Empuje Traccion Informe

Training & Aviation Services - TAS
EMPUJE
Y
TRACCION
MATERIA: Aerodinámica
ESTUDIANTES: -Barrientos Zúñiga Pablo Ricardo
-Camila Antezana
-Oscar Zabala
-José Andrés Rodríguez
-Kevin Maita
-Cesar Rojas
INSTRUCTORA: ing. TERESA KRINGS

FECHA DE ENTREGA: 09-06-2020
COCHABAMBA-BOLIVIA
07/06/2020
EMPUJE Y TRACCION
OBJETIVOS:
- La compresión del concepto de las fuerzas de empuje y tracción

- Diferentes aplicaciones que tiene el empuje en un avion
- Las distintas fuentes que generan las fuerzas de empuje y tracción
-
-
MARCO TEORICO:
FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO:
Fuerza de empuje o tracción (Thrust). La proporciona el motor (o motores) del avión por

medio de la hélice o por reacción a chorro. La tracción es la fuerza hacia adelante,
producida por la hélice y el empuje es la fuerza hacia adelante generada por propulsión a
chorro. Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en
vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc. se
necesita una fuerza: el empuje o tracción. Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de
aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reacción, de igual intensidad, pero de
sentido opuesto (3ª ley del movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante.
En aviones de hélice, la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por
el motor (convencional o turbina): en reactores, la propulsión se logra por la expulsión
violenta de los gases quemados por la turbina. Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a
la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje
longitudinal del avión, aunque no siempre es así.
Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero
hay otros elementos que también influyen como pueden ser la forma y tamaño de la hélice,
octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V. en motores
convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores.
Puesto que potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor potencia mayor
capacidad de aceleración. La potencia es el factor más importante a la hora de determinar la
tasa de ascenso de un avión. De hecho, la tasa máxima de ascenso de un avión no está
relacionada con la sustentación sino con la potencia disponible, descontada la necesaria
para mantener un vuelo nivelado. Como era de esperar, al aumentar la potencia, la fuerza de
empuje superará a la de resistencia y el avión acelerará hasta una nueva velocidad en la cual
ambas fuerzas sean iguales, pero también, el aumento de velocidad incrementará la fuerza
de sustentación haciendo que el avión comience a ascender (supuesto que no se varía el
ángulo de ataque). De la misma manera, disminuir la potencia provocará que la fuerza de
empuje sea inferior a la de resistencia y el avión decelerará hasta una nueva velocidad de
equilibrio de fuerzas, además de que la sustentación disminuirá y el avión comenzará a
descender (suponiendo invariable el ángulo de ataque).
FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL EMPUJE Y VICEVERSA:
Estas cuatro fuerzas están definidas respecto a tres sistemas de coordenadas diferentes: la
sustentación y la resistencia están definidas en relación al viento relativo; el peso
(gravedad) respecto al centro de la tierra, y el empuje en relación a la orientación del
aeroplano. Esta situación puede verse un poco más complicada porque por ejemplo el
empuje y la resistencia tienen componentes verticales que se oponen al peso, mientras la
sustentación tiene un componente horizontal.
Hay mucha historia e investigación sobre ellos, y son muy importantes al analizar
situaciones complejas. En vuelo ordinario (no acrobático) exceptuando los giros, Incluso en
ascensos y descensos, los ángulos son generalmente pequeños, de manera que el empuje es
aproximadamente horizontal, y los vientos relativos difieren de la horizontal solo en unos
pocos grados, de forma que la resistencia es aproximadamente horizontal y la sustentación
cercana a la vertical. las contribuciones individuales de la sustentación, el peso, la
resistencia y el empuje, Si una de estas fuerzas básicas cambia de magnitud haciéndose
mayor que la opuesta, el avión se moverá en la dirección de la fuerza mayor hasta un punto
en que ambas estén de nuevo en equilibrio.
Por supuesto que la manera en que las fuerzas se compensan se refiere a un avión en vuelo;
puede haber otros sistemas en que las fuerzas se compensen de forma diferente: por
ejemplo, el peso de un avión de despegue vertical durante la maniobra de toma de tierra no
convencional, se compensa con el empuje del motor.
Son pequeñas paradojas: En un ascenso a baja velocidad y mucha potencia la sustentación
es menor que el peso, pero el empuje soporta parte de dicho peso.
También en descenso, un componente del vector peso tiene la misma dirección y sentido
que la trayectoria de vuelo adelante y actúa por tanto como empuje
EMPUJE INVERSO
Se conoce como empuje inverso o empuje de reversa a la desviación temporal de la salida

de un reactor de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta de
la del avión. La desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola.
Este sistema es empleado por muchos aviones de reacción para facilitar la frenada justo
después de tocar tierra, lo cual reduce el esfuerzo de los frenos y permite al avión operar en
aeropuertos de pistas más cortas. También está implementado en motores de hélice gracias
a actuadores que modifican el paso de las palas (inclinación variable hacia ángulos
negativos), de modo que se puede invertir la dirección del flujo de aire.
Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de aterrizar en una pista sin el
uso del sistema para que sea certificado como operativo en ella.
CONCLUSIONES:
- En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio

- la tracción debe exceder a la resistencia para poder acelerarse
-
-
BIBLIOGRAFÍA:
Real Aero club de España. Curso de Formación Teórica Piloto Privado (vol.l y lI) - ISBN
Transport Canada Aviation. Flight Training Manual, 4th Edition - ISBN 0-7715-5115-0
Manual del Piloto Privado. Alejandro Rosario Saavedra. ISBN 84-7309-003-9
Handbook Part no.761.158"
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. FAA-H-8083-25B
Airplane Flying Handbook. FAA-H-8083-3B
"Basic Aerodynamics", Howard M. McMahon, Cambridge University Press, 2012 "How do
wings work?", Holger Babinsky, Department of Engineering, University of Cambridge,
2003
"Aircraft Design: A conceptual approach", Daniel P. Raymer, "Lecture 9 Notes: Fluids",
MIT course: Fluid Mechanics and Aerodynamics, Prof. Paulo Lozano
Todas las imágenes son de descarga gratuita en la web

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Se conoce como empuje inverso o empuje de reversa a la desviación temporal de la salida

- En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio

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