Método de La AASHTO para El Diseño de La Sección Estructural de Los Pavimentos

Método de la AASHTO para el Diseño de la Sección
Estructural de los Pavimentos.

El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los
procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles
y rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método
establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto
asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán
niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes
acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño), dejando fuera pavimentos
ligeros para tránsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de
terracería.
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993,
están basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961,
producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para
todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado
para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y
que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método
original y su versión más moderna, además de incluir experiencias de otras
dependencias y consultores independientes.
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número
estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el número estructural SN requerido, el método
proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los
siguientes parámetros:
El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño
seleccionado, “W18”.
El parámetro de confiabilidad, “R”.
La desviación estándar global, “So”.
El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados,
“ΔPSI”.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes
sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de diseño, por lo
que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodología original de
AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se
dibuje una gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes
acumulados (ESAL) vs tiempo, en años, hasta llegar al fin del período de diseño o
primera vida útil del pavimento.
La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18
en el carril de diseño.
Donde:
Una vez calculados los ejes equivalentes
acumulados en el
primer año, el diseñador
deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en
años, el total de ejes equivalentes acumulados y así contar con un parámetro de
entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura 4.1.
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente

consideraba períodos de diseño de 20 años; en la versión actual de 1993,
recomienda los siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera:
Con el parámetro
de
Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de

diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que
se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. Se consideran posibles
variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados y en el
comportamiento de la sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos
flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de
confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los niveles
más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo, mientras
que los niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios.
Desviación estándar global “So”. Este parámetro está ligado directamente con la
Confiabilidad (R), descrita en el punto anterior; habiéndolo determinado, en este
paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”,
representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.
Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la
estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento
de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para
los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos
al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.
Módulo de Resiliencia efectivo.
En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar
debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia,
con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa
subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia
“estacional” será obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del
suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc.
Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es
equivalente al efecto combinado de todos los valores de módulos estacionales.
Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas
las estaciones del año se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relación
en el laboratorio entre el módulo de resiliencia y el contenido de humedad de
diferentes muestras en diferentes estaciones del año y, dos, utilizando algún
equipo para medición de deflexiones sobre carreteras en servicio durante
diferentes estaciones del año.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se recomienda
convertir los datos estacionales en módulo de resiliencia efectivo de la capa
subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en
función del “daño equivalente anual” obtenido para cada estación en particular.
También puede utilizarse la siguiente ecuación:
Donde:
Y por último:
Por lo que el MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio (Ecuación 4.2).
Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal.

El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio Presente
Se hace notar que
aún en la
versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del índice de servicio original
de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente.
Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el índice de servicio terminal o
mínimo de rechazo (menor índice tolerado antes de realizar alguna operación de
rehabilitación, reencarpetado o reconstrucción) esté en función de la aceptación
de los usuarios de la carretera.
Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los
fríos, la guía de diseño del método actual recomienda evaluar adicionalmente la
pérdida del índice de servicio original y terminal debida a factores ambientales por
congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables en la capa
subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el
diseñador deberá remitirse al método AASHTO 1993.
Determinación de espesores por capas.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección
estructural del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de
diseño, (Figura 4.1) donde se involucraron los parámetros anteriormente descritos
(tránsito, R, So, MR, ΔPSI), se requiere ahora determinar una sección multicapa
que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número
estructural de diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener
los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y
subbase, haciéndose notar que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya
involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase.
Donde:
Para la obtención de los coeficientes de capa a 1, a2 y a3 deberán utilizarse las

Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de
cinco diferentes
pruebas de laboratorio:
Módulo Elástico,
Texas Triaxial, R -
valor, VRS y Estabilidad
Marshall.
Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las
capas de base y subbase respectivamente, el método actual de AASHTO se basa
en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento,
definiendo lo siguiente:
En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m 2 y m3 (bases y

subbases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el
porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento
pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento

elaborada con concreto asfáltico, el método no considera un posible efecto por el
drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo intervienen valores de m 2 y m3 y
no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere
respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes
equivalentes sencillos acumulados:
Análisis del
diseño final con
sistema
multicapa.
Deberá reconocerse que, para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de
varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió
al principio del método, el “número estructural SN” sobre la capa subrasante o
cuerpo del terraplén es lo primero a calcularse. De la misma manera deberá
obtenerse el número estructural requerido sobre las capas de la subbase y base,
utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las
diferencias entre los números estructurales que se requieren sobre cada capa, el
espesor máximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el
número estructural máximo permitido para material de la capa de subbase, debe
ser igual al número estructural requerido sobre la subbase restado del SN
requerido sobre la subrasante.
El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:
NOTAS:
1) a, D, m, y SN corresponden a valores mínimos requeridos.
2) D* y SN* representan los valores finales de diseño.
Con todo lo anterior queda configurada la sección estructural de proyecto para
pavimento flexible.

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Estructural de los Pavimentos.

Una vez calculados los ejes equivalentes

Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente

Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de

Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal.

Se hace notar que

Determinación de espesores por capas.

Para la obtención de los coeficientes de capa a 1, a2 y a3 deberán utilizarse las

En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m 2 y m3 (bases y

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento

El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

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