a continuación.
Paso Descripción
Se enciende IGBT2, lo que provoca que la tensión de la batería HV (tensión nominal de 244,8 V
1
CC) cargue el reactor. Como resultado, el reactor almacena la energía eléctrica.
El IGBT2 se desactiva, provocando que el reactor genere una fuerza electromotriz (la corriente
sigue fluyendo desde el reactor). Dicha fuerza electromotriz provoca el aumento de la tensión
2 hasta una tensión máxima de 650 V CC. Inducida por la fuerza electromotriz generada por el
reactor, la corriente que fluye desde el reactor lo hace en el inversor y en el condensador con
la tensión sobrealimentada.
3 El IGBT2 se enciende de nuevo para que la tensión de la batería HV cargue el reactor. Mientras
esto sucede, al descargar la energía eléctrica (tensión máxima de 650 V CC) almacenada en el
condensador, se sigue suministrando energía eléctrica al inversor.
Paso Descripción
v. El inversor convierte la corriente alterna generada por el MG1 o el MG2 para cargar la batería HV en corriente
continua (tensión máxima de 650 V CC). A continuación, el convertidor elevador reduce la tensión a unos 244,8 V
CC. Esto se logra al activar y desactivar el IGBT1 con el control del ciclo de marcha, interrumpiendo
intermitentemente la alimentación eléctrica suministrada al reactor por medio del inversor.
k. Control del convertidor CC-CC

i. El convertidor de CC/CC reduce la tensión nominal de la batería HV de 244,8 V CC a 14 V CC aproximadamente
para suministrar electricidad a los componentes eléctricos, así como para recargar la batería auxiliar.
ii. Para regular la tensión de salida del convertidor CC-CC, el conjunto de la ECU de control del vehículo híbrido
transmite una señal de solicitud de tensión de salida al convertidor CC-CC de acuerdo con las señales del conjunto
del sensor de estado de la batería.
l. Control del relé principal del sistema
i. La ECU de control del vehículo híbrido controla los relés principales del sistema y conecta y desconecta el circuito
de alta tensión de la batería HV. La ECU de control del vehículo híbrido también emplea la sincronización del
funcionamiento de los relés principales del sistema para supervisar el funcionamiento de los contactos del relé.
ii. Para garantizar un funcionamiento adecuado se cuenta con un total de 3 relés, 1 para el lado positivo (SMRB) y 2
para el lado negativo (SMRP, SMRG).
iii. Cuando el sistema híbrido pasa al estado READY-on, la ECU de control del vehículo híbrido activa
consecutivamente SMRB y SMRP, y aplica la corriente a través del resistor de precarga. Después, enciende el
SMRG, y aplica la corriente circunvalando el resistor de precarga. A continuación, apaga el SMRP. Puesto que se
permite que la corriente controlada pase inicialmente a través del resistor de precarga de este modo, el punto de
contacto del circuito se protege de los daños que podría provocar una corriente excesiva.
iv. Cuando el sistema híbrido pasa a un estado diferente de READY-on, la ECU de control del vehículo híbrido apaga
en primer lugar el SMRG. A continuación, apaga el SMRB después de determinar si el SMRG está funcionando
correctamente. A continuación, enciende y apaga el SMRP después de determinar si el SMRB está funcionando
correctamente. Como resultado, la ECU de control del vehículo híbrido verifica que los relés se han apagado
correctamente.
m. Control del sistema de refrigeración del conjunto del inversor con convertidor
i. La ECU De control del vehículo híbrido recibe señales de los sensores de temperatura del conjunto del inversor
con convertidor, del sensor de temperatura de MG1 y del sensor de temperatura del MG2. A continuación, la ECU
de control del vehículo híbrido acciona el conjunto de la bomba de agua del inversor con motor en 5 niveles
utilizando el control del ciclo de marcha, para así poder enfriar el conjunto del inversor con convertidor, el MG1 y
el MG2.
ii. Cuando la temperatura del refrigerante del vehículo híbrido supera un nivel determinado, la ECU de control del
vehículo híbrido transmite una señal de solicitud de activación del ventilador del radiador al ECM. En respuesta a
esta señal, el ECM activa el ventilador del radiador para frenar el aumento de la temperatura del refrigerante del
vehículo híbrido, garantizando la refrigeración del conjunto del inversor con convertidor, del MG1 y del MG2.
iii. La ECU de MG convierte las señales del sensor de temperatura en señales digitales y las envía a la ECU de control
del vehículo híbrido por medio de la comunicación en serie.
n. Control del sistema de refrigeración de la batería HV

i. La ECU de control del vehículo híbrido recibe señales de los sensores de temperatura de la batería HV y del sensor
de la temperatura de la entrada del aire de la batería HV. A continuación, la ECU de control del vehículo híbrido
acciona gradualmente el conjunto del soplador de refrigeración de la batería utilizando el control del ciclo de
marcha para mantener la temperatura de la batería HV dentro del margen especificado.
ii. La unidad inteligente de la batería (sensor de tensión de la batería) convierte las señales relacionadas con la
batería HV (tensión, corriente o temperatura), y transmite esta información a la ECU de control del vehículo
híbrido mediante la comunicación en serie. Además, la unidad inteligente de la batería (sensor de tensión de la
batería) detecta y transmite a la ECU de control del vehículo híbrido la frecuencia de velocidad del soplador de
refrigeración, lo que es necesario para el control de sistema de refrigeración.
o. Control cooperativo del frenado regenerativo

i. La ECU de control de derrape calcula la fuerza de frenada total necesaria en función de la presión reguladora del
freno y la carrera del pedal del freno cuando el conductor pisa el pedal del freno.
ii. Tras calcular la fuerza de frenado total necesaria, la ECU de control de derrape envía una solicitud de fuerza de
frenado regenerativo a la ECU de control del vehículo híbrido. La ECU de control del vehículo híbrido responde con
la cantidad real de frenado regenerativo (valor de control de frenado regenerativo).
iii. La ECU de control del vehículo híbrido utiliza el MG2 para generar el torque negativo (fuerza de desaceleración),
lo que permite lograr el frenado regenerativo.
iv. La ECU de control de derrape controla las válvulas de solenoide del actuador del freno y genera la presión del
cilindro de las ruedas. La presión generada es lo que permanece una vez que el valor de control real del frenado
regenerativo se haya sustraído de la fuerza de frenado requerida total.
p. Control de arranque de conducción

· Cuando se detectan accionamientos anómalos del pedal del acelerador y el cambio por parte del conductor, el
PRECAUCION:
· Cuando se acciona el interruptor VSC OFF para desactivar el TRC, el sistema no funciona.
· Cuando el sistema está en funcionamiento, incluso si el conductor mantiene pisado el pedal del
acelerador, es posible que la fuerza motriz aumente en una pendiente ascendente y se reduzca en
una pendiente descendente. Este comportamiento permite al sistema restringir la aceleración y la
velocidad del vehículo por debajo del límite predeterminado en pendientes y no implica una avería.
i. Control durante la operación de cambio

· Responde a las operaciones de cambio de marcha con el pedal del acelerador pisado.
· Varía la cantidad límite de acuerdo con el formato de cambio manual.
· Corrige la fuerza motriz en función de la pendiente de la carretera y el ángulo de la dirección.
Control al arrancar desde una posición de estacionamiento
Control de las condiciones de arranque · Cambia el estado del cambio de la posición P a D/S
(cuando se cumplen todas las o de P a R.
condiciones siguientes, el control se · El ángulo de apertura del acelerador es de
activa).* aproximadamente 1/5 o más.
Se limita la fuerza motriz de modo que la velocidad y

Funcionamiento del control aceleración del vehículo están en o por debajo de un cierto
nivel.
· Palanca de cambios en P o N.
Control de las condiciones de parada · El pedal del acelerador no está pisado.
SUGERENCIA:
*: Al intentar seleccionar una posición del cambios distinta de estacionamiento (P) con la posición de
estacionamiento (P) seleccionada y el pedal del acelerador pisado; dado que la posición del cambio no
cambia desde la posición de estacionamiento (P), el control de arranque no se activará.
Imagen del control al arrancar desde una posición de estacionamiento
Control durante otras situaciones
Control de las condiciones de arranque · Cambia el estado del cambio de la posición R a D/S,
(cuando se cumplen todas las de D/S a R o de N a R.
condiciones siguientes, el control se · El ángulo de apertura del acelerador es de
activa). aproximadamente 1/5 o más.

nivel.
· Palanca de cambios en P o N.
Control de las condiciones de parada · El pedal del acelerador no está pisado.
Imagen del control durante otras situaciones
PRECAUCION:
· El nivel de restricción de la fuerza motriz es diferente en las 2 situaciones arriba indicadas.
· Durante el control que se lleva a cabo mientras se realiza una operación de cambio manual
(desde el control de arranque hasta que se suelta el pedal del acelerador), el sistema informa al
conductor del control a través de la pantalla de información múltiple.
ii. Control durante la operación de marcha atrás

· Responde un pisado excesivo del pedal del acelerador cuando se acciona la marcha atrás.
· Corrige la fuerza motriz en función de la pendiente de la carretera y el ángulo de la dirección.
Control de las condiciones de arranque
(cuando se cumplen todas las · Cuando la palanca de cambios está en la posición R.
condiciones siguientes, el control se · Se pisa el pedal del acelerador excesivamente.
activa).
nivel.
· Cuando la palanca de cambios no está en la posición

Control de las condiciones de parada R.
· El pedal del acelerador no está pisado.
FUNCIÓN
a. Selección del modo de conducción

i. Al pulsar el interruptor del modo de conducción, se puede cambiar el modo de conducción a "ECO", "Normal" o
"Sport" según corresponda.
ii. Si se coloca el interruptor de encendido en la posición OFF cuando el modo seleccionado es "Normal" o "ECO", se
mantendrá activo el último modo cuando se coloque el interruptor de encendido a la posición ON (IG). Sin
embargo, si el modo "Sport" está seleccionado cuando el interruptor de encendido se coloca en posición OFF, el
modo de conducción cambiará a "Normal" cuando se vuelva a colocar el interruptor de encendido en posición ON
(IG).
DIAGNÓSTICO
a. Cuando la ECU de control del vehículo híbrido detecta una avería en el sistema híbrido, la ECU de control de vehículos
híbridos realiza un diagnóstico y memoriza la información relativa al fallo. La ECU de control del vehículo híbrido
enciende o hace parpadear el indicador luminoso de avería (MIL) para informar al conductor de la avería. Al mismo
tiempo, un DTC (código de diagnóstico) se almacena en la memoria.
b. Se han proporcionado códigos de información de 3 dígitos (códigos INF) en un DTC convencional como subconjunto
del código de 5 dígitos primario. De este modo se hace posible una mayor delimitación de las posibles zonas
problemáticas para identificar un problema durante el proceso de localización y reparación de averías.
c. Para leer los DTC, conecte el Global TechStream (GTS) con el DLC3. Para obtener más información, consulte el
Manual de reparaciones.
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FUNCIONES DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES

El MG1, impulsado por el motor, genera electricidad de alta tensión para

· El grupo convertidor MG2 es accionado por la corriente eléctrica

· Suministra potencia eléctrica al MG1 y MG2 según las condiciones

Apaga el circuito de alta tensión de la batería HV cuando se extrae el

Conjunto de la · Detecta cuando se selecciona el modo de cambio de marchas

Interruptor basculante de cambio

· Controla el motor de acuerdo con el régimen de motor deseado y

· Durante el frenado, calcula la fuerza del frenado regenerativo

MANDO DEL SISTEMA

· La ECU de control del vehículo híbrido calcula el SOC estimando el

· El MG1, impulsado por el motor, genera electricidad de alta tensión

· El inversor convierte la corriente continua de la batería HV en

· El convertidor elevador aumenta la tensión nominal de la batería HV

El convertidor de CC/CC reduce la tensión nominal de la batería HV de

*1: Modelos con sistema de control de la velocidad de crucero de radar dinámico

b. Activación del sistema híbrido (estado READY-on)

· El sistema de control híbrido está muy frío.

· Cuando se está calentando el motor.

d. Modo SPORT y Modo ECO

e. Control del vehículo híbrido

g. Control del motor

h. Control principal de MG1 y MG2

i. Control del inversor

j. Control del convertidor elevador

k. Control del convertidor CC-CC

l. Control del relé principal del sistema

n. Control del sistema de refrigeración de la batería HV

o. Control cooperativo del frenado regenerativo

p. Control de arranque de conducción

i. Control durante la operación de cambio

Se limita la fuerza motriz de modo que la velocidad y

Imagen del control al arrancar desde una posición de estacionamiento

Control durante otras situaciones

Se limita la fuerza motriz de modo que la velocidad y

Imagen del control durante otras situaciones

ii. Control durante la operación de marcha atrás

· Cuando la palanca de cambios no está en la posición

a. Selección del modo de conducción

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