EL USO DEL ENSAYO CBR PARA LAS

DIFERENTES CAPAS DE UN PAVIMENTO

La construcción de sub-bases y bases de carreteras o pistas de aeronaves requiere un

conocimiento geotécnico detallado de los materiales involucrados. En general, se utilizan
principalmente materiales disponibles en el sector de emplazamiento de la obra, sobre los
que se aplican técnicas de mejoramiento de suelos con el objetivo de mejorar su
comportamiento y disminuir los espesores de diseño en cada una de las capas que forman
el pavimento.

En la zona central de Argentina, los suelos predominantes corresponden a formaciones

loéssicas. Estos suelos son depositados por acción eólica y se encuentran compuestos
principalmente por limo y fracciones variables de arena y arcilla. Corresponden al grupo de
suelos inestables colapsables, los cuales, bajo acción aislada o combinada de incrementos
de humedad o estado tensional, pueden experimentar grandes deformaciones que generan
daños significativos sobre las estructuras que sustentan. La mejora mediante compactación
de este tipo de suelo ha sido estudiada para evaluar el comportamiento mecánico e
hidráulico de barreras de limos loéssicos compactados.

En este trabajo se presenta un estudio del desempeño de materiales combinados para ser
empleados como sub-base de carreteras o pistas, con el objetivo de disminuir el espesor de
base, incluso de reducirlo a los mínimos reglamentarios. El material utilizado para mejorar,
mediante compactación y mezcla de áridos o estabilizantes, corresponde a un típico suelo
limo-arenoso superficial de la región central de Argentina, de la zona sur de la provincia de
Córdoba. Con este suelo, se confeccionaron muestras a partir de efectuar combinaciones en
diferentes proporciones con material granular seleccionado y, por otro lado, se prepararon
muestras estabilizadas con diferentes porcentajes de cemento Portland. Sobre las muestras
de suelo-granular se realizaron ensayos para definir la relación de soporte de California
(CBR), y sobre las muestras de suelo-cemento se realizaron ensayos de compresión no
confinada. Los resultados obtenidos han mostrado la influencia tanto de mezclas como
estabilizaciones sobre el suelo compactado. Siguiendo las especificaciones de un método de
diseño de pavimentos para carreteras, se ha podido establecer su influencia en la definición
de espesores de bases.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

Consideraciones generales

Convencionalmente se acepta que los pavimentos flexibles son aquellos que presentan una
base semirrígida sobre la cual se construye una capa de rodamiento constituida por una
mezcla bituminosa de derivados del petróleo. No existe una terminología única para la
designación de las capas constituyentes del pavimento. En este trabajo, se emplearán los
siguientes términos, (a) pavimento: estructura que descansa sobre el suelo de fundación,
formada por sub-base, base y capa de rodamiento (figura 1), (b) sub-base: material
seleccionado e instalado mediante una técnica específica, colocado sobre el terreno de
fundación, (c) base: materiales pétreos, mezclas de suelo-cemento o mezclas bituminosas
colocadas sobre la sub-base, (d) capa de rodamiento: superficie bituminosa superior.
La funcionalidad de la estructura del pavimento se encuentra altamente relacionada con el
comportamiento de cada una de sus componentes. La sub-base debe permitir el drenaje,
controlar los cambios de volumen del terreno de fundación y controlar la ascensión capilar
proveniente del agua subterránea, evitando de este modo deformaciones no admisibles.
Generalmente se acepta que el material de sub-base corresponde a tipos de suelo A-1 o A-
2, según clasificación D-3282 de la ASTM.

Las cargas transmitidas por los vehículos serán tomadas principalmente por la base. Esta
capa deberá distribuir los esfuerzos de manera más o menos uniforme sobre la capa de sub-
base. Se requiere estabilidad dimensional ante cambios de temperatura y humedad. Se
admiten materiales con bajos índices de plasticidad (< 6%), con límite líquido menor que
25%. La relación de soporte de California (CBR) para la capa de base se recomienda que
sea superior a 50%.

El diseño de pavimento flexible exige suficiente compactación de la sub-rasante (suelo de

fundación) para prevenir asentamientos diferenciales no admisibles bajo cargas de tránsito
y con adecuado drenaje de la estructura. Por otro lado, se debe establecer un espesor
adecuado de pavimento sobre la sub-rasante y sobre cada capa componente de la
estructura, junto con una selección cuidadosa de los materiales utilizados.

Procedimiento de diseño

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) propone un

procedimiento de diseño para pavimentos flexibles que considera aspectos específicos del
lugar de emplazamiento y criterios económicos. Este método se basa en la consideración de
la magnitud, composición del tráfico y vida útil de la estructura, lo cual se considera por
medio del denominado índice de diseño. Para el diseño que involucra vehículos con rueda de
goma, el tránsito se clasifica en tres grupos: (1) vehículos de pasajeros y camionetas, (2)
camiones de dos ejes y (3) camiones de tres, cuatro y cinco ejes. En función de la
composición del tráfico se agrupan cuatro categorías (figura 2). El índice de diseño se
obtiene como una relación entre la categoría y el tipo de carretera, según se establece en
EM 1110-3-13010 (figura 3).

La determinación del espesor de diseño del pavimento se realiza en función del

comportamiento del suelo, caracterizado por el CBR o resistencia no confinada, y el índice
de diseño (figura 4). Si se emplean materiales estabilizados en alguna de las capas, puede
reducirse el espesor requerido. El diseño de pavimentos con capas estabilizadas, por
ejemplo, mediante el agregado de cemento, requiere la aplicación de factores de
equivalencia a una capa o capas de material convencional. El factor de equivalencia
representa el espesor de material convencional que puede sustituirse por un espesor
unitario de material estabilizado. El factor de equivalencia para un material estabilizado con
cemento o limo se determina mediante el empleo de la figura 5.
MATERIALES Y MÉTODOS

Suelo

El material que ha sido empleado como componente principal (suelo en estado natural)
corresponde a un suelo limo-arenoso color marrón oscuro cuya humedad natural es del 17%
(ASTM D-2216). Los pasantes de tamiz N.° 4 (T4) y de tamiz N.° 200 (T200) son de 99,4%
y 23,7% respectivamente (ASTM D-422). Según el Sistema de Clasificación Unificada de
Suelos (USCS) le corresponde la denominación SM. Como material de aporte para la
confección de muestras de suelo-granular se ha empleado una arena color marrón
amarillento con humedad natural del 3,1%, con pasantes T4: 99,4% y T200: 0%. Su
clasificación según USCS es SP. Las curvas granulométricas de estos materiales se
presentan en la figura 6.

Para los fines de conocer los valores de densidad máxima para una energía especificada del
suelo limo arenoso, se han ejecutado ensayos de compactación para establecer la relación
entre el peso unitario seco y el contenido de humedad gravi-métrica. El ensayo de
compactación corresponde al Proctor estándar (ASTM D-698). La figura 7 muestra los
resultados obtenidos. Nótese que la humedad de compactación óptima es del 12,5% y
puede lograrse un peso unitario seco máximo de 17,4 kN/m3 para esta energía. Por lo
general las especificaciones para material de sub-base exigen una combinación de
restricciones físicas (granulometría, peso unitario mínimo) y mecánicas (resistencia al corte
no drenado, CBR, módulo de elasticidad, número de golpes del ensayo de penetración
dinámico de cono, entre otros) del suelo que se emplea. Con el objetivo de satisfacer la
norma existente, se deben establecer mezclas que cumplan con estos requisitos.

Mezclas suelo-granular y suelo-cemento

El suelo SM (limo-arenoso), en estado natural, resulta altamente deformable al ser

sometido a las condiciones de solicitación que debe resistir durante la vida útil de la
carretera. En consecuencia, no es recomendable su utilización como material de subbase, a
pesar de lo cual es posible mejorar sus propiedades adicionando en proporciones adecuadas
otros materiales. Este mejoramiento resulta en una disminución del paquete estructural
(espesor de la base) y en beneficios económicos.

Diversas son las alternativas que permiten mejorar este tipo de material. Es posible diseñar
combinaciones con aglomerantes (cemento, cal o material bituminoso) o con suelos
arenosos adicionados en diferentes porcentajes en peso y evaluando su resistencia. En el
caso de suelo mejorado con estabilización mediante cemento, se propone evaluar la
resistencia al corte por medio de ensayos de compresión simple (compresión no confinada),
mientras que para muestras de suelo-granular, mezcla entre suelo limo-arenoso y arenas se
propone realizar ensayos de relación de soporte de California (CBR) sin inundación de la
muestra. La realización de ensayos sobre muestras sometidas a inundación por un período
de tiempo o sobre muestras con humedad de compactación dependerá de las condiciones
ambientales y de los requisitos particulares del proyecto. En este estudio se realizaron los
ensayos CBR sobre las muestras con humedad de compactación, sin inundación previa.
La tabla 1 muestra las proporciones en peso que han sido utilizadas en la combinación de
materiales para la construcción de muestras compactadas de suelo granular y suelo-
cemento. Las muestras confeccionadas con cemento fueron curadas durante 7 días,
impidiendo la evaporación mediante películas selladas de polietileno.

Ensayo de compresión no confinada

Las muestras de suelo-cemento han sido compactadas a humedad óptima y energía Proctor
estándar, con diferentes porcentajes de cemento. Las probetas se han confeccionado con
una relación dimensional 2/1 (altura/diámetro). Adicionalmente se ha preparado una
muestra compactada de control con el 0% de contenido de cemento. El ensayo se ha
efectuado mediante una prensa motorizada con velocidad de avance constante de 1,27
mm/min, con retención de carga máxima en rotura o fluencia. En la figura 8, se aprecia el
contraste para los diferentes contenidos de cemento. La designación adoptada se presenta
anexa a la figura.
Relación de soporte de California (CBR)

Para evaluar la resistencia de las diferentes mezclas se han efectuado ensayos

CBR (California Bearing Ratio) (ASTM D-1883) sobre muestras compactadas con humedad
óptima al 100% de la energía Proctor estándar, de acuerdo con las especificaciones
indicadas en la tabla 1. Los ensayos se realizaron con las muestras en condición de
humedad de compactación sin inundación previa, con el fin de representar en laboratorio
adecuadamente las condiciones a las que se encontrará sometido el material en el sitio.
Para la ejecución del ensayo se ha empleado la prensa descripta en el apartado anterior,
con los accesorios necesarios para su correcta ejecución. La figura 9 muestra una vista del
dispositivo de medición de deformación y de las celdas de carga para la adquisición de
datos, junto con las muestras al final del ensayo.

RESULTADOS Y ANÁLISIS

Se confeccionaron tres muestras de suelo granular en diferentes proporciones de los suelos

limo-arenoso y arena. Los resultados de los análisis granulométricos en cada una de las
muestras y para los materiales componentes se presentan en la figura 10. Por otro lado, se
muestran límites recomendados por ASTM para el diseño de base y sub-base. Se observa
que, en general, las mezclas obtenidas satisfacen los requisitos reglamentarios, con
excepción de la mezcla 01 (20%SP-80%SM) que se aleja ligeramente, debido a que posee
un mayor contenido de material fino.
Todas las mezclas se prepararon mediante compactación en la energía Proctor estándar y
humedad óptima. Para esto, previamente se caracterizaron las relaciones peso unitario seco
y humedad en cada una de las mezclas. Los resultados de esta caracterización, junto con
las muestras construidas para los ensayos de compresión simple y CBR con suelo-cemento y
suelo granular, se presentan en la figura 11.

En la figura 12 se presenta la relación entre tensión y penetración del pistón, para el ensayo
CBR sobre las mezclas suelo-granular compactadas. Se observa un comportamiento más
rígido y un mayor valor en la tensión final en la muestra 03, con mayor contenido de arena
(40%SM-60%SP). Este comportamiento se refleja en un mayor valor para la relación de
soporte de California, a medida que se incrementa el contenido de material granular (arena,
SP). La definición del CBR se realiza a partir de la relación entre la tensión de referencia,
correspondiente a la tensión necesaria para una penetración del pistón igual a 0,1 pulgada
(2,54 mm), y la tensión estándar de 6,9 MPa.
Los resultados obtenidos en el suelo-granular permiten construir una curva de diseño
(figura 13). En esta figura se relacionan: porcentaje de arena, CBR y densidad seca
máxima, para la energía de compactación Proctor estándar y con humedad óptima. En
general, los pliegos de especificaciones técnicas establecen valores mínimos de CBR para el
material componente de una capa determinada; de esta forma, mediante el empleo de las
curvas presentadas en la figura 13, pueden establecerse tanto el porcentaje de arena
necesario para incorporar al suelo limo-arenoso para lograr un valor específico de CBR como
la densidad seca máxima del material compactado, con el fin de efectuar los controles de
compactación en campo.
Los resultados de compresión no confinada en las muestras de suelo-cemento se presentan
en la figura 14. Se observa un incremento en la resistencia con aumentos en el porcentaje
de cemento incorporado al suelo. No obstante, el incremento de resistencia tiende a
disminuir para mayores porcentajes de cemento. Los resultados permiten obtener el factor
de equivalencia (figura 5) y de esta forma reducir los espesores de las capas que sean
estabilizadas con cemento.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Conocido el CBR de la mezcla de suelo y su relación con el porcentaje de arena o cemento,

es posible establecer un gráfico que permita determinar, a partir de consideraciones
prácticas, el espesor de la capa de base y del material asfáltico.

La figura 15 muestra un gráfico de doble entrada, dependiendo del tipo de estabilización del
material (cemento o arena). Es posible obtener el espesor para diferentes índices de diseño
que se han obtenido a partir de la categoría y el tipo de carretera.

El USACE recomienda un espesor mínimo (límite inferior) para el paquete base y material
asfáltico de unos 13 cm. En la figura 15, se aprecia que para un índice de diseño unitario no
se requieren muestras preparadas con porcentaje superior al 5% de arena. Mientras que
para lograr el mismo nivel de espesor con mezclas de suelo-cemento se requiere un 7%
(relación en peso). Las líneas de trazo sobre las curvas, que representan la relación entre
porcentaje de cemento y espesor, indican la tendencia esperada para porcentajes
incorporados de cemento superiores al 10%. Nótese que altos contenidos de cemento no
implican bajos espesores de base y material asfáltico, debido a los espesores mínimos
especificados en la normativa.

Cuando la mezcla se realiza con arena, todos los índices de diseño provocan un colapso de
las curvas en un punto de coordenada (0,05;60), debido al elevado nivel de CBR alcanzado
por el material, quedando su diseño limitado por el mínimo de la figura 4 en espesores de
0,05 m.

Adicionalmente, la figura 15 es de gran importancia ingenieril y colabora en la etapa de

diseño o en la etapa de proyecto, pues permite establecer a priori el espesor de la base y
del material bituminoso, cuando el suelo del sitio donde se ejecutará la carretera es limo-
arenoso con las condiciones especificadas precedentemente y cuyas variaciones estén
comprendidas en los límites estadísticos de índices y variables. También permite establecer
la conveniencia entre diferentes alternativas de material en la estabilización. Así, donde el
suelo granular resulta de abastecimiento complejo, se pueden obtener los porcentajes de
cemento requeridos para lograr los espesores especificados durante el proyecto. Nótese que
los índices de diseño son 1, 3 y 5, a pesar de lo cual, si la carretera posee otro valor de
índice, la figura admite interpolación entre curvas.

CONCLUSIONES

En este trabajo se han presentado aspectos geotécnicos relacionados con el diseño y

construcción de terraplenes destinados a obras de pavimento en carreteras o pistas de
aeronaves. Se ha realizado un estudio experimental sobre el comportamiento mecánico de
un suelo característico de la región central de Argentina, correspondiente a un limo-
arenoso. Sobre el material compactado y mejorado mediante la incorporación de material
granular del tipo de arena o material de estabilización (cemento) se han realizado ensayos
CBR y de compresión no confinada.

Los resultados más relevantes obtenidos del análisis efectuado en este trabajo son:

- Las mayores resistencias mecánicas para una energía de compactación específica se

obtienen cuando el material posee humedad óptima en el ensayo Proctor estándar.

- Las muestras presentan un notable incremento de resistencia con la adición de cemento o

el aumento del porcentaje de arena.

- Para el paquete estructural del pavimento, resulta imprescindible conocer a priori la

categoría de tránsito, el tipo de carretera y los índices de diseño.

- El espesor de base puede estimarse a partir de los porcentajes de cemento o arena

incorporados al limo arenoso, analizando adecuadamente el comportamiento del material.

- Los contenidos de cemento superiores al 12% no aseguran disminución en el espesor del

paquete base y carpeta asfáltica, limitado éste principalmente por cuestiones normativas.

- Para un índice de diseño unitario, no resulta necesario preparar el suelo con porcentaje
superiores al 5% de arena y para lograr el mismo nivel de espesor con mezclas de suelo
cemento se requiere un 7% (relación en peso).

- En investigaciones futuras se deberían implementar ensayos con el material saturado, a

fin de evaluar el comportamiento del paquete estructural bajo una condición extrema de
inundación o períodos de lluvia.
UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

EL USO DEL ENSAYO CBR PARA LAS

DIFERENTES CAPAS DE UN
PAVIMENTO

MATERIA: MECANICA DE SUELOS APLICADA (CIV-641)

DOCENTE: ING: LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

GRUPO: 2

UNIVERSITARIO: VALDEZ TORREZ RICHARD GONZALO

FECHA: 26/03/2011