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RESUMEN E INSTRUCCIONES PARA EL CALCULO GEOTECNICO DE CARGA

LATERAL ÚLTIMA EN PILOTES POR EL METODO DE BROMS

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Edgar Leonardo Salamanca Medina

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
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RESUMEN E INSTRUCCIONES PARA EL CALCULO

GEOTECNICO DE CARGA LATERAL ÚLTIMA EN
PILOTES POR EL METODO DE BROMS

E. Leonardo Salamanca Medina

IG – EGV (UPTC)
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1. PILOTES BAJO CARGA LATERAL

Por lo general las cimentaciones tienen por función transmitir al terreno de la forma más adecuada,
cargas verticales, producto de la carga viva y carga muerta de las estructuras, aunque en situaciones
particulares, adicionalmente experimentan esfuerzos horizontales resultado de empujes de tierras
sobre estructuras de contención, corrientes de rio sobre pilas de puentes, cargas sísmicas (Cíclicas)
en edificios y puentes, cargas por oleaje en estructuras offshore (Cíclicas), cargas de tensión en
cables en torres de transmisión eléctricas, aceleración y frenado de vehículos en puentes, entre
muchas otras.

Los enfoques de diseño básico para el análisis de capacidad de pilotes bajo cargas laterales consisten
en pruebas de carga lateral o métodos analíticos.

1.1 PRUEBAS DE CARGA LATERAL

Se pueden realizar pruebas de carga lateral a escala completa en un sitio durante la etapa de diseño
o construcción. Los datos de carga y deformación obtenidos se utilizan para finalizar o confirmar el
diseño del sitio en particular. Los factores como la velocidad de carga, la aplicación cíclica (simple o
multidireccional) frente a la aplicación monótona de las fuerzas de diseño y la magnitud de la carga
axial deben considerarse al desarrollar procedimientos de prueba de campo apropiados (ver norma
ASTM D 3966). Estas pruebas pueden llevar mucho tiempo, ser costosas y no pueden justificarse en
todos los proyectos.

1.2 METODOS ANALITICOS

Los métodos analíticos se basan en datos teóricos, empíricos y pruebas de carga, y permiten la
consideración racional de varios parámetros del sitio. Dos enfoques comunes son el método de
cálculo manual de Broms (1964) y la solución informática de Reese (1984). Ambos enfoques
consideran que la pila es análoga a una viga sobre una base elástica.

El método de Broms proporciona un procedimiento de cálculo manual relativamente fácil para

determinar las cargas laterales y las deflexiones de la pila en la superficie del suelo. El método de
Broms ignora la carga axial sobre la pila. Para determinados proyectos, se puede usar el método de
Broms. Sin embargo, cuando existen límites permitidos para los movimientos de los pilotes, aún
puede ser necesario un análisis más detallado de carga – deformación.

El método de Reese (Curvas P-Y) es un análisis de computadora más riguroso que ahora usa el
programa de computadora LPILE de Ensoft.inc (Pude citarse también el RSPile de Rocsience y el
PYPile de Yong Technology Inc). El método de Reese permite la inclusión de parámetros de
modelado más completos de un problema específico. La salida del programa proporciona
distribuciones en función de la profundidad del momento, corte, módulos de suelo y pilote, y
resistencia del suelo para toda la longitud del pilote, incluidos los momentos y cortantes en las
secciones sobre el suelo.

Para el diseño de pilotes en proyectos de envergadura, se debe utilizar el método informático

riguroso de Reese (Curvas P-Y). Se puede encontrar información adicional sobre el método P-Y en el
manual técnico del programa LPILE.

E. Leonardo Salamanca Medina

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1.2.1 Método de Broms (1964)

El método de Broms es un método de cálculo manual directo para el análisis de carga lateral de un
pilote individual. El método calcula la resistencia última de la interacción suelo - pilote a la carga
lateral, así como el momento máximo inducido en la pila. El método de Broms se puede usar para
evaluar condiciones de cabeza fija o libre en perfiles de suelo puramente cohesivos o puramente
granulares aplicando el concepto de pilotes largos y cortos.

Cuando se ejerce una fuerza transversal excesiva sobre la cabeza de un pilote, normalmente se
provocan grandes flexiones y, por eso, se produce la rotura del propio pilote. El estado límite
correspondiente está condicionado normalmente por la resistencia estructural del propio pilote. En
la práctica habitual esta situación se conoce como “pilote largo”.

Supuesto que el pilote soportase esos esfuerzos, el límite de la carga depende de la resistencia del
terreno. Esto suele ocurrir en pilotes poco empotrados o muy resistentes respecto a la propia
resistencia lateral del terreno frente a sus empujes. En la práctica habitual esta situación se conoce
como “pilote corto”.

Para pilotes de cabeza fija largos en arenas, este método también puede sobrepredecir las
capacidades de carga lateral (Long, 1996). Por lo tanto, para los perfiles muy heterogéneos y para
pilotes de cabezas fijas largas en arenas, se debe usar métodos más rigurosos (Curvas PY, Elástico
Lineal, Etc).

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PROCEDIMIENTO PASO A PASO PARA EL CÁLCULO MEDIANTE EL MÉTODO

DE BROMS

PASO 1: Determine el tipo general de suelo (es decir, cohesivo o granular) dentro de la profundidad
crítica debajo de la superficie del suelo (aproximadamente 4 a 5 diámetros de pilote), si tiene varias
capas de suelos granulares o cohesivos, obtenga el promedio ponderado de los parámetros
geotécnicos en la profundidad critica mencionada (Duncan 2001).

PASO 2: Determine el módulo de reacción horizontal del suelo, (Kh o K), dentro de la profundidad
crítica para suelos cohesivos o el coeficiente constante nh para suelos sin cohesión:

o SUELOS COHESIVOS

En suelos cohesivos el módulo de reacción horizontal o módulo de balasto horizontal se supone

aproximadamente constante con la profundidad.

a) Según Davisson (1963)

 Cu 
K  67 
 D 
Dónde: Cu = Cohesión no drenada (KPa)
D = Diámetro del cimiento profundo

b) Según Broms (1964)

 n n 80q u 
K  1 2 
 D 
Dónde: qu = Resistencia a la compresión inconfinada del suelo (KPa)
n1 y n2 = Coeficientes empíricos
D = Diámetro del cimiento profundo

VALORES DE LOS COEFICIENTES n1 y n2 EN SUELOS COHESIVOS

Resistencia a la compresión Inconfinada qu n1
Menor a 48 KPa 0.32
Entre 48 y 191 KPa 0.36
Mayor a 191 KPa 0.40
Material del Pilote n2
Acero 1.00
Concreto 1.15
Madera 1.30

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o SUELOS GRANULARES

Aunque el valor de K en suelos granulares crece linealmente con la profundidad, para la metodología
de Broms se considera solo el valor de la constante nh la cual ha sido estimada por el profesor
Terzaghi para diferentes densidades de suelo, dependiendo la posición del nivel freático. Para los
análisis elásticos lineales con fines de determinar la reacciones del pilote (cortantes, momentos,
etc), se debe tener en cuenta el valor de K con la profundidad.

Z
K  nh  
D

Dónde: Z = Profundidad
D = Diámetro del pilote

a) nh Según Terzaghi (1955)

VALORES DE nh EN SUELOS GRANULARES

COMPACIDAD DEL SUELO

nh en kN/m3
Sobre el Nivel Freático Bajo el Nivel Freático
Suelta 1900 1086
Media 8143 5429
Densa 17644 10857

PASO 3: Ajustar el valor de K o nh para las condiciones de carga y suelo:

o SUELOS COHESIVOS

a) Cargas estáticas

Usar el valor de K calculado en el PASO 2

b) Cargas estáticas producidas por Creep

- Arcillas blandas a muy blandas normalmente consolidadas:

(1/3 a 1/6) de K calculado en el PASO 2

- Arcillas firmes a muy firmes:

(1/4 a 1/2) de K calculado en el PASO 2

o SUELOS GRANULARES

a) Cargas estáticas

Usar el valor de nh calculado en el PASO 2

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b) Carga cíclica (para carga sísmica)

- ½ de nh calculado en el PASO 2 para arenas de densidad medias y densas

- ¼ de nh calculado en el PASO 2 para arenas de densidad suelta

PASÓ 4: Determine los parámetros del pilote:

a) Módulo de elasticidad Ep
b) Momento de Inercia Ip
c) Longitud embebida L
d) Diámetro del Pilote D
e) Excentricidad (distancia por encima del terreno) e
f) Momento de fluencia My:

 Para pilotes en concreto y/o madera con secciones circulares masivas

 D 3 
My   E  
 32 
Dónde: σE = Resistencia a la compresión concreto o limite elástico madera
D = Diámetro del cimiento profundo

 Para pilotes en acero con secciones circulares huecas

   4 
My  1.3 f y   (d 0  d i 4 ) 
  64R  
Dónde: fy = Limite elástico del acero
R = Radio externo del pilote
d0 = Diámetro externo del pilote
di = Diámetro interno del pilote

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PASO 5: Determine los coeficientes de rigidez β y η del pilote según el tipo de suelo:
o PILOTES EN SUELOS COHESIVOS

KD
 4
4EpIp

o PILOTES EN SUELOS GRANULARES

nh
 5
EpIp

PASO 6: Determine si el pilote es largo (Elemento flexible de longitud infinita) o corto (Unidad
rígida corta) a partir de los coeficientes de rigidez calculados en el PASO 5:

o SUELOS COHESIVOS

a) Pilote largo cuando β*L > 2.25

b) Pilote corto cuando β*L < 2.25

o SUELOS GRANULARES

a) Pilote largo cuando ɳ*L > 4.00

b) Pilote intermedio cuando 2.00 < η*L < 4.00
c) Pilote corto cuando ɳ *L < 2.00

Con L = Longitud embebida de pilote

MECANISMOS DE FALLA EN PILOTES BAJO CARGA LATERAL

a) Pilote Corto b) Pilote Largo

La falla en los pilotes cortos se debe al flujo del suelo alrededor del pilote y la falla en pilotes largos
se debe a la formación de una articulación plástica en el pilote.

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PASO 7: Determine otros parámetros del suelo a lo largo de la longitud embebida del pilote:
a) Coeficiente de presión pasiva del terreno Kp según Rankine para suelos granulares
b) Peso unitario natural del terreno ɣ
c) Cohesión no drenada Cu en suelos cohesivos

PASO 8: Determine la capacidad última lateral Qu de un pilote individual con los siguientes ábacos
según el tipo de suelo y la condición de la cabeza del pilote:

o SUELOS COHESIVOS

a) Pilote Corto b) Pilote Largo

o SUELOS GRANULARES

c) Pilote Corto d) Pilote Largo

* Para pilotes intermedios en suelos granulares calcular el valor de Qu con ambos ábacos y seleccionar el menor valor obtenido.

E. Leonardo Salamanca Medina

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PASO 9: Calcule la carga de trabajo admisible Qg para el pilote individual:

a) Para el cálculo por el método ASD (Diseño por esfuerzos admisibles) utilice un factor de
seguridad FS comprendido entre 2.5 y 3.0, comparando la carga admisible con las cargas de
servicio.
Qu
Qg 
Fs

b) Para el cálculo por el método LRFD (Diseño por factores de carga y resistencia) utilice un
factor de resistencia 𝜑𝑏 de 0.401, comparando el resultado con las cargas de resistencia
mayoradas (Estado límite de resistencia).

Qg  Qu * b

PASO 10: Determine la deflexión del pilote Xz a nivel de suelo (Z = 0) para la carga de trabajo según
el tipo de suelo a partir de los coeficientes de rigidez usando los siguientes ábacos:

*En puentes y en otras estructuras esbeltas, la deflexión lateral máxima de los pilotes está establecida para máximo 1” o
2.54 cm (Manual de Cimentaciones INVIAS - 2013), Por lo tanto, después de haber calculado la carga de rotura Qu y
dividirla por el factor de seguridad apropiado, todavía es necesario verificar que la deflexión permisible del pilote no sea
superada.

a) Suelos Cohesivos b) Suelos Granulares

1Brown, et al. Drilled shafts: Construction procedures and LRFD design methods, U.S Departament of Transportation,
2010. Tabla 12-1.

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PASO 11: Determine la capacidad de un grupo de pilotes:

La capacidad de un grupo de pilotes bajo carga lateral en ejes perforados (pilotes in situ) puede ser
estimada usando los valores calculados para para pilotes individuales multiplicando por el número
de pilotes del grupo, teniendo en cuenta la reducción por efecto de traslapo de esfuerzos entre
pilotes. La eficiencia o multiplicador (Pm) de la capacidad de carga de un grupo de pilotes bajo carga
lateral está definida como:

Capacidad de carga admisible (o trabajo) del grupo

Pm 
Numero de pilotes * Capacidad de carga individual

El valor de la eficiencia del grupo esta intrínsecamente relacionado con el espaciamiento de centro
a centro de los pilotes y la dirección de aplicación de la carga.

Espaciamiento de pilotes (en la Eficiencia Pm

dirección de la carga) Línea 1 Línea 2 Línea 3 y superior
3D 0.80 0.40 0.35
4D 0.85 0.65 0.50
5D 1.00 0.85 0.70
*Tomado de AASTHO LRFD Bridge Design 2017

Para pilotes hincados el valor de la eficiencia es igual a n=1.00 para todas las líneas.

E. Leonardo Salamanca Medina

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2. BIBLIOGRAFIA

American Association of State Highway and Transportation Officials. AASTHO LRFD Bridge Design
Specifications., Eighth Edition, 2017.

B. Das, “Principles of Foundation Engineering,” Eighth Edition, Ed. Cengage Learning, 2016.

B. Broms, “Lateral Resistance of Piles in Cohesive Soils” Journal of the Soil Mechanics and
Foundation Division, SM2, pp. 27-63, March, 1964.

B. Broms, ““Lateral Resistance of Piles in Cohesionless Soils” Journal of the Soil Mechanics and
Foundation Division, SM2, pp. 123-156, March, 1964.

Brown, et al. Drilled shafts: Construction procedures and LRFD design methods, U.S Departament of
Transportation, 2010.

E.L. Salamanca-Medina y N.A. Abril-González, “Modelamiento físico a escala de pilotes individuales,

de cabeza libre, sometidos a carga lateral en suelos cohesivos”, Revista Ingeniería Investigación y
Desarrollo, vol. 17 N° 2, pp. 73-82, Julio, 2017.

INVIAS, “Manual de Diseño de Cimentaciones Superficiales y Profundas para Carreteras,” Ministerio

de Transporte, Bogotá, 2012.

M.T. Davisson, H.L. Gill. “Laterally Loaded Piles in a Layered Soil System”. Journal of Soil Mechanics
and Foundation Division, ASCE.

Hannigan, “Design and Construction of Driven Pile Foundations,” U.S Departament of

Transportation, 2006.

E. Leonardo Salamanca Medina

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