Nombres: Juan Diego Ibañez, Valentina Vega, Miguel Cermeño, Camilo Daza

Taxiing forces
Durante el carreteo la aeronave se mueve en tierra dentro del aeropuerto, bien sea del estacionamiento a la pista
o viceversa; para lograr esto la aeronave hace uso de su sistema de propulsión es decir de los motores para
impulsar el avión. Durante este proceso de rodaje es posible que el avión realice cambios de velocidad en los
segmentos del rodaje, por ejemplo, en la siguiente imagen se muestra dicho proceso:

La anterior grafica es de 4 fases de velocidad que tuvo la aeronave durante el rodaje, bien sea antes de despegar
o antes de parquear. En este proceso que se muestra en la gráfica la aeronave acelera un poco, luego mantiene
una velocidad constante, luego desacelera y finalmente frena.
En el caso de las fuerzas que actúan sobre la aeronave durante el rodaje se muestra en la siguiente imagen:

Aquí se pueden notar 3 fuerzas horizontales y una fuerza vertical. En el caso de las fuerzas horizontales, se
tiene que T= m*a + Fr + D , siendo T el empuje, m la masa del avión, a la aceleración del avión, Fr fuerza de
rozamiento de los neumáticos, y D la resistencia aerodinámica, es necesario que el empuje sea mayor en la
ecuación para que el avión logre moverse y avanzar. Por otro lado Fr = μ · m · g , entonces dependiendo
de la masa de la aeronave y del material sobre el cual se está trasladando el avión cambiara el
valor del rozamiento, por ejemplo:
Por otro lado, el Drag o resistencia aerodinámica del aire se puede calcular con la siguiente
expresión:

Donde Cd es el coeficiente de drag, p es la densidad del aire, v es la velocidad del avión y S es la superficie
alar.
Take off run
Carrera de despegue, se refiere a la distancia que necesita una aeronave para poder despegar bajo ciertas
condiciones. Normalmente se toman condiciones ideales para hacer este cálculo, es decir una pista seca, sin
viento, condiciones ISA, con el avión en su máximo peso.

Para que exista sustentación que se puede expresar con la siguiente ecuación:

Donde L es la sustentación, que es igual a ½ de la densidad, multiplicado por el coeficiente de sustentación,

multiplicado por la superficie alar, y multiplicado por la velocidad de despegue al cuadrado. Para realizar el
despegue estando quieto en la pista, el piloto pone en máximo la potencia de los motores, suelta los frenos,
ubica los flaps en posición de despegue.
Durante el despegue se tienen varias fases de la aeronave:

1) Rodadura en el suelo (0 ≤ V ≤ VLOF) aquí se sueltan los frenos y se aplica máxima potencia hasta
alcanza la velocidad de despegue (VLOF)

1.1) Rodadura con todas las ruedas en el suelo (0 ≤ V ≤ VR) desde 0 hasta la velocidad de rotación
del morro VR
1.2) Rodadura solo con tren principal en suelo (VR ≤ V ≤ VLOF) el avión se encuentra con el
morro levantado hasta alcanzar la velocidad de despegue VLOF
 2) Recorrido en el aire (VLOF ≤ V ≤ V2) aquí el avión se desplaza hasta alcanzar una altura de 10,7 m y
una velocidad mayor a 1,2 Vs

2.1) Transición curvilínea (V ≈ VLOF ), desde que el avión deja de tocar la pista hasta que alcanza el
angulo de ascenso deseado.
2.2) Subida rectilínea, (VLOF ≤ V ≤ V2) el avión asciende rectilíneamente hasta que alcanza una
velocidad v2 a la altura h deseada.

Cálculo de las velocidades

Carrera y tiempo de despegue

Brake and roll

Después del aterrizaje se busca desacelerar la aeronave para que pueda rodar hasta el punto de parqueo.

Para desacelerar la aeronave puede hacer uso de varios métodos, uno es utilizando la potencia de los motores en
sentido contrario, así mismo utilizar los frenos de las ruedas y finalmente los spoilers mecánicos.
Ground turning:
 Giros en S:
Los giros en S es una maniobra terrestre en la cual la trayectoria terrestre del avión es similar a 2 semicírculos
opuestos pero iguales a cada lado de una referencia de línea recta terrestre seleccionada. Esta maniobra terrestre
es practica para la corrección del viento durante un viraje.
Objetivos:
 Mantener una relación específica entre el avión y el suelo
 Dividir la atención entre la trayectoria de vuelo, las referencias en tierra, la manipulación de los
controles de vuelo y la búsqueda de peligros externos e indicaciones de instrumentos.
 Ajuste del ángulo de inclinación lateral durante los giros para corregir los cambios de velocidad sobre
el suelo a fin de mantener un radio de giro constante: ángulos de inclinación más pronunciados para
velocidades sobre el suelo más altas, ángulos de inclinación poco profundos para velocidades sobre el
suelo más lentas.
 Desplazamiento desde una curva con el ángulo de corrección de viento requerido para compensar
cualquier deriva causada por el viento.
 Establecer y corregir el ángulo de corrección del viento para mantener la pista sobre el suelo.
 Desarrollar la capacidad de compensar la deriva en orientaciones que cambian rápidamente.
 Llegando a puntos específicos en los encabezados requeridos.

Cuando el avión se posiciona con el viento a favor, la maniobra consiste en cruzar una referencia de tierra en
una línea recta en un ángulo posicionado de 90° e inmediatamente iniciar con un giro de radio de 180°. Al
ocurrir esto el piloto ajustara la velocidad de balanceo y el ángulo de inclinación lateral para los efectos de
deriva y cambios en la velocidad terrestre, y siguiente a esto volverá a cruzar la referencia terrestre en línea
recta en la dirección opuesta cuando ya se haya completado el primer giro de radio constante de 180°. Siguiente
a esto el piloto inmediatamente comenzara con el segundo giro de radio constante de 180° en dirección opuesta,
ajustando ahí la velocidad de balanceo y el ángulo de inclinación hacia los efectos de deriva y cambios en la
velocidad terrestre, luego de bruzar nuevamente la referencia en tierra en tierra en línea recta como el segundo
radio constante de 180° se completa la serie. Si la referencia en tierra en línea recta es de longitud suficiente, el
piloto puede realizar tantas como pueda hacerlo con seguridad.
Controlar el ángulo de corrección del viento durante uno de los giros es un poco complicado de entender.
Podemos comprenderlo mejor si se entiende la diferencia entre el numero de grados que el avión a girado sobre
el suelo y el numero de grados que a girado en el aire. Un ejemplo es si el avión esta con el viento cruzado, o
sea, se encuentra directamente en un punto que esta a 90° de la referencia de la tierra en línea recta. Si el viento
requiere un ángulo de corrección del viento de 10° (serian un viraje a la izquierda con el viento cruzado desde
el lado izquierdo), la aeronave se encontraría en un rumbo que esta a 10° adelante cuando se encuentra
directamente sobre los 90°, sobre el suelo tendría un cambio de rumbo de 100° y la última trayectoria de 90°
también sobre el suelo tendría un cambio de rumbo de 80°.
 Bucle de tierra:
Este término es considerado como una rotación rápida de un avión de ala fija en el plano horizontal mientras se
encuentra en tierra. Las fuerzas aerodinámicas producidas pueden hacer que el ala que avanza se pueda elevar,
esto ocasiona que la otra punta del ala toque el suelo.
En casos aparte, específicamente cuando la superficie del suele es blanda, el ala interior puede llegar a hundirse,
ocasionando que la aeronave tenga un balanceo violento o pueda producirse una voltereta lateral.
Fenómeno de bucle:
En las aeronaves propulsadas, este fenómeno se realiza en tierra y se asocia con los aviones que poseen un tren
de aterrizaje convencional, ya que el centro de gravedad se ubica detrás de las ruedas principales.
Este fenómeno también puede ocurrir con el tren de aterrizaje de un triciclo si se le aplica una carga excesiva a
la rueda de morro, esta condición es más conocida como carretilla.
Si el rumbo de la aeronave es diferente al de la dirección de movimiento de la aeronave, entonces se ejercerá
una fuerza lateral sobre las ruedas. Si esta fuerza se encuentra al frente del centro de gravedad, el momento
resultante hará girar el rumbo de la aeronave aun mas lejos de su dirección de movimiento. Para evitar un bucle
en tierra, el piloto responder con velocidad a cualquier viraje o que se le asemeje, mientras se dispone con una
autoridad suficiente para poder contrarrestarla. Una vez la aeronave gire más allá de ese punto, el piloto no
podrá hacer nada para evitar que gire más.
El fenómeno de bucle en tierra ocurre cuando la aeronave se transporta en tierra, como puede ser en el rodaje,
aterrizaje o durante el despegue. Estos bucles en tierra pueden causar un daño en el tren de aterrizaje y en las
puntas del ala del avión.  Varios incidentes extremos de bucle de tierra han provocado muertes.
Estos bucles pueden ocurrir al aterrizar en un suelo fangoso, cuando el pavimento se encuentra mojado o
congelado, específicamente si se encuentran charcos o parches. Inclusive puede ocurrir también cuando el avión
sale de una superficie pavimentada.
Los planeadores que comienzan un despegue detrás de un avión de remolque son más vulnerables a este
fenómeno de bucles de tierra cuando hay condiciones de cuento cruzado ya que la corriente de deslizamiento de
la hélice del avión genera una sustentación mayor en el ala del planeador a favor del viento que en el ala en
contra del viento.
Ditching loads
Ditching es una condición de emergencia que termina con un impacto controlado de la aeronave contra el agua.
El análisis de zanjas consta de cuatro fases: las condiciones de la aeronave antes del impacto; respuesta
estructural durante el impacto; Fase de deslizamiento y posterior flotación. El artículo se centra en dos de estas
fases, el impacto y la flotación, mostrando de forma exhaustiva cómo se resuelven estos dos problemas en la
industria. En particular, el artículo compara tres metodologías numéricas de cargas de zanjeo seleccionando la
más adecuada. Se muestra un nivel significativo de validación de pruebas utilizando el programa de
investigación financiado por la UE SMAES. El artículo termina con conclusiones y propuestas para futuras
investigaciones sobre el abandono.
Ditching es un evento de aeronave planeado que termina con un aterrizaje de emergencia controlado en el
agua. Se pueden considerar cuatro fases principales en un evento de abandono:
• Acercarse: Caracterizado por las condiciones ambientales / de la aeronave antes del impacto.
• Impacto: Respuesta estructural durante el impacto (interacción fluido-estructura).
• Aterrizaje: Movimiento posterior de la aeronave hasta la parada.
• Flotación: evacuación de pasajeros y tripulación.

Figura 1: Las cuatro fases de abandono

Este escenario se refleja en las Regulaciones de Aeronavegabilidad que requiere que el fabricante de la
aeronave tome todas las medidas necesarias para minimizar el riesgo durante el amaraje para permitir que la
tripulación y los pasajeros evacuen la cabina de manera segura. En el departamento de dinámica estructural de
aviones militares de Airbus DS, el abandono de cargas ha sido un tema de investigación continua durante más
de 13 años. Este interés también es compartido por universidades, laboratorios de investigación y socios
industriales que se han reunido en un reciente proyecto de investigación financiado por Europa: SMAES
(Smart Aircraft in Emergency Situation, 2011-1014).
 • Fase de impacto: las cargas generadas durante esta fase podrían potencialmente romper partes de la
parte inferior del fuselaje de la aeronave poniendo en peligro la posterior evacuación. Los recursos
informáticos actuales y las mejoras de la técnica de elementos finitos permiten abordar la simulación
numérica de la

fase de impacto utilizando varias metodologías y seleccionar la más adecuada después del benchmark
con los resultados de las pruebas SMAES.

• Fase de flotación: Una vez que la aeronave ha llegado al reposo comienza una nueva fase: flotación con
el objetivo de demostrar que hay suficiente tiempo de flotación para permitir la evacuación segura de
todos los pasajeros. El documento describe un enfoque numérico para abordar esta fase en aguas
tranquilas y turbulentas.

Consideraciones generales en la fase de impacto de ditching de aeronaves:

Durante la fracción de segundo de la fase de impacto de ditching, se desarrollan grandes presiones
hidrodinámicas en la interfaz entre la estructura y el fluido que, a su vez, pueden generar daños que conduzcan
a roturas y grietas en la parte inferior del fuselaje de la aeronave, una posible fuente de agua. ingreso que
podría comprometer la posterior evacuación segura.
La hidrodinámica de partículas suavizadas (SPH) es una técnica computacional sin cuadrículas en la que cada
partícula SPH representa un punto de interpolación. Las partículas interactúan basándose en una suma
ponderada de sus propiedades dentro de una zona de influencia controlada por la longitud de suavizado. Esta
técnica ha sido ampliamente utilizada en Airbus DS Military Aircraft con el • Software ESI Virtual
Performance Solution (antes PAM-CRASH) [19].
La técnica SPH ha sido una herramienta muy poderosa en la simulación numérica de impactos de
estructuras aeronáuticas. La capacidad del SPH manejar adecuadamente deformaciones muy grandes sin
exhibir inestabilidades numéricas los ha hecho la forma ideal de modelar impactadores (pájaro, hielo,
piedras, fragmentos de neumáticos, escombros ...). La Técnica SPH se identifica como uno de los
contribuyentes clave del éxito de las simulaciones numéricas en aeroestructuras. La experiencia pasada en
Airbus DS Military Aircraft muestra que, cuando el efecto más importante es el efecto de inercia, la técnica
SPH es la candidata más adecuada para modelar el impacta

Resultados de la flotación de la aeronave:

La Figura 15 muestra la evolución de los ángulos de compensación en función del tiempo de una aeronave
militar de ala alta sin daños con estado de masa crítica y configuración del centro de gravedad cuando flota en
escenarios de aguas tranquilas, y la distancia de todas las puertas al plano de agua externo (altura del umbral).
Se supone que 42 ocupantes serán evacuados a un ritmo constante.
Se muestra que el tiempo de flotación es de 931 segundos, y que la aeronave es completamente evacuada
después de 399 segundos, dejando suficiente margen para realizar una evacuación segura.
Además, se aprecia que la aeronave sigue un cabeceo hacia arriba y gira hacia la actitud correcta durante la
fase de flotación, siendo esta evolución de trimado distintiva de las aeronaves de ala alta. Las puertas situadas
a popa y derecha están sumergidas desde el inicio de la fase de flotación, impidiendo la evacuación. La
escotilla (puerta ubicada en la parte superior del fuselaje de la aeronave) permanece por encima de la línea de
flotación externa durante la fase de evacuación completa.
Así, se requiere desde el punto de vista del diseño y evacuación la presencia de este tipo de puertas en
aeronaves de ala alta para realizar la evacuación de forma segura.
 Figura 15. Resultados de la flotación: actitud (izquierda) y evolución de la altura del umbral de la puerta
(derecha) - Evacuación - Agua en calma

Emergency crash load y hand loads

a) La aeronave, aunque resulte dañado en condición de aterrizaje de emergencia en tierra o agua, debe de
estar diseñada para proteger a cada ocupante en esas condiciones.
b) La estructura debe estar diseñada para brindar a cada ocupante evitar las lesiones graves en un
aterrizaje forzoso:
1. Se hace uso adecuado de los asientos, cinturones y todas las demás disposiciones de diseño de
seguridad.
2. Las ruedas están retraídas (cuando corresponda)
3. El ocupante experimenta las siguientes fuerzas inerciales por separado con las estructuras de la
aeronave:
i. 3.0 gravedades hacia arriba.
ii. 9.0 gravedades hacia adelante.
iii. 3.0 gravedades hacia los lados; y 4 los asientos y accesorios.
iv. 6.0 gravedades hacia abajo
c) Para el equipo de carga en los compartimientos de pasajeros y cualquier otra gran masa se aplica lo
siguiente:
1. Con excepción por disposición del párrafo (c) (2) de esta sección; estos elementos deben colgarse
de manera que si se sueltan es poco probable que:
i. Causar lesiones directas a los ocupantes.
ii. Penetrar los tanque o líneas de combustible o causar peligro de incendio o explosión por
daño a los sistemas adyacentes.
iii. Anular cualquiera de las instalaciones de escape proporcionadas para su uso después del
aterrizaje de emergencia.
2. Cuando se realiza el procedimiento de emergencia no sea practico es decir si los motores montados
en el fuselaje o unidades de potencia auxiliares, cada elemento debe de ser

restringido bajo todas las cargas especificados en el párrafo b iii de esta sección. Los accesorios
locales para estos elementos deben estar diseñados para soportar 1.33 veces las cargas especificadas
si estos elementos están sujetos a un desgaste severo debido a la extracción frecuente (elementos
interiores de cambio rápido).
d) Los asientos y estructuras de soporte no deben de deformarse bajo ninguna carga de las especificadas
en la sección de manera que impida la posterior evacuación.
Referencias bibliográficas:
• Flight literacy (2016). Recuperado el 5 de noviembre del 2016 de https://www.flightliteracy.com/s-
turns/
• Wikipedia (2015). Recuperado el 8 de septiembre del 2015 de
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• Siemann, M., Kohlgrueber, D., Benitez Montañes, L. y Climent, H. "Ditching Numerical
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• Climent, H., Viana, JT, Benítez Montañés, L., Pérez Muñoz, JD y Kamoulakos, A. “Simulación
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• Climent, H., Pastor, G., Viana, JT, Benítez, L. e Iafrati, A. “Experimental Ditching Loads”. Actas
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• Viana, JT, Romera, J., Pastor, G., Benítez, L., Climent, H. y Siemann, MH “Simulación numérica de
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Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio. Universidad Politécnica de Madrid. Julio-2015.
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• LII Electronic Code of Federal Regulations (e-CFR) Title 14 - Aeronautics and Space CHAPTER I -
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SUBCHAPTER C - AIRCRAFT PART 25 - AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT
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• LII Electronic Code of Federal Regulations (e-CFR) Title 14 - Aeronautics and Space CHAPTER I -
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
SUBCHAPTER C - AIRCRAFT PART 25 - AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT
CATEGORY AIRPLANES Subpart D - Design and Construction Landing Gear § 25.721 General.
•  «Por qué vuelan los aviones». Scribd. Archivado desde el original el 23 de agosto de 2013. Consultado
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•  Scott, Jeff (4 de agosto de 2002) "Velocidades de despegue del avión". Web aeroespacial. Consultado
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