INFORME

Escuela Académico Profesional de “Ingeniería Civil”
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:
ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
INTEGRANTES:
Cango Coronel, Luis Enrique
Huaman Quiliche, Juan Grabiel
DOCENTE:
Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro
CURSO:
Caminos I
GRUPO:
A
Cajamarca, noviembre de 2020
Caminos I
1
ÍNDICE
1. RESUMEN.............................................................................................................................................3
2. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................3
3. OBJETIVOS..........................................................................................................................................4
4. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA........................................................................5
A) UBICACIÓN....................................................................................................................................5
B) TOPOGRAFÍA.................................................................................................................................7
C) CLIMA..............................................................................................................................................8
5. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO........................................................................................................8
6. MARCO TEÓRICO............................................................................................................................10
7. PROCEDIMIENTO............................................................................................................................16
7.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.................................................................................16
7.2. VEHÍCULO DE DISEÑO............................................................................................................20
7.3. PARÁMETROS DE DISEÑO.....................................................................................................21
7.4. DETERMINACIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL..............23
7.5. TRAZO DE RUTAS.....................................................................................................................24
7.6. DESCRIPCIÓN DE RUTAS.......................................................................................................32
7.7. EVALUACIÓN, COMPARACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA........................33
7.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..........................................................................36
8. PLANOS A PRESENTAR..................................................................................................................37
ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Caminos I
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1. RESUMEN
El presente trabajo tiene por objetivo realizar el reconocimiento de la carretera que unirá los
distritos de Namora y Jesús. Para lograr esto se analizó la topografía del terreno, obteniendo
como resultado una orografía accidentada tipo 3, para un clima templado entre el punto de
partida y el punto de llegada.
Se realizó un estudio socioeconómico para el reconocimiento de la carretera Namora-Jesús. Se

procedió a clasificar la carretera según su demanda, orografía y jerarquía, dándonos como
resultados una Carretera de 3ra Clase, Tipo III, Red Vial Vecinal.
Luego se seleccionaron los parámetros de diseño de dicha carretera y se determinaron los puntos
de control. Para el trazo de las rutas se determinó la pendiente máxima permisible de la línea de
gradiente, la cual nos dió un valor de 7%. A partir de ahí se procedió al trazo de las rutas con
pendientes no mayores a la máxima permisible. Se elaboraron los cuadros resumen y los perfiles
correspondientes a las 3 rutas, para finalmente realizar el análisis de la mejor ruta a través del
Método de Pesos Relativos y Bruce. En el análisis quedó por seleccionada la RUTA ROSA
como la mejor ruta.
2. INTRODUCCIÓN
El presente informe presenta una descripción de las diversas actividades que se ejecutan para el
diseño geométrico de una carretera. Comprende la aplicación de todos los conocimientos
aplicados a la fecha en el curso de Caminos I, saberes que van desde la clasificación de una
carretera, hasta el análisis y comparación de rutas a través de los métodos de Bruce y Pesos
Relativos.
En este informe se pondrá en práctica la capacidad del alumno en el manejo de programas tales
como el Autocad y el Excel, los cuales forman parte del repertorio básico y fundamental en la
carrera y labor del ingeniero.
Este trabajo nos ayudará en nuestra vida laboral como futuros profesionales ya que las obras en
carreteras son una de las ramas en donde un ingeniero civil se desempeña a menudo.
Caminos I
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3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General
 Realizar el estudio de reconocimiento y selección de la mejor ruta entre los distritos de

Namora y Jesús.
3.2. Objetivos Específicos
 Clasificar la carretera por su demanda y orografía de acuerdo a las DG-2018.

 Clasificar la carretera por su jerarquía de acuerdo al Reglamento de Jerarquización Vial.
 Seleccionar los parámetros de diseño, tales como: velocidad, pendiente máxima, radios
mínimos, peraltes máximos, etc.
 Identificar los puntos de control que restrinjan o faciliten el trazado de la ruta.
 Realizar el plano de perfil para las 3 rutas.
 Hacer el análisis correspondiente por Bruce y Pesos Relativos.
Caminos I
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4. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA

A) UBICACIÓN
UBICACIÓN POLÍTICA
PUNTO DE PUNTO DE
PARTIDA LLEGADA
DEPARTAMENT CAJAMARCA CAJAMARCA
O
PROVINCIA CAJAMARCA CAJAMARCA
DISTRITO NAMORA JESÚS
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
PUNTO DE PUNTO DE
PARTIDA LLEGADA
LATITUD 7°12’00’’S 7°14’53’’S
LONGITU 78°20’00’’O 78°23’04’’O
D
ALTITUD 2733 m.s.n.m 2564 m.s.n.m
UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM

PUNTO DE PUNTO DE
PARTIDA LLEGADA
ESTE 794549.422 789323.23
NORTE 9203282.26 9197779.10
COTA 2733 m.s.n.m 2564 m.s.n.m
ZONA 17 - DATUM WGS84
Caminos I
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Se adjunta las capturas de pantalla del cálculo de las coordenadas UTM en el software:
Para el punto de partida (Namora)
Para el punto de llegada (Jesús)
Caminos I
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B) TOPOGRAFÍA
Seleccionamos 20 secciones del plano, las organizamos en la siguiente tabla y clasificamos de
acuerdo a las DG-2018.
COTAS DIFERENCIA DISTANCIA

SECCIÓ PENDIENT
Inferio DE COTAS HORIZONTAL OROGRAFÍA
N Superior E (%)
r (m) (m)
1 2666 2652 14 26.38 53.07 TIPO III
2 2632 2620 12 21 57.14 TIPO III
3 2606 2594 12 19.94 60.18 TIPO III
4 2596 2582 14 23.87 58.65 TIPO III
5 2710 2696 14 23.63 59.25 TIPO III
6 2718 2702 16 28.54 56.06 TIPO III
7 2696 2682 14 23.97 58.41 TIPO III
8 2648 2636 12 25.89 46.35 TIPO II
9 2776 2766 10 19.47 51.36 TIPO III
10 2708 2692 16 26.9 59.48 TIPO III
11 2810 2800 10 21.96 45.54 TIPO II
12 2780 2766 14 25.29 55.36 TIPO III
13 2770 2760 10 22.76 43.94 TIPO II
14 2728 2710 18 18.72 96.15 TIPO III
15 2830 2820 10 19.96 50.1 TIPO II
16 2810 2800 10 21.7 46.08 TIPO II
17 2784 2770 14 25.46 54.99 TIPO III
18 2808 2798 10 33.1 30.21 TIPO II
19 2788 2774 14 27.42 51.06 TIPO III
20 2830 2820 10 17.36 57.6 TIPO III
C) CLIMA
Según la clasificación climática de KÖPPEN, el punto de partida Namora y el punto de llegada
Jesús, pertenecen a una temperatura TIPO C-TEMPLADA y a una humedad TIPO f-
SUBTROPICAL-OCEÁNICO. Según JAVIER PULGAR VIDAL ambos distritos pertenecen a
la región natural QUECHUA.
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5. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO
El estudio socioeconómico, cultural y ambiental, es un informe técnico que reúne la información
necesaria para caracterizar y conocer las condiciones en que viven las familias de la zona
afectada que será objeto del reasentamiento, así como el estado ambiental del territorio a
ocuparse.
El objetivo del estudio socioeconómico es determinar la viabilidad o factibilidad del proyecto a

partir de la información recopilada, procesada, analizada y evaluada en el presente estudio, para
luego realizar el diseño y la ejecución del mismo.
Un estudio socioeconómico, presenta las siguientes etapas:
a) Etapa de Reconocimiento
El estudio socioeconómico es una aproximación al conocimiento de la variable social y

económica que rodeará su ejecución. Dicho estudio es centrado en el área de influencia directa.
Para su realización se deberá caracterizar las principales actividades económicas, los rasgos
socioculturales más sobresalientes de la comunidad, teniendo como visión la integración. Para
ello se deberá recurrir a encuestas que serán complementadas con la información que se visualice
directamente por los encargados de la realización del estudio.
b) Etapa de Pre-Factibilidad
En esta etapa se busca la profundización en el conocimiento de las características

socioeconómicas de la zona de influencia, además del estudio de la infraestructura física y social
existente, como vías, servicios públicos y comunales, medios de comunicación, etc. Dicha
información servirá para la posible incidencia del proyecto en las condiciones existentes.
c) Etapa de Factibilidad
Se busca la creación de acciones y programas tendientes a planear el desarrollo más armónico

posible del proyecto en la zona de influencia.
En esta etapa se estudiará y evaluará los posibles impactos socioeconómicos del proyecto,
reconociendo entonces la problemática socioeconómica asociada a las característica estructurales
Caminos I
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y funcionales del proyecto en sí; y la problemática socioeconómica asociada a las características

estructurales del medio en donde se propone operar el proyecto.
6. MARCO TEÓRICO
6.1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR SU DEMANDA (DG-2018)
Autopistas de Primera Clase
Caminos I
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Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
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de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
6.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA SEGÚN SU OROGRAFÍA (DG-2018)

Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazo.
6.3. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA SEGÚN SU JERARQUÍA (Reglamento de
Jerarquización Vial)
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes viales: Red
Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, según los
criterios señalados en el artículo 8º del Reglamento.
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a) Red Vial Nacional. - Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los
principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o
Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
b) Red Vial Departamental o Regional. – Conformada por las carreteras que constituyen la red
vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional
con la Red Vial Vecinal o Rural.
c) Red Vial Vecinal o Rural. - Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de
distrito, éstos entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y con las redes viales
nacional y departamental o regional.
6.4. VEHÍCULO DE DISEÑO
Es aquel que sea representativo de todos los vehículos que puedan circular por una vía. Las
características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras constituyen elementos clave en su definición geométrica.
6.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
6.6. VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una
carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito,
estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la
propiedad adyacente.
6.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
6.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
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velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
6.9. RADIOS MÍNIMOS EN CURVAS CIRCULARES
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad.
6.10. CURVAS DE TRANSICIÓN
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo.
6.11. CURVAS DE VOLTEO
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito
de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es
posible lograr mediante trazos alternativos.
6.12. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
6.13. PENDIENTE MÍNIMA
Son pendientes que se dan a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales.
6.14. PENDIENTE MÁXIMA
Es la máxima pendiente que se debe considerar para el trazo de la carretera. Está condicionada
por la velocidad de diseño y la clasificación de la carretera.
6.15. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no
incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de
una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
6.16. BERMA
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera,
que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Caminos I
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6.17. BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
6.18. PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza
centrífuga del vehículo.
6.19. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
6.20. CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
6.21. PUNTOS DE CONTROL
Se denominan puntos de control a las zonas que restringen o facilitan el trazo de una carretera.
Estos puntos pueden ser naturales, tales como: abras, ríos, laderas; o artificiales como pueblos,
ciudades y zonas arqueológicas.
6.22. GRADIENTE
Es la medida de inclinación de una curva, se define como la relación de cambio vertical
(elevación), con respecto al cambio horizontal (recorrido).
6.23. RECONOCIMIENTO
Es la elección de una zona que ofrezca las mejores condiciones topográficas, geológicas,
geotécnicas, climatológicas; para el diseño y posterior construcción de la carretera. El objetivo
del reconocimiento es seleccionar la mejor ruta.
6.24. RUTA
Franja de terreno de ancho variable comprendida entre los puntos externos, dentro de la cual es
factible realizar el diseño y construcción de una vía.
6.25. MÉTODO DE PESOS RELATIVOS
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Consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más

cómodo, lo más seguro y lo de mayor beneficio social. Luego a través de una regla de tres simple
directa se obtiene el peso de las otras características; a excepción de la Pendiente Media, la cual
se calcula con una regla de tres simple inversa.
6.26. MÉTODO DE BRUCE
Este método de Bruce se basa en el concepto de la longitud resistente, que es la comparación
entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta
el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo
y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
El Marco Teórico es necesario para poder conocer conceptos y palabras utilizadas en el campo
de la ingeniería (en este caso para poder comprender de mejor manera el trabajo realizado).
7. PROCEDIMIENTO
7.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
a) Clasificación por su Demanda
Datos:
 IMDA actual = 215 veh/día

 Tasa de crecimiento (r) = 2.5%
Caminos I
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 Años de servicio (n) = 23
Nota:
 Para el valor de la tasa de crecimiento se asumió el valor de 2.5%, el cual está dentro del
rango [2%-6%].
 El valor del IMDA actual se lo tomó del estudio socioeconómico del lugar
correspondiente al punto de partida.
Calculamos el tránsito final:
IMDA final =IMDA actual∗(1+r )n
IMDA final=215∗(1+ 0.025)23
IMDA final =379.39 ≅ 380 veh/día
Por lo tanto, como el IMDA final =380 veh/día< 400 veh /día, de acuerdo a las DG-2018 se trata de
una Carretera de Tercera Clase.
b) Clasificación por su Orografía
Seleccionamos 20 secciones del plano
Sección 1
 ∆ h=14
 dh=26.38
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=53.07 % →TIPO III
dh 26.38
Sección 2
 ∆ h=12
 dh=21
∆h 12
 i= ∗100 %= ∗100 %=57.14 % →TIPO III
dh 21
Sección 3
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16
 ∆ h=12
 dh=19.94
∆h 12
 i= ∗100 %= ∗100 %=60.18 % →TIPO III
dh 19.94
Sección 4
 ∆ h=14
 dh=23.87
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=58.65 % → TIPO III
dh 23.87
Sección 5
 ∆ h=14
 dh=23.63
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=59.25 % → TIPO III
dh 23.63
Sección 6
 ∆ h=16
 dh=28.54
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=56.06 % →TIPO III
dh 28.54
Sección 7
 ∆ h=14
 dh=23.97
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=58.41 % → TIPO III
dh 23.97
Sección 8
 ∆ h=12
 dh=25.89
Caminos I
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∆h 12
 i= ∗100 %= ∗100 %=46.35 % →TIPO II
dh 25.89
Sección 9
 ∆ h=10
 dh=19.47
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=51.36 % →TIPO III
dh 19.47
Sección 10
 ∆ h=16
 dh=26.9
∆h 16
 i= ∗100 %= ∗100 %=59.48 % → TIPO III
dh 26.9
Sección 11
 ∆ h=10
 dh=21.96
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=45.54 % → TIPO II
dh 21.96
Sección 12
 ∆ h=14
 dh=25.29
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=55.36 % → TIPO III
dh 25.29
Sección 13
 ∆ h=10
 dh=22.76
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=43.94 % → TIPO II
dh 22.76
Caminos I
18
Sección 14
 ∆ h=14
 dh=18.72
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=96.15 % → TIPO III
dh 18.72
Sección 15
 ∆ h=10
 dh=19.96
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=50.1 % → TIPO II
dh 19.96
Sección 16
 ∆ h=10
 dh=21.7
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=46.08 % → TIPO II
dh 21.7
Sección 17
 ∆ h=14
 dh=25.46
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=54.99 % → TIPO III
dh 25.46
Sección 18
 ∆ h=10
 dh=33.1
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=30.21 % →TIPO II
dh 33.1
Sección 19
 ∆ h=14
Caminos I
19
 dh=27.42
∆h 14
 i= ∗100 %= ∗100 %=51.06 % → TIPO III
dh 27.42
Sección 20
 ∆ h=10
 dh=17.36
∆h 10
 i= ∗100 %= ∗100 %=57.6 % →TIPO III
dh 17.36
Como se puede apreciar en los cálculos tenemos 6 secciones TIPO II y 14 secciones TIPO III,
por lo tanto la Orografía predominante es la TIPO III, correspondiente a un terreno
ACCIDENTADO.
c) Clasificación por su Jerarquía
Como la carretera a construir unirá dos Distritos (Namora-Jesús), entonces se trata de la Red Vial
Vecinal (RVV).
7.2. VEHÍCULO DE DISEÑO

De acuerdo a la clasificación de la carretera, se determinará el vehículo de diseño, que influirá en
el diseño de las curvas circulares, de volteo y en el cálculo de radios mínimos. En la carretera en
cuestión hay una cantidad suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del
proyecto de la carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo
comercial rígido (camiones y/o buses).
Dimensiones del Vehículo
Caminos I
20
Para nuestra ruta elegimos el vehículo B2 debido a que se considera un transporte en mayoría de
pasajeros con poca carga. El vehículo B2 hace las veces de una combi o miniban.
7.3. PARÁMETROS DE DISEÑO

De acuerdo a las DG-2018, tenemos:
VALOR VALOR VALOR

PARÁMETRO TABLA OBSERVACIÓN
MÍNIMO MÁXIMO SELECCIONADO
Velocidad de Carretera de 3ra
30 km/h 50 km/h 40km/h 204.01
Diseño Clase, Tipo III
Para una Vd=40km/h
Pendiente
10% 303.01 y una Carretera de 3ra
Máxima
Clase, Tipo III
Radio Mínimo Para una Vd=40km/h
Curvas 45m 302.02 y una Carretera de 3ra
Circulares Clase, Tipo III
Peralte 12% 302.02
Caminos I
21
Máximo Para una Vd=40km/h

Curvas y una Carretera de 3ra
Circulares Clase, Tipo III
Distancia de FIGUR Para la pendiente
Velocidad de 36m A máxima 10% en
Parada 205.01 ascenso
Longitud del
tramo en 56m 668m 302.01 Para una Vd=40km/h
Tangente
Longitud de
Para una Vd=40km/h
Curvas de 40m 302.10
y Radio mínimo=45m
Transición
FIGUR
Para una Vd=40km/h
Sobreancho 1.77m A
y Radio mínimo=45m
302.18B
Para una Vd=40km/h
Calzada 6m 304.01 y una Carretera de 3ra
Clase, Tipo III
Para una Vd=40km/h
Bermas 0.50m 304.02 y una Carretera de 3ra
Clase, Tipo III
Precipitación >
Bombeo 2.5% 304.03 500mm/año,
Pavimento Asfáltico
Derecho de
16m 304.09 Carretera de 3ra Clase
Vía
Altura de Corte ˂ 5m;
Taludes en 1:1
304.10 Material limo
Corte (H:V)
arcilloso o arcilla.
Altura de Relleno ˂
Taludes en 1:1.5
304.11 5m; Material grava,
Relleno (V:H)
limo arenoso y arcilla.
Talud de 1:3 DG- Con:
Cuneta (V:H) 2001 Vd=40˂ 70km/h;
Caminos I
22
IMDAfinal=380˂750
veh/día
Profundidad de DG-
0.3m Zona Lluviosa
cuneta 2001
7.4. DETERMINACIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL

La topografía del terreno constituye uno de los factores más influyentes en la metodología a
seguir para el trazado de una carretera. Por este motivo es de suma importancia determinar los
puntos de control que condicionarán el trazado de las rutas.
A). RUTA ROSADA
Abra: Buscamos el abra más próxima a la dirección del trazado y también la más próxima al
punto de partida.
Laderas: El principal objetivo de llegar a estas zonas es para poder trazar una curva de volteo, ya
que si lo hacemos en curvas de nivel con notoria sinuosidad luego se tienen problemas con el
trazado de la poligonal.
Quebradas: Para cruzar una quebrada hemos creído conveniente ubicar alcantarillas en la
dirección del trazo.
Río: Se llegó a la parte izquierda del río respecto al punto de llegada, donde el cauce se nota
mediano.
B). RUTA VERDE
Abra: Buscamos el abra más próxima a la dirección del trazado y también la más próxima al
punto de partida.
Caminos I
23
Quebradas: Para cruzar una quebrada en esta ruta hemos creído conveniente realizar cambios de
pendiente porque con la inmediatamente anterior, la compasada nos daba muy cerca del lecho.
Se ubicaron alcantarillas en la dirección del trazo.
Río: Se llegó a la parte izquierda del río respecto al punto de llegada, donde el cauce se nota un
gran cauce.
C). RUTA AZUL
Abra: Buscamos el abra que está a la izquierda más próxima del punto de partida.
Quebradas: Para cruzar una quebrada hemos creído conveniente ubicar alcantarillas en la
dirección del trazo.
Río: Se llegó a la parte izquierda del río respecto al punto de llegada, donde el cauce se nota
mediano-bajo.
7.5. TRAZO DE RUTAS

a) Pendiente Máxima (i máx)
i máx =10 %--------(Tabla 303.01)
b) Pendiente Máxima Permisible (i máx perm)
i máx
i máx. perm= +2
2
10
i máx. perm= +2
2
i máx. perm=7 %
c) Cálculo de la pendiente natural del terreno:
 ∆ h=Cota5 −Cota28=2820−2600=220 m
Caminos I
24
 dh=1238.36 m
∆h
i nat = ∗100 %
dh
220
i nat = ∗100 %
1238.36
i nat =17.77 %
Como se puede apreciar: i nat =17.77 % >i máx . perm =7 %; por lo que se concluye que no se puede
trazar una ruta directamente, de modo tal que se tiene que desarrollar la vía.
d) Cálculo de las longitudes del compás en metros:
E
LC = ∗100
i
Donde:
 E: Equidistancia; para este caso E=2m

 i: Pendiente
Para:
2
 i=6.2 % → LC = ∗100=32.26 m
6.2
2
 i=5.8 % → LC = ∗100=34.48m
5.8
2
 i=5.5 % → LC = ∗100=36.36 m
5.5
2
 i=5 % → LC = ∗100=40 m
5
2
 i=4.5 % → LC = ∗100=44.44 m
4.5
2
 i=4 % → LC = ∗100=50 m
4
Caminos I
25
2
 i=3.84 % → LC = ∗100=52.08 m
3.84
2
 i=3.5 % → LC = ∗100=57.14 m
3.5
2
 i=3 % → LC = ∗100=66.67 m
3
2
 i=2.5 % → LC = ∗100=80 m
2.5
2
 i=2.2 % → LC = ∗100=90.91 m
2.2
e) Trazo del gradiente: Ver anexos
f) Número de rutas: 3
g) Nombre de las rutas:
 Ruta Rosa
 Ruta Verde
 Ruta Azul
h) Cuadros resumen de las 3 rutas:
Caminos I
26
CUADRO RESUMEN RUTA ROSA
TRAM DESNIVEL Longitud Tramo Obras de Arte Curvas de

COTAS I (%) Abertura del compás L(m) N° Compasadas Abra
O H(m) (m) Puente Alcantarilla Volteo
2820
5-A 4 +3.5 57.14 2 114.28
2824
2824
A-B 4 +3 66.67 2 133.34 x
2828
2828
B-C 4 +5 40 2 80
2832
2832
C-D 0 0 29.82 x
2832
2832
D-E 24 -5 40 12 480
2808
2808
E-F 4 -3 66.67 2 133.34 x
2804
2804
F-G 30 -5 40 15 600 1
2774
2774
G-H 4 -3 66.67 2 133.34 x
2770
2770
H-I 64 -5 40 32 1280 3
2706
2706
I-J 4 -3 66.67 2 133.34 x
2702
2702
J-K 72 -4.5 44.44 36 1599.84 2
2630
2630
K-L 4 -3 66.67 2 133.34 x
2626
2626
L-M 36 -5.8 34.48 18 620.64
2590
2590
M-N 0 0 57.42 1
2590
2590
N-28 10 +2.5 80 5 400
2600
TOTAL 264 5928.7
I media (%) 4.45
CUADRO RESUMEN RUTA VERDE
TRAM Abertura del compás Longitud Tramo Obras de Arte Curvas de

COTAS DESNIVEL H(m) I (%) N° Compasadas Abra
O L(m) (m) Puente Alcantarilla Volteo
2820
5-A 4 +4 50 2 100
2824
2824
A-B 4 +3 66.67 2 133.34 x
2828
2828
B-C 4 +5 40 2 80
2832
2832
C-D 0 0 27.06 x
2832
2832
D-E 14 -5 40 7 280
2818
2818
E-F 4 -3 66.67 2 133.34 x
2814
2814
F-G 24 -5 40 12 480
2790
2790
G-H 60 -5.5 36.36 30 1090.8 2
2730
2730
H-I 4 -3 66.67 2 133.34 x
2726
2726
I-J 34 -5 40 17 680 1
2692
2692
J-K 50 -5.5 36.36 25 909 1
2642
2642
K-L 4 -3 66.67 2 133.34 x
2638
2638
L-M 24 -4 50 12 600
2614
2614
M-N 4 -3 66.67 2 133.34 x
2610
2610
N-O 12 -4 50 6 300
2598
O-P 2598 4 -3 66.67 2 133.34 x
2594
2594
P-Q 8 -3.84 52.08 4 208.32
2586
2586
Q-R 0 0 69.95 1
2586
2586
R-28 14 +4 50 7 350
2600
TOTAL 272 5975.17
I media (%) 4.55
CUADRO RESUMEN RUTA AZUL

TRAM DESNIVEL Abertura del compás Longitud Tramo Obras de Arte Curvas de
COTAS I (%) N° Compasadas Abra
O H(m) L(m) (m) Puente Alcantarilla Volteo
2820
5-A 20 +6.2 32.26 10 322.6
2840
2840
A-B 0 0 21.45 x
2840
2840
B-C 32 -4 50 16 800
2808
2808
C-D 4 -3 66.67 2 133.34 x
2804
2804
D-E 104 -5 40 52 2080 3
2700
2700
E-F 4 -3 66.67 2 133.34 x
2696
2696
F-G 76 -5 40 38 1520 2
2620
2620
G-H 4 -3 66.67 2 133.34 x
2616
2616
H-I 26 -4 50 13 650
2590
2590
I-J 0 0 32.75 1
2590
2590
J-28 10 +2.2 90.91 5 454.55
2600
TOTAL 280 6281.37
I media (%) 4.46
7.6. DESCRIPCIÓN DE RUTAS

A). RUTA ROSADA
Parte del Distrito de Namora, ascendiendo hacia la derecha con una pendiente de 3.5% hasta
llegar a una ladera semiplana donde se ubica el punto A, se inicia una curva de volteo con 3% de
pendiente y se ubica el punto B. De B se parte (con una pendiente ascendente de 5%) al punto de
control C, ubicado en el Abra El Gavilán; se cruza el abra con una longitud de 29.82m y se llega
al punto D. A partir de D se comienza descender, y se llegará al punto E con una pendiente de
-5%. De E a F ubicamos una curva de volteo con -3% de pendiente, luego llegamos al punto G
con una pendiente de -5% habiendo atravesado una quebrada. De G a H ubicamos una curva de
volteo con -3% de pendiente. Para llegar de H a I debemos ir con -5% de pendiente y en dicho
tramo ubicaremos 3 alcantarillas para cruzar las 3 quebradas existentes. Luego ubicamos una
curva de volteo en una ladera semiplana que va desde el punto I hasta el punto J con una
pendiente de -3%. Para el tramo J-K se hará uso de una pendiente de -4.5% habiendo ubicado 2
alcantarillas para cruzar las dos quebradas existentes. En el tramo K-L ubicamos una curva de
volteo con -3% de pendiente, para luego llegar al punto M con una pendiente de -5.8%, en donde
se cruzará el río Chotano. En el tramo M-N se cruza el río con una longitud de puente de 57.42m.
Finalmente del punto N hacia la derecha se llega al punto 28 el cual corresponde al Distrito de
Jesús, con una pendiente ascendente de 2.5%.
B). RUTA VERDE
Parte del Distrito de Namora, ascendiendo hacia la derecha con una pendiente de 4% hasta llegar
a una ladera semiplana donde se ubica el punto A, se inicia una curva de volteo con 3% de
pendiente y se ubica el punto B. De B se parte (con una pendiente ascendente de 5%) al punto de
control C, ubicado en el Abra El Gavilán; se cruza el abra con una longitud de 27.06m y se llega
al punto D. A partir de D se comienza descender, y se llegará al punto E con una pendiente de
-5%. De E a F ubicamos una curva de volteo con -3% de pendiente, luego llegamos al punto G
con una pendiente de -5%, en dicho punto hacemos el cambio de pendiente a -5.5% para poder
cruzar adecuadamente las 2 quebradas y así poder llegar al punto H. En H-I ubicamos una curva
de volteo con -3% de pendiente en una ladera semiplana, luego partimos de I con -5% de
pendiente, cruzamos la quebrada y llegamos al punto J. En este punto cambiaremos la pendiente
Caminos I
32
a -5.5% para poder cruzar adecuadamente la siguiente quebrada, ubicando 1 alcantarilla y de ese
modo llegamos al punto K. Para K-L ubicamos una curva de volteo con -3% de pendiente. En el
tramo M-L utilizaremos -4% de pendiente. Realizaremos una curva de volteo en M-N con una
pendiente de -3%. En el tramo N-O se usará una pendiente de -4%. Se ubicará la última curva de
volteo en O-P con una pendiente de -3-%. A partir de P iremos con una pendiente de -3.84% y de
ese modo llegamos a la cota para cruzar el río Chotano. La longitud Q-R de cruce del río será de
69.95m. Finalmente del punto R hacia la derecha se llega al punto 28 el cual corresponde al
Distrito de Jesús, con una pendiente ascendente de 4%.
C). RUTA AZUL
Parte del Distrito de Namora, ascendiendo hacia la izquierda con una pendiente de 6.2% hasta
llegar al punto de control A, ubicado en el Abra Samangay; se cruza el abra con una longitud de
21.45m y se llega al punto B. A partir de B se comienza a descender, y se llegará al punto C con
una pendiente de -4%. De C a D ubicamos una curva de volteo con -3% de pendiente, luego
llegamos al punto E con una pendiente de -5% habiendo atravesado 3 quebradas, ubicando 3
alcantarillas. De E a F ubicamos una curva de volteo con -3% de pendiente. Para llegar de F a G
debemos ir con -5% de pendiente y en dicho tramo ubicaremos 2 alcantarillas para cruzar las 2
quebradas existentes. Luego ubicamos una curva de volteo en una ladera semiplana que va desde
el punto G hasta el punto H con una pendiente de -3%. Para el tramo H-I se hará uso de una
pendiente de -4%. En el tramo I-J ubicamos un puente de 32.75m para cruzar el río Chotano.
Finalmente, del punto J hacia la derecha se llega al punto 28 el cual corresponde al Distrito de
Jesús, con una pendiente ascendente de 2.2%.
7.7. EVALUACIÓN, COMPARACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

a). MÉTODO DE PESOS RELATIVOS
CARACTERÍSTICA RUTA ROSA RUTA VERDE RUTA AZUL

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
S
Longitud Total (m) 5928.7 1 5975.17 1.008 6281.37 1.059
Pendiente Media (%) 4.45 1.022 4.55 1 4.46 1.02
Pendiente Máxima
7 1 7 1 7 1
Permisible (%)
Longitud de Puentes 57.42 1.753 69.95 2.136 32.75 1
Caminos I
33
(m)
Número de
6 1.5 4 1 5 1.25
Alcantarillas
Número de curvas de
5 1.667 6 2 3 1
volteo
TOTAL 7.942 8.144 6.329
b). MÉTODO DE BRUCE
Se utilizará la siguiente fórmula:
X o=X + K∗[ Σ Y ascendentes +l i (i i −i r ) ]; con: ¿ i i

descendentes
∨¿ i r
descendentes
Donde:
 X o: Longitud resistente
 X : Longitud real total
 K : Inverso del coeficiente de tracción
 ΣY ascendentes: Sumatoria de desniveles ascendentes
 l i: Longitud del tramo en descenso
 ii : Pendiente longitudinal tramos en descenso

descendentes
 i r: Pendiente de referencia
Nota:
 Tomaremos como PENDIENTE DE REFERENCIA a la PENDIENTE MEDIA de cada

ruta. Teniendo en cuenta que la pendiente de referencia deba estar en el rango de:
[Pendiente Económica - Pendiente Máxima Permisible], siendo para este trabajo el rango
[3% - 7%].
 Considerando un tipo de superficie de PAVIMENTO ASFÁLTICO, tenemos que el valor
de K=35.
De 5 a 28 (IDA)
RUTA ROSA RUTA VERDE RUTA AZUL

X 5928.7 m 5975.17 m 6281.37 m
Caminos I
34
K 35 35 35
𝚺Yascendentes 22 m 26 m 30 m
l i (i i −i r )
descendentes
22.16 m 25.48 m 19.44 m
Xo 7474.3 m 7776.9 m 8011.77 m
De 28 a 5 (VENIDA)

X 5928.7 m 5975.17 m 6281.37 m
K 35 35 35
𝚺Yascendentes 242 m 246 m 250 m
l i (i i −i r )
descendentes
0.44 m 0.36 m 5.61 m
Xo 14414.1 m 14597.77 m 15227.72 m
Comparando las longitudes resistentes de las 3 rutas tanto en ida como en venida para el método
de Bruce, seleccionamos los valores mayores, de tal modo que:

Xo 14414.1 m 14597.77 m 15227.72 m
Realizamos la suma acumulada por el Método de Bruce y Pesos Relativos:
RUTA
MÉTODO
ROSA VERDE AZUL
PESOS RELATIVOS 7.942 8.144 6.329
BRUCE 14414.1 m 14597.77 m 15227.72 m
SUMA 14422.042 14605.914 15234.049
Por darnos el valor menor de las 3 rutas, la mejor es la RUTA ROSA.
7.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusión General
 Realizando el estudio de reconocimiento y selección de la mejor ruta, de acuerdo al

análisis por el método de Bruce y Pesos Relativos, concluimos que la mejor es la ROSA.
Caminos I
35
Conclusiones Específicas
 La clasificación de la carretera nos resultó una: Carretera de 3ra clase, Tipo III, Red Vial
Vecinal; esto de acuerdo alas DG-2018 y al Reglamento de Jerarquización Vial.
 Los puntos de control identificados fueron: abras, ríos, quebradas y laderas.
 Se trazaron las 3 rutas con una pendiente máxima permisible de 7%.
 La ruta azul tiene solo 3 curvas de volteo y esta cantidad es la menor posible comparada
con las otras dos rutas.
 La ruta rosa dispone de 6 alcantarillas para cruzar las 6 quebradas existentes, y esta
cantidad es la menor posible comparada con las otras dos rutas.
Caminos I
36
8. PLANOS A PRESENTAR
UBICACIÓN
PLANO DE RUTAS
PERFIL LONGITUDINAL DE LAS RUTAS
PLANO DE SECCIONES TÍPICAS
Caminos I

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Escuela Académico Profesional de “Ingeniería Civil”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

Cajamarca, noviembre de 2020

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Se realizó un estudio socioeconómico para el reconocimiento de la carretera Namora-Jesús. Se

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

 Realizar el estudio de reconocimiento y selección de la mejor ruta entre los distritos de

3.2. Objetivos Específicos

 Clasificar la carretera por su demanda y orografía de acuerdo a las DG-2018.

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

4. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA

UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Para el punto de partida (Namora)

Para el punto de llegada (Jesús)

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

COTAS DIFERENCIA DISTANCIA

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

El objetivo del estudio socioeconómico es determinar la viabilidad o factibilidad del proyecto a

Un estudio socioeconómico, presenta las siguientes etapas:

El estudio socioeconómico es una aproximación al conocimiento de la variable social y

En esta etapa se busca la profundización en el conocimiento de las características

Se busca la creación de acciones y programas tendientes a planear el desarrollo más armónico

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

y funcionales del proyecto en sí; y la problemática socioeconómica asociada a las características

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

6.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA SEGÚN SU OROGRAFÍA (DG-2018)

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más

 IMDA actual = 215 veh/día

 Años de servicio (n) = 23

Calculamos el tránsito final:

IMDA final =IMDA actual∗(1+r )n

IMDA final=215∗(1+ 0.025)23

IMDA final =379.39 ≅ 380 veh/día

b) Clasificación por su Orografía

Seleccionamos 20 secciones del plano

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

c) Clasificación por su Jerarquía

7.2. VEHÍCULO DE DISEÑO

Dimensiones del Vehículo

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

7.3. PARÁMETROS DE DISEÑO

VALOR VALOR VALOR

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

Máximo Para una Vd=40km/h

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

7.4. DETERMINACIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL

A). RUTA ROSADA

B). RUTA VERDE

Mcs. Ing. CUBAS BECERRA, Alejandro

C). RUTA AZUL