UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES

INGENIERIA MECANICA, MECANICA-ELECTRICA, MECATRONICA

MOTORES DE HIDRÓGENO

CURSO: METODOLOGIA DEL TRABAJO UNIVERSITARIO

PRESENTADO POR: LAZO SANCHEZ ESTEFANO SEBASTIAN

DOCENTE: ROCIO DELGADO

SECCION: A

2016
Resumen

En la actualidad se requiere la participación y esfuerzo conjunto de todos los

sectores para resolver los problemas de contaminación atmosférica que presentan
las grandes ciudades debidos principalmente al gran volumen de las emisiones
vehiculares. Por eso se viene innovando desde varias décadas y hasta siglos atrás
varias soluciones en lo que a automóviles se refiere.

En el mundo cada vez más se está incrementando el precio de los combustibles

convencionales, por eso este estudio a parte de realizarse por cuidar el medio
ambiente se hace pensando en el futuro como otra posibilidad de uso de
combustibles.

Por eso ahora hay varias alternativas para resolver los problemas de
contaminación, en esta investigación se hablara de los automóviles eléctricos de
pila de combustible de hidrógeno (automóviles de hidrogeno). Además se
explicará y describirá diversas ventajas, funcionamiento, problemática, historia,
entre otros conceptos.

En esta monografía se reconoce la importancia del hidrogeno como combustible,

las investigaciones que se han ido dando a lo largo de los años porque los
motores de hidrogeno fueron inventados hace casi dos siglos.

Por eso se escogió este tema para poder conocer y saber qué se está estudiando
o investigando para reducir la contaminación del planeta.

Los automóviles motores de hidrogeno todavía siguen en proceso de

mejoramiento de rendimiento, de eficiencia para que puedan entrar al mercado y
competir con los automóviles de convencionales.

Se trata de explicar el proceso de cómo se adecuando este combustible nuevo en

los motores convencionales, más que todo la parte mecánica; las modificaciones,
los procesos, comparaciones, etc.
Introducción

En la presente investigación se pretende realizar un estudio y no solo se

hablará de su funcionamiento si no los tipos de motores, componentes, también
sobre la eficiencia, la problemática, las ventajas entre otros temas.

Se ha elegido este tema por el interés y poder entender el funcionamiento un

motor con combustible de hidrogeno, los componentes que lo conforman. Se
ha oído hablar muy poco de este tipo de motores ya que se consideran quizás
los más tapados de esta revolución.

Se ha ido investigando ya desde hace varias décadas varios métodos para

reducir la contaminación del medio ambiente por eso esta investigación se
centró en el problema de las emisiones de CO2 de los motores de los
automóviles.

El uso del hidrogeno como combustible traerá cambios en muchos aspectos

cotidianos de nuestra vida, representara un mundo libre de CO2 en el ámbito
del transporte que aporta un importantísimo porcentaje de las emisiones
totales, pero como se puede ver se está avanzando y ya no es una idea
futurista utilizar un combustible cuyo residuo sea agua.

Ya desde hace muchos décadas se vienen investigando otros tipos de

automóviles ecológicos con motores de combustión interna que no sean con
gasolina ni petróleo; por eso ya hace muchos años están circulando
automóviles eléctricos, que al comienzo fueron prototipos y recién estaban en
investigación, para luego ser mejorados hasta tener un automóvil que se pueda
comparar con uno de combustión de gasolina o diesel. Otra alternativa que
también se ha ido investigando desde hace ya casi dos siglos son los
automóviles impulsados por hidrogeno o automóviles eléctricos de pila de
combustible de hidrógeno.

Estos tipos de motores están pensados para cuidar el planeta, ahorrar dinero
ofreciendo una mayor eficiencia de consumo; el hidrógeno es una fuente de
energía limpia y sostenible. El proceso es sencillo, en un motor de hidrógeno se
combinan tanto el hidrógeno como el aire que son constantemente introducidos
en el motor, la combustión solo genera vapor de agua. Las ventajas del

27
hidrógeno como combustible son conocidas desde hace mucho tiempo. Su
mezcla con el oxígeno origina una reacción tan espontánea como violenta,
cuyo resultado final es el agua.1

Hay varios motivos para argumentar porque crearon prototipos con este tipo de
combustible, pero hay que decir que no es 100% de cero emisiones locales
porque, aunque realmente sea muy poco, el consumo del aceite lubricante del
motor genera algunas emisiones de CO₂, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

La teoría es sencilla como se explicó anteriormente, pero en la práctica es más

complicado. Por ejemplo un inconveniente es la capacidad de combustión
natural del hidrógeno hace peligrosas las maniobras de llenado. 1

Además, el hidrógeno para poder ser utilizado como combustible es necesario

recurrir al hidrógeno líquido, pero para poder convertirlo se necesita enfriar el
hidrogeno a temperaturas extremadamente bajas, cercanas al cero absoluto (-
273°C); el hidrógeno no se encuentra como un elemento independiente en el
medio ambiente, pero combinado es uno de los más abundantes. Por eso está
considerado como una de las fuentes energéticas del futuro. Pero una
desventaja es el alto costo de extracción.

Un metro cúbico de hidrógeno tiene un valor energético de 11 750KJ, y se

precisa para su producción un aporte energético con un 20% superior (14
100KJ). Si se pretende producir el hidrógeno a través de energías limpias
como la fotovoltaica se obtiene una valoración económica claramente negativa.
El coste energético se sitúa entre 2.66 y 5.32 euros (sin considerar impuestos
de ningún tipo), que es el triple a séxtuple de lo que se paga por litro de
combustible (gasolina) con sus correspondientes impuestos. 2

El hidrógeno se consigue a través de la electrólisis y para esta reacción se

necesita una gran energía inicial. Si esta energía se obtuviera con productos
químicos o derivados del petróleo el coche ecológico perdería sentido ya que
su combustible necesitaría un proceso sucio de fabricación. De momento,
BMW apuesta por la energía solar como así lo demuestra una enorme central
fotovoltaica de hidrógeno que ha construido en el desierto californiano de
Mojave.

27
El hidrógeno como combustible contiene unas mayores prestaciones
potenciales en relación energía/ peso que cualquier otro combustible, y además
genera una muy reducida emisión contaminante.

La mayoría de las marcas constructoras de automóviles han formulado y

configurado algún modelo de prototipo con aportación de motores motor de
hidrógeno como: el BMW Serie 7 Hidrogen, el Honda FCX, el Mazda RX-8, el
Mercedes Clase B, el Nissan X-Trail FCV, el Opel Zafira Hidrogen 3 o el Toyota
HighLander FCHV, entre otros; sin embargo han habido empresas como Ford
Motor Company que han abandonado sus planes a favor de centrarse en los
automóviles eléctricos, Renault también anuló todas las investigaciones y
proyectos de desarrollo.3

El motor de combustión interna de hidrógeno fue inventado en 1807 por

François Isaac de Rivaz, aunque una patente de Estados Unidos no se publicó
hasta 1970, cuando el ingeniero Paul Dieges solicitó uno.

El 30 de enero de 1807 se le otorgaba en Paris la patente nº 731 por su

invento, que empleaba la fuerza de explosiones controladas de sustancias
combustibles, en vez de vapor de agua, para impulsar diferentes máquinas. Era
tan lento, aparatoso y ruidoso que la Academia de Ciencias de Francia se
atrevió a profetizar que el motor de combustión interna jamás podría competir
con el conocido y probado motor a vapor.3

El ingeniero alemán Félix Wankel diseñó el motor rotativo Wankel en los años
1950 y concibió una versión para quemar hidrógeno. Pero el motor alternativo
de cuatro tiempos resultó inadecuado ya que el hidrógeno era propenso a fallos
en el encendido de las bujías y las válvulas de escape caliente. El problema se
pudo resolver mediante el uso de superficies de cerámica, pero los anillos de
los pistones de cerámica no se han perfeccionado. 3

A fines de 1999, en Munich, BMW inauguró la primera estación de este tipo y

esperaba poder potenciar el suficiente número de ellas para comercializar
automóviles a hidrógeno en Alemania en el 2010 (cosa que no logro).

Mercedes y Opel han desarrollado diversos prototipos con propulsión por pila
de combustible. En el caso de Opel, su Zafira (de fines de los 90s) dispone de

27
un motor de 75 CV, aunque se han construido células con el doble de
potencia.4

Los motores de hidrogeno pueden ser de combustión interna y eléctricos con

celdas de hidrogeno de combustible. La diferencia está en que el primero tiene
similitud con un motor de combustión interna convencional y donde ocurre el
proceso de combustión dentro de la cámara de combustión, mientras que un
motor eléctrico de celdas de hidrogeno de combustible, el motor eléctrico es
alimentado por las celdas de combustible que generan la carga eléctrica por la
aportación de hidrogeno acumulado en depósitos de alta presión. 5

El almacenamiento del hidrógeno es una de las mayores dificultades, las

cuales las principales son: comprimir o convertirlo a estado líquido, se pueden
usar tanques criogénicos en los cuales el hidrogeno está en estado líquido,
almacenando de esta forma tendría un aspecto similar a los de gasolina
actuales.

El uso generalizado de los automóviles impulsados por hidrógeno no es

esperar al menos hasta 2050.

27
El hidrógeno

El hidrógeno es el elemento más ligero que no dispone de ningún átomo de

carbono pesado y posee un número elevado de octanos a diferencia de otros
combustibles. El octanaje es una escala que mide la capacidad antidetonante
del carburante cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.

A diferencia de los hidrocarburos actuales, condenados a terminarse, el

hidrógeno se encuentra combinado con otros elementos de todo el planeta,
siendo así el elemento más básico y más fácil de encontrar en el universo. Se
trata de un gas constituido por moléculas con dos átomos de hidrógeno.

Fue descubierto por Cavendish en 1766 más tarde, en 1781 descubrió que era
un gas combustible que al arder formaba agua. Este descubrimiento le indujo a
bautizarlo con el nombre de hidrógeno, que significa “generador de agua”. 6

Existen dos formas de utilizar el hidrógeno en un vehículo como fuente de

energía, la primera forma es aplicarlo en los motores de combustión interna y la
segunda es utilizarlo aplicando la pila o celda de combustible de hidrógeno
para un motor eléctrico. Los motores de combustión interna funcionan de
manera similar a los motores de gasolina, la diferencia es que desarrollan un
mayor rendimiento energético por el alto número de octanos.

Producción de hidrógeno

El hidrógeno debe obtenerse mediante la separación de los elementos de otras

substancias existentes en la naturaleza.

Se podrá obtener hidrógeno a partir de:

 Hidrocarburos.
 Agua.
 Procesos biológicos.

En la actualidad, del hidrógeno producido se destina el 72% a la industria

química, el 9% a la electrónica, el 8% a la aeroespacial, el 3% a la metalúrgica
y el resto a otras.

27
Para poder producir hidrógeno para aplicarlo como combustible el proceso más
usado es por agua, y se extrae mediante la electrólisis. Donde la electricidad
empleada tiene que ser de origen solar o hidráulico para no haya
contaminación de ningún tipo.

Obtención del hidrógeno

Electrolisis: La electrólisis se puede definir como un proceso en el que

el paso de la corriente eléctrica a través del agua (o de un electrolito
fundido), da como resultado una reacción de oxidación o la
descomposición del líquido. Este método puede combinarse fácilmente
con las energías renovables para producir hidrógeno (H2) a partir de
fuentes renovables.

Reformado: El proceso de reformado con vapor es el proceso más

utilizado del mundo para la generación de hidrógeno a partir de
hidrocarburos. Así, los materiales de alimentación se transforman
endotérmicamente con vapor de agua en hidrógeno mediante reactores
tubulares catalíticos.

Gasificación: La obtención de hidrógeno por gasificación de biomasa se

presenta como una opción en alza, ya que emplea un residuo para la
transformación y no materia prima química como el procedimiento
clásico.

Ciclos termoquímicos: Como decíamos anteriormente, usan el calor

económico de una planta nuclear o solar concentrada para producir
hidrógeno. La disociación de la molécula de agua a través de energía
solar térmica para producir hidrógeno es una tecnología que despierta
mucho interés ya que su porcentaje de viabilidad es del 65 y el 80%.

Producción biológica: Los mayores problemas en la producción de

hidrógeno se presentan a la hora de elegir procesos como los
fotoelectroquímicos o fotobiológicos, los cuales consisten en producir
hidrógeno por procesos metabólicos de bacterias o algas a partir de la
luz solar y carbono.

27
Almacenamiento del hidrógeno

Existen dos alternativas: el almacenamiento como gas a alta presión o el

almacenamiento como líquido a temperaturas criogénicas. Existen programas
de investigación sobre otros sistemas de almacenaje, como los hidruros
metálicos o las nanoestructuras de carbono, pero estos sistemas actualmente
están aún en una fase inicial de desarrollo.

Gas a alta presión (CGH2)

Los métodos de almacenaje de hidrógeno a alta presión son los sistemas más
comunes y desarrollados actualmente, el hidrógeno se puede comprimir para
reducir su volumen específico.

La técnica más sencilla para almacenar el hidrógeno es comprimiéndolo en

fase gaseosa. Actualmente se almacena a 200 bares, aunque mediante
equipos avanzados se llega a los 700 bares. Los tanques o cilindros usados
para el almacenaje de gas hidrógeno a alta presión (CGH2) se pueden dividir
en los tipos: I , II, III, IV dependiendo de sus características constructivas.

 Tipo I: Son las botellas tradicionales, hechas completamente de metal,

generalmente acero. Debido a su elevado peso, el uso para almacenar
hidrógeno como combustible resulta factible en el caso de los vehículos.
 Tipo II: Generalmente de aluminio; ofrecen la ventaja de una reducción
en peso frente a los de tipo I y que son los que normalmente se emplean
en vehículos cuyo combustible es el gas natural.
 Tipo III: Están formados por una delgada capa metálica llamada liner,
recubierta de materiales compuestos. Estos cilindros soportan presiones
superiores que los de tipo I y II.
 Tipo IV: Son cilindros como los de tipo III, pero en este caso el liner es
un polímero en lugar de un metal. Trabajan con las mismas presiones y
tienen un peso algo menor.

Hidrógeno líquido (LH2)

Puede almacenarse sólo por debajo de su punto normal de ebullición, a –

253ºC, o cerca de la presión ambiental en un tanque súper-aislante de doble

27
pared (o tanque Dewar). Éste aislamiento es la parte fundamental de la
tecnología de estos tanques y está formado por varias capas de vacío
separadas por capas de fibras.

Los mecanismos más conocidos para el almacenamiento de hidrógeno basado

en materiales son dos: la adsorción, absorción.

Los tanques para vehículos se fabrican con formas cilíndricas, no tanto por la
presión interior sino para maximizar el volumen interno frente a la superficie de
intercambio de calor con el exterior. Por ello, se intentará que la longitud y el
diámetro sean lo más parecidos posible, aunque las necesidades de cada
proyecto en concreto pueden forzar a utilizar otras geometrías con peores
prestaciones.

Hidrogeneras

El sistema de almacenamiento de hidrógeno en la estación de servicio es uno

de los temas que más puede variar a lo largo de los próximos años. Las
alternativas principales son cuatro: hidrógeno combinado en un líquido (en este
caso el almacenamiento sería en depósitos enterrados igual al actual hidrógeno
líquido), hidrógeno gaseoso a presión o hidrógeno gaseoso en otros sistemas,
donde los hidruros metálicos aparecen como la alternativa actual y otros
sistemas aparecen como prometedores. La solución no será única, sino que
dependerá del sistema de distribución, el tamaño de la estación y su situación
respecto a la población (que condicionará el precio del suelo y las medidas de
seguridad necesarias) y a las fuentes de materias primas (disponibilidad de gas
natural, cercanía a plantas de producción de hidrógeno, etc.).

El uso de combustibles gaseosos también va a tener su implicación en las

medidas de seguridad que se tengan que tomar en las estaciones de servicio.
Las principales diferencias frente a las medidas actuales se centrarán en la
detección de fugas y atmósferas explosivas. En el caso de la producción “in
situ” también se han de establecer medidas adicionales para evitar accidentes.

En el caso de suministro del hidrógeno de fuentes externas, el suministro por

tubería se realizará de forma equivalente a como se realiza el de gas natural en
la actualidad, mientras que el realizado por carretera será probablemente de

27
hidrógeno licuado, donde las únicas variaciones respecto al suministro actual
de combustibles líquidos será la tecnología de almacenamiento y trasvase. El
suministro por carretera de hidrógeno comprimido no parece que vaya a ser
una de las vías principales (salvo saltos tecnológicos en el almacenamiento de
hidrógeno comprimido) por la baja densidad energética alcanzada por esta vía,
lo que implicaría un número desmesurado de movimientos de camiones. Sólo
como medio de suministro complementario parece que esta tecnología pueda
tener relevancia para el abastecimiento de las estaciones de servicio.

Uso del hidrógeno como combustible

Se puede utilizar de dos formas, como combustible alternativo a los derivados

del petróleo y usado en los motores convencionales o en las células de
combustible (o pilas de combustible) para producir electricidad.

Propiedades combustibles del hidrógeno

Como combustible, estas son las propiedades:

• Amplia gama de inflamabilidad.

• Baja energía de ignición.
• Pequeña distancia de apagado.
• Temperatura de autoignición elevada.
• Alta velocidad de llama en condiciones estequiométricas.

Ventajas del hidrógeno

El hidrógeno, puede utilizarse prácticamente siempre en lugar de los

combustibles fósiles, por lo que en unos años deberíamos lograr perfeccionar
su uso hasta tal punto que podremos basar nuestros sistemas energéticos en
estas celdas; eso, combinado con la potencia que están aportando las energías
renovables, darán sin duda lugar a un mundo mucho más verde en todos los

sentidos. 

 Muchos estudios hablan de que la calidad del aire mejoraría muy

notablemente, así como también mejoraría la salud humana y el clima.

27
  Al usarse el hidrógeno como energía no se produce ningún tipo de
contaminación ni se consumen recursos naturales, ya que el hidrógeno
se toma del agua, se oxida, y se devuelve a ella.

 A diferencia de otros combustibles, el hidrógeno no es tóxico, y por tanto

los casos de fugas o accidente tendrían mucho menos peligro que los
que puedan producirse en la actualidad.

 Las celdas de combustible se convierten en electricidad con muchísima

más eficiencia que otras fuentes de energía, lo que hace al hidrógeno el
mejor competidor del mercado actual.

 La célula de combustible, si su funcionamiento es normal, es

prácticamente silenciosa.

 Aunque esto es sólo una hipótesis, parece ser que las celdas de
combustible tendrán una vida útil mucho más extensa que lo que hay en
su lugar actualmente, y además requieren muy poco mantenimiento.

 Se pueden crear celdas de combustible realmente pequeñas, por lo que

cualquier persona podrá costearse esta energía como sustitutiva de
cualquier aparato existente, si es que el hidrógeno llegase a implantarse
con tanta fuerza en el mercado.

 Se pude complementar perfectamente con otras renovables para poder

obtener el hidrogeno en el estado necesario.

Desventajas del hidrógeno

Estas son las principales dificultades que presenta el hidrogeno como

combustible alternativo.

 Como no es un combustible primario entonces se incurre en un gasto

para su obtención.

27
  Requiere de sistemas de almacenamiento costosos y aun poco
desarrollados.

 Elevado gasto de energía en la licuefacción del hidrógeno.

 Elevado precio del hidrógeno puro.

 Necesita inversión importante para poder llevar la tecnología hasta el

estado de maduración necesaria para convertirse en realidad.

El motor de hidrógeno

El hidrógeno posee más potencia en relación energía/ peso que cualquier otro
combustible, y además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo
libera vapor de agua en su combustión. Son junto a los biodiésel, los máximos
exponentes de coches ecológicos.

El motor de hidrógeno se ha convertido en una de las alternativas más

comentadas para los nuevos vehículos no contaminantes. El hidrógeno posee
más potencia en relación energía/ peso que cualquier otro combustible, y
además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo libera vapor de
agua en su “combustión”. Debido a esto, muchas personas consideran esta
solución tecnológica eficiente para los motoristas que se ven agobiados por la
crisis. El perfeccionamiento de esta técnica supondrá el ahorro de millones de
toneladas de combustible fósil, pero esto no es cuestión de suerte como el
póquer, sino que requerirá muchísima inversión para conseguir la precisión y
estabilidad necesaria.

Obstáculos del motor de hidrógeno

La inexistencia de infraestructuras para la producción de hidrógeno, así como

para su transporte y almacenamiento, hace que la economía del hidrógeno aun
esté gateando frente a las grandes empresas de explotación de combustibles
fósiles.

27
Muchas compañías optaron por diseñar depósitos de combustible con sistemas
de presurizado o licuado. Ambas ideas son buenas, aunque se tendría que
cambiar el procedimiento de repostaje y solucionar algunos problemas de
seguridad.

En cuanto a la producción del hidrógeno hay muchas dificultades, ya que los

mismos reactores nucleares pueden aprovechar su calor para realizar la
descomposición termoquímica del agua. Este es uno de los procesos de
producción de hidrógeno más limpios que existen, y además, el coste asociado
a la producción del hidrógeno es muy bajo.

En el caso del almacenamiento, el hidrógeno no daría problemas a la hora de

ser implantado en tanques especiales de las gasolineras.

Hay básicamente dos tipos de motores de hidrógeno, el motor basado en

celdas de combustible de hidrógeno que en si trata de un motor eléctrico que
es alimentado por celdas de hidrogeno; y el motor de combustión interna de
hidrógeno de cuatro tiempos, como se dijo anteriormente es similar a un motor
de gasolina convencional donde el hidrógeno se quema en concentraciones
que van desde el cuatro hasta el 74 por ciento.

Tipos de motores de hidrógeno

Motores de hidrógeno de combustión interna de cuatro

tiempos:

Su fabricación es similar a los motores de combustión interna convencionales.

Por ello, también consiguen desarrollar su potencia por la ignición del
hidrógeno dentro de la cámara de combustión.

El diseño y configuración constructiva de este tipo de motor es básicamente

similar a un motor de OTTO (gasolina), tanto en sus elementos estáticos:

Bloque, culata y colectores como en sus elementos dinámicos: Cigüeñal,

bielas, pistones y válvulas.

Las especiales características que presenta el hidrógeno como combustible

permite un rendimiento volumétrico máximo en estos motores, debido a su

27
elevado octanaje y optima combustión controlada, generando unos gases de
escape no contaminantes para el entorno ambiental.

Esta clase de motores permiten aprovechar las especiales características que

presenta el hidrógeno como combustible, el alto número de octanos permite
elevar la relación de compresión que redundará en un aumento del rendimiento
energético, mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar contribuye a
la reducción de las emisiones de NOx.

Muchos fabricantes de automóviles se han elogiado por este tipo de

configuración a la hora de desarrollar nuevos motores de hidrógeno.

De entre todos ellos, el fabricante alemán BMW sea, probablemente, el que

más ha avanzado en este campo. En el año 2000 presentó su modelo 750 hL,
el primer automóvil propulsado a hidrógeno fabricado en serie en todo el
mundo. El vehículo va equipado con un motor ambivalente de doce cilindros
propulsado a hidrógeno y gasolina. Rinde una potencia de 204 CV, y tiene una
aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, alcanzando una velocidad
máxima de 226 km/h.

Cuando el motor es alimentado con hidrógeno, el vehículo dispone de una

autonomía de unos 350 kilómetros, gracias a los 140 litros de capacidad de su
tanque criogénico en el que se almacena el hidrógeno.

El fabricante norteamericano Ford Motor Company ha diseñado otro vehículo

que es incluso más eficiente en su versión de hidrógeno que en la de gasolina.
Se trata del modelo Ford Model U. Para lograr dicho rendimiento, se ha
realizado la refrigeración pertinente del aire de admisión y el motor se ha
sobrealimentado mediante un compresor centrífugo que es capaz de añadir
una presión de 1 atmósfera aproximadamente a la ya de por si aumentada
(respecto al modelo de gasolina) relación de compresión de 12,2:1.

Además, para optimizar el quemado del hidrógeno, se utilizan inyectores

especialmente diseñados para este fin, estrangulador electrónico y un nuevo
software de control diseñado específicamente para este motor.

Un automóvil de hidrógeno no requiere el tratamiento de los gases de escape,

cuando opera correctamente. La alta velocidad de combustión del hidrógeno

27
ofrece la oportunidad de aumentar el rendimiento de potencia sin incrementar
el tamaño del motor. Usando la inyección directa del hidrógeno, la densidad de
potencia es aproximadamente un 117 por ciento superior con respecto a un
motor de gasolina equivalente, y los motores de combustión interna de
hidrógeno pueden arrancar fácilmente aún con muy bajas temperaturas de
ambiente. Sin embargo, a diferencia de los combustibles líquidos, el hidrógeno
tiene una baja densidad de energía por unidad de volumen, lo que significa que
el vehículo estará un poco limitado en su autonomía en comparación con los
actuales. El aumento significativo de la eficiencia ayudará a mitigar esta
desventaja.

Funcionamiento de un motor de combustión de hidrógeno

Los motores de hidrógeno funcionan gracias a una reacción química que se

produce, en el pasado momento en el que se crea la energía necesaria para
poner en funcionamiento el vehículo. El proceso es sencillo, en un motor de
hidrógeno se combinan tanto el hidrógeno como el aire que son
constantemente introducidos en el motor.

Gracias a la combinación de estos, se produce la electricidad necesaria para

mover el vehículo y también el agua, que en este caso sería el equivalente a
los gases de escape de un vehículo convencional. A continuación
describiremos un poco el proceso:

• La aceleración es controlada mediante la mariposa de gases.

• El hidrógeno se almacena en un depósito específico a presión y es
inyectado sobre el aire en el cilindro, con el correspondiente control
electrónico.
• La chispa en la bujía provoca la combustión de la mezcla aire e
hidrógeno.
• El motor de hidrógeno no emite gases contaminantes.

Evolución técnica de los motores de gasolina a hidrógeno

27
La principal ventaja de utilizar el hidrógeno en motores de combustión interna
es que podemos aprovechar toda la experiencia tecnológica acumulada en este
campo.

Tengamos en cuenta que la configuración del propio motor de hidrógeno es

conceptualmente la misma que la de los motores de combustión interna
alternativos de combustibles clásicos (con sus cilindros, pistones, cigüeñal,
sistema de refrigeración y demás elementos constructivos). De esta manera, a
la hora de desarrollar un motor de combustión interna de hidrógeno podemos
partir de una base de conocimientos desarrollada durante muchas décadas.
Estas modificaciones serán las siguientes:

 Control del aceite del motor

Uno de los objetivos principales de este tipo de motores es reducir

drásticamente las emisiones contaminantes. Por este motivo, se pretende
minimizar el consumo de aceite, que, al fin y al cabo, acaba quemándose en la
cámara de combustión, produciendo sus consiguientes emisiones.

 Culata y refrigeración

En los motores de combustión interna de hidrógeno se utilizará un tipo de

culata especialmente diseñada. Como ya se ha mencionado en puntos
anteriores, el hecho de utilizar el hidrógeno como combustible nos obliga a
tener en cuenta una serie de aspectos, como su baja energía de ignición y su
amplio margen de inflamabilidad.

 Sistemas de ignición

Debido al bajo límite de energía de ignición del hidrógeno, es fácil producir su

ignición, y se pueden aprovechar los sistemas de ignición de los motores de
combustión interna de gasolina. En las más pobres relaciones aire/combustible
(entre 130:1 y 180:1) la velocidad de la llama se reduce considerablemente, y
es preferible utilizar un sistema de doble bujía.

 Sistemas de suministro de combustible

Existen tres sistemas de suministro de hidrógeno al motor: carburación, por

conducto e inyección directa.

27
 a) Carburación

El método más simple de entregar combustible al motor es utilizando un

carburador. Además de resultar el método más simple, es el que mejor permite
pasar de un motor de gasolina a un motor de hidrógeno.

El inconveniente de la carburación es que resulta más susceptible a la

combustión irregular, problemas de preencendido y retroceso de llama.

La mayor cantidad de mezcla aire/hidrógeno dentro del conducto de admisión

agrava los efectos del preencendido.

b) Sistemas de inyección por conducto (PIF, “Port Injection Fuel”)

Inyecta el combustible directamente dentro del conducto de admisión en cada

orificio de admisión, en vez de introducir el combustible en un único punto.
Normalmente, el combustible se inyecta en el conducto después del inicio de la
carrera de admisión. De esta manera se reducen las posibilidades de que se
produzca el preencendido del hidrógeno, ya que el aire que haya entrado en la
cámara de combustión habrá enfriado algo el recinto y por consiguiente todos
aquellos puntos o zonas calientes que pudieran comportarse como fuente de
ignición.

El sistema de inyección a volumen constante (CVI, Constant Volume Injection)

utiliza un dispositivo mecánico accionado por levas para elegir el instante en el
cual se debe inyectar hidrógeno en cada cilindro.

El sistema de inyección electrónica de combustible (EFI, Electronic Fuel

Injection) calcula la cantidad de hidrógeno que debe introducirse en cada
cilindro. Este sistema utiliza inyectores electrónicos de combustible individuales
(válvulas solenoides) para cada cilindro. Mientras que el sistema CVI utiliza la
sincronización constante y una presión variable en el conducto del combustible,
los sistemas EFI utilizan una sincronización variable y una presión constante en
dicho conducto.

c) Inyección directa (DI, “Direct Injection”)

Los motores más sofisticados de combustión interna de hidrógeno utilizan

sistemas de inyección directa en el cilindro durante la carrera de compresión.

27
En la inyección directa, la válvula de admisión se encuentra cerrada cuando se
inyecta el combustible, evitando así por completo el problema del preencendido
durante la carrera de admisión. Consecuentemente, no se producirá retroceso
de llama hacia el conducto de admisión.

La potencia obtenida usando un sistema de inyección directa en un motor de

hidrógeno es un 20% mayor que en un motor de gasolina, y un 42% mayor que
en el caso de usar carburador en un motor de hidrógeno.

Otro aspecto a tener en cuenta de la inyección del combustible en los motores

de hidrógeno, es que ésta puede realizarse de dos maneras en cuanto a
temperaturas se refiere, inyectando hidrógeno a temperatura ambiente o bien
criogenizado. Éste último tiene la ventaja de que al entrar el combustible a una
temperatura extremadamente baja en la cámara de combustión, se potencia el
llenado del cilindro, lo que se traduce en un aumento de potencia y rendimiento
del motor.

 Ventilación del cárter del motor

La ventilación del cárter del motor resulta mucho más importante en los
motores de combustión interna de hidrógeno que no en los de gasolina. Como
en los motores de gasolina, el combustible sin quemar puede filtrarse por los
aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Puesto que el hidrógeno tiene un
límite de energía de ignición más bajo que la gasolina, el hidrógeno que no se
haya quemado y que pueda entrar en el cárter del motor tiene una alta
probabilidad de incendiarse. Se debe prevenir la acumulación de hidrógeno en
esa zona mediante la ventilación.

Los gases de escape también se pueden filtrar a través de los aros del pistón
hacia el cárter del motor. Puesto que las emisiones que se producen en la
combustión del hidrógeno en un motor son vapor de agua, el agua puede
condensarse en el cárter del motor si no tenemos una ventilación adecuada. Si
se llegase a mezclar el agua condensada con el aceite del motor, se reduciría
su capacidad de lubricación, dando como resultado un mayor desgaste del
motor, además de que se podrían llegar a formar hidrocarburos.

 Sistema de escape

27
El principal problema que nos encontraremos en el sistema de escape es la
gran cantidad de agua que generará la combustión del hidrógeno en el interior
del motor. El sistema de escape deberá estar diseñado de tal manera que el
agua generada pueda circular a través de él y sea expulsada por la salida del
sistema.

Deberá prestarse especial atención también a los materiales de dicho sistema,

ya que deberán ser capaces de resistir a la corrosión. Además, el sistema de
escape deberá estar diseñado de tal manera que el agua generada no pueda
quedarse estancada en ningún lugar a lo largo de su recorrido hasta ser
expulsada a la atmósfera. De este modo, se recomienda el uso de aceros
inoxidables para la construcción de los tubos de escape y silenciadores.

Actualmente se buscan soluciones para disminuir la temperatura de los gases

de escape, ya que las partículas que quedan luego del proceso de combustión
tienen un mayor poder de concentración de la temperatura que en los vehículos
convencionales.

Una de los caminos más efectivos para lograr esta reducción es reducir la
misma cámara de combustión, estudios y experimientos demuestran que una
reducción de aproximadamente un 30% no solamente evita el autoencendido
por lograr un enfriado más rápido, sino además se mejora la relación de
compresión lográndose así un mejor rendimiento del motor en varios puntos
porcentuales.

 Aceite lubricante

Uno de los problemas que nos podemos encontrar con el aceite lubricante es
que, debido a la gran cantidad de agua generada por el motor al consumir
hidrógeno, el aceite pueda quedarse pegado a las paredes de los cilindros,
anulando así su función de lubricar. Por otro lado, es necesario reducir al
máximo las emisiones de hidrocarburos (que pueden llegar a formarse debido a
la reacción del hidrógeno con el aceite del motor, al haberse descompuesto
éste último), con lo que se tratará de utilizar lubricantes sintéticos de baja
volatilidad a elevadas temperaturas.

27
Uno de los desafíos que enfrenta los desarrolladores de vehículos a hidrógeno
es debido a su gran densidad en estado líquido, lo que lleva a tener un
volumen superior a la gasolina llegando a ser un 400% mayor.

Todo esto compromete la autonomía del vehículo, pero nuevos avances en los
diseños de los depósitos han ido aumentando la autonomía.

Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir el

combustible a los automóviles, sin embargo este será un aspecto que el mismo
mercado irá corrigiendo a medida de que el petróleo sea más escaso y caro.

Motores eléctricos con celdas de hidrogeno de combustible

El bloque es diferente a los demás, ya que posee un motor eléctrico alimentado

por medio de “celdas de combustible” que generan la carga eléctrica por la
aportación de hidrogeno acumulado en depósitos de alta presión.

Se podría considerar un coche híbrido eléctrico en serie, con el importante

matiz de que solo hay un motor. Para hacer un uso eficiente del hidrógeno se
utiliza una pila de combustible. Su nombre lo dice todo, no deja de ser un tipo
de pila, o sea una batería, donde los reactivos que se consumen se van
reabasteciendo continuamente (combustible).

Por cierto, el oxígeno es el del aire que se toma de la calle, debe filtrarse muy
bien y se comprime para introducirlo en la pila, con un compresor eléctrico a
bordo del coche. Esto consume energía de la que se genera a bordo.

El rendimiento del proceso que tiene lugar en la pila de combustible para

obtener electricidad no es "ideal", como ningún proceso, y su rendimiento
eléctrico suele estar entre un 50% y un 70%, dependiendo del tipo de pila
(básicamente dependiendo del tipo de membrana que se emplea en el interior
de la pila). Las más habituales suelen estar alrededor del 60%.

Funcionamiento del automóvil con pila de combustible

 Pila de combustible de hidrógeno; es el generador de electricidad a partir

de oxígeno e hidrógeno.
- Por un sistema de escape se expulsan al exterior los
residuos

27
  Depósito de hidrógeno; en estado gaseoso a alta presión.
- Alimentación a la pila de combustible según la aceleración
 Alimentación de oxígeno; contenido en el aire a través del filtro.
 Transmisión a las ruedas; puede ser una reducción sin necesidad de
caja de cambios.
 Supervisor o control electrónico; gestiona la generación de electricidad
en la pila de combustible y el tránsito de la energía.
 Motor eléctrico; es el encargado de mover las ruedas con la electricidad
generada en la pila de combustible y gestionada por el supervisor.
 Baterías de propulsión; generalmente de ión – litio. Apoyan a la pila de
combustible en aceleraciones, subidas y alimentan a los accesorios
eléctricos de alto consumo. También pueden aportar una “reserva” si se
agota el hidrógeno.
 Circuito eléctrico de propulsión; está conformado por cables y
complementos de alta tensión.
 Sistema de refrigeración; para mantener la temperatura de los diferentes
componentes.
 Se ve el proceso de funcionamiento de la pila de combustible:
- Aire del exterior e hidrógeno del depósito llegan a la pila de
combustible según la aceleración solicitada.
- El oxígeno del aire y el hidrógeno reaccionan generando
electricidad, energía que alimenta al motor eléctrico a
través del supervisor.
- La reacción entre el oxígeno e hidrógeno produce como
residuo vapor de agua que se emite por el escape.
- Durante el funcionamiento el sistema de refrigeración
interviene según las necesidades de funcionamiento y
confort (calefacción/climatización).

Componentes de un coche eléctrico de pila de combustible de

hidrógeno

Un motor eléctrico: Con su unidad electrónica de potencia, supervisor

electrónico, cargador y engranaje reductor (la transmisión). Lo normal es que
vaya en el vano motor delantero.

27
Una batería: Normalmente de iones de litio, que almacena energía eléctrica y
que sirve como búfer o reservorio de energía, para cuando se demanda mucha
potencia y la pila de combustible no sería capaz de generar tanta electricidad
instantáneamente, pero también para que el funcionamiento sea siempre suave
y homogéneo. Suele ir bajo el suelo del habitáculo o debajo de los asientos
traseros.

Uno o varios tanques de hidrógeno: Normalmente cilíndricos y de fibra de

carbono y otros materiales compuestos, que sean muy resistentes, sobre todo
porque el hidrógeno que se almacena se comprime a muy alta presión, a hasta
700 bares de presión, o sea, unas 690 veces la presión atmosférica. El tanque
ocupa mucho volumen, por ejemplo el del Honda FCX Clarity es de 171 litros
de capacidad (exteriormente, debido al grueso de las paredes del tanque,
todavía abulta un poco más). Suele colocarse debajo o detrás de los asientos
traseros, según el coche.

Una pila de combustible: Que exteriormente parece una caja de metal del
tamaño de una maleta pequeña, y que suele colocarse en el centro del coche.

Pila de combustible o células de combustible

William Grove, físico gales, invento en 1842 la pila de hidrógeno recombinando

el hidrogeno con el oxígeno, revirtiendo el proceso de electrólisis, produciendo
electricidad y emitiendo tan solo agua. En 1966 General Motors construyo el
GM Electrovan, primer vehículo de célula de combustible. Por los costes y
tiempo de desarrollo concluyó su evolución.

A finales de la década de los noventa comenzó a hablarse del fuell cell o pila

de combustible. En el seno de la pila, el hidrógeno y el oxígeno se combinan de
forma controlada en lugar de producir una violenta exposición, generando
electricidad y, como producto residual, agua. Además, se dice que el
rendimiento de la pila de combustible combinada con el motor eléctrico supera
el 50% de le eficacia posible, cuando los mejores motores térmicos apenas
consiguen un 30-35%. La pila de combustible está construida por infinidad de
células.

27
Las células de combustible o también llamadas pilas de combustible, es el
elemento fundamental de un vehículo de hidrógeno, puesto que se trata del
elemento de almacenamiento y transporte de la energía limpia de estos
motores que no emiten ningún tipo de residuo ni gas contaminante. Su
funcionamiento es bastante parecido al de una batería convencional.

Están formadas por un cátodo y un ánodo, separadas por una membrana

central. Es en el momento en que el hidrógeno llega a la membrana cuando se
produce una reacción química. Al producirse esta reacción química, el
hidrógeno se divide en electrones cargados negativamente y en iones de
hidrógeno con carga positiva.

Se basa en procesos químicos para producir energía al combinar el hidrógeno

y el oxígeno. La célula de combustible produce corriente eléctrica como una
batería, pero al contrario que ésta, nunca se descarga mientras se disponga de
combustible en el depósito de hidrógeno. Esta es silenciosa, limpia y eficiente,
por lo que nos olvidaremos para siempre de los ruidos del motor.

La pila de combustible de Hidrógeno parece que todavía tendrá que madurar

durante un largo periodo para convertirse en una tecnología viable y rentable.

Bosch nos dice que los altos costes de la tecnología junto a la necesidad de
impulsar la red de repostaje como los puntos críticos que todavía frenarán el
desarrollo de la pila de combustible de Hidrógeno.

La tecnología de la pila de combustible ha ido avanzando desde su

descubrimiento, pero desde hace varios años los fabricantes de vehículos están
apostando por esta tecnología en prototipos, mostrando de esta manera que en un
futuro cercano los automóviles dispondrán de una fuente de energía alternativa.
Aunque este tipo de motores son aún, pese a los avances realizados, demasiado
pesados, debido a la pila de combustible.

En la actualidad las pilas de combustible tienen una muy buena eficiencia

energética, son capaces de obtener 2 kilowatios por litro o kilo de combustible.
Esto se ha podido conseguir gracias a la conexión en serie de hasta 200 células
simples, que son de 1 voltio cada una, y que transforman las variaciones de
presión en variaciones de intensidad de corriente logrando de esta manera que la
potencia llegue al rotor.

27
Vida útil de la pila de combustible

Las pilas de combustible que se emplean ahora mismo no duran tanto como
algunos creen.

Las pruebas de uso real desde al año 2009 muestran que la vida útil media de
las pilas actuales es de algo más de 2.500 horas. Esto traducido a kilómetros
no es demasiado, dependerá de la velocidad media, pero pueden ser unos
100.000 a 175.000 km.

Algunas pilas como la del Honda FCX Clarity requieren un hidrógeno con muy
alta pureza, que por ahora no está disponible en cualquier hidrogenera. Sucede
algo parecido con el aire. Se necesita oxígeno para generar la electricidad, y
este se toma directamente del aire del exterior, y aunque se filtra y comprime,
si el aire "de la calle" está muy sucio y contaminado, la pila puede no funcionar
bien.

Eficiencia de un coche eléctrico de pila de combustible de

hidrógeno

Un automóvil 100% eléctrico de batería viene a tener un consumo de unos 14

kWh/100 km. Un automóvil eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, de
los pocos que circulan ya por las carreteras, tiene un consumo de unos 29
kWh/100 km. Considerando el consumo solo por su uso, a los 100 km, el
automóvil eléctrico de pila de combustible de hidrógeno consume algo así
como el doble de energía que el automóvil “solo” eléctrico.

Para obtener un kilo de hidrógeno se necesitan unos 55 a 70 kWh de energía,

más la necesaria para comprimirlo. Podemos considerar en un caso favorable
(para que no se diga) que son unos 60 kWh por kilo, lo que se traduce en que
la energía que de verdad está gastando el automóvil eléctrico de pila de
combustible de hidrógeno son unos 54 kWh/100 km.

Del pozo a la rueda el automóvil de hidrógeno puede consumir hasta el triple de

energía que el automóvil eléctrico y además el rendimiento de la pila de

27
combustible que va a bordo del coche, para transformar ese hidrógeno en
electricidad, es de alrededor del 60 o 70%.

La ventaja del coche eléctrico en cuanto a eficiencia es tan grande, que el

coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, incluso mejorando,
seguiría estando por debajo por un 300% más de consumo, lo cual es mucha
diferencia.

Precio de compra

Lo más caro es la pila de combustible. Por ahora las que se utilizan emplean
platino o paladio (metales muy caros, incluso más que el oro), y vienen a costar
unos 50.000 euros, y eso que ya se han abaratado mucho desde los primeros
prototipos de hace quince o veinte años. Se está trabajando ya en nuevas
pilas, que empleen mucho menos platino, o incluso en otras que utilicen
tecnologías sin platino.

El tanque de hidrógeno también es bastante caro, porque tiene que soportar

muy altas presiones, y a la vez ser muy hermético para que no se fugue
hidrógeno, que es el gas más volátil conocido.

El automovil eléctrico de pila de combustible de hidrógeno como el Hyundai

ix35 FCEV se vende desde 2013 por unos 125.000 euros. El Honda FCX
Clarity se comercializa desde 2008. Se estima que su precio ronda los 140.000
euros.

Algunas unidades de preserie para pruebas del General Motors Chevrolet

Equinox Fuel Cell y del Mercedes-Benz Clase B F-Cell también circulan por las
carreteras de algunos países, pero sin saber cuál es su precio con seguridad.
Desde luego son bastante caros, por ejemplo Mercedes-Benz tenía previsto
poner a la venta "de manera normal" el Clase B F-Cell y al final lo retrasó al
2017, argumentando que el precio era demasiado alto y que apenas se
vendería.

Precio del hidrógeno

En Alemania el kilo de hidrógeno viene a costar unos ocho euros. Si un

automóvil consume 0,9 kg/100 km, estamos hablando de un coste de unos

27
7,20 euros a los 100 km, no se puede decir que salga muy económico. En
España el precio del kilo de hidrógeno es algo más alto, pero he preferido no
tenerlo en cuenta.

Por ejemplo en España, con una electricidad de las más caras de Europa (la
tercera más cara), con tarifa de discriminación horaria, y con todos los
impuestos incluidos, recargando por la noche cuando el coche "duerme" en el
garaje, cuando el precio es más bajo, un coche eléctrico medio hace 100 km
por unos 0,83 euros, y recargando por el día, con el precio más alto, por unos
2,49 euros.

Fabricantes de automóviles de hidrógeno

 BMW
 Honda — Honda FCX Clarity
 Ford — Ford Focus FCV
 General Motors — Hy-wire, HydroGen3
 Honda — Honda EV Plus
 Hyundai — Hyundai Santa Fe FCEV
 Mazda — Mazda RX-83
 Nissan — Nissan X-Trail FCV
 Volkswagen
 Ferrari
 Toyota

27
Conclusiones

1. Aun se sigue desarrollando esta investigación pero como vimos, todavía

falta mejorar esta investigación que va a ser muy favorable al medio
ambiente.
2. A lo largo de esta ficha de investigación hemos podido conocer las ventajas,
los inconvenientes de este tipo motores e incluso los comparamos con los
convencionales de gasolina y gasóleo. También se pudo conocer más sobre
este proyecto que es antiguo pero con el tiempo se está perfeccionando
más rápido para un objetivo final que es la protección del planeta.
3. Por ahora este tipo de motores tiene muchas desventajas a comparación de
los motores eléctricos y los motores de combustión interna convencionales.
4. Todavía no hay automóviles con motores de hidrogeno que se hayan
vendido en cantidad debido al alto costo de su producción, se espera que
con el tiempo bajen los costos o traten de utilizar componentes que no sean
tan costosos.
5. Al parecer con el tiempo, la elevación de los precios de los combustibles
fósiles harán que este tipo de motores sean más tomados en cuenta y sean
vistos como una posibilidad de compra, pero por el momento se espera que
el uso exclusivo de automóviles con estos motores no sea tan lejano al
tiempo actual.
6. Otro punto importante es, ya que el hidrogeno es muy abundante en el
amiente pueda impulsar y motivar más el desarrollo de esta tecnología.
7. Podemos decir por lo visto de esta investigación es que el hidrógeno tiene
buenas propiedades para ser combustible, incluso mejores que la gasolina.
8. El problema es que la diferencia de ventajas y eficiencia de este tipo de
motores es muy amplia más del 300%, con lo que queda comprobado que
por ahora los motores de hidrogeno no serán considerados por personas.
9. Por último el agua que emite el proceso de combustión se podría utilizar
pero dependería de la calidad del aire introducido en la pila de combustible.

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