OFYM Manual Ajustador Montador 2021

2021
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Oferta de empleo
2021
Í n d ic e Grupo Renfe
1. Tracción Diésel (Motores térmicos) 3
2. FTV Básico Neumática y Freno 67
3. Bogies Tracción y Choque 124
Operador de Ingreso de Mantenimiento y Fabricación

Especialidad Ajustador-Montador
nasica
Fabricación y Mantenimiento S.A.

Gerencia de Área de Organización y RR HH.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
TRACCIÓN DIESEL
Motores Térmicos
FTV-Básico Edición 1
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 1
TRACCIÓN DIÉSEL
Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.

Edita: © Renfe Operadora.
Edición 1. Febrero 2019
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.
2 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

TRACCIÓN DIÉSEL
ÍNDICE
1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL ................................................................................................................................. 7
1.1 FUNDAMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL .................................................................................................................................................7
1.1.1 El Ciclo Otto...............................................................................................................................................................................7
1.1.2 El ciclo diésel ............................................................................................................................................................................8
1.2 CONCEPTOS DEFINITORIOS .............................................................................................................................................................8
1.3 MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS.............................................................................................................................................. 10
1.4 MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS. .................................................................................................................................................. 12
1.4.1 Características de un motor diésel de 2 tiempos ....................................................................................................................... 12
1.4.2 Resumen de funcionamiento .................................................................................................................................................... 13
1.4.3 Justificación de la sobrealimentación: ...................................................................................................................................... 14
1.5 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR ...................................................................................................................................... 15
1.6 SISTEMA DE LA DISTRIBUCIÓN EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN ........................................................................................................ 16
2 TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA ........................................................................................................ 19
2.1 TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO A LOS EJES ...................................................................................................................................... 19
2.2 LOCOMOTORA DIÉSEL ................................................................................................................................................................... 19
2.3 DISTRIBUCIÓN INTERIOR DE UNA LOCOMOTORA DIÉSEL................................................................................................................... 19
2.4 SALA DE MAQUINAS...................................................................................................................................................................... 20
2.5 TRANSMISIÓN DIÉSEL-ELÉCTRICA ................................................................................................................................................. 21
2.6 ESQUEMA BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA LOCOMOTORA DIÉSEL-ELECTRICA. ............................................................................ 21
3 MOTORES DIÉSEL EN LOCOMOTORAS ......................................................................................................................................... 23
3.1 TIPOS DE MOTORES...................................................................................................................................................................... 23
3.1.1 De combustión interna alternativos .......................................................................................................................................... 23
3.1.2 Según su ciclo de trabajo......................................................................................................................................................... 23
3.2 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS .............................................................................. 24
3.3 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS ........................................................................ 25
3.4 ELEMENTOS QUE COMPONEN LOS MOTORES GM DE DOS TIEMPOS ..................................................................................................... 26
3.4.1 Bloque motor .......................................................................................................................................................................... 26
3.4.2 Conjuntos o Grupos de potencia ............................................................................................................................................... 26
3.4.3 La culata ................................................................................................................................................................................. 28
3.4.4 Cigüeñal y árboles de levas ...................................................................................................................................................... 29
3.4.5 Sincronización de la distribución ............................................................................................................................................. 30
3.5 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN .............................................................................................................................................. 31
3.5.1 Compresor (ROOTS).................................................................................................................................................................. 31
3.5.2 Turbo compresor..................................................................................................................................................................... 32
3.6 CIRCUITO DE LUBRICACIÓN ............................................................................................................................................................ 33
3.7 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN........................................................................................................................................................ 35
3.8 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE .................................................................................................................................................. 37
3.9 REGULADOR DE REVOLUCIONES ..................................................................................................................................................... 39
3.10 DISPOSITIVOS DE VIGILANCIA ....................................................................................................................................................... 39
4 AUTOMOTORES DIÉSEL .............................................................................................................................................................. 41
4.1 CONVERSIÓN DE PAR .................................................................................................................................................................... 43
4.2 TRANSMISIÓN DIÉSEL-MECÁNICA .................................................................................................................................................. 44
4.2.1 Elementos de la Transmisión Mecánica..................................................................................................................................... 44
4.2.2 Funcionamiento....................................................................................................................................................................... 44
4.2.3 Convertidor de par mecánico:................................................................................................................................................... 45
4.2.4 Caja de cambios. ...................................................................................................................................................................... 45
4.3 TRANSMISIÓN DIÉSEL-HIDAULICA.................................................................................................................................................. 45
4.3.1 FUNDAMENTO. ......................................................................................................................................................................... 46
INDICE
4.3.2 Sistema diésel hidráulico. (Resumen) ....................................................................................................................................... 46

4.4 ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN........................................................................................................................................................... 48
4.5 INVERSIÓN .................................................................................................................................................................................. 48
4.6 FRENO HIDRODINÁMICO. ............................................................................................................................................................... 48
5 MOTORES DIESEL EN AUTOMOTORES ......................................................................................................................................... 49
5.1 MODELOS DE MOTORIZACIONES ..................................................................................................................................................... 49
5.1.1 Motor diésel MAN d2876lue 605 ............................................................................................................................................... 49
5.2 BLOQUE DE CILINDROS .................................................................................................................................................................. 49
5.3 CIGÜEÑAL Y ÁRBOL DE LEVAS........................................................................................................................................................ 49
5.4 CILINDROS. “CAMISAS” ................................................................................................................................................................ 50
5.5 PISTONES Y BIELAS ..................................................................................................................................................................... 51
5.6 CULATAS ..................................................................................................................................................................................... 52
5.7 EL CÁRTER .................................................................................................................................................................................. 53
5.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN ............................................................................................................................................................ 53
5.9 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN........................................................................................................................................................ 54
5.10 SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN................................................................................................................................................ 56
5.11 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ............................................................................................................ 57
5.11.1 Bomba inyectora en Linea ........................................................................................................................................................ 59
5.11.2 Variador de avance .................................................................................................................................................................. 59
5.12 SISTEMA DE REGULACIÓN Y CONTROL ............................................................................................................................................ 60
5.12.1 El Regulador............................................................................................................................................................................ 60
5.12.2 Inyectores ............................................................................................................................................................................... 62
5.13 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL........................................................................................................................................... 63

TRACCIÓN DIÉSEL
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación y
Mantenimiento S.A.
Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa
del propietario.

GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL 1
1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL
to )
Un gran número de vehículos del parque de RENFE están dotados de motores diésel de dos o cuatro tiempos que pueden ser objeto de la siguiente
característica general:
en
• Un motor diésel es un generador de energía termomecánica que permite la independencia del vehículo motor respecto a las
i
instalaciones energéticas fijas en la línea.
im
an n.
En el Motor de ciclo diésel:
ten
e M ció
• La admisión únicamente contiene aire.
l d ma
• El aire se comprime y al final de la compresión se inyecta el combustible (Gasóleo), autoinflamándose e iniciándose la
combustión, por lo que a estos motores se les denomina motores de encendido por compresión (MEC).
• La regulación de la Carga es cualitativa, es decir, la proporción de combustible y aire varía dependiendo de la demanda de
na for
potencia del motor. El Motor admite la mayor cantidad de aire posible y a mayor demanda de potencia mayor cantidad de
combustible inyectado.
sio ra
Cada émbolo de trabajo o pistón del motor diésel comprime aire dentro de un cilindro, de forma que la temperatura resultante de la compresión es
ofe pa
muy superior al punto de inflamación del combustible empleado. La introducción gradual de éste después de la compresión tiene como consecuencia
la combustión espontánea del mismo, obteniéndose un volumen de gases resultantes, a una presión elevadísima, que tiende a expandirse dentro del
cilindro haciendo retrocedes al pistón.
Pr ido
• La carrera motriz o impulso que adquiere el pistón dentro del cilindro se obtiene de la expansión de los gases producidos en
la combustión espontánea del combustible.
ica ál
• Para conseguir una carrera motriz (fase de combustión) en un motor diésel se precisan tres fases preparatorias: escape, admisión
cn lo v
y compresión.
Debido a las condiciones de trabajo de un motor diésel, las piezas que lo componen son de una gran robustez.
Té so
Es importante destacar la mejor eficiencia energética de los motores diésel comparados con los motores de Gasolina ya que tienen menor consumo
de combustible / uso de energía (al funcionar con relaciones de compresión mayores)
la nto
1.1 FUNDAMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL
El calor es una forma de energía que puede transformarse, denominándose motor térmico a toda máquina de funcionamiento periódico que
sc me
transforma el calor en trabajo.

(E cu
En la actualidad la aplicación mayoritaria de este tipo de tecnología se realiza con motores de combustión interna, concretamente motores diésel.
ue
Existen diferentes tipos de motores de combustión interna, tanto de ciclo de Otto como en ciclo diésel, que a su vez podrían sub-clasificarse en
Do
rotativos, como el motor rotatorio (Wankel) o la turbina de combustión, y alternativos o de pistón.
1.1.1 El Ciclo Otto
Es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores alternativos de combustión interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen
PM
constante sobre una mezcla de comburente y combustible y la ignición se provoca mediante una chispa eléctrica (encendido). Está basado en el
ciclo de Carnot, en este ciclo termodinámico se define una máquina que trabaja absorbiendo una cantidad de calor, que transforma en trabajo
entregado al exterior mientras cede calor.
ET
El ciclo de Carnot consta de cuatro etapas: dos procesos isotermos (a temperatura constante) y dos adiabáticos (aislados térmicamente).

TRACCIÓN DIÉSEL
Representando gráficamente la relación entre presión (p) y volumen (v) obtenemos los siguientes tramos:
1-2: Compresión adiabática (sin intercambio de calor)
to )
2-3: Ignición con aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente (Qp) antes de comenzar el tiempo útil
ien
3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que entrega
trabajo.
im
4-1: Escape con cesión del calor residual al medio ambiente a
an n.
volumen constante (Qo).
ten
e M ció
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los
motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos.
l d ma
Figura. 1-1 Ciclo de Carnot
1.1.2 El ciclo diésel
na for
Se verifica en un motor térmico de combustión interna, basado
en el ciclo de Otto. En el diésel la inflamación se logra
sio ra
inyectando combustible atomizado y a gran presión en el aire calentado por la compresión en el interior del cilindro.
ofe pa
El diésel es el motor térmico utilizado mayoritariamente en el ferrocarril, pudiendo ser de dos tiempos o de cuatro tiempos, dependiendo de si el
ciclo completo se verifica en una o dos rotaciones completas del cigüeñal.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Figura. 1-2 Motor diésel de dos tiempos. Loc. S/334

Do
1.2 CONCEPTOS DEFINITORIOS

Además de estudiar el motor diésel en cuanto a los componentes y funcionalidades que lo definen, es necesario conocer los términos teóricos
más importantes, vamos a repasarlos:
PM
• Motor de Encendido Provocado (MEP) o de Ciclo Otto. Comprime una mezcla de aire y combustible, produciéndose la combustión
pro una causa externa, es decir, por el salto de una chispa de la bujía.
ET

• Motor de Encendido por Compresión (MEC) o de Ciclo diésel. Comprime aire hasta que este adquiere una gran presión y
temperatura, momento en el cual se inyecta combustible y se produce la combustión por autoinflamación del mismo.
• Punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la cota más próxima a la cámara de
to )
combustión.
ien
• Punto muerto inferior (PMI). Cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la cota más alejada de la cámara de combustión.
• Diámetro o calibre (D). Diámetro interior del cilindro (en mm.)
im
an n.
• Carrera (C). Distancia que recorre el pistón dentro del cilindro entre el PMS y el PMI (en mm).
ten
e M ció
• La carrera se mide en milímetros de desplazamiento del pistón o en grados de giro de la muñequilla del cigüeñal. La longitud de una
carrera coincide con la medida del diámetro de la circunferencia descrita por la correspondiente excéntrica del cigüeñal.
l d ma
• Cilindrada (V). Es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Figura. 1-3 Conceptos definitorios

la nto
• Cámara de combustión (v). Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en PMS y la culata.
sc me
• Relación de compresión. Es un valor teórico que pone en relación los valores volumétricos entre el cilindro y la cámara de
combustión, este valor es indicativo de la presión conseguida cuando finaliza la fase de compresión.
(E cu
•
ue
Sentido normal de giro. Se entiende que en un motor su sentido de giro es a derechas, cuando gira en sentido horario visto desde
en el lado opuesto al volante de inercia (salida de potencia)
Do
• Velocidad del motor. Según la velocidad de régimen de funcionamiento los motores diésel se clasifican en: rápidos de 2000 a 4000
rpm., medios de 1000 a1500 rpm. y lentos de 200 a500 rpm.
• Orden de encendido. Es la secuencia con que se produce el encendido (inyección/combustión) en los motores policilindricos, tratando
de repartir la carga que soporta el cigüeñal, evitando esfuerzos simultáneos en cilindros adyacentes.
PM
• Carga. La carga de un motor es el nivel de exigencia de prestaciones del mismo en un determinado momento. Puede relacionarse con
la posición del acelerador o regulador, si no se accionan no tiene carga, si se posiciona en la mitad de su recorrido el motor está a
ET
media carga y si se lleva al final de su recorrido el motor está a plena carga. Las Curvas características de Par, Potencia y Consumo
específico se realizan a plena carga.

TRACCIÓN DIÉSEL
Otro concepto definitorio de un motor es la disposición de los cilindros, con diferentes soluciones, aunque las más comunes en la aplicación
ferroviaria actual son los motores en línea y motores en V. A continuación, analizaremos algunos tipos de disposiciones de cilindros:
Motores con cilindros en línea. Tiene los cilindros dispuestos en una única fila de forma vertical u horizontal en el bloque. Este motor se
to )
puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, siendo el más sencillo constructivamente hablando.
ien
Motores con cilindros en V. Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto ángulo (60º, 90º,
etc) o en un bloque que disponga de dos bandas. Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un
número de cilindros mayor de 6, ya que es más compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores condiciones.
im
an n.
Motores con cilindros horizontales opuestos. (Motor
ten
bóxer). Es un caso particular de los motores de cilindros en
e M ció
V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un
ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos
l d ma
opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de
esta disposición es la reducción de la altura del motor, por lo
que se suelen utilizar en automotores que disponen de mucho
na for
espacio a lo ancho y poco en altura, montándose bajo el
bastidor (ej. antigua serie S/597 TER).
sio ra
ofe pa
Figura. 1-4 Motor con cilindros en V
1.3 MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS
Atendiendo a su ciclo de trabajo, en los motores de cuatro
Pr ido
tiempos necesitamos cuatro carreras de pistón, dos vueltas de

cigüeñal, para completar un ciclo operativo.
ica ál
Dado que en este tipo de motor coincide cada tiempo con la

realización de una fase, se estudiará el funcionamiento en
cn lo v
cuatro etapas sucesivas:
En el motor de cuatro tiempos el ciclo termodinámico se

Té so
verifica en dos vueltas del cigüeñal. De las cuatro carreras

resultantes, admisión, compresión, combustión y escape,
solamente una carrera es de trabajo (combustión) y las otras
la nto
tres son resistentes o preparatorias.

sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

to )
ien
im
an n.
ten
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l d ma
Figura. 1-5 Ciclos teóricos de funcionamiento de un motor diésel
na for
El pistón que primero bajó en admisión, sube en compresión, y antes de llegar al P.M.S es inyectado el combustible. Comienza la combustión y la
expansión de los gases, es cuando el pistón, empujado violentamente, cumple con la fase de trabajo. La siguiente media vuelta expulsará los gases.
sio ra
De esta forma seria un ciclo teórico en un motor de cuatro tiempos.
ofe pa
Este tipo de motor de combustión interna alternativo, necesita dos vueltas de cigüeñal, o lo que es lo mismo, cuatro carreras del émbolo, para
completar el ciclo de trabajo. Cuando arranca un motor de estas características, debemos comprender la forma en que se produce la primera
combustión.
Pr ido
El pistón que se encuentre en la fase de compresión, elevará la temperatura del aire atrapado en la cámara de combustión donde llegará, el
combustible finamente pulverizado comenzando arder. La consiguiente expansión de los gases hará el resto
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 1-6 Funcionamiento del motor de cuatro tiempos

ET

TRACCIÓN DIÉSEL
1.4 MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS.
to )
ien
im
an n.
ten
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na for
Figura. 1-7 Motor diésel de 2 tiempos. Detalle lumbreras de admisión.
sio ra
ofe pa
1.4.1 Características de un motor diésel de 2 tiempos
Pr ido
La utilización de motores diésel de dos tiempos para tracción ferroviaria tiene su comienzo con el desarrollo de la sobrealimentación, gracias a la
cual el rendimiento de estos motores es equiparable, o superior incluso, al de un motor diésel de cuatro tiempos.
ica ál
La constitución de un motor de dos tiempos tiene las siguientes características.

cn lo v
• El bloque de cilindros dispone de alojamientos para el sistema de sobrealimentación.

• Las camisas tienen mecanizadas un determinado número de lumbreras para la admisión del aire. Estas lumbreras actúan como asiento de
las válvulas de admisión, constituyendo las mismas el par pistón-segmento de compresión, el cual descubre o cierra dichas lumbreras en
Té so
sus carreras descendente o ascendente, respectivamente.

• El aire comprimido por un sobrealimentador pasa al interior del cilindro a través de las lumbreras, que gracias a su orientación provocan
una gran turbulencia en la cámara de combustión, favoreciendo así la mezcla aire-combustible.
la nto
• La culata dispone de dos o cuatro válvulas de escape que facilitan la evacuación de los gases residuales y mejoran el barrido de la cámara
de combustión, aumentando así el rendimiento del siguiente ciclo de trabajo. Dicho ciclo se realiza en dos carreras del pistón; por ello
sc me
será necesario una solo vuelta del cigüeñal para completarlo.

• El árbol de levas dispone de tres jorobas por cilindro: dos de ellas asisten simultáneamente a las válvulas de escape, por lo que están
decaladas en el árbol con el mismo ángulo, y la tercera, situada entre ambas, asiste al inyector bomba. Debido a esta característica de árbol
(E cu
de levas, es necesario introducir un árbol secundario u otro mecanismo de contrapeses que equilibre el sistema.
ue
• El número de revoluciones del árbol de levas es el mismo que el del cigüeñal; por lo tanto, los piñones conductor y conducido del tren de
Do
engranaje de la distribución tiene igual número de dientes.
Las cuatro fases del ciclo de trabajo de un motor diésel de dos tiempos de distribuyen de la siguiente forma:
 Admisión y compresión en la carrera ascendente o primer tiempo, al final del cual se verifica la inyección.
PM
 Combustión y escape en la carrera descendente o segundo tiempo, que finaliza con un barrido de la cámara
de combustión.
Entre dos fases sucesivas de combustión el cigüeñal efectúa una revolución completa; es decir, cada vuelta de cigüeñal implica una fase de
ET
combustión.
Este ciclo teórico queda modificado en la práctica por las cotas de reglaje, mediante las cuales, antes de finalizar la carrera de combustión, se efectúa
la apertura de las válvulas de escape.
Iniciado el escape, gracias a la sobrepresión proporcionada por la combustión termina la carrera descendente del pistón, antes de finalizar la cual
se descubren las lumbreras de admisión para no volver a cerrar hasta terciar la siguiente carrera ascendente. La presión en el interior del cilindro,
en estos momentos, es inferior a la que proporciona el sobrealimentador y dado que las lumbreras de admisión están ahora abiertas, el aire a presión
to )
suministrado efectúa un barrido del interior del cilindro, para lo que es necesario retrasar el cierre de las válvulas de escape.
Finalizada la admisión del aire y el barrido, las válvulas de escape cierran cuando la presión en el interior del cilindro es la necesaria para el inicio
ien
de la fase de compresión.
im
Antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, se inicia la inyección gradual del gas-oil debido a la acción de la correspondiente leva sobre
an n.
el inyector bomba. De esta forma comienza la fase de combustión antes de alcanzarse dicho punto, con lo que la siguiente carrera descendente
aprovecha al máximo los gases producidos.
ten
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Pr ido
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Té so
la nto
sc me
(E cu
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Do
Figura. 1-8 Sección del motor de dos tiempos
1.4.2 Resumen de funcionamiento

PM
En los motores de dos tiempos GM, la admisión y el escape, se solapan durante las carreras de compresión y potencia. Por medio de un soplador o
un turbo-compresor se hace entrar el aire dentro de las cámaras de barrido, generando la suficiente presión, para que en el momento que se
descubren las lumbreras de admisión, el aire fresco penetre en el cilindro, empujando hacia el escape los gases producidos en la combustión.
Lógicamente las válvulas de escape ya están abiertas y la presión en el interior del cilindro es menor que en la cámara de barrido.
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
Resumiendo, las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera, requiriendo una sola vuelta del cigüeñal:
to )
 Escape: al descender el pistón en la parte final de la carrera de expansión (potencia)
se abre la válvula de escape permitiendo la salida de los gases quemados.
ien
im
an n.
Figura. 1-9 Escape
ten
e M ció
 Admisión y Barrido: una vez abierta la válvula de escape, el pistón en su movimiento
descendente descubre las lumbreras de admisión posibilitando el ingreso de aire limpio forzado
l d ma
por un soplador (generalmente de tipo Roots) el que a su vez expulsa los gases quemados
remanentes en el cilindro.
na for
Figura. 1-10 Admisión-Barrido

sio ra
Compresión: al ascender, el pistón tapa las lumbreras de admisión a la vez que se cierra
ofe pa
la válvula de escape produciendo la compresión del aire que ingresó al cilindro.
Pr ido
Figura. 1-11 Compresión

ica ál
cn lo v
 Expansión: cuando el pistón está próximo a llegar al PMS comienza la inyección de

combustible, el que se inflama. Combustión y consiguiente expansión (carrera de potencia).
Té so
la nto
Figura. 1-12 Expansión
1.4.3 Justificación de la sobrealimentación:

sc me
En motores de 2 tiempos del tipo “uniflow”, (los que realizan la admisión por lumbreras en el cilindro, y el escape mediante válvulas en la culata)
cuando el pistón desciende dejando las lumbreras de admisión al descubierto, A, es necesario asegurar que la presión de admisión es mayor que
(E cu
la presión de los gases de escape contenidos en el interior del cilindro para evitar que éstos se introduzcan en la admisión del motor. Esto sólo se
ue
puede asegurar mediante el uso de sobrealimentadores.

PM Do
ET

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 1-13 Diagrama Circular Práctico de la distribución Motor diésel 2 Tiempos
ofe pa
Pr ido
1.5 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR

ica ál
Aunque posteriormente se explicarán con detalle los elementos y componentes que conforman los motores de combustión de los distintos vehículos
ferroviarios, para generalizar y facilitar su compresión, vamos a enunciar aquí las características generales de los componentes principales del
cn lo v
motor, así como del sistema interno de distribución.
BLOQUE
Té so
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan
en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de
la nto
los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CULATA
sc me
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además
de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso
(E cu
de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del
ue
motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Do
CARTER
Es la tapa inferior del bloque motor encargada de recoger y almacenar el aceite lubricante del motor.
CIGUEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales
PM
los cuales están lubricados.
ARBOL DE LEVAS
ET
Es el mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de
diferente manera para activar las diferentes válvulas del motor.

TRACCIÓN DIÉSEL
CILINDROS / CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y
pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir
mecanizadas directamente en el bloque.
to )
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente
ien
alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.
im
PISTONES
an n.
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
ten
e M ció
SEGMENTOS
Son los Aros metálicos, elásticos, que impiden la fuga de gases hacia el cárter.
l d ma
1.6 SISTEMA DE LA DISTRIBUCIÓN EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
na for
Los elementos de la distribución permiten, introducir aire en los cilindros, comprimirlo, inyectar el combustible y evacuar los gases residuales de
la combustión en el instante preciso del funcionamiento de dicho motor.
El conjunto de la distribución consta de los siguientes elementos:
sio ra  Árbol de levas y engranajes de la distribución.

ofe pa
 Válvulas de admisión y escape.
 Mecanismo de recuperación de válvulas.
 Balancines.
Pr ido
 Empujadores y taqués, o amortiguadores hidráulicos.

ica ál
El árbol de levas es el elemento de la distribución que transforma el movimiento rotativo aportado por el cigüeñal, en rectilíneo y alternativo de
las válvulas de admisión y escape, y en algunos motores actúa además sobre la bomba de inyección.
cn lo v
Se compone de un eje, fijado al bloque del motor mediante cojinetes de fricción, en el que están caladas, o mecanizadas, asimétricamente respecto
al eje de giro unas prominencias denominadas levas, con un ángulo de decalaje variable en función de las cotas de reglaje impuestas por el
Té so
constructor, siendo nulo dicho ángulo para aquellas levas que por cada cilindro asisten bien en la admisión o en el escape a dos o más válvulas.
Cada sección de árbol correspondiente a un cilindro dispone de tantas levas como válvulas de admisión y escape deban actuar. En caso de que el
árbol controle además el momento de la inyección, cada sección tendrá una leva más.
la nto
Unas canalizaciones en el interior del árbol permiten la circulación de aceite para

lubricar los puntos de fricción y piezas móviles de la distribución.
sc me
El árbol de levas recibe su movimiento del cigüeñal, bien a través de engranajes, bien a
(E cu
través de correa dentada o bien mediante la cadena de distribución, dependiendo su

ue
sentido de giro de la constitución del tren de engranajes de la distribución, esto es:

Do
• Cuando el acoplamiento entre cigüeñal y árbol de levas es directo, sin

piñón intermedio, el árbol de levas gira a izquierdas (sentido inverso al de
giro del cigüeñal). Figura. 1-14 Acoplamiento directo entre cigüeñal y árbol de
levas.
PM
Debido a la robustez de los motores diésel empleados en los vehículos ferroviarios, la

trasmisión de la distribución se realiza mediante engranajes.
ET

• Cuando la distancia entre el Cigüeñal y el árbol de levas es

elevada se dispone:
El conjunto de engranajes que componen la distribución del motor, son los
to )
encargados de sincronizar los árboles de levas y la inyección de combustible.
ien
En el caso de la imagen anterior en cada bancada de cilindros hay un árbol de
levas, alojado en un lateral de la V que forma el bloque. Son los dos árboles de
levas quienes mediante los balancines accionen las válvulas de admisión y de
im
escape. El reglaje de los taqués con las válvulas se hace mediante tornillos de
an n.
ajuste permitiendo en juego necesario para un buen funcionamiento.
ten
e M ció
Hay que tener en cuenta que, en un motor de cuatro tiempos, el árbol de levas
gira la mitad de revoluciones que el cigüeñal, porque cada vuelta completa del
l d ma
cigüeñal equivale a dos carreras del pistón, siendo precisas dos revoluciones
completas para conseguir un ciclo completo.
Figura. 1-15 Distribución motor 645EMD
na for
sio ra Las válvulas de admisión permiten o impiden el paso de
ofe pa
aire a los cilindros. Están accionadas por taqués y, al cesar
dicha acción, unos muelles las vuelven a cerrar.
Generalmente hay una o dos válvulas de admisión para cada
Pr ido
cilindro. Recuérdese que los motores de dos tiempos que

hemos estudiado carecen de válvulas de admisión (se realiza
por lumbreras).
ica ál
cn lo v
Figura. 1-16 Distribución de engranajes. Motor Diésel de 4 tiempos

Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 1-17 Distribución de engranajes Motor de 2 tiempos

PM
ET

ET
PM Do
(E cu
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cn lo v
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Pr ido
ofe pa
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to )
TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA 2
2 TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA
to )
2.1 TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO A LOS EJES
Atendiendo a la forma en que es transmitida la potencia suministrada por el motor diésel hasta los ejes de los vehículos ubicados en los bogies, se
ien
pueden distinguir tres tipos de vehículos motor:
im
• De transmisión mecánica (vehículo diésel-mecánico o diésel).
an n.
• De transmisión eléctrica (vehículo diésel-eléctrico).
ten
e M ció
• De transmisión hidráulica (vehículo diésel-hidráulico).
En el primer caso se encuentran comprendidos aquellos vehículos en los que el par motor proporcionado por el diésel se transfiere a los ejes motores
l d ma
de forma MECÁNICA, es decir mediante sucesivos acoplamientos de piñones, generalmente ubicados en una CAJA DE CAMBIOS, y ejes rígidos o elásticos
de transmisión de giro unidos por juntas fijas o articuladas que solidarizan el cigüeñal del motor, la caja de cambios y los elementos terminales de
la transmisión. Esta configuración es ACTUALMENTE MUY ESCASA en el parque de vehículos.
na for
En el segundo caso quedan incluidos los vehículos, en los que el par motor está transmitido a los ejes por medio de MOTORES ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN.
Aquí el motor diésel constituye sólo una central térmica para producción de electricidad. En el parque actual de Renfe la mayoría de LOCOMOTORAS
tienen esta configuración.
sio ra
ofe pa
Al tercer apartado pertenecen los vehículos motores en los que la transferencia del par motor a las ruedas se efectúa a través de uno o varios
CONVERTIDORES DE PAR HIDRÁULICOS. En el parque actual de Renfe la mayoría de AUTOMOTORES (Autopropulsados diésel) tienen esta configuración.
Pr ido
El grupo receptor de movimiento en una locomotora es una corona dentada protegida por un cárter que contiene lubricantes para suavizar su
acoplamiento con la transmisión. En automotores este grupo, formado por dos coronas locas susceptibles de fijar al eje mediante un casquillo móvil
ica ál
estriado, constituye asimismo el inversor de la marcha.

cn lo v
Todos los ejes de las locomotoras diésel son motrices, pues, aun en el caso de no poseer un agente directo de transmisión del movimiento obteniendo
en la planta motriz, sus ruedas se pueden acoplan mediante bielas exteriores y muñones a las motrices, por lo que todos los ejes adquieren
forzosamente la misma velocidad de giro.
Té so
En locomotoras de línea (mayores potencia y velocidad), cada eje es asistido por un motor de tracción eléctrico o bien por los terminales de
transmisión de una caja de cambios mecánica o hidráulica.
la nto
sc me
2.2 LOCOMOTORA DIÉSEL

(E cu
ue
Do
Son vehículos utilizados para el remolcado de trenes. En su

sala de máquinas o planta motriz, irá ubicado el motor diésel,
o los motores, en el caso de ser más de uno.
PM
2.3 DISTRIBUCIÓN INTERIOR DE UNA

LOCOMOTORA DIÉSEL. Figura. 2-1 Locomotora diésel S / 334
ET
El espacio limitado por la carrocería de una locomotora diésel está dividido generalmente en tres compartimentos comunicados entre sí mediante
pasillos y puertas de insonorización.

TRACCIÓN DIÉSEL
Los dos compartimientos extremos constituyen las cabinas de conducción desde los cuales el maquinista gobierna la locomotora mediante los
distintos aparatos de mando y control, aunque en algunas locomotoras sólo exista una cabina de conducción con uno o dos pupitres de mando
utilizables según el sentido de la marcha.
Esta diferenciación funcional no existe en aquellos vehículos que por sus características de trabajo disponen de un único departamento que engloba
to )
tanto a la planta motriz como a los servicios auxiliares; tal es el caso de las locomotoras de maniobras.
ien
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Figura. 2-2 Dimensiones de la locomotora. S/ 311
sio ra
En la figura 2-2 vemos la disposición de la locomotora, utilizada en maniobras, S/311. La cabina de mando, en la parte central, equipada con dos
ofe pa
pupitres de conducción, uno para cada sentido de marcha. En uno de los lados de la cabina, se ubica la zona diésel, compuesta por el motor MTU
8V396 TC13, generador de CA y compresor. En el lado contrario se monta el equipamiento eléctrico. Figura 1-14
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
2.4 SALA DE MAQUINAS.

(E cu
ue
Este compartimiento está destinado a contener la planta motriz del vehículo y su aparellaje eléctrico de mando y control.
Do
La planta motriz, diferente para cada tipo de vehículo, comprende siempre al motor diésel que, en caso de ser sobrealimentado, se complementa
con un sistema auxiliar formado por un turbocompresor, un postenfriador y filtros de aire cuya misión es aumentar la potencia del motor diésel
enriqueciendo la mezcla aire combustible y proporcionando la presión adecuada para que la combustión sea completa. Algunas locomotoras
disponen de dos motores diésel en su planta motriz. Algunas locomotoras pueden llevar dos motores diésel, con transmisiones del esfuerzo o par
motor a ambos bogies del vehículo. En los vehículos de transmisión eléctrica, además de los equipos ya citados, suelen encontrarse en la sala de
máquinas los siguientes componentes:
PM
• Motor diésel
ET
Figura. 2-3 Locomotora diésel de Maniobras S/311
• Generadores eléctricos.

TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA 2
• Resistencias y ventilador del freno dinámico.

• Ventiladores de los motores de tracción y de los generadores.
to )
ien
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na for
Figura. 2-4 Sala de Maquinas Locomotora Diésel.
2.5
sio ra
TRANSMISIÓN DIÉSEL-ELÉCTRICA
ofe pa
Un gran número de vehículos del parque de material motor diésel, locomotoras fundamentalmente, utiliza motores de tracción eléctricos alimentados
por el generador o generadores (generalmente alternadores) que transforman la energía del motor diésel en energía eléctrica.
La energía producida por los motores térmicos la transforma un generador en energía eléctrica. El aparellaje eléctrico gestiona esa energía eléctrica
Pr ido
y la envía a los motores de tracción.

Los bogies contienen el conjunto de ejes y ruedas del vehículo. Es en los ejes donde van
ica ál
acoplados los motores de tracción. Mediante un piñón engranado a una corona trasmiten
el movimiento
cn lo v
La transmisión eléctrica proporciona el máximo aprovechamiento de la

potencia del motor diésel.
Té so
La optimación en el aprovechamiento de la producción diésel es debido a la inexistencia

de pérdidas de potencia degradadas en el accionamiento del mecanismo intermedios entre
la nto
la salida de fuerza del cigüeñal y los motores de tracción.

El par transmitido a cada eje es función del número de revoluciones desarrollado por el
correspondiente inducido de tracción y, por consiguiente, de la producción del generador
sc me
o, en primera causa, del régimen de giro del cigüeñal.

(E cu
2.6 ESQUEMA BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA LOCOMOTORA Figura. 2-5 Alternador

ue
DIÉSEL-ELECTRICA.
Do
En cuanto al funcionamiento, de las locomotoras diésel-eléctricas, podría resumirse como una máquina transformadora de energía. El motor diésel
transforma la energía química del combustible en energía calorífica, esta a su vez se transforma en energía mecánica para mover el generador y
obtener energía eléctrica, la cual alimenta los motores de tracción para que estos la conviertan nuevamente en energía mecánica encargada de dar
movimiento al vehículo.
La producción del generador principal alimenta a los motores de tracción secuenciándose su acoplamiento en el circuito de potencia mediante los
PM
relés de transición y la orden recibida desde el circuito de control. Dicha producción es función de dos señales eléctricas de entrada a un control
automático:
• Exigencia de energía en los motores de tracción.
ET
• Producción del motor diésel transformada en impulso eléctrico por el gobernador, regulador de carga y panel de control de rapidez,
dependiendo en definitiva de la posición adoptada por la palanca aceleradora.

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
ien
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Figura. 2-6 Generador principal
El acelerador condiciona la señal recibida desde el circuito de control para alimentar a los distintos solenoides de aceleración dentro del gobernador.
na for
El panel de control de rapidez, alimentado por el regulador estático de tensión, modula la señal recibida del acelerador y la envía al regulador de
carga cuya resistencia varía con la velocidad de giro del cigüeñal.
sio ra
Una comparación automática entre la señal modulada del mando del acelerador, el impulso eléctrico en que se traduce el giro del cigüeñal y la
ofe pa
tensión necesaria en cada momento en los motores de tracción, consigue que el régimen de producción del diésel se acomode en todo momento al
de consumo de los motores de tracción.
Pr ido
Motor de tracción
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Figura. 2-7 Bogie con motores de tracción acoplados

(E cu
En la figura 2-11 se pueden ver un bogie de la locomotora S/334 con los motores de tracción acoplados, estos serán los encargados de transformar
la energía eléctrica en mecánica, mediante la conexión piñón corona. En el caso de este vehículo dichos motores eléctricos son de corriente continua.
ue
PM Do
ET

MOTORES DIÉSEL EN LOCOMOTORAS 3
3 MOTORES DIÉSEL EN LOCOMOTORAS
to )
3.1 TIPOS DE MOTORES
ien
3.1.1 De combustión interna alternativos
Los motores utilizados en las locomotoras, corresponden según su principio de funcionamiento, a motores de combustión interna alternativos, de
dos y cuatro tiempos. El combustible utilizado, es gasoil.
im
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Pr ido
Figura. 3-1 Motor de dos tiempos diésel GM 16-645 E

ica ál
3.1.2 Según su ciclo de trabajo

cn lo v
Los motores de dos tiempos, la duración del ciclo operativo es de dos carreras del pistón, una vuelta del cigüeñal. En los motores de cuatro tiempos,
necesitamos cuatro carreras del pistón, dos vueltas del cigüeñal, para completar el ciclo. En locomotoras tenemos los dos sistemas de
funcionamiento.
Té so
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(E cu
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PM Do
Figura. 3-2 Motor de cuatro tiempos MTU 8V 396TC13

ET

TRACCIÓN DIÉSEL
3.2 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS
En las locomotoras actuales, uno de los motores más empleados es el motor de combustión interna alternativo de dos tiempos.
Comenzando por la S/ 310, 319, 333, 334 y la 335, todas ellas de GM, van equipadas con el mencionado tipo de motor
to )
La S/ 310 es un tipo de locomotora que se utiliza mayoritariamente
ien
en los trabajos de maniobras. También son aptas para servicios en
línea.
im
Movida por un motor diésel de dos tiempos ocho cilindros en V con
an n.
soplador. Modelo GM 8-645-E, el cual transforma su energía
mecánica, mediante un generador eléctrico modelo GM AR6-D14.
ten
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Serán los motores eléctricos de tracción, los que consuman la
energía producida por el generador, pasándola a mecánica.
l d ma
Figura. 3-3 Locomotora S/ 310
na for
En origen estas locomotoras se las conoce como las 1900, para luego
formar la S/ 319. Varias sub series funcionan en la actualidad. El
sio ra
motor diésel de dos tiempos dieciséis cilindros en V, con sopladores,
modelo GM 16-567-C y16-645-E, dependiendo de la sub serie. Su
ofe pa
funcionamiento basado en la transformación diésel-eléctrica al igual
que la S/ 310 y la S/ 333 .
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 3-4 Locomotora S/319

Té so
Basada en la misma tecnología que las anteriores las locomotoras

Serie 333 dispone de Motores diésel de dos tiempos con dieciséis
cilindros en V y turbo-compresor. Modelo GM 16-645-E3 con una
la nto
potencia de 3100 CV a 900rpm, medidos en banco de pruebas.

sc me

(E cu
ue
La serie 334, es una de las locomotoras diésel más modernas.

Do
Diseñada con una arquitectura modular para facilitar el

mantenimiento.
El motor diésel modelo GM EMD 12-710-G3B con una potencia de
3050 CV. Turbo compresor y doce cilindros en V. Puede conseguir
una velocidad de 200Km/h
PM

ET

En cuanto a la locomotora serie 335, es actualmente la locomotora

diésel más potente que circula por vías de ancho nacional. Con sus
4000 CV de potencia, es destinada al transporte de mercancías.
to )
Equipada con un motor diésel GM EMD 16-710G3B-T2,
turboalimentado y con la inyección gestionada electrónicamente. La
geometría del motor corresponde a un dieciséis cilindros en V.
ien
Figura. 3-7 Locomotora S/335 (Euro 4000)
im
Al igual que las anteriores La gestión de esta locomotora está a cargo
an n.
de un procesador (EM2000), con los componentes electrónicos asociados. El procesador controla el sistema de potencia, la protección de la
locomotora y tiene funciones de diagnosis, suministrando mensajes en pantalla.
ten
e M ció
Al igual que las anteriores la gestión de esta locomotora está a cargo de un procesador (EM2000), con los componentes electrónicos asociados. El
l d ma
procesador controla el sistema de potencia, la protección de la locomotora y tiene funciones de diagnosis, suministrando mensajes en pantalla.
Si bien estas modernas locomotoras (Euro 4000) la gestión de la
na for
Inyección es electrónica (Sistema EMDEC) mediante Inyectores
Bomba. El constructor Norteamericano Electro-Motive desarrolla
uno de los sistemas de inyección basado en la utilización del
sio ra
inyector bomba controlados electrónicamente. Un módulo de
control electrónico (regulador) detecta los cambios en las
ofe pa
condiciones del motor o el ambiente, por tanto, esta serie de
Locomotoras no incluye Regulador Woodward.
Pr ido
Figura. 3-8 Sistema de Inyección EMDEC y su módulo de control electrónico diésel
3.3 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON

ica ál
MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS

cn lo v
En el actual parque de vehículos ferroviarios, alguna locomotora y sobre todo en los automotores diésel, las motorizaciones son del tipo ciclo diésel
de cuatro tiempos.
Té so
Si bien la mayoría de Locomotoras del parque actual de Renfe utilizan motores de 2 tiempos, existen también ejemplos de motorizaciones en
locomotoras con ciclos de cuatro tiempos, como pueden ser los motores Caterpillar de las series 1500 Y 1600 (315 Y 316 con la nueva nomenclatura)
de locomotoras de la Red de Ancho Métrico RAM (Antigua FEVE).
la nto
También son de 4 tiempos los motores diésel de las locomotoras

sc me
duales y los Motores diésel MTU de los Vehículos Híbridos AVE S/730.
(E cu
Nuestro modelo más significativo, en locomotoras corresponde al

ue
tractor de maniobras S/ 311. Este vehículo monta un motor marca

Do
MTU de ocho cilindros en V, (8 V 396 TC 13), turbo alimentado y con

refrigerador del aire de carga.
Figura. 3-9 S/311 Bloque motor con camisas y cilindros montados

PM
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
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Figura. 3-10 S/311 Motor diésel acoplado con el generador principal
l d ma
na for
3.4 ELEMENTOS QUE COMPONEN LOS MOTORES GM DE DOS TIEMPOS
Los elementos que forman un motor GM de dos tiempos, no difiere mucho, con los mecanismos de un motor de cuatro tiempos. En los siguientes
apartados iremos viendo los componentes y su ensamblaje.
sio ra
ofe pa
3.4.1 Bloque motor
Constituye la parte principal de la estructura. Conformado, mediante láminas de acero soldado y mecanizado, para alojar los conjuntos de potencia,
Pr ido
cigüeñal, árboles de levas y los accesorios necesarios para el funcionamiento. No necesita un mantenimiento especial, una inspección visual nos
permitirá localizar posibles fallos, antes de producirse averías graves
ica ál
cn lo v
Galería de aceite
Té so
la nto
sc me
Cámara de barrido
(E cu
ue
Alojamientos
canalizaciones
Do
de refrigerante Apoyos cigüeñal
Figura. 3-11 Bloque motor y cárter MD GM 16-645 E

PM
3.4.2 Conjuntos o Grupos de potencia
Estos conjuntos los componen, el cilindro (chaqueta-camisa), pistón, bielas y culata, en la cual van alojadas las cuatro válvulas de escape. En el caso
ET
de fallo o avería, este conjunto es sustituible individuamente, siguiendo las instrucciones de la Norma Técnica.

to )
ien
im
an n.
Figura. 3-12 Cilindros, pistones y culatas
ten
e M ció
En este tipo de motores, el subconjunto pistón biela, presenta algunas variantes importantes. El pistón, construido en hierro fundido aleado, se
apoya sobre el porta-pistón, de esta forma puede rotar dentro del cilindro.
Si se produce alguna avería que afecte de forma importante a más de un elemento del conjunto, se puede sustituir el equipo completo (Grupo de
l d ma
Potencia), sin tener que bajar el motor de la locomotora.
na for
sio ra
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Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 3-13 Conjuntos de equipos de potencia

Té so
la nto
Al ser un motor en V, las bielas, una de cada lado, apoyan en la misma

muñequilla del cigüeñal.
sc me
Distinguimos la denominada biela canasta y la biela patín.
La primera viene del lado izquierdo y con las canastas abrocha los
(E cu
cojinetes de biela al cigüeñal.

ue
Do
La biela patín se apoya sobre el dorso del cojinete superior y se mantiene

en su posición gracias a dos pestañas las cuales encajan en sendos rebajes
realizados en la biela canasta.
PM
ET
Figura. 3-14 Despiece del pistón y la biela

TRACCIÓN DIÉSEL
3.4.3 La culata
La culata es elemento de cierre del cilindro. Soporta toda la presión,
producto de la expansión de los gases que se producen en la combustión.
to )
Fabricada en hierro fundido aleado, aloja las cuatro válvulas de escape y
en su interior tiene las canalizaciones por donde circulará el líquido de
ien
refrigeración, fundamental para mantener la temperatura dentro de
valores, de funcionamiento del motor.
im
an n.
En cuanto a los accesorios que soporta la culata, tenemos como más
significativos, las propias válvulas, los balancines y los puentes de
ten
e M ció
válvulas con los ajustadores hidráulicos, y en el centro se monta el
inyector-bomba.
l d ma
Todos estos mecanismos, accionados por los árboles de levas.
Los empujadores hidráulicos, son el elemento que mantiene el contacto
na for
sin holgura, entre el puente de válvulas y la cola de estas. Es el aceite que
lubrica el motor, quien hace funcionar este mecanismo, aprovechando su
propiedad de ser prácticamente incomprimible.
sio ra
El aceite nos llega desde el cojinete del árbol de levas, pasando por el eje
ofe pa
de balancines y por una canalización de estos llega al puente de válvulas.
Pr ido
Llegados a este punto, el aceite pasa por la válvula de bola al interior del
empujador, llenándolo. Como el aceite no es comprimible, todo el
ica ál
conjunto se hace solidario en el movimiento de empuje hacia la cola de la

cn lo v
válvula.
Figura. 3-15 Despiece de la culata
Bola de válvula
Té so
la nto
sc me
Pasos
(E cu
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Do
Vástago
PM
Figura. 3-16 Puente de Válvulas con aproximadores hidráulicos

ET

to )
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Figura. 3-17 Puente de válvulas con aproximadores.
l d ma
En el centro de la culata tenemos el alojamiento del inyector-bomba. La fijación a la culata se hace por medio de una grapa sujeta a un espárrago
con su tuerca.
na for
Inyector- bomba alojado en culata
sio ra
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Pr ido
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cn lo v
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Do
Figura. 3-18 Inyector Bomba y su Posicionamiento en la culata
3.4.4 Cigüeñal y árboles de levas

El cigüeñal, en este tipo de motores, como en cualquier motor alternativo, es encargado de transformar el movimiento lineal del pistón, en
movimiento circular.
PM
Fabricado en acero al carbono, por estampación y contratamientos de endurecimiento para los apoyos de bancada y muñequillas de bielas
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
Para conseguir un funcionamiento dinámico equilibrado, se diseña una serie de contrapesos. Un amortiguador de vibraciones limitará las producidas
en las diferentes explosiones. La lubricación se realiza por medio de taladros los cuales permiten llegar el aceite tanto a los apoyos de bancada como
a los cojinetes de biela. Los cigüeñales de motores a partir de 16 cilindros son fabricados en dos piezas.
to )
ien
im
an n.
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l d ma
Contrapesos de equilibrado
na for
Figura. 3-19 Cigueñal
3.4.5
sio ra
Sincronización de la distribución
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
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(E cu
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Do
Figura. 3-20 Engranajes que integran la cadena de distribución en motor de dos tiempos GM 16- 645C
Para el buen funcionamiento del motor, es necesario tener una precisa sincronización de la distribución.
El rendimiento volumétrico y como consecuencia la potencia del motor se verá afectada en caso de fallo en el tren de engranajes que mueven los
PM
árboles de levas.
En el montaje se hacen coincidir las marcas de los piñones y posteriormente se procederá a la comprobación, según especificaciones de la (N T M)
ET
norma técnica de mantenimiento. Figura 3-20.

Árboles de levas
to )
ien
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Figura. 3-21 Árboles de levas en bloque motor
sio ra
ofe pa
Los árboles de levas, en estos motores de dos tiempos, tienen la misión de abrir las válvulas de escape e impulsar las bombas de inyección.
Fabricados en tramos, facilitan la sustitución en caso de avería.
Pr ido
3.5 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN

ica ál
3.5.1 Compresor (ROOTS)

cn lo v
Este tipo de motores presenta dos formas o sistemas diferentes, para el llenado de los cilindros. Mediante sopladores tipo Roots, o turbo-compresores.
Té so
la nto
sc me
Figura. 3-22 Funcionamiento del soplador

(E cu
ue
El soplador tipo Roots, los emplean estos motores para hacer que el aire
Do
llegue a las cámaras de barrido y de allí a los cilindros. El movimiento

lo toman por medio de engranajes en toma constante.
Tanto la presión como el volumen de aire, va a depender de las

revoluciones a las que giren los lóbulos de los sopladores. Al estar
unidos al cigüeñal por la cadena de engranajes, que mueven los árboles
PM
de levas, su velocidad de giro va a depender de la velocidad de rotación

del diésel. El máximo rendimiento, en cuanto a presión, es de 1 bar. En
estos motores, a máximas revoluciones, la presión puede llegar a 0,4
bar.
ET
Figura. 3-23 Vista interior del soplador modelo Roots

TRACCIÓN DIÉSEL
En cuanto al mantenimiento, lo fundamental es impedir la entrada de aire con impurezas, dañaría los lóbulos y la carcasa. Serán los filtros de aire
los encargados de suministrar aire limpio.
to )
Sopladores instalados en motor
Tanto la presión como el volumen de aire, va a depender de las
revoluciones a las que giren los lóbulos de los sopladores. Al
estar unidos al cigüeñal por la cadena de engranajes, que
ien
mueven los árboles de levas, su velocidad de giro va a depender
de la velocidad de rotación del diésel. El máximo rendimiento,
im
en cuanto a presión, es de 1 bar. En estos motores, a máximas
an n.
revoluciones, la presión puede llegar a 0,4 bar.
ten
e M ció
En cuanto al mantenimiento, lo fundamental es impedir la
entrada de aire con impurezas, dañaría los lóbulos y la carcasa.
l d ma
Serán los filtros de aire los encargados de suministrar aire
limpio.
Figura. 3-24 Posición de los sopladores
na for
3.5.2 Turbo compresor
sio ra
En los motores GM EMD montados en la S/ 333, 334 y 335, los
sopladores son sustituidos por el sobre alimentador o turbo-
ofe pa
compresor.
De mayor rendimiento y aprovechando para su impulsión la

Pr ido
presión de los gases de escape en su salida a la atmosfera.
Su funcionamiento es muy sencillo. En los primeros puntos de

ica ál
carga del diésel, la turbina y la compresora son arrastrados

cn lo v
mecánicamente por la cadena de engranajes que viene del

cigüeñal. Pasado el punto cinco de aceleración y dando la
potencia correspondiente a dicho punto de aceleración, la
turbina impulsora comienza a ser arrastrada por los gases de
Té so
Figura. 3-25 Posición del turbo-compresor en el MD

escape, en este punto el sistema de rueda libre, el cual ha estado
moviendo el eje del tubo hasta este momento, comienza su desconexión, dejando a los gases procedentes de la combustión, la tarea de mover el
la nto
turbo antes de perderse en la atmosfera.

sc me
En cuanto al mantenimiento que debemos tener en el

(E cu
mantenimiento de este importante mecanismo, es procurarle un

ue
buen funcionamiento de la lubricación, evitar la entrada de

impurezas procedentes del aire aspirado, como las que pudieran
Do
venir con los gases de la combustión.
La temperatura que alcanza y las revoluciones, precisan de un

perfecto equilibrado.
PM
Figura. 3-26 Lado accionamiento del turbo compresor

ET

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 3-27 Motor diésel GM 16- 645 E3
sio ra
ofe pa
Los motores EMD como el mostrado son de 2 tiempos y del tipo
“Uniflow”, por lo que, a bajas revoluciones y carga, cuando no hay
Pr ido
suficientes gases de escape, el turbo se acciona mediante un tren de

engranajes unidos al turbo por medio del sistema rueda libre.
ica ál
De no ser así, no podría efectuarse la admisión ni el barrido de los gases

de escape, y por tanto el motor no funcionaría.
cn lo v
Té so
la nto
3.6 CIRCUITO DE LUBRICACIÓN Figura. 3-28 Dispositivo de ventilación del cárter
Podemos distinguir tres circuitos en este tipo de

sc me
motores.
El circuito principal de lubricación, el cual mediante

(E cu
la bomba principal hará llegar el aceite a la mayoría

ue
de los mecanismos en movimiento del motor diésel.

Do
La mencionada bomba, toma el aceite del colador y

lo envía a la galería de distribución, la cual recorre
a lo largo todo el bloque de cilindros por encima de
los apoyos del cigüeñal.
Previamente ha pasado por la válvula de

PM
sobrepresión, controladora de la presión máxima

del circuito.
ET
Figura. 3-29Esquema del circuito de lubricación parte externa al MD

TRACCIÓN DIÉSEL
Un segundo circuito, se destina a enviar aceite para el enfriamiento y lubricación de los pistones. La bomba que se destina a este importante
cometido, va montada en tándem con la bomba del circuito principal, por tanto, es movida por el mismo engranaje. Dos tubos montados a lo largo
del bloque de cilindros, de los cuales salen otros tantos tubos de eyección, según el número de pistones, harán llegar el chorro de aceite a una
canalización que presenta el porta-pistón y desde allí a la cabeza del mismo.
to )
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Figura. 3-30 Canalizaciones de lubricación
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Pr ido
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la nto
sc me
(E cu
Figura. 3-31 Localización de las bombas de lubricación

ue
PM Do
ET
Figura. 3-32 Bomba de lubricación doble y canalización de la refrigeración de pistones

El circuito de extracción de aceite, tiene como misión la limpieza y

refrigeración del lubricante.
Los elementos más importantes que integran este circuito son los
to )
siguientes.
Bomba de extracción, constituida por engranajes helicoidales, toma el
ien
aceite del colador y lo envía a los filtros, para luego pasar por el
intercambiador volviendo a otro apartado del colador, desde donde lo
im
tomaran la bomba principal y la bomba de enfriamiento de pistones.
an n.
Figura. 3-33 Conjunto de elementos que intervienen en la refrigeración y
El mantenimiento del sistema de lubricación, se basará en la comprobación
ten
la lubricación
e M ció
periódica del nivel del aceite, que en estos motores se hará con el aceite caliente
y el motor en marcha verificando posibles fugas o consumos no aceptables. Los filtros tienen la misión importante de retener las impurezas y evitar
l d ma
que estas puedan causar daños en ejes, cojinetes etc.
La toma de muestras programada, para su posterior análisis, nos permite hacer una evaluación del estado en el que se encuentra el motor, constituyen
na for
una herramienta importante en el diagnóstico y las acciones preventivas a tomar para no tener que lamentar reparaciones importantes y costosas.
Cuando se procede al cambio del aceite, se debe tener el máximo cuidado en el cumplimiento de las normas indicadas para la protección personal
sio ra
y del medio ambiente. Los residuos de aceite son altamente contaminantes.
ofe pa
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(E cu
Figura. 3-34 Canalizaciones de distribución del lubricante en el motor

ue
Do
3.7 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

El sistema de refrigeración se compone de bombas centrífugas movidas desde el cigüeñal, las cuales impulsan el líquido refrigerante por
sendos tubos, que recorren ambos lados del bloque de cilindros. Conectados a estos tubos tenemos otros con formas acodadas que comunican a las
camisas y los enfriadores del aire procedente del turbo, después el líquido pasa a las culatas y de allí al colector que llega a los radiadores para el
PM
control de temperatura, terminando en intercambiador y el depósito de expansión y vuelta al motor.

ET

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 3-35 Bombas para el movimiento del refrigerante y canalizaciones.
l d ma
La misión del circuito de refrigeración es mantener la
na for
temperatura del motor en valores que permitan el buen
funcionamiento. Un sistema de termostatos ajustado a los valores
precisos, mantendrá la temperatura.
sio ra
Al ser un circuito cerrado, el aumento de temperatura del
ofe pa
refrigerante, hace que este aumente su volumen, con el
consiguiente aumento de presión.
Pr ido
Una válvula en el tapón del depósito de expansión regula la

mencionada presión
ica ál
Figura. 3-36 Localización de las bombas para el movimiento del refrigerante

cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 3-37 Canalizaciones del circuito de refrigeración

ET

Una de las características del circuito de refrigeración, en los motores GM 645 C

y E montados en las S/ 310, 319 y 333, es la ausencia de válvula termostática,
con lo cual no tenemos el llamado circuito corto.
to )
El líquido refrigerante llega a los radiadores desde el primer momento que el
motor se pone en marcha.
ien
Esto hace que el motor tarde más tiempo en conseguir la temperatura de
funcionamiento.
im
an n.
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Figura. 3-38 Elementos del circuito de refrigeración en locomotora
e M ció
3.8 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
l d ma
Los motores de combustión interna diésel, necesitan de este combustible para su funcionamiento. Ha de ser llevado a la cámara de combustión en
las condiciones idóneas para que la dicha combustión se produzca de la forma más óptima.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
Figura. 3-39 Filtros de impurezas y decantadores de agua

cn lo v
El gasoil es aspirado del tanque por una bomba de impulsión, pasa por los filtros decantadores de agua y a continuación es filtrado nuevamente
para evitar que lleve impurezas perjudiciales a los elementos de inyección.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 3-40 Sistema de generación de la presión de trasferencia

ET
Un nuevo filtrado da paso al circuito de distribución por todas las bombas inyectoras, montada en paralelo, con lo cual tenemos un circuito de
retorno del combustible sobrante al tanque. Para mantener una presión de trasferencia que facilite el llenado de las bombas inyectoras, se monta
una válvula en el retorno ajustada a unos 0,35 bar.
TRACCIÓN DIÉSEL
to )
ien
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an n.
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Figura. 3-41 Circuito de combustible en el MD
na for
Las bombas de inyección son movidas por los árboles de levas en la
secuencia correspondiente al orden de encendido del motor.
sio ra
La presión generada por la bomba levanta la aguja del inyector y
ofe pa
permite al combustible entrar en la cámara de combustión en forma
de espray, produciéndose la combustión, al contacto con el aire
caliente de forma inmediata.
Pr ido
ica ál
Figura. 3-42 Inyector bomba par MD GM 645

cn lo v
La dosificación de combustible vendrá determinada por la posición rotativa del

émbolo, solidario con la cremallera por medio de la corona.
Té so
A su vez las cremalleras de cada bancada se unen en una barra, la cual

la nto
transmitirá el movimiento que proporciona el reenvío del regulador

(Woodward).
sc me
Figura. 3-43 Mecanismo de accionamiento

(E cu
ue
El mantenimiento de este mecanismo, ha de hacerse de forma que se

Do
pueda garantizar la limpieza. Los émbolos y sus cilindros forman un

conjunto inseparable, así como la aguja y la tobera del inyector.
En los bancos de pruebas se ajusta la presión de disparo del inyector, y

se verifica la estanqueidad del conjunto, para posteriormente pasar al
banco de ajuste del caudal.
Una vez instalados en el motor, el conjunto inyecto-bomba necesita ser Figura. 3-44 Toberas del inyector con sus agujas. Conjuntos inseparables
PM
ajustado su principio de suministro y la regulación del recorrido de

cremallera, de forma que a todos los pistones les llegue el mismo caudal y en el momento preciso.
ET
Para la sincronización del principio de suministro, utilizamos el útil tipo calibre de pasa y no pasa, que colocado verticalmente en el cuerpo del
inyecto y alojado en un agujero destinado para ello.

3.9 REGULADOR DE REVOLUCIONES
to )
Como todos los motores diésel, este modelo, necesita del regulador, más conocido como gobernador (Woodward).
Este fundamental mecanismo tiene la misión de mantener las revoluciones del motor en función de la posición del mando de aceleración y la
ien
resistencia al movimiento de la locomotora.
im
an n.
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na for
sio ra
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Figura. 3-45 Controlador de revoluciones (WoodWard)
Pr ido
Es un regulador electro-hidráulico, cuyo medidor de revoluciones está compuesto por un resorte principal y unos contrapesos, los cuales actúan
moviendo una válvula piloto. Esta abrirá o cerrará los pasos de aceite correspondiente.
ica ál
Otra de las misiones importantes encomendadas al gobernador de los motores diésel EMD 645 E y EMD 12- 710 es proceder a la parada del motor
cn lo v
cuando se activa alguna de las vigilancias.
Esta vigilancia la realiza comprobando de forma continuada que la presión del aceite lubricante no baja de un valor de presión determinado por el
Té so
fabricante. Si esto ocurre, el regulador para el motor, en previsión de daños. La parada eléctrica del diésel también se realiza desde el regulador
WoodWar.
la nto
En el motor EMD 16-710 G3B-T2, que se instala en las locomotoras S/ 335, el regulador WoodWar es sustituido por un procesador (EMDEC).
La gestión de la inyección se hace de forma electrónica, mediante las bombas-inyector donde unas electroválvulas controlan el momento de la
sc me
inyección, como el caudal.

(E cu
ue
3.10 DISPOSITIVOS DE VIGILANCIA

Do
El motor dispone de una serie de detectores para vigilar la presión del líquido refrigerante, sobre presión en el cárter de aceite y temperatura del
aceite.
Si estas no se encuentran en los valores previstos para el buen funcionamiento del motor, los detectores enviaran la señal, en forma de bajada de
la presión del aceite lubricante, al gobernador y este parará el diésel.
PM
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
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Figura. 3-46Dispositivo de vigilancia de baja presión en circuirto de refrigeración y
l d ma
sobre presión en cárter
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PM Do
ET

AUTOMOTORES DIÉSEL 4
4 AUTOMOTORES DIÉSEL
Vehículo ferroviario compuesto por uno o varios coches formando una unidad indivisible, estos a su vez pueden ser coches motor o coches remolque.
to )
Propulsado por motores diésel, utilizando su interior para el transporte de viajeros.
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Figura. 4-1 Autopropulsado diésel S/599
sio ra
En automotores no es preciso que todos los ejes sean motrices.
ofe pa
Pr ido
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Figura. 4-2 Distribución de ejes motrices en vehículo autopropulsado diésel
Las diferentes series de automotores, desde los más antiguos en el tiempo a los más modernos, presentan una configuración muy similar. La
Té so
composición está compuesta por dos coches motores en los extremos, con su respectiva cabina de conducción y un coche remolque intermedio.
Todos los equipos de tracción se instalan bajo chasis, de esta forma se deja espacio en la sala de viajeros.
la nto
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Do
Figura. 4-3 Distribución de la tracción en un vehículo automotor diésel
Los motores empleados para la tracción y servicios auxiliares, son motores utilizados para otros medios de transporte, autobuses, camiones etc.
PM
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
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Figura. 4-4 Ubicación del motor diésel bajo chasis
na for
En estos vehículos, se montan en horizontal modificando el posicionamiento del cárter de aceite, respecto a lo que suele ser habitual.
sio ra
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Pr ido
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Figura. 4-5 Conjunto de Motor diésel y Transmisión hidráulica

la nto
Normalmente uno de los coches intermedios del vehículo del automotor dispone un motor diésel o dos acoplados cada uno a un grupo generador
para suministrar la corriente eléctrica necesaria para los equipos auxiliares del tren.
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 4-6 Grupo Generador para servicios auxiliares

Los motores dedicados a la tracción, van situados bajo chasis, formando conjunto con la transmisión, y está unida al reductor mediante un árbol
tipo cardan. Como hemos comentado para los servicios auxiliares se montan, normalmente, bajo el chasis del coche central, uno o dos motores
diésel, los cuales moverán un generador eléctrico.
to )
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Figura. 4-7 Automotor diésel S/ 598
l d ma
4.1 CONVERSIÓN DE PAR
na for
Es el proceso por el cual ajustamos el par motor suministrado por el diésel a las condiciones de carga y velocidad requeridas en cada momento de
la marcha. Con este fin, modificamos el par inicial suministrado por el motor, multiplicándolo cuando queremos fuerza y desmultiplicándolo cuando
sio ra
queremos velocidad. Para ello utilizamos los convertidores de par.
ofe pa
• Convertidor de Par Mecánico. Caja de Cambios
• Convertidor de Par Hidráulico. Turbo-Transmisión
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Figura. 4-8 Elementos de la Transmisión Diésel-Mecánica

sc me
Para transmitir la potencia del motor a las ruedas, necesitamos un

elemento intermediario, el cual nos haga de convertidor de par. No
(E cu
es posible aplicara el par motor directamente a las ruedas.

ue
Do
Los dos convertidores usados en la actualidad, son: las cajas

mecánicas, montadas en la serie 596 y las hidráulicas, con sus
diferentes versiones, y que utilizan las series 592-594-598-599.
El desarrollo de las transmisiones hidráulicas, unido a la electrónica,

ha conseguido mejorar en la fiabilidad de los vehículos, la
PM
disponibilidad y menores costes en el mantenimiento.

Figura. 4-9 Turbo transmisión Voith Transmisicón Diésel Hidraúlica
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
4.2 TRANSMISIÓN DIÉSEL-MECÁNICA

Como ya hemos visto, a diferencia de la Trasmisión Diésel - Eléctrica usualmente empleada en la Loco-motoras, los Automotores Diésel disponen de
dos tipos de Transmisión del esfuerzo de Par Motor a los ejes, estas serán la Transmisión Diésel – Mecánica y la Transmisión Diésel – Hidráulica.
to )
4.2.1 Elementos de la Transmisión Mecánica.
ien
En la transmisión mecánica, el par motor obtenido de la planta motriz se regulariza en el volante de compensación a la salida de fuerza del cigüeñal
y, posteriormente, se transmite a los ejes motores a través de los siguientes elementos:
im
an n.
• Embrague.
ten
e M ció
• Caja de cambios.
• Inversor.
l d ma
na for
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Pr ido
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Figura. 4-10 Transmisión mecánica. Elementos

Té so
4.2.2 Funcionamiento.
El embrague típico de la transmisión mecánica es el de discos. Se trata de una unión por fricción, brusca e inmediata, que hace imposible su
la nto
utilización en las arrancadas con grandes cargas de arrastre. Por ello en uso ferroviario, lo podemos encontrar junto a otro embrague hidráulico
(con aceite permanente) cuando la caja de cambios utilizada requiere desplazamiento de engranajes.
sc me
El cigüeñal del motor diésel hace girar constantemente a la turbina que impulsa aceite mediante sus álabes hacia los de la turbina receptora, la cual
a su vez acopla la caja de cambios del cigüeñal, directamente o a través de una unión articulada y telescópica tipo “Cardan”.
(E cu
El embrague hidráulico carece de palanca de accionamiento, y el embrague se verifica al reducir las revoluciones de la
ue
turbina motriz mediante desaceleración del diésel.

Do
El embrague hidráulico posee las siguientes ventajas sobre el de discos:
• Consigue una transmisión suave y progresiva.

• Anula las vibraciones perjudiciales.
PM
Veamos previamente en que consiste la Conversión de Par

ET

4.2.3 Convertidor de par mecánico:

El convertidor de par mecánico por excelencia es la caja de
cambios. Compuesta por una serie de engranajes que
to )
convenientemente combinados entre sí sacan el máximo
rendimiento al motor. Utilizando marchas cortas en las
arrancadas o subidas fuertes y prolongadas y marchas largas
ien
cuando el perfil es favorable y permite una buena velocidad.
Cada relación está pensada para una determinada velocidad.
im
an n.
Para la selección de una determinada relación de engranajes se
requiere el desplazamiento de los mismos. Utiliza embrague de
ten
e M ció
disco y está en desuso en los vehículos ferroviarios.
l d ma
Figura. 4-11 Convertidor de par mecánico. Caja de cambios
4.2.4 Caja de cambios.
na for
Este convertidor de par mecánico transmite la potencia del motor y transforma en velocidad la diferencia entre el par
sio ra
motor y el de arrastre en función de la marcha seleccionada.
ofe pa
La caja de cambios permite, pues alcanzar diferentes velocidades del vehículo con una variación muy pequeña del par motor, es decir, del número
de revoluciones del cigüeñal.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Figura. 4-12 Vehículo Autopropulsado S/596. T. Diésel Mecánica

sc me
4.3 TRANSMISIÓN DIÉSEL-HIDAULICA

(E cu
ue
Do
El principal inconveniente que presenta la transmisión mecánica

anteriormente descrita, surge en el momento de conectar y
desconectar el giro del motor diésel con el de la caja de cambios,
(embrague).
PM
Figura. 4-13 Turbotransmisión

ET

TRACCIÓN DIÉSEL
4.3.1 FUNDAMENTO.
El fundamento de esta transmisión hidráulica o hidrodinámica es el movimiento que una corriente de fluido comunica a un rotor (turbina),
sobre el que hace impacto a través de unos álabes.
to )
• La transmisión del par motor es elástica y se realiza de forma continua.
ien
• No existen rozamiento que deterioren sus distintos componentes, ya que no se produce contacto físico entre ellos, lo cual es causa asimismo
de la inexistencia de vibraciones.
• La reducción de la velocidad de entrada a la de salida no es constante como ocurre cuando la transmisión se efectúa por piñones, sino que,
im
por el contrario, se ajusta automáticamente y de forma continuamente variable a la carga acoplada a la salida de fuerza de la transmisión.
an n.
• Independiza al motor diésel de las posibles reacciones del material, si bien voluntariamente puede hacerse repercutir la carga acoplada a
ten
e M ció
la salida de la transmisión sobre el primario de la misma con objeto de efectuar el frenado hidrodinámico.
• La potencia adsorbida por la transmisión varía conforme sean las características del convertidor de par, siendo este factor de absorción el
l d ma
principal punto de definición del mismo y cuya cuantificación viene expresada por el coeficiente de proporcionalidad entre la velocidad
de salida y la de entrada.
na for
4.3.2 Sistema diésel hidráulico. (Resumen)
sio ra
El acoplamiento hidrodinámico, o embrague hidráulico, figura 6-1 está compuesto por una caja común donde se encuentran la bomba
impulsora, movida por el cigüeñal del motor y la turbina.
ofe pa
Con el movimiento de la bomba, impulsada por el motor, el aceite es proyectado hacia la turbina haciendo que esta comience a moverse. La salida
de fuerza es por un eje que atraviesa la bomba. A medida que van aumentando las revoluciones del motor el resbalamiento entre bomba y turbina
disminuye, pero nunca llegará a desaparecer, pues se cortaría el flujo de aceite y por lo tanto la transmisión de energía.
Pr ido
El convertidor de par se hace necesario para poder producir una rápida transmisión del par. Al igual que el acoplamiento hidrodinámico, consta
ica ál
de bomba y turbina, con la diferencia de que entre estos dos elementos va intercalado el estator o reactor. Este componente tiene como misión
desviar el caudal que sale de la turbina y redirigirlo a la bomba en condiciones favorables, consiguiendo ese aumento de par más rápidamente que
cn lo v
en el caso del acoplamiento.

Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 4-14 Esquema del acoplamiento hidrodinámico

ET

Es en el momento del arranque del vehículo, cuando mayor es el resbalamiento entre bomba y turbina, produciéndose en ese momento el máximo
par. Según va disminuyendo el resbalamiento aumenta la velocidad de la turbina y disminuye el par transmitido, llegando a un punto en
funcionamiento donde el convertidor se asemeja al acoplamiento hidrodinámico, pasando de la fase de conversión a la fase de acoplamiento.
to )
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an n.
ten
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na for
sio ra Figura. 4-15 Elementos de la turbo-transmisión Voith T-211
ofe pa
La turbotransmisión T 211 re.3 + KB190 + HA es una transmisión hidroneumática para la transmisión de fuerza en automotores con
accionamiento de motor diésel. Trabaja en forma completamente automática.
Pr ido
Los componentes esenciales son un convertidor de par hidrodinámico, un acoplamiento de caudal hidrodinámico, un freno hidrodinámico y la
transmisión mecánica de inversión de marcha.
ica ál
La transmisión de fuerza tiene lugar por medio de fuerzas de inercia del líquido de servicio (aceite de transmisión de fuerza). La turbotransmisión
está controlada electrónicamente y supervisada por el VTC (Voith Turbo Control).
cn lo v
Té so
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sc me
(E cu
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PM Do
ET
Figura. 4-16 Esquema de la turbotransmisión Voith montada en las series S/ 594, 598, 599.

TRACCIÓN DIÉSEL
4.4 ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN

Sistema utilizado en los vehículos automotores. El diésel mueve la transmisión, y en esta un convertidor y un acoplamiento hidráulicos hacen la
conversión de par. En la salida de la transmisión, un sistema cardan lleva el esfuerzo al reductor, montado en el eje.
to )
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Figura. 4-17 Árbol de transmisión con juntas Cardan.
l d ma
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Lado Turbo-transmisión Voith Lado Reductora
Pr ido
Figura. 4-18 Cardan dispuesto en vehículo

ica ál
4.5 INVERSIÓN
cn lo v
La inversión del sentido de marcha de los vehículos, también puede tener lugar de forma totalmente hidráulica sin el empleo de elementos mecánicos
de cambios, en una turbotransmisión como ésta existen diversos circuitos hidráulicos y un convertidor de par para cada gama de velocidades. El
Té so
cambio de marcha se produce automáticamente y sin desgaste alguno por medio de un proceso de llenado y vaciado del fluido de servicio, los cuales
se solapan de tal forma que no se produce ninguna interrupción del esfuerzo tractor.
la nto
Al vaciar simultáneamente todos los circuitos hidráulicos se produce un funcionamiento a rueda libre que permite la marcha del vehículo motor
con el diésel al ralentí.
sc me
La maniobrabilidad de un vehículo dotado con turbotransmisión se facilita considerablemente, ya que los mandos de marcha y de inversión se
agrupan en uno solo, evitándose además que una falsa maniobra produzca una avería.
(E cu
ue
4.6 FRENO HIDRODINÁMICO.

Do
Consiste en transforma parte de la energía mecánica producida por los ejes del vehículo en calor, disminuyendo así la velocidad de giro de las
ruedas. Este calor, producido por el rozamiento del aceite con los álabes e la carcasa de freno, es absorbido por el aceite del mismo y cedido
posteriormente a un enfriador.
El frenado se realiza en la carcasa de freno según una secuencia de trabajo inversa a lo que se efectúa en tracción; comienza al llenar de aceite el
cárter de la carcasa de freno y su acción puede ser de frenado o de ayuda para efectuar la transición de una velocidad a otra.
PM
Mientras dura la acción de frenado, el convertidor de par independiza el cigüeñal y el rotor para que, de esta forma, el motor diésel no impida dicho
frenado.
ET

MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9
5 MOTORES DIESEL EN AUTOMOTORES
to )
5.1 MODELOS DE MOTORIZACIONES
A diferencia de los voluminosos motores diésel de las locomotoras ferroviarias, los motores diésel de los Automotores tienen en comparación con
ien
ellos unas dimensiones más ajustadas para poder situarlos bajo el bastidor de los Vehículos ferroviarios. Normalmente se trata de motores diésel
empleados en otros vehículos de transporte por carretera (Camiones fundamentalmente) y situando varios de ellos en el vehículo para sumar las
potencias de tracción. Se trata de motores en línea de cuatro tiempos con potencias entre 250 y 500 CV, disponiendo de variadas y evolucionadas
im
an n.
tecnologías de inyección, desde bombas de inyección en línea hasta sistemas Common- rail.
ten
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5.1.1 Motor diésel MAN d2876lue 605
l d ma
Este modelo de motor, instalado en la S/ 598. Motor diésel de
combustión interna, cuatro tiempos, turbo alimentado y de inyección
directa.
na for
Bomba inyectora en línea, controlada mediante EDC (control electrónico)
tanto la dosificación del caudal a inyectar, como el comienzo de la
sio ra
inyección.
Este motor se utiliza para la tracción, y su localización es bajo chasis y
ofe pa
con los cilindros en horizontal
Pr ido
5.2 BLOQUE DE CILINDROS Figura. 5-1 Motor MAN D 2876LUE 605
Construido en fundición de hierro con aleaciones, constituye la base estructural sobre la que se monta el resto de elementos.
ica ál
Su forma corresponde a un bloque motor de seis cilindros en línea, con las

mecanizaciones correspondientes, para alojar las seis camisas o cilindros.
cn lo v
Internamente lleva las cámaras y canalizaciones para los circuitos de

lubricación y refrigeración. Presenta siete apoyos de bancada, donde se
aloja el cigüeñal, con los correspondientes taladros por donde fluye la
Té so
lubricación.
En las reparaciones, siempre se tendrá muy en cuenta la posición de

la nto
montaje, tanto de cojinetes como de puentes, dando el apriete

correspondiente a los tornillos de unión. Con llave dinamométrica,
importante ajustarse a los pares de apriete dados por el fabricante y
sc me
Figura. 5-2 Bloque de cilindros en línea mostrados en la NT (norma técnica)

(E cu
5.3 CIGÜEÑAL Y ÁRBOL DE LEVAS

ue
Do
Fabricado en acero estampado, equilibrado dinámicamente mediante

una serie de contrapesos. Los apoyos de bancada, como las muñequillas
de biela, levan un tratamiento especial de cementación, para su mayor
resistencia al desgaste. Es en cigüeñal donde se produce la
transformación del movimiento lineal de los pistones, en movimiento
circular.
PM
Figura. 5-3 Cigüeñal moto MAN D 2876 LUE 605
El árbol de levas va montado en un lateral del bloque de cilindros, su accionamiento lo realiza un engrane directamente con el piñón
ET
del cigüeñal, siendo la relación de transmisión de 2:1, dos vueltas de cigüeñal por una del árbol de levas, se trata de un motor de dos tiempos.

TRACCIÓN DIÉSEL
Árbol de levas
to )
ien
im
an n.
Cigüeñal
ten
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Figura. 5-4 Árboles de levas y Sincronización cigüeñal y árbol de levas.
l d ma
El diagrama de la distribución, nos muestra el funcionamiento real de las fases del motor y su duración, a diferencia de lo que sería un ciclo teórico
na for
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Pr ido
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Figura. 5-5 Diagrama de distribución

Té so
5.4 CILINDROS. “CAMISAS”

la nto
Los cilindros o camisas, van alojados en el bloque motor.
Dado que son camisas húmedas, para lograr la estanqueidad del

sc me
circuito de refrigeración, se montan anillos toroidales, en la parte

alta y en su cierre hacia el cárter de aceite.
(E cu
En el montaje, para facilitar su inserción en bloque motor,

ue
aplicaremos una fina capa de aceite del motor, en la parte superior e

Do
inferior.
Es muy importante asegurarse la correcta posición de la camisa, en

cuanto a su altura respecto al bloque, evitaremos futuros problemas
de cierre con el montaje de la culata. Figura 5-6.
PM
Figura. 5-6 Montaje de cilindro

ET

to )
ien
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Figura. 5-7 Rotura de collarín en cilindro por fallo de montaje
Este tipo de camisas se las denomina, camisas húmedas, dado que la superficie exterior
na for
está en contacto directo con el líquido refrigerante. Pudiendo sustituirse en caso de
desgaste o avería.
sio ra
Si en cualquier caso es importante, en este tipo de motores, es fundamental que el
refrigerante contenga los aditivos correspondientes para mantenerse en buenas
ofe pa
condiciones y no dañar a los elementos que refrigera.
Si por alguna circunstancia fallara la estanquidad, en las zonas que cierran con la parte
Pr ido
del cárter, puede darse la avería de paso del refrigerante al lubricante con el
consiguiente fallo del sistema.
ica ál
cn lo v
5.5 PISTONES Y BIELAS Figura. 5-8 Camisa húmeda

Té so
Pistones fabricados en aleación de aluminio, en su cabeza alojan la cámara de

combustión y las canales para los dos segmentos de compresión y el segmento de
la nto
engrase.
La unión con el pie de biela, es mediante un bulón flotante, con anillas elásticas de
sc me
seguridad que evitan su desplazamiento axial.

(E cu
Figura. 5-9 Pistones con alojamiento de la cámara

ue
PM Do
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Figura. 5-10 Pistón con segmentos y bielas en verificación

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
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Figura 5-15 Pistón con segmentos Figura 5-16 Bielas en verificación
l d ma
na for
sio ra
ofe pa Figura. 5-11 Esquema de sección de cabeza de pistón.
5.6 CULATAS
Pr ido
Estos motores llevan culatas independientes (Culatines) para cada cilindro.

Fabricadas en fundición de hierro, cuatro válvulas, dos de escape y dos de
inyección.
ica ál
Canalizaciones de paso para el lubricante y el líquido de refrigeración.

cn lo v
Mediante un puente de válvulas, se accionan las dos válvulas de escape o

admisión, necesitando una sola leva de accionamiento.
Té so
Figura. 5-12 Culata vista desde el cilindro.

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sc me
(E cu
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Figura. 5-13 Detalle de culata motor MAN D 2876LUE 605

PM
Centrado en la culata se localiza el alojamiento del inyector. Para impedir la entrada de aceite lubricante, por las guías de válvulas, se instalan en
cada guía un retén.
Internamente la culata lleva las canalizaciones por donde circula el líquido refrigerante, procedente del bloque motor.
ET

5.7 EL CÁRTER
Cierra el bloque por la parte del cigüeñal, y sirve como depósito para el aceite de lubricación. Construido en aleación de aluminio, tabicado
interiormente para darle consistencia y evitar el desplazamiento del lubricante.
to )
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Figura. 5-14 Detalle del cárter de aceite utilizado en este modelo de motores
Por la obligada posición de montaje que adoptan estos motores, el cárter presenta muy poca altura, y como consecuencia, poco volumen, haciendo
na for
necesario en algún caso, otro cárter “nodriza”.
5.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

sio ra
ofe pa
La lubricación tiene como misión disminuir el coeficiente de
rozamiento, y el control de la temperatura generada por las
piezas en movimiento. Todo ello ayuda a mejorar el
Pr ido
rendimiento mecánico del motor.
Como elemento principal de la lubricación, tenemos la

ica ál
bomba, encargada de aspirar el aceite e impulsarlo, dando

cn lo v
el caudal y la presión necesaria para un buen

funcionamiento.
La válvula de seguridad, como en todos los sistemas,

Té so
controlará la presión del circuito para que no sobrepase los

valores dados por el fabricante del motor.
la nto
sc me
Figura. 5-15 Esquema circuito lubricación MAN D 2866 TUE

(E cu
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ET
Figura. 5-16 Despiece de bomba impulsora del lubricante y ubicación de la válvula de seguridad

TRACCIÓN DIÉSEL
Para mantener la temperatura dentro de los márgenes

apropiados, el aceite pasa por un intercambiador de calor. Un
radiador rodeado del refrigerante, permite el paso de
temperatura del aceite al circuito de refrigeración.
to )
En todo su recorrido, el aceite lubricante debe cumplir la
misión de arrastre y limpieza de las impurezas, partículas o
ien
elementos de desgaste que se puedan producir en el
funcionamiento. Los diferentes aditivos que lleva el
im
lubricante, son necesarios para mantener la viscosidad
an n.
independientemente de la temperatura. La función detergente,
dispersante de las partículas sólidas procedentes de la
ten
e M ció
combustión, que como sabemos pasa entre los segmentos y el
cilindro.
l d ma
Figura. 5-17 Radiador intercambiador de temperatura
De cara al mantenimiento, es fundamental mantener los
límites del nivel del lubricante en los valores que determina el fabricante, para evitar graves problemas al motor.
na for
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Pr ido
ica ál
Figura. 5-18 Sonda y sensores de nivel en motores MAN D 2876 LUE

cn lo v
Los periódicos controles tanto de nivel, como mediante toma de muestras para su análisis, nos pueden ayudar en la determinación del estado del
motor. Un alto consumo de aceite debe investigarse y determinar si es algo transitorio o permanente.
Té so
la nto
5.9 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

sc me
Este sistema tiene la misión de mantener la temperatura del motor dentro de valores, que conjuguen el rendimiento mecánico y que a su vez evite
el gripaje de los mecanismos en movimiento.
(E cu
Los motores que estamos viendo, tienen la refrigeración por líquido refrigerante, donde el calor absorbido se transmite al ambiente exterior por
ue
medio del radiador.

Do
Como se verá en la figura 5-19 existen tres circuitos, el largo y corto del motor y el correspondiente a la refrigeración del aire de carga para el
motor.
Una bomba de doble funcionando en tándem mueve el líquido refrigerante de los circuitos mencionados.
PM
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Figura. 5-19 Esquema de circuito refrigeración S/ 598
El accionamiento de la bomba del refrigerante, se hace mediante correas trapezoidal, desde una polea montada en el dámper a la salida del cigüeñal.
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Pr ido
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cn lo v
Té so
la nto
Figura. 5-20 Despiece y vista de bomba de agua
Una válvula termostática, selecciona el circuito corto, en el cual el líquido refrigerante, sale del motor y vuelve a la entrada de la bomba, pasando
sc me
por el intercambiador de la hidrostática y la turbo transmisión.
2
(E cu
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Do
3
PM
Figura. 5-21 Válvula termostática(1), radiadores ventilados(2) y depósito de expansión(3).

ET
Los radiadores, situados en lo alto del techo del vehículo, llevan adosado el depósito de expansión y el ventilador.

TRACCIÓN DIÉSEL
5.10 SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN

El proceso de alimentación de aire, se hace mediante el turbo-
compresor
to )
Este sencillo mecanismo consigue un mejor llenado del aire de carga
en el cilindro, lo cual supone un mayor rendimiento volumétrico y
ien
por consiguiente un aumento de la potencia del motor.
im
La temperatura de salida de los gases de escape, propicia su
an n.
expansión en el colector de escape, accionando la turbina impulsora,
que unida por un eje, hace girar a la turbina compresora generando
ten
e M ció
la presión de alimentación.
Dada su alta velocidad de giro, es importantísimo su perfecto
equilibrado. Este se realiza en máquinas equilibradoras como la que
l d ma
Figura. 5-22 Turbo-compresor
vemos en la figura 5-23.
na for
La perfecta lubricación, es de suma importancia en el Turbo ya que
sio ra
disminuye el rozamiento y algo esencial en este mecanismo sometido
a elevadas temperaturas producidas por los gases de escape, el caudal
ofe pa
de aceite es lo que refrigera el Turbo.
Producto de la compresión del aire, este se calienta aumentando su

Pr ido
volumen y bajando la densidad, con lo cual, para reducir este efecto,

lo haremos pasar por un intercambiador de calor reduciendo su
ica ál
temperatura y de esta forma aumenta su densidad.

cn lo v
Figura. 5-23 Equilibradora para turbos
En la figura 5-24 vemos de forma esquemática el funcionamiento de un turbo-compresor con los diferentes elementos que componen el sistema
Té so
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(E cu
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Figura. 5-24 Circuito de sobre-alimentación

ET

5.11 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

El combustible principal de los motores diésel del material ferroviario es el gasóleo; este se obtiene de la destilación fraccionada del petróleo. El
Gasóleo debe tener una elevada tendencia a la auto-inflamación, que se mide por el índice de cetano (NC). Este índice indica cuanto se puede
to )
comprimir el gasóleo antes de inflamarse.
Para que el motor funcione de forma suave, es necesario producir una inflamación rápida y completa del gasóleo inyectado, según va entrando en
ien
contacto con el aire a alta presión y temperatura dentro de la cámara de combustión.
im
El circuito de Alimentación e Inyección tiene la misión de llevar el combustible desde los depósitos, con toda la limpieza posible, hasta la cámara
an n.
de combustión. Para un buen funcionamiento del motor, los elementos que componen el sistema, harán que el mencionado combustible entre en la
cámara de combustión en el momento preciso y de forma atomizada, para una buena combustión.
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Pr ido
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Figura. 5-25 Esquema de cámara de combustión MD inyección directa

cn lo v
La pulverización del combustible en el momento preciso de la inyección en la cámara de combustión, es de gran importancia para conseguir una
buena combustión. Para obtener esta pulverización son necesarias grandes presiones que sólo pueden lograrse mediante la bomba de inyección o
con modernos sistemas gestionados por microelectrónica.
Té so
La entrada de aire en la cámara de combustión debe producirse en forma de torbellino, para que se facilite la oxidación del combustible y con ello
una rápida combustión.
la nto
El combustible ha de entrar de la forma más atomizada posible, pero con la suficiente masa para distribuirse en forma de neblina.
sc me
En la inyección directa el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión forma-da por la culata y la cabeza del pistón, incidiendo
sobre la cabeza del pistón, siempre más caliente que las paredes del cilindro, la forma de la cabeza del pistón crea una turbulencia que acelera y
(E cu
mejora la combustión, necesita relaciones de compresión superiores a 15 a 1 y buenos inyectores de tobera cerrada.
ue
El inyector se orienta hacia el foco de calor que se crea al final de la compresión en la cámara de combustión. La situación e intensidad de dicho
Do
foco depende de la forma de la culata o de la cabeza térmica del pistón.
El principal inconveniente, era su alta sonoridad al ralentí y a bajo régimen, en la actualidad los progresos realizados en insonorización y
encapsulamiento del motor han reducido este problema de rumorosidad.
Básicamente los elementos que componen el sistema de Alimentación e Inyección de combustible son los siguientes: depósito de combustible, filtros,
PM
bomba de alimentación, bomba inyectora, conductos o tubos de alta presión e inyectores

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TRACCIÓN DIÉSEL
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Figura. 5-26 Esquema del sistema de inyección

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En los modelos de motores que estamos viendo, distinguiremos dos circuitos diferenciados; el de baja presión, integrado por el depósito, filtros y
cn lo v
bomba de alimentación. Con estos elementos se consigue llevar el combustible hasta la bomba inyectora
Té so
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Figura. 5-22 Esquema de circuito combustible motores MAN

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5.11.1 Bomba inyectora en Linea

Es el componente más importante del circuito de combustible. Movida por los engranajes de la distribución envía el combustible a muy alta presión
hacia los inyectores.
to )
Dosifica la cantidad a inyectar según las necesidades de funcionamiento del motor y lo hace en el momento preciso, adaptándolo automáticamente,
dependiendo de las revoluciones del motor
ien
Elemento de
Palanca de parada inyección
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an n.
Cuerpo de
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bomba
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Regulador centrífugo
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Palanca de
aceleración
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Figura. 5-27 Bomba inyectora en línea
Pr ido
Concretando un poco más, en los motores que estamos estudiando. El tipo de bomba, corresponde al modelo de bomba en línea. Todos los elementos
ica ál
de inyección, tantos como cilindros tenga el motor, están contenidos en el denominado cuerpo de bomba.
cn lo v
Un árbol de levas, moverá los distintos émbolos, venciendo la resistencia de los muelles, los cuales mantienen los émbolos siguiendo el perfil de la
leva. La dosificación se consigue haciendo girar los émbolos por medio de la cremallera, para posicionar su rampa en máxima o mínima entrega.
Té so
La bomba de inyección está situada en el propio motor diésel, normalmente en un lateral cuando se trata de un motor en línea, o entre las dos
bandas cuando se trate de un motor en V. En algunos tipos de automotores está situada en un extremo del motor. Evidentemente en cualquier caso
está accionada mediante la distribución.
la nto
5.11.2 Variador de avance

sc me
Elemento mecánico, se monta normalmente en la entrada del accionamiento de la bomba inyectora. Utilizando la fuerza centrífuga, en
función de las revoluciones, el variador adelantará el momento de la inyección. Su buen funcionamiento es importante para el rendimiento del
(E cu
motor
ue
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Figura. 5-28 Variador de avance.

TRACCIÓN DIÉSEL
5.12 SISTEMA DE REGULACIÓN Y CONTROL

Las revoluciones constantes de un motor diésel son el resultado del equilibrio entre la cantidad de combustible inyectado y la resistencia que se
opone a la aceleración.
to )
La finalidad del regulador consiste en estabilizar las revoluciones del motor dentro de ciertos límites.
ien
Todo incremento de revoluciones del motor es una señal para que el regulador desacelere, controlando la cantidad de combustible inyectado.
im
an n.
5.12.1 El Regulador
ten
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Es un elemento auxiliar del motor diésel que actúa sobre la bomba de inyección, o inyectores bomba, que ajusta y mantiene automáticamente, el
régimen de revoluciones demandado, con independencia de la carga.
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Regulador centrífugo
Pr ido
Figura. 5-29 Regulador centrífugo de masas.

ica ál
El motor diésel necesita un regulador que gestione la cantidad de combustible necesaria para mantener el número de revoluciones solicitado por el
mando de aceleración.
cn lo v
Cuando en una posición determinada del mando de aceleración, la cantidad de combustible inyectada es insuficiente para mantener el esfuerzo
exigido al motor, decrece el número de revoluciones, disminuyendo en igual medida la fuerza centrífuga a que está sometido el regulador, actuando
éste sobre las cremalleras de inyección para aumentar la cantidad de combustible, estabilizando la velocidad de giro del cigüeñal.
Té so
Análogamente, si la cantidad de combustible resulta excesiva para el esfuerzo que realiza el motor, aumenta el régimen de giro del cigüeñal y el
regulador modifica su posición de trabajo, para accionar nuevamente las cremalleras de inyección y reducir ahora el paso de gas-oil a los inyectores.
la nto
Hecho que provoca una vez más la estabilidad del número de revoluciones del cigüeñal.
Los reguladores mecánicos de masas centrífugas, giran solidarios con el árbol de levas de la propia bomba. Dependiendo de las revoluciones, las
sc me
masas vencen la resistencia de unos muelles, desplazándose radialmente. En ese desplazamiento mueven un sistema de palancas, las cuales hacen
que la cremallera se desplace en sentido de más o menos suministro.
(E cu
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Figura. 5-30 Regulador a plena carga y al ralentí

En la actualidad, los reguladores son gestionados de forma electrónica. A un procesador le llegan las señales de una serie de sensores, entre esos
informadores, llega la señal de posición del mando de tracción, esa información es procesada y enviada a los actuadores.
En estos casos los actuadores, básicamente constan de un electroimán unido a la cremallera de la bomba. La posición de la cremallera viene dada
to )
por el núcleo del electroimán
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Figura. 5-31 Bomba en línea con actuador magnético (izquierda) y Actuador para control de cremallera (derecha)
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Las figuras 5-31 muestran los sistemas de actuadores correspondientes a los motores MTU 8V396TC13 y MAN D 2876 LUE 605. Constan esencialmente
ofe pa
de un electroimán, el cual posiciona su núcleo en función de una señal tipo PWM. El mencionado núcleo va unido mecánicamente con la cremallera
de la bomba inyectora, con lo cual sigue el movimiento del electroimán y propicia las variaciones en la dosificación del combustible.
Pr ido
Esta gestión se realiza mediante señales de Sensores y Actuadores en la Unidad de Control.
La unidad de control EDC procesa la información que recibe a través de:

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cn lo v
• El transmisor de recorrido de regulación

• Fijación del nivel de marcha
• Sensor de presión de sobrealimentación
Té so
• La sonda de temperatura del líquido refrigerante

• La sonda de temperatura del aire de sobrealimentación
• La sonda de temperatura del combustible (sólo en EDC de motores principales)
la nto
• Indicador de movimiento de aguja del inyector (sólo en EDC de motores principales)

• Valor de los transmisores del número de revoluciones
sc me
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Figura. 5-32 Unidad de control de Señales

TRACCIÓN DIÉSEL
5.12.2 Inyectores
Para que el combustible penetre en la cámara de combustión y se produzca una buena combustión de la mezcla, es necesario lograr una fina
pulverización. Es el inyector el elemento que cumple con esas condiciones.
to )
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sio ra Figura. 5-33 Inyectores MAN D2866Lue 601
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Las partes más importantes son: porta inyector, elemento de fijación a la culata y soporte para la tobera o inyector propiamente dicho.
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Figura. 5-34 Funcionamiento de inyector y detalle de tobera

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Su funcionamiento es sencillo. El combustible llega por los tubos de alta presión, una canalización en el porta-inyector hace que llegue el gasoil a
la tobera. La presión levanta la aguja, venciendo la resistencia del muelle regulador presión de apertura. Una parte del combustible retorna como
sobrante sirviendo como lubricante.
En los modelos de motores vistos en este libro, son todos de inyección directa, el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión,
PM
con lo cual el tipo de inyector utilizado es de orificios por donde sale el combustible finamente atomizado.
ET

5.13 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL

Este moderno sistema de inyección se basa en la aplicación de la electrónica en la gestión de la inyección. El circuito de baja presión es lo mismo
que en los sistemas convencionales.
to )
La alta presión se genera por una bomba de pistones axiales. El combustible se acumula en el rail común pudiendo legar a una presión máxima de
1.600 bar. Desde el acumulador, llega a los inyectores, controlados por electroválvulas, gestionadas por la electrónica.
en
Los motores de tracción de los modernos autopropulsados de la Serie 599 utilizan este sistema de inyección, así como los motores diésel de los
i
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trenes híbridos AVE Serie 730.
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Figura. 5-35 Bomba de alta presión MAN D2876 LUE 623

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Figura. 5-36 Esquema de Inyección Diésel Common-Rail

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Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

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Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Dirección de Formación.
Escuela Técnica Profesional de
Mantenimiento.
FORMACIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS BÁSICO

(FTV Básico Neumática y Freno)
Edición 1
Formación Técnica de Vehículos
Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.

Edita: © Renfe Operadora. Edición 1 Julio del 2018
Dirección de Formación.
Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos.
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

PRÓLOGO
FORMACIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS

La perseverancia y la determinación en las tareas de mantenimiento de vehículos ferroviarios españoles nos ha
situado en un escenario donde conviven vehículos con tecnologías antiguas (no por ello poco eficaces) con vehículos
muy sofisticados que implementan los últimos avances tecnológicos y que de forma paralela también se pueden
advertir en otros sectores del transporte y la automoción.
El convivir con ambas tecnologías, la del pasado y la del presente, nos sitúa ante un reto complejo, pero no
imposible, si se disponen de una buena organización que ponga a nuestro alcance los medios y los recursos necesarios.
Dentro del apartado de los profesionales que nos dedicamos al mantenimiento, es necesario disponer de
personal actualizado y muy cualificado, sobre todo en las tareas mantenimiento correctivo. Es en este ámbito donde la
formación juega un papel fundamental.
Este libro hace referencia a aquellos dispositivos que han necesitado y necesitan de la energía del aire para
realizar un trabajo dentro de los vehículos ferroviarios.
La neumática es la tecnología que emplea el aire comprimido como medio de transmisión de la energía
necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos. El aire principal protagonista, como gas ideal, es un material
elástico y, por tanto, al aplicarle una fuerza se comprime. Almacena gran parte de la energía utilizada para comprimirlo
y puede devolverla cuando lo expandimos.
Este documento hará referencia a la simbología relativa a los elementos más utilizados en los vehículos
ferroviarios, algo sumamente importante cuando te enfrentas a la resolución de problemas o averías.
Persigue concienciar a los futuros mantenedores de la importancia del tratamiento del aire para su
acondicionamiento, ya que un aire contaminado por agua, barros, lacas, carbón etc., en la fase de compresión, es un
producto que sin duda acortará la vida de los componentes y disminuirá la fiabilidad de los mismos, al producirse un
funcionamiento errático a nivel general de los sistemas neumáticos que componen un vehículo.
En este libro, se recoge el conocimiento necesario para entender los diferentes sistemas de freno más básicos
que incorporan la gran diversidad de vehículos y debe ser el primer conocimiento que los técnicos debemos adquirir
antes de acceder a una formación centrada en un vehículo concreto
Implícitamente este libro pretende acercar, enseñar y cultivar el aprecio y el gusto por la tecnología neumática
y el freno ferroviario, una técnica que exige conocimiento y compromiso del trabajo bien hecho, que es al mismo
tiempo el compromiso con la fiabilidad y con la seguridad en el transporte de miles de personas, que utilizan el tren
como un sistema de trasporte seguro.

ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. NEUMÁTICA DEFINICIÓN ....................................................................................................... 9
2. FISICA APLICADA A LOS GASES..............................................................................................................10
3. SIMBOLOGÍA ................................................................................................................................... 15
4. ACTUADORES Y VÁLVULAS DE FRENO....................................................................................................26
5. DIFERENTES FORMAS DE FRENAR......................................................................................................... 34
6. ANTIBLOQUEO.....................................................................................................................................48
7. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................. 57

ÍNDICE
1. NEUMÁTICA DEFINICIÓN. ................................................................................................................... 7
2. FÍSICA BÁSICA APLICADA A LOS GASES ................................................................................................ 8
2.1 ESTADOS DE LA MATERIA. ............................................................................................................... 8
2.2 FÍSICA DE LOS GASES ...................................................................................................................... 9
2.2.1 Ley de los gases ideales ...............................................................................................................9
2.3 EL AIRE. ......................................................................................................................................... 12
3. SIMBOLOGÍA NEUMÁTICA. ................................................................................................................ 13
3.1 ELEMENTOS FUNCIONALES. .......................................................................................................... 13
3.2 CONEXIONES. .............................................................................................................................. 15
3.3 UNIDADES DE TRATAMIENTO DE AIRE. ........................................................................................... 16
3.4 VÁLVULAS DIRECCIONALES O DISTRIBUIDORAS. ............................................................................ 17
3.4.1 Válvulas neumáticas según su función. .......................................................................................17
3.4.2 Válvulas neumáticas según su accionamiento. ............................................................................19
3.4.3 Clasificación de los accionamientos de las Válvulas neumáticas. .................................................20
3.4.4 Designación de las conexiones. ..................................................................................................21
3.5 VÁLVULAS DE FLUJO Y BLOQUEO. ................................................................................................. 22
3.6 CILINDROS. .................................................................................................................................. 22
4. UNIDAD DE FABRICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE. .............................................................. 24
4.1.1 EL COMPRESOR .........................................................................................................................25
4.1.2 RADIADORES REFRIGERADORES DEL AIRE. .................................................................................27
4.1.3 FILTROS Y DESENGRASADORES. .................................................................................................28
4.1.4 VÁLVULAS DE SEGURIDAD. ........................................................................................................29
4.1.5 DEPÓSITOS. ...............................................................................................................................29
4.1.6 SECADOR...................................................................................................................................30
5. ACTUADORES Y VÁLVULAS EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS. ................................................................. 31
5.1 VÁLVULA DE FRENO DIRECTO........................................................................................................ 31
5.2 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA. ...................................................................................................... 31
5.3 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VÍA DE ESCAPE. ........................................................................ 31
5.4 VÁLVULA DE DOBLE EFECTO.......................................................................................................... 32
5.5 LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y TDP. ....................................................................................... 32
5.6 VÁLVULAS DE RETENCIÓN. ............................................................................................................ 32
5.7 VÁLVULA DE FLUJO. ...................................................................................................................... 33
5.8 VÁLVULAS REGULADORAS. ........................................................................................................... 33
5.9 MANÓMETROS.............................................................................................................................. 33
5.10 ELECTROVÁLVULA DIRECTA E INVERSA. ......................................................................................... 34
5.11 ELECTROVÁLVULAS SELECTORAS. .................................................................................................. 34
5.12 PRESOSTATOS. ............................................................................................................................. 35
5.13 TRANSDUCTORES ......................................................................................................................... 35
5.14 DISTRIBUIDOR DE FRENO. ............................................................................................................ 35
5.14.1 Palanca selectora (V/M-P/G). ......................................................................................................36
5.14.2 Llave de aislamiento del distribuidor. .........................................................................................37
5.14.3 Válvula de vaciado. ....................................................................................................................38
5.14.4 Depósito auxiliar de freno. .........................................................................................................38

5.14.5 Depósito de control. ..................................................................................................................38

5.15 RELÉS DE FRENO (AMPLIFICADORES DE CAUDAL). .......................................................................... 39
5.16 RELÉS DE FRENO VARIABLES (AMPLIFICADORES DE CAUDAL).......................................................... 40
5.17 VALVULAS MODERABLES............................................................................................................... 42
5.17.1 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS FAIVELEY (EPC). ...........................................................42
5.17.2 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS KNORR. ........................................................................43
5.17.3 CILINDROS DE FRENO. ...............................................................................................................43
6. DIFERENTES FORMAS DE FRENAR. .................................................................................................... 45
6.1 CONCEPTOS BÁSICOS. .................................................................................................................. 45
6.2 TIPOS DE FRENO........................................................................................................................... 46
6.2.1 FRENO DIRECTO. .......................................................................................................................46
6.2.2 FRENO INDIRECTO AUTOMÁTICO. ...............................................................................................47
6.2.3 FRENO ESTACIONAMIENTO. .......................................................................................................49
6.2.4 FRENO AUXILIO. ........................................................................................................................50
6.2.5 FRENO URGENCIA......................................................................................................................50
6.2.6 ANTIBLOQUEO. ..........................................................................................................................51
7. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................. 53
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.
Es propiedad de Renfe Operadora.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio
sin la autorización expresa del propietario.

Introducción al freno ferroviario
1. NEUMÁTICA DEFINICIÓN.
Los griegos, en su búsqueda de la verdad, consideraban la existencia de cuatro elementos fundamentales: el
to )
agua, el aire, el fuego y la tierra. El aire en particular, por su naturaleza volátil y transparente, constituía para
ellos el "alma" de la persona. En griego PNEUMA significa "alma" y en consecuencia a la técnica que utiliza al
aire comprimido como vehículo para transmitir energía se la llama NEUMATICA.
i en
im
an n.
Aire
ten
e M ció
Agua
Tierra
l d ma
Fuego
na for
Figura. 1-1 Sabio Griego
sio ra
La neumática es la parte de la Tecnología que emplea el aire comprimido para producir un trabajo útil.
ofe pa
El aire es un fluido gaseoso y, por lo tanto, se puede comprimir y almacenar. Gran parte de la energía
utilizada para comprimirlo podemos recuperarla, para realizar un trabajo, cuando permitimos su expansión. Por
tanto, el aire comprimido es una forma de almacenar energía mecánica, que puede ser utilizada posteriormente
Pr ido
para producir trabajo.

Si ejercemos fuerza sobre el aire contenido en un recipiente cerrado, dicho aire se comprime presionando
las paredes del recipiente, esta presión puede aprovecharse para generar trabajo (grandes fuerzas, o
ica ál
desplazamientos de objetos).
cn lo v
La implantación generalizada de la neumática en la industria, se inició al automatizar y racionalizar los

procesos de trabajo, para bajar los costos de producción. Actualmente no se concibe un proceso productivo sin la
utilización del aire comprimido y en consecuencia de los equipos neumáticos.
Ejemplos de algunas de las infinitas aplicaciones neumáticas:
Té so
 Accionamiento de motores para máquinas y herramientas.

la nto
 Cadenas de distribución, transporte y regulado mediante válvulas y cilindros, para impulsar una
gran variedad de movimientos mecánicos, ciclos de trabajo, etc.
 Industria ferroviaria para sistemas de freno y aplicaciones auxiliares.
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 1-2 Aplicaciones de la energía neumática.

ET

2. FÍSICA BÁSICA APLICADA A LOS GASES
2.1 ESTADOS DE LA MATERIA.
to )
i en
im
an n.
Los sólidos tienen forma y volumen
ten
constantes. Las partículas que los
e M ció
forman están unidas por grandes
fuerzas de atracción, ocupando, dichas
partículas, posiciones casi fijas.
l d ma
En este estado las partículas solamente
pueden moverse vibrando u oscilando
alrededor de posiciones fijas, nunca se
na for
trasladarán libremente a lo largo del
sólido.
No fluyen.
sio ra
ofe pa
Los líquidos, como los sólidos, tienen
volumen constante. En los líquidos las
partículas están unidas por débiles
Pr ido
fuerzas de atracción, pudiéndose

trasladar con libertad adaptándose a la
La materia es todo lo que forma del recipiente que los contiene.
ica ál
existe, tiene masa y ocupa No se comprimen.

un lugar en el espacio.
cn lo v
Los gases, fluidos como los líquidos,

no tienen forma y su volumen
Té so
tampoco es fijo.
Las fuerzas que unen sus partículas
son mucho más pequeñas. El número
la nto
de partículas por unidad de volumen

es también muy pequeño,
moviéndose éstas libremente,
ocupando todo el espacio, chocando
sc me
entre ellas y con las paredes del

recipiente.
Si reducimos mucho el volumen,
(E cu
comprimiendo el gas, éste se licúa.

ue
Al aumentar la temperatura las

Do
partículas se mueven más deprisa y

chocan con más energía contra las
paredes del recipiente, por lo que
aumenta la presión.
Sí se comprimen.
PM
ET

2.2 FÍSICA DE LOS GASES

Podemos definir el estado de un gas atendiendo a cuatro magnitudes:
to )
TEMPERATURA: es la magnitud que refleja el nivel térmico de un
en
cuerpo y no depende del número de moléculas que se mueven
en su interior, sino de la velocidad de las mismas.
i
im
T ºK = t ºC. + 273
an n.
ten
e M ció
Figura. 2-1 Termómetros
l d ma
VOLUMEN: el SI de medidas contempla el m3 (1.000 L) como unidad de
na for
medida, aceptando el Litro.
El volumen de un gas está definido por el tamaño del recipiente que
lo contiene.
sio ra Varía en función de la temperatura y la presión.

ofe pa
Figura. 2-2 Vasijas de laboratorio
Pr ido
PRESIÓN: la unidad de medida adoptada por el SI es el Pascal. La

ica ál
presión es una fuerza actuando sobre una superficie,

F/S. N/m²= (Pa).
cn lo v
Un Kilogramo-fuerza, o Kilopondio, es lo que pesa un Kg de

masa en la superficie terrestre, debido a la gravedad de 9,8 m/sg².
Según Newton Fuerza= masa × aceleración,
Té so
1 Kp = 1Kgf = 1Kg × 9,8 m/s² = 9,8 N.

la nto
Figura. 2-3 Manómetros
Como el Pa es muy pequeño, utilizaremos el bar, 1 bar = 100.000 Pa

sc me
1 bar = 0,981 Kp/cm² (en la práctica 1bar = 1 Kp/cm²)

Presión absoluta = Presión manométrica + Presión atmosférica.
(E cu
Presión relativa = Presión absoluta – Presión atmosférica

ue
Do
CANTIDAD DE GAS: su peso en gramos.

En los gases ideales, 1 mol contiene 6,02 × 10²³ moléculas, esto es el
número de Avogadro.
PM
ET
Figura. 2-4 Mol

2.2.1 Ley de los gases ideales

El estado de una cantidad de gas se determina por su presión, volumen y temperatura.

La ecuación fundamental de los gases perfectos o ideales:
P × V = n × R × T, siendo:
to )
P = Presión absoluta del gas en pascal, Pa.
V = Volumen del gas, en m³.
en
n = nº de moles
R = constante de los gases, 8,314 Jules/ mol×ºK.
i
im
T = Temperatura absoluta, en ºK.
an n.
ten
e M ció
Ley de Boile Mariotte: a temperatura constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión
que soporta
l d ma
P×V=k
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 2-5 Experimento de Boile Mariotte

Té so
Ley de Charles: a una presión constante, el volumen ocupado por un gas es directamente proporcional a su
temperatura.
la nto
V1 / T1 = V2 / T2 = k
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 2-6 Experimento de Charles
Ley de Gay Lussac: a volumen constante, la presión de un gas es directamente proporcional a su temperatura.
ET

P1 / T1 = P2 / T2 = k
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-7 Experimento de Gay Lussac
na for
sio ra
Ley de Avogadro: a presión y temperatura constantes, el volumen de un gas es directamente proporcional a la
cantidad del mismo.
ofe pa
Volúmenes iguales de distintas sustancias gaseosas, en las mismas condiciones de presión y temperatura
contienen el mismo número de moléculas; también, la masa molar o mol de distintas sustancias contiene el
mismo número de moléculas, éste es el número de Avogadro, 6,02 × 10²³.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Figura. 2-8 Número de Avogardo

sc me
De todo lo anterior,
(E cu
P 1 × V 1 = n × R × T 1 ; P2 × V 2 = n × R × T 2
ue
Do
deducimos:
P1 × V1= P2 × V 2
T1 T2
PM
ET

2.3 El aire.
El Aire es un fluido gaseoso, incoloro, inodoro e insípido, mezcla básicamente de tres gases con el
siguiente porcentaje volumétrico.
to )
i en
im
Argón
an n.
Neón
Óxido nitroso
ten
e M ció
Helio
Metano, etc.
l d ma
Dióxido de carbono
Figura. 2-9 Composición del aire
na for
sio ra
Sus propiedades más populares son:
ofe pa
 Materia prima ilimitada y gratuita.
Pr ido
 Fácil distribución, no requiere recuperación

ica ál
ni retornos.
cn lo v
 Fácil de almacenar.
Té so
la nto
 Puede ser utilizado en ambientes explosivos

o inflamables.
sc me
 Los componentes neumáticos son fáciles de

(E cu
instalar y de costo moderado.

ue
Do
 Respetuoso con el medio ambiente.

PM
También presenta algún inconveniente como su compresibilidad cuando queremos obtener velocidades
constantes con cargas, o resistencias variables.
ET

3. SIMBOLOGÍA NEUMÁTICA.
La simbología que trataremos está sujeta, a nivel internacional, a la ISO 1219 1 y ISO 1219 2 que se ha
to )
adoptado en España como la norma UNE-10114986 y que se encarga de representar los símbolos que utilizan
en los esquemas neumáticos e hidráulicos.
en
También se toman en cuenta las recomendaciones CETOP. (Comité Europeo de Transmisiones Oleodinámicas
y Neumáticas). Por otro lado, indicar que hay algunas válvulas específicas relativas al freno ferroviario que son
i
representadas por los constructores o fabricantes en sus planos y esquemas con símbolos no sujetos a ningún
im
estándar y que con la experiencia en el manejo y el conocimiento funcional de dichos sistemas o elementos son
an n.
fácilmente identificables.
ten
e M ció
La simbología que vamos a tratar estará enfocada a las instalaciones en vehículos ferroviarios sin olvidar que
también se usan en otras instalaciones industriales neumáticas. Dicha simbología la podemos dividir en las
siguientes partes:
l d ma
 Elementos Funcionales
 Conexiones.
na for
 Unidades de tratamiento del aire.
 Válvulas direccionales o distribuidas.

 sio ra
Válvulas según su accionamiento.
Válvulas de Flujo.
ofe pa
3.1 ELEMENTOS FUNCIONALES.
Pr ido
Triángulo. Dirección del fluido

ica ál
cn lo v
Flecha inclinada sobre un elemento indica ajustable.

Té so
la nto
Muelle.
sc me
(E cu
Flechas Indican la dirección del flujo del fluido.

ue
Do
T Camino cerrado o puerto.

PM
Restricción de flujo (tamaño a medida)

ET

Flechas curvadas Movimiento de rotación
to )
Eje de Giro. Ambos sentidos
i en
im
an n.
Eje de Giro. Sentido horario
ten
e M ció
l d ma
Eje de Giro. Sentido anti-horario
na for
Asiento con ángulo de 90º
sio ra
ofe pa
Temperatura (termómetro o termostato).
Pr ido
Bobinas solenoides.
ica ál
cn lo v
Motor eléctrico.
Té so
la nto
Instrumento de medida.
sc me
Unión mecánica.
(E cu
ue
Do
Rodillo.
Escape directo.
PM
Escape con necesidad de conexión.

ET

3.2 CONEXIONES.
to )
Unión de Tuberías.
i en
Tuberías sin unión.
im
an n.
ten
e M ció
Acoplamiento rápido ambos a escape libre.
l d ma
na for
Acoplamiento rápido con antirretorno
sio ra
Acoplamiento rápido con dos antirretorno
ofe pa
Pr ido
Fuente de presión.
ica ál
cn lo v
Manga Flexible
Té so
Aparato de medida.
la nto
sc me
Silenciador.
(E cu
ue
Escape directo.
Do
Escape con necesidad de conexión.

PM
ET

3.3 UNIDADES DE TRATAMIENTO DE AIRE.
to )
Compresor con motor eléctrico
en
Filtro.
i
im
an n.
ten
e M ció
Calentador.
l d ma
Separador de agua con drenaje.
na for
(Manual o Automático)
Depósito acumulador de aire.

sio ra
ofe pa
(Sin y con purga automática)
Pr ido
Válvula de cierre.
(sin y con escape)
ica ál
cn lo v
Filtro de agua con drenaje.

(Manual o Automático)
Té so
Filtro de aire de entrada.

la nto
sc me
Lubricador.
(E cu
ue
Secador.
Do
Regulador de presión.
(Ajustable y no Ajustable)
PM
Válvula de Seguridad.
ET
(Ajustable y no Ajustable)

Válvula Antirretorno.
to )
Unidad de tratamiento del aire.
en
(Filtro/Regulador/Engrasador)
i
im
an n.
ten
3.4 VÁLVULAS DIRECCIONALES O DISTRIBUIDORAS.
e M ció
Las válvulas neumáticas de control direccional son las encargadas de distribuir el aire comprimido, según
las características del circuito neumático. Actúan abriendo o cerrando conductos internos para comunicar o aislar
l d ma
el aire comprimido, procedente de la generación, con las actuadores mecánicos, cilindros, motores neumáticos,
etc.
Podemos clasificarlas según su función y según su accionamiento:
na for
3.4.1 Válvulas neumáticas según su función.
sio ra
Las distintas funciones vienen determinadas por:
ofe pa
 El número de vías, comunicaciones internas, que dispone la válvula para distribuir el fluido; 2, 3, 4 y 5
vías.
 El número de posiciones, posiciones diferentes que puede adoptar; 2 o 3 posiciones
Pr ido
ica ál
cn lo v
Nº de posiciones
Té so
la nto
sc me
Atendiendo a
su función
(E cu
ue
Nº de vías
PM Do
ET

3.4.1.1 Válvula de dos vías.
La válvula comunica o corta el paso del fluido entre dos vías.
Normalmente cerrada. NC. Directa.
to )
En reposo no comunica.
1 = alimentación, 2 = utilización.
en
Normalmente abierta. NA. Inversa
i
im
En reposo comunica.
an n.
1 = alimentación, 2 = utilización.
ten
e M ció
3.4.1.2 Válvula de tres vías.
l d ma
na for
En reposo no comunica.
1 = alimentación, 2 = utilización, 3 = escape.
sio ra Normalmente abierta. NA. Inversa.

En reposo comunica.
ofe pa
Pr ido
3.4.1.3 Válvula de tres vías, tres posiciones.

ica ál

cn lo v
En reposo no comunica. Posición neutra.

Té so
3.4.1.4 Válvula de cuatro vías.

la nto
Normalmente comunica 1 con 2 y 3 con 4.

sc me
Conectada, comunica 1 con 4 y 2 con 3.

(E cu
ue
3.4.1.5 Válvula de cuatro vías, tres posiciones.

Do

En reposo no comunica. Posición neutra.
PM
Normalmente cerrada. NC. Directa

Con escape en posición neutra.
ET

3.4.1.6 Válvula de cinco vías.
to )
Normalmente comunica 1 con 2, 4 con 5 y 3 cerrada.
en
Conectada comunica 1 con 4, 2 con 3 y 5 cerrada.
i
im
an n.
ten
3.4.1.7 Válvula de cinco vías, tres posiciones.
e M ció
l d ma
Normalmente cerrada. NC. Directa
Cerrada en posición neutra
na for
3.4.2 sio ra
Válvulas neumáticas según su accionamiento.
ofe pa
El número de accionamientos, posiciones estables que puede adoptar; monoestable tiene una única
posición estable con un mando y retorno al reposo mediante resorte y biestable que tiene dos posiciones estables.
Pr ido
3.4.2.1 Válvulas Monoestables.

ica ál
Son aquellas que tienen una posición de reposo estable, en la que permanecerá de forma indefinida si no
cn lo v
actúa sobre ella el dispositivo de mando.
El regreso a la posición de reposo suele realizarse con un muelle; así en el caso de válvula monoestable de
dos posiciones, la posición estable será la correspondiente al muelle, que por convenio suele situarse a la derecha.
Té so
En el caso de tres posiciones la posición estable es la central.
Las válvulas monoestables pueden ser a su vez normalmente abiertas o normalmente cerradas. Serán
la nto
normalmente abiertas NA cuando en su posición estable dejen pasar el fluido a presión hacia los consumidores.
Serán normalmente cerradas NC cuando en su posición estable no dejen pasar el fluido o lo dejen pasar desde
los consumidores actuadores hacia el escape.
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 3-1 Válvula monoestable
3.4.2.2 Válvulas Biestables.

PM
Son aquellas que no tienen una única posición de reposo estable; es decir, que aunque se anule la señal
que provocó la posición en la que se encuentra, la válvula seguirá en esa misma posición hasta que se active la
señal correspondiente a una nueva posición. En el caso de que se activen dos señales prevalece la más antigua.
ET
El dispositivo de mando y la forma en que se activa cada posición en la válvula se representa

simbólicamente añadiendo en la parte lateral del cuadrado el símbolo del accionamiento correspondiente.
En ocasiones, también a las válvulas biestables se les dice NA o NC. Será NA cuando lo sea en la posición de la
derecha, caso de tener dos posiciones o en la posición central, caso de tener tres posiciones. Análogamente para
NC.
to )
i en
im
an n.
ten
Figura. 3-2 Válvula Biestables
e M ció
l d ma
Ejemplo de Válvulas Monoestables con diferentes accionamientos Accionamiento
s
na for
Válvula 2/2 en posición normalmente cerrada (directa)
sio ra
ofe pa
Válvula 2/2 en posición normalmente abierta (inversa)
Pr ido
Válvula 3/2 en posición normalmente cerrada (directa)

ica ál
cn lo v
Válvula 3/3 en posición neutra normalmente cerrada (directa)

Té so
Válvula 5/3 en posición neutra normalmente cerrada (directa)

la nto
Electroválvula con desahogo y válvula pilotada

sc me
(E cu
3.4.3 Clasificación de los accionamientos de las Válvulas neumáticas.

ue
Do
Las válvulas según su accionamiento, las podemos clasificar en:
 Accionamiento manual.
 Accionamiento mecánico.
 Accionamiento neumático
PM
 Accionamiento eléctrico.
ET

3.4.3.1 Válvulas neumáticas de accionamiento manual.
General Botón. Seta Palanca Pedal
to )
i en
im
an n.
3.4.3.2 Válvulas neumáticas de accionamiento mecánico.
ten
e M ció
Palpador Muelle Rodillo
l d ma
na for
3.4.3.3 Válvulas neumáticas de accionamiento neumático.
sio ra
ofe pa
Presión Servo. Electroválvula
auxiliar y presión
Pr ido
ica ál
cn lo v
3.4.3.4 Válvulas neumáticas de accionamiento eléctrico. Electroválvulas.

Té so
Una bobina. Dos bobinas opuestas.

Monoestable Biestable
la nto
sc me
(E cu
3.4.4 Designación de las conexiones.

ue
La norma establece la identificación de los orificios o vías de las válvulas, pudiendo presentar las mismas letras
Do
o números con los siguientes significados:
Conexiones de trabajo Por letras A, B, C, D…, y también por números 1, 2, 3, 4…

Alimentación de energía o presión. Por la letra P y también por el número 1.
PM
Escapes y retornos. Por las letras R, S, T, y por los números 3, 5, 7.

Descarga. Por la letra L.
Conexiones de mando. Por las letras X, Y, Z y los números 10, 12, 14.
ET

3.5 VÁLVULAS DE FLUJO Y BLOQUEO.

Estas válvulas permiten realizar funciones lógicas, impiden el flujo en un sentido determinado, etc.
to )
Válvula de escape rápido
i en
im
an n.
Válvula de escape rápido con silenciador
ten
e M ció
l d ma
Selectora o doble antirretorno
na for
Regulador flujo bidireccional fijo y variable.
sio ra
ofe pa
Regulador de flujo unidireccional.
Pr ido
ica ál
Transductor de presión.
cn lo v
Presostato NC.
Té so
la nto
3.6 CILINDROS.
sc me
Cilindros (Motores neumáticos lineales con movimiento rectilíneo).

Transforman la energía neumática en energía mecánica (trabajo)
Su fuerza está definida por su superficie y la presión que los mueve.
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 3-3 Cilindro

Sus movimientos o carreras son:
 De avance (máximo esfuerzo por disponer de más superficie al no disponer de émbolo)

 Por aire
to )
 De retroceso (menos esfuerzo al disponer de émbolo)
en
 De simple efecto con carrera de retroceso por:
Muelle de retorno incorporado.
i
Fuerzas exteriores (gravedad de la carga o muelle exterior.
im
an n.

ten
De doble efecto con carrera de retroceso por:
e M ció
Aire
Con amortiguación (aire, anti-retorno o goma)
l d ma
Sin amortiguación
na for
DE SIMPLE EFECTO
sio ra
Simple efecto, normalmente dentro con retorno
por muelle.
ofe pa
Simple efecto, normalmente fuera con retorno
Pr ido
por muelle.

ica ál
por muelle y con detector magnético de

cn lo v
posición.
por muelle y con detector magnético de
Té so
posición.
la nto

por fuerza exterior.
sc me

por fuerza exterior.
(E cu
ue
Do

por fuerza exterior y con detector magnético de
posición.

por fuerza exterior y con detector Magnético de
PM
posición
ET

DE DOBLE EFECTO
to )
Doble efecto con amortiguación.
i en
Doble efecto con amortiguación y doble vástago.
im
an n.
ten
e M ció
Doble efecto, con amortiguación y detector
magnético de posición.
l d ma
na for
Doble efecto, con amortiguación, sin vástago y
con detector magnético de posición
sio ra
ofe pa
4. UNIDAD DE FABRICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE.
Pr ido
La unidad de fabricación y acondicionamiento del aire consta de las siguientes partes:

 Grupo de compresión (filtro de aspiración, motor, compresor, regulador de presión, etc.)
ica ál
 Refrigerador (agua/aire o aire /aire).

cn lo v
 Desengrasador o separador de agua-aceite.

 Depósito Principal.
 Válvula de seguridad.
Té so
 Secador.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
V. Seguridad
ET
Figura 4-1. Unidad de Fabricación y acondicionamiento.

4.1.1 EL COMPRESOR
El aire atmosférico lo encontramos envolviendo la tierra, sin embargo, para aumentar su presión tendremos que
producir una compresión a través de una maquina denominada compresor. El accionamiento del compresor es
efectuado por motores eléctricos o de combustión.
to )
El elemento central en una instalación es el compresor y atendiendo a sus características podemos dividirlos en
dos grupos:
en
De Pistón.
i
im
Una etapa o monofásicos.
an n.
Dos etapas o bifásicos.
ten
e M ció
Rotativos.
De Paletas.
l d ma
De Roots.
De tornillo.
na for
Compresores de Pistón.
Los compresores de pistón de una sola etapa o monofásicos poseen una sola fase de compresión, en la que el
aire se comprime de 2 a 3 bar, lo que llamamos baja presión. En estos compresores la temperatura de salida del
sio ra
aire comprimido es de 180ºC.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Figura 4-2. Pistón de una sola etapa o monofásico.

sc me
En los giros del cigüeñal se producen carreras de admisión y compresión, controladas por la apertura y el cierre
de las válvulas correspondientes, admisión y escape.
(E cu
ue
Do
El ciclo de admisión será:
 Apertura de las válvulas de admisión.

 Carrera descendente del conjunto biela-pistón.
PM
 Llenado de la cámara del cilindro con aire a presión atmosférica, como se puede ver en el dibujo de la
izquierda de la figura 1-2.
ET

El ciclo de compresión será:
to )
 Inflexión del cigüeñal y cierre de la válvula de admisión.
 Carrera ascendente del conjunto biela-pistón, reduciendo el volumen y por tanto aumentando la presión
y temperatura.
en
 Apertura de la válvula de escape y salida del aire a la utilización, como se puede ver en el dibujo de la
derecha de la figura 1-2.
i
im
an n.
En los compresores de pistón de dos etapas o bifásicos el aire se comprime en dos fases. En la primera fase se
ten
e M ció
comprime a una presión entre 2 o 3 bar (baja presión) y en la segunda fase la baja presión se sube a una presión
entre 8 y 10 bar. En este tipo de compresores la temperatura del aire de salida se encuentra en torno a los 130ºC.
Este tipo de compresor se compone de dos cilindros de compresión, una para comprimir a baja presión de
l d ma
mayor volumen y otro para comprimir a alta presión.
na for
sio ra Figura 4-3. Compresor de dos etapas en locomotora 333.
ofe pa
Pr ido
ica ál
Entre el periodo de baja presión y el periodo de alta presión, se pasa el aire por un refrigerador previo mejorando
las características del aire al enfriarlo, para después comprimirlo en el siguiente periodo a alta presión.
cn lo v
Té so
Figura 4-4. Pistón de dos etapas o bifásico. Admisión.

la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura 4-5. Pistón de dos etapas o bifásico. Escape.
Los giros del cigüeñal producen carreras de admisión y compresión apareadas pero desfasadas 180 º, es decir
PM
cuando el pistón de baja presión inicie la carrera de admisión, el pistón de alta presión habrá cerrado su válvula
de admisión, e iniciará la carrera de compresión de alta presión.
ET

Compresores Rotativos.
Los compresores rotativos de paletas, (figura 1-6) están constituidos por un rotor monobloc, que gira alrededor
de un eje excéntrico. En este tipo de compresores la temperatura de salida del aire es de 60ºC aproximadamente
to )
cuando la temperatura ambiente está en torno a los 20ºC.
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura 4-8. Compresor de
Figura 4-6. Compresor rotativo de paletas. roots.
na for
En los compresores de tornillo, (figura 1-7) dos rotores paralelos, macho y hembra de forma helicoidal, giran en
un cárter y comprimen el aire en sus lóbulos de manera continua. En estos compresores la temperatura del aire
de salida está en torno a los 70ºC cuando la temperatura ambiente se encuentra en torno a los 20ºC.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura 4-7. Compresor de tornillo.

Té so
Los compresores de Roots, (figura 1-8) están formados por dos rotores de sección en ocho que giran sincronizados
dentro de una cámara. Los álabes aspiran el aire por un lateral de la cámara y lo empujan por el otro lateral de
la nto
la cámara.
El principal problema viene de la dificultad de lograr la estanqueidad de los álabes entre ellos y entre la carcasa.
El rendimiento alcanzado por este tipo de compresores no es muy alto.
sc me
4.1.2 RADIADORES REFRIGERADORES DEL AIRE.

(E cu
El efecto disipador de calor del cobre ayudado por la canalización y orientación del aire de refrigeración de las
ue
aletas permiten que la temperatura final del aire sea 20ºC aproximadamente superior a la temperatura ambiente.
Do
En esta fase de enfriamiento se produce condensación que es eliminada gracias a la actuación de las purgas
automáticas D2 que actúan cada vez que el compresor pasa al ciclo de no compresión.
PM
ET

to )
en
Figura 4-7. Radiador en locomotora 333.
i
im
an n.
El enfriamiento se produce al intercambiar la temperatura del aire comprimido con la corriente de aire exterior
ten
e M ció
durante la marcha del vehículo. En radiadores aire /agua, el intercambio de calor se produce con el agua que
circula en un circuito cerrado de agua impulsada por una bomba, como es el caso de los radiadores utilizados en
los compresores de dos etapas o bifásicos.
l d ma
4.1.3 FILTROS Y DESENGRASADORES.
na for
 El aire es centrifugado y las partículas más
pesadas (agua, aceite, polvo, etc.) son evacuadas
a través de la electroválvula de drenaje al final de
sio ra cada ciclo.
ofe pa
 El aire pasa a la cámara central a través del
filtro coalescente donde se eliminan el 99,9% de
las impurezas presentes en el fluido (aire
Pr ido
saturado).
 El soporte inferior dispone de un tubo de
salida (que salva la zona inferior de acumulación
ica ál
de residuos), por donde el aire comprimido sale a

las torres de secado en mejores condiciones.
cn lo v
 Se evita el deterioro de la alúmina

aumentando su vida útil.
Té so
la nto
Figura 4-8. Filtro centrífugo.

sc me
Su efectividad depende de la construcción y del cartucho filtrante que posee

pudiendo ser de varios micrones, siendo los más usados de 5 micrones. Los
(E cu
restos de aceites de los compresores, junto con el aire comprimido forman una
ue
mezcla de aire y aceite (gas), con el peligro de explosión, cuando las

Do
temperaturas alcanzan los 80ºC.

Un aire contaminado puede dañar sensiblemente el funcionamiento de los
diferentes circuitos neumáticos de control. Los filtros en los dispositivos de
admisión de los compresores evitan la entrada de polvo.
Figura 4-9. Filtro centrífugo.
PM
ET

to )
4.1.4 VÁLVULAS DE SEGURIDAD.
en
 Siempre presentes en los circuitos de fabricación de aire como vigilantes de una presión máxima
admisible en los circuitos.
i
im
an n.
 Con tarajes entre 10 y 11 bar dependiendo de los
vehículos.
ten
e M ció
 Son fácilmente ajustables, la presión de ruptura o
l d ma
expansión depende de la tensión que se dé al muelle en
su ajuste.
Figura 4-10. Válvulas de seguridad.
na for
sio ra
ofe pa
4.1.5 DEPÓSITOS.
Son los dispositivos que almacenan el aire con los siguientes objetivos:
Pr ido
 Estabilización del aire comprimido.

ica ál
cn lo v
 Compensar las caídas de presión en la red durante

el consumo.
Té so
 Contribuir al enfriamiento del aire almacenado.
 Decantar en el fondo los condensados, agua aceite,

la nto
etc.
sc me
 Dotados de purgas automáticas para destruir los

decantados.
(E cu
 El compresor alimenta los depósitos principales de

ue
aire comprimido. Cuando la presión llega al tarado se

desconecta el compresor de forma automática.
Do
 Si la presión baja por el consumo de aire, se conecta

de nuevo el compresor.
PM
Figura 4-11. Distribución de depósitos en locomotora 333.

ET

4.1.6 SECADOR.
En la aspiración y compresión del aire atmosférico
to )
aparece el agua por condensación, en forma de
gotas, en la red de aire comprimido.
en
La cantidad de agua se forma en función de la
humedad relativa del aire, dependiendo esta, de la
i
temperatura del aire y de la presión.
im
an n.
Humedad relativa, es la cantidad de agua que un m3
ten
e M ció
de aire puede admitir a una determinada presión y
temperatura.
l d ma
Humedad absoluta, es la cantidad de humedad que
contiene un m3 de aire.
na for
Figura 4-12. Secador.
En caso de sobrepasar la humedad relativa del aire, aparece el agua en forma de gotas, estas gotas pueden
ocasionar daños en las válvulas y no permitir el funcionamiento óptimo y prolongado en el tiempo de las mismas.
sio ra
El objetivo del secador con sus sacos de alúmina (óxido de aluminio) es eliminar la humedad suficiente para bajar
el punto de rocío por debajo de la temperatura ambiente más baja prevista, evitando la precipitación del agua
ofe pa
en los componentes.
Pr ido
Para su funcionamiento dispone de la unidad temporizadora que se encarga de excitar las electroválvulas de
forma alternativa, en periodos de dos minutos, con diez segundos de estabilización.
ica ál
El aire pasa de forma alternativa gracias a la temporización de las electroválvulas, por las torres que contienen
cn lo v
la alúmina y cuando una torre está en fase de sacado la otra torre está en fase de regeneración al circular una
pequeña cantidad de aire ya regenerado por medio de una tobera.
En los periodos de no compresión el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire que tratar.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura 4-13-1. Secador.

5. ACTUADORES Y VÁLVULAS EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS.
5.1 VÁLVULA DE FRENO DIRECTO.
to )
Utilizada para la activación del freno independiente de la locomotora, es utilizada por el maquinista
durante las maniobras en locomotora aislada y puede trabajar sobre la presión de Equilibrio o control del freno
en
en situaciones de auxilio.
Dispone de tres posiciones:
i
im
an n.
 Frenar
 Estabilizar
ten
e M ció
 Aflojar.
l d ma
na for
Figura. 5-1 Válvula de freno directo
5.2
sio ra
VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA.
ofe pa
Son las clásicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumático, bien sea
necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotación que así lo determinen.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Figura. 5-2 Válvula de cierre con bola.
5.3 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VÍA DE ESCAPE.

la nto
Son las clásicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumático bien sea necesario
por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotación que así lo determinen y que destruyen el aire
sc me
de la tubería que cierran por las necesidades intrínsecas del circuito neumático donde trabajan.
(E cu
ue
PM Do
Figura. 5-3 Válvula de cierre de Bola con Escape

ET

5.4 VÁLVULA DE DOBLE EFECTO.

Es una válvula que puede discriminar entre dos caminos posibles de conducción del aire. Se utiliza por
ejemplo para discriminar la actuación del freno directo del freno automático o en la fijación sobre manómetros
to )
de la presión del Freno Directo y Freno Automático. La presión de salida será la que corresponda a la de mayor
valor entre las dos posibles.
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 5-4 Válvula bidireccional o selectora
na for
5.5 LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y TDP.
Son las clásicas llaves que se encuentran en los testeros de los vehículos ferroviarios y que se utilizan para
sio ra
interconectar la Tubería de Freno Automático (en adelante TFA), pintada de azul, y en caso necesario la Tubería
de Depósitos Principales (en adelante TDP), pintada de rojo, para poder remolcar vagones o coches dependiendo
ofe pa
de las necesidades. Es de destacar que en la posición de cerrado, tienen la propiedad de destruir el aire del lado
manga de acoplamiento.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Figura. 5-5 Llaves de aislamiento de TFA y TDP

la nto
5.6 VÁLVULAS DE RETENCIÓN.

Son válvulas que solo conducen en una sola dirección, por lo que también son conocidas con el nombre
sc me
de “válvulas unidireccionales”. Son utilizadas, en circuitos donde es necesario e imprescindible mantener una
presión aun habiéndose desencadenado una anomalía. Un ejemplo de vital importancia es cuando mantienen la
presión en los depósitos auxiliares de freno, cuando por avería se destruye la presión de los Depósitos Principales,
garantizando la presión necesaria para frenar.
(E cu
ue
PM Do
Figura. 5-6 Válvula unidireccional, de retención o antirretorno

ET

5.7 VÁLVULA DE FLUJO.

También es conocida por los nombres de paso calibrado o tobera, tiene varias aplicaciones en los circuitos
neumáticos, puede ser utiliza para ralentizar una acción o reacción del aire dentro de una válvula, consiguiendo
to )
el trabajo de las mismas de forma confortable, ayudando a la estabilización de fuerzas entre diafragmas y
evitando los golpes de ariete internos.
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 5-7 Pasos calibrados
5.8 VÁLVULAS REGULADORAS.
na for
Son válvulas también conocidas por el nombre de manorreductoras, se utilizan para ajustar la presión en
un determinado circuito neumático. La presión de DP en los vehículos ferroviarios suele estar entre 8 y 9 bares,
sio ra
dado que hay circuitos auxiliares, como es el caso del Freno de Estacionamiento que trabaja entorno a los 6 bares
o como es el caso de los mandos de Freno Directo que se alimentan de 5 bares, necesitan de la aplicación de
ofe pa
estas válvulas. Por otro lado, indicar que también es capaz de mantener una presión fija a la salida
independientemente de las fluctuaciones a la entrada.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Figura. 5-8 Válvula reguladora de presión

la nto
5.9 MANÓMETROS.
Son aparatos de medida de la presión de los diferentes circuitos neumáticos que trabajan dentro del
sc me
vehículo. Actualmente su unidad de mediad es el bar, pero todavía no es extraño encontrar vehículos con
manómetros en Kg/cm2. Están basados en la deformación de una cámara tubular conocida vulgarmente por el
nombre de pulmón, que arrastra en su deformación una timonería que hace deslizar una aguja sobre su eje. En
(E cu
los vehículos se pueden encontrar de diferentes precisiones siendo la más común, mostrando divisiones de 100
ue
y 200 mb.
Do
En los pupitres de conducción es común encontrar los manómetros de Depósitos Principales, Depósito de
Equilibrio, Tubería de Freno Automático y Cilindro de Freno.
PM
ET
Figura. 5-9 Manómetros, TFA, CF, TDP y Presión A.

5.10 ELECTROVÁLVULA DIRECTA E INVERSA.

Las electroválvulas son elementos de mando neumáticos, que responden a órdenes eléctricas. Consisten
en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre sí, que pueden ser comunicadas o no mediante unos
to )
asientos de válvula solidarios a un vástago, que responde a una posición dependiendo de la energización o no
de un electroimán. Gracias a ellas podemos gobernar circuitos neumáticos a distancia, con rapidez y precisión.
en
Electroválvula Directa.
Esta electroválvula se suele utilizar en circuitos neumáticos que responden a órdenes voluntarias como por
i
im
ejemplo activar unos areneros o un silbato. Como se puede observar en la figura de la derecha, cuando se energiza
an n.
su electroimán, arrastra una timonería que abre un asiento de válvula y deja paso de aire.
ten
e M ció
Electroválvula Inversa
La EV Inversa en determinados circuitos neumáticos, por su lógica de funcionamiento, se utilizan en
l d ma
circuitos de actuación del freno, provocando la actuación del mismo cuando falta la energía o alimentación
eléctrica por algo fortuito que responde a un fallo o avería. Como se puede ver en la figura de la derecha, cuando
se energiza corta el paso de aire.
na for
Electroválvula directa Electroválvula inversa
Reposo
sio ra Energizada Reposo Energizada
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 5-10 Electroválvulas directas e inversas

Té so
la nto
Figura. 5-11 Electroválvulas Faiveley y Knorr

sc me
5.11 ELECTROVÁLVULAS SELECTORAS.

(E cu
Son electroválvulas que permiten activar o seleccionar un circuito u otro en función de si están energizadas
ue
o no. Su construcción es muy similar a las electroválvulas convencionales.

PM Do
ET
Figura. 5-12 Electroválvula selectora

5.12 PRESOSTATOS.
Son elementos que transfieren órdenes eléctricas en función de la presión de los circuitos neumáticos
donde están intercalados con unos determinados rangos de ajuste. En el ajuste se debe tener en cuenta la
to )
histéresis (diferentes presiones de conmutación entre la alta y la baja) del propio presostato en algunos casos
ajustable dentro de unos límites.
Tienen múltiples aplicaciones dentro de los circuitos neumáticos, como ejemplo el “Gobernol” del
en
compresor principal que, al llegar a la presión máxima de Depósitos Principales, ordena la parada del compresor
principal.
i
En la figura 5-13 (imagen de la derecha) se puede apreciar la diferente posición del contacto eléctrico en
im
an n.
función de la presión que existe en la cámara.
Cuando estos elementos trabajan con dos presiones (una de referencia o de control y otra variable o de
ten
e M ció
actuación, hablamos de manocontactos o presostatos diferenciales.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 5-13 Presostatos
Pr ido
5.13 TRANSDUCTORES
En la actualidad los sistemas de freno están controlados por procesador, donde el control y vigilancia de
ica ál
las diferentes presiones se hace de forma continua, motivo por el cual estos dispositivos juegan un papel muy
cn lo v
importante.
Son dispositivos que dan información continua de una presión variable y disponen de una resistencia
variable en función de la presión. Estos dispositivos pueden trabajar por tensión o por corriente, dependiendo de
la electrónica que procesa el valor resultante de la presión variable que controlan.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 5-14 Transductores
5.14 DISTRIBUIDOR DE FRENO.

PM
Para entender el funcionamiento de esta válvula es conveniente hacer una pequeña introducción a algo
que se explica con detalle en los próximos capítulos de este libro.
Es necesario entender que el freno llamado indirecto, automático o de servicio, responde cuando la presión
ET
de la tubería general de freno o TFA desciende.

to )
i en
im
an n.
Figura. 5-15 Freno automático o indirecto
ten
e M ció
Es decir que cuando el maquinista solicita freno destruye el aire de la TFA y el distribuidor que es la válvula
l d ma
que nos ocupa, aplicará presión al cilindro de freno o a un amplificador de caudal cuando se trata de ordenar a
un gran número de cilindros de freno que frenen al mismo tiempo.
En la gráfica se puede observar como para una depresión de TFA corresponde una presión en cilindros de
na for
freno:
La presión máxima es de 3,8 bares (excepcionalmente 3,9) cuando la TFA desciende 1,5 bares y con
descensos de TFA por debajo de 3,5 bares no se obtiene mayor esfuerzo de frenado. La presión máxima que se
sio ra
alcanza después de una demanda de freno por urgencia es la misma que se obtiene por un frenado máximo de
servicio, pero la demandada por urgencia se establece en menos tiempo, ya que la destrucción de la TFA es más
ofe pa
rápida.
Para conseguir estos efectos cada vagón lleva una válvula distribuidora (distribuidor de freno), y un
depósito auxiliar o de reserva que es donde se acumula la energía en forma de aire comprimido con la que se
Pr ido
ejecuta la orden de freno.

ica ál
Exteriormente y dependiendo de los vehículos donde están instalados disponen de:

cn lo v
 Palanca selectora (V/M-P/G). Para seleccionar los tiempos de frenada.

 Llave de aislamiento del distribuidor. Para aislarlo dejándolo fuera de servicio.
 Válvula de vaciado. Para aflojar el cilindro de freno al destruir el Depósito de Control (frenos
Té so
residuales).
 Depósito auxiliar de freno.
 Depósito de control.
la nto
sc me
5.14.1 Palanca selectora (V/M-P/G).

El distribuidor es el dispositivo donde se determinan los tiempos de freno y afloje según la normativa UIC
(según tabla), así como en algunos casos, las presiones definitivas de freno, siendo la máxima de 3,8 bares salvo
(E cu
excepciones.
ue
Do
Posición de la maneta PV/GV Tiempo de apriete del freno Tiempo de afloje del freno
Viajeros (PV) De 3 a 5 segundos De 15 a 20 segundos
Mercancías (GV) De 18 a 30 segundos De 45 a 60 segundos

PM
ET

Algunos de ellos ofrecen las posibilidades de fijar dos gamas de

tiempos, una para trenes de viajeros y otra para trenes de mercancías,
posiciones que se fijan con una palanca selectora (V/M-P/G).
Dado que la velocidad de propagación de la TFA está en 100m/s en
to )
el mejor de los casos, podemos decir, que es una velocidad de
propagación lenta y esto cuando se trata de trenes muy largos presenta el
inconveniente de que los primeros coches o vagones pudieran frenar con
en
su esfuerzo máximo, cuando los coches o vagones de cola no han Figura. 5-16 Palanca selectora
empezado o empiezan a frenar.
i
im
Para paliar este desequilibrio lo que se hace es jugar con los tiempos de aplicación del freno alargando
an n.
los mismos cuando se trata de trenes muy largos de esto la necesidad de la palanca selectora (V/M-P/G).
ten
e M ció
5.14.2 Llave de aislamiento del distribuidor.
l d ma
Presentan la posibilidad de ser aislados de la TFA, gracias a la llave de aislamiento del distribuidor, por lo
que dejan de ser efectivos.
En los vehículos con equipo de freno CH (distribuidor Charmilles/Wabco) cuando la llave de aislamiento
na for
está en posición aislada, provoca el frenado del mismo al propio tiempo que se aísla el distribuidor de la TFA.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 5-17 Lave de aislamiento en vehículo motor (izquierda) y remolcado (derecha)
En los vehículos con equipo de freno KE (distribuidor Knorr) cuando la llave de aislamiento está en posición
Té so
aislado, provoca la descarga de aire comprimido del cilindro de freno y depósito auxiliar (es decir el aflojamiento
de las zapatas).
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Material remolcado Unidades eléctricas 450 y 451 Locomotora 252

PM
Figura. 5-18 Distribuidores

ET

5.14.3 Válvula de vaciado.

Todos disponen de la válvula de vaciado o destrucción del depósito de
to )
control y por tanto destrucción de cualquier presión en cilindros freno.
en
Estas válvulas de vaciado, cuando son activadas de forma manual,
producen el vaciado del Depósito de Control o Reserva, provocando el
i
desequilibrio interno del pistón de la válvula, el arrastre de su vástago hueco
im
hacia abajo y la destrucción de la presión en cilindros de freno.
an n.
En fenómenos de sobrecarga del depósito de control producidos por Figura. 5-19 Válvula de vaciado
ten
e M ció
episodios de afloje rápido, por ejemplo, estos depósitos quedan sobrecargados,
produciéndose frenos residuales imposibles de destruir si no es con la actuación sobre estas válvulas de vaciado.
l d ma
5.14.4 Depósito auxiliar de freno.
na for
Es el depósito de donde sacamos aire para enviar al cilindro de freno en los procesos de frenada. En los
vagones se carga de TFA, en locomotoras y coches de viajeros se cargan de la Tubería de Depósitos Principales
(TDP).
sio ra
Estos depósitos están protegidos por una válvula unidireccional o antirretorno, que asegura la presión en
este depósito cuando por avería se pierde la presión en Depósitos Principales en el caso de vehículos motores y
durante descensos de TFA en procesos de frenado en vagones.
ofe pa
La propiedad de inagotabilidad del freno está relacionada directamente con la carga de estos Depósitos
Auxiliares, los tiempos de afloje de la TFA y la válvula unidireccional o antirretorno.
Pr ido
5.14.5 Depósito de control.

ica ál
El depósito de control (elemento pasivo) en condiciones normales de trabajo tiene siempre un mismo
cn lo v
volumen invariable para cualquier aplicación. Este posibilita el desequilibrio del pistón principal de la válvula
cuando la presión en TFA desciende, empujando al vástago hueco para enviar presión al cilindro de freno.
Té so
Funcionamiento.
En la figura 5-20 se puede observar en color azul, las cámaras que se cargan de aire procedente de la TFA.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 5-20 Distribuidor. Carga del sistema (izquierda). Freno derecha)
En este proceso se carga por medio de la válvula de corte, el depósito de control, que permanecerá
ET
inalterable durante los procesos de destrucción de TFA, así como la cámara inferior del dispositivo principal.
La cámara intermedia del dispositivo principal es también cargada al mismo tiempo, así como el depósito
auxiliar y la cámara superior del dispositivo principal a través de la válvula de retención, que evitara la perdida
de presión del depósito auxiliar de freno cuando la TFA sea destruida por cualquier demanda de freno. Este
proceso dura tres minutos, tiempo de rigor para la carga del dispositivo.
En la figura 5-20 (derecha) podemos observar como con el descenso de TFA producimos el desequilibrio
de presiones en el diafragma del dispositivo principal y el vástago solidario al diafragma sube hacia arriba
to )
abriendo el asiento de la válvula superior e introduciendo aire en la salida a CF.
Al mismo tiempo y por paso calibrado se llena la cámara de recubrimiento obteniendo la fuerza de
en
estabilización a la TFA destruida para frenar, alcanzando por tanto la estabilidad.
i
Cada proceso de descenso de TFA desde 5 bares hasta 3,5 bares tendrá una respuesta como la descrita
im
ofreciendo una gama de presiones estabilizadas diferentes entre 0 bar y 3,8 bares de presión máxima, de esto la
an n.
definición de freno fácilmente moderable.
ten
e M ció
Propiedades de sensibilidad e insensibilidad de los distribuidores según normativa UIC.
l d ma
 Atendiendo a la propiedad de sensibilidad (marcada por normativa UIC) del distribuidor, la válvula de
corte del distribuidor cerrara la comunicación de la TFA respecto al D. Control o reserva, siempre y cuando
la TFA desciende 0,6 bares en 6 segundos, produciéndose el frenado.
na for
 Y atendiendo a la propiedad de insensibilidad (marcada por normativa UIC) del distribuidor, la válvula
sio ra
de corte del distribuidor abrirá la comunicación de la TFA respecto al Depósito de Control o reserva
igualando presiones, cuando la TFA desciende 0,3 bares en 1 minuto, siendo insensible a estas demandas
ofe pa
de freno que corresponden más a una fuga que a una demanda real de freno, no produciéndose el
frenado.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Figura. 5-21 Distribuidor. Afloje

(E cu
ue
En los procesos de afloje es decir cuando la TFA sube, el diafragma central del dispositivo principal baja
Do
arrastrando el vástago hueco y despegando el asiento de válvula superior del dispositivo principal, el aire de CF
escapa a la atmósfera por el vástago hueco del dispositivo principal como se puede apreciar en la figura 5-21.
5.15 RELÉS DE FRENO (AMPLIFICADORES DE CAUDAL).

Estas válvulas son amplificadoras de caudal, realizan la función de construir la TFA en función del valor de
PM
presión en el Depósito de Equilibrio cuando trabajan como Relé Principal u ordenar freno a los diferentes cilindros
de freno de un vehículo en función de una consigna de freno, cuando trabajan como Relés de Freno.
ET

to )
i en
im
Figura. 5-22 Relé de freno. Freno (izquierda). Afloje (derecha)
an n.
Estas válvulas son encargadas en la mayoría de los casos, de reproducir la presión de mando de los
ten
e M ció
distribuidores de freno (con un caudal relativamente pequeño), en una presión amplificada (relés multiplicadoras)
o inferior (relé desmultiplicadoras) pero siempre con la capacidad de un gran caudal o volumen, en una unidad
de tiempo breve y precisa. Cuando los cilindros de freno en una instalación, necesitan por su número de un gran
l d ma
caudal para ejercer su trabajo, es necesario recurrir a este tipo de válvulas.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Figura. 5-23 Relé de freno en equipos de Knorr (izquierda) y de Faiveley (derecha).

ica ál
Ejemplo de Relés de freno o amplificadores de caudal de Freno Directo en el centro y Automático en los
cn lo v
extremos del constructor Faiveley (Figura 5-23 derecha).

En este caso, disponen de una toma de alimentación de Depósitos Principales, que es de donde tomaran
el aire para ponerlo a disposición de la toma de utilización o llamada a los diferentes Cilindro de Freno. Otra
toma de pilotaje que será la que proporciona el distribuidor para ordenar freno o afloje y una última por donde
Té so
evacuará el aire al exterior en procesos de afloje.

En la medida que aumenta el pilotaje aumentará el tiempo de paso entre las cámaras de alimentación a
la nto
utilización como muestra la figura de la izquierda 5-22 y en la medida que disminuya la presión en la cámara de
pilotaje por el árbol hueco se destruirá la presión de la utilización o Cilindro de Freno, como muestra la imagen
de la derecha de la misma figura.
sc me
5.16 RELÉS DE FRENO VARIABLES (AMPLIFICADORES DE CAUDAL).

Los vehículos autopropulsados dimensionan su esfuerzo de freno entre otras cosas, en función del peso
(E cu
variable que soportan gracias a la subida y bajada de viajeros.

ue
PM Do
ET
Figura. 5-24 Relé de freno variable. En freno (izquierda y en afloje (derecha)

Estas válvulas relés son muy similares a las anteriores válvulas, pero su campo de acción está más
direccionado a los vehículos autopropulsados o viajeros, ya que contempla una segunda presión de pilotaje
derivada del peso del coche o vehículo en el que va a ser utilizada.
El resultado que obtendremos en la utilización, en este caso será producto del pilotaje que se ejerza desde
to )
el distribuidor y de la consigna de pesaje, ya que esta presión desplazará el punto de basculación interno, variando
la presión de utilización en función del peso, afectando tanto en el aspecto del freno como del afloje.
en
Hay vehículos que la consigna de pesaje es calculada por la electrónica de control del freno BCU y en otros
es un valor obtenido por la válvula de valor medio de la presión medida en las balonas de la suspensión
secundaria.
i
im
De esta forma garantizamos la eficacia del freno dimensionándolo en función del peso.
an n.
Un ejemplo de Relés de Freno Variables o autocontinuas son las que incorporan los autopropulsados de la
ten
serie 447 y 598, como muestra la siguiente figura 5-25.
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
Figura. 5-25 Relés de Freno en Autopropulsados de la S/447 y 598

cn lo v
Esta funcionalidad, en otros vehículos como es el caso de las CIVIAS, se consigue con Válvulas de Carga
Variable (no son amplificadores de caudal) que pilotan Relés de Freno (amplificadores de caudal) en función del
valor que proporciona la Válvula de Presión Media cuando se trata de bogíes extremos o por el valor medio
Té so
cuando se trata de bogies compartidos.

la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 5-26 Válvula de Carga Variable en panel de Freno de autopropulsados CIVIA.

5.17 VALVULAS MODERABLES.
5.17.1 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS FAIVELEY (EPC).
to )
El Convertidor Electro-neumático EPC, es el elemento cuya
finalidad dentro del sistema de freno es la de convertir el valor de la
demanda de freno ejercida por el maquinista (nivel mA) en demanda
en
de freno neumático (nivel bar), mediante un pilotaje de presión
neumática a las válvulas relé de alimentación a los cilindros de freno.
i
Se trata de una válvula moderable que conectada a un bucle de
im
intensidad suministra una presión neumática inversamente
an n.
proporcional al valor de la corriente (mA), que circula por su bobina,
ten
e M ció
cuando es inverso, y directamente proporcional cuando es directo.
l d ma
Figura. 5-27 Convertidor electro-
Convertidor electro-neumático inverso. neumático
na for
Excitación parcial
Respuesta presión de pilotaje subiendo hasta equilibrio, inversamente proporcional a la intensidad de
excitación
sio ra
ofe pa
A B
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 5-28 Convertidor electro-neumático A: Excitación máxima B: Respuesta de pilotaje, utilización, 0 bar.
Té so
Convertidor electro-neumático directo

la nto
C D
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 5-29 Convertidor electro-neumático C: Excitación parcial. Evacuación

D: Excitación máxima. Válvula equilibrada
PM
Los Convertidores Electro-neumáticos directos, utilizados para controlar la TFA, dan pilotaje de salida
directamente proporcional a la intensidad de control.
ET

5.17.2 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS KNORR.
Estos disponen de una electroválvula de carga o llenado, otra de descarga o vaciado y un transductor que
to )
informa a la electrónica del valor de presión obtenido. Las electroválvulas son mandadas por la electrónica de
freno con tensión y depende del tiempo de aplicación que el llenado o vaciado sea mayor o menor.
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 5-30 Convertidor electroneumático
Pr ido
5.17.3 CILINDROS DE FRENO.

ica ál
Los cilindros representados en esta imagen se componen de una cámara hermética que recibe la presión con la
cn lo v
que se ordena freno y contrarrestando un muelle antagonista, desplaza un vástago el cual es solidario a una
timonería que empuja las zapatas para efectuar el frenado.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura 5-1. Cilindros de freno.

PM
En el proceso de afloje, cuando desaparece la presión de freno, el muelle antagonista recupera la posición de la
zapata aflojando el freno.
ET

Bloques de freno.
En locomotoras y vehículos tractores es más común encontrar los que se denomina bloques de freno donde están
integrados el cilindro, la zapata, la timonería, el ajustador del cerraje, el dispositivo anti suma y en algunos el
dispositivo de freno por resorte o freno de estacionamiento.
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Bloques de freno con muelle acumulador para freno de estacionamiento.
Pr ido
Son aquellos que disponen de dos cámaras de accioamiento una por presión neumática, cuando se solicita freno
de servicio indirecto o directo, así como cuando se declara un frenado de emergencia o urgencia y otra cámara
que en ausencia de aire libera un muelle desplegando su energía que aplica a la timonería del cilindro empujando
ica ál
la zapata contara la llanta o el disco de freno dependiendo del vehículo.

cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura 5-2-1. Cilindros de freno con muelle acumulador para freno de estacionamiento.
PM
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6. DIFERENTES FORMAS DE FRENAR.
to )
6.1 CONCEPTOS BÁSICOS.
Según la naturaleza de la orden de freno mandada desde el puesto de conducción se pueden clasificar
en
también en:
 Freno de Servicio, Automático o Indirecto que permite variar a voluntad la presión en los cilindros de
i
im
freno de todo el tren, de manera prácticamente simultánea, con el fin de garantizar su detención en el
an n.
lugar deseado, o bien una reducción de su velocidad a un valor concreto.
ten
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 Freno de Retención. Es lo mismo que el anterior pero aplicado de manera tal que logre el propósito de
mantener una velocidad determinada durante el descenso de las pendientes.
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 Freno de Servicio Máximo. También funciona como los anteriores, pero provocando al accionarlo, un
descenso de 1,5 bares en la TFA, al que corresponderá un apriete máximo de los frenos
na for
(aproximadamente 3,8 bares de presión en cilindros)
sio ra
 Freno Conjugado. El freno conjugado es cuando en cualquiera de las tres situaciones de freno anteriores
(F de Servicio, F. de retención y Freno máximo.) se aplica freno neumático en los coches o vagones y
ofe pa
freno eléctrico en la locomotora o ejes motores, mientras la velocidad de los mismos les de las
prestaciones o capacidades necesarias para frenar eléctricamente.
Pr ido
 Freno combinado. Es un término que viene de los vehículos antiguos y se utilizaba cuando el maquinista
aplicaba freno eléctrico para retener el tren y en las ocasiones en que los motores no daban todo el par
de freno eléctrico suficiente, aplicaba también el Freno de retención o Freno de servicio. Este tipo de
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freno requería de una destreza y experiencia por parte del maquinista.

cn lo v
 Freno de Urgencia manual. Produce el vaciado de la TFA en el menor tiempo posible, por actuación de
un dispositivo al que llamamos válvula de urgencia también conocida por “Seta”.
Té so
 Freno de Urgencia automático. Puede ser provocado bien sea por un corte accidental de la TFA, o bien
por un dispositivo automático de vigilancia sobre el Maquinista (el llamado Hombre Muerto) que entra
la nto
en funcionamiento cuando éste no lleva a cabo la secuencia de actuaciones que indicarían su

indisposición, desvanecimiento, etc., en definitiva, su incapacidad para conducir.
También el ASFA y el Sistema de detección de descarrilamientos pueden considerarse frenos automáticos
sc me
de urgencia que provocan el frenado rápido del tren en determinadas circunstancias.

(E cu
Freno dinámico (Freno electrodinámico o Freno hidrodinámico). Consiste en una retención de la

locomotora (y del resto de la composición) haciendo trabajar a los elementos motrices de aquélla de
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forma inversa a la empleada durante el proceso de tracción. Si los órganos tractores de la locomotora
Do
son motores eléctricos, durante la fase de frenado dinámico, se opondrán a la marcha, actuando como
generadores. Si la transmisión es hidráulica, en régimen de freno, ésta pasa a transmitir energía en
forma inversa a como lo hace en situación de tracción, provocando la retención del vehículo y en
consecuencia del tren. Con ninguno de estos dos tipos de freno se produce desgaste de zapatas, ni de
llantas.
PM
 Freno Blending. El término blending hace referencia a la mezcla y coordinación de esfuerzos de frenado,
en un mismo eje o bogie motor, del freno eléctrico o hidrodinámico (dependiendo del tipo de vehículo)
y el freno neumático.
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El blending tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria consecuente a la demanda de

freno en todo el rango de velocidades, utilizando preferentemente los sistemas de freno sin fricción y
teniendo en cuenta la máxima adherencia disponible entre rueda y carril.
 Freno EP. Se utiliza para mejorar los tiempos de frenado, así como para igualar en tiempo la aplicación
de freno y afloje por cada uno de los coches que componen un tren. Este sistema dispone electroválvulas
to )
de carga y descarga de la TFA en cada coche, en algunos cosos integrados en los propios distribuidores.
De esta forma se homogeniza tanto el aprieto como el afloje de los frenos de una composición,
comportándose como una sola masa que frena y afloja al mismo tiempo.
en

i
Freno de Auxilio. Es una modalidad de freno puramente mecánico-neumático que se utiliza cuando hay
im
problemas en los circuitos eléctricos, electrónicos o informáticos que afectan a la funcionalidad del
an n.
control del freno, impidiendo el correcto funcionamiento del freno de servicio indirecto o automático
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 Freno directo. Es una modalidad de freno normalmente mecánico-neumático que se utiliza con
locomotora aislada (solo afecta a los cilindros de freno de la locomotora) durante las maniobras, no
l d ma
debiendo ser aplicado con locomotora acoplada a un tren en velocidad.
6.2 TIPOS DE FRENO.
na for
6.2.1 FRENO DIRECTO.
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El Freno Directo es utilizado eminentemente durante las maniobras, se activa manipulando el mando de freno
directo también conocido por el nombre de Pilotari. Dispone de tres posiciones Freno- Estabilización- Afloje.
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Figura 6-1. Plano de aplicación del freno directo.
En la imagen observamos que el mando de freno directo, recibe alimentación de D. Principales por medio de una
válvula reguladora de presión, adaptando los 8 o 9 bar de D.P (depende de los vehículos) a 5 bar de presión de
trabajo para el freno directo.
PM
Cuando activamos el mando de freno directo hacia frenar, tomamos aire a 5 bar y pilotamos el relé de freno
(amplificadora de volumen) en este caso des-multiplicadora de presión, la cual tomará aire de los D.P y mandará
la señal de freno a cilindros de freno, a una presión que oscila entre 3 y 3,8 bar, dependiendo de los vehículos.
ET

La válvula de doble efecto o selectora discrimina la orden de freno solicitada al cilindro, pudiendo ser por freno
directo o por freno indirecto, también conocido por los nombres de freno automático o de servicio.
Si activamos el mando de freno directo hacia la posición intermedia, lo que haremos es estabilizar lo que
to )
anteriormente hayamos solicitado, consiguiendo diferentes escalones de freno, tanto en freno como en afloje.
en
Si seleccionamos afloje lo que haremos es destruir por una tobera o paso calibrado (válvula de flujo) instalada en
el mando de freno directo, el aire que pilota el relé de freno destruyendo por vástago hueco de la relé de freno
i
el aire que llega al cilindro de freno y por tanto aflojando el freno.
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an n.
6.2.2 FRENO INDIRECTO AUTOMÁTICO.
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Este freno puede ser utilizado para adaptar velocidades durante la conducción, pero es utilizado eminentemente
para llegar a la parada total de la composición.
Todo el proceso comienza con el control de la presión de un depósito fácilmente manejable por su poco volumen,
l d ma
llamado Depósito de Equilibrio. Para ello tomamos presión de D. Principales y la adaptamos con una reguladora
a 5 bar, esta presión utilizada por dos electroválvulas (E.V. Freno y E.V. Afloje), vaciará o llenará el D. Equilibrio,
durante las actuaciones de afloje o freno respectivamente.
na for
La presión del Depósito de Equilibrio, será reproducida fielmente en la Tubería de Freno Automático o T.F.A.
gracias a la Relé Principal o Relé de Mando, ya que este amplificador de volumen es de relación 1:1.
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Figura 6-2. Plano de aplicación del freno indirecto.

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Durante el proceso de carga del equipo, una vez que el maquinista toma los mandos del vehículo, se dan una
serie de automatismos, como es la carga automática de la T.F.A. hasta 3,2 bar, gracias a la actuación del
presostato “H” tarado a esta medida, que mantendrá automáticamente energizada la E.V. de Afloje para subir la
presión en el Depósito de Equilibrio y por tanto en la T.F.A. gracias a la Relé Principal o Relé de Mando.
La E.V. de Freno permanecerá energizada durante este proceso evitando que la presión del D. Equilibrio se
destruya a la atmósfera.
PM
En esta situación de rearme automático controlado hasta 3,2 bar el vehículo permanece frenado y dependerá de
la voluntad del maquinista o del operario de mantenimiento para comenzar el proceso de afloje voluntario de los
frenos, para ello con el manipulador de freno automático se podrán dar órdenes eléctricas a la E.V. de Freno y a
ET
la de Afloje.

Cuando aflojamos mediante el manipulador, energizamos la E.V. de Afloje y llenamos el D. Equilibrio y por tanto
llenamos la T.F.A. de forma fácilmente moderable hasta 4,85 bar, momento en el que se activa otro automatismo
controlado por el manocontacto “G” ausente en la figura 1-39, subiendo de forma automática de 4,85 bar hasta
5 bar.
to )
Durante la carga de TFA de un tren, la actuación del diferencial PM entre Equilibrio y TFA, se puentea con
temporizados electrónicos evitando la destrucción de TFA, aun separándose más de 0,4 bar del D. de Equilibrio.
en
En esta posición y gracias a la Válvula de Realimentación de la figura, mantenemos recubierto el D. Equilibrio
compensando posibles fugas en caso necesario, siempre que el mismo se encuentre por encima de 4, 85 bar. Al
mantener recubierto el D. Equilibrio, la Relé Principal recubrirá de igual forma las posibles pérdidas de la TFA a
i
im
lo largo de una composición, hasta un límite.
an n.
El sistema dispone de la E.V. de Neutro que es energizada cuando se utiliza la locomotora como conducida en
mando múltiple o calzada de forma manual cuando queremos remolcar una locomotora sin batería. Esta
ten
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electroválvula en cualquiera de los casos pilota la Válvula de Corte, la cual, en estas condiciones, aísla de TFA el
panel de freno impidiendo recibir y construir TFA como medida de seguridad.
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Todos los vehículos ferroviarios disponen de un circuito eléctrico conocido con el nombre de circuito lazo, donde
están intercaladas todas las vigilancias que tienen que ver con el funcionamiento seguro de dicho vehículo.
Estas vigilancias que pueden ser Hombre Muerto, ASFA u otros bloqueos LZB o ETCS, corte de tren detectado por
na for
diferencial PM, F. de Emergencia por mando de tracción, F. de Urgencia, etc. cuando se desencadenan, producen
la rápida destrucción de la TFA gracias a la actuación de las válvulas de Emergencia pilotadas por electroválvulas
de vigilancia que se des-energizan cuando se abren estos circuitos lazo.
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Figura 6-3. Distribución de los circuitos de freno en un coche.

la nto
Durante todo el proceso descrito nos hemos ocupado de la manipulación de la TFA y de sus automatismos,
resumiendo de alguna forma: el maquinista sube o baja la TFA en función de si quiere aflojar o apretar el freno
de la locomotora y del tren en el caso de estar acoplado al mismo.
sc me
En la imagen superior aparece el distribuidor ya explicado anteriormente y el cilindro de freno donde podemos
comprender la influencia de la TFA en cualquier proceso de frenado y afloje de una composición.
(E cu
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Conviene distinguir entre coches alimentados de D. Principales y TFA y vagones alimentados solo de TFA, como
Do
muestra esta figura.

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Figura 6-4. Distribución de los circuitos de freno en un vagón.
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La diferencia radica en que los vagones sin alimentación de D. Principales, la carga del depósito auxiliar de freno
se toma de TFA, al no disponer de tubería de D. Principales.
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6.2.3 FRENO ESTACIONAMIENTO.
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En el freno de estacionamiento con bloques de freno, el frenado de estacionamiento es producto de la fuerza
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ejercida por un muelle.
Estos bloques de freno que combinan las posibilidades de freno por F. Directo, freno por F. Indirecto o automático
y freno por freno de estacionamiento, necesitan para esta tercera posibilidad de un aparellaje o dispositivos de
Pr ido
mando.
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Figura 6-5. Plano de aplicación y afloje del freno de estacionamiento.
Para el funcionamiento del bloque de freno que contempla la posibilidad de freno de estacionamiento por muelle
acumulador, necesitamos una reguladora que ajusta la presión de D. Principales a 6 bar aproximadamente
(dependiendo de los vehículos) que alimentará una electroválvula directa y que cuando se energice
PM
eléctricamente o se calce manualmente, meterá aire en la cámara rindiendo el muelle acumulador y aflojando el
Freno de Estacionamiento.
Es por esto fácilmente deducible que en la medida que el vehículo se queda sin aire el freno de estacionamiento
ET
se aplica, al distenderse el muelle acumulador.

En la imagen 1-42 se puede observar una válvula de doble efecto también conocida por el nombre de válvula
anti-suma o anticompound que evita la suma de esfuerzos de freno resultantes del freno neumático y el del
muelle acumulador, aplicando la fuerza del muelle acumulador en la medida que desaparece el freno neumático.
Dispone también de unos presostatos de vigilancia que informan de la aplicación o no del freno estacionamiento
to )
a la electrónica de control, pudiendo desencadenar frenados de emergencia ante situaciones de aplicación
indebida del F. de Estacionamiento o simplemente no permitir la tracción si el F. de Estacionamiento está
aplicado.
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6.2.4 FRENO AUXILIO.
an n.
Cuando las ordenes eléctricas que manejan las electroválvulas de afloje, freno y otros componentes de control
ten
del freno, no son posibles por avería, es necesario recurrir al freno de auxilio. Este freno de auxilio, gracias a las
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llaves de cuatro vías o conmutadores neumáticos en locomotoras más actuales, permite el manejo de la presión
del D. Equilibrio con la válvula del F. Directo.
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Figura 6-6. Plano de aplicación y afloje del freno de auxilio.

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Esta representación se acerca a la que funciona en locomotoras 252, con el conmutador posicionado en auxilio
podemos manejar la presión del D. Equilibrio de forma manual con un elemento puramente neumático como es
el mando para F. Directo.
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6.2.5 FRENO URGENCIA.

En la figura, 1-44 podemos ver la representación de una válvula para el
(E cu
F. de Urgencia.
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Estas válvulas cuando son accionadas a voluntad por el maquinista,

Do
destruyen de forma rápida la TFA ordenado freno máximo.

Disponen de enclavamientos eléctricos que entre otras funcionalidades
pueden abrir el circuito lazo, des-energizar electroválvulas de vigilancia
que desencadenan la apertura de la TFA a la atmósfera por válvulas de
emergencia, informar a los procesadores de control del vehículo de su
actuación, etc.
PM
Figura 6-7. Válvula de urgencia.

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6.2.6 ANTIBLOQUEO.
Durante los procesos de frenado es muy importante controlar la adherencia rueda carril, evitando deslizamientos
que pueden dañar las ruedas de forma considerable, al mismo tiempo que se optimizan las distancias de frenado.
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Figura 6-8. Plano funcional genérico del equipo antibloqueo.

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Básicamente el equipo consta de una electrónica de control, donde se procesan las señales de velocidad recibidas
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de los sensores (ópticos o inductivos) calados en las cajas de grasa sobre ruedas fónicas, repartidos en los
diferentes ejes y de unas electroválvulas controladas por la electrónica de control, capaces de controlar el llenado
y vaciado de los cilindros de freno.
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La electrónica compara cada una de las lecturas de los ejes y si alguna se desfasa sobre el resto, controla las
electroválvulas de ese eje que se retrasa cortándole la alimentación de freno, incluso destruyendo parte de la
presión recibida, siendo restablecida a valores normales, cuando cesa la diferencia de velocidad de ese eje con
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el resto.
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Figura 6-46. Plano funcional del equipo antibloqueo locomotora 253.

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Formación complementaria – Distribuidor SW4
7. BIBLIOGRAFÍA.
to )
Material Motor Ferroviario - Ed. 2012_ETP – Renfe Operadora
Material Remolcado Ferroviario – Ed. 2012 – ETP – Renfe Operadora
ien
Frenado_Ferroviario_1 2012_ETP_Renfe.
NTM 33.00.00……33.10.00 de la locomotora 333.3
im
Electrotecnia RENFE - Escuela Técnica Profesional - Edición 2011
an n.
Anatomía del tren de rodadura
ten
NTM Panel de mando PBL 3 de Faiveley. 33.02.00.
e M ció
NTM.33.03.01 Distribuidor SW4-3 (descripción y manual de mantenimiento)
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ien
Bibliografía

to )
Gerencia de Área de Organización y RR HH.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

FTV Básico Edición 1
Autores: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe

Edita: © Renfe-Fabricación y Mantenimiento S.A
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
Edición 1ª febrero 2019
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

ÍNDICE
1. DESCRIPCIÓN DEL BOGIE .................................................................................................................................... 7
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE .................................................................................................................................... 7
2. COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE ........................................................................................................... 9
2.1 BASTIDOR DE BOGIE .......................................................................................................................................................... 9
2.2 TIPOS DE BASTIDORES ..................................................................................................................................................... 10
2.3 EJE MONTADO................................................................................................................................................................. 10
2.3.1 Rueda ......................................................................................................................................................................... 12
2.3.2 Eje............................................................................................................................................................................... 20
2.4 CAJA DE GRASA ............................................................................................................................................................... 20
2.5 REDUCTOR/TRANSMISIÓN............................................................................................................................................... 23
2.5.1 Transmisión directa..................................................................................................................................................... 23
2.5.2 Transmisión indirecta por coronas dentadas ............................................................................................................... 23
2.5.3 Transmisión indirecta elástica con engranajes ............................................................................................................. 24
2.5.4 Transmisión indirecta por eje Cardan .......................................................................................................................... 24
2.6 SUSPENSIÓN ................................................................................................................................................................... 25
2.6.1 Suspensión primaria ................................................................................................................................................... 25
2.6.2 Suspensión secundaria ................................................................................................................................................ 25
2.6.3 Tipos de elementos de suspensión .............................................................................................................................. 26
2.7 APOYO Y GUIADO ............................................................................................................................................................ 35
2.7.1 Placa central plana ...................................................................................................................................................... 36
2.7.2 Bowl esférico central ................................................................................................................................................... 36
2.7.3 Pivote central .............................................................................................................................................................. 36
2.7.4 Unión tipo Watts ......................................................................................................................................................... 37
2.7.5 Unión de péndulo........................................................................................................................................................ 38
2.7.6 Conexión sin cabezal ................................................................................................................................................... 38
2.7.7 Barra de tracción-compresión ..................................................................................................................................... 39
2.7.8 Barras o bielas de guiado ............................................................................................................................................ 39
2.8 ELEMENTOS DE FRENO .................................................................................................................................................... 40
2.8.1 Zapatas, portazapatas y timonería de freno ................................................................................................................ 40
2.8.2 Discos de freno ............................................................................................................................................................ 41
2.8.3 Cilindros de freno ........................................................................................................................................................ 42
2.8.4 Tuberías de circuito neumático y depósitos de aire ...................................................................................................... 43
2.8.5 Patines electromagnéticos de freno ............................................................................................................................ 44
2.9 OTROS ELEMENTOS ......................................................................................................................................................... 45
2.9.1 Odometría................................................................................................................................................................... 45
2.9.2 Acelerómetros............................................................................................................................................................. 45
2.9.3 Sondas de temperatura ............................................................................................................................................... 46
2.9.4 Engrase de Pestañas.................................................................................................................................................... 46
2.9.5 Areneros ..................................................................................................................................................................... 46
2.9.6 Retornos eléctricos en cajas de Grasa........................................................................................................................... 46
2.9.7 Quitapiedras y quitarreses ........................................................................................................................................... 47
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 3

2.9.8 Captadores .................................................................................................................................................................. 48

2.9.9 Equipos de Propulsión (Motores)................................................................................................................................. 48
3. TIPOS DE BOGIES ............................................................................................................................................. 51
3.1 SEGÚN SU FUNCIÓN ........................................................................................................................................................ 51
3.1.1 Bogies Motores ........................................................................................................................................................... 51
3.1.2 Bogies Portantes ......................................................................................................................................................... 51
3.2 SEGÚN EL NÚMERO DE EJES ............................................................................................................................................. 52
3.2.1 De dos ejes .................................................................................................................................................................. 52
3.2.2 De tres ejes.................................................................................................................................................................. 52
3.3 SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS ......................................................................................................................................... 53
3.3.1 Vehículos Autopropulsados ......................................................................................................................................... 53
3.3.2 Locomotoras ............................................................................................................................................................... 54
3.3.3 Rodales ....................................................................................................................................................................... 55
3.3.4 Bogie de mercancías tipo Y-21 .................................................................................................................................... 56
4. SISTEMAS ESPECIALES...................................................................................................................................... 59
4.1 RODADURA DESPLAZABLE .............................................................................................................................................. 59
4.1.1 Sistemas de ancho variable ......................................................................................................................................... 60
4.2 SISTEMAS PENDULARES / BASCULANTES ......................................................................................................................... 62
4.2.1 Sistemas de basculación pasiva (pendulación) ............................................................................................................ 62
4.2.2 Sistemas de basculación activa.................................................................................................................................... 63
5. SISTEMAS DE TRACCIÓN Y DE CHOQUE ................................................................................................................ 65
5.1 CONJUNTO DE TRACCIÓN ................................................................................................................................................. 65
5.1.1 Gancho de tracción ...................................................................................................................................................... 65
5.2 CONJUNTO DE CHOQUE.................................................................................................................................................... 70
5.2.1 Topes .......................................................................................................................................................................... 70
5.3 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS..................................................................................................................................... 72
5.3.1 Sistema mecánico con acoplamiento neumático y eléctrico. Scharfenberg .................................................................. 72
5.3.2 Enganches mecánicos con acoplamiento neumático ................................................................................................... 76
5.3.3 Enganche mecánico .................................................................................................................................................... 77
5.3.4 Sistema de enganche auxiliar para socorros y maniobras. ........................................................................................... 77
5.4 SISTEMAS DE ABSORCIÓN DE IMPACTOS .......................................................................................................................... 78
4 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento

Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación y
Mantenimiento S.A.
Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa
del propietario.

DESCRIPCIÓN DEL BOGIE 1
1. DESCRIPCIÓN DEL BOGIE
to )
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE
ien
Se entiende por Bogie al conjunto-estructura que soporta un número determinado de ejes, normalmente dos o tres, conectado
de manera articulada al bastidor de un vehículo ferroviario y que puede ir equipado con un variado número de sistemas o elementos
im
accesorios.
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Figura. 1-1 Bogie

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El elemento básico del bogie es el sistema de rodadura cuya diferencia principal entre un vehículo ferroviario y cualquier otro
cn lo v
tipo de vehículos de transporte terrestre, radica en el sistema de guiado.

Té so
Los carriles por donde circulan las rodaduras del vehículo no solo tienen la misión de apoyo a las ruedas, sino que también les
proporciona el guiado lateral.
la nto
Los carriles y las agujas cambian la dirección de las ruedas y de esta manera determinan la dirección en la que se desplazará el
vehículo ferroviario.
sc me
El tren de rodadura proporciona el movimiento seguro del vehículo a lo largo de las vías, en este sistema se incluyen una serie
de elementos o equipos como el bastidor, ejes montados, cajas de grasa, suspensiones, sistemas de frenado, sistemas de tracción y una
(E cu
serie de dispositivos que se encargan de transmitir los esfuerzos de tracción y freno al conjunto del vehículo.
ue
Do
Las principales funciones de los bogies o de los sistemas de rodadura son:
1. Transmitir y distribuir la carga del vehículo sobre los carriles.

2. Guiar al vehículo a lo largo de la vía.
3. Controlar las fuerzas dinámicas producidas por irregularidades de la vía, las producidas en las curvas y en los cambios de
PM
vía del mismo modo que las que se generan por el impacto entre vehículos que componen un tren.
4. Amortiguación eficaz de movimientos oscilatorios.
5. Aplicación de forma segura de los esfuerzos de tracción y freno.
ET
6. Permitir la ubicación de otros elementos que forman parte de su conjunto.

No todos los vehículos van equipados con bogies, por ello podemos distinguir dos tipos según su sistema de rodadura:
to )
 Provistos de bogies
 No provistos de bogies
ien
En los vehículos “No provistos de bogies” los elementos señalados con anterioridad (tracción, freno, etc.) se sitúan en el bastidor
del propio vehículo y la posibilidad de flexibilidad de movimientos rodadura/caja o bastidor no existen por la falta de articulación. Esta
im
circunstancia limita la longitud de estos vehículos.
an n.
ten
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sio ra Figura. 1-2 Vehículo no provisto de bogie
ofe pa
En los vehículos modernos, en el diseño de los bogies se tiene en cuenta las características de las líneas donde van a prestar
Pr ido
servicio, así como las condiciones climáticas y de explotación. Así mismo cumplen las prestaciones solicitadas en cuanto a condiciones de
resistencia y calidad de marcha.
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Figura. 1-3 Vehículo con bogies

(E cu
Se pone especial atención a su simplicidad, accesibilidad y a que presente unas necesidades de mantenimiento reducido, así
ue
como unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto de cargas entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva
Do
y baja agresividad de vía.
A fin de conseguir un mantenimiento reducido se suelen utilizar elementos de caucho libre de mantenimiento, en los puntos o
articulaciones donde el diseño lo ha permitido, con lo que se consigue reducir al mínimo los puntos de engrase que requieren especial
atención y mayor mantenimiento.
PM
ET

COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2
2. COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE

Como se expuso con anterioridad, los bogies pueden estar compuestos de una gran diversidad de equipos, elementos o
to )
subconjuntos. Esta variedad de elementos dependerá del tipo de bogie y del tipo de vehículo sobre el que va dispuesto. Los principales
elementos que se distinguen y que trataremos más profundamente en lo sucesivo serán:
ien
• Bastidor de bogie
im
• Eje montado
an n.
• Cajas de grasa
ten
e M ció
• Sistema reductor y transmisión
• Suspensión
l d ma
• Sistemas de apoyo y guiado
• Elementos de freno
• Otros elementos
na for
Entre los que destacaremos:
 Sistemas de odometría
sio ra
 Acelerómetros
 Sistemas de engrase de pestañas
ofe pa
 Areneros
 Retorno de corriente
Pr ido
 Quitapiedras
 Captadores de sistemas de seguridad
ica ál
 Sistemas de propulsión
cn lo v
2.1 BASTIDOR DE BOGIE

Té so
El bastidor del bogie es una estructura rígida totalmente soldada y que puede ser de diversas formas, dependiendo del vehículo
y del número de ejes que sustenta y que en la mayoría de los bogies de dos ejes suelen tener forma de H o de 8, constituida por la unión
soldada de dos largueros y una o varias traviesas o travesaños.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 2-1 Bastidor de bogie

Existen notables diferencias entre los bastidores de los bogies de vehículos autopropulsados, de vagones, de locomotoras o de
coches. Esto se debe a las diferentes características de cada uno de estos vehículos, no solo en cuanto a sus prestaciones sino también a
las diferencias entre longitudes y masas propias de los mismos.
to )
Los largueros y las traviesas están construidos con chapa de acero de alto límite elástico. Las traviesas suelen estar formadas por
dos cajones de sección rectangular reforzados entre sí, para aportar la rigidez precisa en las zonas de las fijaciones de los motores de
ien
tracción y del enlace caja-bogie. Entre ambos cajones queda un espacio para permitir el paso del pivote de enlace caja-bogie.
En el bastidor se fijan (por medio de tornillería o soldadura) los soportes necesarios para el montaje de todos los elementos que
im
van integrados en el bogie.
an n.
ten
e M ció
Después del proceso de soldado y antes de mecanizar, el bastidor del bogie es sometido a un proceso de recocido en un horno,
para eliminar tensiones. Este proceso garantiza las características apropiadas de robustez, elasticidad, tenacidad, etc., necesarias para
soportar las solicitudes a las que estará sometido en condiciones normales de funcionamiento.
l d ma
2.2 TIPOS DE BASTIDORES
na for
Como hemos visto anteriormente, el tipo de bastidores de bogie es muy variado y dependerá esencialmente del número de ejes
que soporta y de las características particulares del vehículo donde va montado.
sio ra
ofe pa
Dependiendo de la ubicación de las traviesas, los bastidores pueden ser:
 Abiertos
Pr ido
 Cerrados
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Figura. 2-2 Bastidor abierto (izquierda) y cerrado (derecha)

Los bastidores abiertos se caracterizan por disponer únicamente de traviesas interiores careciendo de travesaños en los
testeros. Podemos encontrarlos con una traviesa central (comúnmente denominadas en H) o con dos traviesas centrales (denominadas
(E cu
de doble H)
ue
Do
Los bastidores cerrados disponen de traviesas tanto centrales como en los testeros. Los bastidores cerrados sin traviesa central
existieron en el pasado, pero fueron sustituidos por los que disponen de traviesas centrales por sus mejores características. Actualmente
no existe ningún vehículo en el parque activo de RENFE con este tipo de bastidor.
Comúnmente se denomina los bastidores con una traviesa central como bastidores en 8 y a los de dos traviesas interiores como
PM
de doble 8.
2.3 EJE MONTADO

ET
Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un eje común, lo que
implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia constante entre ellas. Las ruedas del eje
montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente cónicas. Estas bandas de rodadura se desgastan rápidamente en
servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en dirección transversal.
El eje montado proporciona:
to )
•
ien
La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.
• El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y agujas.
• Los medios de transmisión de las fuerzas de tracción y de frenado a los raíles para acelerar y decelerar el vehículo.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-3 Eje montado
ofe pa
El diseño del eje montado depende de:
Pr ido
• El tipo del vehículo (si ejerce tracción o arrastre).

• El tipo de sistema de frenado utilizado (freno de zapata, disco del freno en el eje, o disco del freno en rueda).
ica ál
• La construcción del centro de la rueda y la posición de cojinetes respecto al eje (interior o exterior).
cn lo v
• El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia más alta usando elementos elásticos entre el centro de la rueda y la
llanta.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-4 Tipos de ejes montados
Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos instalados como pueden ser
PM
discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición de estos elementos dependerá del tipo de vehículo
donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo tanto, de sus características particulares.
ET

2.3.1 Rueda
Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un fallo mecánico o un exceso
en las dimensiones del diseño pueden causar el descarrilamiento.
to )
Las ruedas se clasifican como macizas o con llanta.
ien
 Las ruedas macizas tienen tres elementos importantes:
im
an n.
• la llanta
ten
e M ció
• el disco o velo
• el cubo
l d ma
 Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de rueda que puede
ser quitada y sustituida cuando alcanza su límite de torneado.
na for
Cubo sio ra Figura. 2-5 Rueda
ofe pa
Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.
Pr ido
Llanta
ica ál
Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de rodadura”.
cn lo v
En dicho perfil de rodadura se pueden distinguir tres zonas:

Té so
la nto
• Pestaña
• Banda de rodadura
sc me
• Chaflán
(E cu
ue
Do
Figura. 2-6 Perfil de rodadura
La Pestaña es un resalte de mayor diámetro que el resto de la rueda y que se encuentra en la parte interior del perfil de la
misma con respecto a su colocación en el vehículo. Evita que la rueda se salga del rail y proporciona el guiado del vehículo.
El chaflán es la parte de menos diámetro de la rueda y se encuentra en su parte exterior.

PM
La banda de rodadura se encuentra en la parte central del perfil de rodadura. Su forma es cónica y es la zona que apoya en el
rail. Es la zona (junto con la pestaña) que sufre mayor desgaste. El punto medio aproximado de la banda de rodadura con respecto a la
superficie de contacto del carril se denomina Banda Circular, este se encuentra a 70 mm de la superficie de la cara interna de la rueda.
ET
En punto de encuentro entre la banda circular y la banda de rodadura se denomina punto de rodadura. En este punto es donde se
mide el diámetro de la rueda y desde el que se toma referencia para el resto de los parámetros del perfil de rodadura.
Disco o Velo
El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas
Las ruedas se pueden diferenciar por la forma del disco.
to )
El velo puede adoptar varios tipos según sus secciones transversales:
ien
• Recto
im
• Cónico
an n.
• Con forma de S
ten
• Con radios
e M ció
• Ondulados.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Rueda Cónica Rueda en “S” Rueda Recta Rueda con Cubierta
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Rueda Corrugada Rueda con Capa de Goma Rueda con Rotación Independiente
la nto
Figura. 2-7 Tipos de rueda por su velo
Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado tal que el espesor del metal corresponda al nivel de la
sc me
tensión local que soporte.

Los discos cónicos y con forma de S sirven para aumentar la flexibilidad de la rueda, por lo tanto, reducen las fuerzas de la
interacción entre las ruedas y los raíles.
(E cu
Los discos ondulados tienen mejor resistencia a la flexión lateral.

ue
Do
Para reducir las fuerzas de interacción rueda-raíl, reduciendo la masa no suspendida, ha llevado al desarrollo de las ruedas
elásticas que incorporan una capa de material con un módulo interno de elasticidad (caucho, poliuretano). Éstos ayudan a atenuar las
fuerzas y vibraciones que actúan entre la rueda y el raíl.
Por otra parte, la mejora de la fiabilidad de los rodamientos permitió la aparición de las ruedas que rotan independientemente.
Estas proporcionan importantes reducciones en la masa no suspendida debido a la eliminación del eje. Por desacoplamiento de las
PM
ruedas, el eje montado que rota independientemente elimina la mayoría de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han encontrado
aplicaciones, ya sea en material de rodadura variable que permite una transición rápida de un ancho de vía a otro, o en transporte urbano
sobre raíles donde un bajo nivel de suelo es necesario.
ET

Banda de rodadura
¿Por qué las bandas de rodadura son cónicas?
to )
En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda cilíndrica tiene que recorrer
más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en los raíles interiores y exteriores adquieren el mismo
número de revoluciones por unidad de tiempo, al estar fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva. Para
ien
que las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán” aumentando así la resistencia a rodadura, y
producirán desgaste entre rueda y rail. La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cónico cuyo ángulo de
im
inclinación sea variable con respecto al eje montado.
an n.
ten
e M ció
Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la rueda externa esté rodando
en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno. Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un
valor de la conicidad que elimina el deslizamiento. Como diferentes vías ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura,
l d ma
la forma del perfil de rueda que provee el deslizamiento mínimo depende de las características de la vía. Las administraciones ferroviarias
especifican normalmente los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste permitido antes de que sea
requerido un reperfilado.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Figura. 2-8 Dinámica del eje montado en curva

ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-9 Dinámica de eje montado en curva

PM
ET

Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente dependiendo de un gran número de
factores. Entre otros pueden destacarse: el perfil de curvatura de la ruta, el diseño de la suspensión, el grado de las fuerzas de tracción y
frenado aplicadas, la forma del perfil medio del rail y el régimen de lubricación. El desgaste de la banda de rodadura incrementará la
altura del chaflán, y eventualmente ocasionará que golpee en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser
to )
excesivamente cóncavo, tensiones dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho conocido como “falso daño de
reborde”. El desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo y a la reducción de su espesor.
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-10 Desgaste del perfil de rodadura
sio ra
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo de descarrilamientos por separación de aguja. Los perfiles de la rueda
son restaurados generalmente a su forma de diseño mediante torneados periódicos. Esto se puede realizar normalmente sin la necesidad
ofe pa
de quitar el eje montado del vehículo.
Pr ido
Las condiciones del contacto variarán considerablemente en función de la forma de la rueda y del perfil de la vía. Estas pueden
ser de contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto conforme.
ica ál
El contacto en un punto (1) se produce entre los perfiles cónicos o de banda de rodadura de la rueda y el perfil redondeado
del raíl. Las ruedas se desgastan rápidamente a la forma local del rail.
cn lo v
Con el contacto en dos puntos (2) la rueda toca además el rail con su reborde. En este caso, el contacto de rodadura tiene dos
diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rápido del reborde.
Té so
El contacto conforme (3) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de vía de la cabeza del rail se desgastan hasta
el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven muy similares.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-11 Condiciones de contacto rueda-carril
Principales cotas del perfil de rodadura

PM
Para un perfecto control dimensional del perfil de rodadura, del diámetro de la rueda y de la distancia entre ruedas de u mismo
eje, es necesario determinar cuáles son las cotas indispensables para el control, como se determinan estas cotas y que aparatos de medida
ET
se deben utilizar para ello.

Para medir el perfil de la rueda y según dictan las NTM es necesario seguir los siguientes pasos:
1. Limpiar puntos de medición en las almas de rueda.
2. Controlar el perfil de rodadura.
to )
a) Verificar la forma del perfil de rodadura de acuerdo con plantilla teórica de perfil y determinar los posibles errores.
b) Medir y protocolizar las dimensiones Sd, Sh y Qr.
ien
c) Medir y protocolizar dimensiones AR y diámetro.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Figura. 2-12 Parámetros del perfil de rueda

ica ál
Siendo:
cn lo v
Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más alto de la pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Té so
Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima del punto más bajo de la
pestaña. También se puede entender como el ángulo existente entre estos dos puntos con respecto a la línea horizontal de
la nto
encuentro entre la banda de rodadura y la banda circular. Este ángulo debe ser de aproximadamente 70º.
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
sc me
Diámetro: Diámetro de rodadura (desde el centro de la zona de rodadura).

(E cu
Para efectuar la verificación dimensional de todos estos parámetros, será necesaria la utilización de distintos aparatos de
ue
medida. Los más utilizados son:

Do
Para el control y medición de los parámetros del Perfil de rodadura podemos utilizar.
Plantilla de visitador, Calibre especial, MiniProf y Calipri láser o sistema por láser similar.
Para la medición del Diámetro de rueda.

PM
Calibre Sagita, Sagita digital y Calipri láser o sistema por láser similar.
Para medir la Distancia entre caras internas de las ruedas de un mismo eje.
ET
Micrómetro de interiores y Calipri láser o sistema por láser similar.

to )
El calibre especial para perfiles es un instrumento de medida
que consiste en un pie de rey con un diseño específico para poder
ien
medir los tres parámetros del perfil de rodadura, grosor de pestaña,
altura de pestaña y Qr.
im
an n.
Dispone de tres reglas y tres nonios para poder efectuar el
ten
e M ció
mesurado de cada uno de los parámetros comentados.
l d ma
Figura. 2-13 Calibre especial para perfil de rueda
na for
sio ra
Un sistema de verificación de distintos parámetros es el
ofe pa
utilizado por las plantillas de visitador. Consiste en una chapa de
acero de 2 mm de grosor con un perfil irregular y una forma
determinada que nos permite verificar parámetros como:
Pr ido
• Grosor de pestaña.
ica ál
• Altura de pestaña.
• Qr.
cn lo v
• Resalte de chaflán.
• Plano en circunferencia.
Té so
Es un verificador tipo “pasa–no pasa” por lo que no mostrará

ningún tipo de dimensión.
la nto
La podemos encontrar con distintas formas, aunque la

utilizada en nuestro país es la que se muestra en la siguiente figura.
sc me
Figura. 2-14 Plantilla de visitador

(E cu
ue
Do
La medición de la distancia entre caras internas de ruedas del mismo eje se efectúa con micrómetros de interiores. Estos
micrómetros están compuestos generalmente por un tornillo micrométrico, sus extensiones correspondientes y un sistema de soporte
lateral para facilitar su utilización a la hora de realizar la correspondiente medida.
PM
La medida debe efectuarse en al menos 5 puntos equidistantes de la circunferencia de la rueda para garantizar que no existe
deformaciones o alabeos en las mismas.
ET

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-15 Micrómetro de interiores para medir distancia entre caras internas de ruedas
na for
Para la medida del diámetro de rueda se utilizará el medidor sagita, este instrumento consiste en un armazón con dos salientes
donde en cuyos extremos se encuentran sendos puntos de apoyo. En el centro existe un reloj comparador que nos medirá la flecha del
sio ra
arco de circunferencia que se describe en la rueda teniendo la limitación de los dos puntos de apoyo del instrumento.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 2-16 Medidor sagita

Té so
la nto
En geometría, se entiende por flecha

sc me
o sagita (f) de un arco de circunferencia (s) a

la distancia existente entre el centro de dicho
arco y el centro de la cuerda (c).
(E cu
ue
La fórmula matemática
Do
correspondiente nos permite saber el

diámetro de rueda sabiendo la longitud de la
flecha que en este caso nos la indicará el reloj Figura. 2-17 Flecha y cálculo dela misma
comparador del medidor sagita.
Se dispondrá de tablas comparadoras

PM
donde aparecerán las medidas de flecha y los diámetros correspondientes, de esta manera se hace más fácil la interpretación de la
medida del aparato.
ET
En la actualidad se dispone de instrumentos más modernos y versátiles que facilitan al operador la recogida de datos y la propia
realización de la medición. Entre otros se encuentran:
SAGITA DIGITAL:
Instrumento digital que mediante un sensor determina directamente, en el display del que dispone, de la medida de diámetro
de rueda
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-18 Sagita digital
MINIPROFF:
Sensor de superficie que, por contacto y mediante una sonda unida a un mecanismo articulado, permite seguir la superficie del
na for
perfil de rueda y que traslada dicho recorrido a un sistema informatizado donde se representa la superficie recorrida y todos los
parámetros de la misma en una pantalla de un PC o un dispositivo tipo Tablet.
CALIPRI LASER:
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 2-19 MiniProf

Té so
Se trata de un sistema de medida sin contacto para la medida de perfiles de rueda. Tiene la capacidad de adaptarse a un variado
número de necesidades. El módulo CALIPRI "Perfil de rueda" evalúa el desgaste y la precisión dimensional de los vehículos ferroviarios
con baja posibilidad de errores humanos en la medición. Los dispositivos de medición sin contacto se basan en la tecnología mediante
la nto
haces de luz láser, lo que garantiza datos medidos de alta precisión y reproducibles. En cuestión de segundos, las variables medidas más
importantes aparecen en el sensor y se comparan automáticamente con los valores límite individuales introducidos anteriormente en el
sistema. Los contornos reales, los contornos límite y las medidas se muestran en la pantalla de la que dispone el dispositivo a modo de
sc me
Tablet. El sistema dispone de la posibilidad de conexión a PC de manera que facilita la producción de dosieres y el almacenaje de los
datos.
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 2-20 Calipri Láser

2.3.2 Eje
Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-cónicas donde van caladas las
ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.
to )
Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:
ien
Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de freno.
Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos extremos utilizados para la
im
an n.
sujeción del eje en un torno para su mecanización.
ten
Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y que pueden ir situadas
e M ció
en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior del eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas
de grasa.
l d ma
Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir la estanqueidad
necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope o retención de los
na for
elementos calados pertenecientes a la caja de grasa (obturadores o pistas de rodamientos).
sio ra
ofe pa
Pr ido
Figura. 2-21 Eje y sus partes

ica ál
cn lo v
2.4 CAJA DE GRASA

Té so
Se entiende por caja de grasa al elemento cuya misión es asegurar la unión entre los ejes y el bastidor del vehículo (en caso de
vehículos sin bogie) o el bastidor del bogie (en el caso de vehículos con bogie) y facilitan la rodadura del eje montado. Este elemento irá
ubicado entre las ruedas y el bastidor.
la nto
Permite la transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado entre los ejes a la masa del vehículo y lubrica las partes metálicas
disminuyendo el rozamiento y el calentamiento en las mismas. Sobre la caja de grasa se fijan unos sistemas de amortiguación que
soportan al bastidor (del bogie o del vehículo), transmitiendo la carga a la parte final del eje montado o mangueta.
sc me
Es el elemento que permite que el eje montado rote al disponer en su interior de uno o varios cojinetes o rodamientos. Aloja la
denominada suspensión primaria del vehículo y transmite fuerzas tanto longitudinales, como laterales y verticales del eje montado sobre
(E cu
el bastidor.
ue
Do
Las cajas de grasa se clasifican por:

• Su posición respecto al eje dependiendo si los cojinetes se encuentran en el exterior o en el interior con respecto a la rueda.
• El tipo de cojinetes del que disponga, ya sean lisos, de rodillos, de bolas o mixtos.
La forma de la caja de grasa es determinada por el método de conexión entre ella y el bastidor, y pretende conseguir una
PM
distribución uniforme de fuerzas en el cojinete. La construcción interna de la caja de grasa se determina por el cojinete y su sistema de
sellado.
La caja de grasas con cojinete liso consiste en una carcasa (A), el propio rodamiento (B) que generalmente se hace de una
ET
aleación con bajo coeficiente de fricción (p. ej., bronce o metal blanco), la placa del cojinete (C) que transmite las fuerzas desde la carcasa
de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de lubricación (D) que lubrica el cojinete del árbol. Los sistemas de sellado delanteros y

traseros (E y F) protegen el interior de la caja de grasas de la suciedad y de cuerpos extraños. El sistema de sellado delantero (E) se puede
quitar para supervisar el estado del cojinete y para agregar el lubricante
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-22 Caja de grasa de cojinetes lisos
na for
sio ra
Las cajas de grasa de rodamientos por rodillos producen la reducción de caldeos, del coeficiente de rozamiento y de los costes
de conservación y reparación necesarios.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Figura. 2-23 Caja de grasa con rodamientos

(E cu
ue
PM Do
Caja de grasa equipada con unidad de rodamientos para conjunto eje/rueda sensorizada
ET
Modelo tridimensional de una caja de grasa con la unidad de sensores de odometría SKF
para los últimos trenes Pendolino talianos Axletronic para vehículos de alta velocidad
Figura. 2-24 Ejemplos de cajas de grasa de vehículos modernos

Rodamientos
Se entiende por rodamiento al elemento que se sitúa entre dos piezas que pueden girar una con respecto a la otra a través de
to )
un eje común, teniendo como principal misión la de reducir, mediante la rodadura de sus elementos internos, la fricción que se produce
entre las dos piezas al girar. El interior del rodamiento suele ir ocupado con un material lubricante (grasas especiales) que facilitará la
ien
rodadura de sus elementos móviles disminuyendo su rozamiento.
Están construidos de aceros especiales de alta calidad y las zonas de contacto (pistas y elementos rodantes) aparecen con
acabados de muy baja rugosidad.
im
an n.
ten
Los elementos esenciales de los que se compone un rodamiento son:
e M ció
Pistas, tanto exterior como interior.
l d ma
Elementos circulares huecos en forma de anillo que van unidos por transferencia a las partes móviles susceptibles de giro y por
donde rodarán los elementos rodantes.
na for
Elementos rodantes.
Elementos susceptibles de rodar para eliminar fricciones entre las partes móviles.
Jaula separadora de elementos rodantes.
sio ra
Elemento en forma de jaula o de celdas equidistantes que alojan en su interior a los elementos rodantes, y que permiten su giro,
ofe pa
proporcionando un posicionamiento equidistante de todos ellos.
Anillo separador de pistas interiores.

Pr ido
Anillo de acero que proporciona una separación entre las pistas interiores manteniendo la posición relativa entre ellas.
Deflectores, tanto anteriores como posteriores.
ica ál
Anillo dispuesto para la retención de los lubricantes.

cn lo v
Obturadores o laberintos, tanto anteriores como posteriores.

Anillos de forma laberíntica que proporcionan la retención de los lubricantes.
Té so
Anillos de apoyo, tanto anteriores como posteriores.

Anillos o suplementos que proporcionan el aseguramiento posicional del conjunto de elementos del rodamiento en las piezas
donde van ubicados para permitir su rotación.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 2-25 Rodamiento y sus elementos

2.5 REDUCTOR/TRANSMISIÓN
Estos sistemas son los encargados de transmitir los esfuerzos de tracción y de freno motor a los ejes de las ruedas. Suelen consistir
en una corona o rueda dentada acoplada al eje de la rodadura sobre la que se engarza directa o indirectamente los engranajes o ejes de
to )
los que disponen los motores de tracción para transmitir esfuerzos. También pueden aparecer elementos elásticos que permitan la
rotación (entre ciertos límites) de los elementos a acoplar como pueden ser los sistemas WN.
ien
Los principales sistemas utilizados son:
im
an n.
2.5.1 Transmisión directa
ten
e M ció
El piñón de ataque del eje del motor de tracción incide directamente sobre la corona dentada del eje montado sin ningún otro
tipo de elemento intermedio.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
Figura. 2-26 Ejemplos de transmisión directa

cn lo v
Té so
2.5.2 Transmisión indirecta por coronas dentadas

El piñón de ataque del motor incide sobre un conjunto de engranajes que efectúan la multiplicación del esfuerzo (reductores)
la nto
sobre la corona dentada del eje montado, en algunos casos, o distribuyen el esfuerzo (distribuidores) entre los diversos ejes del bogie en
otros casos.
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 2-27 Transmisión indirecta por coronas dentadas

2.5.3 Transmisión indirecta elástica con engranajes

Entre el piñón de ataque del motor y el reductor se encuentra un dispositivo elástico que permite cierta flexibilidad entre estos
to )
elementos, de esta manera se absorben los movimientos de desalineación existentes entre el motor y reductor en los arranques.
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Figura. 2-28 Transmisión indirecta elástica con engranajes

ica ál
cn lo v
2.5.4 Transmisión indirecta por eje Cardan

Entre el eje del motor y la reductora o transmisión aparece un sistema de conexión tipo “cardan” o “eje de transmisión”. Este
sistema de conexión consiste en una serie de componentes metálicos que permiten la unión de dos elementos rotatorios no colineales
Té so
(los ejes de rotación no coinciden).

la nto
sc me
Reductor
(E cu
ue
Acoplamiento
Do
al motor
Cardan
PM
ET
Figura. 2-29 Transmisión indirecta por eje Cardan

2.6 SUSPENSIÓN
to )
El sistema de suspensión de un vehículo ferroviario es el encargado de soportar su peso y permitir su movimiento elástico
ien
controlado sobre sus ejes. De la misma manera tiene la misión de absorber la energía producida por las irregularidades de la vía
manteniendo la estabilidad del vehículo, proporcionando seguridad y aportando mayor confort a los pasajeros o carga que se transporta.
El sistema de suspensión suele estar ubicado en el vehículo entre el suelo y el bastidor y está constituido genéricamente por
im
componentes comunes para todo tipo de vehículos. Las diferencias radicarán en el tipo, las dimensiones y prestaciones específicas del
an n.
vehículo.
ten
e M ció
Podemos clasificar las suspensiones en dos clases:
l d ma
2.6.1 Suspensión primaria
Se encuentra entre el conjunto del eje montado y el bastidor del bogie (bastidor del vehículo si se trata de uno no provisto de
na for
bogies). Es el primer órgano flexible entre dicho conjunto y el tren, se denomina suspensión primaria (1ª) y cumple dos funciones.
Por una parte, reduce el nivel de vibraciones que soporta el bastidor del bogie y los elementos montados sobre él.
También asegura un reparto homogéneo de cargas sobre las ruedas, lo cual es fundamental de cara a las a las prestaciones de
sio ra
tracción y freno evitando el riesgo de descarrilamiento.
ofe pa
Además de asegurar la suspensión vertical, están relacionados con el guiado de los ejes en direcciones longitudinales y laterales.
Las rigideces de guiado resultan determinantes para definir la estabilidad dinámica del vehículo y los esfuerzos rueda-carril que se
producen al paso por la curva.
Pr ido
2.6.2 Suspensión secundaria

ica ál
A su vez, entre la propia caja del coche ferroviario y el bogie, hay una segunda suspensión que, como tal, se denomina suspensión
cn lo v
secundaria (2ª). La suspensión de los vehículos ferroviarios debe asegurar el filtrado de las vibraciones, no sólo en dirección vertical, sino
también en dirección lateral. Este filtrado, en los vehículos guiados, es responsabilidad de la suspensión secundaria. Por este motivo, las
suspensiones secundarias presentan una alta flexibilidad en ambas direcciones, vertical y lateral.
Té so
Los vehículos “no provistos de bogie” carecen de este tipo de suspensión.

la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 2-30 Suspensiones de un bogie

2.6.3 Tipos de elementos de suspensión
to )
Entre los principales sistemas de suspensión podemos señalar que los más comunes son:
•
ien
Por fricción
• Ballestas
• Muelles helicoidales
im
an n.
• Amortiguadores hidráulicos
ten
• Balonas neumáticas
e M ció
• Barras de torsión
• Resortes metal-caucho
l d ma
na for
Sistemas por fricción
• Placas de guarda
Los vagones de dos ejes están dotados de placas de guarda, entre las cuales van alojadas las cajas de grasa de los ejes, de forma
sio ra
que puedan tener lugar, entre ciertos límites, desplazamientos tanto transversales como longitudinales y verticales.
ofe pa
El conjunto está constituido por dos placas simétricas, unidas a los largueros del bastidor mediante cordones de soldadura o
roblones. En los cantos interiores y con el fin de evitar el desgaste debido al deslizamiento de la caja de grasa, las placas van provistas de
unas piezas en forma angular, unidas a ellas mediante cordones de soldadura. Estas piezas reciben el nombre de resbaladeras o guías
Pr ido
de placa.
En la parte inferior las dos placas están unidas por una pieza llamada ataguía, que hace a las placas solidarias y evita que la caja
de grasa pueda salirse en su desplazamiento vertical. La ataguía está unida a cada placa de guarda mediante dos tornillos con arandela
ica ál
y tuerca hexagonal.
cn lo v
Las resbaladeras o guías de placa son

piezas angulares. En la parte inferior, cada placa
Té so
tiene dos taladros para fijar la ataguía. Las

placas están unidas al larguero, además del
cordón de soldadura, por unas piezas
la nto
denominadas bridas para placas, que van

soldadas al larguero y a la parte posterior de la
placa, y cuya misión es sujetar las placas de
sc me
Placa de
guarda
Resbaladera guarda a la altura del borde inferior del larguero
evitando que se puedan despegar del larguero
Ataguía Caja de y se fisuren los cordones. También pueden ir
(E cu
grasa
sujetas mediante roblones.
ue
Aunque este elemento tiene como

Do
Figura. 2-31 Sistema por placas de guarda principal cometido la guía y sujeción de la caja
de grasa, además de transmitir los esfuerzos de
tracción y frenado de las ruedas al bastidor y viceversa, también proporciona cierta amortiguación a los movimientos producidos por los
esfuerzos propios de la marcha y el frenado mediante el rozamiento de la placa de guarda y las resbaladeras. Por ello se debe de reconocer
como elemento de amortiguación por fricción que se ve suplementado con la colocación de ballestas.
PM
Ballestas
ET
Este tipo de resorte se conoce también con el nombre de resortes de láminas. Está formado por una serie de láminas de acero de
sección rectangular de diferente longitud, las cuales trabajan a flexión; la lámina de mayor longitud se denomina lámina u hoja maestra.

Las láminas que forman la ballesta pueden ser planas o curvadas en forma parabólica, y están unidas entre sí por el centro a través de un
tornillo o por medio de una abrazadera sujeta por tornillos.
Las ballestas se utilizan como resortes de suspensión en los vehículos, realizando la unión entre el chasis y los ejes de las ruedas.
Su finalidad es amortiguar los choques debidos a las irregularidades de la vía.
to )
La ballesta es uno de los componentes de suspensión más antiguo y que todavía perdura debido a sus ventajas de:
 Economía.
ien
 Amortiguamiento propio.
 Capacidad para soportar grandes cargas.
 Realización de funciones adicionales de guiado lateral y longitudinal.
im
an n.
ten
Las láminas están ensambladas entre sí por un bulón central o capuchino. Las láminas generalmente son de anchura y grueso
e M ció
constante; sin embargo, la lámina maestra a veces es de mayor grosor que las otras, al tener que resistir esfuerzos de todas clases como
consecuencia de los movimientos verticales, longitudinales y transversales de la parte suspendida con respecto a la no suspendida. Los
l d ma
extremos de las láminas de sostén son rectangulares o de forma trapezoidal o parabólica y a veces, progresivamente, adelgazadas en la
longitud de la parte escalonada. La curvatura de las láminas crece a medida que la longitud disminuye, a fin de evitar divergencias entre
los extremos de cada una de ellas. La diferencia de curvatura, sin embargo, no debe ser exagerada a fin de evitar fatigas excesivas en las
na for
láminas más alejadas de las maestras.
sio ra
ofe pa
Ballesta con ojos y Ballesta parabólica
Ballesta sin ojos
Pr ido
resorte auxiliar inferior con ojos

ica ál
cn lo v
Ballesta parabólica con Parabólica con ojos y

Ballesta con ojos
ojos monolaminar resorte auxiliar superior
Té so
la nto
Ballesta con ojos y Ballesta parabólica Parabólica con ojos y

resorte auxiliar superior sin ojos resorte auxiliar inferior
sc me
Figura. 2-32 Tipos de ballesta

(E cu
ue
PM Do
ET

El desplazamiento lateral de las láminas Lámina maestra

entre sí es impedido mediante bridas o
abrazaderas, estando guiado el deslizamiento
de las láminas de sostén, debido a la
to )
modificación de la flecha por nervaduras o
tetones centrales.
ien
En vehículos ferroviarios las ballestas se
utilizan en trenes de mercancías debido a su
Anillas y
gran capacidad de carga. Tetón
bulones
im
an n.
En este caso el montaje se realiza Ataguía Brida
mediante una serie de anillas y bulones,
ten
e M ció
colocados en cada extremo y que confiere cierta
Figura. 2-33 Elementos de la amortiguación por ballesta
movilidad a la sujeción.
Se suelen utilizar ballestas de doble
l d ma
flexibilidad, en las que parte de las hojas
comienzan a deformarse a partir de una determinada carga.
na for
De esta forma, se consigue que la frecuencia natural de la suspensión no cambie demasiado entre las condiciones de tara y carga
máxima y, por otra parte, en vehículos ferroviarios se asegura una deformación elevada hasta descarga completa de ruedas, lo cual es
una condición necesaria para evitar riesgos de descarrilamiento.
sio ra
ofe pa
Muelles
Los resortes helicoidales o muelles, son unos operadores elásticos con la capacidad de acumular energía y desprenderse de
ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a las que son sometidos. Los encontramos de materiales
Pr ido
muy diversos, tales como acero al carbono, acero inoxidable, acero al cromo-silicio, cromo-vanadio, bronces, plástico, entre otros, que
presentan propiedades elásticas y con una gran diversidad de formas y dimensiones. Son probablemente los elementos de rigidez más
ica ál
utilizados en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando en compresión y en torsión. Se fabrican a partir de
varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación
cn lo v
permanente.
La varilla o barra de acero de sección redonda o cuadrada va arrollada en forma de hélice cilíndrica a derecha con paso uniforme
formando un sistema continuo helicoidal. Trabaja tratando de extenderse en la dirección de su eje, oponiéndose a una fuerza externa
Té so
que lo comprima.
Para conseguir un buen apoyo y un funcionamiento correcto, los extremos del resorte han de presentar superficies de apoyo
planas y perpendiculares a su eje; por este motivo, las dos espiras extremas (espiras de apoyo) están más próximas entre sí (disminución
la nto
del paso) y esmeriladas.

Podemos encontrar diferentes variantes con formas y propiedades distintas entre las que podemos destacar:
sc me
• Muelles helicoidales cilíndricos

• Muelles helicoidales cónicos
• Resortes de lámina cónicos de sección rectangular
(E cu
• Muelles helicoidales bicónicos

ue
• Muelles helicoidales de torsión

Do
• Muelles helicoidales de tracción

PM
ET

to )
ien
Muelle helicoidal Muelle helicoidal Resorte helicoidal
im
Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal
cilíndrico con hilo cilíndrico con hilo bicónico de tonel de pletina de tracción de torsión
cónico bicónico de diabolo
an n.
cilíndrico cuadrado rectangular
ten
Figura. 2-34 Tipos de muelles
e M ció
l d ma
• Muelles Dobles
En algunos vehículos, en especial en suspensiones ferroviarias, es habitual utilizar resortes montados concéntricamente uno
na for
dentro de otro. Este montaje es equivalente a dos resortes en paralelo. El resorte interior suele ser de menor altura y por lo tanto actúa
cuando el exterior ha sido deformado en parte. Esto confiere al sistema de dos muelles concéntricos en un sistema de suspensión de dos
etapas.
sio ra
Al muelle exterior se le denomina de tara puesto que actúa en solitario con el propio peso de la estructura. Al muelle interior se
le denomina de carga puesto que comienza a actuar (en conjunto con el de tara) cuando el vehículo se encuentra cargado total o
ofe pa
parcialmente.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Muelle de Carga Muelle de Tara

la nto
Figura. 2-35 Ejemplo de muelles doble en bogie Y-21

sc me
• De espiral
Es un resorte de torsión que requiere muy poco espacio axial. Está formado por una lámina de
(E cu
acero de sección rectangular enrollada en forma de espiral. Se utiliza para producir movimiento en
mecanismos de relojería, cerraduras, persianas, metros enrollables, juguetes mecánicos, etc.
ue
Do
Figura. 2-36 Resorte en espiral

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión),
convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones. Por ello podemos definirlos como disipadores de energía.
PM
ET

Cuando la rueda encuentra una irregularidad, el muelle se comprime o

se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que
devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre el
bastidor. Este rebote, en forma de vibración, es el que tiene que frenar el
to )
amortiguador, recogiendo en primer lugar, el efecto de compresión y luego el
de reacción del muelle actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón
ien
reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros
tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos
im
márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso
an n.
Figura. 2-37 Amortiguadores
desde el interior del vehículo (automoción).
ten
e M ció
Tipos de amortiguadores
l d ma
Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos
distinguir:
•
na for
Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar
los fijos y los regulables.
• Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
sio ra
• Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
ofe pa
2.6.3.5.1 Hidráulicos
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas,
Pr ido
se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad
necesaria para el control del vehículo en diferentes estados.
Los más usuales vienen con tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen).
ica ál
cn lo v
2.6.3.5.2 De efecto simple

Son amortiguadores que sólo amortiguan en un sentido; es decir, cuando se produce el efecto de expansión o compresión
Té so
(depende del sentido de amortiguación), el aceite situado en las cámaras no circula a través de los pasos calibrados; por tanto, no
amortiguan en uno de los sentidos
la nto
2.6.3.5.3 De doble efecto

Los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y telescópicos, actualmente los más utilizados, se componen de dos tubos
sc me
concéntricos (7 y 5), sellados por el extremo superior con el retén (2), a través del cual pasa el vástago (8), determinado en el extremo
de fuerza por el anillo (1), que se une al bastidor, y que lleva un tercer tubo abierto (3), denominado cubrebarros. El vástago (8) termina
(E cu
en el pistón (4), con orificios calibrados y válvulas dentro del tubo interior (7). En el extremo del tubo interior (8) se encuentran las
válvulas de amortiguación (6) en compresión. El amortiguador se une por (6) los extremos a los elementos de unión a amortiguar.
ue
Do
Los elementos más importantes son:

• El pistón (4), que sirve para controlar los esfuerzos de frenado en extensión.
• Las válvulas (a), que sirven para controlar los esfuerzos de frenado en compresión.
• El retén (2), que sirve para evitar la fuga del aceite.
PM
ET

Su funcionamiento es el siguiente: cuando el amortiguador se comprime, parte del

aceite que se encuentra en la cámara intermedia (9) pasa a la cámara superior (10), a través
de las válvulas (a) situadas en el pistón. El resto del aceite pasa a la cámara inferior (11), a
través de las válvulas (b), que limitan el paso de aceite, amortiguando la compresión.
to )
Cuando se produce el efecto de expansión, el aceite pasa de la cámara superior y de
la cámara inferior a la cámara intermedia, a través de las válvulas (12). El paso por las
ien
válvulas (13) provoca el efecto de amortiguación en expansión.
Este tipo de amortiguadores es el más comúnmente utilizado en la suspensión de
im
an n.
vehículos ferroviarios y pueden aparecer tanto en la suspensión primaria como en la
secundaria. Su ubicación determina el tipo de esfuerzo sobre el que va a actuar, por ello los
ten
e M ció
podremos denominar; verticales (en azul), transversales (en rojo) o longitudinales (en
verde) dependiendo de la posición en la que se encuentren instalados.
Figura. 2-38 Amortiguador de doble efecto
l d ma
También pueden aparecer como suspensión antilazo o en elementos que componen el bogie como pueden ser los motores de
tracción eléctricos.
na for
Los más utilizados son los amortiguadores de las casas Koni, Boge, Sack o Dispen. Todos ellos con la misma función, pero con
diseño y características diferentes.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-39 Posición de amortiguadores en bogie
2.6.3.5.4 Neumáticos (de gas)

El amortiguador de gas se basa en el principio del movimiento de un pistón
en un tubo lleno de aceite, que, en uno de los extremos, tiene una pequeña
cantidad de nitrógeno a alta presión. Un pistón flotante separa el gas del aceite,
to )
evitando que ambos se mezclen.
ien
El funcionamiento del amortiguador de gas es el siguiente:
Cuando el pistón desplaza el aceite durante la compresión, este aceite
im
comprime un poco más el nitrógeno. El gas se ve, por tanto, sometido a variaciones
an n.
de volumen, actuando como un muelle. La presión continua ejercida por el gas
ten
sobre el aceite, por medio del pistón flotante, asegura una respuesta instantánea y
e M ció
un funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón. Además, esta presión
evita los fenómenos que provoca la aparición de espuma en el aceite, que pueden
l d ma
hacer, momentáneamente, ineficaz la amortiguación.
na for
Suspensiones Neumáticas Figura. 2-40 Amortiguador neumático
En este apartado veremos un ejemplo de suspensión neumática de vehículo ferroviario.
sio ra
Los resortes neumáticos se encuentran en los
ofe pa
bogies, tanto motores como remolques, constituyen el
apoyo elástico entre el bogie y la caja, siendo los elementos
básicos de la suspensión secundaria.
Pr ido
Suelen ser dos resortes neumáticos que soportan y

transmiten las cargas verticales tanto estáticas como
ica ál
dinámicas entre el bogie y la caja. Para conseguir mayor

flexibilidad, cada resorte neumático está comunicado con
cn lo v
un depósito de aire adicional situado bajo el bastidor del

coche o en el propio bogie. Además de la membrana de
goma, el resorte neumático está complementado en su
Té so
parte inferior con un resorte cónico, trabajando en serie Figura. 2-41 Sistema de suspensión neumática por balonas
que, en caso de falta de aire, proporciona la flexibilidad
suficiente para conseguir una marcha en emergencia segura. En caso de pinchazo o penetración, la membrana resiste el reventón y la
la nto
pérdida de presión es lenta y firme.

El resorte neumático está constituido básicamente por un plato de deslizamiento (13), una membrana (1) de caucho y un resorte
cónico (9). El borde superior de la membrana (1) está sujeto por un anillo de amarre (4) fijado superiormente a una placa de apoyo
sc me
mediante tornillos (3), mientras que el borde inferior está encajado en el soporte de membrana (10), apoyado sobre el resorte cónico (9)
y retenido por pasadores cilíndricos (6). El resorte cónico (9) descansa sobre una base (11), fijada al mismo por tornillos avellanados (8),
que presenta un pivote hueco para la inserción en el bastidor del bogie y la alimentación neumática de la membrana (1). Entre la base
(E cu
(11) y el bastidor del bogie pueden intercalarse calas de regulación, aseguradas mediante elementos de fijación. Sobre el soporte de
ue
membrana (10) está fijado un plato de deslizamiento (13), fijado mediante tornillos avellanados (5), sobre el que apoya la placa de
Do
apoyo en caso de falta de aire.
La membrana.
La estructura principal de la membrana está formada por los siguientes componentes:
PM
ET

• Núcleo metálico: consiste en un cable de acero a lo largo de cada borde,

que garantiza un apoyo estable del mismo en el anillo con reborde del
soporte correspondiente.
• Revestimiento exterior: es una capa de neopreno, altamente elástico al
to )
100%, que sirve de protección contra la intemperie, materias fecales y
en gran medida contra el aceite.
ien
• Carcasa: está formada por tejido de poliamida y garantiza el buen
funcionamiento, la seguridad contra reventones y la longevidad de la
membrana.
im
• Revestimiento interior: es una capa de neopreno, altamente elástico al
an n.
100%, que garantiza la estanqueidad frente a la atmósfera. Figura. 2-42 Membrana
ten
e M ció
La membrana de aire del resorte neumático absorbe los movimientos transversales, mientras que los movimientos de torsión
son absorbidos fundamentalmente por el resorte cónico. Ambos elementos trabajan en serie frente a las fuerzas verticales.
l d ma
na for
Barras de torsión
Las barras de torsión son dispositivos que, debido al ablandamiento de la suspensión vertical, se van incorporando a la
suspensión de un gran número de vehículos ferroviarios.
sio ra
ofe pa
Su misión consiste en disminuir el ángulo de balanceo experimentado por el vehículo cuando recorre una curva.
Las barras de torsión son esencialmente barras de metal que funcionan como un resorte. En un extremo, la barra de torsión está
Pr ido
fijada firmemente en su lugar en el chasis o bastidor de un vehículo. El otro extremo de la barra puede estar unido al eje, brazo de
suspensión, o cabezal, dependiendo de las características específicas de diseño del vehículo. Cuando este se mueve a lo largo de un
recorrido, las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo crean torsión en la barra, la cual se retuerce a lo largo de su eje,
ica ál
contrarrestando el par gracias a que la barra de torsión, de forma natural, quiere resistir el efecto de torsión y volver a su estado normal.
cn lo v
De este modo, la suspensión proporciona un nivel de resistencia a las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo. Esta resistencia
es el principio clave detrás de un sistema de las barras de torsión.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-43 Barra de torsión

PM
ET

Elastómeros
Los elastómeros son aquellos tipos de compuestos que están encuadrados
como no metales y que muestran un comportamiento elástico. El término, que
proviene de polímero elástico, es a veces intercambiable con el término goma, que
to )
es más adecuado para referirse a vulcanizados.
Cada uno de los monómeros que se unen entre sí para formar el polímero
ien
está normalmente compuesto de carbono, hidrógeno, oxígeno o silicio. Los
elastómeros son polímeros amorfos que se encuentran sobre su temperatura de
transición vítrea, de ahí esa considerable capacidad de deformación. A temperatura
im
an n.
Figura. 2-44 Silentblock
ambiente las gomas son relativamente blandas y deformables. Los forman el caucho
y derivados, los neoprenos, polietilenos y poliuretanos.
ten
e M ció
Un ejemplo muy común de este tipo de resortes lo forman los llamados “Silentblock”.
l d ma
• Goma/caucho-metal
na for
La utilización de resortes caucho-metal resulta muy frecuente como suspensiones de maquinaria, motores etc., en las que es
necesario filtrar vibraciones de alta frecuencia asociadas con desplazamientos relativamente pequeños. La mejora de la tecnología de
producción de estos elementos ha facilitado su utilización en suspensiones de vehículos. Fundamentalmente sus aplicaciones se centran
sio ra
en vehículos ferroviarios en elementos accesorios de las suspensiones secundarias. Su utilización se evidencia en suspensiones primarias
de vehículos autopropulsados cuyas exigencias en cuanto a peso y deformaciones son las apropiadas para estos tipos de materiales.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Figura. 2-45 Ejemplos de unión goma/caucho y metal

sc me
También aparece como componente principal en el interior de los topes de los vehículos ferroviarios en los denominados muelles
“Batra-Estrella”.
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 2-46 Muelle Batra

Sistemas Antilazo
to )
Se denomina movimiento de lazo al movimiento característico de auto guiado del eje montado, cuando se desvía lateralmente
ante cualquier esfuerzo lateral o irregularidad de vía. Este movimiento característico de zigzag en los bogies es minorizado con un sistema
ien
auxiliar de amortiguación (generalmente mediante barras de torsión y amortiguadores) llamado sistema antilazo.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-47 Movimiento de lazo en un bogie en movimiento rectilíneo
sio ra
ofe pa
Pr ido
Balona Neumática Muelle Helicoidal

ica ál
cn lo v
Amortiguador Antilazo
Té so
Barra de Torsión
Figura. 2-48 Conjunto de suspensión con amortiguación antilazo

la nto
2.7 APOYO Y GUIADO

sc me
La conexión entre la caja y el bogie debe:
•
(E cu
Permitir que el bogie rote respecto a la carrocería del coche en curvas.

• Transmitir las fuerzas verticales, de tracción y de frenado.
ue
• Proporcionar control adicional de las acciones laterales en la suspensión.

Do
• Ayudar a mantener la estabilidad del bogie.

• Proporcionar la estabilidad longitudinal de los bastidores del bogie y la misma distribución de la carga sobre los ejes
montados (para material rodante de tracción).
Estos problemas se solucionan de diferentes sistemas dependiendo del tipo de material rodante, sea de tracción o de arrastre,
PM
de viajeros o de carga, de alta velocidad o de velocidad normal. Si el vehículo es estable hasta la velocidad de diseño, entonces la
introducción de resistencia adicional no es necesaria. Si la deformación estática de la suspensión es suficiente, entonces la flexibilidad
vertical en la unión del cuerpo del coche al bogie puede no ser necesaria.
ET
Los diseños apuntan generalmente a realizar la conexión del cuerpo del coche al bogie tan simple como sea posible usando una
pequeña cantidad de elementos y reduciendo el número de elementos con superficies de fricción.

Entre los sistemas más destacables de apoyo y guiado del bogie podemos encontrar:
2.7.1 Placa central plana
to )
En bogies de carga de tres partes la conexión más común es la placa circular central plana, fijada por el perno pivote en su centro.
La placa transmite la mayoría del peso de la carrocería y las fuerzas de interacción longitudinales y laterales. El perno pivote tiene grandes
ien
holguras en el plano de la caja y solo proporciona restricción de desplazamiento en caso de emergencia. Cuando la carrocería oscila en la
placa central plana, se produce un par de resistencia de característica suave. La placa central permite que el bogie rote en curvas y crea
un par de fricción que resiste a la rotación del bogie. Por lo tanto, la placa circular del centro proporciona una conexión entre el bogie y
im
an n.
la caja en todas las direcciones.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-49 Placa central plana
ofe pa
Un elemento así es de simple construcción, pero tiene varias desventajas:
• En primer lugar, existen separaciones en las direcciones laterales y longitudinales.
Pr ido
• En segundo lugar, el movimiento relativo ocurre bajo alta presión de contacto y por lo tanto las superficies sufren un
desgaste significativo.
• En curvas, la carrocería se inclina del lado de soporte, creando un par de fricción adicional que resiste la rotación del
ica ál
bogie y aumenta las fuerzas rueda-carril. Cuando el cuerpo del coche balancea en vía recta, la superficie de contacto
llega a ser muy pequeña y las altas presiones del contacto pueden conducir a grietas en la placa central.
cn lo v
Para combatir estos problemas, los diseños modernos utilizan una placa plana central combinada con soportes laterales elásticos
que resisten el balanceo del cuerpo del coche y reducen la carga en el soporte central.
Té so
2.7.2 Bowl esférico central

la nto
En este caso, la caja se apoya sobre el Bowl (cuenco o cavidad) esférico y los portadores laterales elásticos. La ventaja de este
diseño es la carencia de separación en el plano horizontal y ningún contacto del borde durante el balanceo del vehículo. Esto da lugar a
niveles reducidos de tensión de contacto y aumenta la vida de servicio del Bowl esférico central.
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-50 Bowl central esférico

PM
2.7.3 Pivote central

ET

El deseo de disminuir lo máximo posible el contacto de borde y de aumentar el par de fricción para resistir la guiñada (del término
náutico: giro de la embarcación sobre su eje vertical) del bogie ha llevado al desarrollo de los bogies con pivotes centrales. La mayoría
de la masa del chasis es transmitida en este caso a los soportes laterales y el cuerpo del coche puede girar respecto al travesaño
únicamente en relación con el cabezal sobre el eje vertical.
to )
Este diseño ha sido ampliamente utilizado en coches de viajeros. Las desventajas incluyen los huecos en las direcciones
longitudinal y lateral. El diseño sólo proporciona suficiente calidad de rodadura para los bogies que tienen baja rigidez lateral de
ien
suspensión secundaria.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-51 Pivote central
ofe pa
2.7.4 Unión tipo Watts
Pr ido
Este sistema permite que el bogie pivote y se mueva lateralmente mientras que restringe el movimiento longitudinal. Por lo
tanto, proporciona medios de transmisión de fuerzas de tracción y de frenado. Los pivotes de la unión están equipados con casquillos de
ica ál
caucho para prevenir la transmisión de vibraciones de alta frecuencia a través del mecanismo.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
Figura. 2-52 Unión Watts

ue
PM Do
ET

2.7.5 Unión de péndulo

La unión de péndulo consiste en una barra vertical conectada en
sus extremos al bastidor del bogie y a la caja por medio de casquillos de
to )
goma de forma cónica. El mecanismo se mantiene en una posición
central por la acción de dos resortes pre-comprimidos. Los soportes
elásticos laterales proporcionan estabilidad lateral al cuerpo del coche.
ien
Para los pequeños desplazamientos, típicos del penduleo del bogie en vía
recta, el soporte de péndulo proporciona enorme rigidez, determinada
por la compresión inicial de los resortes.
im
an n.
Cuando se producen grandes desplazamientos en las curvas, el
soporte proporciona una rigidez baja. Así, la ayuda del péndulo tiene una
ten
e M ció
Figura. 2-53 Unión tipo péndulo
característica suave no lineal.
La desventaja de tal disposición es la conexión rígida con una holgura en la dirección longitudinal, los complejos requisitos de
l d ma
ajuste los resortes pre-comprimidos, y las fuerzas de fricción en los soportes adicionales de deslizamiento.
na for
2.7.6 Conexión sin cabezal
La complejidad de los diseños arriba Distancia entre pivotes de
sio ra
descritos implicó el desarrollo de modernos Amortiguación
neumática en bastidor
bogies sin cabezal usando resortes de tipo de vehículo
ofe pa
“flexicoil” o de tipo neumático. En estas
suspensiones los resortes pueden alcanzar
grandes deformaciones tangenciales que
Pr ido
Amortiguación
proporcionan desplazamientos neumática en bastidor
longitudinales suficientemente grandes para de bogie
permitir que el bogie rote en las curvas.
ica ál
cn lo v
En el caso de los resortes de tipo

“Flexicoil”, su parte superior descansa sobre Trayectoria
bloques elásticos de caucho para
proporcionar una unión cilíndrica con el eje
Té so
de rotación perpendicular al eje de la vía.

la nto
Figura. 2-54 Dinámica de unión sin cabezal

sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-56 Resortes Flexifloat

PM
Figura. 2-55 Suspensión por balonas neumáticas
En los bogie modernos se suele utilizar varios de estos sistemas de forma conjugada aprovechando también la evolución
ET
continua de los mismos. De manera que podemos encontrar en bogies con suspensión secundaria neumática, además de los resortes de
aire (balonas neumáticas) y en serie con ellos, unos resortes de caucho-metal para proporcionar una cierta suspensión en caso de que el
resorte de aire se desinfle. La transmisión de fuerzas longitudinales se hace a través del pivote central, uniones Watts, barras de tracción,
o en el caso de un bogie Y32 (muy utilizado en Europa), a través de cables de anclaje. Los diseños de bogie sin cabezal alcanzan
típicamente reducciones en masa del bogie de alrededor de 0.5 - 1.0 Tm.
to )
2.7.7 Barra de tracción-compresión
ien
Aunque en la mayoría de los casos encontramos estos sistemas de transmisión de esfuerzos entre bogie y bastidor del vehículo,
existen algunos vehículos que disponen de otro tipo de sistema que realiza este cometido por medio de la denominada “barra de
tracción”.
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Los bogies de algunas locomotoras modernas incorporan una o varias barras de Tracción-Compresión, la cual une
ten
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mecánicamente la caja de la locomotora con el bogie. El objetivo de la barra de Tracción-Compresión es la transmisión del esfuerzo
mecánico de tracción o de frenado del bogie a la caja de la locomotora. Este esfuerzo es más eficiente al encontrarse en un plano inferior
al de los sistemas anteriormente expuestos y con ello consigue homogeneizar dichos esfuerzos al transmitirse desde un punto de
l d ma
gravedad más bajo.
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Figura. 2-57 Barra de tracción de locomotora

Té so
2.7.8 Barras o bielas de guiado

Elementos de unión entre las cajas de grasa y el bogie que permiten el guiado de los ejes con respecto al bogie. Aparecen en
la nto
algunos vehículos y suelen ir una por caja de grasa. La unión se realiza mediante elementos (esféricos o cilíndricos) de caucho que
absorben las posibles vibraciones.
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Figura. 2-58 Biela de guiado (en rojo)
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2.8 ELEMENTOS DE FRENO
El sistema de rodadura (ejes o bogies) y el sistema de frenado del vehículo ferroviario están íntimamente ligados. El freno actúa
Pr ido
sobre la banda de rodadura de las ruedas o sobre discos dispuestos en la zona central del eje montado o en el propio velo de las ruedas.
En los vehículos con bogie, aparecen en estos mismos, otros elementos fundamentales de freno que en los vehículos no provistos de
bogies suelen aparecer bajo el bastidor de la caja del propio vehículo.
ica ál
cn lo v
Podemos distinguir varios componentes del sistema de freno que podemos encontrar en vehículos ferroviarios. La aparición de
estos elementos dependerá del tipo de vehículo y del tipo de rodadura que posea. Su ubicación, disposición, tipo o tamaño dependerán
también del tipo de vehículo de manera que veremos estos distintos elementos o no dependiendo de si nos referimos a un bogie motor
Té so
o remolcado, si el vehículo es un vagón, un coche, una locomotora o un autopropulsado.
Los elementos que podemos encontrar en los sistemas de rodadura, componentes del sistema de freno son:
la nto
• Zapatas, portazapatas y timonería de freno.

• Discos de freno.
sc me
• Cilindros de freno.
• Tuberías de freno.
(E cu
• Depósitos de aire.
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• Patines electromagnéticos de freno.

Do
2.8.1 Zapatas, portazapatas y timonería de freno

En vagones de mercancías y en vehículos de cierta antigüedad encontramos este sistema de freno que consiste en unas zapatas
que en un principio se fabricaban de hierro colado (fundición) y en la actualidad se realizan con compuestos de fricción más adecuados,
menos pesados y más eficientes.
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1 1 1
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Figura. 2-59 Tipos de zapatas. 1.- Portazapatas 2.- Zapata de fundición 3.- De compuesto 4.- Doble 5.- Espadín
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Las zapatas inciden de manera directa sobre la banda de rodadura de la
na for
rueda. La presión que ejercen las zapatas produce el frenado de las ruedas. Su principal
inconveniente es la producción de desgastes y deformaciones en la banda de rodadura
que acortan la vida útil de la rueda.
sio ra
Las zapatas se encuentran ubicadas en unos elementos llamados
ofe pa
portazapatas (1) con una forma adaptada a alojarlas. Su fijación a los mismos se
realiza mediante unos flejes de acero llamados espadines (5).
Pr ido
Figura. 2-60 Zapata

La presión de frenado es transmitida desde los cilindros de freno a los
portazapatas mediante un sistema o conjunto de elementos compuestos por barras, cadenas, bulones y anclajes que transmiten los
ica ál
esfuerzos mediante un sistema de palancas y que pueden encontrarse bien en el bogie o bajo el bastidor del vehículo. A todo este
conjunto se le denomina timonería de freno.
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Figura. 2-61 Timonería de freno de locomotora con cadenas
2.8.2 Discos de freno

Este tipo de dispositivo es el usado casi en exclusiva en los vehículos modernos por su eficiencia y eficacia, por ello lo veremos
PM
tanto en coches, como en vehículos autopropulsados, como en locomotoras.

Estos elementos de acero pueden ir colocados en el interior del eje montado (entre las dos ruedas) o en el velo de las ruedas si
el interior está ocupado por otros elementos (motores, transmisiones, etc.).
ET

El cilindro de freno actúa sobre un mecanismo en forma de pinza donde van instaladas las pastillas de material compuesto. Estas
pastillas son las que ejercen la fricción sobre las dos caras del disco de freno aportando de esta manera, una mayor superficie planificada
de fricción que proporciona un frenado mucho más efectivo y que no influye en el desgaste de la banda de rodadura, como ocurre en el
sistema de zapatas.
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Figura. 2-62 Discos de freno de coche de viajeros (izquierda) y de autopropulsado (derecha)
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Pr ido
Figura. 2-63 Disco de freno en velo de rueda de locomotora

ica ál
2.8.3 Cilindros de freno

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Es el dispositivo neumático encargado de transformar la presión de aire del circuito de freno en esfuerzo de frenada sobre las zapatas
o los discos de freno de las ruedas. Sus características y tamaño dependerán principalmente de:
• El número de elementos de frenada sobre los que reparta su actuación.
Té so
• Si actúa solo en freno de servicio o combinado en freno de servicio y de estacionamiento.

• Tipo y exigencias solicitadas dependiendo del vehículo.
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Figura. 2-64 Cilindros de freno de Locomotora (arriba izquierda), de autopropulsado (abajo izquierda), de coche (derecha)
to )
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sio raFigura. 2-65 Cilindros de freno sin y con sistema de freno de estacionamiento
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Pr ido
2.8.4 Tuberías de circuito neumático y depósitos de aire

En todos los bogies con sistema de freno neumático se encontrarán tuberías o canalizaciones para el aire, bien en forma de tubos
rígidos o como mangueras flexibles.
ica ál
cn lo v
Lo que no es tan habitual es encontrar depósitos para el almacenamiento de aire, pero como en el caso del bogie de la figura
inferior, vemos que aparecen dos depósitos (1) de aire en el propio bogie.
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Figura. 2-66 Depósitos de aire en bogie

2.8.5 Patines electromagnéticos de freno
to )
El freno electromagnético de patín es un sistema de freno que se utiliza para frenadas bruscas a baja velocidad y en freno de
emergencia. Consiste en un patín metálico construido con electroimanes que se alimentan con tensión de batería (para que puedan
ien
utilizarse en caso de corte de suministro eléctrico) que se encuentra en los laterales del bogie alineados con los carriles. Al actuar sobre
ellos unos pistones hacen descender el patín y lo alimentan de corriente dotándolos de un doble efecto de freno. Un primero por fricción
sobre el carril y un segundo por atracción electromagnética sobre el carril.
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an n.
Su utilización en la actualidad queda reducida en RENFE a los vehículos de las series 440, 444, 448 y 470, además de en algún
tipo de tranvía urbano.
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sio ra Figura. 2-67 Freno por patín electromagnético
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Pr ido
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Figura. 2-68 Patín electromagnético de UT de cercanías

la nto
No confundir el “freno de patín electromagnético” con el “freno lineal por corrientes de Foucault” que, aunque sus aspectos son
sc me
muy similares, su funcionamiento es distinto. El primero utiliza la fricción sobre carril además de la atracción electromagnética. El
segundo se basa en el principio electromagnético únicamente de manera que no se producen desgastes ni en patín ni en carril por
(E cu
rozamiento. Se comenzó a utilizar en los años 70 en los prototipos del TGV francés, pero se desestimó por la aparición de interferencias
con los sistemas de seguridad. Reapareció con el ICE-3 alemán posteriormente.
ue
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44 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe

Figura. 2-69Fabricación
Freno linealy Mantenimiento
por corrientes de Foucault
2.9 OTROS ELEMENTOS
to )
Además de los sistemas y elementos descritos anteriormente, también encontraremos en los bogies y rodaduras elementos que
ien
describimos a continuación y que consideramos de relevancia.
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2.9.1 Odometría
an n.
El sistema de odometría en un vehículo es el encargado de medir la velocidad del mismo cuando se encuentra en movimiento a
ten
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la vez del espacio recorrido por el mismo.
l d ma
Los odómetros suelen ir colocados en los extremos de los distintos ejes en los vehículos motores de manera que transmiten
información sobre su velocidad de rotación y de las posibles diferencias que puedan existir entre ellas. De esta manera se detectan
posibles embalamientos o patinajes, para que los equipos de control de la tracción o el freno actúen en consecuencia.
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Figura. 2-70 Odómetros. Inductivo (izquierda) y óptico (derecha)

Té so
Los odómetros más usuales son los de tipo inductivo. Suelen estar compuestos por una rueda fónica (rueda dentada o almenada)
la nto
y un sensor inductivo que capta las variaciones de inducción producida por los dientes de la rueda fónica en comparación con los huecos
existente entre los mismos.
sc me
Otro tipo más evolucionado es el que utiliza células ópticas para la detección de un disco perforado.
2.9.2 Acelerómetros
(E cu
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Los bogies montados en las cabezas motrices o en vehículos autopropulsados de

última generación, sobre todo los de alta velocidad, posee un sistema de sensores y
acelerómetros, los cuales proporcionan a la cabina toda la información necesaria para el
perfecto control y seguimiento del estado de la rodadura del bogie. Son esencialmente útiles
en sistemas de rodadura desplazable.
PM
Figura. 2-71 Acelerómetro

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2.9.3 Sondas de temperatura

Existen vehículos que disponen en cada caja de grasa de una sonda de temperatura con dos termoelementos (PT100). De esta
manera, los sistemas de control del vehículo, monitorizan la temperatura de los rodamientos. También pueden aparecer estas sondas o
to )
similares en las transmisiones para conocer la temperatura del aceite lubricante de las mismas.
ien
2.9.4 Engrase de Pestañas
El equipo de engrase de pestañas tiene la función de disminuir el
im
desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas
an n.
durante la traslación en curvas. El primer eje de los coches extremos está
ten
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provisto de un sistema de engrase de pestaña. El bogie correspondiente
está dotado de las toberas de inyección por aire, que pulverizan sobre el
acuerdo pestaña-llanta, una pequeña cantidad de grasa especial cada
l d ma
cierto espacio recorrido. La posición de las boquillas pulverizadoras es
regulable a fin de orientarlas convenientemente. El resto del equipo está
montado en la caja.
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Figura. 2-72 Sistema de engrase de pestaña
2.9.5 Areneros
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El arenero es un dispositivo instalado en los vehículos ferroviarios para mejorar la adherencia entre las ruedas motrices y el rail
mediante el empleo de arena. Es especialmente útil en el momento del arranque en circunstancias adversas de adherencia como puede
ser la lluvia, el hielo o en rampas pronunciadas, puesto que aumenta el esfuerzo de tracción; no obstante, puede utilizarse siempre que
Pr ido
el vehículo ferroviario pierda adherencia.

Los ejes delanteros de los bogies extremos y algunos bogies compartidos (según composición y vehículo), disponen de areneros.
ica ál
Actúan combinados con la dirección de marcha del tren, es decir, sólo se accionan los situados en cabeza de los bogies según el sentido
de marcha. Cada arenero está compuesto por una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumático que envía
cn lo v
la arena contra la zona de carril. Esta tolva está situada en la parte delantera del bogie o montada en la caja (una a cada lado). Los tubos
de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril. La altura del tubo de arena respecto al carril es
regulable. El funcionamiento puede ser automático (patinaje de rueda, freno de urgencia, etc.) o manual desde el pupitre del maquinista.
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Figura. 2-73 Sistema de arenado rueda- carril

PM
2.9.6 Retornos eléctricos en cajas de Grasa

El dispositivo de retorno de corriente y puesta a tierra permite el paso de la corriente de retorno al carril, a través de escobillas,
evitando que dicha corriente pase por los rodillos de los rodamientos de la caja de grasa, lo que provocaría que se dañasen.
ET

Además, asegura una correcta puesta a tierra del tren. Es un elemento fundamental en todos los vehículos, esencialmente en
los vehículos de tracción eléctrica pues de este elemento depende la correcta puesta a tierra de dicho vehículo, elemento esencial para
la seguridad y para el buen funcionamiento de los distintos equipos eléctricos que lo componen.
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Figura. 2-74 Puesta a masa o retorno de corriente
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2.9.7 Quitapiedras y quitarreses
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Elemento de los vehículos motores encargado de retirar pequeños obstáculos de la vía (piedras de pequeño tamaño) para evitar
daños en la rodadura o en otros elementos del bogie que por rebote de las mismas pudieran verse afectados. Los ejes de cabeza del
Pr ido
material motor y autopropulsado deberán estar protegidos por quitapiedras cumpliendo el apartado 6 de la ficha UIC 615-1.
Suele consistir en unas placas metálicas sujetas al bastidor del bogie, delante de los ejes exteriores, por medio de tornillería y
ica ál
que forman un conjunto unido por un vástago o eje común, o bien un armazón compacto con una forma determinada que facilite la
cn lo v
expulsión de los objetos fuera de la vía. En ocasiones el quitapiedras y el eyector de arenero forman un solo conjunto.
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Figura. 2-75 Quitapiedras (en verde a la izquierda) y aparta objetos o quitarreses (derecha)
Los quitarreses cumplen un objetivo similar solo que se encargan de retirar de la vía objetos de mayor tamaño (reses y animales
salvajes).
PM
Suelen formar parte en la caja del vehículo (locomotoras) aunque también podemos encontrarlos en la parte exterior de los ejes
exteriores de algunos bogies.
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2.9.8 Captadores
Los vehículos motores y autopropulsados van provistos de sistemas de seguridad, como el ASFA, ERTMS, LZB, etc., en cuyos
equipos embarcados aparecen elementos de captación de señales en vía (captadores) y que suelen ir instalados en los bogies extremos.
to )
Van instalados sobre soportes que permiten su regulación tanto en altura como en posición transversal.
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ofe pa Figura. 2-76 Captadores de ASFA bajo vehículo autopropulsado
2.9.9 Equipos de Propulsión (Motores)

Los bogies motores (en vehículos de tracción eléctrica), llevan
Pr ido
motores de tracción suspendidos del bastidor del bogie, que accionan cada
eje por medio de un acoplamiento y un reductor calado en el eje. El
conjunto de la motorización es el encargado de proporcionar los esfuerzos
ica ál
de tracción y frenado eléctrico a los ejes motores. Está constituido por los
siguientes elementos, algunos de ellos ya tratados con anterioridad:
cn lo v
• Motor de tracción, suspendido del bastidor del bogie.

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• Acoplamiento entre el motor de tracción y el reductor o

transmisión.
Figura. 2-77 Motor de tracción asociado a un solo eje
• Reductor con corona calada en el eje.
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TIPOS DE BOGIES 3
3. TIPOS DE BOGIES
to )
Como se comentó con anterioridad, la diversidad de bogies es casi tan extensa como los vehículos existentes. Cada vehículo se
diseña para unas prestaciones específicas y sus bogies o sistemas de rodadura se ajustan a estas especificaciones. Por ello clasificaremos
ien
los tipos de bogie atendiendo a las siguientes pautas:
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an n.
3.1 SEGÚN SU FUNCIÓN
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Esta clasificación diferencia los bogies atendiendo a su función motriz o simplemente portante.
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3.1.1 Bogies Motores
Son los bogies en los que todos o alguno de sus ejes proporcionan tracción al vehículo, bien sea eléctrica o diésel, portando
na for
motores y transmisiones o mediante transmisiones indirectas como el tipo Cardan sin ubicación de motores en bogie.
Este tipo de bogies los encontraremos en todos los vehículos motores, tanto en locomotoras, donde todos sus bogies son
motores, como en autopropulsados o de alta velocidad que pueden tener la tracción distribuida en todos o en algunos de sus bogies.
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Figura. 3-1 Bogie de vehículo autopropulsado (izquierda) y de locomotora (derecha)

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3.1.2 Bogies Portantes

Estos bogies no proporcionan tracción al vehículo, solo proporcionan la sustentación de la caja y el guiado de la misma, junto
sc me
con otros aspectos como puede ser la amortiguación, sistema de freno, elementos auxiliares, etc.
No son bogies característicos de locomotoras. Aparecen en coches, vagones y en vehículos autopropulsados con tracción
distribuida en alguno de sus bogies.
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Figura. 3-2 Bogie portante de vagón de mercancías (izquierda) y de vehículo autopropulsado (derecha)

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Figura. 3-3 Vista superior de bogie portante de vehículo autopropulsado

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3.2 SEGÚN EL NÚMERO DE EJES

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3.2.1 De dos ejes

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En el parque de vehículos de RENFE, todos los bogies en vagones, coches, vehículos autopropulsados y de alta velocidad van
provistos de dos ejes, adaptándose con esta configuración a las necesidades de explotación de todos ellos.
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Figura. 3-4 Bogies de dos ejes

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3.2.2 De tres ejes

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La configuración generalizada en locomotoras es de dos bogies por vehículo. La necesidad de ampliación de potencia propició
la aparición de bogies motores con tres ejes en vez de con dos. Ello permitía un aumento de dos ejes más por vehículo y por lo tanto de

TIPOS DE BOGIES 3
dos motores más de tracción. Fue una configuración muy extendida en locomotoras de tipo Diésel-eléctrica, no tanto en locomotoras
eléctricas.
to )
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Figura. 3-5 Bogies de tres ejes
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3.3 SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS
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En este punto se muestran gráficamente algunos ejemplos de bogies atendiendo al tipo de vehículo en el que van instalados,
haciendo referencia a los más significativos y usuales.
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3.3.1 Vehículos Autopropulsados

Pr ido
La totalidad de los vehículos autopropulsados de la flota actual de RENFE se sustentan con bogies de dos ejes. Algunos bogies
son motores con dos propulsores por bogie (un motor por eje), todos ellos con tracción eléctrica. Los automotores diésel suelen portar
ica ál
bogies, también de dos ejes, pero solo uno de ellos es motor (unido al propulsor por medio de eje tipo Cardan) y el eje restante es
cn lo v
portante.
También encontramos ciertos vehículos en los que algunos de sus bogies no van motorizados, es decir, que son enteramente
portantes.
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Figura. 3-6 Bogie de vehículo autopropulsado

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Un caso particular es el de los bogies compartidos que aparecen en las unidades de cercanías CIVIA y en los autopropulsados
serie 449.
ET

Bogies Compartidos
Son bogies que sustentan dos cajas consecutivas de un mismo vehículo. Es una solución adoptada para reducir el peso total de
la composición y conseguir con ello, mejores prestaciones tanto en trenes para servicios tanto de corta distancia, media distancia o alta
velocidad. Es un sistema utilizado en vehículos articulados.
to )
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Figura. 3-7 Bogie compartido de vehículo autopropulsado
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Figura. 3-8 Disposición de bogies compartidos en vehículo autopropulsado

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3.3.2 Locomotoras
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Como se expuso con anterioridad, la mayoría de las locomotoras presentan la configuración de dos bogies con dos ejes cada uno.
Las locomotoras diésel-eléctricas suelen configurarse con dos bogies de tres ejes cada uno. Mención especial merece la locomotora
Té so
eléctrica serie 251 que se compone de tres bogies de dos ejes cada uno.
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Figura. 3-9 Bogies en locomotoras. De dos ejes (izquierda) y de tres ejes (derecha)
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Figura. 3-10 Locomotora con tres bogies

TIPOS DE BOGIES 3
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3.3.3 Rodales
Actualmente es el sistema más utilizado en este tipo de
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vehículos. Fueron patentados por la firma Talgo.
Su característica principal es la independización de las rodaduras
utilizando un eje por rueda en vez del eje común de los ejes montados. Su
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evolución ha conseguido un sistema de rodadura variable y un sistema de
suspensión con pendulación de la caja del vehículo. Existen ramas de
ofe pa
estos vehículos que pueden ser remolcadas por locomotoras
convencionales y otras ramas que, como las utilizadas por el consorcio
Talgo-Bombardier, conforman las composiciones de las series 102, 112,
Pr ido
130 y 730 de RENFE. Todas estas series portan bogies en las cabezas Figura. 3-11 Tren AV con rodales en los coches
motrices y sistema de rodales en los coches de viajeros.
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Figura. 3-12 Distintas vistas de rodales tipo Talgo

3.3.4 Bogie de mercancías tipo Y-21
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La mayoría de los vagones, independientemente de su tipo, van sustentados por bogies de tipo Y-21.
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El bogie Y-21, de aplicación en vagones de mercancías deriva del Standard U.I.C. Y-25 adaptado para el ancho de vía español y
para tráfico internacional, por lo cual, los portazapatas de freno son desplazables para que puedan actuar en ambos anchos de vía (ibérico
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e internacional).
an n.
Presenta características que lo diferencian de otros tipos de bogies empleados anteriormente entre los que cabe destacar:
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• El bastidor descansa sobre las cajas de grasa, provistas de dos robustos platos laterales, por medio de grupos de dos resortes
helicoidales, concéntricos y de distinta altura. En cada grupo de resortes trabaja al principio -con poca carga- el muelle exterior
y no empieza a trabajar el interior hasta un cierto valor de la carga, con lo cual se obtiene de forma simple una suspensión con
l d ma
dos etapas de flexibilidad.
• Para amortiguar los movimientos inherentes a este tipo de resortes, se emplea un dispositivo tipo SNCF-LENOIR que actúa por
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fricción variando su acción en función de la carga y evita, además, juegos longitudinales de las cajas en su alojamiento, lo cual
favorece la estabilidad de la marcha.
• Para disminuir el movimiento de lazo y mejorar la estabilidad, va provisto de resbaladeras elásticas con una placa superior de
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material sintético que, al rozar con la resbaladera fija al bastidor del vagón, crea un par de frotamiento cuyo papel es
preponderante en vacío y donde la importancia relativa se reduce en carga.
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• Igualmente, y para conseguir un par de frotamiento más propicio, se emplea un forro de material sintético interpuesto entre
quicionera y pivote que elimina las dificultades debidas (en caso de contacto acero-acero) a las degradaciones de las superficies
en contacto y a la variación, con el tiempo, del estado de engrase. Por lo indicado en los tres párrafos anteriores es muy
Pr ido
IMPORTANTE que las superficies de rozamiento-placas de fricción de cajas y del amortiguador, de las resbaladeras y de pivote
ESTEN SIEMPRE EXENTAS DE GRASA.
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• El frenado se consigue mediante una timonería colgada de una serie de soportes soldados al bastidor y accionada por un
conector que la une a la de caja del vehículo.
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Figura. 3-13 Bogie tipo Y-21 para vagones de mercancías

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TIPOS DE BOGIES 3
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Figura. 3-14 Detalle de la suspensión (izquierda) y del sistema de cambio de ancho (derecha) en bogie Y-21
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Existen varias variantes de este tipo de bogie, Cse, Lse/Lsse y Pse. En estos dos últimos, el bogie Y21 está dotado de una válvula
neumática de pesada que informa del estado de la carga del vehículo.
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Los vagones de mercancías disponen de un mecanismo
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que informa al distribuidor de freno del estado de la carga del
vehículo (Tara si se encuentra vacío o poco cargado y Carga si se
encuentra cargado). De esta manera el distribuidor comandará
Pr ido
una disposición de frenado, a los cilindros de freno, distinta en

cada una de estas situaciones (tara o carga), en presión de
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aplicación de freno. De esta manera se consigue un frenado más

eficiente y seguro.
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Figura. 3-15 Bogie y-21 con válvula de pesada

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SISTEMAS ESPECIALES 4
4. SISTEMAS ESPECIALES
to )
Denominamos sistemas especiales a aquellos que aparecen con ciertas singularidades de los estándares de sistemas de rodadura
o bogies que utilizan los vehículos ferroviarios con más asiduidad.
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Estos sistemas pueden referirse de manera directa al sistema de rodadura, como son los sistemas de rodaduras desplazables o
variables, o se pueden referir a sistemas que están íntimamente ligados a las suspensiones, como pueden ser los sistemas de basculación
y de pendulación.
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4.1 RODADURA DESPLAZABLE
El ancho de vía característico de la red ferroviaria española (ancho RENFE) es de 1668 mm. Este ancho es diferente al que se
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utiliza en la mayoría de los países europeos (ancho estándar o internacional) que es de 1435 mm.
Para que los vehículos ferroviarios pudieran cruzar las fronteras entre España y Europa, fue necesario buscar soluciones para
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posibilitar el intercambio de circulaciones con el menor coste económico y de tiempo posible.
Además, a partir de 1988 se decide la construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad en nuestro país, con ancho internacional.
sio ra
El gobierno español viene realizando la ampliación de la red de ancho estándar y
sustituyendo algunas líneas de ancho RENFE. Esta decisión ha supuesto el aumento de puntos de
ofe pa
transición entre los dos tipos de ancho de vía. Para la agilización de los tráficos ferroviarios se han
ido ensayando y adoptado, en diversas épocas, algunas soluciones puntuales que se reducen a:
Pr ido
• Facilitar y hacer más económico y sencillo el trasbordo de los viajeros y mercancías y los
cambios de vehículos.
• Emplear vías de tres o cuatro carriles para que cualquier vehículo, con independencia
ica ál
de su ancho de vía, puedan circular por la misma línea.

• Aplicar sistemas que permitan a los vehículos ferroviarios cambiar de ancho de ejes.
cn lo v
Figura. 4-1 Tercer carril

Este último sistema es el más eficiente de todos, pero a su vez dispone de tres variantes
significativas:
Té so
1. Intercambio de ejes de vagones o coches y utilización de cabezas tractoras de distinto ancho. Este modelo suele utilizarse
la nto
principalmente para vagones de mercancías puesto que los coches de viajeros suelen ir dotados de bogies. En nuestro país
existen instalaciones de este tipo en Portbou e Irún, y también se han utilizado de manera provisional en la construcción de
nuevas líneas de ancho UIC para permitir el paso de trenes de trabajo.
sc me
2. Intercambio de bogies en coches de viajeros utilizando infraestructuras preparadas para este fin.
(E cu
ue
PM Do
Figura. 4-2 Instalaciones para cambio de bogies de diferente ancho

ET

3. Sistema de cambio automático de ancho mediante instalaciones que lo permiten, en marcha y sin la necesidad de sustitución
de ejes ni bogies. Se varía de forma automatizada la distancia entre caras internas de las ruedas. Estos sistemas se utilizan en
España desde 1969.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 4-3 Sistema de cambio automático de ancho de vía
4.1.1 Sistemas de ancho variable

sio ra
ofe pa
En nuestro país coexisten dos tecnologías diferentes e incompatibles de intercambio automático de anchos de vía:
Pr ido
• Tecnología TALGO de Rodadura Desplazable

Es la que cuenta con más experiencia en el mundo. Viene funcionando desde 1969 y en un principio solo se utilizaba para coches
ica ál
Talgo. Actualmente también se utiliza en cabezas tractoras y en vagones de viajeros y mercancías.

cn lo v
Sus principales características son:

 Permite coche de viajeros.
 Permite vagones de carga.
Té so
 Permite vehículos motores.

 No permite cambio con carga en rueda.
la nto
 Encerrojamiento por cerrojo ascendente.
Los vehículos que utilizan esta tecnología son todos los coches Talgo y las composiciones Serie 130, y 730.
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 4-4 Sistema Talgo de rodadura desplazable

ET

El sistema de rodadura de ancho variable de

Talgo es característico por disponer de elementos de
rodadura individuales. La rueda dispone de un pequeño
to )
eje sujeto por medio de rodamientos al bastidor y que la
mantiene independiente al resto de los rodales. Este
ien
pequeño eje tiene la particularidad de poder desplazarse
longitudinalmente permitiendo así la posibilidad de
modificar su distancia para adaptarse a distintos tipos de
im
ancho de vía.
an n.
ten
e M ció
Figura. 4-5 Rodal de rodadura desplazable Talgo
l d ma
• Tecnología CAF “Brava”
Aplicada en trenes autopropulsados. Viene funcionando desde el año 2003 y sus principales características son:
na for
 Permite coches de viajeros.
 No permite vagones de carga.
 Permite vehículos motores.
sio ra
 No permite el cambio con carga en rueda.
 Encerrojamiento tipo rodadura ascendente.
ofe pa
Los vehículos dotados con esta tecnología son los de las series 120, 121 y la subserie 594.200 compuesta por dos unidades,
Pr ido
aunque los de las series 449 y 599 vienen preinstalados para poder disponer de este sistema.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Figura. 4-6 Sistema BRAVA de rodadura desplazable

sc me
El Sistema BRAVA consiste en dos conjuntos de ruedas (bogie) que tienen la posibilidad de desplazarse lateralmente, de forma
preestablecida sobre un eje no movible.
(E cu
ue
PM Do
Figura. 4-7 Sistema BRAVA

ET
Otros sistemas tecnológicos de cambios de ancho de rodadura a nivel internacional son:

• Sistema polaco SUW2000 aplicable tanto a coches de viajeros como a vagones de mercancías.
• Sistema alemán DBAG/Rafia “Typ V” experimental sin aplicación comercial.

• Tecnología Japonesa probada desde mediados de los años 90.
to )
4.2 SISTEMAS PENDULARES / BASCULANTES
ien
4.2.1 Sistemas de basculación pasiva (pendulación)
Desde los principios del ferrocarril, ha existido el problema que supone a los vehículos ferroviarios la transición de tramos de vía
im
rectos a tramos en curva. Al ingresar en curva, los vehículos experimentaban una serie de bandazos, provocados por las fuerzas
an n.
centrifugas, que se traducen en deformaciones o rotura de carriles, desgaste de pestañas, incomodidades a los viajeros e incluso
ten
descarrilos. Para solventar este problema sin tener que efectuar múltiples e incomodas limitaciones de velocidad, se introdujeron en la
e M ció
infraestructura soluciones como el peraltado de la vía y la introducción de curvas de transición. Posteriormente y aprovechando los
avances tecnológicos, empezaron a desarrollarse la inclinación de los vehículos ferroviarios en su paso por curva para incrementar su
l d ma
velocidad y confort sin que existiera una disminución de la seguridad. En España utilizamos dos términos para referirnos a las tecnologías
de trenes con cajas inclinables que son “pendulación” y “basculación”.
Cuando la inclinación de la caja es natural, es decir que se aprovecha la propia inercia de la caja para inclinarla, nos estamos
na for
refiriendo a basculación pasiva o pendulación.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 4-8 Sistema de basculación Talgo

Té so
la nto
La tecnología de vehículos pendulares la desarrolló TALGO. Los principales vehículos dotados de esta tecnología, como podemos
suponer, son los fabricados por Talgo, coches de viajeros desde el modelo Talgo IV en adelante, y trenes de las series 102, 112, 130 y 730.
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 4-9 Vehículos pendulares Talgo

ET

4.2.2 Sistemas de basculación activa

Entendemos que son trenes “basculantes” aquellos que disponen de tecnología de basculación activa o forzada, es decir que
utilizan mecanismos que fuerzan la inclinación de la caja en su recorrido por curva. El principal sistema de basculación es desarrollado
to )
por la empresa CAF cuya denominación se identifica con las
siglas SIBI aunque existen modelos con tecnología italiana
FIAT (ahora Alstom-Italia).
ien
Este tipo de tecnología se aplica generalmente a
im
autopropulsados. Los fabricados con tecnología de
an n.
basculación italiana FIAT Ferroviaria son la actual serie 490,
ten
este sistema va equipado con sensores, giróscopos y
e M ció
acelerómetros. Los de la serie 443, conocido como Platanito,
fueron diseñados por FIAT pero con tecnología de basculación
l d ma
de CAF.
na for
Figura. 4-10 Sistema basculante SIBI
sio ra
.
Los dotados con la tecnología SIBI (Sistema Inteligente de Basculación Integral) de CAF son los de las series 594, 598 y 599.
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Pr ido
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cn lo v
Té so
la nto
Figura. 4-11 Vehículos con sistema de basculación FIAT-ALSTOM

sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 4-12 Vehículos con sistema SIBI (CAF)

ET

El sistema SIBI memoriza el trazado de la línea por donde circula el tren por lo que conoce la situación de las curvas antes de
encontrarse en ellas. El SDP (Sistema de detección de posición de tren) calcula su posición exacta en el trazado y realiza un ajuste continuo
de la posición calculada y las compara con los datos memorizados. Para ello se sirve de unos sensores montados en el propio equipo y en
el bogie. Actualmente el SDP utiliza el sistema de localización GPS para comprobar la coherencia de la posición calculada.
to )
Las principales ventajas de este sistema con respecto a otros similares son:
ien
 Actúa anticipándose a las curvas.
im
 Conoce las características del trazado.
an n.
 No actúa sobre defectos puntuales del trazado (golpes de vía).
 Informa al maquinista de la velocidad máxima en paso por curva.
ten
e M ció
Estas ventajas proporcionan más confort en los viajeros al paso por curva
l d ma
y posibilita el aumento de velocidad en las mismas acortando los tiempos de viaje.
na for
Este sistema de basculación es susceptible de ser anulado bien
manualmente por decisión del maquinista o bien de manera automática si el
sistema detecta fallos, en este estado, el vehículo circulará por curva como tipo A.
Figura. 4-13 Actuador de sistema SIBI
sio ra
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Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 4-14 Detalle de actuador de pupitre del sistema SIBI

Té so
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sc me
(E cu
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PM Do
ET

SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5
5. SISTEMAS DE TRACCIÓN Y DE CHOQUE
to )
Los vehículos ferroviarios cuando se encuentran en movimiento, se hallan sometidos a continuos esfuerzos de tracción y de
compresión. Estos esfuerzos son producidos en situaciones como la de tracción, la de frenado o las de deriva.
ien
Estos esfuerzos deben de ser transmitidos y soportados por los distintos vehículos que componen un tren o composición
im
ferroviaria.
an n.
ten
e M ció
Los órganos encargados de transmitir y soportar estos tipos de esfuerzos son los denominados de tracción y choque y suelen ir
ubicados en los testeros de los vehículos.
l d ma
5.1 CONJUNTO DE TRACCIÓN
Es el conjunto de elementos destinado a la transmisión de esfuerzos de tracción entre un vehículo y otro que pertenecen a una
na for
misma composición.
Para el enganche, debe conseguirse, además de una unión mecánica, la continuidad del circuito neumático y del eléctrico entre
vehículos.
sio ra
ofe pa
Existen dos tipos de enganche:
Pr ido
• Enganche manual o convencional (gancho de tracción).

• Enganche automático
ica ál
cn lo v
5.1.1 Gancho de tracción

Té so
La unión mecánica de los enganches manuales o convencionales se efectúa mediante un conjunto de elementos denominado
gancho de tracción y que está compuesto de los siguientes elementos:
la nto
sc me
1
1 Gancho de tracción
(E cu
8
2 Biela
ue
2
Do
3 Manija
4 Husillo o tensor 6
5 Brida
6 Gancho de apoyo
PM
5 4
7 Bulones y pasadores
7
ET
8 Resbaladera 3
Figura. 5-1 Gancho de tracción

to )
ien
im
an n.
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na for
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Pr ido
ica ál
Figura. 5-2 Conjunto de tracción. Elementos.

En el sistema de enganche manual o convencional, las conexiones mecánicas, neumáticas y eléctricas se realizan de forma
manual mientras que en los sistemas automáticos no es necesaria la participación directa (según el tipo) de un operario.
cn lo v
Gancho de tracción
Té so
La misión de estos ganchos elásticos es la de transmitir el esfuerzo de tracción generado por el vehículo tractor, hacia la unidad
remolcada.
la nto
Este elemento se encuentra unido al bastidor del vehículo por medio de unos resortes que actúan de sistema amortiguador de
los esfuerzos de tracción. Actualmente estos resortes suelen estar formados por anillos elásticos, aunque en vehículos más antiguos
aparecían muelles helicoidales. También podemos encontrar sistemas de resorte tipo goma/caucho-metal como los muelles tipo Batra.
sc me
Los anillos correspondientes al elemento elástico de fricción situados en el equipo, están diseñados de forma que, al alcanzarse
el máximo recorrido elástico, las caras frontales de los anillos interiores llegan a establecer contacto entre sí, conformando de esta forma
(E cu
una columna rígida.

ue
Los esfuerzos de tracción son transmitidos a través del gancho de tracción al bastidor de la locomotora.
PM Do
ET
Figura. 5-3 Gancho de tracción con anillos elásticos

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 5-4 Gancho de tracción desmontado
l d ma
Biela
El elemento biela está formado por dos bielas unidas por bulones asegurados por pasadores. Una parte de la biela está unida al propio
na for
gancho de tracción y la otra al bloque roscado por donde avanza el husillo.
Este conjunto articula parte del conjunto de enganche gracias a la movilidad que proporcionan las uniones por orificio y bulón.
sio ra
ofe pa
Husillo
Este elemento está formado por un esparrago roscado en sus dos extremos por roscas contrapuestas, es decir, una rosca a
derechas y la otra a izquierdas. En el centro del esparrago se encuentra
Pr ido
un maneral articulado denominado manija que facilita el esfuerzo de

giro del husillo.
ica ál
El husillo se encuentra roscado sobre dos bloques roscados, uno

cn lo v
de ellos fijado a la biela mediante bulón y pasador y el otro a la brida

fijado con el mismo sistema.
Figura. 5-5 Biela
Té so
Al tratarse de roscas contrapuestas supone que al girar el husillo sobre

su eje en un sentido producirá la separación de los dos bloques roscados y girando en sentido contrario producirá el efecto contrario, es
la nto
decir, la aproximación de los bloques roscados.
Esta funcionalidad confiere al conjunto de enganche de la posibilidad de cambiar su longitud al efectuar el propio giro del husillo,
sc me
aumentando si se gira en un sentido y disminuyendo en el otro.

(E cu
Esta particularidad confiere al conjunto, una vez que se encuentra acoplado, la capacidad tensora que se necesita a la hora de
ue
ajustar su dimensión después de realizarse un enganche entre dos vehículos ferroviarios.

PM Do
ET
Figura. 5-6 Funcionalidad del husillo

Brida
Elemento con forma de U en cuya parte abierta se encuentra fijado
mediante bulón y pasador un bloque roscado donde rosca el husillo y su
parte cerrada se utiliza para introducirse sobre el gancho de tracción del
to )
vehículo contiguo.
ien
im
an n.
Figura. 5-7 Brida
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
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Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Figura. 5-8 Conjunto de tracción

(E cu
ue
Do
Bulones y pasadores
El conjunto es articulado gracias a las uniones de sus
elementos (gancho-biela-bloque roscado y brida-bloque roscado)
mediante bulones que van sujetos mediante pasadores de aletas.
PM
ET
Figura. 5-9 Bulón y pasador de aletas

Gancho de apoyo
Este elemento, aunque no se encuentra propiamente dicho en el conjunto de
gancho de tracción y enganche, es un elemento sumamente importante para el conjunto.
to )
Se encuentra sujeto al bastidor del vehículo, en su testero frontal, generalmente
mediante soldadura y su misión es la de proporcionar una sujeción al conjunto, mediante
la brida, cuando el sistema de enganche no es utilizado.
ien
Es importante que el mecanismo de enganche no quede suelto pues con los
movimientos producidos al circular el vehículo puede golpear en otros elementos o
im
equipos del vehículo y producir en estos y en sí mismo algún tipo de desperfectos.
an n.
ten
e M ció
Figura. 5-10 Gancho de apoyo
l d ma
Conexiones neumáticas y eléctricas
Este tipo de sistema de enganche manual o convencional necesita de la actuación de una persona para efectuar todo tipo de
na for
conexiones, tanto la mecánica como la neumática como la eléctrica.
La conexión neumática se efectúa por medio de

semiacoplamientos neumáticos.
sio ra
ofe pa
Estos semiacoplamientos consisten, habitualmente, en dos
juegos de mangueras neumáticas especiales conectadas al circuito
Pr ido
de freno mediante dos conectores provistos de llaves de aislamiento

que se encuentran situadas en el testero del vehículo a ambos lados
del conjunto de tracción.
ica ál
En sus extremos dispondrán de conectores que serán diferentes si se

cn lo v
trata de TDP (en rojo) o TFA (en azul)
Las conexiones eléctricas de efectuarán también de forma

Té so
manual por medio de mangueras y conectores de acoplamiento de

mando múltiple. Figura. 5-11 Semiacolamientos
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
Figura. 5-12 Conector eléctrico de mando múltiple

ET

5.2 CONJUNTO DE CHOQUE

Los vehículos dotados del sistema de enganche manual o convencional, van dotados del aparato de choque denominado tope,
cuyo objeto es amortiguar los impulsos que se producen en el contacto entre topes de vehículos consecutivos durante la marcha, en el
to )
frenado o en las maniobras.
Van situados simétricamente al eje del vehículo y, cada uno de ellos, está constituido por un contratope, un tope y un muelle
ien
interpuesto entre ambos. El tope desliza dentro del contratope y el muelle tiene por misión absorber la energía del choque. La sujeción
al bastidor del vehículo se realiza por medio de cuatro tornillos sujetos por medio de tuercas almenadas. En la ficha UIC 526, se regulan
las características técnicas de este elemento
im
Los órganos de choque y enganche se montan a una altura del carril de 1060 mm., con una tolerancia de + 5 mm. -20 mm,
an n.
permitiéndose una diferencia de altura entre los topes de un mismo testero de 10 mm. En determinados vehículos, se puede variar la
ten
e M ció
compresión mecánica de los topes, formando éstos parte del sistema de guiado del vehículo.
l d ma
5.2.1 Topes
Esencialmente los topes están constituidos por
na for
los siguientes elementos:
sio ra
ofe pa
• Tope
Pr ido
• Contratope
ica ál
cn lo v
Figura. 5-13Conjunto de choque

Té so
Tope
la nto
El tope es el elemento directo que soporta los choques y a su vez se pueden distinguir dos zonas bien definidas:
sc me
Plato:
Parte exterior plana que puede aparecer de diferentes formas;
(E cu
redonda, cuadrada, rectangular e inespecífica (como aparece en la imagen).

ue
Do
Caña:
Zona cilíndrica hueca que va unida al plato mediante soldadura y en
cuyos laterales aparecerá una zona rasgada para la circulación y tope de la
chaveta.
Esta parte se ubicará en el interior del contratope.
PM
Figura. 5-14 Tope

ET

Contratope
El contratope es el otro elemento del conjunto de choque. Está constituido por un
cilindro hueco en cuya base se encuentra una placa plana con taladros en sus esquinas. Son
los puntos de fijación al testero del vehículo por medio de tornillería.
to )
En su interior se encuentra el resorte para la absorción de impactos que puede ser de
diversas formas y materiales. Desde cojinetes lisos a elastómeros pasando por muelles
ien
helicoidales o amortiguador hidráulico.
En sus laterales suelen parecer hasta dos orificios dependiendo del modelo. Uno de
im
ellos es para el alojamiento de la chaveta y el otro es una ventana de visita para inspeccionar
an n.
el estado del resorte interior.
ten
e M ció
Figura. 5-15 Contratope
l d ma
La chaveta engarza el tope y el contratope de manera que en los estados de tracción o descompresión del resorte interior impide
la salida o desmontaje del tope sobre el contratope. Se asegura por medio de un pasador de aletas y se encuentra ubicada con un ángulo
na for
de 45º con respecto a la vertical.
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Pr ido
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Figura. 5-16 Chavetas. Ubicación.

Té so
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sc me
(E cu
Por fricción Con elastómero Hidráulico Mixto

ue
Do
Figura. 5-17 Tipos de tope según elemento resorte
En los vehículos modernos con enganche convencional, se disponen de un tipo de topes conocidos como topes deformables de
absorción de impactos, que pueden ir montados indistintamente sobre el bastidor o en una traviesa. Este tipo de tope actúa a modo de
amortiguador de colisión, en caso de superar el límite de amortiguación, absorbiendo parte del impacto mediante su propia deformación.
Una flecha de color indica el estado del tope. Cuando se produce un impacto que puede ser amortiguado por el mecanismo interno, este
PM
se recupera volviendo a estar dispuesto, pero si no se recupera, la flecha o parte de ella quedará oculta en el contratope, pudiendo incluso
darse el caso de que se deforme la caña del tope o contratope.
ET

to )
ien
im
an n.
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Figura. 5-18 Topes deformables
l d ma
5.3 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS
na for
Los enganches automáticos, surgen como una evolución del convencional, resolviendo necesidades de operatividad, de
resistencia y de agilidad a la hora de poder efectuar el acoplamiento de una manera automática de dos vehículos (generalmente
autopropulsados).
sio ra
Los vehículos dotados de enganche automático, normalmente carecen de topes convencionales, su función es asumida por
ofe pa
propio enganche. Se pueden dividir en:
Pr ido
• Enganche mecánico, con los acoplamientos neumáticos y eléctricos.

• Enganche mecánico, con acoplamiento neumático.
• Enganche mecánico.
ica ál
• Enganches auxiliares para socorros y maniobras.

cn lo v
5.3.1 Sistema mecánico con acoplamiento neumático y eléctrico. Scharfenberg

Té so
El enganche automático SCHARFENBERG está diseñado para acoplar automáticamente dos coches motores de distintas unidades
de tren siempre y cuando ambas estén dotadas del mismo tipo de enganche. Existe por tanto un enganche automático en el cabecero
frontal de cada coche extremo.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 5-19 Sistema de acoplamiento automático Scharfenberg

PM
Al aproximar entre sí dos unidades de tren, a baja velocidad se produce automáticamente un acoplamiento mecánico, eléctrico
y neumático a la vez.
ET

El desacoplamiento de los enganches automáticos es también completamente automático y se acciona desde cualquiera de las
dos cabinas de conducción mediante el pulsador de desacople, situado en el panel del pupitre de conducción. No obstante, y por razones
de seguridad y de funcionalidad, está incorporado un sistema manual de desacoplamiento.
Cuando el sistema no está acoplado, el enganche automático suele estar protegido por una capota de accionamiento automático
to )
que protege el sistema y proporciona una superficie aerodinámica al vehículo.
En algunos vehículos el sistema puede disponer de un mecanismo retráctil, quedando posicionados para el enganche al realizar
ien
la apertura del carenado.
im
an n.
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Figura. 5-20 Scharfenberg y trampilla de enganche
Dispone de llaves para el aislamiento de las conexiones neumáticas, así como de un enclavamiento mecánico o neumático para
impedir que se realice el acoplamiento eléctrico cuando sólo se precise enganchar mecánicamente. Las conexiones eléctricas pueden
Té so
estar indistintamente situadas en la parte superior, en los laterales y en algunos casos en el inferior, no disponiendo en este caso de guía.
Las conexiones eléctricas vienen dispuestas en una botonera con tapa retráctil
la nto
sc me
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Do
Figura. 5-21 Botonera y caja de botonera

PM
ET

to )
La conexión neumática se efectúa por medio de dos orificios
de conexión para freno (uno de TFA y otro de TDP) y otro de
alimentación neumática del sistema. Estos elementos de conexión
ien
podrán variar dependiendo del tipo o modelo de enganche
automático.
im
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Figura. 5-22 Conexiones neumáticas
La conexión mecánica se efectúa por medio de un
l d ma
sistema de cerrojos automáticos que proporcionan el aseguramiento del sistema.
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Figura. 5-23 Listo para acoplar

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Figura. 5-24 Acoplado

ET

Sistema Semipermanente
to )
En vehículos autopropulsados que disponen de enganche automático en los extremos de la composición, es frecuente que para
el acoplamiento entre coches intermedios utilicen otro tipo de enganche que no es automático, denominado semipermanente, que
ien
establece igualmente la continuidad neumática y eléctrica.
Al tratarse de composiciones indeformables, este tipo de acoplamiento, sólo se manipula para tareas de mantenimiento.
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Figura. 5-26 Enganche semipermanente

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Figura. 5-25 Desacoplado

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Figura. 5-27 Enganche semipermanente
Pr ido
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5.3.2 Enganches mecánicos con acoplamiento neumático

cn lo v
Es un sistema de enganches que sólo realizan acoplamiento mecánico y neumático, se instalan en trenes ligeros como tranvías
y en algunos ferrocarriles de alta montaña.
Su funcionamiento es análogo al descrito en el apartado anterior, con la salvedad de que se ha de establecer una conexión
Té so
independiente para la continuidad eléctrica.

También existen modelos de enganches homologados por UIC para el remolque de trenes de mercancías. El acople se hace por
la nto
contacto y el desacople suele ser manual, y en el caso de existir conexiones eléctricas, se realizan de forma manual mediante conexiones
externas al enganche (Ej.- Mando múltiple S/442).
sc me
(E cu
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Figura. 5-28 Enganche mecánico con acoplamiento neumático

ET

5.3.3 Enganche mecánico

Este tipo de enganche únicamente realiza un acoplamiento mecánico, se instala en cualquier tipo de tren, pero es más utilizado
en trenes de mercancías, puesto que admite mayor carga.
to )
En España lo utilizan distintos operadores ferroviarios: FEVE, EUSKO TREN, FC. de la Generalitat, etc., que instalan el tipo llamado
ALLIANCE en la mayoría del parque de material convencional.
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sio ra Figura. 5-29 Enganche mecánico
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Pr ido
El acoplamiento se realiza por contacto como en los anteriores, y el desacoplamiento es siempre manual. Para la continuidad de
las tuberías neumáticas se utilizan semiacoplamientos idénticos a los usados en el enganche convencional, la continuidad eléctrica se
ica ál
realiza a través de conexiones externas.

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Té so
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Do
Figura. 5-30 Enganche tipo Alliance

PM
5.3.4 Sistema de enganche auxiliar para socorros y maniobras.

Este tipo de enganches solo se utilizan para socorrer vehículos averiados dotados de enganche automático y para realizar
ET
maniobras. Suelen tener limitaciones técnicas respecto a su capacidad de tracción y compresión, siendo necesario en algunos casos
montar topes suplementarios, o suplementos sobre el alojamiento del gancho, para recibir correctamente los esfuerzos de compresión.

El enganche auxiliar se coloca sobre el gancho de la locomotora que presta el auxilio, estableciéndose el acoplamiento mecánico
y frecuentemente el neumático, por medio de semiacoplamientos entre la locomotora y el enganche auxiliar. En otros casos, se establece
el acoplamiento neumático independientemente por medio de semiacoplamientos.
to )
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Figura. 5-31 Enganches auxiliares. Para diferentes vehículos (izquierda). Para diferentes alturas (derecha).
sio ra
Al existir vehículos con diferentes alturas, en determinadas situaciones, es necesario para remolcar con enganche automático,
intercalar un útil especial.
ofe pa
También existen barras de tracción para remolcar material con enganche automático situado a baja altura, enlazando el gancho
con el cáncamo alojado en el testero del vehículo a remolcar.
Pr ido
Determinadas locomotoras y locotractores dedicados al servicio de maniobras, disponen de enganches automáticos,

exclusivamente mecánico, que se colocan sobre el gancho de tracción. El acoplamiento se realiza por contacto como en los grupos
ica ál
anteriores, disponiendo de sistemas neumáticos para desenganche y elevación. En las maniobras que requieran continuidad neumática,
se efectúa el enganche neumático de manera manual por medio de los semiacoplamientos.
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Do
Figura. 5-32 Enganche auxiliar para maniobras. En locotractor (izquierda). En locomotora (derecha)
5.4 SISTEMAS DE ABSORCIÓN DE IMPACTOS

PM
Cuando un vehículo sufre un impacto con una energía elevada, puede sufrir deformaciones de su estructura, pues los topes están
diseñados para absorber una energía determinada.
ET
Para evitar deformaciones en la estructura del vehículo, en sus frontales se incorporan unos elementos para la absorción de parte
de esa energía, que van desde los topes convencionales, a sistemas de traviesas fusibles y estructuras metálicas que se deforman en caso

de impactos. Su misión es absorber la energía, con su deformación plástica, para de esta manera evitar o disminuir la deformación de la
estructura del vehículo.
Entre estos dispositivos encontraremos, traviesas fusibles, escudos con forma de panel de abeja, partes deformables de la
to )
estructura, alojamientos deformables en enganche automático y los más recientes topes deformables de absorción de impactos que
vimos anteriormente.
ien
El sistema de traviesa fusible, consiste en una construcción de acero sobre la que se sujetan los topes. En caso de fuerte impacto
im
se produce la deformación de la traviesa. Es fácilmente sustituible al ir sujeta por dos puntos sobre el testero del bastidor, este sistema
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se suele instalar en locomotoras con enganche convencional.
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Figura. 5-33 Vehículo con traviesa fusible

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El dispositivo de escudo en forma de panel de abeja va montado sobre

el testero de vehículo.
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Consiste en un bloque de aluminio, con la típica forma hexagonal en su

entramado, que le da su nombre.
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En caso de impacto, si el mecanismo del enganche y su espacio de

deformación, no consiguen absorber la energía, se entra en contacto con el
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escudo en forma de panel de abeja, evitando dentro de unos límites, la

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deformación de la cabina y de la estructura.

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Figura. 5-34 Escudo panal de abeja

PM
En determinados vehículos el sistema de absorción de impactos, lo componen partes deformables de la propia estructura, sujetas
al extremo del bastidor. Están construidas en acero con un alto límite elástico, con forma de tronco piramidal, y que como en el caso
anterior, deben actuar tras la deformación del enganche.
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sio ra Figura. 5-35 Sistema de absorción de impactos en estructura
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1. Tracción Diésel (Motores térmicos) 3

2. FTV Básico Neumática y Freno 67

3. Bogies Tracción y Choque 124

Operador de Ingreso de Mantenimiento y Fabricación

Fabricación y Mantenimiento S.A.

Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 3

4.3.2 Sistema diésel hidráulico. (Resumen) ....................................................................................................................................... 46

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 5

6 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL

1.1 FUNDAMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL

transforma el calor en trabajo.

rotativos, como el motor rotatorio (Wankel) o la turbina de combustión, y alternativos o de pistón.

1.1.1 El Ciclo Otto

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 7

1-2: Compresión adiabática (sin intercambio de calor)

1.1.2 El ciclo diésel

Figura. 1-2 Motor diésel de dos tiempos. Loc. S/334

1.2 CONCEPTOS DEFINITORIOS

8 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

• Diámetro o calibre (D). Diámetro interior del cilindro (en mm.)

Figura. 1-3 Conceptos definitorios

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 9

tiempos necesitamos cuatro carreras de pistón, dos vueltas de

Dado que en este tipo de motor coincide cada tiempo con la

cuatro etapas sucesivas:

En el motor de cuatro tiempos el ciclo termodinámico se

verifica en dos vueltas del cigüeñal. De las cuatro carreras

tres son resistentes o preparatorias.

10 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

Figura. 1-6 Funcionamiento del motor de cuatro tiempos

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 11

1.4 MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS.

La constitución de un motor de dos tiempos tiene las siguientes características.

• El bloque de cilindros dispone de alojamientos para el sistema de sobrealimentación.

sus carreras descendente o ascendente, respectivamente.

será necesario una solo vuelta del cigüeñal para completarlo.

engranaje de la distribución tiene igual número de dientes.

Figura. 1-8 Sección del motor de dos tiempos

1.4.2 Resumen de funcionamiento

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 13

Figura. 1-11 Compresión

 Expansión: cuando el pistón está próximo a llegar al PMS comienza la inyección de

Figura. 1-12 Expansión

1.4.3 Justificación de la sobrealimentación:

puede asegurar mediante el uso de sobrealimentadores.

14 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

1.5 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR

motor, así como del sistema interno de distribución.

los cuales están lubricados.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 15

sio ra  Árbol de levas y engranajes de la distribución.

 Empujadores y taqués, o amortiguadores hidráulicos.

Unas canalizaciones en el interior del árbol permiten la circulación de aceite para

través de correa dentada o bien mediante la cadena de distribución, dependiendo su

sentido de giro de la constitución del tren de engranajes de la distribución, esto es:

• Cuando el acoplamiento entre cigüeñal y árbol de levas es directo, sin

Debido a la robustez de los motores diésel empleados en los vehículos ferroviarios, la