Ids Inf Pav T1 01

VOLUMEN IV
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO
TRAMO I
IDS-INF-PAV-T1-01
Elaborado por:
CONSORCIO ETA-CNS-ZMB-2017
CONTRATO DE CONSULTORÍA No J-56 de 2017.

ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS
DISEÑOS EXISTENTES, PARA LA CONSTRUCCIÓN,
REHABILITACIÓN DEL TRAMO I: INTERSECCIÓN PALENQUE
- CAFÉ MADRID, DEPARTAMENTO DE SANTANDER
Noviembre de 2017
CONSORCIO COD: GHSEQ-
ETA-CNS- ESTADO DE REVISIÓN Y P01-IT01-F01
GHSEQ
ZMB-2017 APROBACIÓN
V:2 15/04/2015
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
DEPENDENCIA No. DE COPIAS
Interventoría Consorcio REN Original
IDESAN Copia 1
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
Título Documento. VOLUMEN IV. ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO.
Documento N°. IDS-INF-PAV-T1-01

NOMBRE FIRMA FECHA
Responsables
APROBACIÓN
por elaboración FERNANDO DUEÑAS 15-11-2017
NOMBRE FIRMA FECHA

Responsable
por revisión y
JORGE A. ESTEBAN 15-11-2017
aprobación
INFORME REMITIDO A: CONSORCIO REN
FECHA: Noviembre 15 de 2017
AUTORIZADA POR: JORGE A. ESTEBAN

Director General de Estudios y Diseños
CONTRATO N° J-56 de 2017. ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS DISEÑOS EXISTENTES, PARA LA
CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN DEL TRAMO I: INTERSECCIÓN PALENQUE - CAFÉ MADRID, DEPARTAMENTO DE SANTANDER
VOLUMEN IV ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO – IDS-INF-PAV-T1-01
3
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 10
2. OBJETIVOS Y ALCANCES ......................................................................... 11
2.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 11
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................. 11
2.3. ALCANCES .......................................................................................... 11
3. GENERALIDADES ....................................................................................... 12
3.1. LOCALIZACIÓN ................................................................................... 12
3.2. TEMPERATURA Y PRECIPITACIÓN DE LA ZONA ............................ 13
3.2.1 Girón .................................................................................................... 13
3.2.2 Rionegro .............................................................................................. 14
4. GEOLOGÍA ESPECÍFICA DEL TRAMO 1: PALENQUE – CAFÉ MADRID . 15
5. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE PARÁMETROS GEOTÉCNICOS ............. 16
5.1. ESPESORES EMPLEADOS EN LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL . 21
6. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO .......................................................................... 23
7. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Y DIAGNÓSTICO ..................................... 24
7.1. MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO ....................................... 24
7.1.1. Procedimiento de Mediciones ............................................................. 24
7.2. EVALUACIÓN CUALITATIVA EN PAVIMENTO FLEXIBLE ................ 26
7.2.1. Calzada Derecha ................................................................................ 31
7.2.2. Calzada Izquierda ............................................................................... 36
7.3. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ........................................................... 37
7.3.1. Módulo Resiliente de la Subrasante .................................................... 37
7.3.2. Módulo Equivalente ............................................................................. 40
7.3.3. Número Estructural Efectivo ................................................................ 43
8. DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS ............................................ 47
9. ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO – AASHTO .................. 51
9.1. METODOLOGÍA AASHTO-93 PARA EL ANÁLISIS DE VIDA
RESIDUAL ............................................................................................ 51
9.1.1. Número Estructural Requerido ............................................................ 51
CONTRATO N° J-56 de 2017. ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS DISEÑOS EXISTENTES, PARA LA CONSTRUCCIÓN,
REHABILITACIÓN DEL TRAMO I: INTERSECCIÓN PALENQUE - CAFÉ MADRID, DEPARTAMENTO DE SANTANDER
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10. ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO MECANICISTA ........... 56
10.1. RETROCÁLCULO DE MÓDULOS CON RUBICON ............................. 56
10.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA MECANICISTA ..................... 60
10.3. CRITERIO DE AGRIETAMIENTO POR FATIGA POR LA SHELL ....... 61
10.4. RESISTENCIA A LA MEZCLA ASFÁLTICA (GRANO DE CAUCHO) . 62
10.5. CRITERIO DE DEFORMACIÓN PERMANENTE SOBRE LA
SUBRASANTE ..................................................................................... 63
10.5.1. Deformación Vertical por Compresión ............................................... 63
10.5.2. Esfuerzo de Compresión ................................................................... 63
10.6. RESULTADOS DE ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL ............................ 64
11. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN ............................................................ 67
11.1. MÓDULOS ADOPTADOS .................................................................... 68
11.2. SECTORES HOMOGÉNEOS DONDE NO ES PERMITIDO SUBIR
RASANTE CALZADA DERECHA ........................................................ 69
11.2.1. Alternativa 1 ...................................................................................... 69
11.2.2. Alternativa 2 ...................................................................................... 69
RASANTE CALZADA IZQUIERDA ...................................................... 72
11.3.1. Alternativa 1 ...................................................................................... 72
11.3.2. Alternativa 2 ...................................................................................... 72
11.4. SECTORES HOMOGÉNEOS DONDE SÍ ES PERMITIDO SUBIR
RASANTE CALZADA DERECHA ........................................................ 76
11.4.1. Alternativa de Refuerzo ..................................................................... 76
11.5. SECTORES HOMOGÉNEOS DONDE SÍ ES PERMITIDO SUBIR
RASANTE CALZADA IZQUIERDA ...................................................... 78
11.5.1. Alternativa de Refuerzo ..................................................................... 78
11.6. SECTORES HOMOGENÓS ZONA INESTABLE .................................. 80
11.6.1. Alternativa 1 Calzada Derecha .......................................................... 80
11.6.2. Alternativa 1 Calzada Izquierda ......................................................... 81
11.6.3. Alternativa 2 ...................................................................................... 83
12. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................ 87
13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 88
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Distribución geológica alrededores tramo 1. ......................................... 15

Figura 2. Software Rubicon. ................................................................................ 57
Figura 3. Parámetros empleados en el modelo mecanicista. ............................... 60
6
LISTA DE GRÁFICAS
Gráfica 1 Perfiles Tramo 1 Calzada Derecha ...................................................... 21

Gráfica 2 Perfiles Tramo 1 Calzada Izquierda ..................................................... 22
Gráfica 3 Parámetros Horak - Tramo 1 Calzada Derecha. .................................. 28
Gráfica 4 Deflexión Central Tramo 1 Calzada Derecha ....................................... 29
Gráfica 5 Variación de la Deflexión D 90 Tramo 1 Calzada Derecha ................... 30
Gráfica 6 Parámetros Horak - Tramo 1 Calzada Izquierda. ................................. 33
Gráfica 7 Deflexión Central - Tramo 1 Calzada Izquierda .................................... 34
Gráfica 8 Variación de la Deflexión D 90 Tramo 1 Calzada Izquierda ................. 35
Gráfica 9 Módulo Resiliente de la Subrasante (MR) Tramo 1 Calzada Derecha . 38
Gráfica 10 Módulo Resiliente de la Subrasante (MR) Tramo 1 Calzada Izquierda
.......................................................................................................... 39
Gráfica 11 Comportamiento del Módulo Efectivo del Pavimento Tramo 1 Calzada
Derecha ............................................................................................ 41
Gráfica 12 Comportamiento del Módulo Efectivo del Pavimento Tramo 1 Calzada
Izquierda ........................................................................................... 42
Gráfica 13 Comportamiento de Número Estructural Efectivo Tramo 1 Calzada
Derecha ............................................................................................ 44
Gráfica 14 Comportamiento de Número Estructural Tramo 1 Calzada Izquierda. 45
Gráfica 15 Sectores Homogéneos - Calzada Derecha. ....................................... 49
Gráfica 16 Sectores Homogéneos - Calzada Izquierda. ...................................... 50
Gráfica 17 Espesores Alternativa 1 Calzada Derecha ......................................... 69
Gráfica 18 Espesores Alternativa 2 Calzada Derecha ......................................... 70
Gráfica 19 Espesores Alternativa 1 Calzada Izquierda ........................................ 72
Gráfica 20 Espesores Alternativa 2 Calzada Izquierda ........................................ 73
Gráfica 21 Alternativa de Refuerzo Calzada Derecha ......................................... 76
Gráfica 22 Alternativa de Refuerzo Calzada Izquierda ........................................ 78
Gráfica 23 Alternativa 1 Zona Inestable Calzada Derecha .................................. 80
Gráfica 24 Alternativa 1 Zona Inestable Calzada Izquierda ................................. 81
Gráfica 25 Alternativa 2 Calzada Derecha ........................................................... 83
Gráfica 26 Alternativa 2 Calzada Izquierda ......................................................... 84
7
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Girón .............................. 13

Tabla 2 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Rionegro......................... 14
Tabla 3 Parámetros Geotécnicos - Tramo 1. ....................................................... 17
Tabla 4 Espesores Tramo 1 Calzada Derecha .................................................... 21
Tabla 5 Espesores Tramo 1 Calzada Izquierda ................................................... 22
Tabla 6 Resumen Ejes Equivalentes por Tramo y Sector .................................... 23
Tabla 7 Parámetros empleados para la Evaluación Deflectométrica Cualitativa .. 26
Tabla 8 Parámetros Evaluación Deflectométrica Cualitativa ................................ 26
Tabla 9. Solución tabulada por aproximaciones sucesivas. ................................. 47
Tabla 10 Sectores Homogéneos - Calzada Derecha. .......................................... 48
Tabla 11 Sectores Homogéneos - Calzada Izquierda. ......................................... 48
Tabla 12 Vida Residual - Tramo 1 Calzada Derecha. .......................................... 53
Tabla 13 Vida Residual - Tramo 1 Calzada Izquierda. ......................................... 54
Tabla 14 Módulos Adoptados Tramo 1 Calzada Derecha .................................... 58
Tabla 15 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Derecha .................... 58
Tabla 16 Módulos Adoptados Tramo 1 Calzada Izquierda ................................... 59
Tabla 17 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Izquierda ................... 60
Tabla 18 Constantes de Ecuación Ley de Fatiga ................................................. 62
Tabla 19 Análisis de Vida Residual (10 años) para la estructura de pavimento
existente Tramo 1 Calzada Derecha ..................................................... 65
Tabla 20 Análisis de Vida Residual (10 años) para la estructura de pavimento
existente Tramo 1 Calzada Izquierda .................................................... 66
Tabla 21 Secciones Homogéneas Calzada Derecha ........................................... 67
Tabla 22 Secciones Homogéneas Calzada Izquierda .......................................... 67
Tabla 23 Módulo Adaptado Mezcla - Asfalto Caucho........................................... 68
Tabla 24 Modelación Alternativa 1 Calzada Derecha .......................................... 71
Tabla 26 Modelación Alternativa 1 Calzada Izquierda ......................................... 74
Tabla 28 Modelación Refuerzo Calzada Derecha ................................................ 77
8
Tabla 29 Modelación Refuerzo Calzada Izquierda ............................................... 79
Tabla 34 Especificaciones Técnicas INVIAS ....................................................... 87
Tabla 35 Resumen parámetros cualitativos ......................................................... 88
Tabla 36 Sectores homogéneos –Tramo 1 – Calzada Derecha ........................... 89
Tabla 37 Sectores Homogéneos – Tramo 1 - Calzada Izquierda ......................... 89
Tabla 38 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Derecha .................... 90
Tabla 39 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Izquierda ................... 90
Tabla 40 Resumen de Alternativa de Restricción de Rasante Calzada Derecha . 91
Tabla 41 Resumen de Alternativa de Refuerzo Calzada Derecha ....................... 92
Tabla 42 Resumen de Alternativa Zona Inestable Calzada Derecha ................... 92
Tabla 43 Resumen de Alternativa Restricción de Rasante Calzada Izquierda ..... 93
Tabla 44 Resumen de Alternativa de Refuerzo Calzada Izquierda ...................... 93
Tabla 45 Resumen de Alternativa Zona Inestable Calzada Izquierda .................. 94
9
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1. Resultado Parámetros AASHTO

ANEXO 2. Resultado Secciones Homogéneas
ANEXO 3. Resultado Vida Residual
ANEXO 4. Resultado Modelación de Intervención
ANEXO 5. Auscultación del Pavimento
ANEXO 6. Medición IRI
ANEXO 7. Plano Sectores Homogéneos
ANEXO 8. Cantidades de Obra
10
1. INTRODUCCIÓN
IDESAN encomendó al Consorcio ETA – CNS - ZMB, la evaluación funcional y

estructural y la generación de un plan de mantenimiento de la mano de HDM IV, de
tres tramos viales en el área metropolitana de Bucaramanga, el tramo a evaluar es:
Tramo 1: Palenque – Café Madrid, en doble calzada desde el PR 10+100 al PR

19+300, con una longitud total de 9.3 Km/calzada, 18.6 km/carril, el tramo a evaluar
cuenta con una longitud total carril en las dos calzadas de 37.2 Km/carril.
Teniendo como base el informe funcional del tramo presentado anteriormente como
alcance 1 por esta consultoría, para el presente informe y basados en los resultados
del estudio de deflectometría, se lleva a cabo el análisis del comportamiento
estructural del pavimento bajo la metodología (AASTHO 1993) y método
mecanicista.
De la misma manera en el presente documento se realizará la definición de

intervenciones para rehabilitación y/o mantenimiento según la evaluación funcional
y estructural realizada, para el periodo de diseño de 10 años.
11
2. OBJETIVOS Y ALCANCES
2.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar un análisis de la condición funcional y estructural actual del pavimento,

para generar un plan de intervenciones de rehabilitación y/o mantenimiento, de ser
el caso, para el periodo de diseño de 10 años.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Evaluar la condición funcional del pavimento existente tomando como referencia

el comportamiento de parámetros tales como: regularidad superficial, fricción y
fallas o patologías (según resultados del levantamiento de fallas).
 Verificar la capacidad estructural del pavimento existente, a través del análisis

de las medidas de deflexión, realizadas con el deflectómetro de impacto FWD
KUAB 50.
 Realizar el análisis de vida residual, y en función de ello plantear las propuestas

de intervención (de ser el caso), mediante las metodologías AASHTO y
Mecanicista, así como el plan de mantenimiento para un periodo de 10 años,
garantizando el cumplimiento de los niveles de servicio.
2.3. ALCANCES
De acuerdo con lo establecido en el segundo alcance, se tienen las siguientes

actividades:
- Análisis de la información geotécnica y de tránsito entregada por el cliente.

- Identificación de sectores homogéneos.
- Validación de la capacidad estructural del pavimento.
- Calculo de la vida residual de la estructura de pavimento.
- Diseño de rehabilitación y plan de mantenimiento con el software HDM -IV,
para un periodo de 10 años respectivamente.
12
3. GENERALIDADES
El tramo 1 se encuentra localizado entre Palenque – Café Madrid, en el municipio

de Bucaramanga, en el departamento de Santander, ubicada al nororiente del país
sobre la Cordillera Oriental. Bucaramanga junto con Floridablanca, Girón y
Piedecuesta conforman el área metropolitana de Bucaramanga.
3.1. LOCALIZACIÓN
El tramo a evaluar corresponde a Palenque – Café Madrid, en doble calzada desde

el PR 10+100 al PR 19+300, con una longitud total de 9.3 Km/calzada, 18.6
km/carril, el tramo a evaluar cuenta con una longitud total carril en las dos calzadas
de 37.2 Km/carril.
En la Figura 1 se presenta la ubicación del corredor evaluado:

Figura 1 Localización TRAMO 1 Palenque – Café Madrid
Fuente: Interventores Zipaquirá – Palenque
Respecto al sentido del abscisado en PR, el inicio se encuentra en Palenque.
13
3.2. TEMPERATURA Y PRECIPITACIÓN DE LA ZONA
El área metropolitana de Bucaramanga tiene un clima tropical, la temperatura media

anual promedio es de 23.4°C y una máxima promedio de 30.9°C, y la precipitación
media aproximada es de 1159 mm. Según la clasificación del Instituto de Hidrología,
Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM) las partes de menor altitud de la zona
es un clima cálido seco, en zonas de mayor altitud la zona es de clima templado.
Se expondrá de manera general el clima de los municipios de Girón y Rionegro,
teniendo en cuenta que son los más próximos a la zona de estudio.
Figura 2 Perfil de Elevación Tramo 1
Fuente: http//maps.google.es
3.2.1 Girón
El clima de Girón es tropical, tiene una cantidad significativa de lluvia durante el año.
Esto es cierto incluso para el mes más seco. La temperatura media anual es de 24.0
°C, la precipitación media aproximada es de 1295 mm.
Tabla 1 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Girón
Fuente: Climate – Data.org
La precipitación varía 116 mm entre el mes más seco y el mes más húmedo.
Durante el año, las temperaturas medias varían en 0.7 °C.
14
3.2.2 Rionegro
El clima de Rionegro es tropical, la temperatura promedio es de 24.9 °C, con

precipitaciones media anual aproximada es de 1620 mm.
Tabla 2 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Rionegro
Fuente: Climate – Data.org
La precipitación varía 150 mm entre el mes más seco y el mes más húmedo. La
variación en las temperaturas durante todo el año es de 0.9 °C.
15
4. GEOLOGÍA ESPECÍFICA DEL TRAMO 1: PALENQUE – CAFÉ MADRID
El Tramo 1 hace parte de los principales ejes viales del área metropolitana de
Bucaramanga, cruzando por sectores urbanizados de la ciudad. Esta zona se
caracteriza por tener una topografía de plana a semi ondulada conformada por
Valles aluviales del Rio Oro y algunas quebradas importantes, responsables de los
materiales aluviales y de las diferentes terrazas que se encuentran en ambos
márgenes de sus cauces.
En el sector Café – Madrid aparecen algunos sectores de bloques de roca arenisca
muy fracturados, coluviones colgados sobre las laderas y suelos residuales con
perfiles de meteorización poco profundos.
Por el sector de Palenque se localiza una zona conformada por suelos
correspondientes a arenas limpias, gravas y arenas limosas en mantos sub
horizontales a diferentes profundidades, según el sitio, aparecen suelos duros o
rocas. Entre la vía y la margen izquierda del rio Oro se encuentran terrazas
escalonadas, las cuales contienen, materias primas aptas para la talla o la
producción de artefactos líticos (chert, cuarzo).
Figura 1. Distribución geológica alrededores tramo 1.
Fuente: Sistema Geológico Colombiano
16
5. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
Las actividades de exploración geotécnica, fueron ejecutadas por ETA Consultores,

realizando 19 apiques para el Tramo 1 (Palenque – Café Madrid), de manera
alternada entre la calzada derecha e izquierda, con una profundidad aproximada de
1.50 m, identificando los espesores que conforman la estructura de pavimento
existente, de igual manera se ejecutaron ensayos de laboratorio como humedades,
límites de Atterberg, clasificación del suelo utilizando el sistema unificado de
clasificación de suelos USCS y el American Association of State Highway Officials
AASTHO, adicionalmente se realizaron ensayos de P.D.C (Ensayo de Penetrometro
Dinámico) para determinar la resistencia al esfuerzo cortante del suelo (CBR).
Dentro de los resultados encontrados se identificó una estructura heterogénea a lo

largo del corredor evaluado, obteniendo espesores de carpetas entre 7 cm hasta 16
cm en la calzada derecha y de 9 cm hasta 25 cm en la calzada izquierda. En cuanto
al material granular se identificaron mezclas de grava – arena con poca presencia
de finos y en algunos casos presencia de limos.
Respecto a los resultados de laboratorio se tiene:
 Límites Líquidos en afirmados y subrasante que oscilan desde 18% hasta

32%.
 Límites plásticos oscilan de un 14% a un 20%.
 Índices de plasticidad oscilan entre 2% y 11%.
En cuanto a los resultados de CBR, se obtuvieron valores entre 4.0% y 70.0%.

A continuación se muestra la tabla resumen de los ensayos ejecutados en el tramo
evaluado.
17
Tabla 3 Parámetros Geotécnicos - Tramo 1.

Apique Prof. (m) PDC
Abscisa ESPESOR Estructura G% A% F% LL% LP% IP% Wn% SUCS AASHTO CBR
N° De A CBR Prof. (m)
0.00 0.12 0.12 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --
K
T1A1 0.12 0.42 0.30 Afirmado 42.44 34.43 23.13 -- -- -- 4.80 GM A-1-b 13.00 1 a 1.315
10+050
CL-
0.42 1.50 1.08 Subrasante 0.00 37.03 62.97 20 16 4 8.50 A-6
ML
0.00 0.10 0.10 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --
0.10 0.55 0.45 Base 4.08 5.00 90.92 -- -- -- -- ML A-6

K
T1A2 6.00 1 a 1.610 3.00 9.00
10+500 GP-
0.55 0.75 0.20 Subbase 48.54 43.39 8.08 -- -- -- 2.40 A-1-a
GM
0.75 1.50 0.75 Subrasante 0.92 55.55 43.53 21 18 3 10.10 SM A-6
0.00 0.12 0.12 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K
T1A3 0.12 0.47 0.35 Base 41.45 45.16 13.39 -- -- -- 7.70 SM A-1-a 4.00 1 a 1.710 4.00 -
11+000
SM-
0.47 1.50 1.03 Subrasante 5.73 46.46 47.81 26 19 6 18.20 A-6
SC
0.00 0.12 0.12 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --
Base
0.12 0.42 0.30 -- -- -- -- -- -- -- -- --
K Granular
T1A4 21.00 1 a 1.210 21.00 -
11+500
0.42 0.55 0.13 Afirmado 51.61 33.97 14.42 -- -- -- -- GM A-1-a
CL-
0.55 1.50 0.95 Subrasante 1.10 34.21 64.69 25 17 7 9.80 A-6
ML
0.00 0.07 0.07 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --
K GW-
T1A5 0.07 0.27 0.20 Base 53.72 37.61 8.67 -- -- -- 5.20 A-1-a 11.00 1 a 1.420 11.00 -
12+000 GM
0.27 0.57 0.30 Subbase 47.11 37.21 15.68 -- -- -- 7.90 GM A-1-b
18

SC-
0.57 1.50 0.93 Subrasante 30.28 41.03 28.69 20 15 5 12.80 A-2
SM
0.00 0.09 0.09 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --
0.09 0.29 0.20 Base 45.05 42.92 12.04 -- -- -- 3.90 GM A-1-a

K
T1A6 5.00 1 a 1.710 2.00 10.00
12+500 GW-
0.29 0.50 0.21 Subbase 61.44 30.46 8.10 -- -- -- 2.20 A-1
GM
0.50 1.50 1.00 Afirmado 40.82 37.94 21.24 -- -- -- -- GP A-1-b
0.00 0.15 0.15 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K GP-
T1A7 0.15 0.30 0.15 Base 50.90 38.10 10.99 -- -- -- 4.70 A-1-a 21.00 1 a 1.210 21.00 -
13+000 GM
0.30 1.50 1.20 Subrasante 30.84 46.68 22.48 19.00 16.00 3.00 5.40 SM A-1-b
0.00 0.21 0.21 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K
T1A8 7.00 1 a 1.585 7.00 -
13+500
0.21 1.50 1.29 Afirmado 28.65 48.63 22.71 18 16 2 6.60 SM A-1-b
0.00 0.11 0.11 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K
T1A9 0.11 0.71 0.60 Base 65.01 28.34 6.65 18 14 4 4.90 GW A-1-a -- -- 9.00 -
14+000
0.71 1.50 0.79 Subrasante 32.58 33.34 33.97 32 20 11 13.60 SC A-2
0.00 0.15 0.15 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K GP-
T1A10 0.15 0.50 0.35 Base 49.70 40.87 9.43 -- -- -- 6.00 A-1-a 9.00 1 a 1.410 6.00 33.00
14+500 GM
0.50 1.50 1.00 Subrasante 13.59 43.78 42.63 27 17 9 11.40 SC A-6
K
T1A11 0.00 0.12 0.12 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 9.00 -
15+000
19

GW-
0.12 0.52 0.40 Base 57.04 35.99 6.97 -- -- -- 5.90 A-1-a
GM
GP-
0.52 1.20 0.68 Subrasante 54.35 34.18 11.48 -- -- -- 12.20 A-1-a
GM
0.00 0.09 0.09 Carpeta -- -- -- -- -- -- --
K
T1A12 0.09 0.34 0.25 Base 36.16 49.27 14.57 -- -- -- 3.90 SM A-1-b 21.00 1 a 1.213 21.00 -
15+500
0.34 1.49 1.15 Subrasante 22.91 51.62 25.47 -- -- -- 3.60 SM A-1-b
0.00 0.16 0.16 Carpeta -- -- -- -- -- -- --

K GW-
T1A13 0.16 0.41 0.25 Base 60.79 32.09 7.12 -- -- -- 2.00 A-1-a 8.00 1 a 1.490 5.00 12.00
16+000 GM
0.41 1.50 1.09 Subrasante 32.04 39.86 28.10 -- -- -- 8.20 GM A-2
0.00 0.10 0.10 Carpeta -- -- -- -- -- -- --

K GP-
T1A14 0.10 0.40 0.30 Base 43.78 47.46 8.75 -- -- -- 5.30 A-1-a 29.00 1 a 1.161 29.00 -
16+500 GM
0.40 1.50 1.10 Afirmado 51.66 36.18 12.17 -- -- -- 6.90 GM A-1-a
0.00 0.12 0.12 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K GP-
T1A15 0.12 0.52 0.40 Base 55.62 36.33 8.06 -- -- -- 6.30 A-1-a -- -- 9.00 -
17+000 GM
0.52 1.25 0.73 Subrasante 51.68 35.13 13.20 -- -- -- 14.30 GM A-1-a
0.00 0.11 0.11 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K
T1A16 22.00 1 a 1.205 22.00 -
17+500 GP-
0.11 1.50 1.39 Base 51.93 41.30 6.77 -- -- -- 4.20 A-1-a
GM
K
T1A17 0.00 0.10 0.10 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- -- 13.00 1 a 1.315 13.00 -
18+000
20

GP-
0.10 0.55 0.45 Base 50.42 40.95 8.63 -- -- -- 2.40 A-1-a
GM
GC-
0.55 1.50 0.95 Subrasante 29.92 47.50 22.58 24 20 4 4.10 A-1-b
GM
0.00 0.09 0.09 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --
GP-
0.09 0.30 0.21 Base 48.72 40.40 10.88 -- -- -- 4.90 A-1-a
K GM
T1A18 70.00 1 a 1.072 53.00 292.00
18+500 GP-
0.30 0.80 0.50 Subbase 57.56 31.93 10.51 -- -- -- 3.30 A-1-a
GM
0.80 1.50 0.70 Carpeta 41.80 38.85 19.35 22 19 3 3.80 GM A-1-b
0.00 0.11 0.11 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

K GW-
T1A19 0.11 0.64 0.53 Base 59.15 34.32 6.53 -- -- -- 1.90 A-1-a 13.00 1 a 1.335 13.00 -
19+000 GM
0.64 1.50 0.86 Subrasante 10.47 44.42 45.11 -- -- -- 10.20 SM A-6
Fuente: Geotecnia – ETA Consultores
21
5.1. ESPESORES EMPLEADOS EN LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
En cuanto a los espesores de la estructura de pavimento, se determinaron a partir

de perforaciones geotécnicas (Apiques o sondeos), para determinar el perfil
estratigráfico del segmento evaluado.
Tabla 4 Espesores Tramo 1 Calzada Derecha

Localización Espesores apiques
Carpeta
APIQUE ABSCISA Asfáltica Afirmado Base Subbase Subrasante TOTAL
T1A1 PR 10+050 0.12 0.30 1.08 1.5
T1A3 PR 11+000 0.12 0.35 1.03 1.5
T1A5 PR 12+000 0.07 0.20 0.30 0.93 1.5
T1A9 PR 14+000 0.11 0.60 0.79 1.5
T1A11 PR 15+000 0.12 0.40 0.68 1.2
T1A13 PR 16+000 0.16 0.25 1.09 1.5
T1A15 PR 17+000 0.12 0.40 0.73 1.2
T1A17 PR 18+000 0.10 0.45 0.95 1.5
T1A19 PR 19+000 0.11 0.53 0.86 1.5
Fuente: ETA Consultores
A continuación se muestra gráficamente los perfiles realizados para la calzada

derecha.
Gráfica 1 Perfiles Tramo 1 Calzada Derecha

0
0.2
0.4
Espesor (m)
0.6
0.8
1
1.2
1.4
PR PR PR PR PR PR PR PR PR
10+050 11+000 12+000 14+000 15+000 16+000 17+000 18+000 19+000
Carpeta Asfáltica Afirmado Base Subbase Subrasante
22
Tabla 5 Espesores Tramo 1 Calzada Izquierda

Localización Espesores apiques
Carpeta
Carpeta Base
APIQUE ABSCISA Afirmado Base Subbase Asfáltica Subrasante TOTAL
Asfáltica 1 Granular
2
T1A1 PR 10+500 0.10 0.45 0.20 0.75 1.50
T1A3 PR 11+500 0.12 0.13 0.30 0.95 1.50
T1A5 PR 12+500 0.09 1.21 0.20 0.21 1.71
T1A9 PR 13+000 0.25 0.25 1.0 1.50
T1A11 PR 13+500 0.21 1.29 1.50
T1A13 PR 14+500 0.15 0.35 1.0 1.50
T1A15 PR 15+500 0.09 0.25 1.15 1.49
T1A17 PR 16+500 0.10 1.10 0.30 1.50
T1A19 PR 17+500 0.11 1.39 1.50
T1A20 PR 18+500 0.09 0.30 0.30 0.10 0.70 1.49
A continuación, se muestra gráficamente los perfiles realizados para la calzada

izquierda.
Gráfica 2 Perfiles Tramo 1 Calzada Izquierda

0
0.2
0.4
0.6
Espesor (m)
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
K 10+500 K 11+500 K 12+500 K 13+000 K 13+500 K 14+500 K 15+500 K 16+500 K 17+500 K 18+500
Carpeta Afirmado 1 Base Base Afirmado 2 Subbase Afirmado 3 Carpeta Subrasante

Asfáltica 1 Granular Asfáltica 2
23
6. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO
De acuerdo con el informe “ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL CÁLCULO DEL

TPD Y DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES”, se tomó el
valor del cálculo de los ejes equivalentes a un periodo de 10 años.
Tabla 6 Resumen Ejes Equivalentes por Tramo y Sector

Resumen Ejes Equivalentes
Ejes Equivalentes Ejes Equivalentes a
Tramo
10 Años 20 Años
Tramo2 Sector Salle Puente el Bueno Sentido
35.825.186 85.201.310
Oriente – Occidente
Tramo2 Sector Salle Puente el Bueno Sentido

35.825.186 85.201.310
Occidente – Oriente
Tramo2 Sector Puente el Bueno – Palenque

51.604.017 117.970.813
Sentido Oriente – Occidente
Tramo2 Sector Puente el Bueno – Palenque

51.604.017 117.970.813
Sentido – Occidente - Oriente
Tramo2 Sector Palenque – Te el Aeropuerto

20.830.668 47.114.749
Sentido Oriente – Occidente
Tramo2 Sector Palenque – Te el Aeropuerto

20.830.668 47.114.749
Sentido Occidente -Oriente
Tramo 2 Sector sentido Aeropuerto – Te

6.763.204 15.944.879
Aeropuerto
Tramo 2 Sector sentido Te Aeropuerto -

10.144.806 23.917.318
Aeropuerto
Tramo 1 Sector Palenque – Café Madrid
Sentido Norte Sur 44.550.740 100.768.700
Tramo 1 Sector Palenque – Café Madrid

44.550.740 100.768.700
Sentido Sur - Norte
Fuente: Informe tránsito - ETA Consultores
Los ejes equivalentes proyectados a 10 años para el Tramo 1, corresponden a

44.550.740, guarismo que ya tiene en consideración el castigo por Factor
Direccional del carril de Diseño (Fc), con base en las recomendaciones de la
AASHTO.
24
7. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Y DIAGNÓSTICO
7.1. MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO
Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el

comportamiento estructural del pavimento del corredor; por ejemplo, por medio de
procesos conocidos como retrocálculo se pueden conocer los módulos de cada una
de las capas que conforman el paquete estructural, así mismo, es posible
determinar la capacidad estructural en términos del Número Estructural Efectivo de
AASHTO.
La medición de las deflexiones en la estructura de pavimento fue realizada cada 50
m de manera alternada en el carril interno y externo de cada una de las calzadas.
El equipo empleado para tal fin fue el deflectómetro de impacto KUAB-50,
dispositivo de carga dinámica remolcado por un vehículo, que cumple todos los
requisitos estandarizados por la ASTM D 4694-96 y el protocolo de calibración de
SHRP para equipos de este tipo.
Las deflexiones producidas son medidas por un grupo de siete (7) sismómetros
espaciados entre sí cada 0.30m, permitiendo la obtención de la curva completa del
cuenco de deflexiones.
Los resultados obtenidos para las deflexiones se reportan en el Anexo 1, donde se
registran las deflexiones medidas por el grupo de sismómetros los cuales se
encuentran ubicados a distancias de 0, 0.30, 0.60, 0.90, 1.20, 1.50 y 1.80 m del
centro del disco de carga; también aparece la temperatura y la carga de aplicación
del impacto, así como el módulo de la subrasante (MR), el módulo equivalente de
la estructura del pavimento (EP) y los números estructurales (SN), determinados a
partir de la metodología AASHTO.
7.1.1. Procedimiento de Mediciones
En cada punto de medición se realizan dos (2) golpes o mediciones, con el fin de
asegurar la repetitividad de los resultados dentro de un rango de desviación
aceptable. La distancia recorrida por el equipo es registrada por un odómetro que
indica la ubicación del punto a medir. El FWD posee un termómetro infrarrojo que
registra automáticamente la temperatura de la superficie del pavimento en cada
punto de medición.
25
- Normalización de deflexiones por carga
Inicialmente los datos de deflexión, obtenidos en el estudio deflectométrico se

normalizan por carga (a 40 kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que
fueron generadas y considerando que la reacción al aplicar la carga no siempre es
constante.
Esta corrección se realiza proporcionalmente, es decir, aplicando la siguiente
ecuación:
𝑃𝑟
𝑑𝑖 = 𝑑𝑖𝑜 ∗
𝑃𝑜
Dónde:
di = Deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr.

di0= Deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr= Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40 KN.
P0 = Carga (en KN) aplicada en las mediciones de campo
- Normalización de deflexiones por temperatura
La función de corrección de las deflexiones, está basada en un análisis numérico

para llevar las deflexiones medidas a ciertas condiciones de referencia, tales como
la temperatura y espesor de la carpeta existente.
Para la corrección por temperatura se emplea la aproximación establecida por la
metodología AASHTO, tomando en consideración los espesores de capa
reportados por la exploración geotécnica suministrada por el cliente, así como las
temperaturas de la capa de concreto asfáltico del pavimento reportadas en el
presente documento.
D𝑓 (𝑇)=Factor (𝑇) × Df(𝑡)

Dónde:
D𝑓 (𝑇) = Deflexión corregida

Factor (𝑇) = Factor de corrección según la AASHTO
Df(𝑡) = Deflexión obtenida en campo
26
7.2. EVALUACIÓN CUALITATIVA EN PAVIMENTO FLEXIBLE
Existen parámetros cualitativos que proporcionan información sobre la condición

relativa de un pavimento flexible, los cuales han sido formulados bajo las siguientes
premisas:
- Las diferencias entre las deflexiones cercanas al punto de aplicación de

carga reflejan la rigidez relativa en las capas superiores del pavimento.
- Las diferencias entre las deflexiones de la parte media del cuenco de

deflexión (entre 300 y 900mm del punto de aplicación de carga) reflejan la
rigidez relativa en las capas granulares o de apoyo del pavimento.
- Las deflexiones medidas cerca al extremo del cuenco de deflexión reflejan

bastante bien la condición de la subrasante fundación.
Tabla 7 Parámetros empleados para la Evaluación Deflectométrica Cualitativa

PARÁMETRO FÓRMULA INDICADOR
Índice de curvatura Junto con otros parámetros, proporciona una

ICS=d0-d300
superficial idea sobre la rigidez de las capas asfálticas
Deformación compresiva sobre las capas de
Índice de daño de la base IDB=d300-d600
apoyo de las capas asfálticas
Índice de curvatura de la
ICB=d600-d900 Deformación compresiva sobre la subrasante
base
Fuente: Horak, Emile, International Society for Asphalt.6th International Conference on the
Structural Design of Asphalt Pavement.1988
Los rangos de comportamiento para los parámetros del cuenco de deflexiones en

pavimentos flexibles, se presentan en la tabla siguiente:
Tabla 8 Parámetros Evaluación Deflectométrica Cualitativa

TIPO DE CONDICIÓN D0 ICS IDB ICB
BASE ESTRUCTURAL (µm) (µm) (µm) (µm)
Buena < 500 < 200 < 100 < 50
Granular Regular 500 - 750 200 - 400 100 - 200 50 – 100
Mala > 750 > 400 > 200 > 100
Buena < 200 < 100 < 50 < 40
Cementada Regular 200 - 400 100 - 300 50 - 100 40 - 80
Mala > 400 > 300 > 100 > 80
27
TIPO DE CONDICIÓN D0 ICS IDB ICB

BASE ESTRUCTURAL (µm) (µm) (µm) (µm)
Buena < 400 < 200 < 100 < 50
Bituminosa Regular 400 - 600 200 - 400 100 - 150 50 - 80
Mala > 600 > 400 > 150 > 80
Fuente: Benchmarking the structural condition of flexible pavements with deflection bowl
parameters. Journal of the south African Institution of Civil Engineering. Vol.50 No2, 2008.
Dónde:
do : Deflexión máxima.
ICS : Índice de curvatura superficial, característico de las capas superficiales.
IDB : Índice de daño de la base, característico de las capas de apoyo de la capa
asfáltica.
ICB : Índice de curvatura de la base, característico de la fundación.
A continuación, se presentan gráficamente los resultados de los parámetros

mencionados, con los cuales se puede visualizar el comportamiento de cada
variable cualitativa.
28
Gráfica 3 Parámetros Horak - Tramo 1 Calzada Derecha.

1000
900
800
700
600
DEFLEXIONES (µm)
D0
Bueno
500
400
300
ICS
Bueno
200
IDB
100 Bueno
ICB
Bueno
0
PR16+300
PR10+000
PR10+300
PR10+600
PR10+900
PR11+200
PR11+500
PR11+800
PR12+100
PR12+400
PR12+700
PR13+000
PR13+300
PR13+600
PR13+900
PR14+200
PR14+500
PR14+800
PR15+100
PR15+400
PR15+700
PR16+000
PR16+600
PR16+900
PR17+200
PR17+500
PR17+800
PR18+100
PR18+400
PR18+700
PR19+000
PR19+300
Abscisas (Km)
Fuente: Elaboración Propia
29
Gráfica 4 Deflexión Central Tramo 1 Calzada Derecha
1750
1650 d0
1550
1450
1350
1250
1150
1050
DEFLEXIONES (µm)
950
850
750
650
550
450
350
250
150
50
PR11+000
PR10+000
PR10+500
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
PR19+500
Abscisas (Km)
30
Gráfica 5 Variación de la Deflexión D 90 Tramo 1 Calzada Derecha
200
d90
180
160
140
120
DEFLEXIONES (µm)
100
80
60
40
20
0
PR12+000
PR15+500
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
Abscisas (Km)
31
7.2.1. Calzada Derecha
En la Gráfica 3 hasta la Gráfica 5, se presentan los resultados de los parámetros

D0, ICS, IDB e ICB del tramo en estudio (Tramo 1 – Calzada Derecha e Izquierda),
junto con la variación de la deflexión a 180, con el fin de visualizar el comportamiento
de cada una de las variables cualitativas. En el Anexo 1 se incluyen los resultados
para el tramo en estudio.
La deflexión central d0 a lo largo del corredor presenta en general valores por debajo
de los 500 µm, evidenciando una condición estructural buena, sin embargo se
presenta una condición calificada como “regular” en las abscisas PR 10+700 (587
µm), PR 11+150 (554 µm), PR 11+300 (625 µm), PR 13+600 (638 µm ) y PR 17+350
(709 µm) dado que las deflexiones se encuentran entre 500 µm y 750 µm, así
mismo, se encontraron cuatro (4) puntos con calificación “mala” (> 750 µm ) en un
sector de 200 metros, comprendido entre el PR 11+000 y el PR 11+200. En general
para todo el tramo se halló un valor promedio de 259 µm, con un mínimo de 69 µm
y 1696 µm máximo.
Con respecto al comportamiento presentado para el índice de curvatura superficial

a lo largo del corredor, se puede observar que en general es bueno, es decir que
los valores calculados no superan los 200 µm a excepción de once (11) puntos, es
decir el 6% del tramo total, que registraron valores entre 200 µm – 400 µm, con una
calificación cualitativa de regular; adicional a esto se obtuvieron cuatro (4) puntos
calificados como malos (>400 µm) en las abscisas PR 11+000 (428 µm), PR 11+050
(629 µm), PR 11+100 (415 µm) y PR 11+200 (478 µm). El valor promedio hallado
para todo el sector es de 112 µm.
El índice de daño en la base presentan un comportamiento en general bueno (<100

µm), sin embargo, se encontró que el 16% de los datos (29 de 186) se encuentran
clasificados como regulares (100 µm – 200 µm), y un 3% (5 de 186) calificados
como malos, es decir, con un valor superior a 200 µm. Se halló un punto máximo
de 636 µm, mínimo de 12 µm y en promedio de 72 µm.
Para los valores hallados en el ICB, el comportamiento presentado es similar al

comportamiento del ICS en el corredor, dado que se califica como bueno (<50 µm)
en la mayoría del tramo, pero se encuentra un 13% de valores (25 de 186) con
valores entre 50 µm y 100 µm, donde la calificación es regular y un 2% (3 de 186)
calificado como malo (>100 µm ) en las abscisas PR 11+000 (118 µm ), PR 11+050
(273 µm ) y PR 11+100 (191 µm ) esto se refleja en los valores calculados los cuales
oscilan entre 3 µm y 273 µm, con un promedio de 32 µm.
32
Con el fin de evaluar el comportamiento de la subrasante, en la Gráfica 5 se

muestran los valores calculados para el sismómetro ubicado a 90 cm del plato de
carga. La variación de este parámetro determina un comportamiento heterogéneo
con un valor promedio 42 µm, un valor mínimo de 7 µm y máximo de 158 µm.
Para las deflexiones halladas a 90 cm, se observa que los valores más altos se
encuentran en los tramos localizados entre los PR 11+000 – PR 11+300 y PR
17+350 los cuales presentan las mayores deflexiones, coincidiendo con la
calificación “mala” de los parámetros evaluados y descritos anteriormente.
En general se observa que la estructura de pavimento y cada una de sus capas

(carpeta asfáltica, material granular y subrasante) muestran un comportamiento
estructural bueno. Esto teniendo en cuenta que las deflexiones a lo largo del sector
son bajas (menores a 500 µm, en la deflexión central), lo que influye en un buen
comportamiento del paquete estructural existente
Teniendo en cuenta los parámetros Horak, puede concluirse que el estado de la vía
en la calzada derecha es buena en términos de ICS, IDB y ICB, sin embargo en el
sector comprendido entre el PR 11+000 hasta el PR 11+300, se refleja una
afectación en el estado estructural.
33
Gráfica 6 Parámetros Horak - Tramo 1 Calzada Izquierda.

1000
900
800
700
600
D0
DEFLEXIONES (µm)
Bueno
500
400
300
ICS
Bueno
200
ICB
Bueno
100
IDB
Bueno
0
PR19+000
PR10+000
PR10+300
PR10+600
PR10+900
PR11+200
PR11+500
PR11+800
PR12+100
PR12+400
PR12+700
PR13+000
PR13+300
PR13+600
PR13+900
PR14+200
PR14+500
PR14+800
PR15+100
PR15+400
PR15+700
PR16+000
PR16+300
PR16+600
PR16+900
PR17+200
PR17+500
PR17+800
PR18+100
PR18+400
PR18+700
PR19+300
Abscisas (Km)
34
Gráfica 7 Deflexión Central - Tramo 1 Calzada Izquierda
1750
1650 d0
1550
1450
1350
1250
1150
1050
DEFLEXIONES (µm)
950
850
750
650
550
450
350
250
150
50
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
Abscisas (Km)
35
Gráfica 8 Variación de la Deflexión D 90 Tramo 1 Calzada Izquierda
220
d 90
200
180
160
140
DEFLEXIONES (µm)
120
100
80
60
40
20
0
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
Abscisas (Km)
36
7.2.2. Calzada Izquierda
La deflexión central d0 a lo largo del tramo 1, sobre la calzada izquierda, presenta

en general un buen comportamiento con valores menores a 500 µm, no obstante el
5% (10 de 186) de los datos se encuentran entre 500 µm – 750 µm, presentado
una condición cualitativa “regular” y un 2% de datos (3 de 186) calificados como
“malos” con valores superiores a 750 µm en las abscisas PR 14+800 (870 µm), PR
15+200 (1617 µm) y PR 15+750 (1017 µm). Los valores para toda la calzada se
encuentran entre 60 µm y 1617 µm con un promedio de 266 µm. (Ver Gráfica 7).
El índice de curvatura superficial a lo largo del corredor, presenta un

comportamiento un poco más desfavorable frente a la deflexión central, es decir que
se observa un comportamiento bueno en todo el tramo, pero con un 11% (21 de
186) de datos con calificación regular y solo un dato en el PR 15+200 con valor
mayor a 400 µm (651 µm), coincidiendo con uno de los puntos altos en la deflexión
central. El valor del ICS se encuentra entre 26 µm y 651 µm con un promedio de
120 µm.
Aunque el IDB presentan un comportamiento calificado como bueno (<100 µm) a lo

largo del sector, se encuentran treinta y dos (32) puntos de referencia calificados
como regulares (100 µm – 200 µm), siendo así el 17 % del tramo, y cinco (5) datos
calificados como malos, PR 14+300 (266 µm), PR 14+800 (282 µm), PR 15+200
(541 µm), PR15+750 ( 337 µm) y PR 18+950 (242 µm). El valor promedio hallado
para el Índice de daño en la base es de 73 µm, con un valor mínimo de 12 µm y
máximo de 541 µm.
De acuerdo a los valores hallados en el ICB, el valor máximo hallado es de 225 µm,
mínimo de 5 µm y en promedio de 31 µm. Con base en el promedio calculado se
evidencia que el comportamiento en el índice de curvatura de la base, es bueno,
dado que la mayoría del tramo presenta valores menores a 50 µm, sin embargo el
10% de los valores (19 de 186) se encuentran calificados como regulares, es decir
con deflexiones mayores a 50 µm y menores a 100 µm, coincidiendo con los puntos
regulares del IDB, y cuatro datos (2%) con valores superiores a 100 µm, siendo así
calificado como regular.
Con base en la evaluación de los parámetros horak y su comportamiento se

evidencian tres puntos (PR 14+800, PR 15+200 y PR 15+750) con calificación entre
regular y mala en cada uno de los parámetros evaluados (D0, ICS, IDB e ICB), lo
que representan un parámetro inusual a lo observado en el tramo.
Para la deflexión reportada por el sismómetro a 90 cm (Gráfica 8) se evidencia que

las mayores deflexiones presentadas coinciden con los valores calificados como
37
regulares en los parámetros cualitativos. Se calcula un valor promedio de 43 µm,

mínimo de 8 µm y 201 µm como máximo.
Adicionalmente, cabe la pena resaltar que el sector comprendido entre los

PR18+846 y PR19+100 se presenta una zona inestable, por lo cual se presentan
deflexiones altas y condiciones cualitativas entre malas y regulares.
7.3. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
La metodología propuesta por la American Association of State Highways and

Transportation (AASHTO 1993) emplea el concepto del Numero Estructural Efectivo
(SNefectivo) para valorar la capacidad estructural de un pavimento. Dicho SNefectivo
puede ser retro-calculado a partir de mediciones de deflexión del FWD, llevando el
siguiente procedimiento.
7.3.1. Módulo Resiliente de la Subrasante
Resistencia de la subrasante o fundación del pavimento, obtenida mediante la

relación:
0.24P
MR =
Dr .r
Donde:
P : carga aplicada
Dr : deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga (d 120)
r : distancia desde el centro del plato de carga
Los valores del módulo resiliente obtenidos mediante el deflectómetro de impacto,
resultan por lo general más altos que los obtenidos en laboratorio, se recomienda
un valor de ajuste (C = 0.62).
38
Gráfica 9 Módulo Resiliente de la Subrasante (MR) Tramo 1 Calzada Derecha
800
700
600
500
Mr (MPa)
400
300
200
100
PR17+500
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR18+000
PR18+500
PR19+000
Abscisas (Km)
39
Gráfica 10 Módulo Resiliente de la Subrasante (MR) Tramo 1 Calzada Izquierda
800
700
600
500
Mr (MPa)
400
300
200
100
PR17+500
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR18+000
PR18+500
PR19+000
Abscisas (Km)
40
Con base a los resultados del cálculo de la variación del módulo Resiliente de la
subrasante se encontró que la Calzada Derecha, los valores oscilan entre 21 MPa
y >200 MPa, con un promedio de 179 MPa, en la gran mayoría de la calzada el
módulo Resiliente es inferior a los 200 MPa, sin embargo se presentan dos puntos
en los cuales el módulo Resiliente aumenta, de forma atípica comparado con el
comportamiento general del tramo; estos puntos se encuentran ubicados en el PR
12+850 (659 MPa) y en el PR 16+250 (706 MPa).
En cuanto a la Calzada Izquierda el valor promedio del módulo Resiliente es de 192
MPa, con un valor máximo superior a 300 MPa y un valor mínimo de 22 MPa, los
módulos en esta calzada son en general, inferiores a 300 MPa, no obstante en el
PR 12+850 tiene un módulo Resiliente mayor de 400 MPa, coincidente con uno de
los puntos máximos de la calzada derecha.
7.3.2. Módulo Equivalente
Parámetro que refleja la rigidez combinada de todas las capas que conforman el
pavimento y que puede ser calculada tal como sigue:
1
1-
2
√1+ (D)
1 a
d0 =1.5P.a +
2 Ep
D 3 Ep
MR√1+ ( a √ )
MR
( )
Donde:
d0 : deflexión máxima
P : presión del plato de carga
a : radio del plato de carga
D : espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante
MR : módulo resiliente de la subrasante
Ep : módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento
El módulo efectivo del pavimento (EP), es calculado mediante iteraciones
consecutivas de posibles valores, hasta que la igualdad de la ecuación anterior se
cumpla. Los valores de EP obtenidos. A continuación se presentan gráficamente los
resultados.
41
Gráfica 11 Comportamiento del Módulo Efectivo del Pavimento Tramo 1 Calzada Derecha
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
Ep (Mpa)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
PR10+500
PR11+000
PR17+500
PR18+000
PR10+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR18+500
PR19+000
PR19+500
Abscisa (Km)
42
Gráfica 12 Comportamiento del Módulo Efectivo del Pavimento Tramo 1 Calzada Izquierda
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
Ep (MPa)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
PR12+500
PR16+000
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
PR19+500
Abscisa (Km)
43
En lo que concierne al módulo equivalente de las capas que conforman el

pavimento, se observa que la calzada derecha, presenta generalmente módulos
equivalentes inferiores a 1200 MPa, no obstante iniciando el tramo se presenta el
módulo máximo de la calzada de 2532 MPa; este comportamiento también se ve
reflejado en dos sectores, los cuales son: PR 11+750, con un módulo de 1998 MPa,
hasta el PR 11+850 con un módulo de 2330 MPa) y el sector entre los PR 14+200
con un módulo de 1908 MPa hasta el PR 14+650 con un módulo de 1548 MPa.
Adicionalmente en el sector comprendido entre los PR 10+700 hasta el PR 11+300,
el módulo presenta un comportamiento bajo siendo este inferior a 500 MPa,
módulos que se salen del rango promedio de la calzada.
El módulo equivalente en la calzada derecha oscila entre 89 MPa y 2532 MPa, con
un promedio de 787 MPa.
En cuanto a la calzada izquierda, los módulos equivalentes son heterogéneos en
toda la calzada, evidenciándose al inicio de la calzada PR 19+300, módulos
inferiores a 1000 MPa, posteriormente se presenta un aumento abrupto a partir del
PR 16+700, donde el módulo varia constantemente, presentándose en el PR
11+850 el módulo máximo de 2685 MPa. En promedio el módulo equivalente de la
calzada izquierda es de 797 MPa.
7.3.3. Número Estructural Efectivo
El método AASHTO emplea el concepto del número estructural (SN eff) para valorar
la capacidad estructural de un pavimento. En función de las mediciones
deflectométricas, este parámetro se calcula tal como sigue:
3
SNeff =0.0045D√Ep
Dónde:
Ep : módulo equivalente del pavimento, psi
D : espesor total de la estructura, pulgadas
A continuación se presenta gráficamente los resultados obtenidos para el SN Efectivo.

Los espesores totales de las estructuras existentes fueron limitados a 70 cm, con el
fin de no sobrevalorar la capacidad del pavimento, basados en las recomendaciones
dadas en la Guía de Rehabilitación de Pavimentos del INVIAS.
44
Gráfica 13 Comportamiento de Número Estructural Efectivo Tramo 1 Calzada Derecha
10.0
9.0
8.0
7.0
6.0
SN efect
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
PR10+000
PR18+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+500
PR19+000
PR19+500
Abscisas (Km)
45
Gráfica 14 Comportamiento de Número Estructural Tramo 1 Calzada Izquierda
12.0
10.0
8.0
SN efect
6.0
4.0
2.0
0.0
PR10+000
PR18+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+000
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+500
PR19+000
PR19+500
Abscisas (Km)
46
De acuerdo con los resultados obtenidos, se observa que en la calzada derecha

presenta en promedio un SN efectivo promedio de 4.4. En general, el número
estructural presenta un comportamiento homogéneo, no obstante hay dos sectores
de la calzada en los cuales el número estructural se dispersa del promedio,
presentándose números estructurales inferiores al promedio entre el PR 10+700
(SN: 2.5) y el PR 11+300 (SN: 2.8) y números estructurales superiores al promedio
entre el PR 14+100 (SN: 7.1) hasta el PR 14+900 (SN: 6.8).
En cuanto a la calzada izquierda, se evidencia una heterogeneidad en los números

estructurales obtenidos, donde en el sector comprendido ente el PR 14+000 hasta
el PR 16+500, se registraron los números estructurales más bajos de la calzada. El
SN efectivo promedio oscila entre 1.5 y 8.3, con un promedio de 4.6.
47
8. DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS
Con el fin de establecer sectores de trabajo de comportamiento y/o características

similares que faciliten la determinación de los parámetros de diseño por sección en
el tramo vial, se utilizó el método de análisis por diferencias acumuladas que
recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993.
En este método, los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente y se resume cómo se presenta en la Tabla 9.
Tabla 9. Solución tabulada por aproximaciones sucesivas.

ACUMULADA
ACUMULADA
RESPUESTA
RESPUESTA
INTERVALO
INTERVALO
INTERVALO
PROMEDIO
DISTANCIA
DISTANCIA
VALOR DE
NÚMERO
ÁREA
ÁREA
REAL
Zx
ABSCISA
RI N ∆XI Σ∆XI ̅̅̅I

R AI ΣAI ΣAI-F(∆XI)
1 r1 1 ∆x1 ∆x1 r̅1 =r1 a1=r̅1 . ∆x1 a1 Zx1=a1-F(∆x1)
2 r2 2 ∆x2 ∆x1+∆x2 r̅2 =(r1+r2)/2 a2=r̅2 . ∆x2 a1+a2 Zx2=(a1+a2)-F(∆x1+∆x2)
3 r3 3 ∆x3 ∆x1+∆x2+∆x3 r̅3 =(r2+r3)/2 a3=r̅3 . ∆x3 a1+ a2+ a3 Zx2=(a1+a2+a3)-

F(∆x1+∆x2+∆x3)
LP rn Nt ∆xNt ∆x1+…+∆xNt r̅̅Nt ̅̅.∆xNt a1+…+aNt

̅̅=(rn-1+rn)/2 aNt=r̅̅Nt ZxNt=(a1+…+aNt)-
F(∆x1+…+∆xNt)
Donde:
At: Sumatoria de los valores obtenidos de área acumulada.

L: Longitud del tramo en estudio (km).
De acuerdo con lo anterior, se establecieron los sectores de comportamiento

homogéneo para el tramo 1, como se puede observar en la Tabla 10 y Tabla 11.
En el Anexo 2 se presenta la delimitación de los sectores o unidades homogéneas,

a partir de la variación de la función Zx, la cual es definida como la diferencia entre
el área bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y el área total desarrollada
por la respuesta promedio de todo el tramo hasta la misma distancia.
48
Tabla 10 Sectores Homogéneos - Calzada Derecha.

CALZADA DERECHA
SECTOR DESDE HASTA
1 PR10+000 PR10+400
2 PR10+400 PR11+350
3 PR11+350 PR12+000
4 PR12+000 PR12+900
5 PR12+900 PR14+000
6 PR14+000 PR14+850
7 PR14+850 PR16+000
8 PR16+000 PR16+870
9 PR16+870 PR17+500
10 PR17+500 PR18+000
11 PR18+000 PR18+900
12 PR18+900 PR19+300
Tabla 11 Sectores Homogéneos - Calzada Izquierda.

CALZADA IZQUIERDA
SECTOR DESDE HASTA
1 PR10+050 PR10+700
2 PR10+700 PR11+300
3 PR11+300 PR12+350
4 PR12+350 PR13+000
5 PR13+000 PR13+500
6 PR13+500 PR13+900
7 PR13+900 PR14+350
8 PR14+350 PR14+850
9 PR14+850 PR15+150
10 PR15+150 PR15+800
11 PR15+800 PR16+500
12 PR16+500 PR17+000
13 PR17+500 PR18+100
14 PR18+100 PR18+550
15 PR18+550 PR18+950
16 PR18+950 PR19+300
49
Gráfica 15 Sectores Homogéneos - Calzada Derecha.

900
800
700
600
500
DEFLEXIÓN
400
300
200
100
-100
PR 12+500
PR 16+000
PR 10+000
PR 10+500
PR 11+000
PR 11+500
PR 12+000
PR 13+000
PR 13+500
PR 14+000
PR 14+500
PR 15+000
PR 15+500
PR 16+500
PR 17+000
PR 17+500
PR 18+000
PR 18+500
PR 19+000
ABSCISA
50
Gráfica 16 Sectores Homogéneos - Calzada Izquierda.

1100
1000
900
800
700
600
DEFLEXIÓN
500
400
300
200
100
-100
PR12+000
PR10+000
PR10+500
PR11+000
PR11+500
PR12+500
PR13+000
PR13+500
PR14+000
PR14+500
PR15+000
PR15+500
PR16+000
PR16+500
PR17+000
PR17+500
PR18+000
PR18+500
PR19+000
ABSCISA
51
9. ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO – AASHTO
9.1. METODOLOGÍA AASHTO-93 PARA EL ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL
9.1.1. Número Estructural Requerido
Con el fin de determinar la necesidad estructural del pavimento existente fue

empleada la metodología de diseño de la AASHTO/93, determinando el número
estructural requerido para un período de diseño de 10 años y calculando la
diferencia con el número estructural efectivo, esta diferencia corresponde a la
necesidad estructural del pavimento para el período de diseño analizado (2017 –
2026), diferencia que para el presente proyecto es determinada en espesor de
concreto asfáltico requerido (sobrecarpeta), a lo largo del corredor. A continuación
se presenta la metodología de diseño empleada y los respectivos resultados:
∆PSI
log
logW18 =ZR-So+9.36log(SN+1)-0.20+ 4.2-2.5 +2.32logMR -8.07
1094
0.40+
(SN+1)5.19
Donde:
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t (80 kN).
ZR : Desviación estándar normal.
So : Error normal combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento.
PSI : Pérdida de serviciabilidad (4.2 – 2.5) = 1.70
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante (lb / pulg²).
SN : Número estructural requerido
Los números estructurales requeridos se calcularon para cada sección homogénea.

A continuación se precisa la caracterización de cada una de las variables que de
manera directa o indirecta se encuentra contempladas dentro de la metodología de
diseño aplicada.
Tránsito
La variable tránsito, definida como la carga que soportará la estructura de pavimento

durante el período de diseño (10 años), fue descrita en el Capítulo 6. ANÁLISIS DEL
52
TRÁNSITO, del presente documento, en el cual se obtuvo un valor 44.550.740 y

periodo de diseño de 10 años.
Nivel de Confiabilidad (R)
La desviación estándar normal se encuentra en función del nivel de confiabilidad

adoptado para el proyecto, el cual busca incorporar al diseño, algún tipo de
certidumbre, asegurando que las diferentes variables se mantengan durante el
período de análisis. Siguiendo las recomendaciones del documento desarrollado
por la AASHTO, en el cual se presenta el nivel de confiabilidad en función de la
clasificación funcional de la vía en estudio, por lo cual para el presente estudio se
asume una confiabilidad del 90%, a partir de este nivel de confiabilidad se obtiene
un valor de desviación estándar de -1,282.
Error Normal Combinado
Atendiendo las recomendaciones de la AASHTO, el error estándar asumido es de

0,49, en donde se considera que la capa de rodadura de la estructura del pavimento
es flexible y se proyecta una sobre carpeta, como alternativa de intervención.
Índice de serviciabilidad
Este índice tiene en cuenta el estado inicial y final de serviciabilidad del pavimento,
la cual está definida como su capacidad de servir al tipo de tráfico que circula en la
unidad funcional. Por lo anterior la pérdida del índice de serviciabilidad (ΔPSI), se
encuentra dada por la diferencia del índice de estado de la vía en buen estado y el
valor donde ocurre la falla funcional del pavimento. Reconociendo la tipología del
proyecto se establece un índice inicial de 4.2 y un índice final de 2.5, para una
pérdida de serviciabilidad de 1.7, durante el periodo de diseño.
Módulo de Resiliencia de la Subrasante
El módulo resiliente de la subrasante corresponde al promedio calculado mediante

el análisis deflectométrico, dependiendo las secciones homogéneas analizadas,
cuyo resultado para cada punto analizado se presenta en el Anexo 3.
53
A continuación, se presentan los valores hallados para el número estructural requerido y efectivo de cada sector, tomando
el promedio por cada sección homogénea, así como el módulo resiliente de diseño de la subrasante o capa de fundación.
Tabla 12 Vida Residual - Tramo 1 Calzada Derecha.

Módulo Tránsito
Sector Confiabilidad Serviciabilidad Resiliente 10 años SN req SN eff
Índice
Calzada S.H SBR E&D
Estructural
10
Desde Hasta So R Zr PSIi PSIf ΔPSI MPa PSI N8.2ton FWD
AÑOS
Derecha 1 K10+000 K10+400 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.3 0.9
Derecha 2 K10+400 K11+350 114 16,360 4.46E+07 4.8 2.9 0.6
Derecha 3 K11+350 K12+000 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.8 1.0
Derecha 4 K12+000 K12+900 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.7 1.0
Derecha 5 K12+900 K14+000 128 18,314 4.46E+07 4.7 4.4 0.9
Derecha 6 K14+000 K14+850 130 18,611 4.46E+07 4.6 6.7 1.5
0.49 90 1.282 4.20 2.50 1.70
Derecha 7 K14+850 K16+000 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.5 1.0
Derecha 8 K16+000 K16+870 130 18,611 4.46E+07 4.6 3.6 0.8
Derecha 9 K16+870 K17+500 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.0 0.9
Derecha 10 K17+500 K18+000 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.3 0.9
Derecha 11 K18+000 K18+900 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.5 1.0
Derecha 12 K18+900 K19+300 120 17,179 4.46E+07 4.7 4.7 1.0
De acuerdo a los resultados presentados en la tabla anterior, generalmente, los corredores evaluados no presentan
capacidad estructural adecuada para el tránsito proyectado, a excepción de los sectores homogéneos tres (3), cuatro (4),
seis (6), siete (7), once (11), y doce (12) calzada derecha y de acuerdo a las condiciones actuales de estos tramos, dicho
requerimiento de intervención estaría asociado a la insuficiencia en espesor total de la estructura, en especial de la capa
asfáltica; ya que se cuenta con espesores menores a 12 cm para un tránsito mayor a 40 millones de ejes equivalentes.
54
Tabla 13 Vida Residual - Tramo 1 Calzada Izquierda.

Módulo Tránsito
Sector Confiabilidad Serviciabilidad Resiliente 10 años SNreq SNeff
Índice
Calzada S.H SBR E&D
Estructural
10
AÑOS
PR
PR 10+700 130 18,611 4.46E+07 4.6 6.5 1.4
Izquierda 1 10+050
PR
PR 11+300 129 18,536 4.46E+07 4.6 4.3 0.9
Izquierda 2 10+700
PR
PR 12+350 130 18,611 4.46E+07 4.6 5.2 1.1
Izquierda 3 11+300
PR
PR 13+000 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.6 1.0
Izquierda 4 12+350
PR
PR 13+500 130 18,611 4.46E+07 4.6 5.6 1.2
Izquierda 5 13+000
PR
PR 13+900 130 18,611 4.46E+07 4.6 4.8 1.0
Izquierda 6 13+500
PR
PR 14+350 103 14,692 4.46E+07 5.0 3.3 0.7
Izquierda 7 13+900
0.49 90 1.282 4.20 2.50 1.70
PR
PR 14+850 100 14,341 4.46E+07 5.0 3.3 0.7
Izquierda 8 14+350
PR
PR 15+150 130 18,611 4.46E+07 4.6 2.8 0.6
Izquierda 9 14+850
PR
PR 15+800 130 18,611 4.46E+07 4.6 2.9 0.6
Izquierda 10 15+150
PR
PR 16+500 130 18,611 4.46E+07 4.6 3.4 0.7
Izquierda 11 15+800
PR
PR 17+000 130 18,611 4.46E+07 4.6 5.6 1.2
Izquierda 12 16+500
PR
18,611 4.46E+07 4.6 1.1
Izquierda 13 17+500 PR 18+100 130 5.2
PR
18,611 4.46E+07 4.6 1.0
Izquierda 14 18+100 PR 18+550 130 4.7
55
Módulo Tránsito
Sector Confiabilidad Serviciabilidad Resiliente 10 años SNreq SNeff
Índice
Calzada S.H SBR E&D
Estructural
10
AÑOS
PR
18,611 4.46E+07 4.6 1.2
Izquierda 15 18+550 PR 18+950 130 5.3
PR
18,611 4.46E+07 4.6 1.1
Izquierda 16 18+950 PR 19+300 130 4.9
Al igual que la calzada derecha, los sectores homogéneos dos (2), siete (7), ocho (8), nueve (9), diez (10) y once (11), no
presentan una capacidad estructural suficiente para las solicitaciones del tránsito de diseño, por tanto, requieren de un
refuerzo estructural basados en la metodología AASHTO. En esta calzada se cuenta con sectores con espesores de carpeta
menores de 10 cm. Es de anotar, que para el módulo resiliente de la subrasante, se tomó como valor máximo, una
capacidad de soporte de 130 MPa, asociado al material encontrado tipo A-1-a y A-1-b, según la clasificación AASTHO,
deducida en los ensayos de laboratorio.
56
10. ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO MECANICISTA

10.1. RETROCÁLCULO DE MÓDULOS CON RUBICON
Para determinar el módulo dinámico de la carpeta asfáltica, así como el módulo

resiliente de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento
existente, se ha desarrollado diferentes modelaciones con el software RUBICON,
desarrollado por la Modelling and Analysis Systems.
Las modelaciones efectuadas contemplan las siguientes consideraciones:
- Los límites de los módulos semilla para la carpeta asfáltica fueron entre 1000
MPa como límite inferior y 4000 MPa como límite superior. Los módulos son
ajustados por un factor de corrección por temperatura, en la cual se utilizó lo
dispuesto en el apéndice C.2 del anexo C de la Guía Metodológica de
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles del INVÍAS. Dicha corrección se
efectúa empleando la siguiente ecuación:
FA = 10−0.0195(Tr−Tm)
Donde:
FA : Factor de ajuste del módulo del concreto asfáltico por temperatura
Tr : Temperatura de trabajo de la mezcla, ºC.
Tm : Temperatura de ensayo, ºC.
- Los límites de los módulos semilla para el material granular fueron de 100
MPa como límite inferior y 400 MPa como límite superior. Es preciso
mencionar que el material granular fue modelado con una sola capa granular.
- En cuanto al material de la subrasante los módulos semillas fueron de 50

MPa a 200 MPa, verificando la coherencia con los módulos obtenidos por
método AASHTO.
Para el caso del módulo de los materiales granulares obtenidos por retrocálculo,
según recomendación de la Guide for mechanistic – empírical design Part 3.
Chapter 6, fueron ajustados por un coeficiente de 0.62 para obtener valores de
módulo consistentes con los valores determinados mediante pruebas de laboratorio.
57
El módulo de la subrasante, tal como se hizo en AASHTO, es afectado por un factor

de corrección de C=0.62, para gravas y arenas, de acuerdo a los materiales
encontrados en la exploración geotécnica.
Para realizar la modelación en el software Rubicon, se analizó cada cuenco de

deflexión en cada tramo. En la Figura 2, se observa la imagen del software
empleado.
Figura 2. Software Rubicon.
De acuerdo con el retrocálculo de módulos, se presenta a continuación los módulos

adoptados para el análisis de vida residual por la metodología mecanicista.
58
Tabla 14 Módulos Adoptados Tramo 1 Calzada Derecha

M.CA M. BG M. SR
SECTO LONGITU
AIRE PAVE DESDE HASTA Corr Corr Corr
R D (m)
(Mpa) (Mpa) (Mpa)
1 27.0 29.5 PR10+000 PR10+400 400 2533 250 130
2 26.9 29.2 PR10+400 PR11+350 950 1353 201 130
3 26.6 29.1 PR11+350 PR12+000 650 2331 254 130
4 26.8 28.9 PR12+000 PR12+900 900 1650 229 130
5 25.9 29.7 PR12+900 PR14+000 1100 1856 206 109
6 25.3 29.5 PR14+000 PR14+850 850 2177 231 130
7 25.0 29.3 PR14+850 PR16+000 1150 2188 226 130
8 24.2 29.1 PR16+000 PR16+870 870 2345 234 130
9 24.0 28.8 PR16+870 PR17+500 630 2040 207 130
10 24.0 28.5 PR17+500 PR18+000 500 2146 224 130
11 24.0 28.5 PR18+000 PR18+900 900 2205 221 130
12 23.9 28.4 PR18+900 PR19+300 400 2046 208 102
Los módulos de la carpeta asfáltica se encuentran entre 1353 Mpa, y 2533 Mpa,
identificándose en las secciones homogéneas 2 (PR 10+400 – PR 11+350), 4 (PR
12+000 – PR 12+900) y 5 (PR 12+900 – PR 14+000), los valores de módulos más
bajos del corredor, lo que es congruente con las deflexiones centrales (Do), dado
que en estas secciones se encontraron las deflexiones más altas siendo estas de
580 µm, 315 µm en la calzada; para el material granular los módulos oscilan 201
Mpa y 254 Mpa, congruente con el comportamiento del “IDB”, observándose en la
sección homogénea 2 el módulo más bajo de la calzada dado a su regular estado
del índice de la base. En cuanto a los módulos de la subrasante se consideró un
módulo máximo de 130 Mpa, siendo toda la calzada evaluada por este módulo, a
excepción de las secciones homogéneas 5 (PR 12+9000 – PR 14+000) y 12 (PR
18+900 – PR 19+300), cuyos módulos fueron de 109 Mpa y 102 Mpa.
Tabla 15 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Derecha

Material Máximo (Mpa) Mínimo (Mpa)
Promedio
(Mpa)
C.A 2533 1353 2073
M.G 254 201 201
S.B 130 102 102
59
Tabla 16 Módulos Adoptados Tramo 1 Calzada Izquierda

M.CA M. BG M. SR
SECTO LONGITU
AIRE PAVE DESDE HASTA Corr Corr Corr
R D (m)
(Mpa) (Mpa) (Mpa)
1 25.5 28.2 PR10+050 PR10+700 650 2290 245 130
2 25.6 27.9 PR10+700 PR11+300 600 1831 221 130
3 25.6 28.0 PR11+300 PR12+350 1050 2198 243 130
4 25.2 28.2 PR12+350 PR13+000 650 2408 243 130
5 24.3 28.1 PR13+000 PR13+500 500 1949 231 130
6 24.5 28.3 PR13+500 PR13+900 400 2334 243 130
7 24.2 28.3 PR13+900 PR14+350 450 1405 185 107
8 23.8 28.1 PR14+350 PR14+850 500 1869 200 115
9 23.8 28.2 PR14+850 PR15+150 300 1744 191 107
10 23.5 28.3 PR15+150 PR15+800 650 1871 226 130
11 23.8 28.1 PR15+800 PR16+500 700 1823 219 130
12 24.0 28.3 PR16+500 PR17+000 500 1897 231 130
13 23.9 28.0 PR17+500 PR18+100 600 1774 213 130
14 24.1 28.6 PR18+100 PR18+550 450 1411 200 115
15 24.3 28.6 PR18+550 PR18+950 400 1938 240 130
16 24.6 29.0 PR18+950 PR19+300 350 1574 217 130
En la calzada izquierda los módulos de la carpeta asfáltica se encuentran entre el

orden de 2408 Mpa y 1405 Mpa, evidenciándose los módulos más bajos en las
secciones homogéneas 7 (PR 13+900 – PR 14+350), 14 (PR 18+100 – PR 18+550)
y 16 (PR 18+950 – PR 19+300), guardando una relación con la deflexión central
(Do) cuyas deflexiones son de 468 µm, 392 µm y 390 µm y el “ICS” donde su
calificación en estas secciones es “Regular”. En lo que concierne a los módulos
obtenidos para el material granular los módulos oscilan entre 245 Mpa y 185 Mpa,
donde el módulo más bajo se presentó en la sección homogénea 7 (PR 13+900 –
PR 14+350), reflejándose simultáneamente con la condición y calificación del “IDB”.
En cuanto a los módulos de la subrasante se consideró un módulo máximo de 130
Mpa, siendo toda la calzada evaluada por este módulo, a excepción de las
secciones homogéneas: 7 (PR 13+900 – PR 14+350), 8 (PR 14+350 – PR 14+850),
9 (PR 14+850 – PR 15+150) y 14 (PR 18+100 – PR 18+550).
60
Tabla 17 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Izquierda
Máximo Mínimo
Material Promedio (Mpa)
(Mpa) (Mpa)
C.A 2408 1405 1895
M.G 245 185 185
S.B 130 107 107
10.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA MECANICISTA
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se

basa en un modelo teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y
deflexiones elásticas, con el objetivo de predecir la respuesta del pavimento
causada por una carga estándar aplicada.
Los criterios de diseño evaluados se muestran en la siguiente figura.
Figura 3. Parámetros empleados en el modelo mecanicista.
Fuente: Propia
- Deformación permanente: El cual limita la deformación por compresión en la

subrasante (εz) y el esfuerzo máximo de compresión sobre ésta (σz).
- Fatiga de las capas asfálticas: El cual se basa en la limitación del grado de

deformación por tensión en la base de la capa de concreto asfáltico (εt).
61
Una vez se conocen los módulos de las capas que conforman la estructura del
pavimento, se procede a modelar dicha estructura, para predecir las deformaciones
y esfuerzos de las diferentes capas, para lo cual, se empleó el software BISAR,
desarrollado por Shell International Oíl Products. El modelo que emplea BISAR es
elástico, multicapa y acepta hasta 10 diferentes modos de carga en la dirección
vertical y también en la dirección horizontal. El estado de la interface entre las capas
también puede ser definido, siendo este normalmente asumido como ligado.
Para la determinación de la vida residual teórica, de acuerdo con el criterio de fatiga
en las capas asfálticas, se ha empleado el criterio de la Shell.
10.3. CRITERIO DE AGRIETAMIENTO POR FATIGA POR LA SHELL
La deformación por tensión en la base y en la superficie de la carpeta asfáltica, es

usada para determinar la vida residual teórica en función del tránsito que producirá
tal deformación. Dicho valor de tránsito es comparado con el tránsito de diseño
proyectado inicialmente para un periodo de análisis de 10 años contados a partir del
2018.
Como se mencionó anteriormente, el cálculo de la deformación admisible se

realizará aplicando la ley de Shell.
Ley de Shell:
−0.2
𝑁𝑑𝑖𝑠
𝜀t =(0.856𝑉b +1.08)𝐸1−0.36 ( )
𝐾
Dónde:
t: Deformación máxima a compresión bajo las capas asfálticas (Strain)

Vb: Volumen de asfalto de la mezcla (%)
E1: Modulo dinámico de la mezcla asfáltica (N/m2)
Ndis: Ejes equivalentes de 8.2 Ton para el periodo de diseño
PR: Coeficiente de Calage (2.0), correspondiente a una confiabilidad del 90%
De la expresión anterior, si se despeja el valor de los Ejes equivalentes de 8.2 Ton,

para determinado valor de deformación por tracción (t), se obtendrá el número de
repeticiones admisibles teóricas que el paquete estructural considerado puede
soportar.
Dado que la expresión anterior fue desarrollada para mezclas asfálticas nuevas, se
toma como criterio afectar por un factor de reducción el número de ejes equivalentes
admisibles, para tener en cuenta que los pavimentos evaluados llevan tiempo en
62
servicio; dicho factor depende del estado por fallas superficiales y se asume un valor
de 0.90, para el análisis de vida residual.
10.4. RESISTENCIA A LA MEZCLA ASFÁLTICA (GRANO DE CAUCHO)
Para el presente estudio, se tiene como referencia los ensayos de módulo dinámico
realizados por diferentes entidades, para una mezcla asfáltica en caliente Tipo M-
GCR-19 Y Modificado con GCR Tipo I. Con base en la curva maestra, para una
temperatura de referencia de 24 °C, se tiene un módulo de 2897 Mpa, esto
equivalente a una carpeta asfáltica nueva.
Para la mezcla evaluada, se tiene la siguiente ecuación de ley de fatiga:
Donde:
Las constantes de la ecuación de la ley de fatiga son:
Tabla 18 Constantes de Ecuación Ley de Fatiga

A1 Pendiente A0 Corte con el eje Y R²
-0.1404 6.9449 0.8958
Fuente: Eta Consultores
La deformación inicial estimada para el criterio de falla escogido es de 149 μξ, en

ella se puede esperar una vida hasta la fatiga de 106 pulsos de carga para el
conjunto de condiciones de ensayo.
Se resalta que los datos reportados corresponden únicamente a muestras de

laboratorio
63
10.5. CRITERIO DE DEFORMACIÓN PERMANENTE SOBRE LA SUBRASANTE
El ahuellamiento está relacionado con la capacidad de la estructura para soportar

los esfuerzos y deformaciones generadas en el suelo de subrasante por las cargas
del tránsito; al controlar el ahuellamiento, se evita la falla estructural por
acumulación de deformaciones.
10.5.1. Deformación Vertical por Compresión
La deformación y el esfuerzo a compresión sobre la subrasante, obtenidos de la

modelación mediante BISAR 3.0, se emplean para determinar la vida residual
teórica por este criterio. De manera que, para el control del ahuellamiento, dicho
valor de tránsito es comparado con el de diseño.
De acuerdo con Shell, la relación entre la deformación por compresión y las

repeticiones, para una confiabilidad del 85%, está dada por:
0.021 4
N= ( )
z
Dónde:
Ɛz : Deformación unitaria vertical en la superficie de la subrasante, strain
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t.
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no

controlan el fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del
esfuerzo vertical por compresión (σz) en la superficie de la subrasante.
10.5.2. Esfuerzo de Compresión
Se evaluó adicionalmente el ahuellamiento teniendo en cuenta el esfuerzo vertical

de compresión sobre la subrasante para lo cual se propone la utilización del criterio
de Dormon – Prerhoven, quienes lo expresan de la siguiente manera:
0.007×ESBR
z =
1+0.7logN
Dónde:
z : Esfuerzo máximo de compresión sobre la subrasante, MPa

ESBR : Módulo de la subrasante, MPa
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t
64
10.6. RESULTADOS DE ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL
Se realizaron los cálculos correspondientes para determinar la vida remanente de

cada una de las secciones homogéneas definidas en el Capítulo 8, buscando
encontrar el número de repeticiones de cargas admisibles teórico, en términos de
ejes equivalentes de 8.2 t, que la estructura es capaz de soportar, para el criterio de
fatiga de la capa asfáltica y el criterio de deformación a compresión en la
subrasante.
Es importante mencionar que, este análisis de vida residual se ha hecho utilizando

las leyes de fatiga desarrolladas por la Shell International Company Oil
(comúnmente empleados), dado que no se tienen resultados actualizados que
correspondan a una ley de fatiga propiamente dicha de los materiales existentes,
por lo que se recomienda desarrollar ensayos de laboratorio y trabajar con la ley de
fatiga encontrada a fin de tener resultados propios del pavimento en cuestión.
Con base en lo anterior, se realizó una modelación de la estructura de pavimento
para cada sección homogénea; a continuación se presentan los resultados de los
tramos evaluados estructuralmente para el periodo de 10 años.
Es preciso resaltar que para las modelaciones se emplea un factor de deterioro de

0.9.
65
Tabla 19 Análisis de Vida Residual (10 años) para la estructura de pavimento existente Tramo 1 Calzada Derecha
Solicitaciones Estructura
Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
Existente
Espesores de Módulos de Capas

Sección Homogénea Fatiga
Estructura (cm) (Mpa) Deformaciones
Ejes Equivalentes Admisibles por
(μdefm.)
Tracción
SH NEE Esfuerzo
Esfuerzo
Admisible -
SR Ahuella/to Esfuerzo
Fatiga Subrasante
(MPa)
Tracción Factor por (MPa)
por Tracción Criterio
Desde Hasta CA MG Total CA MG SR Compresión CA
Deterioro Ahuella/to
y Edad
CA CA
4.455E+07 12.0 30.0 42 253 339 0.0475 0.9 4.03E+06 1.33E+07 0.143 1105% 335% 33%
1 PR10+000 PR10+400 2000 259 130
4.455E+07 12.0 31.8 44 336 360 0.0504 0.9 1.97E+06 1.05E+07 0.143 2258% 426% 35%
2 PR10+400 PR11+350 1353 208 130
4.455E+07 12.0 35.0 47 249 296 0.0410 0.9 4.36E+06 2.29E+07 0.143 1022% 195% 29%
3 PR11+350 PR12+000 2000 262 130
4.455E+07 7.0 50.0 57 376 265 0.0358 0.9 7.84E+05 3.58E+07 0.143 5679% 125% 25%
4 PR12+000 PR12+900 1650 236 130
4.455E+07 7.0 50.0 57 388 302 0.0341 0.9 5.38E+05 2.11E+07 0.120 8275% 211% 28%
5 PR12+900 PR14+000 1856 213 109
4.455E+07 11.0 59.0 70 276 178 0.0239 0.9 2.60E+06 1.74E+08 0.143 1714% 26% 17%
6 PR14+000 PR14+850 2000 238 130
4.455E+07 11.9 42.6 54 263 249 0.0341 0.9 3.32E+06 4.57E+07 0.143 1342% 98% 24%
7 PR14+850 PR16+000 2000 233 130
4.455E+07 16.0 25.0 41 204 310 0.0441 0.9 1.18E+07 1.91E+07 0.143 376% 234% 31%
8 PR16+000 PR16+870 2000 242 130
4.455E+07 12.7 37.5 50 257 272 0.0377 0.9 3.68E+06 3.20E+07 0.143 1209% 139% 26%
9 PR16+870 PR17+500 2000 214 130
4.455E+07 12.0 40.0 52 264 268 0.0369 0.9 3.24E+06 3.38E+07 0.143 1375% 132% 26%
10 PR17+500 PR18+000 2000 232 130
4.455E+07 10.0 45.0 55 303 262 0.0357 0.9 1.62E+06 3.70E+07 0.143 2743% 120% 25%
11 PR18+000 PR18+900 2000 229 130
4.455E+07 10.8 51.2 62 293 254 0.0269 0.9 1.94E+06 4.23E+07 0.113 2296% 105% 24%
12 PR18+900 PR19+300 2000 215 102
Fuente: Propia
66
Tabla 20 Análisis de Vida Residual (10 años) para la estructura de pavimento existente Tramo 1 Calzada Izquierda
Existente
Espesores de Módulos de Capas
Sección Homogénea Fatiga
Estructura (cm) (Mpa) Deformaciones
Ejes Equivalentes Admisibles por
(μdefm.) Esfuerzo
SH NEE Esfuerzo Tracción
Admisible -
SR Factor Fatiga por Ahuella/to Esfuerzo
Tracción Subrasante
(MPa) por Tracción Criterio
Desde Hasta CA MG Total CA MG SR Compresión (MPa) CA
Deterioro Ahuella/to
CA y Edad CA
1 PR10+050 PR10+700 4.455E+07 10.5 59.9 70 2000 253 130 285 177 0.024 0.9 2.23E+06 1.77E+08 0.143 1999% 25% 17%
2 PR10+700 PR11+300 4.455E+07 12.0 43.0 55 1831 228 130 277 254 0.035 0.9 3.00E+06 4.24E+07 0.143 1487% 105% 24%
3 PR11+300 PR12+350 4.455E+07 9.7 41.5 51 2000 251 130 288 283 0.039 0.9 2.10E+06 2.71E+07 0.143 2125% 164% 27%
4 PR12+350 PR13+000 4.455E+07 20.1 29.9 50 2000 251 130 159 222 0.031 0.9 4.09E+07 7.19E+07 0.143 109% 62% 22%
5 PR13+000 PR13+500 4.455E+07 21.4 48.6 70 1949 239 130 152 146 0.020 0.9 5.38E+07 3.91E+08 0.143 83% 11% 14%
6 PR13+500 PR13+900 4.455E+07 15.8 46.8 63 2000 251 130 193 185 0.025 0.9 1.56E+07 1.51E+08 0.143 286% 30% 18%
7 PR13+900 PR14+350 4.455E+07 15.0 35.0 50 1405 191 107 284 325 0.037 0.9 4.25E+06 1.57E+07 0.118 1048% 284% 31%
8 PR14+350 PR14+850 4.455E+07 11.4 29.0 40 1869 207 115 315 422 0.053 0.9 1.51E+06 5.53E+06 0.126 2945% 805% 42%
9 PR14+850 PR15+150 4.455E+07 9.0 25.0 34 1744 198 107 383 570 0.067 0.9 6.45E+05 1.66E+06 0.118 6905% 2679% 57%
10 PR15+150 PR15+800 4.455E+07 9.4 26.9 36 1871 234 130 334 453 0.065 0.9 1.13E+06 4.14E+06 0.143 3955% 1076% 45%
11 PR15+800 PR16+500 4.455E+07 10.0 30.0 40 1823 226 130 322 398 0.056 0.9 1.41E+06 7.00E+06 0.143 3160% 636% 39%
12 PR16+500 PR17+000 4.455E+07 11.0 59.1 70 1897 239 130 282 179 0.024 0.9 2.59E+06 1.72E+08 0.143 1723% 26% 17%
13 PR17+500 PR18+100 4.455E+07 9.2 60.8 70 1774 220 130 347 190 0.025 0.9 1.03E+06 1.33E+08 0.143 4317% 33% 18%
14 PR18+100 PR18+550 4.455E+07 9.0 70.0 79 1411 207 115 392 212 0.025 0.9 8.42E+05 8.60E+07 0.127 5290% 52% 20%
15 PR18+550 PR18+950 4.455E+07 9.0 70.0 79 1938 248 130 310 182 0.024 0.9 1.53E+06 1.61E+08 0.143 2916% 28% 17%
16 PR18+950 PR19+300 4.455E+07 9.0 70.0 79 1574 225 130 358 191 0.026 0.9 1.09E+06 1.33E+08 0.143 4074% 34% 18%
Fuente: Propia
Como resultado de este análisis, se encontró que en todas las secciones homogéneas en las dos calzadas evaluadas no
tienen vida residual, es decir no poseen capacidad para soportar las cargas de tráfico asociadas a un periodo de análisis
inicial de 10 años, dado que los consumos por fatiga y ahuellamiento exceden el 100%, razón por la cual se debe plantear
alternativas de diseño y/o rehabilitación.
67
11. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN
Como resultado de la evaluación funcional y estructural del pavimento existente,

realizada por esta consultoría, se considera diferentes alternativas de rehabilitación
de acuerdo con los resultados de vida residual. Se debe tener en cuenta que aunque
algunas secciones se encuentren bien funcionalmente se debe realizar un refuerzo
estructural para que soporte la cantidad de ejes solicitadas para el tramo, lo que da
ha lugar que delimitar que sectores es permitido conservar la rasante existente. A
continuación se indica en que secciones homogéneas es o no es permitido subir
rasante.
Tabla 21 Secciones Homogéneas Calzada Derecha

Sección Homogénea Subir
SH
Desde Hasta Rasante
1 PR10+000 PR10+400 NO
2 PR10+400 PR11+350 NO
3 PR11+350 PR12+000 NO
4 PR12+000 PR12+900 NO
5 PR12+900 PR14+000 NO
6 PR14+000 PR14+850 SI
7 PR14+850 PR16+000 SI
8 PR16+000 PR16+870 SI
9 PR16+870 PR17+500 SI
10 PR17+500 PR18+000 SI
11 PR18+000 PR18+900 SI
12 PR18+900 PR19+300 SI
Tabla 22 Secciones Homogéneas Calzada Izquierda

SH
Desde Hasta Rasante
1 PR10+050 PR10+700 NO
2 PR10+700 PR11+300 NO
3 PR11+300 PR12+350 NO
4 PR12+350 PR13+000 NO
5 PR13+000 PR13+500 NO
6 PR13+500 PR13+900 NO
7 PR13+900 PR14+350 SI
8 PR14+350 PR14+850 SI
9 PR14+850 PR15+150 SI
10 PR15+150 PR15+800 SI
11 PR15+800 PR16+500 SI
12 PR16+500 PR17+000 SI
68

SH
Desde Hasta Rasante
13 PR17+500 PR18+100 SI
14 PR18+100 PR18+550 SI
15 PR18+550 PR18+950 SI
16 PR18+950 PR19+300 SI
11.1. MÓDULOS ADOPTADOS
Para realizar las modelaciones refuerzo y rehabilitación del tramo en estudió, es

necesario adaptar módulos de los materiales a utilizar en el diseño, así que con
base a la experiencia de esta consultoría se emplearon los siguientes módulos:
- Mezcla Asfáltica Convencional (MDC) = 2000 Mpa
- Material Base Granular + Geomalla = 280 Mpa
En lo que concierne al módulo de la mezcla asfáltica modificada (Asfalto – Caucho),

se utilizó una curva maestra para este tipo de mezclas, considerando la temperatura
de la zona de estudio, obteniendo el siguiente resultado:
Tabla 23 Módulo Adaptado Mezcla - Asfalto Caucho
Curva maestra Proyecto
temp ref 25 25 25
temp proy 21 30 24
Frecuencia 2.5 8 8
T= 294.15 303.15 297.15
T ref = 298.15 298.15 298.15
X= 2.07 0.69 2.36
at= 1.15 -1.39 0.28
E (Mpa) = 3766 1978 2897
En conclusión, el módulo adaptado para este tipo de mezcla es 2897 Mpa.
69

RASANTE CALZADA DERECHA
11.2.1. Alternativa 1
Bajo el análisis de no subir rasante, se considera el retiro de la carpeta asfáltica

existente, junto a una proporción del material granular, considerando la formación
de dos capas asfálticas, siendo estas:
- Capa Asfáltica Modificada con un polímero termoplástico (Asfalto – Caucho)

- Capa Asfáltica Convencional.
- Base Granular + Geomalla.
Esta alternativa está contemplada para las secciones homogéneas 1,2, 3, 4 y 5.
Gráfica 17 Espesores Alternativa 1 Calzada Derecha
Secciones Homogéneas
1 2 3 4 5
0
0.2
Profundidad (cm)
0.4
0.6
0.8
1.2 CA Asfalto Caucho CA Convencional

Base Granular Remanente
1.4

de una sola capa Asfáltica Modificada con un polímero termoplástico (Asfalto –
Caucho) más una Base Granular con Geomalla.
70
Esta alternativa está contemplada para las secciones homogéneas 1,2, 3, 4 y 5.
Gráfica 18 Espesores Alternativa 2 Calzada Derecha
-0.1 1 2 3 4 5
0.1
0.3
Profundidad (cm)
0.5
0.7
0.9
1.1
1.3
CA Asfalto Caucho Base Granular Remanente
1.5
71
Tabla 24 Modelación Alternativa 1 Calzada Derecha

Sección Homogénea Espesores de Estructura (cm) Módulos de Capas (Mpa)
Ejes Equivalentes Admisibles Fatiga por Tracción
Esfuerzo
SH Fatiga por Tracción Admisible -
B.G M.G CA CA CA Ahuella/to Esfuerzo
CA CA CA CA Criterio Subrasante
Desde Hasta + MGR Total + Rema S.B Asfat - Asfat - shell
Asfal Conv Asfal Conv CA Asfat CA shell CA shell Ahuella/to (MPa)
Geo Geo c (ca1) c (ca1) 8ca 2)
- c (ca1) (ca 1) (ca 2)
1 PR10+000 PR10+400 7 13 25 - 45 2897 2000 280 - 130 1.06E+12 1.19E+11 6.26E+07 6.62E+07 0.143 0% 0% 71% 67% 23%
2 PR10+400 PR11+350 7 13 25 - 45 2897 2000 280 - 130 1.06E+12 1.19E+11 6.26E+07 6.62E+07 0.143 0% 0% 71% 67% 23%
3 PR11+350 PR12+000 7 13 15 12 47 2897 2000 280 262 130 1.04E+12 1.18E+11 6.31E+07 7.81E+07 0.143 0% 0% 71% 57% 22%
4 PR12+000 PR12+900 7 13 15 22 57 2897 2000 280 236 130 9.31E+11 1.09E+11 6.73E+07 1.84E+08 0.143 0% 0% 66% 24% 17%
5 PR12+900 PR14+000 7 13 15 22 57 2897 2000 280 213 109 1.31E+12 1.39E+11 6.06E+07 1.20E+08 0.120 0% 0% 74% 37% 19%

Esfuerzo
SH Fatiga por Tracción
Admisible -
Ahuella/to Esfuerzo
CA B.G + CA M.G + Criterio Subrasante CA Asfat -
Desde Hasta MGR Total Rema S.B CA shell
Asfal Geo Asfal Geo CA Asfat - Ahuella/to (MPa) c
CA shell
c
1 PR10+000 PR10+400 21 20 - 41 2897 280 - 130 5.98E+07 1.24E+08 1.51E+08 0.143 75% 36% 29% 19%
2 PR10+400 PR11+350 21 20 - 41 2897 280 - 130 5.98E+07 1.24E+08 1.51E+08 0.143 75% 36% 29% 19%
3 PR11+350 PR12+000 21 15 11 47 2897 280 262 130 6.88E+07 1.37E+08 1.17E+08 0.143 65% 33% 38% 20%
4 PR12+000 PR12+900 21 15 21 57 2897 280 236 130 7.61E+07 1.47E+08 2.59E+08 0.143 59% 30% 17% 16%
5 PR12+900 PR14+000 21 15 21 57 2897 280 213 109 6.48E+07 1.31E+08 1.70E+08 0.120 69% 34% 26% 18%
72

RASANTE CALZADA IZQUIERDA

de dos capas asfálticas, siendo estas:

Esta alternativa está contemplada para las secciones homogéneas 1,2, 3, 4, 5 y 6.

Para las secciones homogéneas 7,8, y 9 se propone rehabilitar, por su condición
funcional y estructural.
Gráfica 19 Espesores Alternativa 1 Calzada Izquierda
-0.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0.1
0.3
Profundidad (cm)
0.5
0.7
0.9

Base Granular Remanente
1.3
1.5
Fuente: Propia

73
de una sola capa Asfáltica Modificada con un polímero termoplástico (Asfalto –

Caucho) más una Base Granular con Geomalla.
Esta alternativa está contemplada para las secciones homogéneas 1,2, 3, 4, 5 y 6.

Para las secciones homogéneas 7, 8, y 9 se propone rehabilitar, por su condición
funcional y estructural.
Gráfica 20 Espesores Alternativa 2 Calzada Izquierda
-0.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0.1
0.3
Profundidad (cm)
0.5
0.7
0.9
1.1
1.3
CA Asfalto Caucho Base Granular Remanente
1.5
Fuente: Propia
74
Tabla 26 Modelación Alternativa 1 Calzada Izquierda

Esfuerzo
SH Fatiga por Tracción CA CA
Admisible -
CA Ahuella/to Esfuerzo
CA CA B.G + CA CA M.G + Criterio Subrasante Asfat Asfat
Desde Hasta MGR Total Rema S.B shell
Asfal Conv Geo Asfal Conv Geo CA Asfat CA shell CA shell Ahuella/to (MPa) -c -c
8ca 2)
- c (ca1) (ca 1) (ca 2) (ca1) (ca1)
1 PR10+050 PR10+700 7 12 15 36 70 2897 2000 280 253 130 5.38E+11 7.41E+10 8.65E+07 4.91E+08 0.143 0% 0% 52% 9% 13%
2 PR10+700 PR11+300 7 12 15 21 55 2897 2000 280 228 130 6.77E+11 8.71E+10 7.47E+07 1.39E+08 0.143 0% 0% 60% 32% 19%
3 PR11+300 PR12+350 7 12 15 17 51 2897 2000 280 251 130 6.85E+11 8.77E+10 7.56E+07 9.98E+07 0.143 0% 0% 59% 45% 20%
4 PR12+350 PR13+000 7 12 15 16 50 2897 2000 280 251 130 6.95E+11 8.87E+10 7.47E+07 9.12E+07 0.143 0% 0% 60% 49% 21%
5 PR13+000 PR13+500 7 12 15 36 70 2897 2000 280 239 130 5.62E+11 7.64E+10 8.34E+07 4.81E+08 0.143 0% 0% 53% 9% 13%
6 PR13+500 PR13+900 7 12 15 29 63 2897 2000 280 251 130 5.85E+11 7.86E+10 8.31E+07 2.80E+08 0.143 0% 0% 54% 16% 15%
7 PR13+900 PR14+350 7 12 15 26 60 2897 2000 280 191 107 9.44E+11 1.10E+11 6.68E+07 1.30E+08 0.118 0% 0% 67% 34% 19%
8 PR14+350 PR14+850 7 12 15 16 50 2897 2000 280 207 115 9.15E+11 1.07E+11 6.56E+07 6.62E+07 0.126 0% 0% 68% 67% 22%
9 PR14+850 PR15+150 8 13 15 10 46 2897 2000 280 198 107 2.63E+11 4.48E+10 9.92E+07 4.96E+07 0.118 0% 0% 45% 90% 24%
75

Espesores de Estructura Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
Sección Homogénea Módulos de Capas (Mpa)
(cm) Ejes Equivalentes Admisibles Fatiga por Tracción
Esfuerzo
CA B.G + CA M.G + Criterio CA Asfat Ahuella/to Esfuerzo
Desde Hasta MGR Total Reman S.B Subrasante CA shell
Asfal Geo Asfal Geo CA Asfat Ahuella/to (MPa) -c
CA shell
-c
1 PR10+050 PR10+700 20 15 35 70 2897 280 253 130 6.22E+07 1.28E+08 6.31E+08 0.143 72% 35% 7% 13%
2 PR10+700 PR11+300 20 15 20 55 2897 280 228 130 4.98E+07 1.09E+08 1.94E+08 0.143 90% 41% 23% 17%
3 PR11+300 PR12+350 20 15 16 51 2897 280 251 130 5.03E+07 1.10E+08 1.43E+08 0.143 89% 41% 31% 19%
4 PR12+350 PR13+000 20 15 15 50 2897 280 251 130 4.95E+07 1.09E+08 1.31E+08 0.143 90% 41% 34% 19%
5 PR13+000 PR13+500 20 15 35 70 2897 280 239 130 5.91E+07 1.23E+08 6.20E+08 0.143 75% 36% 7% 13%
6 PR13+500 PR13+900 20 15 28 63 2897 280 251 130 5.84E+07 1.22E+08 3.72E+08 0.143 76% 37% 12% 15%
7 PR13+900 PR14+350 21 15 24 60 2897 280 191 107 6.15E+07 1.27E+08 2.01E+08 0.118 72% 35% 22% 17%
8 PR14+350 PR14+850 21 15 14 50 2897 280 207 115 5.94E+07 1.24E+08 1.10E+08 0.126 75% 36% 41% 20%
9 PR14+850 PR15+150 21 15 10 46 2897 280 198 107 5.12E+07 1.11E+08 6.70E+07 0.118 87% 40% 66% 23%
76
11.4. SECTORES HOMOGÉNEOS DONDE SÍ ES PERMITIDO SUBIR RASANTE

CALZADA DERECHA
De acuerdo con el análisis de vida residual, se determina que a partir de la sección

homogénea 6 hasta la sección homogénea 10, se recomienda colocar un refuerzo
de 9 cm (Carpeta Asfalto - Caucho) previo a la instalación de una geomalla de fibra
de vidrio. Esto para un periodo de análisis de 10 años.
11.4.1. Alternativa de Refuerzo
Gráfica 21 Alternativa de Refuerzo Calzada Derecha
6 7 8 9 10
0
0.2
Profundidad (cm)
0.4
0.6
0.8
1
CA Asfalto Caucho CA Existente Base Granular
1.2
1.4
77
Tabla 28 Modelación Refuerzo Calzada Derecha

Espesores de Estructura Existente
ITINERIS Módulos de Capas (Mpa)
(cm) Deformaciones Esfuer Fatiga por
Ejes Equivalentes Admisibles
(μdefm.) zo Tracción
S Esfue
Tracción Fatiga por Tracción Admisi
H CA CA rzo Ahuell Esfuerz
CA CA ble - CA
Ref Exis Comp SR Criterio a/to o
Desde Hasta M.G Total Refuer Existe M.G S.B C Asfl Subra CA Ref Exis
uer tent CA CA resión (MPa) CA CA Ahuella/to
zo nte Caucho sante t
zo e Ref Exis Refuerzo Existente
Ref (MPa)
6 PR14+000 PR14+850 9 11 59 79 2897 2000 238 130 51 150 119 0.016 3.29E+10 9.46E+09 5.42E+07 8.73E+08 0.143 0.1% 82% 5% 11%
7 PR14+850 PR16+000 9 12 43 63 2897 2000 233 130 48 146 154 0.021 5.05E+10 1.28E+10 6.31E+07 3.10E+08 0.143 0.1% 71% 14% 15%
8 PR16+000 PR16+870 9 16 25 50 2897 2000 242 130 42 117 130 0.018 1.35E+11 2.55E+10 1.88E+08 6.15E+08 0.143 0.0% 24% 7% 12%
9 PR16+870 PR17+500 9 13 38 59 2897 2000 214 130 46 143 149 0.021 6.92E+10 1.59E+10 6.92E+07 3.56E+08 0.143 0.1% 64% 13% 14%
10 PR17+500 PR18+000 9 12 40 61 2897 2000 232 130 48 146 154 0.021 5.04E+10 1.28E+10 6.24E+07 3.10E+08 0.143 0.1% 71% 14% 15%
78
11.5. SECTORES HOMOGÉNEOS DONDE SÍ ES PERMITIDO SUBIR RASANTE

CALZADA IZQUIERDA
De acuerdo con el análisis de vida residual, se determina que a partir de la sección

homogénea 10 hasta la sección homogénea 13, se recomienda colocar un refuerzo
de 12 cm (Carpeta Asfalto - Caucho) previo a la instalación de una geomalla de fibra
de vidrio. Esto para un periodo de análisis de 10 años.
11.5.1. Alternativa de Refuerzo
Gráfica 22 Alternativa de Refuerzo Calzada Izquierda

10 11 12 13
0
0.2
Profundidad (cm)
0.4
0.6
0.8
1.2
CA Asfalto Caucho CA Existente Base Granular
1.4
79
Tabla 29 Modelación Refuerzo Calzada Izquierda

Espesores de Estructura Existente
ITINERIS Módulos de Capas (Mpa)
(cm) Deformaciones Esfue Fatiga por
Ejes Equivalentes Admisibles
(μdefm.) rzo Tracción
S
Tracción Esfuerz Fatiga por Tracción Admi
H CA Ahuell Esfuerz
CA CA CA o SR sible - CA
Exi Tot Compres Criterio CA a/to o
Desde Hasta Refue M.G Refue Existe M.G S.B CA (MPa) C Asfl Subra Exi
ste al CA ión CA CA Ahuella/to Ref
rzo rzo nte Exi Caucho sante st
nte Ref Refuerzo Existente
s Ref (MPa)
10 PR15+150 PR15+800 12 9 27 48 2897 1871 234 130 69 151 213 0.030 4.80E+08 2.22E+09 6.00E+07 8.49E+07 0.143 9.3% 74% 52% 21%
11 PR15+800 PR16+500 12 10 30 52 2897 1823 226 130 67 146 192 0.027 6.18E+08 2.66E+09 7.51E+07 1.29E+08 0.143 7.2% 59% 35% 19%
12 PR16+500 PR17+000 12 11 59 82 2897 1897 239 130 59 129 106 0.014 1.46E+09 4.86E+09 1.29E+08 1.38E+09 0.143 3.1% 35% 3% 10%
13 PR17+500 PR18+100 12 9 61 82 2897 1774 220 130 73 151 113 0.000 3.37E+08 1.73E+09 6.48E+07 1.08E+09 0.143 13.2% 69% 4% 0%
80
11.6. SECTORES HOMOGENÓS ZONA INESTABLE
Con base a la evaluación funcional y estructural, se identificó que finalizando el

tramo en las dos calzadas existe una zona inestable, en la cual se evaluó de manera
independiente, modelando el retiro de la de la carpeta asfáltica existente, junto a
una proporción del material granular, considerando la formación de dos capas
asfálticas, siendo estas:

Esta alternativa está contemplada para las secciones homogéneas 11 y 12 de la

calzada derecha y 14, 15 y 16 de la calzada izquierda
11.6.1. Alternativa 1 Calzada Derecha
Gráfica 23 Alternativa 1 Zona Inestable Calzada Derecha
11 12
0
0.2
0.4
Profundidad (cm)
0.6
0.8

1.4 Base Granular Remanente
81
11.6.2. Alternativa 1 Calzada Izquierda
Gráfica 24 Alternativa 1 Zona Inestable Calzada Izquierda
14 15 16
0
0.2
0.4
Profundidad (cm)
0.6
0.8
1.2
82

Esfuerzo
B.G M.G CA CA Ahuella/to Esfuerzo
CA CA CA CA Criterio Subrasante CA shell
Desde Hasta + MGR Total + Rema S.B Asfat - Asfat -
Asfal Conv Asfal Conv CA Asfat CA shell CA shell Ahuella/to (MPa) 8ca 2)
Geo Geo c (ca1) c (ca1)
- c (ca1) (ca 1) (ca 2)
11 PR18+000 PR18+900 7 12 15 30 64 2897 2000 280 229 130 6.13E+11 8.12E+10 5.35E+07 2.95E+08 0.143 0% 0% 83% 15% 15%
12 PR18+900 PR19+300 7 12 15 37 71 2897 2000 280 215 102 8.10E+11 9.87E+10 5.13E+07 2.88E+08 0.112 0% 0% 87% 15% 15%

Esfuerzo
SH Fatiga por Tracción CA CA
Admisible -
B.G M.G CA Ahuella/to Esfuerzo
CA CA CA CA Criterio Subrasante Asfat Asfat
Desde Hasta + MGR Total + Reman S.B shell
Asfal Conv Asfal Conv CA Asfat CA shell CA shell Ahuella/to (MPa) -c -c
Geo Geo 8ca 2)
- c (ca1) (ca 1) (ca 2) (ca1) (ca1)
14 PR18+100 PR18+550 7 12 15 48 82 2897 1800 280 207 115 6.56E+11 8.51E+10 6.34E+07 8.25E+08 0.127 0% 0% 70% 5% 12%
15 PR18+550 PR18+950 7 12 15 57 91 2897 1800 280 248 130 4.60E+11 6.64E+10 7.37E+07 2.21E+09 0.143 0% 0% 60% 2% 9%
16 PR18+950 PR19+300 7 12 15 57 91 2897 1800 280 225 130 5.08E+11 7.11E+10 6.88E+07 2.10E+09 0.143 0% 0% 65% 2% 9%
83
Se considera el retiro de la de la carpeta asfáltica existente, junto a una proporción

del material granular, considerando la formación de una sola capa Asfáltica
Modificada con un polímero termoplástico (Asfalto – Caucho) más una Base
Granular con Geomalla.
Esta alternativa está contemplada para las secciones homogéneas 11 y 12 de la

calzada derecha y 14, 15 y 16 de la calzada izquierda.
Gráfica 25 Alternativa 2 Calzada Derecha
11 12
0
0.2
0.4
Profundidad (cm)
0.6
0.8
1.2
1.4 CA Asfalto Caucho Base Granular Remanente
84
Gráfica 26 Alternativa 2 Calzada Izquierda
14 15 16
0
0.2
0.4
Profundidad (cm)
0.6
0.8
1.2
1.4 CA Asfalto Caucho Base Granular Remanente
85

Espesores de
Sección Homogénea Módulos de Capas (Mpa) Fatiga por
Estructura (cm) Ejes Equivalentes Admisibles
Tracción
Esfuerzo
SH Admisible -
B.G M.G Fatiga por Tracción CA Ahuella/to Esfuerzo
CA CA Criterio Subrasante CA
Desde Hasta + MGR Total + Reman S.B Asfat -
Asfal Asfal Ahuella/to (MPa) shell
Geo Geo CA Asfat c
CA shell
-c
11 PR18+000 PR18+900 20 15 29 64 2897 280 229 130 5.45E+07 1.16E+08 2.62E+09 0.143 82% 38% 2% 9%
12 PR18+900 PR19+300 20 15 36 71 2897 280 215 102 5.09E+07 1.11E+08 2.21E+09 0.112 88% 40% 2% 9%
Fuente: Propia
86

Espesores de Estructura
Sección Homogénea Módulos de Capas (Mpa) Fatiga por
(cm) Ejes Equivalentes Admisibles
Tracción
Esfuerzo
SH Admisible -
Fatiga por Tracción Ahuella/to Esfuerzo
CA B.G + CA M.G + Criterio Subrasante CA Asfat CA
Desde Hasta MGR Total Rema S.B
Asfal Geo Asfal Geo Ahuella/to (MPa) -c shell
CA Asfat -
CA shell
c
14 PR18+100 PR18+550 20 15 47 82 2897 280 207 115 5.36E+07 1.15E+08 1.30E+10 0.127 83% 39% 0% 6%
15 PR18+550 PR18+950 20 15 56 91 2897 280 248 130 6.75E+07 1.35E+08 3.08E+10 0.143 66% 33% 0% 5%
16 PR18+950 PR19+300 20 15 56 91 2897 280 225 130 6.12E+07 1.26E+08 2.89E+10 0.143 73% 35% 0% 5%
Fuente: Propia
87
12. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Todos los materiales a utilizar en la ejecución de las obras de pavimentación, deben

cumplir con las especificaciones generales de construcción del INVIAS, versión 2013. A
continuación, se reseñan las normativas a cumplir.
Tabla 34 Especificaciones Técnicas INVIAS

Capa Especificación
Fresado de pavimento asfáltico Artículo 460
Mezcla Densa en caliente MDC Artículo 450
Riego de liga Artículo 421
Imprimación Artículo 420
Excavaciones para reparación de pavimentos
Artículo 413
existentes
Malla Fibra de Vidrio TDM FV100 TDM FV 100
Base granular BG2 Artículo 330
Geomalla multidireccional Tipo Triax TX-160 o
TX160
similar.
Fuente: INVIAS
Durante la etapa de construcción se debe garantizar la ejecución de las pruebas y

ensayos de laboratorio, que permitan establecer la conformidad de los materiales
empleados con la norma anteriormente citada, tanto para los materiales asfálticos como
granulares y los adoptados en este diseño.
88
13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El presente informe se desarrolló tomando como referencia la evaluación estructural del

pavimento con el deflectómetro de impacto, información geotécnica y de tránsito,
evaluando la capacidad estructural del pavimento, determinando la vida residual del
pavimento analizado mediante las metodologías, AASHTO-93 y mecanicista y definición
de diferentes alternativas de rehabilitación para un periodo de 10 años respectivamente.
 Con base en el análisis cualitativo se observa que la estructura de pavimento y

cada una de sus capas, tanto para la calzada derecha como para la calzada
izquierda, muestran en general, un comportamiento estructural bueno. Esto
teniendo en cuenta que las deflexiones a lo largo del sector son bajas (menores a
500 µm, en la deflexión central). Sin embargo, se encuentra sobre la calzada
derecha, un sector comprendido entre los 11+000 hasta el PR 11+300, donde se
registraron los valores más altos de deflexión y por lo cual las calificaciones de
“malas” en cada uno de los parámetros cualitativos. Sobre la calzada izquierda, se
encuentran tres puntos atípicos, al comportamiento en general presentado, sobre
las abscisas PR 14+800, PR 15+200 y PR 15+750, con calificación entre regular
y mala en cada uno de los parámetros evaluados (D0, ICS, IDB e ICB).
A continuación se presenta un resumen de los parámetros cualitativos en cada uno de

los sectores:
Tabla 35 Resumen parámetros cualitativos
D0 ICS IDB ICB Mr
Calzada Parámetro SN
(µm) (µm) (µm) (µm) MPa
Máximo 1696 629 636 273 706 8.3
Derecha Mínimo 69 28 12 3 21 2.0
Promedio 259 112 72 32 179 4.4
Máximo 1617 651 541 225 760 8.3
Izquierda Mínimo 60 26 12 5 22 1.5
Promedio 266 120 73 31 192 4.6
Fuente: Propia
 Con base en la metodología AASHTO/93 se realiza la sectorización de los tramos

de acuerdo a las deflexiones tomadas, el tránsito y espesores construidos para la
vía existente, definiendo las siguientes secciones para cada una de las calzadas:
89
Tabla 36 Sectores homogéneos –Tramo 1 – Calzada Derecha

CALZADA DERECHA
SECTOR DESDE HASTA
1 PR10+000 PR10+400
2 PR10+400 PR11+350
3 PR11+350 PR12+000
4 PR12+000 PR12+900
5 PR12+900 PR14+000
6 PR14+000 PR14+850
7 PR14+850 PR16+000
8 PR16+000 PR16+870
9 PR16+870 PR17+500
10 PR17+500 PR18+000
11 PR18+000 PR18+900
12 PR18+900 PR19+300
Tabla 37 Sectores Homogéneos – Tramo 1 - Calzada Izquierda

CALZADA IZQUIERDA
SECTOR DESDE HASTA
1 PR10+050 PR10+700
2 PR10+700 PR11+300
3 PR11+300 PR12+350
4 PR12+350 PR13+000
5 PR13+000 PR13+500
6 PR13+500 PR13+900
7 PR13+900 PR14+350
8 PR14+350 PR14+850
9 PR14+850 PR15+150
10 PR15+150 PR15+800
11 PR15+800 PR16+500
12 PR16+500 PR17+000
13 PR17+500 PR18+100
14 PR18+100 PR18+550
15 PR18+550 PR18+950
16 PR18+950 PR19+300
 Tomando como referencia los resultados de retrocálculo, se establecen las

siguientes apreciaciones: En la calzada derecha los valores de módulo de la
carpeta asfáltica varían entre 1353 Mpa y 2533 Mpa, los cuales concuerdan con
la deflexión central (Do), presentándose que a mayor deflexión en módulo es el
más bajo y que a menor deflexión el módulo es alto. En cuanto a los módulos del
material granular oscilan entre 201 Mpa y 254 Mpa, congruente con el
comportamiento del IDB, con base a los parámetros horak En cuanto a los módulos
de la subrasante se consideró un módulo máximo de 130 Mpa, siendo toda la
90
calzada evaluada por este módulo, a excepción de las secciones homogéneas 5

(PR 12+9000 – PR 14+000) y 12 (PR 18+900 – PR 19+300), cuyos módulos fueron
de 109 Mpa y 102 Mpa. A continuación se expone el resumen de los módulos
adaptados para la calzada derecha.
Tabla 38 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Derecha

Máximo
Material Mínimo (Mpa) Promedio (Mpa)
(Mpa)
C.A 2533 1353 2073
M.G 254 201 201
S.B 130 102 102
En cuanto a la calzada izquierda los módulos de la carpeta asfáltica se encuentran

entre el orden de 2408 Mpa y 1405 Mpa, evidenciándose el mismo
comportamiento de la calzada derecha respecto a la deflexión central (Do), en
cuanto a los módulos del material granular oscilan entre 185 Mpa y 245 Mpa,
siendo este comportamiento adecuado con lo presentado en el “IDB”, mostrando
una condición entre Buena y Regular. En cuanto a los módulos de la subrasante
se consideró un módulo máximo de 130 Mpa, siendo toda la calzada evaluada por
este módulo, a excepción de las secciones homogéneas: 7 (PR 13+900 – PR
14+350), 8 (PR 14+350 – PR 14+850), 9 (PR 14+850 – PR 15+150) y 14 (PR
18+100 – PR 18+550).
Tabla 39 Resumen Módulos Adaptados Tramo 1 Calzada Izquierda

Máximo Mínimo
Material Promedio (Mpa)
(Mpa) (Mpa)
C.A 2408 1405 1895
M.G 245 185 185
S.B 130 107 107
 En lo que confiere a la evaluación estructural, se realizó vida residual por el método

AASTHO, estableciendo el índice estructural de cada sección homogénea,
determinando que la calzada derecha requiere refuerzo en las secciones
homogéneas 1 (PR 10+000 – PR 10+400), 2 ( PR 10+400 – PR 11+350) ,5 (PR
12+900 – PR 14+000), 8 (PR 16+000 – PR 16+870), 9( PR 16+870 – PR 17+500)
y 10 (PR 17+500 – PR 18+000); y que la calzada izquierda requiere refuerzo en
las secciones homogéneas 2 (PR 10+700 – PR 11+300), 7 (PR 13+900 – PR
14+350) ,8 (PR 14+350 – PR 14+850) ,9 (PR 14+850 – PR 15+150) ,10 (PR
15+150 – 15+800) y 11 ( PR 15+800 – PR 16+500).
91
 Como resultado de este análisis de vida residual por el método mecanicista, se

encontró que en todas las secciones homogéneas en las dos calzadas no tienen
vida residual, es decir no poseen capacidad para soportar las cargas de tráfico
asociadas a un periodo de análisis inicial de 10 años, dado que los consumos por
fatiga y ahuellamiento exceden el 100%, razón por la cual se debe plantear
alternativas de diseño y/o rehabilitación.
 De acuerdo con lo expuesto en el capítulo 11 (Resultados finales de Intervención),

a continuación se observa el resumen de las alternativas propuestas para el tramo.
Calzada Derecha
Tabla 40 Resumen de Alternativa de Restricción de Rasante Calzada Derecha

Sección ALTERNATIVA
Sección Homogénea Espesores de Estructura (cm)
SH Subir Rasante
Desde Hasta CA Asfal c CA Conv BG + Geo MGR Total
1 PR10+000 PR10+400 NO 7 13 25 - 45
2 PR10+400 PR11+350 NO 7 13 25 - 45
3 PR11+350 PR12+000 NO 7 13 15 12 47
4 PR12+000 PR12+900 NO 7 13 15 22 57
5 PR12+900 PR14+000 NO 7 13 15 22 57
CA Asfalt c: Asfalto Caucho CA Conv: Carpeta asfáltica convencional tipo MDC BG+Geo: Base
Granular + Geomalla MGR: Material granular remanente
92
Tabla 41 Resumen de Alternativa de Refuerzo Calzada Derecha


Subir
SH Rasant CA
CA Conv MG
Desde Hasta e (cm) Asfal Total
Existen Exi
Refuerzo
6 PR14+000 PR14+850 9o6 9 11 59 79
7 PR14+850 PR16+000 9o6 9 12 43 63
8 PR16+000 PR16+870 9o6 9 16 25 50
9 PR16+870 PR17+500 9o6 9 13 38 59
10 PR17+500 PR18+000 9o6 9 12 40 61

Granular + Geomalla MG: Material granular existente
Tabla 42 Resumen de Alternativa Zona Inestable Calzada Derecha

Subir
SH Rasante (cm) CA Asfalt
Desde Hasta CA Conv BG + Geo MGR Total
c
11 PR18+000 PR18+900 9 7 12 15 30 64
12 PR18+900 PR19+300 9 7 12 15 37 71
93
Calzada Izquierda
Tabla 43 Resumen de Alternativa Restricción de Rasante Calzada Izquierda

SH Subir Rasante (cm)
Desde Hasta CA Asfal c CA Conv BG + Geo MGR Total
1 PR10+050 PR10+700 NO 7 12 15 36 70
2 PR10+700 PR11+300 NO 7 12 15 21 55
3 PR11+300 PR12+350 NO 7 12 15 17 51
4 PR12+350 PR13+000 NO 7 12 15 16 50
5 PR13+000 PR13+500 NO 7 12 15 36 70
6 PR13+500 PR13+900 NO 7 12 15 29 63
7 PR13+900 PR14+350 10 7 12 15 26 60
8 PR14+350 PR14+850 10 7 12 15 16 50
9 PR14+850 PR15+150 12 8 13 15 10 46
Tabla 44 Resumen de Alternativa de Refuerzo Calzada Izquierda

SH Subir Rasante (cm)
Desde Hasta CA Refu Asfal c CA Existen MG Exis Total
10 PR15+150 PR15+800 12 o 9 12 9 27 48
11 PR15+800 PR16+500 12 o 9 12 10 30 52
12 PR16+500 PR17+000 12 o 9 12 11 59 82
13 PR17+500 PR18+100 12 o 9 12 9 61 82
94
Tabla 45 Resumen de Alternativa Zona Inestable Calzada Izquierda


Subir
SH Rasante CA Asfa
Desde Hasta (cm) CA Conv BG + Geo MGR Total
cl
14 PR18+100 PR18+550 12 7 12 15 48 82
15 PR18+550 PR18+950 12 7 12 15 57 91
16 PR18+950 PR19+300 12 7 12 15 57 91
 La modelación de las estructuras de pavimento se realizó mediante la metodología

empírico-mecanicista, por lo que se recomienda validar con los resultados de las
leyes de fatiga y caracterización de los materiales de las mezclas que sean
instaladas, que se vienen ejecutando, esto con el fin de evaluar el comportamiento
de las leyes de transferencia empleadas en el diseño.
 De acuerdo con los consumo de fatiga y ahuellamiento en cada sección

homogénea se concluye que en la alternativa en la cual se modela una capa en
una mezcla convencional y la otra modificada, se aprecia que los consumos son
óptimos bajo le ley de fatiga propuesto para el asfalto caucho y para la ley de fatiga
por Shell. De igual manera, se identificó que al modelar únicamente una capa con
la mezcla modificada, los consumos por la ley de fatiga de Shell acepta más ejes
admisibles, lo que significa una optimización en el espesor empleado, no obstante
como la modelación se realizó bajo la ley de fatiga del asfalto caucho, los
consumos cumplen a satisfacción de lo modelado.
 Las estrategias de intervención propuestas deberán ser complementadas durante

su período de servicio con estrategias de mantenimiento rutinario y periódico, así
como un adecuado mantenimiento al drenaje existente en la vía.
 Se recomienda realizar el diseño de la mezcla modificado con grano de caucho,

de igual manera la respectiva ley de fatiga, esto con el fin de evaluar el
comportamiento en las alternativas que se modelo con este tipo de mezcla.
 En los sectores o zonas homogéneas cuya estrategia de intervención consiste en

la colocación de una carpeta de refuerzo, esta debe colocarse sobre la carpeta
existente debidamente reparada mediante parcheo, bacheo o sello de grietas;
antes del vaciado de la nueva carpeta, la reparada deberá ser objeto de un riego
95
de liga e instalación de geomalla de fibra de vidrio para evitar al máximo el reflejo

de fisuras.
 En los sectores o zonas homogéneas cuya estrategia de intervención consiste en

el fresado de la carpeta existente con algo de los granulares existentes, antes de
la construcción de la nueva estructura diseñada se debe escarificar y reconformar
los 10 cm superiores de los granulares remanentes, recompactándolos al 95% de
su PM.
 Para el diseño de mezclas asfálticas se debe validar la adherencia árido/ligante,

mediante la ejecución de la prueba AASHTO T-324 y 182-84 (Hamburg Wheel
Tracker).
 De encontrarse zonas débiles puntuales (con presencia de Basuras, residuos de

construcción, materia orgánica y turbas entre otros), una vez realizada las
actividades de fresado propuesto o reemplazo de parte del material granular
existente, se recomienda el reemplazo de dicho material por un material tipo
subbase granular y/o Base granular respectivamente, y de ser el caso, previa
revisión y aceptación de Interventoría, se analizaría por parte del especialista en
pavimento, un posible mejoramiento de capacidad de soporte de la fundación. En
todos los casos, se recomienda validar en la etapa constructiva, los módulos
adoptados en el diseño, mediante exploración geotécnica o estudios de
deflectometría con deflectómetro de impacto o LWD.

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VOLUMEN IV

ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

CONTRATO DE CONSULTORÍA No J-56 de 2017.

DEPENDENCIA No. DE COPIAS

Interventoría Consorcio REN Original

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Título Documento. VOLUMEN IV. ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO.

Documento N°. IDS-INF-PAV-T1-01

por elaboración FERNANDO DUEÑAS 15-11-2017

NOMBRE FIRMA FECHA

INFORME REMITIDO A: CONSORCIO REN

FECHA: Noviembre 15 de 2017

AUTORIZADA POR: JORGE A. ESTEBAN

Figura 1. Distribución geológica alrededores tramo 1. ......................................... 15

Gráfica 1 Perfiles Tramo 1 Calzada Derecha ...................................................... 21

Tabla 1 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Girón .............................. 13

ANEXO 1. Resultado Parámetros AASHTO

IDESAN encomendó al Consorcio ETA – CNS - ZMB, la evaluación funcional y

Tramo 1: Palenque – Café Madrid, en doble calzada desde el PR 10+100 al PR

De la misma manera en el presente documento se realizará la definición de

2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar un análisis de la condición funcional y estructural actual del pavimento,

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Evaluar la condición funcional del pavimento existente tomando como referencia

 Verificar la capacidad estructural del pavimento existente, a través del análisis

 Realizar el análisis de vida residual, y en función de ello plantear las propuestas

De acuerdo con lo establecido en el segundo alcance, se tienen las siguientes

- Análisis de la información geotécnica y de tránsito entregada por el cliente.

El tramo 1 se encuentra localizado entre Palenque – Café Madrid, en el municipio

El tramo a evaluar corresponde a Palenque – Café Madrid, en doble calzada desde

En la Figura 1 se presenta la ubicación del corredor evaluado:

Fuente: Interventores Zipaquirá – Palenque

Respecto al sentido del abscisado en PR, el inicio se encuentra en Palenque.

El área metropolitana de Bucaramanga tiene un clima tropical, la temperatura media

Figura 2 Perfil de Elevación Tramo 1

Tabla 1 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Girón

Fuente: Climate – Data.org

El clima de Rionegro es tropical, la temperatura promedio es de 24.9 °C, con

Tabla 2 Tabla Climática - Datos Históricos del Tiempo Rionegro

Fuente: Climate – Data.org

Figura 1. Distribución geológica alrededores tramo 1.

Fuente: Sistema Geológico Colombiano

Las actividades de exploración geotécnica, fueron ejecutadas por ETA Consultores,

Dentro de los resultados encontrados se identificó una estructura heterogénea a lo

Respecto a los resultados de laboratorio se tiene:

 Límites Líquidos en afirmados y subrasante que oscilan desde 18% hasta

En cuanto a los resultados de CBR, se obtuvieron valores entre 4.0% y 70.0%.

Tabla 3 Parámetros Geotécnicos - Tramo 1.

0.10 0.55 0.45 Base 4.08 5.00 90.92 -- -- -- -- ML A-6

0.00 0.12 0.12 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

Apique Prof. (m) PDC

0.09 0.29 0.20 Base 45.05 42.92 12.04 -- -- -- 3.90 GM A-1-a

0.00 0.15 0.15 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

0.00 0.21 0.21 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

0.00 0.11 0.11 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

0.00 0.15 0.15 Carpeta -- -- -- -- -- -- -- -- --

Apique Prof. (m) PDC

0.00 0.16 0.16 Carpeta -- -- -- -- -- -- --