UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE TESIS

“ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO DE RECICLADO

Y RECAPEO DE LA CARRETERA SULLANA – Dv. TALARA DEL

Km 0+000 AL Km 65+100 – SULLANA - PIURA”

PRESENTADA POR:

Bach. Jorge Luis Chero Canales

ASESORADA POR:

Ing. Carmen Chilon Muñoz Mgtr.

Piura, 2019
 DEDICATORIA

La presente tesis la dedico a mi familia pues ellos son el motivo para salir adelante.

A mi madre Magaly, por luchar desde el inicio para que mis hermanos y yo logremos

nuestras metas.

A mis abuelos Adela Reyes y Juan Canales, que con sus consejos y acciones hicieron de

mi un hombre de bien.

A mi padre Jorge, que a pesar de la distancia siempre se preocupó por mí y mis

estudios.

A mi tío José Canales, por ser mi gran ejemplo a seguir.

i
 AGRADECIMIENTOS

A Dios todo poderoso, por darme la sabiduría y paciencia necesaria para desarrollar este

trabajo.

A mi familia que en todo momento me apoyo incondicionalmente.

A Yaritza, por estar conmigo en todo momento y ayudarme a vencer las adversidades.

A mi asesor Ing. Carmen Chilon Muñoz Mgrt. que con su ayuda y conocimientos

logramos ir corrigiendo poco a poco este trabajo hasta lograr esta versión mejorada.

Al Ing. Ronald Espinoza Vargas por su apoyo y consejos que influyen en mi formación

profesional.

A la empresa Construcción y Administración S.A CASA – HeH, por brindarme la

oportunidad de trabajar en ella, por confiar en mí y proporcionarme la información

necesaria para complementar mi trabajo de tesis.

ii
 RESUMEN

La presente tesis se refiere al reciclado en frio de pavimento asfaltico empleando

emulsiones asfálticas de rotura lenta en el mantenimiento periódico del panamericano

norte, tramo comprendido entre Sullana - Dv. Talara.

La importancia de realizar el “ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO DE

RECICLADO Y RECAPEO DE LA CARRETERA SULLANA – Dv. TALARA DEL

Km 0+000 AL Km 65+100 – SULLANA - PIURA” es determinar cuan beneficioso

resulta aplicar esta metodología de trabajo para el mantenimiento de las vías de nuestra

región y país. Se busca tener una alternativa económica que sea poco contaminante y que

nos brinde resultados de buena calidad.

La carretera en estudio es una vía de mucha importancia para la región debido a que

por ella transita gran cantidad de vehículos de transporte y de carga; por lo tanto, mejorar

la transitabilidad, brindando seguridad y comodidad al usuario, es indispensable para el

desarrollo del país. De este modo con los resultados obtenidos al finalizar esta

investigación, de ser positivos se tendrá una forma de trabajo amigable con el medio

ambiente y que servirá de ejemplo para los futuros mantenimientos que se realicen en las

vías de nuestro país.

Palabras claves: Reciclado, Recapeo, Pavimento asfaltico reciclado

iii
 ABSTRACT

This thesis refers to the cold recycling of asphalt pavement using asphalt emulsions

with slow break in the periodic maintenance of the Pan-American Highway, section

between Sullana - Dv. Talara.

The importance of carrying out the "ANALYSIS AND EVALUATION OF THE

RECYCLING AND RECAPING PROJECT OF THE SULLANA ROAD - Dv.

TALARA FROM Km 0 + 000 TO Km 65 + 100 - SULLANA - PIURA "is to determine

how beneficial resuslta apply this methodology of work for the maintenance of the roads

of our region and country. It is sought to have an economic alternative that is low

contaminant and that gives us good quality results.

The road under study is a very important road for the region because it transits a lot of

transport and cargo vehicles; therefore, improving the passability, providing security and

comfort to the user, is essential for the development of the country. In this way, with the

results obtained at the end of this research, if positive, there will be a friendly way of

working with the environment and that will serve as an example for future maintenance

carried out in the roads of our country.

Keywords: Recycled, Recapeo, recycled asphalt pavement

iv
 INDICE GENERAL

1. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 1
1.1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN: ............................................................................... 2
1.1.1. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN: ........................................................................... 2
1.2. JUSTIFICACION: ............................................................................................................. 3
1.3. OBJETIVOS: .................................................................................................................... 4
1.3.1. GENERAL:............................................................................................................... 4
1.3.2. ESPECIFICOS: ......................................................................................................... 4
1.4. HIPOTESIS ...................................................................................................................... 4
1.5. ANTECEDENTES: ............................................................................................................ 5
1.6. METODOLOGIA:............................................................................................................. 9
1.6.1. Definición y Operacionalización de las Variables ................................................ 11
1.6.2. Matriz de Consistencia ........................................................................................ 12
1.7. GENERALIDADES.......................................................................................................... 13
1.7.1. INFORMACION GENERAL DE LA OBRA ................................................................ 13
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 16
2.1. NORMAS Y PROCEDIMIENTOS QUE RIGEN LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA LA
CONSTRUCCION, MANTENIMIENTO Y CONSERVACION VIAL ................................................. 16
2.1.1. MTC, 2013. Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas generales para la
Construcción (1274 p.) ........................................................................................................ 16
2.1.2. MTC, 2014. Manual de Carreteras Conservación Vial o Mantenimiento. (659 p.)
16
2.1.3. MTC, 2014. Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2014. (284 p.) ...... 18
2.1.4. MTC, 2014. Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos –
Sección Suelos y Pavimentos. (301 p.) ................................................................................ 19
2.1.5. MTC, 2016. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras. (394 p.) ................................................................................................ 19
2.1.6. MTC, 2013. Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales. (64 p.) .... 20
2.1.7. MTC, 2016. Manual de Diseño de Puentes. (698 p.) ........................................... 21
2.1.8. MTC, 2011. Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje. (222 p.)...................... 22
2.2. DEFINICIONES: ............................................................................................................. 24
2.2.1. REHABILITACION SUPERFICIAL: ........................................................................... 24
2.2.2. REHABILITACION ESTRUCTURAL: ........................................................................ 25

v
 2.2.3. RECICLADO EN FRIO: ........................................................................................... 25
2.2.4. RECICLADO EN CALIENTE..................................................................................... 27
2.2.5. PAVIMENTO ASFALTICO RECICLADO ................................................................... 28
2.2.6. EMULSIONES ASFALTICAS ................................................................................... 28
2.2.7. RECAPEOS O SOBRECARPETAS ............................................................................ 42
3. MATERIALES Y METODOS.................................................................................................... 43
3.1. ESTUDIO DE TRÁFICO .................................................................................................. 43
3.2. EVALUACION DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) ............................... 43
3.2.1. CARACTERISTICAS TECNICAS, UNIDAD BUMP INTEGRATOR .............................. 44
3.2.2. CALIBRACION DEL EQUIPO BUMP INTEGRATOR ................................................. 44
3.2.3. CONTROL DE RUGOSIDAD DE CARPETA ASFALTICA............................................ 45
3.3. EVALUACION DEFLETOMETRICA FWD (Falling Weight Deflectometer)...................... 47
3.4. EVALUACION SUPERFICIAL (Relevamiento de Fallas, Índice de Condición del
Pavimento) .............................................................................................................................. 50
3.5. TRABAJOS PREVIOS AL RECICLADO Y COLOCACION DE CARPETA .............................. 58
3.5.1. ESTUDIO DE CANTERA ......................................................................................... 58
3.6. MATERIAL EXISTENTE ESTABILIZADO CON EMULSION ASFALTICA ............................. 68
3.6.1. CONTENIDO OPTIMO DE EMULSION .................................................................. 69
3.6.2. ENSAYO DE CALIDAD DE LA EMULSION .............................................................. 69
3.7. APORTE DE MATERIAL GRANULAR.............................................................................. 70
3.8. DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS REALIZADOS EN EL PROYECTO................................ 71
3.8.1. RECICLADO DEL PAVIMENTO .............................................................................. 71
3.8.2. CONFORMACION: PERFILADO Y COMPACTACION .............................................. 73
3.8.3. RECAPEO O COLOCACION DE CARPETA .............................................................. 75
3.8.4. SEÑALIZACION HORIZONTAL: Marcas en el pavimento ...................................... 77
4. RESULTADOS Y DISCUSIONES .............................................................................................. 78
4.1. EVALUACION TECNICA ................................................................................................ 78
4.1.1. RESULTADO DE ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................ 79
4.1.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ............................................................ 81
4.1.3. DISEÑO DE RECICLADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE.......................................... 83
4.1.4. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (MODIFICADA CON POLÍMEROS) 90
4.1.5. DISEÑO DE SUB BASE GRANULAR ..................................................................... 119
4.1.6. DISEÑO DE BASE GRANULAR ............................................................................. 131
4.1.7. RESULTADO DE LA EVALUACION DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
(IRI) 144

vi
 4.1.8. RESULTADO DE LA EVALUACION ESTRUCTURAL CON DEFLECTÓMETRO DE
IMPACTO – FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (FWD).................................................... 147
4.1.9. RESULTADO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL – ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO (PCI) .............................................................................................................. 158
5. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 164
6. RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 167
7. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................................... 169
8. ANEXOS ............................................................................................................................. 170
8.1. ANEXO 1. MANUAL DE DAÑOS PCI ........................................................................... 170
8.2. ANEXO 2. PARÁMETROS ESTRUCTURALES EVALUACION INICIAL ............................. 171
8.3. ANEXO 3. RESULTADOS DE EVALUACIÓN PCI INICIAL ............................................... 172
8.4. ANEXO 4. RESULTADOS DE EVALUACIÓN PCI FINAL ................................................. 173
8.5. ANEXO 5. RESULTADOS DE IRI INICIAL ...................................................................... 174
8.6. ANEXO 6. RESULTADOS DE IRI FINAL ........................................................................ 175
8.7. ANEXO 7. CERTIFICADOS DE CALIDAD DE EMULSIÓN ASFÁLTICA ............................ 176
8.8. ANEXO 8. CERTIFICADOS DE CALIDAD DE ASFALTO MODIFICADO ........................... 177
8.9. ANEXO 9. PANEL FOTOGRÁFICO ............................................................................... 178

vii
 INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Ubicación del tramo I: Sullana - Dv. Talara .............................................................. 14
Figura 2.1 Ruptura de una emulsión asfáltica sobre un material pétreo ..................................... 36
Figura 2.2 Procedimiento de preparación de fase jabonosa ........................................................ 40
Figura 3.1 Curva de Calibración de Rugosímetros .................................................................... 46
Figura 3.2 Deflectometro de Impacto ......................................................................................... 48
Figura 3.3 Formato para evaluar la condición superficial del pavimento ................................... 55
Figura 3.4. Determinación de CBR Calicata 05 ......................................................................... 65
Figura 3.5 Determinación de CBR Calicata 05 ........................................................................... 66
Figura 3.6 Dosificación de Emulsión asfáltica............................................................................ 69
Figura 4.1 Espesores de capas de acuerdo a Tdr ......................................................................... 82
Figura 4.2 Características de la Emulsión Asfáltica CSS - 1h .................................................... 84
Figura 4.3 Curva Granulométrica - Muestra 02 .......................................................................... 96
Figura 4.4 Curva Granulométrica - Muestra 04 .......................................................................... 98
Figura 4.5 Características del Asfalto Propuesto - PG 76-10 .................................................... 100
Figura 4.6 Curva Granulométrica - Lavado MAC - Muestra 01 (Producción de Planta) ......... 110
Figura 4.7 Curva Granulométrica - Lavado MAC - Muestra 26 (Producción de Planta) ......... 114
Figura 4.8 Efectividad de los Aditivos ...................................................................................... 118
Figura 4.9 Curva Granulométrica - Muestra 01 – Sub Base Granular ...................................... 122
Figura 4.10 Curva Granulométrica - Muestra 01 - Base Granular ............................................ 133
Figura 4.11 Indicadores para el control técnico ........................................................................ 144
Figura 4.12 IRI Inicia carril derecho ......................................................................................... 145
Figura 4.13 IRI Final carril derecho .......................................................................................... 146
Figura 4.14 Distribución de Deflexión Central Normalizada a 40 KN - Inicial ....................... 148
Figura 4.15 Distribución de la Deflexión Central Normalizada a 40 KN – Evaluación Final .. 149
Figura 4.16 Comportamiento del Módulo Resiliente – Evaluación Inicial ............................... 150
Figura 4.17 Módulo Resiliente - Evaluación Final ................................................................... 151
Figura 4.18 Módulo Equivalente - Evaluación Inicial .............................................................. 152
Figura 4.19 Módulo Equivalente - Evaluación Final ................................................................ 153
Figura 4.20 Comportamiento del Número Estructural - Evaluación Inicial ............................. 155
Figura 4.21 Comportamiento del Número Estructural - Evaluación Final ............................... 156
Figura 4.22 Comportamiento del Número Estructural - Evaluación Final - Corregido ............ 157

viii
 INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Tramos sujetos a elevación de rasante ........................................................................ 15
Tabla 2.1 Aplicaciones de las Emulsiones Asfálticas ................................................................. 33
Tabla 2.2 Porcentajes de dosificación típicos para la preparación de una emulsión asfáltica .... 39
Tabla 3.1 Tramos considerados para la calibración .................................................................... 45
Tabla 3.2 Análisis Granulométrico Calicata 01 .......................................................................... 63
Tabla 3.3 Compactación (Proctor modificado) Calicata 05 ........................................................ 64
Tabla 3.4 Equivalente de Arena Calicata 04 ............................................................................... 66
Tabla 3.5 Ensayo de Abrasión (Maquina de los Ángeles) Calicata 02 ....................................... 67
Tabla 3.6 Requisitos de la Emulsión a Aplicar ........................................................................... 70
Tabla 4.1 Resultado de Cálculo de Ejes Equivalentes Sentido Entrada ...................................... 79
Tabla 4.2 Resultado de Cálculo de Ejes Equivalentes Sentido Salida ........................................ 80
Tabla 4.3 Resultado de Cálculo de Ejes Equivalentes Sentido Carril de Diseño ........................ 81
Tabla 4.4 Número estructural tramos de reciclado...................................................................... 83
Tabla 4.5 Número estructural tramos de elevación de rasante .................................................... 83
Tabla 4.6 Lavado Asfaltico - Contenido de Asfalto Residual ..................................................... 88
Tabla 4.7 Ensayo Marshall - muestra de campo ......................................................................... 89
Tabla 4.8 Requerimientos Para Agregados Gruesos ................................................................... 90
Tabla 4.9 Resumen de Ensayos - Agregados Gruesos ................................................................ 91
Tabla 4.10 Requerimientos Para Agregados Finos ..................................................................... 92
Tabla 4.11 Resumen de Ensayos - Agregados Finos .................................................................. 93
Tabla 4.12 Gradación para Mezcla Asfáltica en Caliente ........................................................... 94
Tabla 4.13 Gradación para MAC - ASTM D 1535 ..................................................................... 94
Tabla 4.14 Gradación MAC - Muestra 02................................................................................... 95
Tabla 4.15 Gradación MAC - Muestra 04................................................................................... 97
Tabla 4.16 Especificaciones de Cemento Asfáltico Modificado con Polímeros ......................... 99
Tabla 4.17 Requisitos para Mezcla de Concreto Bituminoso ................................................... 101
Tabla 4.18 Marshall de Diseño - Muestra 01 ............................................................................ 102
Tabla 4.19 Marshall de Diseño - Muestra 02 ............................................................................ 103
Tabla 4.20 Marshall de Diseño - Muestra 03 ............................................................................ 104
Tabla 4.21 Marshall de Diseño - Muestra 04 ............................................................................ 105
Tabla 4.22 Marshall de Diseño - Muestra 05 ............................................................................ 106
Tabla 4.23 Graficas de Ensayo Marshall................................................................................... 107
Tabla 4.24 Marshall de Diseño - Óptimo .................................................................................. 108
Tabla 4.25 Lavado Asfaltico - MAC - Muestra 01 (Producción de Planta) .............................. 109
Tabla 4.26 Ensayo Marshall - Muestra 01 (Producción de Planta) ........................................... 111
Tabla 4.27 Ensayo Densidad Rice - MAC - Muestra 01 (Producción de Planta) ..................... 112
Tabla 4.28 Lavado Asfáltico - MAC - Muestra 26 (Producción de Planta) .............................. 113
Tabla 4.29 Ensayo Marshall - Muestra 26 (Producción de Planta) ........................................... 115
Tabla 4.30 Ensayo Densidad Rice – MAC - Muestra 26 (Producción de Planta).................... 116
Tabla 4.31 Resistencia a la Tracción Indirecta – Muestra 02.................................................... 119
Tabla 4.32 Requisitos Granulométricos para Sub Base Granular ............................................. 120
Tabla 4.33 Análisis Granulométrico - Muestra 01 - Sub Base Granular................................... 121
Tabla 4.34 Ensayo de Abrasión - Muestra 01 - Sub Base Granular .......................................... 124

ix
Tabla 4.35 Ensayo de CBR - Muestra 01 - Sub Base Granular ................................................ 125
Tabla 4.36 Gráficas de Ensayo de CBR - Muestra 01 - Sub Base Granular ............................. 126
Tabla 4.37 Límites de Consistencia - Muestra 01 - Sub Base Granular.................................... 127
Tabla 4.38 Equivalente de Arena - Muestra 01 - Sub Base Granular ....................................... 128
Tabla 4.39 Sales Solubles - Muestra 01 - Sub Base Granular ................................................... 129
Tabla 4.40 Partículas Chatas y Alargadas - Muestra 01 - Sub Base Granular .......................... 130
Tabla 4.41 Requerimientos Granulométricos para Base Granular ............................................ 132
Tabla 4.42 Análisis Granulométrico - Muestra 01 - Base Granular .......................................... 133
Tabla 4.43 Valor de CBR para Base Granular .......................................................................... 134
Tabla 4.44 Ensayo CBR - Muestra 01 - Base Granular ............................................................ 135
Tabla 4.45 Gráficas de Ensayo de CBR - Muestra 01 - Base Granular .................................... 136
Tabla 4.46 Requerimientos para Agregados Gruesos Base Granular ....................................... 137
Tabla 4.47 Requerimiento para Agregados Finos Base Granular ............................................. 137
Tabla 4.48 Caras Fracturadas - Muestra 01 - Base Granular .................................................... 138
Tabla 4.49 Ensayo de Abrasión - Muestra 01 - Base Granular ................................................. 139
Tabla 4.50 Porcentaje de Aplanamiento y Alargamiento - Muestra 01 - Base Granular .......... 140
Tabla 4.51 Contenido de Sales Solubles - Muestra 01 - Base Granular.................................... 141
Tabla 4.52 Equivalente de Arena - Muestra 01 - Base Granular............................................... 142
Tabla 4.53 Sectores homogéneos – Evaluación Inicial ............................................................. 148
Tabla 4.54 Sectores Homogéneos - Evaluación Final ............................................................... 149
Tabla 4.55 Módulo Resiliente – Evaluación Inicial .................................................................. 150
Tabla 4.56 Módulo Resiliente - Evaluación Final ..................................................................... 151
Tabla 4.57 Módulo Equivalente - Evaluación Inicial................................................................ 152
Tabla 4.58 Módulo Equivalente - Evaluación Final.................................................................. 153
Tabla 4.59 Número Estructural - Evaluación Inicial ................................................................. 154
Tabla 4.60 Número Estructural - Evaluación Final ................................................................... 155
Tabla 4.61 Número Estructural - Evaluación Final - Corregido ............................................... 156
Tabla 4.62 PCI - km 2+870 al km 2+875 - Evaluación Inicial ................................................ 159
Tabla 4.63 PCI - km 2+800 al km 2+900 - Evaluación Final ................................................... 160
Tabla 4.64 PCI - km 21+600 al km 21+625 - Evaluación Inicial ............................................. 161
Tabla 4.65 PCI - km 21+600 al km 21+700 - Evaluación Final ............................................... 162

x
 INDICE DE CUADROS

Cuadro 1.1 Matriz Operacional de las Variables ........................................................................ 11

Cuadro 3.1 Longitud a Intervenir ................................................................................................ 50
Cuadro 3.2 Rango de Calificación PCI ....................................................................................... 53
Cuadro 3.3 Tipos de Fallas encontradas...................................................................................... 56
Cuadro 3.4 Datos Generales de la Cantera “La Horca” .............................................................. 58
Cuadro 3.5 Características de la Cantera “La Horca” ................................................................. 59
Cuadro 4.1Requerimientos de Ensayos Especiales ................................................................... 123
Cuadro 4.2 Resumen de Ensayos Especiales - Sub Base Granular ........................................... 131
Cuadro 4.3 Resumen de Ensayos - Agregado Grueso - Base Granular .................................... 143
Cuadro 4.4 Resumen de Ensayos - Agregado Fino - Base Granular......................................... 143
Cuadro 4.5 Requerimiento CBR - Base Granular ..................................................................... 143

xi
1. INTRODUCCION

En la actualidad las carreteras y las vías urbanas, así como las rurales son un

componente importante en el desarrollo económico y social de un país.

En el Perú las vías de comunicación más utilizadas son las terrestres. Dentro de las

cuales se encuentran los caminos y carreteras. Estas últimas permiten optimizar los

tiempos de recorrido de los vehículos debido al diseño de su capa de rodadura. En vista

de esto, la presente tesis, tiene como objetivo evaluar, describir y fundamentar el Proyecto

de Reciclado y Recapeo de la Carretera Sullana – Dv. Talara del Km 0+000 al Km 65+100

– Sullana – Piura, así mismo justificar cada uno de los trabajos desarrollados en el

mencionado proyecto. Además, se busca determinar el índice de rugosidad internacional

(IRI) y hacer evaluaciones de deflectometría y de la superficie del pavimento.

Todo esto se llevará a cabo con la finalidad de verificar, comprobar y demostrar que los

trabajos de Reciclado y Recapeo son una buena alternativa para la ejecución de un

mantenimiento.

Se justifica la evaluación del proyecto debido a que se trata de un segmento de carretera

de primer orden que pertenece a la Panamericana, mantiene conectada a la población de

Piura y Tumbes las cuales son regiones que cuentan con zonas turísticas y de comercio

que colaboran con el desarrollo del Perú.

Para lograr los objetivos propuestos, la tesis se desarrollará bajo un nivel de investigación

exploratoria y descriptiva.

Al final del estudio se concluye que el Proyecto de Reciclado y Recapeo de la Carretera

Sullana – Dv. Talara ha respetado la normativa descrita en el Manual EG – 2013, que el

método de reciclado y Recapeo tiene un proceso de ejecución rápido y brinda un trabajo

1
de calidad, que el método de reciclado es ecológico y económico pues permite reutilizar

materiales de la plataforma existente en vez de eliminarlos o depositarlos en un DME.

Por lo tanto, se recomienda utilizar esta metodología de trabajo en el mantenimiento de

las carreteras del país, pues es bastante buena y permite recuperar rápidamente la

transitabilidad de las vías.

1.1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:

1.1.1. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN:

Los efectos del Niño Costero del 2017 fueron muy dañinos, causaron estragos

sociales y materiales incalculables en el norte del Perú, que de acuerdo a las

informaciones recibidas el 31 de marzo del 2017, el INDECI publicó un reporte

que muestra dichos efectos. Fueron 101 fallecidos, 353 heridos, 19 desaparecidos,

141 000 damnificados y casi un millón de afectados a nivel nacional desde

diciembre del 2016 – abril 2017. El Fenómeno del Niño costero 2017 afecto la

transitabilidad de 3,321 km de carreteras nacionales.

La carretera Sullana - Dv. Talara fue una de las vías más afectadas, por lo

tanto, presenta una serie de fallas a lo largo de todo su recorrido de las cuales

mencionaré algunas:

- Grietas longitudinales y transversales

- Fisuras longitudinales y transversales

- Baches

- Desprendimientos

- Peladuras

- Piel de cocodrilo

2
 - Ahuellamientos

- Fisuras en bloque

A pesar de que ya se le ha dado un mantenimiento periódico a cargo del

contratista conservador “CONCAR”, las fallas presentes son muy notables, las

mismas que disminuyen la calidad de la carretera.

Por lo expuesto la investigación seria la siguiente:

¿El Proyecto de Reciclado y Recapeo de la carretera Sullana – Dv Talara del

Km 0+000 al Km 65+100 – Sullana – Piura está cumpliendo con la normativa

que rige la rehabilitación, mantenimiento y conservación de carreteras, de tal

manera que garantice una buena transitabilidad durante su periodo de diseño?

1.2. JUSTIFICACION:

La gran utilidad y necesidad de esta vía, hace necesario evaluar el proyecto a

ejecutarse con la finalidad de verificar que sea una obra de calidad. A continuación,

se presenta el porqué de esta evaluación.

 IMPORTANCIA:

 La carretera en estudio mantiene comunicada a la población de las

ciudades de Piura, Sullana, Talara y Región Tumbes.

 La población adyacente, a todo el tramo de la carretera, se dedica a la

agricultura y ganadería siendo esta vía la principal salida para promocionar

y vender sus productos.

 La carretera es el acceso al norte del país donde se ubican las playas más

conocidas y turísticas de la Región Piura y Tumbes.

3
  La carretera en estudio conduce a la ciudad de Talara, en donde se localiza

la Refinería de Talara, por ende, facilita el comercio de hidrocarburos,

GLP, gasolina, solventes, diésel, petróleos industriales y asfaltos de

exportación.

 BENEFICIARIOS:

Los trabajos de de Reciclado y Recapeo de la carretera Sullana – Dv.

Talara del Km 0+000 al Km 65+100 mejorarán la transitabilidad de la vía y

beneficiarán a 525 611 habitantes. (Diario UNO, 2018)

1.3. OBJETIVOS:

1.3.1. GENERAL:
 Analizar, describir, evaluar y fundamentar el Proyecto de Reciclado y

Recapeo de la carretera Sullana – Dv. Talara del km 0+000 al km 65+100

– Sullana – Piura.

1.3.2. ESPECIFICOS:

 Describir y justificar el Reciclado de asfalto en frio

 Describir y justificar el recapeo

 Determinar el Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

 Evaluar la deflectometría con deflectometro de impacto

 Evaluar la superficie del pavimento.

1.4. HIPOTESIS

El Proyecto de Reciclado y Recapeo de la carretera Sullana – Dv. Talara del Km

0+000 al Km 65+100 – Sullana – Piura cumple con los estándares de calidad que

4
 rigen la construcción, rehabilitación, mantenimiento y conservación de carreteras

en el Perú.

1.5. ANTECEDENTES:

a) RECICLADO IN SITU EN FRÍO DE PAVIMENTOS

EMPLEANDO EMULSIONES ASFÁLTICAS – APLICACIÓN: Colegio

FAP Manuel Polo Jiménez, Urb. San Gabino – Santiago de Surco (Por

Víctor Manuel Villa Chaman, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas)

Esta tesis se centra en la investigación, diseño y aplicación de un método de

rehabilitación alternativo y poco usado en nuestro medio. Se sostiene que el

método alternativo de rehabilitación, reciclado de pavimentos en frío con

emulsiones asfálticas catiónicas, viable tanto técnica como económicamente en

nuestro medio. Para sustentar esta hipótesis se plantearon los siguientes objetivos

específicos:

 Describir los conceptos básicos y las pautas iniciales en el desarrollo de

la presente investigación,

 Describir el proceso de evaluación estructural y dimensionamiento del

pavimento reciclado ser colocado en el tramo de prueba,

 Describir el proceso de diseño de la mezcla asfáltica usar en el reciclado,

 Describir el proceso de aplicación de la mezcla asfáltica en el tramo a

rehabilitar,

 Describir los parámetros iniciales del tramo de prueba y el ultimo es

comparar los beneficios de la técnica de reciclado de pavimentos en frio

empleando emulsiones asfálticas catiónicas versus una técnica

convencional de rehabilitación.

5
 La metodología utilizada en el primer capítulo ha consistido en el

análisis de textos, luego se procedió a utilizar una metodología aplicativa

para el segundo, tercero, cuarto y quinto capítulo, y finalmente para el

último capítulo se usó el análisis de los capítulos anteriores.

Al finalizar el trabajo se llega, a través de un ejemplo de aplicación, a las

siguientes conclusiones:

 Si bien al inicio se analizó el método de reciclado de pavimentos usando

emulsiones asfálticas como un método de rehabilitación, la aplicación

fue un método constructivo, por lo que se puede concluir que esta técnica

puede ser aplicada de ambas formas, tanto en pavimentos a rehabilitar

como en la construcción de nuevos pavimentos de bajo tránsito y debido

a su menor costo favorecer la pavimentación en zonas marginales.

 El uso del método de rehabilitación de reciclado in situ en frio con

emulsiones asfálticas catiónicas es viable tanto ambiental, técnica y

económicamente en el país.

Por último, se hacen las siguientes recomendaciones:

 Para tramos largos se recomienda usar un tren completo de reciclado en

frio tipo WR4200, que realiza todas las operaciones en una sola pasada

dejando listo para la compactación o bien usar una fresadora, camión

cisterna y motoniveladora, siendo esta segunda opción la más económica

para nuestro medio.

 Es muy importante seguir con la investigación de este tipo de técnica de

rehabilitación, para ir ganando experiencia y talvez ajustarla de alguna

manera a nuestra realidad y así poder mejorar costos, rendimientos, etc.

Por lo que es muy importante realizar trabajos posteriores de

6
 investigación y ya no solo quedarse en la etapa de diseño y tramo de

prueba como en esta tesis sino ver su comportamiento durante su vida

útil, como rehabilitar las bases recicladas, averiguar cuántos ciclos de

reciclado puede realizarse con este material, etc.

b) RECICLADO EN FRÍO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, CON EL

USO DE EMULSIONES ASFÁLTICAS CATIÓNICAS (Por Vladimir

Cesar Fernández Larrauri, Universidad Nacional de Ingeniería)

En esta tesis se evaluará las propiedades físicas y mecánicas del material

fresado, materiales de aporte y mezcla reciclada, de los resultados que se

obtengan se propondrá alternativas técnicas y económicas viables para su

aplicación.

El objetivo es mostrar que las mezclas recicladas con emulsiones asfálticas

catiónicas son una buena alternativa para la rehabilitación de pavimentos.

Se tendrá como objetivos específicos los siguientes:

 Caracterizar los materiales a emplear, como los agregados, emulsión y

RAP, mediante ensayos de control de calidad, realizados en el

laboratorio.

 Sustentar la factibilidad técnica del reciclado en frio de pavimento

asfaltico, mediante la elaboración en laboratorio de diseños de mezcla

compuestos por agregados, RAP y emulsión, que cumplan con las

especificaciones técnicas.

 Evaluar la factibilidad económica del reciclado de pavimentos con

mezclas emulsionadas.

7
 Mostrar las ventajas del reciclado de pavimentos con respecto a los

métodos tradicionales de rehabilitación de carreteras.

La metodología empleada para el desarrollo de la tesis, considero las

siguientes etapas:

 Búsqueda de información.

 Recolección de materiales.

 Análisis en laboratorio.

 Evaluación Técnica.

 Evaluación económica.

Dicha metodología permitió llegar a las conclusiones siguientes:

 El material RAP, proviene del fresado de 5 cm de la carpeta asfáltica del

tramo comprendido por la progresivas km. 135+000 y km. 172+000.

 El material de aporte (agregado virgen), proviene de la cantera cut-off

que está ubicada en la progresiva km. 158+200, siendo su tramo de

influencia el comprendido por las progresivas km. 145+000 y km.

176+320.

 Una vez verificada la calidad de los materiales, se elaboró en dos tipos

de agregado combinado:

- Tipo I: Conformado por 70% de material RAP y 30% de agregado

virgen.

- Tipo II: Conformado por 50% de material RAP y 50% de

agregado virgen.

 Para la mezcla tipo I, su optimo contenido de emulsion es igual a 9.5%;

mientras que para la mezcla tipo II es igual a 10.4%.

8
  Del ensayo Marshall en condiciones secas, la estabilidad de la mezcla

tipo I es igual a 1501 lb; mientras que la estabilidad de la mezcla tipo II

es igual a 960 lb.

 Del ensayo Marshall en condiciones húmedas, la estabilidad de la mezcla

tipo I es igual a 1155 lb, mientras que la estabilidad de la mezcla tipo II

es igual a 974 lb.

Por último, se tienen las siguientes recomendaciones:

 Por la singularidad de los proyectos, la selección de un método de

rehabilitación mediante reciclado debe hacerse sobre la base de una

evaluación detallada del pavimento que se va a rehabilitar.

 El tipo de emulsión a escoger para un proyecto de reciclado, va a

depender del clima y las condiciones geofísicas que se presentan en la

zona, además del modo de aplicación de la misma (in – situ o planta).

 Para proyectos de reciclado en frio ubicados en zona de altura, se

recomienda emplear emulsiones asfálticas con polímeros, debido a que

le brindan mayor durabilidad al asfalto, soportan adecuadamente los

gradientes térmicos y aumentan su resistencia a la deformación.

 Luego del fresado no es conveniente realizar el riego de liga, porque en

las hendiduras de la carpeta asfáltica se generarían bolsones de asfalto

produciendo vacios entre las carpetas asfálticas existentes y de refuerzo.

1.6. METODOLOGIA:

Este proyecto de tesis se desarrollará bajo un nivel de investigación

exploratoria y descriptiva.

Exploratoria, porque con la evaluación del proyecto de Reciclado y Recapeo de

la Carretera Sullana – Dv. Talara del km 0+000 al km 65+100 – Sullana – Piura

9
se busca plantear una alternativa eficaz y amigable con el medio ambiente para el

mantenimiento de las carreteras de nuestro país.

Descriptiva, porque se dará a conocer el procedimiento de trabajo de un

mantenimiento periódico con una metodología poco convencional en el Perú.

El Diseño para la recolección de datos se basa en una investigación

documental es así como el estudio y análisis de la información brindada por la

empresa CASA fue muy útil para cumplir con los objetivos antes mencionados.

Para este proyecto de tesis en particular se tiene como población a la Carretera

Sullana – Dv. Talara, la cual es el objeto en estudio, asi mismo dentro de la misma

se define como muestra al tramo comprendido entre el km 0+000 – km 65+100.

Las variables a utilizar se definen por los resultados de las principales

evaluaciones a las cuales será sometido en tramo en estudio como son: PCI,

variable Cualitativa nominal, con un valor clasificado que se encuentra entre

fallado – excelente; Deflexión, variable cuantitativa continua, cuyos valores se

expresan en unidades de mm; y IRI (índice de rugosidad internacional), variable

cuantitativa continua, cuyos valores se expresan en unidades de m/km.

10
1.6.1. Definición y Operacionalización de las Variables

Cuadro 1.1 Matriz Operacional de las Variables

VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES TECNICAS E INSTRUMENTOS

Índice de Condición  Fallas Superficiales  Fisuras  Observación Directa

del Pavimento (PCI)  Grietas  Medidas
 Ondulaciones longitudinales
 Deformaciones transversales

Deflexión  Fallas estructurales  Ahuellamientos  Falling Weight

 Asentamientos Deflectometer o
Deflectometro de Impacto
(FWD)

Índice de Rugosidad  Transitabilidad  Rugosidad  Rugosímetro Bump

Internacional (IRI)  Comodidad  Desniveles Integrator

Fuente: Elaboración Propia.

11
 1.6.2. Matriz de Consistencia
TEMA: “ANALISIS Y EVALUACION DEL PROYECTO DE RECICLADO Y RECAPEO DE LA CARRETERA SULLANA – Dv. TALARA DEL KM
0+000 AL KM 65+100 – SULLANA – PIURA”

PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS METODOLOGÍA

1. Problema General: 1. Objetivo General: 1. Hipótesis General: 1. Tipo de Investigación:
¿El proyecto de Reciclado y Recapeo de Analizar, describir, evaluar y El Proyecto de Reciclado y Recapeo de De acuerdo a los propósitos de la presente tesis, naturaleza de los
la Carretera Sullana - Dv? Talara del km fundamentar el Proyecto de la Carretera Sullana – Dv. Talara del Km problemas y objetivos formulados, el estudio reúne las condiciones para
0+000 al km 65+100 – Sullana – Piura Reciclado y Recapeo de la 0+000 al Km 65+100 – Sullana – Piura ser calificado como una investigación de tipo experimental, pues al
está cumpliendo con la normativa que Carretera Sullana – Dv. Talara del cumple con los estándares de calidad que concluir se podrá comprobar si es conveniente o no ejecutar este tipo de
rige la rehabilitación, mantenimiento y Km 0+000 al km 65+100 – Sullana rigen la construcción, rehabilitación, proyectos en la región Piura y en nuestro país.
conservación de carreteras, de tal manera – Piura. mantenimiento y conservación de
que garantice una buena transitabilidad carreteras en el Perú. 2. Nivel de Investigación:
dura su periodo de diseño? Sera una investigación “exploratoria” en primer momento y luego
“descriptiva” de acuerdo a la finalidad de la misma.
2. Problemas Específicos: 2. Objetivos Específicos: 2. Hipótesis Secundarias:
a) ¿El proyecto desarrolla correctamente a) Describir y justificar el a) El Reciclado en frio se desarrolla de 3. Metodología de la Investigación:
el Proceso de Reciclado en Frio según Reciclado de asfalto en Frio. acuerdo a lo especificado en el Manual En la presente investigación se empleará el método descriptivo, el mismo
EG - 2013? EG – 2013. que se complementará con el análisis y síntesis de los resultados.

b) ¿El proyecto desarrolla correctamente b) Describir y justificar el b) El Recapeo asfaltico se desarrolla de 4. Diseño de la Investigación:
el proceso de Recapeo asfaltico según Recapeo. acuerdo a lo especificado en el Manual La presente tesis, dada la naturaleza de las variables materia de
EG - 2013? EG – 2013. investigación, responde a un diseño de investigación por objetivos.
5. Población:
c) ¿El IRI del pavimento nuevo cumple c) El nuevo IRI cumple con lo La población en estudio está conformada por un segmento de la Carretera
con lo especificado en los Términos de c) Determinar el Índice de especificado en los Términos de Sullana – Dv. Talara, perteneciente a la Panamericana.
referencia del proyecto? Rugosidad Internacional (IRI). Referencia del proyecto.
6. Muestra:
d) ¿Las deflexiones del nuevo paquete d) Los valores de deflexiones en el De la población anteriormente señalada se tomó como muestra el tramo
estructural disminuyen después de d) Evaluar la deflectometría con pavimento nuevo disminuyen después de comprendido entre el Km 0+000 al Km 65+100.
ejecutar este tipo de proyectos? deflectómetro de impacto. los trabajos de reciclado y Recapeo.
7. Variables:
e) ¿El índice de condición del pavimento e) El PCI del nuevo pavimento refleja Se consideran las siguientes variables:
(PCI) ha mejorado en el nuevo e) Evaluar la superficie del un buen estado de la carretera después de - Índice de condición del pavimento (PCI) – variable cualitativa
pavimento con respecto a lo existente? pavimento. la ejecución de los trabajos. nominal.
- Deflexión – variable cuantitativa continúa.
- Índice de rugosidad internacional (IRI) – variable cuantitativa
continúa.
Fuente: Elaboración Propia

12
1.7. GENERALIDADES

1.7.1. INFORMACION GENERAL DE LA OBRA

1.7.1.1. UBICACIÓN:

Según los términos de referencia (TDR) del proyecto general, éste

se desarrolla en 03 tramos cuyo nombre es “SERVICIO DE

RECICLADO Y RECAPEO DE LA CARRETERA: SULLANA – DV.

TALARA, EMP. PE – 1N (DV. CATACAOS) – CATACAOS – O V.

BAYOVAR Y EMP. PE – 1N (DE. CATACAOS) – PIURA (AV. EL

PROGRESO – GUARDIA CIVIL)”.

Estos tramos son considerados como sigue:

Tramo I: Sullana – Dv. Talara, se desarrolla en 65.1 km del tramo,

Tramo II: Emp. PE.1N (Dv. Catacaos) – Catacaos - Bayóvar, se

desarrolla en 31.50 km del tramo, llegando a Bayóvar.

Tramo III: Emp. PE.1N (Dv. Catacaos) – Piura (Av. El progreso –

Guardia Civil), se desarrolla en 5.30 km del tramo

El proyecto de está ubicado en el Departamento de Piura entre las

siguientes coordenadas geográficas: Longitud 79º 00´ y 81º 7´` -

Latitud 4º 5´ y 6º 22´.

En este tema de tesis se evaluara el tramo I cuya ubicación se muestra

en la figura Nº1.1

13
 Figura 1.1 Ubicación del tramo I: Sullana - Dv. Talara

1.7.1.2. DESCRIPCION DE LA OBRA:

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (en

adelante PROVIAS NACIONAL o Entidad) es la dependencia que

requiere del servicio.

El servicio consiste en el reciclado en frio de pavimento asfaltico,

en una profundidad de 17.5 cm, utilizando emulsión asfáltica de rotura

lenta, la colocación de carpeta asfáltica en un espesor de 5 cm y

marcas en el pavimento como parte de señalización y seguridad vial;

además de aporte de material de tipo sub base granular (e=25 cm) y

base granular (e= 15 cm) en los siguientes tramos:

14
 Tabla 1.1 Tramos sujetos a elevación de rasante

PROGRESIVA SECCION (m) ESPESORES (m)

Prog. Prog. Final Longitud Sub Base Base

Inicial

13+100 13+900 600.00 0.25 0.15

14+900 16+600 1,700.00 0.25 0.15

17+500 20+600 3,100.00 0.25 0.15

21+700 24+300 2,600.00 0.25 0.15

40+900 41+300 400.00 0.25 0.15

41+700 41+900 200.00 0.25 .015

Fuente: Términos de Referencia

Dichos tramos hacen un total de 8.8 km, los trabajos de aporte de

material se deben ejecutar en el ancho de la plataforma existente

(calzada, bermas y sobre anchos).

La carpeta asfáltica deberá cumplir la demanda de tráfico

proyectada para 3 años, debiéndose sustentar técnicamente.

1.7.1.3. FINALIDAD DE LA OBRA:

El proyecto de Reciclado y Recapeo la carretera Sullana – Dv.

Talara tiene como finalidad recuperar la infraestructura vial y

garantizar seguridad al usuario, brindando una adecuada

transitabilidad para el transporte de pasajeros y de carga, lo cual

conlleva a reducir costos operativos vehiculares y tiempo de viaje en

beneficio de la población.
15
2. MARCO TEÓRICO
2.1. NORMAS Y PROCEDIMIENTOS QUE RIGEN LAS
ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA LA CONSTRUCCION,
MANTENIMIENTO Y CONSERVACION VIAL

2.1.1. MTC, 2013. Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas

generales para la Construcción (1274 p.)

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”

forma parte de los Manuales de Carreteras, constituye uno de los documentos

técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento

obligatorio por los órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial

de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”

tiene por finalidad uniformizar las condiciones, requisitos, parámetros y

procedimientos de las actividades relativas a las obras de infraestructura vial,

con el propósito de estandarizar los procesos que conduzcan a obtener los

mejores índices de calidad de la obra, que a su vez tienen por objeto prevenir

y/o evitar las probables controversias que se generan en la administración de

los contratos.

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”

debe ser utilizado sin modificación alguna, en todo caso, si durante la

elaboración de los estudios o ejecución de obras surge la necesidad de incluir

trabajos no contemplados, se propondrá como “Especificaciones Especiales”

ante la entidad contratante, quien se encargará de su aprobación y reporte al

órgano normativo de la infraestructura vial del MTC.

2.1.2. MTC, 2014. Manual de Carreteras Conservación Vial o

Mantenimiento. (659 p.)

16
 El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad

nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y

selva tienen dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar

su accesibilidad entre ellos, en razón de las particulares características de

nuestra topografía y climas nacionales. Su integración es una necesidad y una

meta nacional desde el punto de vista social, económico y geopolítico; y como

medio de transporte a las carreteras les toca cubrir ese anhelo de los pueblos

que es una de las infraestructuras requeridas y de las más costosas entre las

muchas necesidades que tiene el país.

La conservación del patrimonio vial del Estado requiere de un sistema de

procesamientos técnicos especializados, ajustada por un permanente monitoreo

de la condición vial para todos los tramos que forman parte del programa de

conservación que normalmente tiene una parte rutinaria de ejecución anual y

otra parte de ejecución periódica que debidamente coordinadas en el conjunto,

deben lograr optimizar el costo para maximizar el beneficio del usuario.

LA ADMINISTRACIÓN DE LA CONSERVACIÓN VIAL EN LA

PERSPECTIVA DE LAS REDES VIALES PÚBLICAS

En materia de administración de una red vial publica, la conservación vial

como actividad de preservación del patrimonio vial de la Nación, es de

naturaleza presupuestal distinta a la actividad de inversión en construcción o

de mejoramiento de las carreteras.

La Conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de

obras de ingeniería vial, que requieren realizarse de forma inmediata cada vez

que se detecta un deterioro del camino, y que debe ser subsanado en el mínimo

tiempo de ejecución desde el momento en que es detectado. Por esta causa, el

17
 monitoreo diario del camino en forma visual, es la actividad de rutina básica

de la conservación vial; y da su nombre de "conservación rutinaria" al conjunto

de actividades de corrección inmediata de defectos. La segunda parte

denominada "conservación periódica", está conformada por obras que

acumulan aspectos que no pueden ser de reparación inmediata, pero que, si son

visibles y en base a la experiencia y demanda del tráfico, son programables

para ser realizadas por tramos viales, cuya prioridad se certifica en el campo en

función de los registros de estado del camino.

La conservación vial técnicamente es una actividad muy especializada, de

importante magnitud económica, que debe realizarse con eficiencia y

oportunidad para minimizar los gastos y cumplir las metas que se programan

presupuestalmente sobre un periodo anual. El conocimiento y la experiencia

especializada son los factores necesarios para obtener los mejores resultados

de los procesos que configuran la actividad de Conservación Vial.

2.1.3. MTC, 2014. Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2014.

(284 p.)

El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo

que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la

infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a

determinados parámetros. Contiene la información necesaria para diferentes

procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de

acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con las demás

normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.

Teniendo en consideración que, como toda ciencia y técnica, la ingeniería

vial se encuentra en permanente cambio e innovación, es necesario que el

18
 presente documento sea revisado y actualizado periódicamente por el órgano

normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones serán

denominadas de la siguiente manera: Manual de Carreteras “Diseño

Geométrico (DG – año de actualización)”.

2.1.4. MTC, 2014. Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos – Sección Suelos y Pavimentos. (301 p.)

El Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” en su Sección

Suelos y Pavimentos, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos

por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, se propone

como una guía y herramienta para los Ingenieros relacionados al diseño

estructural de los pavimentos, con el propósito de homogenizar y estandarizar

los diseños, tomando en cuenta la experiencia y estudio sistemático de las

características y comportamiento de los materiales y de acuerdo a las

condiciones específicas de los diversos factores que inciden en el desempeño

de los pavimentos, como el tráfico, el clima y los sistemas de gestión vial.

2.1.5. MTC, 2016. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras. (394 p.)

El presente Manual constituye el documento técnico oficial, destinado a

establecer la necesaria e imprescindible uniformidad en el diseño y utilización

de los dispositivos de control del tránsito (señales verticales y horizontales o

marcas en pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares). Contiene los

diseños gráficos de las señales reglamentarias, preventivas y de información;

igualmente, incorpora señales reguladoras y preventivas en zonas de trabajo e

incluye señales turísticas.

19
 El presente manual constituye una herramienta para las diferentes etapas de

un proyecto vial (diseño, construcción, mantenimiento vial, entre otros) que

contiene los dispositivos de control del tránsito, que contribuirán a mejorar la

seguridad en las vías urbanas y carreteras del país.

2.1.6. MTC, 2013. Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras

Viales. (64 p.)

La demarcación de carreteras, calles o avenidas de una red vial es de vital

importancia para un buen funcionamiento de la circulación vehicular y para la

seguridad de los usuarios, sean conductores o peatones; por tanto, es necesario

que los materiales y procedimientos utilizados en la construcción de las señales

sean adecuadas, de tal manera que sean funcionales y requieran la menor

cantidad de mantenimiento.

Los avances tecnológicos en la fabricación de materiales para demarcación

han conducido al desarrollo de muchas formulaciones para fabricar nuevos

tipos de materiales que puedan satisfacer requerimientos específicos y

condiciones ambientales, lo cual ha motivado la necesidad de establecer los

requerimientos de calidad a utilizar en nuestro medio.

Se define como demarcación de pavimento, retrorreflectiva o no, aquella

línea, símbolo o leyenda aplicada sobre la superficie del pavimento con fines

informativos, preventivos o reguladores del tránsito. Según lo establezca lo

estipulado en los expedientes de los proyectos se podrá emplear pinturas,

materiales termoplásticos, materiales plásticos preformados o plásticos en frio

de dos componentes. El carácter retrorreflectivo de las demarcaciones se

consigue mediante la incorporación de esferas y/o micro esferas de vidrio.

Dejar establecido que estas Especificaciones Técnicas se actualizarán

20
 periódicamente en consideración a los últimos avances y adelantos en las

técnicas para demarcación de pavimentos. Esta especificación es de aplicación

general y es de observancia obligatoria en la adquisición de los materiales y

servicios para demarcación de carreteras, calles o avenidas, preparación de

superficies, inspección y pruebas de laboratorio de los materiales para

demarcación.

2.1.7. MTC, 2016. Manual de Diseño de Puentes. (698 p.)

El Manual de Puentes brinda las pautas necesarias para el planeamiento, el

análisis y el diseño, de puentes carreteros. Se especifican en cada caso los

requisitos mínimos, quedando a criterio del ingeniero estructural utilizar los

límites más estrictos o complementar estas especificaciones en lo que resulte

pertinente.

El Título I del Manual, se refiere a los aspectos de ingeniería básica, que

incluyen los estudios; topográficos, hidrológicos e hidráulicos, geológicos,

geotécnicos, sísmico, impacto ambiental, tráfico, alternativas de diseño vial,

alternativas de anteproyecto y factibilidad; sin los cuales no sería posible

desarrollar el proyecto. Estos aspectos tienen singular importancia, más aún

por las condiciones muy variadas y a menudo difícilmente impuestas por la

geografía y los desastres naturales.

El Título II del Manual, presenta los aspectos de diseño que son, en gran

parte, una adaptación del AASHTO en su versión LRFD BRIDGE DESIGN

SPECIFICATIONS del año 2014, Séptima Edición. Asimismo, la entidad y/o

propietario podrá considerar las actualizaciones de la AASTHO LRFD

BRIDGE DESIGN.

21
 La AASHTO LRFD, ha sido tradicionalmente las más utilizadas, desde hace

más de 70 años, por los profesionales peruanos dedicados al diseño y a la

construcción de puentes.

En aspectos tales como las sobrecargas de camiones se mantienen las ideas

básicas de las especificaciones AASHTO. La sobrecarga especificada en este

Manual corresponde a la denominada AASHTO HL-93.

El formato adoptado para este Manual es el de “Cargas y Resistencias

Factoradas” (LRFD), lo que permite la consideración adecuada de la

variabilidad tanto en las cargas como en las propiedades de los elementos

resistentes. Los puentes se diseñan para satisfacer una serie de condiciones,

límite de seguridad y de servicio, todas ellas de igual importancia, teniendo en

cuenta, también aspectos constructivos, de posibilidad de inspección, de

estética y de economía. El formato LRFD es más racional que el tradicional

diseño en condiciones de servicio, lo que explica la tendencia mundial hacia la

adopción de códigos en ese formato.

2.1.8. MTC, 2011. Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje. (222 p.)

Es un documento que resume lo más sustancial de la materia, que servirá de

guía y procedimiento para el diseño de las obras de drenaje superficial y

subterráneo de la infraestructura vial, adecuados al lugar de ubicación de cada

proyecto.

Las definiciones de los términos utilizados en el presente Manual se

describen en la parte final de este documento, asimismo los términos que no se

incluyan en él, se encuentran contenidos en el “Glosario de términos de uso

frecuente en proyectos de infraestructura vial” aprobado por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.
22
 Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de

nuestro país dan lugar a la existencia de problemas complejos en materia de

drenaje superficial y subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter muy

aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico, geológico-

geotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos hidráulicos que aún no

están totalmente investigados en nuestro país; el planteamiento de las

soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles de

incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y dado el

carácter general y orientativo del presente Manual, para el tratamiento de los

problemas señalados se deberá aplicar los adecuados criterios profesionales.

Hidrología es la ciencia geográfica que se dedica al estudio de la

distribución, espacial y temporal, y las propiedades del agua presente en la

atmósfera y en la corteza terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la

escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las

masas glaciares.

Los estudios hidrológicos son fundamentales para:

El diseño de obras hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan

frecuentemente modelos matemáticos que representan el comportamiento de

toda la cuenca en estudio.

El correcto conocimiento del comportamiento hidrológico de un río, arroyo,

o de un lago es fundamental para poder establecer las áreas vulnerables a los

eventos hidrometeorológicos extremos; así como para prever un correcto

diseño de obras de infraestructura vial.

Su aplicación dentro del Manual está dada en la determinación de los caudales

de diseño para diferentes obras de drenaje.

23
 Hidráulica es una rama de la física y la ingeniería que se encarga del estudio

de las propiedades mecánicas de los fluidos. Todo esto depende de las fuerzas

que se interponen con la masa (fuerza) y empuje de la misma.

Su aplicación dentro del Manual está dada en la determinación de las secciones

hidráulicas de las obras de drenaje.

Todo esto y muchas aplicaciones más hacen que el Especialista en

Hidrología sea un personaje importante en todo equipo multidisciplinario que

enfrenta problemas de ingeniería civil en general y problemas de carácter

ambiental.

2.2. DEFINICIONES:

2.2.1. REHABILITACION SUPERFICIAL:

Se refiere a la recuperación de las características del pavimento relacionadas

al asfalto y sellos superficiales, generalmente dentro de los 50 a 100 milímetros

superficiales del pavimento. Estos problemas se relacionan normalmente al

envejecimiento del asfalto y al agrietamiento que se inicia en la superficie

debido a las fuerzas térmicas.

Los métodos más utilizados para tratar estos problemas son:

 Recapado asfáltico. Construcción de recapado delgado (40 – 50 mm) de

mezcla asfáltica en caliente sobre la superficie existente. Esta es la solución

más simple al problema superficial, debido a que el tiempo requerido para

completar el trabajo es breve y el impacto al usuario del camino es mínimo.

Asfaltos modificados son utilizados en ciertas oportunidades para

mejorar el comportamiento del asfalto, con el objetivo de extender la vida

útil del recapado.

24
  Fresar y reemplazar. Este método remueve la capa deteriorada por

agrietamiento del asfalto y luego la reemplaza, generalmente con un asfalto

modificado. El proceso es relativamente rápido debido a los altos

rendimientos de la maquinaria de fresado moderna.

 Reciclar una capa delgada de material asfáltico del pavimento existente

(asumiendo que existe un espesor de asfalto suficiente). Este reciclado es

realizado en el mismo lugar de la obra, como una aplicación en caliente

(remezclado). Además, las propiedades del asfalto que es reciclado pueden

ser modificadas con la adición de nuevos materiales y/o nuevos cementos

asfálticos. (Wirtgen, 2004, pág. 26)

2.2.2. REHABILITACION ESTRUCTURAL:

Consiste en recuperar las características estructurales del pavimento, es decir,

devolver las propiedades mecánicas a cada una de las capas que conforman el

paquete estructural excluyendo la carpeta de rodadura la cual es intervenida en la

rehabilitación superficial.

2.2.3. RECICLADO EN FRIO:

Proceso en el cual se remueve el pavimento asfaltico existente interviniendo

una profundidad específica, de tal manera que la superficie es restaurada con

las características geométricas deseadas, libre de materiales ajenos a la

estructura del pavimento, fallas y otras imperfecciones que involucren perdida

de material. La remoción del pavimento se realiza con una maquina

denominada “recicladora”, la cual consta de un tambor giratorio

25
autopropulsado para cepillado en frio. El pavimento es escarificado,

estabilizado, mezclado y compactado.

Reciclado en frio, (cold in-place recycling, CIR). En el CIR, el pavimento

es pulverizado y el material recuperado se mezcla con la emulsión asfáltica u

otro agente estabilizador como el cemento, luego se extiende y se compacta,

formándose así una base estabilizada. Las bases recicladas en frio necesitan de

una nueva carpeta asfáltica. Para pavimento de bajo tráfico, puede aplicarse un

tratamiento de superficie con emulsión. Para alto tráfico puede usarse un

tratamiento de superficie con emulsión modificada o una carpeta de rodadura

con mezcla asfáltica en caliente.

En algunos procesos de reciclaje de pavimentos son utilizados tipos de

agentes estabilizadores los cuales sirven para superar las limitaciones

inherentes a los materiales naturales sobre el comportamiento del pavimento;

aparte de incrementar las características de resistencia de un material, estos

agentes aumentan su durabilidad y su resistencia frente a la acción del agua.

Debido a la falta de materiales de buena calidad para la construcción de

carreteras y a los altos costos de transporte, materiales adecuados, se ha

promovido el desarrollo de técnicas de estabilización para poder usar las

fuentes disponibles cerca del área de trabajo. A menudo la resistencia requerida

puede obtenerse con materiales marginales locales mediante la adición de

pequeñas cantidades de un agente estabilizador, a un precio relativamente bajo.

Estas técnicas son aplicables tanto al reciclaje como a las nuevas

construcciones. Al adicionar un agente estabilizador puede mejorarse el

material recuperado del pavimento, evitándose de esta manera importar nuevos

26
 materiales para alcanzar la resistencia necesaria en la estructura del pavimento

rehabilitado.

Una de las razones por las cuales se emplea la técnica de estabilización de

explanadas y de reciclado in-situ de pavimentos existentes ha sido el

espectacular avance experimentado por los equipos específicos para este tipo

de obras: los distribuidores de conglomerantes, las estabilizadoras y las

recicladoras.

En lo que se refiere a los equipos y distribuidores de conglomerantes y los

mecanismos de dosificación, hay que señalar la aparición de equipos que

mezclan los materiales que se incorporan directamente al interior de la maquina

estabilizadora o recicladora. (Rodríguez Mineros & Rodríguez Molina, 2004,

pág. 4)

2.2.4. RECICLADO EN CALIENTE

Se combina el RAP (pavimento asfáltico recuperado) con agregado nuevo

y cemento asfáltico y/o agente de reciclado, para producir una mezcla asfáltica

en caliente. Si bien se usan plantas en caliente por pastones (terceados),

comúnmente las plantas empleadas para producir la mezcla reciclada son las

del tambor. El RAP en su mayor parte es producido por fresado en frío, pero

también puede elaborarse a partir de la remoción del pavimento y trituración.

Los equipos y procedimientos para colocación y compactación de la mezcla

son aquellos típicos de las mezclas asfálticas en caliente.

 Reciclado en caliente in-situ.

El reciclado se lleva a cabo en el lugar y el pavimento típicamente se procesa

hasta una profundidad de 20-60 mm. El pavimento asfáltico es calentado,

27
 ablandado y escarificado hasta la profundidad especificada. Se agrega una

emulsión asfáltica u otro agente de reciclado, y empleando uno de los procesos,

se incorpora nueva mezcla asfáltica en caliente en la medida necesaria.

(Rodríguez Mineros & Rodríguez Molina, 2004, pág. 6)

2.2.5. PAVIMENTO ASFALTICO RECICLADO

Pavimento asfáltico reciclado (RAP, por sus siglas en inglés) es el término

con el que se denomina a los materiales del pavimento removidos y/o

reprocesados que contienen asfalto y agregados. Estos materiales se generan

cuando los pavimentos asfálticos son removidos para reconstrucción o

rehabilitación. Cuando se tritura y tamiza apropiadamente, el RAP consiste en

agregados de alta calidad, bien distribuidos recubiertos por asfalto.

Las propiedades del RAP dependen en gran parte de las propiedades de los

materiales constituyentes y el tipo de mezcla asfáltica (capa de rodadura, capa

de base, etc.). Puede haber diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas con

respecto a la calidad del agregado, tamaño y consistencia.

El contenido de asfalto del RAP se encuentra típicamente en el rango de 3%

a 7% por peso. El asfalto adherido al agregado es más rígido que el asfalto

virgen debido a la oxidación y el envejecimiento del pavimento.

(LanammeUCR)

2.2.6. EMULSIONES ASFALTICAS

Una emulsión asfáltica consiste de una dispersión de finas gotas de asfalto,

estabilizadas en una fase acuosa, por la presencia de un agente emulsificante,

28
obteniéndose un producto relativamente fluido. Pueden ser usadas sin adición

de calor o de solventes, además, pueden ser bombeadas, almacenadas y

aplicadas a temperaturas mucho más bajas que con otro tipo de utilización del

asfalto.

Básicamente, una emulsión está constituida por asfalto, agua, un

emulsificante, y en algunos casos, según los requerimientos, cierto tipo de

aditivo.

Las emulsiones asfálticas, pueden ser utilizadas en una gran variedad de

aplicaciones, desde la construcción, mantenimiento y pavimentación de

carreteras y aeropuertos, hasta aquellas en las que el objetivo que se persigue

es un cubrimiento que actúe como una capa protectora; entre las más

importantes se tiene:

• Fabricación de morteros asfálticos para impermeabilización.

• Impermeabilizaciones en automóviles, viviendas, y tableros de puentes.

• Construcción de carpetas de rodamiento.

• Control de erosión de suelos.

• Bacheos.

• Cubrimientos anticorrosivos de tuberías subterráneas.

• Riegos especiales de protección de taludes, canales, obras hidráulicas.

• Riegos de curado, de penetración y de imprimación.

• Estabilización de suelos, lechadas bituminosas, riegos de adherencia.

• Riegos antipolvo en la industria del carbón. (Mercado , Ronald; Bracho,

Carlos; Avendaño, Jorge;, 2008, pág. 6)

2.2.6.1. TIPOS

29
 Las emulsiones asfálticas se pueden clasificar de acuerdo al tipo de

emulgente utilizado. Se puede hablar de dos tipos, aniónicas o catiónicas.

 EMULSIONES ANIONICAS:

En este tipo de emulsiones, el agente emulsificante le confiere una

polaridad negativa.

 EMULSIONES CATIONICAS:

En este tipo de emulsión, el agente emulsificante le confiere una polaridad

positiva. (Rodríguez Mineros & Rodríguez Molina, 2004, pág. 103)

2.2.6.2. CLASIFICACION

Si bien las emulsiones asfálticas son clasificadas generalmente según la

carga eléctrica que rodea la partícula de asfalto, también se considera una

característica importante al caracterizar las emulsiones: la tasa de

sedimentación, que cuantifica la rapidez con la cual coalescen las partículas

suspendidas de asfalto o cuán rápido se rompe la emulsión por evaporación del

agua, y que es afectada por el tipo y concentración de emulsificante y las

condiciones atmosféricas. En tal sentido se emplean los términos RS (Rapid

Setting), MS (Medium Setting) y SS (Slow Setting) para designarlos.

 Las emulsiones de Rotura Rápida (RS) se utilizan principalmente en

tratamiento superficiales. Estas emulsiones interactúan rápidamente con el

agregado, y revierten la emulsión a asfalto. Además, producen películas

resistentes y algunos grados (RS-2 y CRS-2) tienen altas viscosidades, para

prevenir el escurrimiento, y que una vez formada la capa, ésta no se despegue

con facilidad. Estas propiedades las hacen idóneas para aplicaciones de

rociado, tales como en bacheos, sellos arenosos y tratamientos superficiales.

30
Las emulsiones modificadas con polímeros (Polímero Modified Grades) son

superiores a las de grado convencional, debido a la adición de un polímero que

le proporciona diferentes características. La base asfáltica en estas emulsiones

es más adhesiva y elástica que los cementos asfálticos convencionales. Se

obtienen buenos resultados en tratamientos de superficies con menos pérdida

de agregados, y mejora la resistencia al corrimiento y al agrietamiento a bajas

temperaturas.

 Las emulsiones de Rotura Media (MS) son diseñadas para ser mezcladas

con agregados, ya sea en frío o en caliente, y también para tratamientos

superficiales. Estas emulsiones no se rompen inmediatamente al contacto con

el agregado, y por esta razón, algunas pueden ser elaboradas en una planta y la

mezcla resultante, transportada al lugar de la pavimentación. Las emulsiones

MS han sido usadas con éxito en mezclas de emulsiones de grado abierto, en

reciclado de pavimentos y en mezclas en frío en plantas centrales.

 Las emulsiones HF (High Float = de alta flotación) tienen una calidad

específica que permite una densa película asfáltica sobre el agregado, sin riesgo

de escurrimiento.

Esta película gruesa asegura un mejor cubrimiento del agregado y baja

susceptibilidad a la humedad. Las emulsiones HF crean una estructura de gel

en el asfalto residual, que reduce la susceptibilidad a la temperatura del

producto final. Estas presentan una espesa película de asfalto para mantener

alta rigidez en un clima caliente y menor rigidez (más elástico) en climas fríos.

Las HF son buenas para sellos baratos (bacheos) donde el cubrimiento del

agregado es completo. En las emulsiones HF modificadas con polímeros, el

rendimiento de las emulsiones HF es incrementado. El asfalto residual de estas

31
emulsiones provee una mezcla con alta fuerza adherente, además de una buena

capacidad para soportar cargas al ser el pavimento un poco más flexible.

 Las emulsiones de Rotura Lenta (SS) son diseñadas para un tiempo

máximo de mezcla con los agregados. Su largo tiempo para la manipulación

asegura buen cubrimiento con grados densos, de agregados con un alto

contenido de finos. Su aplicación se extiende, además de la pavimentación, a

otros usos industriales. Para tales propósitos, la viscosidad de las emulsiones

es baja y puede ser reducida aún más con la adición de agua. Si se desea

aumentar la velocidad de rotura, puede ser añadido un pequeño porcentaje de

cemento Portland o cal hidratada, durante la producción de la mezcla. Otras

aplicaciones de estas emulsiones incluyen bases de grado denso y bases para

estabilización. Una aplicación diferente a la pavimentación ha sido en el

tratamiento de suelos que han sido sembrados y fertilizados. El asfalto forma

una película delgada que retiene las semillas en su lugar, absorbe y conserva el

calor solar requerido para la germinación.

Con respecto a la nomenclatura para la identificación de las emulsiones, se

utiliza el prefijo C en las emulsiones de tipo catiónicas, por ejemplo, CSS y

CRS representan emulsiones catiónicas de rotura lenta y rápida,

respectivamente. Cuando no aparece la letra C se asume que la emulsión es del

tipo aniónica o no-iónica. Este sistema también incluye la clasificación de la

emulsión de acuerdo al grado de viscosidad que posea. De esta manera, se

utilizan los sufijos 1 y 2 para designar a emulsiones cuyas viscosidades Saybolt

Furol, a 122 °F, se encuentran en los rangos 20-100 y 100-400 s,

respectivamente. Cuando se ha utilizado un asfalto duro (penetración de 40-50

a 77 °F) en la manufactura de la emulsión, se suele colocar la letra h como

32
 sufijo. Cuando no aparece la letra h se sobreentiende que se ha utilizado un

asfalto con penetración entre 100-200. Por ejemplo, CSS-1h representa a una

emulsión catiónica de rotura lenta con viscosidad entre 20 y 100 s, en la que se

ha utilizado un asfalto con penetración 40 a 90. (Mercado , Ronald; Bracho,

Carlos; Avendaño, Jorge;, 2008, pág. 8)

En la tabla 2.1 se describen las aplicaciones en las cuales las emulsiones

asfálticas pueden ser utilizadas dependiendo de la rapidez de ruptura,

viscosidad y el tipo de asfalto empleado.

Tabla 2.1 Aplicaciones de las Emulsiones Asfálticas

ASTM D977/ AASHTO M208 ASTM D2397/ AASHTO M140

MS-2h, HFMS-2h
MS-1, HFMS-1

MS-2, HFMS-2

TIPO DE CONSTRUCCION HFMS-2s

CMS-2h
HFRS-2

CSS-1h
CMS-2
CRS-1

CRS-2

CSS-1
SS-1h
RS-1

RS-2

SS-1

Mezclas de asfaltos y agregados

Mezcla en planta (en caliente) 𝑋𝐴

Mezcla en planta (en frio)

Granulometría abierta X X X X

Granulometría cerrada X X X X X

Arena X X X X X

Mezclado In-Situ

Granulometría abierta X X X X

Granulometría Cerrada X X X X X

Arena X X X X X

Suelo Arenoso X X X X X

33
Aplicaciones de Asfalto y Agregado

Tratamiento superficial (S y M) X X X X X

Sellado con arena (sand seal) X X X X X X

Lechada Asfaltica (Slurry seal) X X X X X

Micro-aglomerado (Micro-sufac.) 𝑋𝐸

Sellado doble (Sandwich seal) X X X

Capa seal X X

Aplicaciones Asfálticas

Riego pulverizado (fog seal) 𝑋𝐵 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶

Imprimacion (Prime coat) 𝑋𝐷 𝑋𝐷 𝑋𝐷 𝑋𝐷

Riego de Adherencia (Tack Coat) 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶

Control de Polvo (Dust Paliative) 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶

Proteccion con Asfalto (Mulch 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶 𝑋𝐶

treta.)

Sellado de Fisuras ( crack Filler) X X X X

Mezclas de Mantenimiento

Uso inmediato X X X

Acopio X

A: Pueden emplearse otros grados que el HFMS-2h cuando la experiencia demuestre que han tenido un

comportamiento satisfactorio.

B: Diluido en agua por el fabricante.

C: Diluido con agua

D: Mezclado solo para imprimación.

E: El polímero debe incorporarse durante o previamente a la emulsificación.

Fuente: (Mercado , Ronald; Bracho, Carlos; Avendaño, Jorge;, 2008)

34
2.2.6.3. ROMPIMIENTO DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

Es necesario tener control sobre la estabilidad de la emulsión, es

decir, se tiene que poder controlar el rompimiento de la misma. Pasado

un tiempo determinado, el cual depende de la situación en particular

que se esté trabajando, las emulsiones tienen que desestabilizarse para

que el asfalto se deposite como una capa sobre el material pétreo.

Este fenómeno de rompimiento o ruptura de la emulsión es

consecuencia de presencia de la carga eléctrica que tiene el material

pétreo. Dicha carga del material neutraliza la carga de las partículas de

asfalto en la emulsión, para que de esta manera se junten unas con otras

formando agregados de gran tamaño; estos agregados son los que se

depositan sobre el material pétreo formando una capa asfáltica.

Durante este proceso el agua es expulsada del sistema asfalto-pétreo.

En el proceso de desestabilización, la emulsión como va perdiendo

agua, se procesa de forma inversa en donde el asfalto pasa a ser la fase

continua y el agua la fase discreta, es decir que se forman pequeñas

gotas de agua en el interior del asfalto, las cuales posteriormente,

cuando se deposita la capa de asfalto, son eliminadas.

En general, los factores que influyen en el fenómeno de ruptura de la

emulsión aniónica son la evaporación de la fase acuosa, la difusión del

agua de la emulsión y la absorción superficial de una parte del

emulsificante en el material pétreo. La ruptura de la emulsión catiónica

se lleva a cabo debido a la absorción de la parte polar del emulgente por

los agregados, provocando la ruptura de la emulsión y haciendo que las

partículas del asfalto se adhieran rápidamente a las partículas del

35
 material pétreo, aun en presencia de humedad. En la figura 2.1 se puede

observar el proceso de ruptura de una emulsión en tres simples pasos:

primero se observa la emulsión, enseguida cuando se inicia el

rompimiento y después cuando se produce la ruptura completa y queda

el material pétreo cubierto por el asfalto.

La forma de la rotura de las emulsiones asfálticas catiónicas mejora

la adherencia y permite una mejor distribución de la mezcla dentro de

la masa del agregado pétreo; además de permitir proseguir los trabajos

de asfaltado en regiones con climas húmedos o durante una temporada

de lluvias, garantizando la apertura al tránsito en un corto período de

tiempo. (Rodriguez Talavera, Castaño Meneses, & Martinez Madrid,

2001, pág. 25)

Figura 2.1 Ruptura de una emulsión asfáltica sobre un material pétreo

Fuente: (Rodríguez Talavera, Castaño Meneses, & Martínez Madrid, 2001)

2.2.6.4. ELABORACION

El principal objetivo al preparar una emulsión es producir gotas de asfalto

de un tamaño lo suficientemente pequeño que puedan mantenerse en una

suspensión acuosa y poder controlar el tiempo de rompimiento.

36
 De este modo, es de suma importancia escoger cada de uno de los

componentes según el campo de aplicación en que se quiera utilizar la

emulsión, en especial el tipo de emulsificante, que como primeramente se

describió es quien define la carga iónica y el tiempo de rompimiento.

 Equipo

El equipo utilizado para la preparación de emulsiones asfálticas

tanto en el laboratorio como en planta se llama molino coloidal, el cual

es un dispositivo que posee un rotor y/o rotor/estator que trabaja con

un mecanismo de alta velocidad de corte, mediante el cual se logran

dividir las partículas de asfalto con tamaños entre 0,25 mm a 0,50 mm,

en pequeñas gotas que apenas alcanzan un tamaño entre 0,001 mm y

0, 010 mm máximo.

El control del tamaño y distribución de partículas en una emulsión

asfáltica es relevante para determinar el desempeño de la emulsión

dentro de cada aplicación, puesto que es la forma en que puede

verificarse la estabilidad de la misma antes de ser aplicada en alguna

técnica.

 Proceso de emulsificación

Se desarrollará en esta sección el procedimiento para la producción

de emulsiones del tipo cationicas. Las cuales en su mayoría son grasas

aminas que se convierten en fases jabonosas al reaccionar con ácidos,

en este caso el ácido usualmente utilizado para lograr dicha reacción

es el ácido clorhídrico, aunque en algunas ocasiones es posible

37
 remplazar este ácido por ácido fosfórico, según el emulsificante;

modificando así su tiempo de rompimiento.

El procedimiento para la preparación de una emulsión asfáltica

catiónica de cualquiera de los cuatro tipos de rompimiento se resume

a continuación.

 Formulación

Es importante contar con la formulación que suministra la

ficha técnica de cada emulsificante, dado que en ella se especifica

las cantidades porcentuales óptimas para la dosificación de agua,

emulsificante, asfalto y polímero en caso que se requiera

modificar la emulsión. Igualmente, se indicará las temperaturas

máximas de trabajo, el proceso de dosificación y si se requiere o

no acondicionamiento antes de ser envasada y almacenada.

La preparación se realiza para un lote teórico de 1000 mL de

emulsión asfáltica, pues por lo general los dispositivos usados a

nivel de laboratorio en la fabricación de emulsiones poseen esa

capacidad máxima por vez por lote.

Los rangos porcentuales típicos de cada uno de los

componentes para la formulación se muestran en la Tabla 2.2.

38
Tabla 2.2 Porcentajes de dosificación típicos para la preparación de una emulsión
asfáltica

Fuente: (Mercado , Ronald; Bracho, Carlos; Avendaño, Jorge;, 2008)

 Preparación de la Fase Jabonosa

Dado que el molino coloidal debe pre-acondicionarse, es

necesario preparar una cantidad mayor de fase jabonosa, por lo

general y de acuerdo con la experiencia, se producen 1000 ml de

fase jabonosa, de los cuales aproximadamente un 60% es utilizado

para la limpieza y acondicionamiento del molino coloidal.

La dosificación se lleva a cabo mediante pesaje de cada adición

en una relación masa/masa (m/m), por lo que es necesario

determinar inicialmente los porcentajes (m/m) y con ello los pesos

de dosificación a partir de la formulación propuesta para el

emulsificante escogido. De este modo el procedimiento

recomendado a seguir para la preparación de la fase se muestra en

la figura 2.2.

39
 Figura 2.2 Procedimiento de preparación de fase jabonosa

Fuente: (Mercado , Ronald; Bracho, Carlos; Avendaño,

Jorge;, 2008)

 Asfalto

El asfalto debe calentarse a la temperatura previamente

establecida en la caracterización de sus propiedades, para lograr

bajar su viscosidad y que este sea trabajable. Dicha temperatura

se encuentra entre 125 °C y 140 °C, de modo que, al mezclarse

con la fase jabonosa, no supere los 85 °C, puesto que de superar

los 100 °C el agua contenida en la fase se evapora y acelera el

proceso de rompimiento de la emulsión. Escoger de un asfalto

muy duro o modificado con algún aditivo, requiere un mayor

control durante el proceso de producción, dado que se

40
incrementará la temperatura, aumentando la posibilidad de que el

agua alcance el punto de ebullición.

- Mezclado y pre – acondicionamiento del equipo

Teniendo en consideración lo anterior, se necesita

primeramente tomar en cuenta que la temperatura de trabajo o

de mezclado en el molino coloidal debe estar entre 85 °C y 95

°C para evitar una evaporación importante del agua.

Para esto se adicionan de 500 ml a 600 ml de la fase

jabonosa al molino, misma que se hallaba en el horno a una

temperatura de 60 °C aproximadamente. Esto se usa para

limpiar y calentar el molino coloidal, antes de realizar el

mezclado.

Luego, se cierra la válvula de salida y se adiciona la fase

jabonosa (previamente pesada) de acuerdo con la formulación

para los 1000 ml de emulsión. (Ulloa Calderon, 2012)

Se activa el motor y se hace circular por unos segundos la

fase jabonosa. Se adiciona el asfalto de manera que el grosor

del flujo vertido no supere el diámetro de una pajilla

(aproximadamente 6 mm). Esta acción no debe superar los 60

segundos, pues podría reducir en exceso el tamaño de las

partículas del asfalto, al igual que sobrecalentar tanto el equipo

como la combinación misma.

Se busca que la temperatura de salida no supere los 90 °C

al concluir el mezclado.

41
 - Almacenamiento

La emulsión asfáltica debe ser almacenada en envases

esbeltos, cilíndricos y con un cuello estrecho para su cierre, de

manera que no haya pérdida de volátiles o que el agua se

evapore rápidamente, ocasionando la pérdida de la estabilidad

antes de lo previsto.

- Acondicionamiento o curado de la emulsión

Cuando el productor del emulsificante así lo establezca por

las características químicas del mismo, se deberá acondicionar

la emulsión por 24 horas en un horno a 60 °C

aproximadamente, antes de ser almacenada de la forma

descrita anteriormente. Sin embargo, esto es aplicable

únicamente para emulsiones de rompimiento lento (CSS),

debido a que requieren un periodo más prolongando para que

el proceso químico concluya, antes de poderse utilizar en

alguna de las aplicaciones.

2.2.7. RECAPEOS O SOBRECARPETAS

Las sobrecarpetas de asfalto u hormigón sobre pavimentos existentes se

utilizan para corregir fallas funcionales o estructurales de pavimentos

existentes. Es necesario aclarar bien cuando se trata de falla funcional o de falla

estructural, dado que de esto depende el tipo de sobrecarpeta a proyectar.

Las fallas funcionales son aquellas que afectan directamente o indirectamente

al usuario, como ser una pobre fricción superficial, una textura rugosa, efectos

42
 de deslizamiento de vehículos por hidroplaneo (agua entre las llantas y el

pavimento), presencia de ahuellamientos, hundimientos, asentamientos en el

pavimento, etc. (Instituto Nacional de Carreteras ( NHI - National Highway

Institute))

3. MATERIALES Y METODOS
3.1. ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de Tráfico de la carretera, ha sido realizado por la empresa TNM, dentro

de la cual instalo puestos de control vehicular para los siguientes objetivos:

 Identificación de los tramos homogéneos, de la demanda y las causas que

generan los tramos homogéneos

 Conteo vehicular, naturaleza del vehículo para obtener los volúmenes de

tráfico.

 Obtener el IMDA empleado los diversos factores como el estacional, según

tramo.

 Encuesta del Origen y destino de las estaciones propuestas por el Consultor.

El estudio permitió obtener, 02 tramos homogéneos:

 02 tramos homogéneos para el sector Sullana-Talara

Que ha permitido obtener los ejes equivalentes actuales y su proyección

futura hasta el año 2038.

3.2. EVALUACION DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL

(IRI)

43
 El Ensayo de Rugosidad, comprende los equipos como el Rugosímetros Merlín y

el Bump Integrator, para obtener la calibración y realizar los ensayos de evaluación

sobre la carpeta asfáltica, garantizando el procedimiento, normado en las

Especificaciones Generales, EG-2013.

3.2.1. CARACTERISTICAS TECNICAS, UNIDAD BUMP

INTEGRATOR

 Modelo : BI-100A

 Clase : III (Tipo Respuesta).

 Tipo de sensor : Mecánico – Encoder

 Rango de medida : 10 cm.

 Velocidad máxima de rotación : 300 RPM

 Alimentación : 5 VDC

 Dimensiones : 19.5 x 20.0 x 9.7 cm.

 Peso : 1.890 Kg.

 Rango de temperaturas : -40 a 65 °C

3.2.2. CALIBRACION DEL EQUIPO BUMP INTEGRATOR

Para la calibración del equipo se recomienda lo siguiente:

 Longitud del tramo evaluado: 400m.

 Característica del tramo

Topografía : Llana

Ubicación : En Tangente

Obstáculos : Sin obstáculos

 Velocidad del Vehículo : 40 Km/h

44
  Lecturas del Bump Integrator: En modo automático (Debe estar conectado

el Odómetro)

3.2.3. CONTROL DE RUGOSIDAD DE CARPETA ASFALTICA

Para el control de la rugosidad en los tramos, se utilizaron los siguientes

equipos: Rugosímetro BUMP INTEGRATOR y Rugosímetro MERLIN

previamente calibrados; para hallar la “Curva de Calibración”, se consideraron

tres tramos entre bueno, regular y malo, los datos obtenidos del BUMP

INTEGRATOR y MERLIN; para los tramos donde se colocó mezcla asfáltica

en caliente se puede apreciar en la siguiente tabla:

Tabla 3.1 Tramos considerados para la calibración

LECTURAS RUGOSIMETRO BUMP INTEGRATOR VALORES DEL IRI CON RUGOSIMETRO

MERLIN
ESTADO
CARPETA DESCRIPCION LECTURAS
IRI
ASFÀLTICA LADO 1 2 3 4 5 6 7 PROM CONVERTIDAS Huella Izq Huella Der
PROMEDIO
(mm)

Pavimento Nuevo en buenas condiciones - DERECHO 329 297 318 275 306 369 333 318 867 1.00 1.13 1.07
Carretera: Modificacion Via de Evitamiento 2da
BUENA calzada - Via Izquierda - Carril derecho/ Carril
izquierdo Km 1000+500 - Km 1000+900 IZQUIERDO 385 297 339 295 334 310 294 322 877 0.89 0.70 0.80

Pavimento Antiguo en regulares condiciones - DERECHO 736 735 720 724 697 739 775 732 1995 2.30 2.77 2.54
REGULAR Carretera: Piura - La Legua Carril Derecho /
Carril Izquierdo Km 000+000 - Km 000+400
IZQUIERDO 624 570 570 539 532 542 536 559 1523 2.43 2.13 2.28

Pavimento Antiguo en Malas condiciones -

MALO Carretera Piura - Catacaos - Carril derecho - DERECHO 1230 1167 1198 1202 1212 1210 1243 1,209 3294 3.67 4.47 4.07
Carril Izquierdo Km 000+500 - Km 1+000
Pavimento Antiguo en Malas condiciones -
MALO Carretera Piura - Catacaos - Carril derecho - IZQUIERDO 1502 1489 1526 1499 1491 1520 1495 1,503 4096 5.21 4.82 5.02
Carril Izquierdo Km 000+500 - Km 1+000

Fuente: Construcción y Administración S.A.

45
 De los datos del cuadro anterior se obtiene la “Curva de Calibración”, tal

como se puede apreciar en la siguiente figura:

Figura 3.1 Curva de Calibración de Rugosímetros

Una vez obtenida la ecuación de calibración se procedió a realizar las

mediciones de Rugosidad con el equipo BUMP INTEGRATOR para los

tramos. Existen tramos en los cuales la distancia es muy corta para realizar el

ensayo de rugosidad (IRI), con el equipo Bump Integrator y el Equipó Merlín.

Obteniéndose de esa manera en gabinete los siguientes valores de rugosidad

(IRI):

 IRI promedio, metodología de Control de la rugosidad conocida como el

IRI promedio, es el resultado del promedio de todos los valores de rugosidad

obtenidos, minimizando los valores mayores o cercanos al valor de rugosidad

contractual, valor usado para los controles de la Rugosidad por el MTC en los

años noventa.

 IRI Característico, metodología de Control de la rugosidad conocida como

IRI característico, proviene del cálculo de IRI promedio más el producto de

1.645 por la desviación estándar, valor usado para los controles de la rugosidad

46
 por el MTC en los años noventa una vez que se descartó como control el IRI

promedio.

 IRI media deslizante, metodología de Control de la rugosidad conocida

como Rugosidad media deslizante calculada en intervalos de 1 Km,

metodología de control mucho más exigente que el IRI promedio en la cual (tal

como su nombre lo indica) se promedian todos los valores del tramo y de esta

forma se pueden disipar los valores altos que puedan obtenerse en los

resultados de la medición.

3.3. EVALUACION DEFLETOMETRICA FWD (Falling Weight

Deflectometer)

El presente estudio de diagnóstico de la evaluación estructural, tiene como

objetivo evaluar el estado actual de la carretera, de modo que se pueda determinar la

condición actual del comportamiento del pavimento, permitiéndonos obtener la data

de las condiciones estructurales del pavimento, los resultados nos permiten analizar

el nivel de intervención que mejor se adecue a las necesidades estructurales

deficitarias.

47
 EQUIPO UTILIZADO

El Deflectómetro de Impacto (FWD) modelo KUAB 50, de procedencia de

Suecia, es el utilizado en la evaluación estructural del pavimento, y fabricado

por KUAB Konsult & Utveckling AB, calibrado con Certificado FV091, de

setiembre del 2017. Garantizando los valores obtenidos, cumpliendo con los

estándares relevantes de la norma ASTM D4694.

Figura 3.2 Deflectometro de Impacto

 UBICACIÓN DEL ESTUDIO

 CARRETERA SULLANA – Dv. TALARA DEL Km 0+000 AL Km 65+100

– SULLANA – PIURA.

 TRABAJOS DE CAMPO

A continuación, se describen los trabajos de campo realizados con el fin de

cumplir los parámetros establecidos en el “Manual de Carreteras Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y Pavimentos” del

Ministerio de Transporte y Comunicaciones aprobado bajo Resolución directoral

48
 MTC No. 10-2014-MTC/14 y así obtener la información para la vía materia de

estudio.

La evaluación estructural de pavimentos consiste en la determinación de la

capacidad portante del sistema pavimento-subrasante en una estructura vial

existente, en cualquier momento de su vida de servicio, para establecer y

cuantificar las necesidades de intervención cuando el pavimento, por ejemplo,

se acerca al final de su vida útil o cuando el pavimento va a cambiar su función.

Las necesidades de evaluar estructuralmente los pavimentos de una red

aumentan a medida que se completa el diseño y la construcción de una red vial

nacional o regional así mismo aumenta la necesidad de su conservación o

mantenimiento.

La evaluación estructural no destructiva, permite al Ingeniero Vial disponer

de una herramienta racional con buena aproximación de forma rápida, a

diferencia de todo el tiempo que lleva ejecutar calicatas para tomar muestras y

ensayarlas en el laboratorio, y posteriormente analizar cada uno de sus

componentes (materiales) por separado, para incorporarlos luego en el sistema

(pavimento) y deducir acerca de las características.

VENTAJAS DEL EQUIPO FWD (Falling Weight Deflectometer)

Tiene la capacidad para simular con mayor aproximación una rueda en

movimiento, tanto en magnitud como en tiempo de aplicación de carga.

 Es un método de evaluación estructural no destructivo del pavimento existente.

 Es un método de evaluación estructural preciso y rápido (alto rendimiento en

su ejecución de ensayos)

 Permite obtener un cuenco de deflexiones (deformada)

49
 Permite el retro cálculo de parámetros de diseño (módulo resiliente de la

subrasante, numero estructural efectivo, y modulo equivalente del pavimento)

 Permite identificar sectores con deficiencia estructural

 Verificación del cumplimiento de requisitos de recibo de obra.

 Permite la aplicación de diferentes valores de carga.

 Permite la evaluación de una amplia gama de estructuras

En el presente informe de tesis, se muestra la evaluación estructural de la carretera

en estudio, adjuntando los datos de la evaluación, las recomendaciones y

conclusiones para dicho tramo. Cabe resaltar que dicha Evaluacion fue realizada por

un tercero, TNM Limited.

3.4. EVALUACION SUPERFICIAL (Relevamiento de Fallas, Índice de

Condición del Pavimento)

 ALCANCES DEL TRABAJO

La de evaluación del Pavimento, se llevó a cabo mediante métodos No

Destructivos, con el propósito de determinar la capacidad estructural de la vía y

su comportamiento frente a las solicitaciones de tráfico

Se realizará el relevamiento de fallas para la elaboración del Estudio del

Mantenimiento Periódico del Tramo.

Cuadro 3.1 Longitud a Intervenir

LONG.
DESCRIPCION INICIO FIN
(KM)

TRAMO I: Sullana – Dv. Talara 0+000 65+100 65.10

TOTAL 65.10

50
 Fuente: Construcción y Administración S.A

 TRABAJOS DE CAMPO

 Método No Destructivo

Evaluación de la Condición Superficial del Pavimento: Método PCI-

ASTM D 6433 – 03.

Los trabajos de campo contemplaron el inventario de daños de acuerdo

con la metodología para la obtención del PCI y la toma de datos no

destructivos (deflexiones y rugosidad).

 AUSCULTACION DEL PAVIMENTO

La auscultación visual del Pavimento comprende aspectos que incluyen la

determinación del tipo de fallas observadas en la superficie y la evaluación de la

serviciabilidad del pavimento, permitiendo identificar las variables que

determinan la condición funcional y estructural de un pavimento.

Mediante la auscultación visual podremos cuantificar la influencia de la

degradación de la vía en el valor de la serviciabilidad, aunque la mayoría de

veces el usuario sea incapaz de detectarla visualmente si circula a alta velocidad

y si éstas no afectan a su comodidad de circulación; las fallas pasan inadvertidas.

Sin embargo, son una puerta abierta al paso del agua y al deterioro acelerado del

pavimento. Si bien la finalidad de la auscultación visual del pavimento, es

recomendar soluciones y medidas de corrección; la información proporcionada,

tiene un ámbito de aplicación mucho más extenso, entre las que podemos citar:

 Establecer las causas probables de las fallas observadas.

 Fijar la necesidad y el tipo de mantenimiento.

51
 Establecer las condiciones posibles de fallas futuras en los pavimentos

existentes.

 Crear una Base de Datos de la Auscultación Visual de pavimentos a través

del tiempo, de tal manera de estimar el tiempo en que el pavimento

requiera una rehabilitación.

Para realizar la Auscultación Visual del Pavimento, se aplicó la metodología

del Present Condition Index (PCI), normado por el ASTM D 6433-03, la cual

fue creada por el Cuerpo de Ingenieros de las Fuerzas Armadas de los Estados

Unidos y para determinar la funcionalidad del pavimento, se usó el equipo Bump

Integrator, para poder medir el índice de rugosidad (IRI).

El método de evaluación de pavimentos PCI, fue desarrollado por M.Y.

Shahin y S. D. Khon y publicado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de

los Estados Unidos en el Reporte Técnico M-268 (1978), el cual constituye una

metodología completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos

flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la

actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de

herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema.

La metodología del Índice de la Condición del Pavimento (PAVEMENT

CONDITION INDEX - PCI), a través de la recopilación del estado de deterioro

del mismo nos permite establecer los parámetros que reflejen el comportamiento

funcional de la estructura de los pavimentos.

El deterioro de la estructura del pavimento se determina en función de la clase

de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un

índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática,

52
debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad el

método ha introducido “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de

ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación

de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del

pavimento.

En el Cuadro 3.2: Rangos de Calificación PCI, se muestra los rangos de PCI

con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento y

los trabajos que requieren los pavimentos dependiendo de su condición actual.

Cuadro 3.2 Rango de Calificación PCI

VALOR DEL CONDICION

TRABAJO RECOMENDADO
PCI DEL
SEGUN PCI
DE % A % PAVIMENTO

85 100 Excelente Mantenimiento Preventivo

70 85 Muy Bueno Mantenimiento Correctivo

55 70 Bueno Mantenimiento Correctivo

40 55 Aceptable Rehabilitación Moderada

25 40 Pobre Rehabilitación Moderada

10 25 Muy Pobre Rehabilitación Pesada

53
 VALOR DEL CONDICION
TRABAJO RECOMENDADO
PCI DEL
SEGUN PCI
DE % A % PAVIMENTO

0 10 Fallado Reconstrucción

FUENTE: INGEPAV Ingeniería de Pavimentos, Ing. Luis Vásquez Valera – Manizales, febrero

2002.

 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DEL PCI

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de

la Condición del Pavimento, en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y

CANTIDAD de cada daño presente, información que ofrece una percepción

clara de las causas del deterioro y su relación con las cargas o con el clima. Esta

información se registra en formatos adecuados para tal fin.

Unidad de Muestreo, Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”,

cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y capa de rodadura; en

este caso por tratarse de vías clasificadas según su función en una red vial

nacional y acorde con lo indicado en los TDR, se procedió a evaluar el 100% de

la vía asfaltada, en secciones de 25.00 metros de Longitud por todo el ancho de

la vía.

Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación, Debido a que

se evaluó la totalidad de las unidades, no fue necesario determinar las unidades

mínimas de muestreo, ni calcular el espaciamiento entre dichas unidades.

 EVALUACION DE LA CONDICION DEL PCI

54
 En esta etapa se requiere de equipos, tales como: Odómetro manual para

medir las longitudes y las áreas de los daños, Regla y Cinta métrica para

establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones; y el Manual

de Daños del PCI con los formatos correspondientes. Adicionalmente se requiere

contar con dispositivos de seguridad para el desplazamiento del personal en la

vía, tales como señalización y advertencia para el vehículo acompañante.

Procedimiento, Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo,

cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños (Anexo

1), y se registra la información en el formato correspondiente. Se deben conocer

y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida de los daños.

Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición”

(Figura N°3.3 para cada unidad de muestreo y en los formatos cada renglón se

usa para registrar un daño; su extensión y su nivel de severidad.

Fuente: Construcción y Administración S. A.

Figura 3.3 Formato para evaluar la condición superficial del pavimento

 CLASIFICACION Y CUANTIFICACION DE DETERIOROS DEL

PAVIMENTO

55
 Al evaluar el estado de un pavimento, se busca calificar y cuantificar la

habilidad del mismo para continuar proporcionando un buen servicio a los

usuarios, con las tasas de tráfico presentes. Sus usos más importantes son

determinar deficiencias o insuficiencias, proporcionar soluciones y dar una base

de datos para proyectar el comportamiento futuro. Uno de los factores que

influyen de gran manera, son las fallas o deterioros del pavimento; dichos

factores influyen tanto en la vida útil, como en el servicio que prestan al público.

Adicionalmente, este factor es fundamental en el análisis de la intervención de

rehabilitación a recomendar, dado que en gran parte la solución de intervención

depende del estado superficial de los daños.

Para evaluar el estado actual del pavimento se realizó un inventario de daños

detallado en el mes de enero del 2018, empleando para tal fin comisiones de

daños con experiencia en patología de pavimentos.

Los daños inventariados se consignan a continuación:

Cuadro 3.3 Tipos de Fallas encontradas

N° NOMBRE DE FALLA

1 Piel de cocodrilo

2 Exudación

3 Agrietamiento en bloque

4 Abultamientos (bumps) y hundimientos (sags)

5 Corrugación

56
 6 Depresión

7 Grieta de borde

Grieta de reflexión de junta (de losas de concreto de cemento

8
Portland)

9 Desnivel carril/berma

Grietas longitudinales y transversales (no son de reflexión de losas

10
de concreto de cemento Portland)

11 Parcheo y acometidas de servicios públicos

12 Pulimento de agregados

13 Huecos

14 Cruce de vía férrea

15 Ahuellamientos

16 Desplazamiento

17 Grietas Parabólicas o por Deslizamiento

18 Hinchamiento

19 Meteorización / Desprendimiento de agregados

Fuente: INGEPAV Ingeniería de Pavimentos, Ing. Luis Vásquez Valera – Manizales, febrero

2002.

57
 3.5. TRABAJOS PREVIOS AL RECICLADO Y COLOCACION DE
CARPETA

3.5.1. ESTUDIO DE CANTERA

Consiste en: encontrar la ubicación, excavación de calicatas de prospección, muestreo,

determinación de sus características físicas, mecánicas y químicas de los agregados y

el análisis para su empleo en la conformación de capas de relleno, sub base, base

granular, agregados para la elaboración de mezcla asfáltica en caliente. Así mismo la

ubicación y análisis de la fuente de agua para la compactación de las capas granulares

de relleno, sub base y base granular, en cantidades mínimas.

3.5.1.1. Identificación de cantera

Previa a la etapa de exploración y muestreo se recopilo antecedentes de las

canteras utilizadas en proyectos anteriores y en construcciones locales. Además,

que, Tratándose de un proyecto de reciclado, cuyo proceso permite utilizar los

materiales existentes en la vía, no se tiene la necesidad de explotar grandes

volúmenes de agregados, siendo la cantera seleccionada “LA HORCA”, suficiente

para el servicio de reciclado y construcción de la carretera Sullana – Dv. Talara.

Con dicha información se realizó el reconocimiento de campo, pudiéndose

localizar las áreas donde existen depósitos de materiales, cuyas características son

APARENTEMENTE adecuadas para ser utilizadas en la vía en estudio.

Cuadro 3.4 Datos Generales de la Cantera “La Horca”

CANTERA ACCESO LADO PROPIETARIOS

58
 ESTADO POSIBLES

DEL USOS

ACCESO

SUB BASE,

LA SI REGULAR DERECHO BASE, PARTICULAR

HORCA A MALO CARPETA

ASFALTICA Y

CONCRETO

HIDRAULICO

Fuente: Construcción y Administración S.A.

3.5.1.2. Evaluación preliminar de la cantera

Una vez ubicadas las áreas donde existen depósitos de materiales se realizó la

evaluación geotécnica mediante ensayos de laboratorio a muestras

representativas.

Cuadro 3.5 Características de la Cantera “La Horca”

ENSAYOS DE LABORATORIO CANTERA LA

REALIZADOS HORCA

GP

CLASIFICACION SUCS

CLASIFICACION AASHTO A-1-a (0)

LL Nº 40(%) 16.11

IP Nº 40(%) NP

59
 IP Nº 200(%) NP

ABRASION (%) 23.9

CBR 2.5 mm C.B.R 100(%) 1061

EQUIVALENTE DE ARENA 75

IMPUREZAS ORGANICAS Aceptable

DURABILIDAD ARENA (%) 3.85

DURABILIDAD PIEDRA (%) 5.77

SST ARENA (%) 0.072

SST PIEDRA (%) 0.027

USOS EVALUACION

SUB BASE GRANULAR OK

BASE GRANULAR OK

CARPETA ASFALTICA OK

TRATAMIENTO SUPERFICIAL OK

CONCRETO HIDRAULICO OK

Fuente: Construcción y Administración S.A.

3.5.1.3. Calicatas de prospección en Cantera La Horca

En relación a los resultados obtenidos en la evaluación preliminar de la cantera

y con las potencias estimadas, se demuestra que la calidad y cantidad de material

existente son adecuadas y suficientes para la ejecución de este proyecto de

Reciclado y Recapeo.

Se presenta para esta cantera la información correspondiente a la excavación de

60
06 calicatas/trincheras por hectárea, efectuándose la descripción de los materiales,

determinación de tamaño máximo y elaboración del registro de excavación

correspondiente.

Para determinar las características del material se obtuvieron muestras

representativas en cantidades suficientes para la ejecución de los ensayos de

laboratorio de acuerdo a las frecuencias establecidas en los términos de referencia

(TDR); para tal fin se separó el material mayor de 3.0”

Las muestras fueron analizadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos de la

empresa Construcción y Administración S.A. - CASA, con la finalidad de

determinar su calidad y delimitar el área explotable. Así mismo con fines de

cuantificación de potencia se realizó el levantamiento topográfico (planta y

secciones laterales).

3.5.1.4. Estudio de Mecánica de Suelos (EMS)

Los trabajos de laboratorio nos permitieron evaluar las propiedades de los

materiales. Las muestras representativas de agregados, provenientes de cada una

de las exploraciones, fueron sometidas a ensayos de acuerdo al Manual de ensayos

de Materiales del MTC (EM-2013) o American Society of Testing and Materials

(ASTM) o Normas Técnicas Peruanas (NTP).

 Propiedades físicas

Determinadas mediante ensayos que permiten determinar los índices de

ATTERBERG de los suelos y por ende su clasificación.

61
Clasificación de suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.

A continuación, se muestra los resultados de la obtención de las

propiedades físicas del material de muestra extraído de las calicatas en

estudio:

 GRANULOMETRIA

Se realizaron los ensayos convenientes con la finalidad de

determinar cuantitativamente la distribución de las partículas en

un suelo.

Se muestra en la figura los resultados del ensayo granulométrico

de una de las muestras extraídas, así como también los límites de

ATTERBERG:

62
 Tabla 3.2 Análisis Granulométrico Calicata 01

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Registro N :BG-001

ANALISIS GRANULOMETRICO - ASTM D422- AASHTO T88- MTC E107-2000

CERTIFICADO N°:
CANTERA: LA HORCA REALIZADO POR E. DIOSES
PROGRESIVA: 1032+223 TECNICO C. JIMENEZ
CALICATA: C-01 ESPECIALISTA R. ESPINOZA
MUESTRA M-1

Malla Abert. Peso % Ret % Ret % Que

Especificación Descripción de la Muestra
Tam iz m m . (gr) Parcial Acum . Pasa
4" 101.600
3" 76.200
2 1/2" 63.500 Peso de la Muestra 31320.0
2" 50.800 0.0 0.0 100.0 Fracción Finos 1074
11/2" 38.100 1660.0 5.3 5.3 94.7 Clasificación SUCS : GW
1" 25.400 4060.0 13.0 18.3 81.7 Clasificación AASHTO : A-1-a
3/4" 19.050 3676.0 11.7 30.0 70.0 Limite Liquido : 16.1 %
1/2" 12.700 2255.0 7.2 37.2 62.8 Limite Plastico : NP
3/8" 9.525 2600.0 8.3 45.5 54.5 Indice de Plasticidad : NP
1/4" 6.350 7442.0 23.8 Humedad Natural : 2.09%
4 4.760 3195.0 10.2 55.7 44.3
8 2.380 298.2 12.3 68.0 32.0
10 2.000 97.0 4.0 72.0 28.0
16 1.190 121.2 5.0 77.0 23.0
20 0.840 97.0 4.0 81.0 19.0
30 0.590 95.3 3.9 84.9 15.1
40 0.420 60.9 2.5 87.4 12.6
50 0.297 119.6 4.9 92.4 7.6
60 0.256 0.0 92.4 7.6
80 0.177 53.3 2.2 94.6 5.4
100 0.149 55.8 2.3 96.9 3.1
200 0.074 59.9 2.5 99.3 0.7
< 200 - 24.8 1.0 100.4 -0.4

Fuente: Construcción y Administración S.A.

 Propiedades mecánicas

La resistencia de los suelos se determina mediante los siguientes ensayos:

 Ensayo de Proctor Modificado (MTC E-115)

Ensayo por el cual se puede determinar la relación entre el contenido

del agua y el peso unitario seco de los suelos (curva de compactación).

63
 Tabla 3.3 Compactación (Proctor modificado) Calicata 05
Fuente: Construcción y Administración S.A.

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Registro N -001

COMPACTACION (Proctor Modificado) - AASHTO T-180

CERTIFICADO N°:
CANTERA: LA HORCA REALIZADO POR E. DIOSES
PROGRESIVA: 1032+223 TECNICO C. JIMENEZ
CALICATA: C-05 ESPECIALISTA R. ESPINOZA
MUESTRA M-1
CONDICIONES DE SECADO: Horno 60° C Horno 110° C X

Com pactación METODO B

N° de Ensayo 1 2 3 4
Numero de capas 5 5 5 5
Numero de golpes 56 56 56 56
Peso suelo + molde (gr.) 11130 11323 11457 11465
Peso molde (gr.) 6365 6365 6365 6365
Peso suelo compactado (gr.) 4765 4958 5092 5100
Volumen del molde (cm3) 2120 2120 2120 2120
Densidad húmeda (gr./cm3) 2.248 2.339 2.402 2.406
Hum edad (%)
Tara Nº 2 3 4 5
Tara + suelo húmedo (gr.) 770.60 793.70 773.70 809.40
Tara + suelo seco (gr.) 752.80 760.10 733.70 760.40
Peso de agua (gr.) 17.80 33.60 40.00 49.00
Peso de tara (gr.) 116.8 117.3 180.0 210.0
Peso de suelo seco (gr.) 636.0 642.8 553.7 550.4
Humedad (%) 2.80 5.23 7.22 8.90
Densidad Seca (gr./cm3) 2.186 2.223 2.240 2.209

3
Máxima Densidad Seca (gr./cm ) : 2.240
Optimo Contenido de Humedad (%) : 7.0

ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO

2.26
Densidad seca (gr./cm3)

2.24

2.22

2.20

2.18
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Humedad (%)

64
  California Bearing Ratio – CBR (MTC E-132)

Se utiliza para determinar el índice de resistencia de los suelos

denominado valor de relación de soporte conocido como CBR.

Generalmente se realiza sobre suelo preparado en laboratorio con

determinadas humedad y densidad. El valor de CBR obtenido forma

parte integral de varios métodos de diseño de pavimento flexible.

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA:

SULLANA - DV TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-20010 Revisión N : A Hoja: 2 de: 2 Registro N BG-001

GRÁFICO ENSAYO CBR - ASTM D1883

CERTIFICADO N°: REALIZADO POR E. DIOSES

CANTERA: LA HORCA TECNICO C. JIMENEZ
PROGRESIVA: 1032+223 ESPECIALISTA R. ESPINOZA
CALICATA: C-05
MUESTRA M-1

C.B.R. (56 Golpes) C.B.R. (25 Golpes) C.B.R. (12 Golpes)

300 200 140

180
120
250
160

100
140
200

120
Presión (Kg/cm2)
Presión (Kg/cm2)

80
Presión (Kg/cm2)

150 100

60
80

100
60 40

40
50 20
20

- 0
0 0.00 2.54 5.08 7.62 10 .1 6 12 .7 0 0.00 2.54 5.08 7.62 10.16 12.70
0.00 2.54 5.08 7.62 10 .1 6 12 .7 0

Penetración (mm.) Penetración (mm.) Penetración (mm.)

CB R 0.1" (%)= 101.8 CB R 0.1" (%)= 63.6 CB R 0.1" (%)= 46.0

Densidad Seca (gr/cc) : 2.242 Densidad Seca (gr/cc) : 2.126 Densidad Seca (gr/cc) : 2.013

Figura 3.4. Determinación de CBR Calicata 05

Fuente: Construcción y Administración S.A.

65
 Figura 3.5 Determinación de CBR Calicata 05
Fuente: Construcción y Administración S.A.

 Ensayo de Equivalencia de Arena (MTC E-114)

Este método tiene como finalidad determinar, bajo condiciones

estándar, las condiciones relativas suelos arcillosos o finos plásticos y

polvo en suelos granulares y agregados finos que pasan el tamiz nº 4

(4.75mm)

Tabla 3.4 Equivalente de Arena Calicata 04

IDENTIFICACION
Promedio
1 2 3 4

Tamaño máximo (pasa malla Nº 4) mm

Hora de entrada a saturación 10:00 AM 10:02 AM 10:04 AM

Hora de salida de saturación (mas 10") 10:10 AM 10:12 AM 10:14 AM

Hora de entrada a decantación 10:12 AM 10:14 AM 10:16 AM

Hora de salida de decantación (mas 20") 10:32 AM 10:34 AM 10:36 AM

Altura máxima de material fino mm 5.3 5.0 5.1

Altura máxima de la arena mm 4.0 3.8 3.8

Equivalente de Arena % 75.5% 76.0% 74.5% 75.3%

Fuente: Construcción y Administración S.A.

66
  Ensayo de Abrasión de los Ángeles (MTC E-207)

Permite medir la resistencia a la abrasión utilizando la Máquina de los

Ángeles, se aplica a agregados gruesos de 1 ½” de tamaño.

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Tabla 3.5 Ensayo de Abrasión (Maquina de los Ángeles) Calicata 02

PESOS Y GRANULOMETRIAS PESOS Y GRANULOMETRIAS

METODO
REQUERIDOS EMPLEADOS
PASA RETIENE A B C D A B C D

1 1/2" 1" 1250 + 25 1253

1" 3/4" 1250 + 25 1251

3/4" 1/2" 1250 + 10 2500 + 10 1252

1/2" 3/8" 1250 + 10 2500 + 10 1252

3/8" 1/4"
2500 + 10
o
1/4" N 4
2500 + 10
N° 4 No 8
5000 + 10
PESO TOTAL (GR) 5000 + 10 5000 + 10 5000 + 10 5000 + 10 5008

PESO RETENIDO TAMIZ N° 12 (GR) 3805

PESO PASA TAMIZ N° 12 (GR) 1203

No DE ESFERAS 12 11 8 6 12 11 8 6

PESO DE LAS ESFERAS 390 - 445 391 - 445 392 - 445 393 - 445

PORCENTAJE OBTENIDO (%) 24.02

Después de los resultados obtenidos, se puede decir que la cantera "La Horca"

presenta las siguientes características

a) Ubicación: En el lado derecho de la vía Sullana – Alamor km 15+500.

b) Descripción: Corresponde a depósitos fluviales, constituidos por una

mezcla de cantos rodados y gravas sub-redondeados con matriz arenosa;

presenta un tamaño máximo de 6.0” y un porcentaje promedio de > a 2.0”

de 15% de color grisáceo, su origen es parte de la quebrada del Rio Chira.

No presenta impurezas orgánicas. El material clasifica en el sistema

AASHTO como A-1-a (0) y es de características no plásticas.

67
 c) Propietario: La cantera pertenece al C.P La Horca.

d) Potencia: Potencia estimada 170 079.58 m3

e) Usos posibles: concreto hidráulico, concreto asfaltico, tratamiento

superficial, sub base granular, base granular.

f) Extracción: se realizará en forma directa, con cargador frontal, volquetes,

retro excavadora y trituradora secundaria y terciaria.

g) Tratamiento: para los posibles usos se tienen los siguientes tratamientos:

 Concreto hidráulico: Trituración secundaria y terciaria, zarandeo y

mezclado.

 Concreto asfaltico: Trituración secundaria y terciaria, zarandeo y

mezclado.

 Base granular: Trituración secundaria y terciaria, zarandeo y

mezclado.

h) Rendimiento:

- Concreto asfaltico …………… 90%

- Base granular …...…………….80%

- Sub base granular…………..…85%

i) Evaluación: El material predominante es una grava arenosa, de forma

redondeada, de buen peso específico, buena resistencia al golpe y textura

lisa. Envuelta en matriz arenosa de grano medio, color gris, seco, no

presenta plasticidad, de consistencia y compacidad media.

3.6. MATERIAL EXISTENTE ESTABILIZADO CON EMULSION

ASFALTICA

68
 Los trabajos de estabilización de la base existente mediante el proceso de

reciclado se llevaron a cabo gracias a la aplicación de una emulsión asfáltica de rotura

lenta del tipo catiónica cuya denominación es la siguiente CSS – 1H. Cabe resaltar

que dicha emulsión se procesa en planta, propia de la empresa CASA, ubicada en

Cañete. La emulsión catiónica que se utilizó en el proyecto proviene de la

composición de tres elementos: asfalto agua y un agente emulsificante.

3.6.1. CONTENIDO OPTIMO DE EMULSION

Existe una tasa de aplicación de emulsión asfáltica establecida en los Tdr

(Términos de referencia), la cual debe cumplirse para que lo ejecutado sea un

trabajo de buena calidad. Por lo tanto, se realizaron ensayos para determinar

que la cantidad de emulsión aportada sea la adecuada en concordancia con los

Tdr.

Fuente: Términos de Referencia.

Figura 3.6 Dosificación de Emulsión asfáltica

3.6.2. ENSAYO DE CALIDAD DE LA EMULSION

La emulsión asfáltica utilizada debe cumplir con los requisitos mostrados a

continuación:

69
 Tabla 3.6 Requisitos de la Emulsión a Aplicar

CSS – 1h

CARACTERISTICAS ENSAYO Min Max

Viscosidad, saybort furol a 77ºF (25ºC) .s MTC E 403 20 100

Estabilidad de Almacenamiento, 24-h, % MTC E 404 1

Carga de partícula MTC E 407 POSITIVA

Prueba de Tamiz, % MTC E 405 0.1

Mezcla por cemento, % ASTM D - 6935 2.0

Destilación: -Residuo, % 57

Pruebas Sobre el residuo de Destilación:

 Penetración, 77º F (25ºC), 100 gr, 5 s MTC E 304 40

 Ductibilidad, 77º F (25ºC), 5 cm/min, cm MTC E 306 40 90

 Solubilidad de tricloroetileno, %. MTC E 302 97.5

Fuente: Términos de Referencia.

3.7. APORTE DE MATERIAL GRANULAR

La presencia de un nivel freático alto, debido a la existencia de sembríos de arroz en

las zonas adyacentes, ameritaba el aporte de material granular de acuerdo a las

especificaciones de los Tdr.

Dichos términos de referencia indicaban colocar sub base granular (e=20 cm) y base

granular (e=15 cm), adicionando los 5cm de carpeta asfáltica suma un total de 40cm

de levantamiento de rasante.

Los tramos expuestos en el cuadro (editar) son los que según los Tdr ameritaba elevar

la rasante, pero la realidad en campo era diferente, existían 02 tramos en donde no

era necesario. Por lo que se colocaron las capas antes mencionadas solo en los tramos

más críticos.
70
3.8. DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS REALIZADOS EN EL
PROYECTO

3.8.1. RECICLADO DEL PAVIMENTO

 TREN DE RECICLADO

Para el reciclado de la carretera Sullana – Talara se utilizaron los

siguientes equipos:

- Recicladora Wirgent Wr2400 (alquilada 300 HM)

- Recicladora Wirgent Wr2500 S (Propia de la empresa CASA)

- Rodillo liso autopropulsado

- Camión cisterna de emulsión asfáltica CSS – 1h

- Camión cisterna de agua domestica

Nota: CASA cuenta con 02 recicladoras de las mismas características

las cuales estaban destinadas una para el reciclado de la Av. Progreso y

la Carretera Dv. Catacaos – Ov. Bayovar; y la otra para el tramo en

estudio. Por defectos mecánicos la recicladora del tramo de Sullana –

Talara dejo de funcionar, poniendo en apuros al contratista. Con la

finalidad de cumplir con los trabajos en el plazo establecido por la

entidad, CASA vio necesario alquilar una recicladora a la empresa

Construcciones REAL, dicha recicladora era de mejores condiciones

que la propia, lo cual permitió avanzar con más rapidez.

 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO

Los trabajos de empezaron con la recicladora alquilada (Wr 2400) la

cual tiene un rendimiento mayor (r= 1,110 m2/h) al de la recicladora

propia (r= 648 m2/h).

El procedimiento de reciclado en el tramo en estudio era el siguiente:

71
 1º Se señaliza el área de trabajo, con letreros informativos, se cierra

un carril dividiendo la calzada con conos.

2º Se demarca una línea discontinua 10 cm a la derecha de la calzada

en todo el largo de trabajo según el rendimiento, esta línea sirve

de guía para el operador de la recicladora.

3º Se coloca la recicladora en el tramo de trabajo y se conecta con la

cisterna de emulsión, empieza a girar el tambor de la recicladora

y baja hasta la profundidad especificada en los Tdr (17.5 cm).

Empieza su marcha.

4º Una vez que la recicladora ha intervenido en un mínimo 80

metros, entra el rodillo liso autopropulsado con la finalidad de

bajar el volumen del RAP y conformar una plataforma

provisional para el tránsito vehicular, ya que la via no se cierra y

tiene un tránsito fluido.

5º Una vez terminada la primera vuelta se hace el retorno

repitiéndose el procedimiento desde el segundo paso con la

diferencia que del corte realizado se tiene que medir, hacia la

derecha, el ancho del tambor de la recicladora más 5 cm de

traslape.

Nota:

- La cisterna de agua sirve para regar el carril opuesto al trabajo para

que el polvo levantado por los vehículos no cause molestias a ellos

mismos, este polvo se debe a que los vehículos ocupan también una

parte de la berma para transitar.

72
 - En cada vuelta de la recicladora se tiene que revisar el tambor con la

finalidad de detectar picas y porta picas desgastadas para

reemplazarlas por nuevas.

3.8.2. CONFORMACION: PERFILADO Y COMPACTACION

 TREN DE CONFORMACION

La condición de terminar el proyecto en el plazo establecido hacía que

todos los trabajos se realicen con premura.

Después del reciclado, seguía la conformación de la base estabilizada

para después se recapeada. En vista de eso se optó por poner el doble de

equipos para los trabajos de perfilado y compactación:

- 02 Motoniveldoras

- 02 Rodillos lisos autropulsados

- 02 Cisternas de agua

Nota:

- El rendimiento de cada Tren de conformación es de 300 m/dia en un

ancho de 7.40 m.

Dicho rendimiento es así debido a que el material reciclado es mucho

más resistente al golpe y a la penetración de las cuchillas y uñas

escarificadoras de las motoniveladoras, lo que no se ve en la

conformación de una base granular convencional.

- Con 02 frentes de conformación es obligatorio una cuadrilla de

niveladores en cada uno, para garantizar un buen avance.

 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO

73
 Una vez que se tiene un mínimo de 1.5 km del tramo reciclado se

procede a su conformación para así dar pase a la siguiente actividad que

es la colocación de carpeta asfáltica. El procedimiento de conformación

es el siguiente:

1º Se señaliza el área de trabajo con letreros informativos, se cierra un

carril dividiendo la calzada con conos.

2º Teniendo la base reciclada estabilizada con emulsión asfáltica y ya

habiendo sido compactada en principio por el rodillo del tren de

reciclado, se procede a escarificar, mover y batir dicha base; con la

finalidad de homogenizar el contenido de emulsión en todo el ancho

de la plataforma (7.40 m).

3º Después de batida la base estabilizada, interviene la cuadrilla de

topógrafos para poner su eje de calzada y anchos, dando la facilidad

al nivelador de colocar sus estacas para un primer control

altimétrico. Las estacas tienen la finalidad de dar una aproximación

de la altura, para que el operador de la motoniveladora se guie y no

deje o corte mucho material de la base.

4º Una vez que ha cortado la motoniveladora, se procede a

compactarlo. Nuevamente se colocan ejes de calzada y anchos, esta

vez con la finalidad de que el nivelador coloque plantillas para afinar

la nivelación de la base estabilizada.

5º Una vez listo y habiendo quedado la base con las cotas requeridas,

se procede a dar una última compactación.

Nota:

74
 - El procedimiento es el mismo en una sub base o base granular

convencional

- En todo momento que se requiera interviene la cisterna de agua para

aportar humedad al material de tal manera que se mantenga en su

porcentaje óptimo.

3.8.3. RECAPEO O COLOCACIÓN DE CARPETA

Esta actividad es una de las más importantes, ya que el buen trabajo en ella

garantiza una buena transitabilidad para los usuarios.

Los trabajos de recapeo son de muy alto riesgo pues el asfalto se trabajó con muy

altas temperaturas para su correcta colocación y acabado.

 TREN DE ASFALTO

Conformado por:

- 01 Pavimentadora.

- 01 Rodillo tándem

- 01 Rodillo neumático

- 01 cisterna de agua

- 01 Tanque imprimador

- Semitrailer’s

- Volquetes

Nota: el número de semitrailer’s y volquetes es variable de acuerdo a la

distancia, a mayor distancia mayor número de unidades.

 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO

75
 Después del trabajo de conformación, se espera que la superficie

este en las mejores condiciones para de esta manera colocar el asfalto

sin ningún tipo de problemas.

Una vez que se verifica que la base sea aceptable para el siguiente

trabajo, entra la cuadrilla de topógrafos a marcar anchos de calzada

(7.30 m), el ancho de calzada es de 7.20 m, pero se considera 5 cm

adicionales en cada lado para la formación del talud de la carpeta.

El procedimiento de colocación de carpeta asfáltica es el siguiente:

1º Se señaliza el área de trabajo con letreros informativos, se cierra un

carril dividiendo la calzada con conos.

2º Con la compresora se eliminan las partículas sueltas en la

superficie para luego hacer el riego de liga o imprimación según

sea el caso. En este trabajo en la mayoría de tramos se realizó el

riego de liga por ser un pavimento que ha sido tratado con una

emulsión asfáltica; en cambio en los tramos donde se elevó la

rasante primero se realizó la imprimación con MC 30.

3º En los anchos marcados por los topógrafos se demarca una línea

discontinua que sirve como guía para el operador de la

pavimentadora.

4º La pavimentadora se coloca en el punto de inicio, el semitrailer o

volquete cargado de asfalto se coloca delante y levanta su tolva por

donde la pavimentadora recibe el asfalto y lo atrae hacia su regla

regulada con un espesor de 6.5 cm, debido al esponjamiento del

asfalto.

76
 5º Una vez que la pavimentadora ha colocado un mínimo de 80

metros, se incorpora al trabajo el rodillo tándem con la finalidad de

compactar el asfalto y bajar el espesor de 6.5 cm a 5 cm que es lo

requerido. Luego se incorpora el rodillo neumático que es el que le

da el acabado.

3.8.4. SEÑALIZACION HORIZONTAL: Marcas en el pavimento

Una buena señalización horizontal es de mucha importancia en esta carretera ya

que pertenece a la red vial nacional.

Este trabajo se debe ejecutar de la mejor manera posible ya que el resultado

permite un buen funcionamiento de la vía y brinda seguridad al tránsito de los

vehículos.

 EQUIPOS UTILIZADOS

- 02 máquinas señalizadoras

- 01 unidad señalizadora (camioneta)

 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO

1º Se señaliza el área dependiendo de donde se vaya a trabajar si es en

las líneas de los extremos se coloca solo una fila de conos; pero si es

en el centro se colocan dos filas de tal manera que los vehículos

circulen atrás de los conos y la cuadrilla de pintura trabaje sin ningún

problema.

2º La cuadrilla de topógrafos pone los ejes en el asfalto ya colocado,

luego los trazadores haciendo uso de winchas miden los anchos, en

este caso 3.60 m cada carril.

77
 3º Se realiza todo el trazo en un tramo largo primero a los costados que

por ser línea continua se realiza con la camioneta, en cambio en el

centro que son tramos con línea continua y discontinua se realiza con

la maquina señalizadora (pintarayas).

4º La otra máquina señalizadora se utiliza para pintar los pases

peatonales en las zonas urbanas o flechas que determinan un sentido.

4. RESULTADOS Y DISCUSIONES

4.1. EVALUACION TECNICA

En esta etapa se mostrará los resultados de los principales ensayos llevados a

cabo para los diferentes diseños que fueron necesarios realizar para cumplir el

objetivo de este proyecto (Reciclado y Recapeo).

78
4.1.1. RESULTADO DE ESTUDIO DE TRÁFICO

4.1.1.1. Proyecciones de ESAL’S

Después de haber determinado el flujo vehicular en el conteo de

tráfico y obtener los factores de carga, según el censo de carga por

sentido, realizados por la empresa subcontratista TNM Limitada, se

ha determinado la proyección de ejes equivalentes para el tramo en

estudio, con factor de Corrección de presión de llantas. Dicha

proyección se muestra en las siguientes tablas:

Tabla 4.1 Resultado de Cálculo de Ejes Equivalentes Sentido Entrada

Cálculo de Ejes equivalentes - Factores de carga 2018 con

Factor de Corrección de Presión de Llantas
Sentido: Entrada
Año IMDa Sullana - Km 4 Km 4 - Dv. Talara
2018 9.12E+05 7.80E+05
2019 1.84E+06 1.58E+06
2020 2.80E+06 2.39E+06
2021 3.78E+06 3.23E+06
2022 4.77E+06 4.08E+06
2023 5.80E+06 4.96E+06
2024 6.84E+06 5.85E+06
2025 7.92E+06 6.77E+06
2026 9.01E+06 7.71E+06
2027 1.01E+07 8.67E+06
2028 1.13E+07 9.65E+06
2029 1.25E+07 1.07E+07
2030 1.37E+07 1.17E+07
2031 1.49E+07 1.27E+07
2032 1.62E+07 1.38E+07
2033 1.75E+07 1.49E+07
2034 1.88E+07 1.61E+07
2035 2.02E+07 1.72E+07
2036 2.16E+07 1.84E+07
2037 2.30E+07 1.96E+07
2038 2.45E+07 2.09E+07
Fuente: Construcción y Administración S.A.

79
Tabla 4.2 Resultado de Cálculo de Ejes Equivalentes Sentido Salida

Cálculo de Ejes equivalentes - Factores de carga 2018 con

Factor de Corrección de Presión de Llantas
Sentido: Salida
Año IMDa Sullana - Km 4 Km 4 - Dv. Talara
2018 9.27E+05 7.93E+05
2019 1.88E+06 1.60E+06
2020 2.85E+06 2.43E+06
2021 3.84E+06 3.28E+06
2022 4.86E+06 4.15E+06
2023 5.90E+06 5.04E+06
2024 6.97E+06 5.95E+06
2025 8.06E+06 6.89E+06
2026 9.17E+06 7.84E+06
2027 1.03E+07 8.82E+06
2028 1.15E+07 9.82E+06
2029 1.27E+07 1.08E+07
2030 1.39E+07 1.19E+07
2031 1.52E+07 1.30E+07
2032 1.65E+07 1.41E+07
2033 1.78E+07 1.52E+07
2034 1.91E+07 1.63E+07
2035 2.05E+07 1.75E+07
2036 2.20E+07 1.87E+07
2037 2.34E+07 2.00E+07
2038 2.49E+07 2.13E+07
Fuente: Construcción y Administración S.A.

80
 Tabla 4.3 Resultado de Cálculo de Ejes Equivalentes Sentido Carril de
Diseño
Cálculo de Ejes equivalentes - Factores de carga 2018 con
Factor de Corrección de Presión de Llantas
Sentido: Carril de Diseño
Año IMDa Sullana - Km 4 Km 4 - Dv. Talara
2018 9.27E+05 7.93E+05
2019 1.88E+06 1.60E+06
2020 2.85E+06 2.43E+06
2021 3.84E+06 3.28E+06
2022 4.86E+06 4.15E+06
2023 5.90E+06 5.04E+06
2024 6.97E+06 5.95E+06
2025 8.06E+06 6.89E+06
2026 9.17E+06 7.84E+06
2027 1.03E+07 8.82E+06
2028 1.15E+07 9.82E+06
2029 1.27E+07 1.08E+07
2030 1.39E+07 1.19E+07
2031 1.52E+07 1.30E+07
2032 1.65E+07 1.41E+07
2033 1.78E+07 1.52E+07
2034 1.91E+07 1.63E+07
2035 2.05E+07 1.75E+07
2036 2.20E+07 1.87E+07
2037 2.34E+07 2.00E+07
2038 2.49E+07 2.13E+07
Fuente: Construcción y Administración S.A.

4.1.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Se ha evaluado el periodo de diseño para 3 años según Tdr, sin embargo, la

guía ASSHTO 93 no recomienda hacer evaluaciones para periodos menores a 5

años, salvo casos excepcionales.

En consecuencia, para el tráfico proyectado, se han tomado los datos del año

2021 que corresponde a 3 años más del año actual.

81
4.1.2.1. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

Se adoptó coeficientes de drenaje para base granular 1.0, por ser un

valor conservador y típico para esta capa del pavimento, representando con

mayor certeza el coeficiente de drenaje real al que está sometido.

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.1 Espesores de capas de acuerdo a Tdr

En la figura 4.1 se puede observar los espesores de cada capa

correspondiente a los sectores que existen en la carretera en estudio, es

decir: sectores en donde se aplica el reciclado (e=17.5 cm) y sectores en

donde se tiene que elevar la rasante. Además, los coeficientes estructurales

(ai) propuestos permiten seguir con el espesor de capa del proyecto dando

como resultado un numero propuesto mayor al requerido.

A continuación, se presenta un cuadro resumen que muestra los

números estructurales obtenidos y que han sido recopilados del Anexo 2:

82
 Tabla 4.4 Número estructural tramos de reciclado

SULLANA – Dv. TALARA

TRAMO SN EXISTENTE SN REQUERIDO SN PROPUESTO CONDICION

00+000-03+400 3.5 3.3 3.8 CUMPLE

03+400-10+500 2.5 3.3 3.8 CUMPLE

10+500-13+100 2.7 3.3 3.8 CUMPLE

13+900-14+100 2.2 3.3 3.8 CUMPLE

14+100-17+500 2.4 3.3 3.8 CUMPLE

17+500-23+600 2.3 3.3 3.8 CUMPLE

23+600-25+600 2.6 3.3 3.8 CUMPLE

25+600-26+600 2.3 3.3 3.8 CUMPLE

26+600-39+600 2.6 3.3 3.8 CUMPLE

39+600-65+100 2.9 3.3 3.8 CUMPLE

Fuente: Construcción y Administración S.A

Tabla 4.5 Número estructural tramos de elevación de rasante

SULLANA – Dv. TALARA

TRAMO SN EXISTENTE SN REQUERIDO SN PROPUESTO CONDICION

13+100-13+900 2.3 2.9 3.2 CUMPLE

14+900-16+600 2.3 2.9 3.2 CUMPLE

17+500-20+600 2.3 2.9 3.2 CUMPLE

21+700-24+300 2.3 2.9 3.2 CUMPLE

Fuente: Construcción y Administración S.A

4.1.3. DISEÑO DE RECICLADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE

Consistió en el estudio de las características de los materiales que

conforman esta capa de reciclado como es el material existente y las

83
cualidades de la emulsión utilizada como estabilizador. De esa forma se

garantizó que lo materiales utilizados cumplieran con lo estipulado en los

términos de referencia.

A continuación, se muestra la figura 4.2 obtenida del certificado de

calidad, que se muestra en el Anexo 7, de la emulsión asfáltica CSS – 1h

utilizada en el reciclado. Se puede verificar en la figura que la emulsión

cumple con la normativa de acuerdo a la tabla 3.6.

Figura 4.2 Características de la Emulsión Asfáltica CSS - 1h

Fuente: Certificado de Calidad – Planta de emulsiones asfálticas CASA

La mezcla fue diseñada mediante el procedimiento Illinois del instituto

de Asfalto basado en la norma MTC E 504.

La dosificación de la mezcla se basó en los siguientes criterios:

84
- La cantidad de agua debe ser la necesaria para una buena dispersión

de la emulsión.

- Para obtener el contenido óptimo de emulsión asfáltica, la mezcla

debe tener una estabilidad Marshall mínima de 230 kg con una pérdida de

estabilidad después de saturado máximo 50%. El porcentaje de

recubrimiento y trabajabilidad de la mezcla deberá encontrarse entre 50 y

100%.

A continuación, se muestra el resultado del diseño con el procedimiento

Illinois:

85
 CONSTRUCCIÓN Y ADMINISTRACIÓN S.A.
LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD
PLANTA DE EMULSIONES ASFÁLTICAS

INFORME DE ENSAYO N° 002

DISEÑO DE MATERIAL EXISTENTE ESTABILIZADO (RAP)
MÉTODO ILLINOIS - MARSHALL MODIFICADO

SOLI CI TANTE : Ing. RONAL ESPINOZA

PROYECTO : SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPEO DE LA CARRETERA SULLANA - TALARA
UBI CACI ÓN : SULLANA - DV. TALARA
REFERENCI A : MATERIAL EXISTENTE RECICLADO Y ESTABILIZADO

1.- MEZCLA DE AGREGADOS (PORCENTAJES EN PESO)

Agregado de río (Cantera Mañaso) : 50%
Agregado (Material de Base) : 71,4%
Agregado (Material de Carpeta) : 28,6%
Gradación : SUELO RECICLADO ESTABILIZADO CON EMULSION

: (BASE ESTABILIZADO CON EMULSIÓN) GRADACIÓN "1"

2.- LI GANTE ASFÁLTI CO

Tipo de emulsión asfáltica : EMULSIÓN CSS-1H

% optimo de emulsión asfáltica : 4.7
% optimo de asfalto residual : 2.8

3.- AGUA

% de humedad natural : 0.0

% de agua de pre- mezcla : 3.3
% de agua total en la mezcla : 5.2
% de agua de compactación : 4.7

4.- CARACTERÍ STI CAS MARSHALL MODI FI CADO

Nº DE GOLPES 50
% DE EMULSIÓN ASFÁLTICA (% EN PESO DE LOS AGREGADOS) 4.3 4.7 5.0
ASFALTO RESIDUAL (% EN PESO DE LOS AGREGADOS) 2.6 2.8 3.0
DENSIDAD SECA BULK (g/cm3) 2.172 2.172 2.170
ESTABILIDAD MODIFICADA SECA (kg), (22.2 °C) 707.7 708.5 702.6
ESTABILIDAD MODIFICADA HÚMEDA ( kg), (22.2 °C) 447.3 442.3 434.5
CAMBIOS DE ESTABILIDAD (% ) 37.8 35.7 33.1
VACÍOS TOTALES (% ) 11.5 11.3 11.1
HUMEDAD ABSORBIDA (% ) 2.1 2.1 2.0
REVESTIMIENTO (% ) -.- 90.0 -.-

4.- TEMPERATURA DE APLI CACI ÓN (ºC)

Temperatura de agregados 22.2 °C

Temperatura de emulsión asfáltica 22.2 °C

OBSERVACI ONES :
(1) Estabilidad Marshall ensayadas a una temperatura de 22.2 °C (Ref: Manual asphalt institute MS-19).
(2) Agregados muestreado por los interesados.
(3) Porcentajes de materiales expresado en peso de los agregados.

Ing. Fiorella Enriquez Marín Asterio Merma Carbajal

Jefe de Planta Tec. de laboratorio

Fecha de Emisión : Cañete, 18 de enero del 2018

C.P.M. PLAYA HERMOSA – ALMIRANTE GRAU S/N SAN VICENTE DE CAÑETE - LIMA

Fuente: Construcción y Administración S.A.

86
 Después del análisis de los datos del método Illinois se llega a la

conclusión que la dosificación de emulsión asfáltica es la adecuada pues

tiene una estabilidad de 708.5 kg que es mayor a 1300 lb (589.67 kg)

establecido en los términos de referencia.

Además en combinación con el asfalto residual de la carpeta asfáltica nos

permite tener un porcentaje equivalente al 2.8% de asfalto residual en la

mezcla siendo mayor que el mínimo propuesto que es de 2.5%. Lo cual

equivale a tener una tasa de emulsión de 2.17 gal/m2 de esa manera se

pudo llevar un control en campo según el rendimiento y avance diario. Por

lo tanto, el diseño de mezcla del material reciclado y estabilizado con

emulsión es válido para los trabajos.

A continuación se muestra el lavado asfaltico realizado a una de las

muestras tomadas en campo en donde se puede observar que el porcentaje

de asfalto residual es de 3.2% incluso mayor que el diseño propuesto, pero

dicho porcentaje no afecta en el diseño pues el porcentaje de agua ha

bajado de 5.2% a 4.6%; si el porcentaje de agua de la muestra tomada en

campo fuera igual o mayor a lo propuesto y teniendo mayor porcentaje de

asfalto residual se haría bastante complejo el trabajo de compactación.

87
Tabla 4.6 Lavado Asfaltico - Contenido de Asfalto Residual

Fuente: Construcción y Administración S.A

88
 Tabla 4.7 Ensayo Marshall - muestra de campo

Fuente: Construcción y Administración S. A

En esta tabla se puede observar además del agua en la mezcla, la

estabilidad con un valor de 703 kg muy por encima del mínimo requerido.

89
4.1.4. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
(MODIFICADA CON POLÍMEROS)

El diseño de mezcla propuesto ha sido sometido a los ensayos

correspondientes de tal manera que nos permita obtener un óptimo

contenido de asfalto acorde a las especificaciones técnicas del proyecto.

Los agregados ensayados proceden de la cantera La Horca y cumplen

con las especificaciones técnicas que indican los Términos de referencia,

los que mencionan seguir para el diseño de MAC las secciones 415 y 436

del Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas Generales EG – 2013

y en la sección 460 del Manual de Carreteras Mantenimiento o

Conservación Vial.

- AGREGADOS MINERALES GRUESOS: los agregados deben cumplir

con los siguientes requerimientos:

Tabla 4.8 Requerimientos Para Agregados Gruesos

*Excepcionalmente se aceptaran porcentajes mayores solo si se aseguran las

propiedades de durabilidad de la mezcla.
- La adherencia del agregado grueso para zonas mayores a 3000 msnm será
evaluada mediante la performance de la mezcla según lo señalado en la Subsección

90
430.02.
- La notación “”85/50” indica que el 85% del agregado grueso tiene una cara
fracturada y que el 50% tiene dos caras fracturadas.

Fuente: EG – 2013

A continuación, se muestra el resumen de los ensayos a los que fueron

sometidas las muestras tomadas para determinar las características de los

agregados gruesos a usar en la MAC:

Tabla 4.9 Resumen de Ensayos - Agregados Gruesos

Fuente: Construcción y Administración S.A.

91
 - AGREGADOS MINERALES FINOS: deben cumplir con los siguientes

requerimientos:

Tabla 4.10 Requerimientos Para Agregados Finos

**Excepcionalmente se aceptaran porcentajes mayores solo si se aseguran las

propiedades de durabilidad de la mezcla asfáltica.
- La adherencia del agregado fino para zonas mayores a 3000 msnm será evaluada
mediante la performance de la mezcla, Subsección 430.02.

Fuente: EG - 2013

A continuación se presenta el resumen de los resultados obtenidos en los

ensayos a los que fueron sometidos los agregados finos (Arenas),

verificando que efectivamente cumplen con los requerimientos expuestos

en la tabla 4.10.

Por lo tanto dicho agregado es apto para ser utilizado en la MAC.

92
 Tabla 4.11 Resumen de Ensayos - Agregados Finos

Fuente: Construcción y Administración S.A.

4.1.4.1. GRADACIÓN PARA MEZCLA ASFALTICA EN

CALIENTE

La gradación para la mezcla asfáltica deberá cumplir con alguno de los husos

mostrados en la tabla 4.12. De una forma alternativa también puede

emplearse las gradaciones especificadas en la ASTM D 3515, que para

nuestro caso utilizaremos la correspondiente a un tamaña nominal de 3/4”

como se muestra en la tabla 4.13:

93
 Tabla 4.12 Gradación para Mezcla Asfáltica en Caliente

Fuente: EG – 2013

Tabla 4.13 Gradación para MAC - ASTM D 1535

TAMIZ ASTM D 3515

TAMAÑO NOMINAL 3/4"
25,0 mm (1”) 100
19,0 mm (3/4”) 90 – 100
12,5 mm (1/2”) ---
9,5 mm (3/8”) 56 – 80
4,74 mm (Nº 4) 35 – 65
2,00 mm (Nº 10) ---
0,30 mm (Nº 50) 5 – 19
0,15 mm (Nº 100) ---
0,075 mm (Nº 200) 2 -8

Fuente: Construcción y Administración S.A

94
 En las siguientes tablas 4.14 y 4.15 se muestra el resumen de las

granulometrías de la mezcla de agregados para la mezcla asfáltica en

caliente, para efectos de comparación se están colocando ensayos de 02 de

las 04 mezclas:

Tabla 4.14 Gradación MAC - Muestra 02

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA

- DV TALARA

CASA/PAP/I2013/ITA-004 Proyecto N : 0001-2013 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N GMZ-032

ANALISIS GRANULOMETRICO - ASTM C 136

CERTIFICADO N°: 002 MUESTRA: N° 2
REALIZADO POR: C.G. MATERIAL: Mezcla de Agregados Para Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 17/01/2018 CANTERA: La Horca + Cerro Mocho
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Via Sullana -Talara
FECHA DE ENSAYO: 17/01/2018 MUESTREADO POR: J.A.S.A

Malla Abert. Peso % Ret % Ret % Que

Especificación Descripción de la Muestra
Tamiz mm. (gr) Parcial Acum. Pasa
A ST M -D 3515
2" 50.800 Peso de la Muestra 10000.0
11/2" 38.100 Fracción Finos 620.0
1" 25.400 100 100 Clasificación SUCS: GW
3/4" 19.050 16.0 0.2 0.2 99.8 90 100 Clasificación AASTO:
1/2" 12.700
3/8" 9.525 2950.0 29.5 29.7 70.3 56 80
1/4" 6.350
4 4.760 1792.0 17.9 47.6 52.4 35 65 MEZCLA EN PESO
8 2.380 115.3 9.7 57.3 42.7 23 49 Grava Chancada - La Horca = 43%
10 2.000 Arena Chancada - La Horca = 39%
16 1.190 Arena Zarandeada - Cerro Mocho = 18%
20 0.840 Filler -Cemento = 0%
30 0.590
40 0.420
50 0.297 330.2 27.9 85.2 14.8 5 19
60 0.256
80 0.180
100 0.149
200 0.074 120.2 10.2 95.4 4.6 2 8
< 200 - 54.3 4.6 100.0
Fuente: Construcción y Administración S.A

95
 Figura 4.3 Curva Granulométrica - Muestra 02

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Se aprecia en la figura que la curva granulométrica descrita por la muestra

02, que pertenece a los agregados para la mezcla asfáltica en caliente, está

dentro del huso granulométrico formado por la especificación ASTM D

3515.

96
 Tabla 4.15 Gradación MAC - Muestra 04

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA:

SULLANA - DV TALARA

CASA/PAP/I2013/ITA-004 Proyecto N : 0001-2013 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N GMZ-032

ANALISIS GRANULOMETRICO - ASTM C 136

CERTIFICADO N°: 004 MUESTRA: N° 4
REALIZADO POR: C.G. MATERIAL: Mezcla de Agregados Para Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 19/01/2018 CANTERA: La Horca + Cerro Mocho
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Via Sullana -Talara
FECHA DE ENSAYO: 19/01/2018 MUESTREADO POR: J.A.S.A

Malla Abert. Peso % Ret % Ret % Que

Especificación Descripción de la Muestra
Tamiz mm. (gr) Parcial Acum. Pasa
A ST M -D 3515
2" 50.800 Peso de la Muestra 10000.0
11/2" 38.100 Fracción Finos 660.0
1" 25.400 100 100 Clasificación SUCS: GW
3/4" 19.050 12.0 0.1 0.1 99.9 90 100 Clasificación AASTO:
1/2" 12.700
3/8" 9.525 2980.0 29.8 29.9 70.1 56 80
1/4" 6.350
4 4.760 1870.0 18.7 48.6 51.4 35 65 MEZCLA EN PESO
8 2.380 104.3 8.1 56.7 43.3 23 49 Grava Chancada - La Horca = 43%
10 2.000 Arena Chancada - La Horca = 39%
16 1.190 Arena Zarandeada - Cerro Mocho = 18%
20 0.840
30 0.590
40 0.420
50 0.297 365.2 28.4 85.2 14.8 5 19
60 0.256
80 0.180
100 0.149
200 0.074 140.2 10.9 96.1 3.9 2 8
< 200 - 50.3 3.9 100.0
Fuente: Construcción y Administración S.A

97
 Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.4 Curva Granulométrica - Muestra 04

Igual que en la figura 4.3, en la figura 4.4 se puede observar que la

curva granulométrica está dentro del huso granulométrico establecido por

las normas. Lo mismo pasa en todas las muestras, por lo tanto, se puede

concluir que la mezcla de agregados es adecuada para formar parte de la

MAC.

El Filler o relleno de origen mineral que se empleará como relleno de

vacios, podrá ser de preferencia cal hidratada y deberá cumplir con la

norma AASTHO M – 303 y lo indicado en la sección 429 de la EG – 2013.

La cantidad a utilizar será determinada en los diseños por el Método

Marshall.

98
4.1.4.2. CEMENTO ASFALTICO

Según las especificaciones técnicas para el proyecto se pedía hacer uso de

asfalto modificado con polímeros elastoméricos, ya que dichos polímeros

mejoran el comportamiento de las mezclas asfálticas haciéndolas mejores

que las convencionales y dándoles un mejor comportamiento tanto a altas

como bajas temperaturas. El asfalto propuesto es el PEN 60/70 de grado

de comportamiento PG 76 – 10, a continuación, se presenta una tabla con

las especificaciones que requiere para los asfaltos modificados el Manual

EG – 2013 en su Sección 431:

Fuente: EG - 2013

Tabla 4.16 Especificaciones de Cemento Asfáltico Modificado con Polímeros

99
A continuación, se adjunta un fragmento del certificado de calidad de una

de las muestras del asfalto propuesto, dicho certificado se puede apreciar

completo en el Anexo 8.

El proveedor fue TDM Asfaltos.

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.5 Características del Asfalto Propuesto - PG 76-10

Se puede observar que dicho cemento asfaltico cumple con las

especificaciones de la tabla 4.16 correspondiente al Manual MTC EG –

2013.

100
La calidad de la mezcla cumple con lo mostrado en la tabla 4.17

especificado en la sección 423 del Manual EG – 2013, con respecto a las

exigencias para mezclas de concreto bituminoso.

Tabla 4.17 Requisitos para Mezcla de Concreto Bituminoso

Fuente: EG - 2013

A continuación, se presentan los ensayos Marshall y sus gráficos, a los

que fueron sometidas 05 muestras, cada una con contenido de asfalto

diferente por lo tanto mostrando diferentes características. Y por último el

Marshall Optimo.

101
 Tabla 4.18 Marshall de Diseño - Muestra 01
SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA:
SULLANA - DV TALARA

ENSAYO MARSHALL ASTMD 1559

CASA/APS/ITEC-006-07 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N MAR-033

CERTIFICADO N°: 0001 MUESTRA: N° 0001

REALIZADO POR: A.M.C. MATERIAL: Mezcla de Asfalto

FECHA DE MUESTREO: 23/01/2018 CANTERA: LA HORCA - CERRO M OCHO

HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Vía Sullana - Talara

FECHA DE ENSAYO: 23/01/2018 MUESTREO: JASA

MALLA : 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 50 Nº 80 Nº 100 Nº 200

ESPEC :ASTM-3515-D 100 100 56-80 35-65 23-49 5-19 2-8
MUESTRA : 100.0 70.00 52.30 43.70 14.80 4.10

Nº BRIQ UETAS 1 2 3 PROMEDIO

PORCENT AJE DE GRAVA T RIT URADA 43.00
PORCENT AJE DE AGREGADO FINO 57.00
PORCENT AJE DE FILLER 0.00
1) C.A EN PESO DE LA M EZCLA 4.5 4.5 4.5
2) AGREG. GRUESO EN PESO DE LA M EZCLA 41.07 41.07 41.07
3) AGREG. FINO EN PESO DE LA M EZCLA 54.44 54.44 54.44
4) AGREG. FILLER FINO EN PESO DE LA M EZCLA 0.00 0.00 0.00
5) PESO ESPECIFICO DEL C.A 0.9980 0.9980 0.9980
6) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. GRUESO 2.755 2.755 2.755
7) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. FINO 2.651 2.651 2.651
8) PESO ESPECIFICO DEL FILLER 0 0 0
9) ALTURA PROM EDIO DE LA BRIQUETA
10) PESO DE LA BRIQUETA AL AIRE 1216.2 1218.1 1217.8
11) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AIRE 1217.3 1219.2 1218.5
12) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AGUA 690.5 690.4 691.2
13) VOLUM EN DE LA BRIQ. M AS PARAF. (11-12) 526.8 528.8 527.3
14) PESO DE LA PARAFINA (11-10) 0.0 0.0 0.0
15) VOLUM EN PARAFINA 14/P.E DE LA PARAF. 0.0 0.0 0.0
16) VOLUM EN BRIQ. POR DESPLAZAM IENTO (13-15) 526.8 528.8 527.3
17) VOLUM EN GEOM ETRICO (9 x 81.07) 0.0 0.0 0.0
18) VOLUM EN APOPTADO 526.8 528.8 527.3
19) PESO UNITARIO (10 : 18) 2.309 2.304 2.310 2.307
20) M AX. DENS. TEOR. (RICE) 2.481 2.481 2.481
21) % VACIOS = 100 (20-19)/ 20 6.95 7.15 6.91 7.00
22) ESTABILIDAD SIN CORREGIR 1,155 1,176 1,240
23) FACTOR DE ESTABILIDAD 0.96 0.96 0.96
24) ESTABILIDAD CORREGIDA (22 x 23) 1109 1129 1190 1143
25) FLUJO 12 11 11 11
26) L = 19 (100-1/100) DENSIDAD AP. ARIDOS 2.205 2.200 2.206
27) DI - 2 + 3 + 4 (P.ESP. PROM . ARIDOS)
2/6 + 3/7 + 4/8 2.69 2.69 2.69
28) V.M .A. = 100 (27-26)/27 18.18 18.36 18.15 18.23
29) VACIOS LLENADOS C.A 1 x 19 x 100 VM A 57.14 56.44 57.25 56.94
30) FLUENCIA (mm) 3.05 2.79 2.79 2.88
31) ESTABILIDAD - FLUJO (24 /30)*10 3638 4041 4261 3980
Fuente: Construcción y Administración S.A.

102
 Tabla 4.19 Marshall de Diseño - Muestra 02
ENSAYO MARSHALL ASTMD 1559

CASA/CEBAF/ITEC-006-07 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 FORMATO N MAR-033

CERTIFICADO N°: 0002 MUESTRA: N° 0002

REALIZADO POR: A.M.C. MATERIAL: Mezcla de Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 23/01/2018 CANTERA: LA HORCA - CERRO M OCHO
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Vía Sullana - Talara
FECHA DE ENSAYO: 23/01/2018 MUESTRE0: JASA

MALLA : 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 50 Nº 80 Nº 100 Nº 200

ESPEC :ASTM-3515-D 100 100 56-80 35-65 23-49 5-19 2-8
MUESTRA : 100.0 70.00 52.30 43.70 14.80 4.10

Nº BRIQ UETAS 1 2 3 PROMEDIO

PORCENT AJE DE GRAVA T RIT URADA 43.00
PORCENT AJE DE AGREGADO FINO 57.00
PORCENT AJE DE FILLER 0.00
1) C.A EN PESO DE LA M EZCLA 5.0 5.0 5.0
2) AGREG. GRUESO EN PESO DE LA M EZCLA 40.85 40.85 40.85
3) AGREG. FINO EN PESO DE LA M EZCLA 54.15 54.15 54.15
4) AGREG. FILLER FINO EN PESO DE LA M EZCLA 0.00 0.00 0.00
5) PESO ESPECIFICO DEL C.A 0.9980 0.9980 0.9980
6) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. GRUESO 2.755 2.755 2.755
7) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. FINO 2.651 2.651 2.651
8) PESO ESPECIFICO DEL FILLER 0 0 0
9) ALTURA PROM EDIO DE LA BRIQUETA
10) PESO DE LA BRIQUETA AL AIRE 1230.7 1239.0 1219.6
11) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AIRE 1234.4 1242.0 1220.9
12) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AGUA 706.4 711.4 698.1
13) VOLUM EN DE LA BRIQ. M AS PARAF. (11-12) 528.0 530.6 522.8
14) PESO DE LA PARAFINA (11-10) 0.0 0.0 0.0
15) VOLUM EN PARAFINA 14/P.E DE LA PARAF. 0.0 0.0 0.0
16) VOLUM EN BRIQ. POR DESPLAZAM IENTO (13-15) 528.0 530.6 522.8
17) VOLUM EN GEOM ETRICO (9 x 81.07) 0.0 0.0 0.0
18) VOLUM EN APOPTADO 528.0 530.6 522.8
19) PESO UNITARIO (10 : 18) 2.331 2.335 2.333 2.333
20) M AX. DENS. TEOR. (RICE) 2.470 2.470 2.470
21) % VACIOS = 100 (20-19)/ 20 5.63 5.46 5.55 5.55
22) ESTABILIDAD SIN CORREGIR 1,339 1,231 1,398
23) FACTOR DE ESTABILIDAD 0.96 0.96 1.00
24) ESTABILIDAD CORREGIDA (22 x 23) 1285 1182 1398 1288
25) FLUJO 12 12 13 12
26) L = 19 (100-1/100) DENSIDAD AP. ARIDOS 2.214 2.218 2.216
27) DI - 2 + 3 + 4 (P.ESP. PROM . ARIDOS) 0.000 0.000 0.000
2/6 + 3/7 + 4/8 2.69 2.69 2.69
28) V.M .A. = 100 (27-26)/27 17.83 17.68 17.76 17.76
29) VACIOS LLENADOS C.A 1 x 19 x 100 VM A 65.37 66.04 65.68 65.70
30) FLUENCIA (mm) 3.05 3.05 3.30 3.13
31) ESTABILIDAD - FLUJO (24 /30)*10 4217 3877 4234 4109
Fuente: Construcción y Administración S.A.

103
 Tabla 4.20 Marshall de Diseño - Muestra 03

ENSAYO MARSHALL ASTMD 1559

CASA/CEBAF/ITEC-006-07 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N MAR-033

CERTIFICADO N°: 0003 MUESTRA: N° 0003

REALIZADO POR: A.M.C. MATERIAL: Mezcla de Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 23/01/2018 CANTERA: LA HORCA - CERRO M OCHO
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Vía Sullana - Talara
FECHA DE ENSAYO: 23/01/2018 MUESTREO: JASA

MALLA : 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 50 Nº 80 Nº 100 Nº 200

ESPEC :ASTM-3515-D 100 100 56-80 35-65 23-49 5-19 2-8
MUESTRA : 100.0 70.00 52.30 43.70 14.80 4.10

Nº BRIQ UETAS 1 2 3 PROMEDIO

PORCENT AJE DE GRAVA T RIT URADA 43.00
PORCENT AJE DE AGREGADO FINO 57.00
PORCENT AJE DE FILLER CEMENTO TIPO I 0.00
1) C.A EN PESO DE LA M EZCLA 5.5 5.5 5.5
2) AGREG. GRUESO EN PESO DE LA M EZCLA 40.64 40.64 40.64
3) AGREG. FINO EN PESO DE LA M EZCLA 53.87 53.87 53.87
4) AGREG. FILLER FINO EN PESO DE LA M EZCLA 0.00 0.00 0.00
5) PESO ESPECIFICO DEL C.A 0.9980 0.9980 0.9980
6) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. GRUESO 2.755 2.755 2.755
7) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. FINO 2.651 2.651 2.651
8) PESO ESPECIFICO DEL FILLER 0 0 0
9) ALTURA PROM EDIO DE LA BRIQUETA
10) PESO DE LA BRIQUETA AL AIRE 1216.3 1217.2 1216.8
11) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AIRE 1219.1 1220.7 1218.9
12) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AGUA 709.3 700.7 702.8
13) VOLUM EN DE LA BRIQ. M AS PARAF. (11-12) 509.8 520.0 516.1
14) PESO DE LA PARAFINA (11-10) 0.0 0.0 0.0
15) VOLUM EN PARAFINA 14/P.E DE LA PARAF. 0.0 0.0 0.0
16) VOLUM EN BRIQ. POR DESPLAZAM IENTO (13-15) 509.8 520.0 516.1
17) VOLUM EN GEOM ETRICO (9 x 81.07) 0.0 0.0 0.0
18) VOLUM EN APOPTADO 509.8 520.0 516.1
19) PESO UNITARIO (10 : 18) 2.391 2.348 2.362 2.367
20) M AX. DENS. TEOR. (RICE) 2.478 2.478 2.478
21) % VACIOS = 100 (20-19)/ 20 3.50 5.27 4.69 4.49
22) ESTABILIDAD SIN CORREGIR 1,413 1,337 1,326
23) FACTOR DE ESTABILIDAD 1.00 1.00 1.00
24) ESTABILIDAD CORREGIDA (22 x 23) 1413 1337 1326 1359
25) FLUJO 15 14 15 15
26) L = 19 (100-1/100) DENSIDAD AP. ARIDOS 2.260 2.218 2.232
27) DI - 2 + 3 + 4 (P.ESP. PROM . ARIDOS)
2/6 + 3/7 + 4/8 2.69 2.69 2.69
28) V.M .A. = 100 (27-26)/27 16.14 17.68 17.18 17.00
29) VACIOS LLENADOS C.A 1 x 19 x 100 VM A 81.49 73.04 75.62 76.72
30) FLUENCIA (mm) 3.81 3.56 3.81 3.73
31) ESTABILIDAD - FLUJO (24 /30)*10 3709 3760 3480 3650
Fuente: Construcción y Administración S.A.

104
 Tabla 4.21 Marshall de Diseño - Muestra 04
ENSAYO MARSHALL ASTMD 1559

CASA/CEBAF/ITEC-006-07 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N MAR-033

CERTIFICADO N°: 0004 MUESTRA: N° 0004

REALIZADO POR: A.M.C. MATERIAL: Mezcla de Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 23/01/2018 CANTERA: LA HORCA - CERRO M OCHO

HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Vía Sullana - Talara

FECHA DE ENSAYO: 23/01/2018 MUESTREO: JASA

MALLA : 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 50 Nº 80 Nº 100 Nº 200

ESPEC :ASTM-3515-D 100 100 56-80 35-65 23-49 5-19 2-8
MUESTRA : 100.0 70.00 52.30 43.70 14.80 4.10

Nº BRIQ UETAS 1 2 3 PROMEDIO

PORCENT AJE DE GRAVA T RIT URADA 43.00
PORCENT AJE DE AGREGADO FINO 57.00
PORCENT AJE DE FILLER CEMENTO TIPO I 0.00
1) C.A EN PESO DE LA M EZCLA 6.0 6.0 6.0
2) AGREG. GRUESO EN PESO DE LA M EZCLA 40.42 40.42 40.42
3) AGREG. FINO EN PESO DE LA M EZCLA 53.58 53.58 53.58
4) AGREG. FILLER FINO EN PESO DE LA M EZCLA 0.00 0.00 0.00
5) PESO ESPECIFICO DEL C.A 0.9980 0.9980 0.9980
6) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. GRUESO 2.755 2.755 2.755
7) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. FINO 2.651 2.651 2.651
8) PESO ESPECIFICO DEL FILLER 0 0 0
9) ALTURA PROM EDIO DE LA BRIQUETA
10) PESO DE LA BRIQUETA AL AIRE 1230.5 1238.6 1212.8
11) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AIRE 1231.7 1239.5 1213.9
12) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AGUA 709.5 717.2 698.6
13) VOLUM EN DE LA BRIQ. M AS PARAF. (11-12) 522.2 522.3 515.3
14) PESO DE LA PARAFINA (11-10) 0.0 0.0 0.0
15) VOLUM EN PARAFINA 14/P.E DE LA PARAF. 0.0 0.0 0.0
16) VOLUM EN BRIQ. POR DESPLAZAM IENTO (13-15) 522.2 522.3 515.3
17) VOLUM EN GEOM ETRICO (9 x 81.07) 0.0 0.0 0.0
18) VOLUM EN APOPTADO 522.2 522.3 515.3
19) PESO UNITARIO (10 : 18) 2.356 2.371 2.354 2.360
20) M AX. DENS. TEOR. (RICE) 2.460 2.460 2.460
21) % VACIOS = 100 (20-19)/ 20 4.21 3.60 4.33 4.05
22) ESTABILIDAD SIN CORREGIR 1,387 1,414 1,420
23) FACTOR DE ESTABILIDAD 1.00 1.00 1.00
24) ESTABILIDAD CORREGIDA (22 x 23) 1387 1414 1420 1407
25) FLUJO 14 17 16 16
26) L = 19 (100-1/100) DENSIDAD AP. ARIDOS 2.215 2.229 2.212
27) DI 2 + 3 + 4 (P.ESP. PROM . ARIDOS)
2/6 + 3/7 + 4/8 2.69 2.69 2.69
28) V.M .A. = 100 (27-26)/27 17.80 17.28 17.90 17.66
29) VACIOS LLENADOS C.A 1 x 19 x 100 VM A 79.41 82.35 78.89 80.22
30) FLUENCIA (mm) 3.56 4.32 4.06 3.98
31) ESTABILIDAD - FLUJO (24 /30)*10 3900 3275 3494 3556
Fuente: Construcción y Administración S.A.

105
 Tabla 4.22 Marshall de Diseño - Muestra 05

ENSAYO MARSHALL ASTMD 1559

CASA/CEBAF/ITEC-006-07 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N MAR-033

CERTIFICADO N°: 0005 MUESTRA: N° 0005

REALIZADO POR: A.M.C. MATERIAL: Mezcla de Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 23/01/2018 CANTERA: LA HORCA - CERRO MOCHO
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Vía Sullana - Talara
FECHA DE ENSAYO: 23/01/2018 MUESTREO: JASA

MALLA : 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 50 Nº 80 Nº 100 Nº 200

ESPEC :ASTM-3515-D 100 100 56-80 35-65 23-49 5.19 2-8
MUESTRA : 100.0 70.00 52.30 43.70 14.80 4.10

Nº BRIQ UETAS 1 2 3 PROMEDIO

PORCENT AJE DE GRAVA T RIT URADA 43.00
PORCENT AJE DE AGREGADO FINO 57.00
PORCENT AJE DE FILLER CEMENTO TIPO I 0.00
1) C.A EN PESO DE LA M EZCLA 6.5 6.5 6.5
2) AGREG. GRUESO EN PESO DE LA M EZCLA 40.21 40.21 40.21
3) AGREG. FINO EN PESO DE LA M EZCLA 53.30 53.30 53.30
4) AGREG. FILLER FINO EN PESO DE LA M EZCLA 0.00 0.00 0.00
5) PESO ESPECIFICO DEL C.A 0.9980 0.9980 0.9980
6) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. GRUESO 2.755 2.755 2.755
7) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. FINO 2.651 2.651 2.651
8) PESO ESPECIFICO DEL FILLER 0 0 0
9) ALTURA PROM EDIO DE LA BRIQUETA
10) PESO DE LA BRIQUETA AL AIRE 1216.2 1218.2 1216.9
11) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AIRE 1216.9 1218.8 1217.1
12) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AGUA 696.4 698.6 697.2
13) VOLUM EN DE LA BRIQ. M AS PARAF. (11-12) 520.5 520.2 519.9
14) PESO DE LA PARAFINA (11-10) 0.0 0.0 0.0
15) VOLUM EN PARAFINA 14/P.E DE LA PARAF. 0.0 0.0 0.0
16) VOLUM EN BRIQ. POR DESPLAZAM IENTO (13-15) 520.5 520.2 519.9
17) VOLUM EN GEOM ETRICO (9 x 81.07) 0.0 0.0 0.0
18) VOLUM EN APOPTADO 520.5 520.2 519.9
19) PESO UNITARIO (10 : 18) 2.337 2.342 2.341 2.340
20) M AX. DENS. TEOR. (RICE) 2.459 2.459 2.459
21) % VACIOS = 100 (20-19)/ 20 4.98 4.77 4.81 4.85
22) ESTABILIDAD SIN CORREGIR 1,294 1,290 1,345
23) FACTOR DE ESTABILIDAD 1.00 1.00 1.00
24) ESTABILIDAD CORREGIDA (22 x 23) 1294 1290 1345 1310
25) FLUJO 18 17 19 18
26) L = 19 (100-1/100) DENSIDAD AP. ARIDOS 2.185 2.190 2.189
27) DI 2 + 3 + 4 (P.ESP. PROM . ARIDOS)
2/6 + 3/7 + 4/8 2.69 2.69 2.69
28) V.M .A. = 100 (27-26)/27 18.93 18.75 18.79 18.82
29) VACIOS LLENADOS C.A 1 x 19 x 100 VM A 80.25 81.20 80.99 80.81
30) FLUENCIA (mm) 4.57 4.32 4.83 4.57
31) ESTABILIDAD - FLUJO (24 /30)*10 2830 2987 2787 2868
Fuente: Construcción y Administración S.A.

106
 Tabla 4.23 Graficas de Ensayo Marshall

Fuente: Construcción y Administración S.A.

107
 Tabla 4.24 Marshall de Diseño - Óptimo

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA:

SULLANA - DV TALARA

ENSAYO MARSHALL ASTMD 1559

CASA/APS/ITEC-006-07 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Formato N MAR-033

CERTIFICADO N°: 0001 MUESTRA: N° 0001

REALIZADO POR: A.M.C. MATERIAL: Mezcla de Asfalto
FECHA DE MUESTREO: 23/01/2018 CANTERA: LA HORCA - CERRO MOCHO
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Acopio Mallares Vía Sullana - Talara
FECHA DE ENSAYO: 23/01/2018 MUESTREO: JASA

MALLA : 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 50 Nº 100 Nº 200

Huso G :ASTM-3515-D 100 100 56-80 35-65 23-4. 5.19 --- 2-8
MUESTRA : 100.0 70.00 52.30 43.70 14.80 --- 4.10

Nº BRIQ UETAS 1 2 3 PROMEDIO

PORCENT AJE DE GRAVA T RIT URADA 43.00
PORCENT AJE DE AGREGADO FINO 57.00
PORCENT AJE DE FILLER 0.00
1) C.A EN PESO DE LA M EZCLA 5.45 5.45 5.45
2) AGREG. GRUESO EN PESO DE LA M EZCLA 40.66 40.66 40.66
3) AGREG. FINO EN PESO DE LA M EZCLA 53.89 53.89 53.89
4) AGREG. FILLER FINO EN PESO DE LA M EZCLA 0.00 0.00 0.00
5) PESO ESPECIFICO DEL C.A 0.9970 0.9970 0.9970
6) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. GRUESO 2.755 2.755 2.755
7) PESO ESPECIFICO DEL AGREG. FINO 2.651 2.651 2.651
8) PESO ESPECIFICO DEL FILLER 0 0 0
9) ALTURA PROM EDIO DE LA BRIQUETA
10) PESO DE LA BRIQUETA AL AIRE 1234.4 1237.3 1240.6
11) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AIRE 1235.2 1238.0 1242.0
12) PESO DE LA BRIQ. M AS PARAFINA AL AGUA 714.6 714.7 714.2
13) VOLUM EN DE LA BRIQ. M AS PARAF. (11-12) 520.6 523.3 527.8
14) PESO DE LA PARAFINA (11-10)
15) VOLUM EN PARAFINA 14/P.E DE LA PARAF.
16) VOLUM EN BRIQ. POR DESPLAZAM IENTO (13-15) 520.6 523.3 527.8
17) VOLUM EN GEOM ETRICO (9 x 81.07) 0.0 0.0 0.0
18) VOLUM EN APOPTADO 520.6 523.3 527.8
19) PESO UNITARIO (10 : 18) 2.371 2.364 2.351 2.362
20) M AX. DENS. TEOR. (RICE) 2.480 2.480 2.480
21) % VACIOS = 100 (20-19)/ 20 4.39 4.66 5.22 4.76
22) ESTABILIDAD SIN CORREGIR 1,494 1,338 1,311
23) FACTOR DE ESTABILIDAD 1.00 0.96 0.96
24) ESTABILIDAD CORREGIDA (22 x 23) kg 1494 1284 1259 1346
25) FLUJO 13 15 14 14.0
26) L = 19 (100-1/100) DENSIDAD AP. ARIDOS 2.242 2.236 2.222
27) DI - 2 + 3 + 4 (P.ESP. PROM . ARIDOS)
2/6 + 3/7 + 4/8 2.69 2.69 2.69
28) V.M .A. = 100 (27-26)/27 16.81 17.04 17.53 17.12
29) VACIOS LLENADOS C.A 1 x 19 x 100 VM A 76.90 75.62 73.08 75.20
30) FLUENCIA (mm) 3.30 3.81 3.56 3.56
31) ESTABILIDAD - FLUJO (24 /30)*10 4525 3371 3539 3812
Fuente: Construcción y Administración S.A.

108
Ahora se adjuntan los resultados de los ensayos de 02 del total de todas las

muestras tomadas durante la producción de asfalto, comprobando así que

dicha producción está acorde con lo propuesto en el Método de Diseño

Marshall mostrado anteriormente.

Tabla 4.25 Lavado Asfaltico - MAC - Muestra 01 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

109
 GRÁFICO GRANULOMETRIA LAVADO Nº 1
N° 200 N° 80 N° 40 N° 8 N° 4 1/2" 3/4" 1"
100

90

80

70
PORCENTAJE QUE PASA

60

50

40

30

20 CURVA Nº 1

10 ESPECIFICACIÓN

1.180
0.074

0.150

2.360

4.760

9.525

12.700

19.050

25.400
Abertura en mm ( escala logarítmica )

Figura 4.6 Curva Granulométrica - Lavado MAC - Muestra 01 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

110
Tabla 4.26 Ensayo Marshall - Muestra 01 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

111
Tabla 4.27 Ensayo Densidad Rice - MAC - Muestra 01 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

112
Tabla 4.28 Lavado Asfáltico - MAC - Muestra 26 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

113
 Fuente: Construcción y Administración S.A.
GRÁFICO GRANULOMETRIA LAVADO Nº 1
N° 200 N° 80 N° 40 N° 8 N° 4 1/2" 3/4" 1"
100

90

80

70
PORCENTAJE QUE PASA

60

50

40

30

20 CURVA Nº 1

10 ESPECIFICACIÓN

4.760
0.074

0.150

1.180

2.360

9.525
12.700

19.050
25.400
Abertura en mm ( escala logarítmica )

Figura 4.7 Curva Granulométrica - Lavado MAC - Muestra 26 (Producción de Planta)

114
Tabla 4.29 Ensayo Marshall - Muestra 26 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

115
Tabla 4.30 Ensayo Densidad Rice – MAC - Muestra 26 (Producción de Planta)

Fuente: Construcción y Administración S.A.

116
La Mezcla Asfáltica en caliente además de ser modificada con polímeros

presenta también un aditivo mejorador de adherencia llamado zycotherm

el cual también le aporta otras características descritas a continuación.

El Zycotherm es un aditivo a base de organosilanos que proporciona una

mayor duración del concreto asfaltico a la vez que mejora la adherencia

(Entre los agregados y el asfalto), los procesos de fabricación, colocación,

compactación. Además de estas contribuir en estas características también

muestra los siguientes beneficios:

 Mejora la durabilidad del concreto asfáltico.

 Reduce la oxidación de la mezcla.

 Mejora la trabajabilidad.

 Reducción del contenido de filler de aportación.

 Compatible con polímeros, SBS, Elvaloy, NFU.

 Mejor compactación incluso a baja temperatura (90⁰C).

 Permite aumentar las distancias en las obras.

 Fabricación de mezclas semicalientes.

 Permite incrementar el contenido de RAP.

 Asfalto más negro y resistente al agua. (Meneses Roa & Páez

Bocanegra, 2017)

117
 Figura 4.8 Efectividad de los Aditivos
Fuente: EG - 2013

En la figura 4.8 se puede observar el requisito que debe cumplir una mezcla

asfáltica en caliente con presencia de aditivo. Lo cual según el Manual EG

– 2013, debe tener una resistencia a la tracción indirecta de 80% min.

A continuación, se presenta el ensayo Loottman Modificado, realizado a

una muestra de MAC tomada en planta.

Se puede observar en la tabla 4.31 que la adición del Zycotherm permite

tener una resistencia a la tracción indirecta mayor que la de una mezcla sin

aditivo, por lo tanto, con una tasa de 0.2% de aditivo se logra llegar hasta

una resistencia de 81.1% excediendo en 1.1% al requisito mínimo.

118
 Tabla 4.31 Resistencia a la Tracción Indirecta – Muestra 02

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

EFECTO DE HUMEDAD SOBRE MEZCLAS ASFALTICAS

ASTM D - 4867 - AASHTO-T283

CASA/APS/ITEC-006-13 Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 FORMATO N EHMA-037

CERTIFICADO N°: 0001 MUESTRA: N° 02

REALIZADO POR: C.G. MATERIAL: Mezcla Asfaltica en caliente
FECHA DE MUESTREO: 05/02/2018 CANTERAS: LA HORCA - CERRO MOCHO
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN: Planta de Asfalto Mallares
FECHA DE ENSAYO: 05/02/2018 MUESTREO: JASA

METODO DE COMPACTACION ASTM D - 1559 ADITIVO:ZICOTHERM: 0,20 % DOSAJE % 0,20%

Condiciones humeda 60 ºC Condiciones seca 25 ºC

E NS AYO Nº 4 5 6 10 1 2 3 7
DIAMETRO D cm 10.18 10.19 10.18 10.14 10.18 10.16 10.16 10.16
ESPESOR (ALTURA) t cm 6.55 6.58 6.57 6.67 6.76 6.73 6.71 6.62
PESO DE LA MUESTRA SECA AL AIRE A G r. 1256.3 1253.2 1253.3 1196.0 1245.4 1246.5 1243.3 1201.5
SSD DE LA MUESTRA (10 MINUTOS) B G r. 1261.2 1260.3 1259.1 1201.5 1253.0 1254.9 1252.3 1204.2
PESO DE LA MUESTRA EN AGUA (SUM) C G r. 722.4 720.4 721.2 679.4 720.0 721.2 721.3 682.7
VOLUMEN (B - C) E c. c. 538.8 539.9 537.9 522.1 533.0 533.7 531.0 521.5
P.e. BULK DE LA MUESTRA (A / E) F G r. /c. c. 2.332 2.321 2.330 2.291 2.337 2.336 2.341 2.304
ASTM D - 2041 G G r. /c. c. 2.51 2.51 2.51 2.508 2.51 2.51 2.51 2.508
VACIOS ( 100(G - F) / G ) H % 7.0 7.4 7.1 8.7 6.8 6.9 6.6 8.1
VOLUMEN DE VACIOS (H*E / 100) I c. c. 37.88 40.22 38.18 45.23 36.43 36.69 35.27 42.44
CARGA P Kg . 471 472 469 625

Saturacion: 10 min. MUESTRA SATURADA EN VACIO

SSD DE LA MUESTRA B' G r. 1276.4 1279.1 1280.3 1220.0
PESO DE LA MUESTRA EN EL AGUA C' G r. 730.3 729.7 731.2 696.7
VOLUMEN DE LA MUESTRA ( B' - C') E' c. c. 546.1 549.4 549.1 523.3
VOL. AGUA DE ABSORCION ( B' - A) J' c. c. 20.1 25.9 27.0 24.0
SATURACION (100 J' / I) % 53.1 64.4 70.7 53.1
0.2

CONDICIONES DE SATURACION POR 24 Hrs. a 60 ºC en Agua.

ESPESOR t" cm . 6.59 6.61 6.60 6.68
SSD DE LA MUESTRA B" G r. 1278.8 1274.4 1275.1 1218.8
PESO DE LA MUESTRA EN EL AGUA C" G r. 739.3 733.8 733.7 694.0
VOLUMEN (B" - C") E" c. c. 539.5 540.6 541.4 524.8
VOL. AGUA DE ABSORCION ( B" - A) J" c. c. 22.5 21.2 21.8 22.8
SATURACION (100 J" / I) % 59.4 52.7 57.1 50.4
HINCHAMIENTO ( 100 (E" - E) / E) % 0.13 0.13 0.65 0.52
CARGA TRACCION, P" Kg . 373 375 376 437
RESISTENCIA SECA 2P / tDPi S td Kg /cm 2 4.36 4.39 4.38 5.92
RESISTENCIA HUMEDA 2P" / t" DPi Stm Kg /cm 2 3 .5 4 3 .5 4 3 .5 6 4.11
TSR 100 Stm / S td T SR % 81 81 81 69
PROMEDIO T SR % 81. 1
Observaciones:
Fuente: Construcción y Administración S.A.

4.1.5. DISEÑO DE SUB BASE GRANULAR

El diseño de sub base granular y base granular responde a la necesidad de

elevar la rasante en tramos críticos mencionados anteriormente. Por lo

119
tanto, después del diseño estructural del pavimento en donde se obtuvieron

los espesores de dichas capas, se procede al diseño en busca de las

características idóneas en cumplimiento de los requisitos mínimos según

la normativa.

Los agregados utilizados para la sub base granular son los pertenecientes

a la Cantera La horca como se mencionó en la sección 3.5.1 de este

informe, dicho material fue procesado y acopiado en el campamento de

CASA ubicado en Mallares, en el km 13+000 lado derecho, de la carretera

Sullana – Talara.

Los materiales para sub base granular deben cumplir con los requisitos

indicados en la Subsección 402.02 del Manual EG – 2013 y que se

mencionan a continuación.

Tabla 4.32 Requisitos Granulométricos para Sub Base Granular

Fuente: EG - 2013

Con respecto a la granulometría, se optó por la Gradación B.

120
Tabla 4.33 Análisis Granulométrico - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

121
 Fuente: Construcción y Administración S.A.

Podemos observar en la tabla 4.33 y en la figura 4.9 que la muestra está

dentro del huso granulométrico de la gradación B. Dicha muestra es

representativa, por lo tanto, todo el agregado utilizado para conformar la

capa de sub base granular cumple con los requisitos granulométricos

indicados en el Manual de Especificaciones Generales EG – 2013.

Además en el Manual EG – 2013 también existen requisitos para ensayos

Figura 4.9 Curva Granulométrica - Muestra 01 – Sub Base Granular

especiales para una sub base granular, los cuales se muestran en el cuadro

siguiente:

122
 Cuadro 4.1 Requerimientos de Ensayos Especiales

Fuente: EG – 2013

Se adjuntan los resultados de los ensayos especiales de algunas de las

muestras estudiadas para el diseño de sub base granular, según esos

resultados se puede concluir que la sub base granular cumple con los

requisitos físicos y estructurales indicados en las especificaciones técnicas.

123
Tabla 4.34 Ensayo de Abrasión - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

124
Tabla 4.35 Ensayo de CBR - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A

125
Tabla 4.36 Gráficas de Ensayo de CBR - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

126
Tabla 4.37 Límites de Consistencia - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

127
Tabla 4.38 Equivalente de Arena - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

128
Tabla 4.39 Sales Solubles - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

129
Tabla 4.40 Partículas Chatas y Alargadas - Muestra 01 - Sub Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

130
 Se tomaron 03 muestras representativas de la sub base granular acopiada

en el Campamento de la empresa CASA ubicado en Mallares, los ensayos

mostrados pertenecen a la muestra M – 01; los ensayos cumplen para todas

las muestras según el Cuadro 4.1 Requerimientos de Ensayos Especiales,

se muestra los resultados resumidos en el siguiente cuadro:

Cuadro 4.2 Resumen de Ensayos Especiales - Sub Base Granular

NORMA NORMA REQUERIMIENTO

ENSAYO NORMA MTC OBSERVACION
ASTM AASHTO < 3000m.s.n.m RESULTADO
ABRASION MTC E 207 C 131 T 96 50% máx 16.10% Cumple
CBR (1) MTC E 132 D 1883 T 193 40% mín 76.60% Cumple
LIMITE LIQUIDO MTC E 110 D 4318 T 89 25% máx 19.70% Cumple
INDICE DE PLASTICIDAD MTC E 111 D 4318 T 90 6% máx 2.40% Cumple
EQUIVALENTE DE ARENA MTC E 114 D 2419 T 176 25% mín 31.50% Cumple
SALES SOLUBLES MTC E 219 --- --- 1% máx 0.15% Cumple
PART. CHATA Y ALARGADAS MTC E 211 D 4791 --- 20% máx 4.10% Cumple
Fuente: Elaboración Propia

4.1.6. DISEÑO DE BASE GRANULAR

El diseño de base granular se ha basado en lo indicado en la Sub Sección

403.01 en el Manual EG – 2013, cumpliendo con los requerimientos

físicos y mecánicos que en él se indica. El espesor al igual que en la sub

base granular, responde al estudio de tráfico y diseño estructural del

pavimento, lo cual se ha mostrado anteriormente.

El material utilizado para el diseño de base granular es proveniente de la

Cantera La Horca y ha sido procesado, triturado y acopiado en la planta

131
chancadora del campamento de CASA, ubicado en Mallares en el km

13+000 lado derecho de la carretera Sullana – Talara.

Se tomaron varias muestras del material procesado y fueron sometidas a

los diversos ensayos, obteniendo resultados favorables acorde a las

especificaciones técnicas del proyecto.

A continuación, se mostrarán los resultados de los ensayos en algunas de

las muestras comprobando así que el diseño es idóneo para los trabajos.

Según el Manual EG- 2013 la composición final deberá presentar una

granulometría bien graduada y acorde con alguna de las franjas

granulométricas mencionadas a continuación:

Tabla 4.41 Requerimientos Granulométricos para Base Granular

El material integral extraído tenía un tamaño máximo <3”, lo cual hace

que se adecue a la gradación B.

Los resultados siguientes indican que las muestras están dentro de los

parámetros de la tabla 4.41:

132
 Tabla 4.42 Análisis Granulométrico - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Registro N :BG001-

ANALISIS GRANULOMETRICO - ASTM D422- AASHTO T88- MTC E107-2000

CERTIFICADO N°: 1 MUESTRA: 1

REALIZADO POR: C. JIMENEZ MATERIAL: BASE GRANULAR
FECHA DE MUESTREO: 7/01/2018 CANTERA: LA HORCA
HORA DE MUESTREO UBICACIÓN ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA DE ENSAYO: 7/01/2018

Malla Abert. Peso % Ret % Ret % Que

Especificación Descripción de la Muestra
Tam iz m m . (gr) Parcial Acum . Pasa
3" 76.200 100.0
2 1/2" 63.500 0.0 0.0 0.0 100.0
2" 50.800 0.0 0.0 0.0 100.0 100.0 100.0 Peso de la Muestra 55200.0
11/2" 38.100 0.0 0.0 0.0 100.0 Fracción Finos 950
1" 25.400 5600.0 10.1 10.1 89.9 75 95 Clasificación SUCS : GP-GM
3/4" 19.050 7990.0 14.5 24.6 75.4 Clasificación AASHTO : A-1-a(0)
1/2" 12.700 9600.0 17.4 42.0 58.0 Limite Liquido : 17.30%
3/8" 9.525 2810.0 5.1 47.1 52.9 40 75 Limite Plastico : 18.00%
1/4" 6.350 7442.0 13.5 Indice de Plasticidad : NP
4 4.760 4990.0 9.0 56.1 43.9 30 60 Humedad Natural : 5.30%
8 2.380
10 2.000 255.0 11.8 67.9 32.1 20 45
16 1.190 0.0
20 0.840
30 0.590 .
40 0.420 195.5 9.0 76.9 23.1 15 30
50 0.297
60 0.256
100 0.149
200 0.074 380.3 17.6 94.5 5.5 5 15
< 200 - 119.2 5.5 100.0 0.0
Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.10 Curva Granulométrica - Muestra 01 - Base Granular

Fuente: Construcción y Administración S.A.

133
Además, el material de base granular deberá cumplir con la siguiente

especificación:

Tabla 4.43 Valor de CBR para Base Granular

Fuente: EG – 2013

Se presenta el ensayo de CBR de la muestra M – 01 en la Tabla 4.44 y

Tabla 4.45, donde se puede observar que efectivamente dicha muestra

representativa cumple con lo especificado en la Sub Sección 403.02a de

Manual EG – 2013 como se muestra en la Tabla 4.43 que fue obtenida de

dicho Manual.

Para nuestro caso, después de analizar el estudio de trafico podemos decir

que el trafico proyectado es >106 por consiguiente el valor mínimo de

CBR es de 100% y nuestro resultado es 105% lo cual nos lleva a concluir

que cumple con los requisitos especificados.

134
 Fuente: Construcción y Administración S.A.
Tabla 4.44 Ensayo CBR - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA -

DV TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : 1 Hoja: 1 de: 2 Registro N BG-001

ENSAYO CBR - ASTM D1883

CERTIFICADO N°: 1 MUESTRA: M -1
REALIZADO POR: C. JIMENEZ MATERIAL: BASE GRANULAR
FECHA MUESTREO: 8/01/2018 CANTERA: LA HORCA
HORA MUESTRO: MUESTREO ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO: 8/01/2018

DENSIDAD SECA
Molde N°: 7 8 9
N° de capas: 5 5 5
N° de golpes por capa: 56 25 12
Condición de la muestra: Sumergida Sumergida Sumergida
Sin Mojar Mojada Sin Mojar Mojada Sin Mojar Mojada
Peso molde + suelo húmedo 12725 12780 12630 12710 12370 12490
Peso del molde 7613 7613 7746 7746 7633 7633
Volumen del molde 2123 2123 2104 2104 2123 2123
% de humedad 6.4 7.5 6.4 8.0 6.4 9.2
Densidad seca 2.263 2.263 2.182 2.185 2.097 2.096
CONTENIDO DE HUMEDAD
Tarro N°
Tarro + suelo húmedo 500.0 500.0 500.0 500.0 500.0 500.0
Tarro + suelo seco 470.0 465.0 470.0 463.0 470.0 458.0
Peso del agua 30.0 35.0 30.0 37.0 30.0 42.0
Peso de tarro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Peso del suelo seco 470.0 465.0 470.0 463.0 470.0 458.0
% de humedad 6.4% 7.5% 6.4% 8.0% 6.4% 9.2%
Promedio de humedad
ENSAYO DE EXPANSIÓN
FECHA HORA TIEM P O LECT. EXP A NSIÓN LECT. EXP A NSIÓN LECT. EXP A NSIÓN
h dial mm % dial mm % dial mm %
08/01/18 10:05 8 0.0 0.0 0.0
20/05/14 10:05 24 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.00
21/05/14 10:05 48 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.00
22/05/14 10:05 72 0.0 0.0 MATERIAL NO EXPANSIVO 0.00 0.0 0.0 0.00
23/05/14 10:05 96 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.00
CBR
Carga M OLDE N° 7 M OLDE N° 8 M OLDE N° 9
P ENETRA CIÓN (x10-1)
Estándar Lectura Co rrecció n Lectura Co rrecció n Lectura Co rrecció n
mm pulg Kg/cm2 dial Kg Kg/cm2 dial Kg Kg/cm2 dial Kg Kg/cm2
0.635 0.025 188 189 10.9 152 153 8.8 110 111 6.4
1.270 0.050 402 403 23.2 295 296 17.0 220 221 12.7
1.905 0.075 705 706 40.7 511 512 29.5 390 391 22.5
2.540 0.100 70.31 1105 1106 63.7 755 756 43.6 580 581 33.5
3.810 0.150 1620 1621 93.4 1250 1251 72.1 880 881 50.8
5.080 0.200 105.46 2020 2021 116.5 1660 1661 95.7 1140 1141 65.8
6.350 0.250 2360 2362 136.1 2005 2006 115.6 1450 1451 83.6
7.620 0.300 2610 2612 150.5 2550 2552 147.1 1750 1751 100.9
8.890 0.350 2910 2912 2670 2672 154.0 2010 2011 115.9
10.160 0.400 3250 2840 2842 163.8 2140 2141 123.4

135
 Fuente: Construcción y Administración S.A.

Tabla 4.45 Gráficas de Ensayo de CBR - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA

- DV TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-20010 Revisión N : A Hoja: 2 de: 2 Registro N BG-001

GRÁFICO ENSAYO CBR - ASTM D1883

CERTIFICADO N°: 1 MUESTRA: M- 1
REALIZADO POR: C. JIMENEZ MATERIAL: BASE GRANULAR
FECHA MUESTREO: 8/01/2018 CANTERA: LA HO RCA
HORA MUESTRO: UBICACIÓN: ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO: 8/01/2018 MUESTREADO POR:

GRÁFICO PENETRACIÓN DE CBR

C.B.R. (56 Golpes) C.B.R. (25 Golpes) C.B.R. (12 Golpes)

200 160
160
180
140
140
160
120
120 140

100
120
Presión (Kg/cm2)

Presión (Kg/cm2)
100
Presión (Kg/cm2)

100 80
80

80
60
60
60
40
40
40

20
20 20

- 0
0 0.00 2.54 5.08 7.62 10 .1 6
0.00 2.54 5.08 7.62 10 .1 6 0.00 2.54 5.08 7.62 10.16

Penetración (mm.) Penetración (mm.) Penetración (mm.)

CB R 0.1" (%)= 105.2 CB R 0.1" (%)= 73.4 CB R 0.1" (%)= 48.4

Densidad Seca (gr/cc) : 2.263 Densidad Seca (gr/cc) : 2.182 Densidad Seca (gr/cc) : 2.097

DETERMINACIÓN DEL CBR

INDICE C.B.R.

Datos de Proctor:
2.30
Densidad Seca 100% 2.264 gr/cm3
Maxima Densidad Seca (gr/cm3)

Óptimo Humedad 6.4 %

2.25
Densidad Seca 95% 2.151 gr/cm3

2.20
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1" : 105.0
C.B.R. (95% M.D.S.) 0.1" : 65.0
2.15

2.10

2.05
20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0

C.B.R. (% )

136
Existen también requerimientos específicos para agregados gruesos y

agregados finos los cuales se muestran a continuación juntos con los

resultados obtenidos para sus respectivos ensayos.

Tabla 4.46 Requerimientos para Agregados Gruesos Base Granular

Fuente: EG –2013

Fuente: EG -2013
Tabla 4.47 Requerimiento para Agregados Finos Base Granular

137
 Tabla 4.48 Caras Fracturadas - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CV/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de : 1 Registro N : BG-01

DETERMINACION DE CARAS FRACTURADAS

(NORMA ASTM D-5821)

CERTIFICADO N° : 1 MUESTRA : M--1

REALIZADO POR : C. JIMENEZ MATERIAL : Grava para Base Granular
FECHA MUESTREO: 10/01/2018 CANTERA : LA HORCA
HORA MUESTRO : UBICACIÓN : ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO : 10/01/2018

A.- CON UNA CARA FRACTURADA

TAMAÑO DEL AGREGADO A B C D E

PASA TAMIZ RETENIDO EN TAMIZ (g) (g) ((B/A)*100 ) ( %) C*D

1-1/2" 1" 2004.0 1502.0 75.0 15.3 1147

1" 3/4" 1502.0 1217.0 81.0 10.2 826

3/4" 1/2" 1201.0 1055.0 87.8 10.9 957

1/2" 3/8" 301.0 263.0 87.4 5.8 507

TOTAL 5008.0 4037 42.2 3437

POCENTAJE CON UNA CARA FRACTURADA = TOTAL E = % 3437 %

TOTAL D
42.2 81.0

B.- CON DOS O MAS CARAS FRACTURADAS

TAMAÑO DEL AGREGADO A B C D E

PASA TAMIZ RETENIDO EN TAMIZ (g) (g) ((B/A)*100 ) C*D

1-1/2" 1" 2004.0 936.0 46.7 15.3 715

1" 3/4" 1502.0 652.0 43.4 10.2 443

3/4" 1/2" 1201.0 410.0 34.1 10.9 372

1/2" 3/8" 301.0 201.0 66.8 5.8 387

TOTAL 5008.0 2199 42.2 1917

POCENTAJE CON MAS DE DOS CARA FRACTURADAS = TOTAL E = % 1917 %

TOTAL D
42.2 45.0
Fuente: Construcción y Administración S.A.

138
 Fuente: Construcción y Administración S.A.
Tabla 4.49 Ensayo de Abrasión - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA:

SULLANA - DV TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Registro N :BG-001

ENSAYO DE ABRASION (MÁQUINA DE LOS ANGELES) - ASTM C131

CERTIFICADO N°: 1 MUESTRA: 1

REALIZADO POR: C. JIMENEZ MATERIAL: Grava Base Granular
FECHA MUESTREO: 12/01/2018 CANTERA: LA HORCA
HORA MUESTRO: MUESTREO ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO: 12/01/2018

TAMIZ GRADUACIONES

PASA RETIENE A B C D

1 1/2" 1" 1254

1" 3/4" 1252

3/4" 1/2" 1251

1/2" 3/8" 1251

3/8" 1/4"

1/4" No 4

PESO TOTAL (GR) 5008

PESO RETENIDO TAMIZ N° 12 (GR) 4011

PESO PASA TAMIZ N° 12 (GR) 997

No DE ESFERAS 12 11 8 6

PORCENTAJE OBTENIDO (%) 19.91

139
 Tabla 4.50 Porcentaje de Aplanamiento y Alargamiento - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto : 0001-2010 Revision A Hoja: 1 de: 1 Registro N BG-01

PORCENTAJE DE APLAMIENTO Y ALARGAMIENTO EN LOS AGREGADOS

MTC E - 221

CERTIFICADO N° : 1 MUESTRA: 1
REALIZADO POR : C. JIM ENEZ MATERIAL: GRAVA DE BASE
FECHA MUESTREO: 11/01/2018 CANTERA: LA HORCA
HORA MUESTRO : MUESTREO
: ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO : 11/01/2018

Tamaño del Agregado A B C D E

Pasa Tamiz Retenido T. (g) (g) ( B/A)*100) % Parcial CxD Observaciones

1 1/2" 1" 2005.0 0.0 0.0 7.20 0.00

1" 3/4" 1503.0 33.0 2.2 5.80 12.73
3/4" 1/2" 1202.0 28.0 2.3 9.80 22.83
1/2" 3/8" 505.0 35.0 6.9 5.50 38.12
3/8" 1/4" 415.0 20.0 4.8 6.00 28.92
Total: 5630.0 0.0 34.3 102.6

Porcentaje de Aplanamiento = TOTAL E 3.0 %

TOTAL D

Tamaño del Agregado A B C D E

Pasa Tamiz Retenido T. (g) (g) ( B/A)*100) % Parcial CxD Observaciones

1 1/2" 1" 2005.0 0.0 0.0 7.20 0.00

1" 3/4" 1503.0 20.0 1.3 5.80 7.72
3/4" 1/2" 1202.0 12.0 1.0 9.80 9.78
1/2" 3/8" 505.0 10.0 2.0 5.50 10.89
3/8" 1/4" 415.0 5.0 1.2 6.00 7.23
Total: 5630.0 34.3 35.6

Porcentaje de Alargamiento = TOTAL E 1.0 %

TOTAL D
Observaciones: % del Indice Aplanamiento y Alargamiento = 4.0 %

Fuente: Construcción y Administración S.A.

140
 Tabla 4.51 Contenido de Sales Solubles - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CONTENIDO DE SALES SOLUBLES EN AGREGADOS

(NORMA MTC E219)
LABORATORIO MECANICA DE SUELOS, CONCRETOS Y PAVIMENTOS

CERTIFICADO N°: 1 MUESTRA: 1

REALIZADO POR: C. JIMENEZ MATERIAL: Grava Base Granular
FECHA MUESTREO: 13/01/2018 CANTERA: LA HORCA
HORA MUESTRO: MUESTREO ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO: 13/01/2018

AGREGADO GRUESO

IDENTIFICACION
Promedio

2 4
(1) Peso Tarro ( Biker 100 ml. ) 108.57 105.97
(2) Peso Tarro + agua + sal 135.63 135.88
(3) Peso Tarro Seco + sal 108.60 106.00
(4) Peso de Sal (3 -1) 0.03 0.03
(5) Peso de Agua ( 2-3 ) 27.03 29.9
(6) Porcentaje de Sal 0.111 0.100 0.11%

AGREGADO FINO

IDENTIFICACION
Promedio

3 7
(1) Peso Tarro ( Biker 100 ml. ) 113.01 109.79
(2) Peso Tarro + agua + sal 168.01 168.54
(3) Peso Tarro Seco + sal 113.08 109.86
(4) Peso de Sal (3 -1) 0.07 0.07
(5) Peso de Agua ( 2-3 ) 54.93 58.68
(6) Porcentaje de Sal 0.127 0.119 0.12%

Fuente: Construcción y Administración S.A.

141
 Fuente: Construcción y Administración S.A.
Tabla 4.52 Equivalente de Arena - Muestra 01 - Base Granular

SERVICIO DE RECICLADO Y RECAPADO EN LA CARRETERA: SULLANA - DV

TALARA

CASA/APS/ITEC- Proyecto N : 0001-2010 Revisión N : A Hoja: 1 de: 1 Registro N : BG-001

EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D-2419

CERTIFICADO N°: 1 MUESTRA: 1

REALIZADO POR: C. JIMENEZ MATERIAL: ARENA PARA BASE
FECHA MUESTREO: 7/01/2018 CANTERA: LA HORCA
HORA MUESTRO: UBICACIÓN: ACOPIO Mallares Carretera Sullana - Talara
FECHA ENSAYO: 7/01/2018

IDENTIFICACION
Promedio
1 2 3 4

Tamaño máximo (pasa malla Nº 4) mm

Hora de entrada a saturación 9:15 AM 9:17 AM 9:19 AM

Hora de salida de saturación (mas 10") 9:25 AM 9:27 AM 9:29 AM

Hora de entrada a decantación 9:27 AM 9:29 AM 9:31 AM

Hora de salida de decantación (mas 20") 9:47 AM 9:49 AM 9:51 AM

Altura máxima de material fino mm 5.8 5.7 5.8

Altura máxima de la arena mm 2.7 2.7 2.7

Equivalente de Arena % 46.6% 47.4% 46.6% 46.8%

Ahora se muestra el siguiente resumen en donde se pueden observar los

resultados de los ensayos, comparados con la especificación que deben

cumplir.

De esta manera concluimos que el diseño de base granular cumple con las

especificaciones del proyecto que corresponden a las del Manual de

Carreteras Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción EG

- 2013

142
 NORMA NORMA NORMA REQUERIMIENTO
ENSAYO OBSERVACION
MTC ASTM AASHTO <3000 m.s.n.m RESULTADO
PARTICULAS CON 1 CARA
MTC E 210 D - 5821 --- 80 % mín 81.50% Cumple
FRACTURADA
PARTICULAS CON 2 CARAS
MTC E 210 D - 5821 --- 40 % mín 45% Cumple
FRACTURADAS
ABRASION DE LOS
MTC E 207 C - 131 T 96 40 % máx 19.80% Cumple
ANGELES
PARTICULAS CHATAS Y
MTC E 221 D - 4791 --- 15 % máx 3.70% Cumple
ALARGADAS (1)
SALES SOLUBLES TOTALES MTC E 219 D - 1888 --- 0.5 % máx 0.12% Cumple
DURABILIDAD AL SULFATO
MTC E 209 C - 88 T 104 --- --- Cumple
DE MAGNESIO

Cuadro 4.3 Resumen de Ensayos - Agregado Grueso - Base Granular

Fuente: Elaboración propia

NORMA REQUERIMIENTO
ENSAYO OBSERVACION
MTC <3000 m.s.n.m RESULTADO

INDICE PLASTICO MTC E 111 4 % máx NP Cumple

EQUIVALENTE DE ARENA MTC E 114 35 % mín 52% Cumple

MTC E 229 0.55 % máx 0.12% Cumple

SALES SOLUBLES TOTALES
DURABILIDAD AL SULFATO
MTC E 214 35 % mín --- Cumple
DE MAGNESIO
Cuadro 4.4 Resumen de Ensayos - Agregado Fino - Base Granular
Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

REQUERIMIENTO ESPECIFICACION RESULTADO OBSERVACION
VALOR DE SOPORTE CBR (1)
Tráfico en ejes equivalentes >10^6 100% mínimo 102% Cumple

Cuadro 4.5 Requerimiento CBR - Base Granular

143
4.1.7. RESULTADO DE LA EVALUACION DEL INDICE DE

RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

Después de la recolección de datos, se calcularon en gabinete los

valores mencionados en la sección 3.2. En la figura 4.2 se muestra el IRI

inicial, es decir, antes de la intervención del trabajo, siendo estos valores

mayores al valor máximo de rugosidad de 2.8m/Km el cual se indica en las

especificaciones técnicas como se muestra en la figura 4.1. Después de

ejecutados los trabajos se realizó la evaluación final del IRI el cual se

muestra en la figura 4.3 en donde se puede observar la gran diferencia con

respecto al estado inicial y además que los valores son menores al valor

máximo de rugosidad.

Las planillas del IRI se adjuntan en los Anexos 5 y 6.

Fuente: Términos de Referencia

Figura 4.11 Indicadores para el control técnico

144
Resumen del resultado del IRI inicial y final con el objetivo de evaluarlos. Las planillas del IRI se adjuntan en el anexo 5 y el anexo 6

Figura 4.12 IRI Inicia carril derecho

Fuente: Construcción y Administración S.A.

145
Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.13 IRI Final carril derecho

146
4.1.8. RESULTADO DE LA EVALUACION ESTRUCTURAL CON
DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO – FALLING WEIGHT
DEFLECTOMETER (FWD)

Las evaluaciones estructurales inicial y final fueron realizadas por una

empresa subcontratista, TNM Limited, como se mencionó anteriormente

en la sección 3.3. Esta subcontratista en su informe emitido a CASA nos

muestra los gráficos y tablas de la evaluación estructural del pavimento.

La evaluación estructural inicial fue de mucha importancia ya que permitió

determinar la situación en la que se encontraba la vía antes de intervenir

con los trabajos de reciclado y recapeo, pudiendo así obtener las variables

estructurales: Modulo resiliente (Mr), Modulo efectivo o Modulo

equivalente (Ep) y el Número estructural (SN).

En la evaluación final se obtuvieron también dichas variables por lo tanto

en esta tesis se hace una comparación del estado de la vía antes y después

de los trabajos realizados con la finalidad de evaluar la calidad de la

intervención.

Las deflexiones obtenidas en campo se consideran normalizadas una vez

que han sido estandarizadas a una carga de 40 KN, según la metodología

AASHTO 93. A continuación se muestra la tendencia de los valores

promedio de las deflexiones centrales que corresponden a la vía en estudio.

147
 Figura 4.14 Distribución de Deflexión Central Normalizada a 40 KN - Inicial
Fuente: Construcción y Administración S.A.

Luego de la normalización de deflexiones se establecieron sectores

homogéneos iniciales como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 4.53 Sectores homogéneos – Evaluación Inicial

Progresiva
Progresiva
Sector Final
Inicial (Km)
(Km)
1 0+000 3+400
2 3+400 10+500
3 10+500 13+100
4 13+100 14+100
5 14+100 17+600
6 17+600 23+600
7 23+600 25+600
8 25+600 26+600
9 26+600 39+600
10 39+600 65+100
Fuente: Construcción y Administración S.A.

148
 Ahora se muestra, en la siguiente figura, la tendencia de las deflexiones

normalizadas de la evaluación post-intervención:

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.15 Distribución de la Deflexión Central Normalizada a 40 KN – Evaluación Final

Los nuevos sectores homogéneos se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 4.54 Sectores Homogéneos - Evaluación Final

Progresiva
Progresiva
Sector Final
Inicial (Km)
(Km)
1 2+489 8+500
2 8+500 13+500
3 13+500 26+600
4 26+600 39+700
5 39+700 58+000
6 58+000 65+300
Fuente: Construcción y Administración S.A.

149
 Para cada sector homogéneo se procedió a calcular sus variables

estructurales, dando como resultado los siguientes valores:

4.1.8.1. MODULO RESILIENTE (Mr)

Tabla 4.55 Módulo Resiliente – Evaluación Inicial

2018
Progresiva
Progresiva Inicial Promedio de Mr
Sector Final
(Km) Diseño Aashto
(Km)
(kg/cm²)
1 0+000 3+400 574
2 3+400 10+500 346
3 10+500 13+100 550
4 13+100 14+100 385
5 14+100 17+600 342
6 17+600 23+600 285
7 23+600 25+600 346
8 25+600 26+600 291
9 26+600 39+600 497
497
10 39+600 65+100 9
949
00
Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.16 Comportamiento del Módulo Resiliente – Evaluación Inicial

Fuente: Construcción y Administración S.A.

150
 Tabla 4.56 Módulo Resiliente - Evaluación Final

2018
Progresiva
Progresiva Inicial Promedio de Mr
Sector Final
(Km) Diseño Aashto
(Km)
(kg/cm²)
1 2+489 8+500 373
2 8+500 13+500 482
3 13+500 26+600 422
4 26+600 39+700 512
5 39+700 58+000 825
6 58+000 65+300 693
Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.17 Módulo Resiliente - Evaluación Final

Se puede apreciar en las figuras 4.16 y 4.17 que el módulo resiliente final

ha mejorado ligeramente. En el tramo comprendido entre las progresivas

15+000 – 30+000, en donde inicialmente se tiene valores por debajo de 500

kg/cm2, en la evaluación final se observan valores mayores a 500 kg/cm2

llegando incluso hasta 900kg/cm2 en algunos casos.

4.1.8.2. MODULO EQUIVALENTE DEL PAVIMENTO (Ep)

151
El Módulo Equivalente, refleja la capacidad estructural del pavimento

existente.

Tabla 4.57 Módulo Equivalente - Evaluación Inicial

2018
Progresiva Progresiva
Promedio de Modulo
Sector Inicial Final
Equivalente (Ep)
(Km) (Km)
(kg/cm²)
1 0+000 3+400 6,558
2 3+400 10+500 3,052
3 10+500 13+100 4.444
4 13+100 14+100 2,006
5 14+100 17+600 3,024
6 17+600 23+600 2,408
7 23+600 25+600 4,016
8 25+600 26+600 2,395
9 26+600 39+600 3,512
10 39+600 65+100 5,111
Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.18 Módulo Equivalente - Evaluación Inicial

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Se puede observar en la figura que el Módulo Equivalente tiene un

comportamiento relativamente homogéneo. El valor de Ep tiene un

promedio de 4,240 kg/cm2 con su punto más bajo en la progresiva

38+500 de 1,286 kg/cm2 y su punto más alto en la progresiva 1+100 de

152
16,456 kg/cm2. Para el cálculo del promedio de Ep se ha omitido el

valor de la progresiva 58+900 por ser un valor bastante exagerado.

Tabla 4.58 Módulo Equivalente - Evaluación Final

2018
Progresiva Progresiva
Promedio de Modulo
Sector Inicial Final
Equivalente (Ep)
(Km) (Km)
(kg/cm²)
1 2+489 8+500 10,101
2 8+500 13+500 8,919
3 13+500 26+600 6,342
4 26+600 39+700 8,008
5 39+700 58+000 9,870
6 58+000 65+300 10,134
Fuente: Construcción y Administración S.A

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.19 Módulo Equivalente - Evaluación Final

En la evaluación inicial muchos de los valores están por debajo de

4,000 kg/cm2 incluso llegando al valor más bajo que es 1,286 kg/cm2.

Luego de la ejecución de los trabajos se ve como el modulo

equivalente ha mejorado bastante pues la mayoría de los valores más

bajos están por encima de 5,000kg/cm2 siendo mínima la cantidad de

módulos equivalentes que están por debajo de este valor, es decir, que

153
 ha aumentado la capacidad estructural del pavimento debido al

reciclado y estabilización de base con emulsión asfáltica y el recapeo

con asfalto modificado.

4.1.8.3. NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)

La guía AASHTO indica que, en caso de usar métodos no destructivos,

en ese caso el FWD, el numero estructural debe calcularse mediante la

siguiente expresión:

1⁄
𝑆𝑁𝑒𝑓 = 0.0045𝐷(𝐸𝑃) 3

Donde:

EP: Módulo efectivo del pavimento

SNef: Número estructural efectivo

D: Espesor total del paquete estructural (cm)

A continuación, se muestra el número estructural para cada tramo

homogéneo:

Tabla 4.59 Número Estructural - Evaluación Inicial

Progresiva Progresiva 2018

Sector Inicial Final Promedio de
(Km) (Km) SNEfectivo
1 0+000 3+400 3.5
2 3+400 10+500 2.5
3 10+500 13+100 2.7
4 13+100 14+100 2.2
5 14+100 17+600 2.4
6 17+600 23+600 2.3
7 23+600 25+600 2.6
8 25+600 26+600 2.3
9 26+600 39+600 2.6
10 39+600 65+100 2.9

154
 Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.20 Comportamiento del Número Estructural - Evaluación Inicial

Fuente: Construcción y Administración S.A.

Se puede apreciar en la figura que el Número estructural presenta un

comportamiento regular, es decir no varía mucho, y sus valores están en el

intervalo de 2 – 4.

A continuación, se muestran los sectores homogéneos con sus respectivos

números estructurales:

Tabla 4.60 Número Estructural - Evaluación Final

Progresiva Progresiva 2018

Sector Inicial Final Promedio de
(Km) (Km) SNEfectivo
1 2+489 8+500 2.1
2 8+500 13+500 2.0
3 13+500 26+600 1.8
4 26+600 39+700 1.9
5 39+700 58+000 2.1
6 58+000 65+300 2.1
Fuente: Construcción y Administración S.A.

155
 Fuente: Construcción y Administración S.A.

Figura 4.21 Comportamiento del Número Estructural - Evaluación Final

En la tabla 4.60 se puede observar que los valores del número estructural

efectivo promedio son menores que los iniciales. Al momento de revisar el

informe de la evaluación estructural de la carretera en estudio con la

finalidad de ponerme al tanto de los resultados pude darme cuenta de ese

error pues los nuevos números estructurales deberían ser mayores que los

iniciales pues se han ejecutado trabajos para mejorar las condiciones de la

vía, por lo tanto, después de un análisis de los resultados llegó a la

conclusión que no se estaba calculando con el mismo valor de D que se

utilizó al inicio para obtener el SNef. Se recalculo SNef para tener el valor

verdadero. A continuación, se muestran los valores corregidos:

Tabla 4.61 Número Estructural - Evaluación Final - Corregido

Progresiva Progresiva 2018

Sector Inicial Final Promedio de
(Km) (Km) SNEfectivo
1 2+489 8+500 3.7
2 8+500 13+500 4.2
3 13+500 26+600 3.2
4 26+600 39+700 3.6
5 39+700 58+000 4.4
6 58+000 65+300 3.7

156
 Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Figura 4.22 Comportamiento del Número Estructural - Evaluación Final - Corregido

En la tabla 4.61 se puede observar los valores promedios del número

estructural corregido en cada sector homogéneo, lo que nos muestra que

realmente tiene una mejora, además de acercarse bastante al SN propuesto

en la sección 4.1.2.1 del presente trabajo cuyo valor es 3.8.

Se puede decir que en lo que respecta a la parte estructural, los trabajos de

reciclado y recapeo han ayudado a la vía a mejorar bastante sus variables

estructurales se ha visto en la presente sección.

157
4.1.9. RESULTADO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL – ÍNDICE DE
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

La determinación de tipos de fallas y evaluación de la serviciabilidad, se

realizó mediante auscultación visual (Método PCI) en donde se reconoció

el tipo de fallas existentes en la vía y su respectiva severidad, las cuales son

variables importantes para poder obtener el valor del índice de condición del

pavimento. Se siguió los lineamientos del Manual PAVEMENT

CONDITION INDEX para pavimentos asfalticos y de concreto en

carreteras, con los datos recolectados se llenó el formato presentado en la

Sección 3.4.

Esta evaluación se hizo en concordancia a la norma ASTM D 5340.

A continuación, se muestran las evaluaciones inicial y final de algunos

tramos de la carretera en estudio con la finalidad de hacer una comparación

de la condición del pavimento antes y después del desarrollo de los trabajos

de reciclado y recapeo. El resumen de los resultados de todo el tramo se

muestra en la sección de Anexos.

158
Tabla 4.62 PCI - km 2+870 al km 2+875 - Evaluación Inicial

Fuente: Construcción y Administración S.A.

159
Tabla 4.63 PCI - km 2+800 al km 2+900 - Evaluación Final

89Fuente: Construcción y Administración S.A.

160
Tabla 4.64 PCIFuente: Construcción
- km 21+600 y Administración
al km 21+625 S.A.
- Evaluación Inicial

161
Tabla 4.65 PCI - km 21+600 al km 21+700 - Evaluación Final
Fuente: Construcción y Administración S.A.

162
Como se puede observar en la tabla 4.62 se muestra el estado inicial de un

tramo de la carretera, dicho estado es representado por el índice de condición

del pavimento cuyo resultado es 29 obteniéndose así la condición de

“pobre” de acuerdo a la Cuadro 3.2 mostrado en la Sección 3.4.

Luego en la tabla 4.63 se muestra el estado final del mismo tramo con un

PCI = 89 cuya condición es “Excelente”.

De igual forma se hizo la comparación de otro tramo como se observa, en

la tabla 4.64 evaluación de estado inicial donde no se tiene un valor del

índice de condición del pavimento pues en ese tramo no existía carpeta

asfáltica y la base granular existente estaba muy dañada. Este tramo

pertenece al grupo de progresivas en las cuales se elevó la rasante colocando

capas nuevas de sub base granular, base granular y obviamente carpeta

asfáltica, en consecuencia, la evaluación final del índice de condición del

pavimento de este tramo se muestra en la tabla 4.65 donde se obtuvo un

PCI= 86 con una condición de “Excelente”.

163
5. CONCLUSIONES

1. Durante el desarrollo del estudio se ha descrito la metodología seguida para el reciclado de asfalto en frio

que implica la intervención de una capa de 12.5 cm del material subyacente a la rasante y 5 cm de carpeta

asfáltica existente, con la adición de emulsión asfáltica de rotura lenta, esta profundidad intervenida fue

reconformada.

2. Esta técnica de reciclado, con el fin de alcanzar el número estructural requerido y según características

del proyecto, necesita además un Recapeo, que en el presente estudio fue de una capa de 5 cm de mezcla

asfáltica modificada con polímeros. Para mejorar la trabajabilidad de la mezcla y dar un mejor acabado a

la rasante se utilizó, en la mezcla, un aditivo mejorador de adherencia (asfalto / agregado).

3. El reciclado de asfalto en frio es un método ecológico y a la vez económico pues el material que

comúnmente se tiende a eliminar o depositar en DME ahora se reutiliza en la construcción de una nueva

plataforma disminuyendo así los costos de acarreo del material.

4. Se obtuvo una mejora en la comodidad y seguridad del usuario después del analizar y comparar las

evaluaciones inicial y final del índice de rugosidad internacional (IRI). En los resultados iniciales se

obtuvieron valores que van desde 1.5 hasta 12 m/km, en su mayoría por encima del IRI máximo

requerido en los Términos de referencia del proyecto en estudio cuyo valor es 2.8 m/km. En la evaluación

final se tienen como resultados valores comprendidos entre 0.9 – 1.1 m/km, siendo menores al requerido

mostrando así la mejora mencionada por lo que se concluye que La comodidad y seguridad de los usuarios

han incrementado después de la intervención de los trabajos.

5. Se ha verificado en campo que los valores de deflexión con deflectómetro de impacto oscilan inicialmente

entre 200 – 600 (1/1000 mm), 220 – 1200(1/1000 mm), 200 – 1300(1/1000 mm), etc.; definiendo así 10

sectores homogéneos lo cual implica variabilidad en los resultados; la evaluación final presenta 06

164
 sectores homogéneos lo cual se traduce en resultados de deflexiones comprendidos en 200 – 600(1/1000

mm), 200 – 800(1/1000 mm), 200 – 500 (1/1000 mm), es decir, sectores sin mucha variación.

6. Las características estructurales de la vía han mejorado de forma notable con respecto a las encontradas

inicialmente en un rango del 42 %. Esto se puede ver reflejado en los Números estructurales Efectivos:

Número Estructural Efectivo

Progresiva Progresiva Promedio de Promedio de

Sector Inicial (Km) Final SNEfectivo - SNEfectivo -
(Km) Inicial Final

1 00+000 03+400 3.5 3.7

2 03+400 08+500 2.5 3.7

3 08+500 10+500 2.5 4.2

4 10+500 13+100 2.7 4.2

5 13+100 13+500 2.2 4.2

6 13+500 14+100 2.2 3.2

7 14+100 17+600 2.4 3.2

8 17+600 23+600 2.3 3.2

9 23+600 25+600 2.6 3.2

10 25+600 26+600 2.3 3.2

11 26+600 39+600 2.6 3.6

12 39+600 58+000 2.9 4.4

13 58+000 65+100 2.9 3.7

Se puede observar en el cuadro los promedios de números estructurales efectivos inicial, antes de los

trabajos de reciclado y recapeo, y final, después de la intervención. La mejora que ha dado como resultado

la ejecución del Proyecto de Reciclado y Recapeo de la Carretera Sullana – Dv. Talara se evidencia en

los números estructurales efectivos finales, pues son mayores que los iniciales ( 𝑺𝑵𝒆𝒇− 𝑰𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 <

𝑺𝑵𝒆𝒇−𝑭𝒊𝒏𝒂𝒍 ), así mismo se espera que con estos números estructurales finales, para el tránsito proyectado

del periodo de diseño (3.84E + 6 ), la vía ya no presente las fallas que se encontraron al inicio como son:

deformaciones, ahuellamientos, ondulaciones, etc.

165
7. Se llevó a cabo la evaluación del índice de condición del pavimento mediante el método del PCI

(auscultación visual), con la cual se verifico que inicialmente del pavimento presenta un PCI clasificado

como: muy pobre (km 10+000 – km 20+000), pobre (km 20+000 – km 65+100), regular (km 00+000

– km 10+000); además de ciertos sectores en donde no existía pavimento, mientras que la evaluación

final arrojó valores de PCI clasificados como: excelente (km 00+000 – km 65+100).

8. El proyecto en estudio ha respetado la normatividad establecida en el Manual de Carreteras EG – 2013

para actividades, reciclado y Recapeo asfaltico, del mantenimiento periódico que corresponde al proyecto

en estudio de la carretera Sullana – Dv. Talara del Km 0+000 al Km 65+100 – Sullana - Piura.

9. Se concluye que el método de reciclado y recapeo es de rápido desarrollo pues se logra un avance de 0.8

km / día. Por lo tanto, es idóneo para el mantenimiento de las carreteras de nuestra Región y País, en

especial aquellas declaradas en estado de emergencia y que necesitan ser recuperadas en un corto tiempo

de intervención, pues se puede trabajar sin necesidad de afectar el libre tránsito obteniendo resultados

favorables.

10. Todos los trabajos se han ejecutado con insumos y materiales de calidad que cumplen con las

especificaciones técnicas establecidas en el Manual EG – 2013 y el Manual de Conservación. En el

Reciclado en frío y estabilización de base, se siguió los lineamientos de la Sección 301.E Suelos

Estabilizados con Emulsión Asfáltica – EG - 2013 cumpliendo con los requerimientos de emulsión

asfáltica catiónica de la Tabla 301.E – 01. Con respecto a la Mezcla Asfáltica en Caliente se cumplió con

las Secciones 415, 416 y 436 (Manual EG – 2013) y Sección 460(Manual de Conservación), se emplearon

los agregados de la cantera La Horca, ubicada en la margen derecha del Rio Chira, Centro Poblado La

Horca del Distrito de Querecotillo – Sullana, cuyos límites permisibles están dentro de los valores

establecidos en las Secciones 415, 416, 423 y 436 (Manual EG – 2013); y Sección 460(Manual de

Conservación).

166
11. La utilización de maquinaria sofisticada para la ejecución de los trabajos de reciclado de asfalto y

estabilización de suelos con emulsión asfáltica permite un trabajo de calidad pues dichos equipos

proporcionan una dosificación uniforme y homogenización del suelo en toda el área de intervención.

6. RECOMENDACIONES

 Se debe proponer que el manteamiento de vías en estado de emergencia se ejecute por el método de

reciclado en frio en combinación con un recapeo asfaltico, debido a que la recuperación de la

transitabilidad es en forma rápida.

Además, el reciclado permite estabilizar la base con emulsión asfáltica, dándole mayor rigidez al

pavimento lo cual se refleja en sus características estructurales.

 Se puede ejecutar únicamente el reciclado y estabilización del suelo, después de conformada la plataforma

queda lista para el tránsito. Pero se recomienda aplicar el Recapeo pues mejora el número estructural

permitiendo así un mayor tránsito y aumentando la vida útil del pavimento.

 A pesar de las altas temperaturas registradas en la Región Piura, en obras con presencia de mezclas

asfálticas, se recomienda utilizar el aditivo zycotherm o alguno con las mismas características, pues

permite mayores distancias de trabajo al disminuir la temperatura de compactación además de mejorar la

adherencia entre la superficie del agregado y el asfalto.

 Se recomienda utilizar equipos, como el empleado en el proyecto en estudio (recicladoras), para los

trabajos de reciclado y estabilización de suelos pues permite una forma correcta de trabajo dosificando y

mezclando con su rotor de tal manera que proporciona una plataforma homogénea que luego es

conformada y queda lista para transitar o colocar un tratamiento superficial o una carpeta asfáltica.

167
 La premura de los proyectos no justifica la omisión de alguna especificación técnica requerida para un

determinado trabajo, por consiguiente, se recomienda llevar un control de calidad riguroso y un

seguimiento exhaustivo en los trabajos realizados para así obtener resultados sumamente favorables como

en el proyecto de Reciclado y Recapeo de la Carretera Sullana – Dv. Talara.

168
7. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Fernandez Larrauri, V. C. (2012). Reciclado en Frio de Pavimentos Flexibles, con el uso de

emulsiones asfálticas catiónicas. Lima.

Instituto Nacional de Carreteras ( NHI - National Highway Institute). (s.f.). Diseño de

sobrecarpetas en pavimentos existentes (AASTHO - 93) y Software Dipav 2.0. La Paz,
Bolivia: Instituto Boliviano del cemento y el hormigon.

Jugo B., A. (2005). Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles.

Caracas.

LanammeUCR. (s.f.). Pavimento Asfáltico Reciclado. Ficha técnica # 3.

Meneses Roa, J. B., & Páez Bocanegra, D. A. (2017). Mezcla asfáltica permeable como parte de
la estructura de pavimento a partir del uso y modificación de una mezcla drenante
aplicado a vías rurales. Bogotá.

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Rompimiento. Mérida: CUADERNO FIRP S365 - A.

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169
8. ANEXOS

8.1. ANEXO 1. MANUAL DE DAÑOS PCI

170
8.2. ANEXO 2. PARÁMETROS ESTRUCTURALES
EVALUACION INICIAL

171
8.3. ANEXO 3. RESULTADOS DE EVALUACIÓN
PCI INICIAL

172
8.4. ANEXO 4. RESULTADOS DE EVALUACIÓN
PCI FINAL

173
8.5. ANEXO 5. RESULTADOS DE IRI INICIAL

174
8.6. ANEXO 6. RESULTADOS DE IRI FINAL

175
8.7. ANEXO 7. CERTIFICADOS DE CALIDAD DE
EMULSIÓN ASFÁLTICA

176
8.8. ANEXO 8. CERTIFICADOS DE CALIDAD DE
ASFALTO MODIFICADO

177
8.9. ANEXO 9. PANEL FOTOGRÁFICO

178