Curso de Motor Cursor 9: Lubrificacion

CURSO DE MOTOR CURSOR 9
VISTA SUPERIOR
LUBRIFICACION
13 Curso cosechadoras – Cursor 9

Aceite en caída
Aceite en presión
Curso cosechadoras – Cursor 9 14

Bomba de aceite
La bomba de aceite no se puede reparar (1). Si se encuentran averías, se debe sustituir la

bomba completa.
1. Válvula de sobrepresión. Presión de apertura:10,1 ± 0,7 bar.

Válvula de regulación de presión de aceite
La válvula de regulación de la presión de aceite está posicionada en la zona inferior del filtro del
aceite, en el lado izquierdo del bloque. Abre a los 5 bares.
Intercambiador de calor
1. Junta - 2. Elemento interno del intercambiador de calor - 3. Tapa - 4. Filtro de aceite –

5. Junta del filtro de aceite

Filtro aceite
1. Carcasa- 2. Cartucho - 3. Muelle - 4. Soporte de la tórica - 5. Tórica - 6. Arandela - 7. Arandela- 8.

Soporte - 9. Tapón M14x1,5 - 10. Tapón M38x1,5 - 11.Válvula by pass 3,4 bar
Características
1. Presión máxima de trabajo: 13 bar
2. Temperatura de trabajo: - 30° C ÷ 120° C
3. Valor apertura válvula by pass: 3,4 ÷ 0,3 bar
Pares de apriete
Carcasa (detalle 1): 60 ÷ 5 Nm
Tapón (detalle 9): 30 ÷ 5 Nm
Tapón (detalle 10): 90 ÷ 5 Nm
Normas para el montaje
Usar adhesivo para roscas en el tapón (detalle 10).

Reciclado de vapores de aceite (Blow-by)
Parte de los gases de la combustión producidos durante el funcionamiento del motor, escapan
por los segmentos del pistón y llegan al cárter, mezclándose con el aceite y con los vapores del
mismo. Esta mezcla, que sube a la parte superior, se separa parcialmente del aceite por medio
de un dispositivo situado en la parte superior de la tapa de la distribución y se introduce en el
circuito de aspiración de aire. Este dispositivo consiste principalmente en un filtro rotatorio, un
control de alta presión y una tapa.
Gas con contenido de aceite mayor del 10 g/h

Gas con contenuto de aceite ~ 0,2 g/h
Aceite condensato que retorna al cárter

REFRIGERACIÓN
Descripción
El sistema de refrigeración del motor es de circulación forzada en un circuito cerrado.

Comprende los siguientes componentes:
un intercambiador de calor para refrigerar el aceite de lubrificación;
Una bomba de agua centrífuga alojada en la parte delantera del bloque;
Un termostato que regula la circulación del refrigerante.
Funcionamiento
La bomba está accionada a través de una correa poli-V por el cigüeñal y envía el refrigerante al
bloque y sobretodo a la culata.
Cuando la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura de ejercicio, se abre el termostato

y el refrigerante se dirige al radiador y se enfría por el ventilador.
La presión en el interno del circuito debida a la variación de la temperatura, está regulada por el
vaso de expansión.
Agua que sale del termostato

Agua en circulación en el motor
Agua que entra en la bomba

Bomba del agua
La bomba del agua está compuesta por la turbina, el eje con rodamiento, junta en forma de T y
polea de comando con guardapolvo.
NOTA: Controlar que el cuerpo de la bomba no tenga rajas ni pérdida de agua. En caso
contrario, cambiar la bomba completa.
Termostato
Controlar el funcionamiento del termostato. En caso de duda, sustituirlo.

Temperatura de inicio de funcionamiento: 84ºC ± 2ºC.
Carrera mínima: 15 mm a 94ºC ± 2ºC.

DIAGRAMA DE TURBOALIMENTACION
El sistema de sobrealimentación está constituido por:
- un filtro de aire;
- un turbocompresor de geometría fija.
Gas de escape
Aire de ingreso
Aire comprimido caliente
Aire comprimido en aspiración

SISTEMA DE RECICLADO DE GASES DE ESCAPE EGR
Los gases de escape se pueden reconducir parcialmente a los cilindros para reducir los valores
máximos de la temperatura de combustión, responsables de la producción de óxidos de
nitrógeno (NOx).
El sistema de recirculación de gases de escape (EGR), reduciendo la temperatura de

combustión, representa un sistema eficaz de controlar la emisión de NOx.
EGR INTERNO ACTUANDO SOBRE LAS VÁLVULAS DE ADMISION
El sistema EGR interno, gracias a un diseño oportuno sobre las levas de admisión, permite que
una parte de los gases de escape puedan ser introducidos de nuevo en los cilindros del motor.
Este tipo de EGR, EGR interno, no tiene ningún elemento controlado electrónicamente, por lo
que está siempre activo.
Esta configuración no necesita elementos adicionales como válvulas de control, tuberías o

intercambiadores de calor etc... por lo que el motor mantiene el diseño.
La leva de admisión presenta un lóbulo adicional (3) respecto a la configuración sin EGR. Este
lóbulo permite que durante la fase de descarga del cilindro, se abra brevemente la válvula de
admisión (*). De esta manera, un parte de los gases de escape se meten en el conducto de
aspiración y, sucesivamente, durante la fase de admisión del cilindro se aspiran de nuevo para
que formen parte en la combustión del cilindro.
Sentido
de giro

Y: Alzada de la válvula en mm.

X: Giro del cigüeñal
1. Leva de escape - 2. Leva de admisión - 3. Lóbulo EGR

S. Conducto de descarga - A. Conducto de aspiración.

ALIMENTACIÓN
El sistema de alimentación Common Rail presenta una bomba especial que mantiene
continuamente el combustible a alta presión, independientemente de la fase y del cilindro que
debe recibir la inyección y lo acumula en un conducto que es común para todos los electro-
inyectores.
En el ingreso de los electroinyectores encontraremos siempre el combustible a la presión de

inyección calculada por la centralita electrónica.
Cuando la electroválvula de un inyector se excita por la centralita electrónica, se produce la

inyección en el cilindro correspondiente con el gasoil que llega del raíl común.
Circuito de retorno
Circuito de envío

ESQUEMA DE LA ALIMENTACIÓN
1. Bomba a alta - 2. Filtro de combustible - 3. Depósito - 4. Prefiltro de combustible - 5. Centralita

electrónica - 6. Electroinyectores - 7. Common Rail - 8. Sensor de presión
NOTA: Después del montaje de los tubos de alta presión, en las siguientes 20 horas, tendremos
que controlar que no aumente el nivel de aceite motor.

Bomba mecánica de alimentación
Bomba de engranajes, montada sobre el exterior de la bomba a alta presión, tiene la función de
alimentarla.
Está accionada por el eje de la bomba a alta presión.
Condición normal de funcionamiento
A – Ingreso de combustible desde el depósito, B – Salida de combustible al filtro, 1 - 2 Válvula de

by-pass en posición de reposo.
Condición de sobrepresión en la salida
001238t
La válvula de by-pass (1) interviene cuando en la salida B se genera una sobrepresión. La

presión vence la fuerza del muelle de la válvula (1), pone en comunicación la salida con el
ingreso a través del conducto (2).

Condición de purgado
La válvula de by-pass (2) interviene cuando, con el motor parado, se quiere rellenar el circuito de
alimentación a través de la bomba manual de cebado. En esta situación, la válvula de by-pass
(1) se queda cerrada y la válvula de by-pass (2) se abre, por efecto de la presión en ingreso y el
combustible consigue llegar a la salida B.
NOTA:
La bomba mecánica de alimentación no se puede sustituir, por lo que no se debe desmontar de
la bomba de alta presión.

Bomba de alta presión CP3
Se trata de una bomba con 3 elementos de bombeo radiales a través del engranaje de la
distribución y no necesita puesta a punto. En el lado posterior de la bomba a alta presión está
montada la bomba mecánica de alimentación que gira por acción del eje de la bomba de alta
presión.
Nota:
Para el grupo de alta y baja presión, se puede intervenir en los siguiente:
- sustitución del engranaje de la bomba;

- sustitución del regulador de presión.
1. Salida de gasoil a presión al raíl - 2. Bomba de alta presión - 3. Regulador de presión - 4.

Ingreso de gasoil desde filtro - 5. Salida de gasoil al soporte del filtro (sobrante) - 6. Ingreso de
gasoil desde intercambiador de la centralita - 7. Salida de gasoil a baja presión hacia filtro - 8.
Bomba mecánica de alimentación.

ESTRUCTURA INTERNA DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
1. Bomba mecánica de alimentación;

2. Retorno combustible de bomba alta presión;
3. Válvula de envío al Common Rail;
4. Válvula de envío sobre cada elemento de bombeo;
5. Válvulas de bypass en bomba de alimentación;
6. Eje bomba;
7. Entrada combustible del filtro;
8. Válvula limitadora a 5 bar;
9. Regulador de presión.
Cada grupo de bombeo se compone de:
- un pistón accionado por un cuerpo con tres levas que flota sobre el eje de la bomba. El
cuerpo de tres levas es excéntrico respecto al eje de la bomba por lo que mientras el eje
gira, este cuerpo no gira, sino que se traslada radialmente sobre un radio mayor, con el
resultado de accionar alternativamente los tres pistones de bombeo.;
- una válvula de aspiración;

- una válvula de envío antirretorno.

Principio de funcionamiento
Secc. B-B
2
B
7
3
C 6
4 5
Sec. D-D
1. Salida de combustible hacia el raíl - 2. Válvula antirretorno - 3. Pistón - 4. Eje de bomba- 5.

Conducto interno de alimentación - 6. Conducto de alimentación del regulador de presión –
7. Regulador de presión.
El cilindro (3) está apoyado sobre la leva en el eje de la bomba (4). En la fase de aspiración, el
cilindro se alimenta a través del conducto de alimentación (5). La cantidad de combustible que
se envía al cilindro esta establecida por el regulador de presión (7). El regulador de presión,
según la señal PWM recibida del ordenador del motor, cierra el flujo de combustible al cilindro.
Durante la fase de compresión del cilindro, se alcanza una presión tal que abre la válvula de
envío antirretorno (2), y lo alimenta hacia la salida (1).

Figura 9
En la figura 9 se representa el recorrido del gasoil a baja presión dentro de la bomba. Se

aprecian el conducto principal de alimentación de los cilindros (4), los conductos de
alimentación de los cilindros (1 - 3- 6), los conductos utilizados para la lubrificación de la
bomba (2), el regulador de presión (5), la válvula limitadora de 5 bar (8) y el retorno de
combustible (7).
El eje de la bomba está lubrificado por el combustible a través de los conductos (2) de
alimentación y de retorno.
El regulador de presión (5) establece la cantidad de combustible con la que alimentar los
cilindros. El combustible que sobra fluye a través del conducto (9).
La válvula limitadora de 5 bar, además de servir de colector para el combustible sobrante,

se encarga de mantener constante la presión de 5 bares en el ingreso del regulador.

Funcionamiento
El cilindro viene rellenado a través de la válvula de aspiración sólo si la presión en la

alimentación puede abrir la válvula de envío presente en el cilindro (unos 2 bar).
La cantidad de combustible que alimenta la bomba a presión está controlada por el regulador de
presión, posicionado en el circuito de baja presión. El regulador de presión está accionado por el
ordenador EDC 7 a través de una señal PWM.
Cuando el combustible es enviado al cilindro, este se está moviendo hacia abajo (fase de
aspiración).
Cuando el movimiento del pistón se invierte, la válvula de aspiración se cierra y el combustible

que queda en el cilindro, no pudiendo salir, se comprime a una presión superior a la que existe
en el rail
La presión generada de esta manera provoca la apertura de la válvula de descarga y el

combustible comprimido alcanza el circuito de alta presión.
El elemento de bombeo comprime el combustible hasta que se alcanza el punto muerto superior.
Sucesivamente la presión disminuye hasta que se cierra la válvula de descarga
El pistón del cilindro de bombeo vuelve hacia el punto muerto inferior y el combustible residual
se descomprime.
Cuando la presión en la cámara del cilindro es inferior a la de alimentación, la válvula de

aspiración se abre y el ciclo se repite.
Las válvulas de envío de gasoil deben estar siempre libres de impurezas y de óxido. La presión
del rail está modulada por la centralita electrónica a través de la electroválvula del regulador de
presión.
La bomba está lubrificada y refrigerada por el propio combustible.
El tiempo de montaje y desmontaje de la bomba de pistones radiales es mucho menor que el de

las bombas tradicionales puesto que no necesita puesta en fase.
En caso de desmontarla, tener mucho cuidado con la limpieza de todos los componentes.

RAIL (ACUMULADOR DE PRESION)
1. Rail - 2. Retorno de combustible - 3. Salida hacia los inyectores - 4. Ingreso de

combustible desde la bomba de alta presión - 5. Sensor de presión de presión - 6. Válvula
de sobrepresión.
El volumen del raíl es pequeño para permitir una presurización muy rápida durante el
arranque, a bajo régimen y en caso de grandes caudales.
De todos modos tiene un volumen suficiente para absorber las variaciones de presión
debidas a la apertura y cierre continuo de los inyectores y de la bomba de alta presión.
Esto además se consigue gracias a un restrictor calibrado que se encuentra a la salida de
la bomba de alta presión.
Roscado sobre el raíl encontramos un sensor de presión de combustible (5). El señal

enviado por este sensor al ordenador constituye una información de retorno en base a la
cual se verifica el valor de presión en el raíl y si fuese necesario se corrige.
Electroinyector
1. Retorno de combustible - 2. Ingreso de combustible

INDICACIONES PRINCIPALES SOBRE EL MONTAJE DEL RAIL, DE LOS INYECTORES Y

DE LOS TUBOS DE ALIMENTACION DE ALTA PRESIÓN.
TIPO DESCRIPCION PAR

APRIETE
A M18 x 1,5 40 ± 2 Nm
B M14 x 1,5 35 ± 2 Nm
C M16 x 1,5 40 ± 2 Nm
NOTA: Las tuberías, una vez desmontadas, se deben sustituir.
NOTA: Verificar que los inyectores (2) sean equidistantes de los muelles (1). La distancia “X“ que los separa debe
ser siempre la misma.
NOTA: Tras el montaje de los tubos de alta presión y en las siguientes 20 horas de funcionamiento, controlar que
no aumente el nivel de aceite motor (la fuga es en la culata)..
Secuencia de las principales fases del montaje:
1. Montar el raíl sobre la culata apretando manualmente los tornillos de fijación.

2. Montar los inyectores en la posición correcta e apretarlos al par prescrito.
3. Montar las tuberías sobre el raíl apretando a mano las tuercas.
4. Apretar los tornillos de fijación del rail a la culata con el par indicado.
5. Montar las tuberías sobre los inyectores apretando a mano las tuercas.
6. Apretar según el par de apriete correcto las tuercas del raíl (A, C).
7. Apretar según el par de apriete correcto las tuercas las tuberías sobre los inyectores y sobre
la culata (B, C).

PUESTA EN FASE DEL MOTOR
Para la puesta en fase del árbol de levas es necesario el útil específico 99395223
Girar el cigüeñal con el útil 99360341 (3, Figura 52) de modo que el agujero marcado con dos
muescas (5) sea visible por el registro inferior. En esta situación, introducir el útil 99360612 (1) a
través del alojamiento (2) del sensor de revoluciones del motor (3) presente en el volante motor
(4).
Colocar sobre el lado delantero de la distribución el útil (1) 99395223.

Girar el útil (1) 99395223 de forma que el perno (3) en el agujero (2, Figura 46) presente en la
culata. Fijar el útil (1) 99395223 mediante dos tornillos (2) M8x1,25.
Montar el engranaje (1) de accionamiento del árbol de levas de modo que coincidan los agujeros
de fijación del eje con los del engranaje (2) de accionamiento. Posicionar el engranaje (1)
teniendo cuidado de colocar los elementos (4) como en la figura. Esa operación es necesaria
para poder montar correctamente la rueda fónica que tiene sólo una posición de montaje
respecto al engranaje. Apretar los tornillos de fijación (3).

Montar los puentes (1) sobre las válvulas.

Asegurarse que los tornillos de registro hayan sido aflojados completamente.
Colocar el útil portabalancines 99360558 (1) y montar el eje sobre la culata. Apretar los tornillos
de fijación al par correspondiente.

Puesta en fase de la rueda fónica mediante el uso del útil 99395223.
Montar el engranaje (7) de la bomba de alta presión apretando al par correspondiente la tuerca
(8). Junto con la tuerca, utilizamos la arandela plana (PN 17095914) en sustitución a la que
viene con la bomba Bosch CP3. Montar la rueda fónica (4) de tal manera que el diente marcado
con la flecha (→) quede en correspondencia del sensor (6). Para verificar el correcto
posicionamiento, introducir el útil 99360613 en el alojamiento del sensor de fase (6). Apretar los
tornillos al par correspondiente (5).
Quitar los útil 99395223, 99360612 e 99360613.

Puesta en fase del árbol de levas sin el útil específico 99395223.
Fase 1)
Girar el motor mediante el útil 99360341 (3).
Nota: La flecha indica el sentido de giro del motor.

Con el útil indicado, girar el volante motor (1) en el sentido indicado, de forma que aproximemos
el cilindro nº 1 al PMS en fase de explosión. Esta condición se verifica cuando el agujero con
una muesca (4), sucesivo al que tiene dos muescas (5) presentes sobre el volante motor (1), se
ve en el registro de inspección (2).
Fase 2)
La posición exacta del cilindro nº 1 en el PMS se obtiene cuando el útil 99360612 (1) se
introduce en el agujero (3) a través del alojamiento del sensor de vueltas del motor(2).
En caso contrario, girar y orientar oportunamente el volante motor (4).

Fase 3)
Girar el árbol de la distribución de modo que en el lado posterior del motor, los agujeros se
coloquen según la figura indicada..
Fase 4)
Montar el engranaje (1) de accionamiento del árbol de levas de modo que coincidan los agujeros
de fijación del eje con los del engranaje (2).
NOTA: Posicionar el engranaje (1) teniendo cuidado de poner los elementos como en la figura
(4). Esta operación es necesaria puesto que la rueda fónica tiene sólo una posición de montaje
respecto al engranaje.
Apretar los tornillos de fijación (3).
Terminar el montaje del eje porta balancines.

Fase 6)
Girar el eje motor para comprobar las siguientes condiciones:
1) el agujero con dos muescas (5) se ve en el registro de inspección;
2) el útil 99360612 (1) a través del alojamiento del sensor de revoluciones (2), se introduce en el
agujero (3) presente en el volante motor (4).
NOTA:
Para recuperar los juegos, girar el cigüeñal en sentido horario hasta superar el agujero con dos
muescas y después girar en sentido contrario para volver a las condiciones descritas.
Fase 7)
Colocar el comparador con base magnética (1) con el palpador (plano) sobre el rodillo (2) del
balancín que opera sobre la válvula de descarga del cilindro nº 3 y precargarlo a 6 mm.
NOTA: Durante la medida, el palpador debe estar siempre perpendicular al eje del motor y no a
la superficie de la culata.
Con el útil, girar el eje motor en sentido horario hasta que la aguja del comparador alcanza el
valor mínimo (máximo recorrido de la leva). Poner a cero el comparador. Girar el motor en
sentido antihorario hasta que sobre el comparador se lea el recorrido de la leve de 4,70 ± 0,05
mm.

Fase 8)
El árbol de levas está en fase si al valor de alzada de válvula de 4,70 ± 0,05 mm se verifican las
siguientes condiciones:
1) El agujero con dos muescas (5) se ve por el registro de inspección;
2) el útil 99360612 (1) se mete en el agujero (3) del volante motor a través del alojamiento del
sensor de revoluciones del motor (2).
Fase 9)
En el caso de no obtener las condiciones anteriores, operar de la siguiente manera:
1) aflojar los tornillos (2) que fijan el engranaje (1) al árbol de levas de forma que sean
independientes el árbol de levas y el engranaje de accionamiento;
2) accionar oportunamente el volante motor, de modo que se den las condiciones indicadas en
los puntos 1 y 2, Fase 8, teniendo en cuenta que no deben variar los valores de la alzada de la
leva;
3) bloquear los tornillos (2) y repetir el control como se ha explicado;
4) apretar los tornillos (2) al par correspondiente.

Puesta en fase de la rueda fónica
Montar el engranaje (7) de la bomba de alta presión apretando al par correspondiente la tuerca
(8).
NOTA: Junto con la tuerca, utilizamos la arandela plana (PN 17095914) en sustitución a la que
viene con la bomba Bosch CP3.
Girar el cigüeñal hasta llevar el cilindro nº 1 al PMS. Girar el volante motor en sentido contrario al
normal de rotación aproximadamente ¼ de vuelta.
Girar nuevamente el volante en el sentido normal de rotación hasta que en el registro de

inspección tengamos el agujero marcado con dos muescas (2).
Introducir el útil 99360612 (5) en la sede del sensor del volante.

Montar la rueda fónica (4) de forma que el diente marcado con la flecha (→)quede en línea con
el sensor (6).
Introducir, a través del alojamiento del sensor de fase, el útil (6) sobre el diente de la rueda
fónica.

En el caso en el que el útil (6) resultase dificultoso, afloja los tornillos (5) y orientar la rueda
fónica (4) oportunamente para que el útil (6) se posicione correctamente sobre el diente.
Proceder al apriete correcto de los tornillos (5).

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CURSO DE MOTOR CURSOR 9

13 Curso cosechadoras – Cursor 9

Curso cosechadoras – Cursor 9 14

La bomba de aceite no se puede reparar (1). Si se encuentran averías, se debe sustituir la

1. Válvula de sobrepresión. Presión de apertura:10,1 ± 0,7 bar.

15 Curso cosechadoras – Cursor 9

Válvula de regulación de presión de aceite

1. Junta - 2. Elemento interno del intercambiador de calor - 3. Tapa - 4. Filtro de aceite –

Curso cosechadoras – Cursor 9 16

1. Carcasa- 2. Cartucho - 3. Muelle - 4. Soporte de la tórica - 5. Tórica - 6. Arandela - 7. Arandela- 8.

1. Presión máxima de trabajo: 13 bar

2. Temperatura de trabajo: - 30° C ÷ 120° C

3. Valor apertura válvula by pass: 3,4 ÷ 0,3 bar

Carcasa (detalle 1): 60 ÷ 5 Nm

Tapón (detalle 9): 30 ÷ 5 Nm

Tapón (detalle 10): 90 ÷ 5 Nm

Normas para el montaje

Usar adhesivo para roscas en el tapón (detalle 10).

17 Curso cosechadoras – Cursor 9

Reciclado de vapores de aceite (Blow-by)

Gas con contenido de aceite mayor del 10 g/h

Curso cosechadoras – Cursor 9 18

El sistema de refrigeración del motor es de circulación forzada en un circuito cerrado.

Cuando la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura de ejercicio, se abre el termostato

Agua que sale del termostato

19 Curso cosechadoras – Cursor 9

Bomba del agua

Controlar el funcionamiento del termostato. En caso de duda, sustituirlo.

Curso cosechadoras – Cursor 9 20

El sistema de sobrealimentación está constituido por:

- un turbocompresor de geometría fija.

21 Curso cosechadoras – Cursor 9

SISTEMA DE RECICLADO DE GASES DE ESCAPE EGR

El sistema de recirculación de gases de escape (EGR), reduciendo la temperatura de

EGR INTERNO ACTUANDO SOBRE LAS VÁLVULAS DE ADMISION

Esta configuración no necesita elementos adicionales como válvulas de control, tuberías o

Curso cosechadoras – Cursor 9 22

Y: Alzada de la válvula en mm.

1. Leva de escape - 2. Leva de admisión - 3. Lóbulo EGR

23 Curso cosechadoras – Cursor 9

En el ingreso de los electroinyectores encontraremos siempre el combustible a la presión de

Cuando la electroválvula de un inyector se excita por la centralita electrónica, se produce la

Curso cosechadoras – Cursor 9 24

1. Bomba a alta - 2. Filtro de combustible - 3. Depósito - 4. Prefiltro de combustible - 5. Centralita

25 Curso cosechadoras – Cursor 9

Bomba mecánica de alimentación

Está accionada por el eje de la bomba a alta presión.

Condición normal de funcionamiento

A – Ingreso de combustible desde el depósito, B – Salida de combustible al filtro, 1 - 2 Válvula de

Condición de sobrepresión en la salida

La válvula de by-pass (1) interviene cuando en la salida B se genera una sobrepresión. La

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27 Curso cosechadoras – Cursor 9

Bomba de alta presión CP3

- sustitución del engranaje de la bomba;

1. Salida de gasoil a presión al raíl - 2. Bomba de alta presión - 3. Regulador de presión - 4.

Curso cosechadoras – Cursor 9 28

ESTRUCTURA INTERNA DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

1. Bomba mecánica de alimentación;