Monografia de Construccion de Carreteras

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR
ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
Autores:
- Aguilar Boado, Luis Fernando
- Almandoz Castañeda, Fabrizio Valentino
- Flores Marino, Osmer Giancarlo
- Herrera Panduro, Marlon Alessandro
- Rivas Vásquez, Jorge Ignacio
- Terán Hernández, Carlos Daniel
- Torrealva Valverde, Duber Alfonso
- Valles Esquivel, Jeyson Vieri
- Zavala Farías, Víctor Donato
PERÚ
2021
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR
ORREGO
CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS
PERÚ
2021
DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo al docente José German Salinas
Gamboa por perseverar con nosotros como nuestro asesor
durante todo el tiempo que nos llevó completar esta
investigación y escribir este trabajo monográfico. La
inspiración para hacer la investigación provino de la
imaginación de todo el grupo. Escribir esta monografía ha sido
una de las experiencias más importantes y formativas de
nuestras vidas.
3
AGRADECIMIENTO
En primera instancia quisiéramos agradecer a Dios, por darnos
la vida, permitirnos llegar hasta este punto de nuestras vidas y
darnos la fuerza necesaria para seguir adelante a pesar de todos
los obstáculos que se han presentado.
A nuestros padres quienes nos enseñaron a luchar y ser
persistentes en la vida, a nuestras madres quienes a pesar de
todas las cosas supieron entendernos y darnos el aliento
necesario durante el trayecto de nuestras vidas, y a nuestro
profesor quien nos enrumbo en este camino del estudio, y nos
apoya siempre para seguir en este camino.
4
ÍNDICE
DEDICATORIA.............................................................................................................................................3
AGRADECIMIENTO....................................................................................................................................4
ÍNDICE...........................................................................................................................................................5
INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................................8
CAPÍTULO I: CONSTRUCCIÓN................................................................................................................9
1.1. Preparación del terreno..................................................................................................................9
1.2. Explanación.....................................................................................................................................9
1.2.1. Terraplén.................................................................................................................................9
1.2.2. Corte........................................................................................................................................9
1.3. Subrasante del camino....................................................................................................................9
1.4. Afirmado.......................................................................................................................................10
1.5. Pavimento......................................................................................................................................10
1.5.1. Tipos de pavimento...............................................................................................................10
1.6. Drenaje..........................................................................................................................................11
CAPITULO II: CARRETERAS.................................................................................................................12
2.1. Clasificación de carreteras...........................................................................................................12
2.1.1. Clasificación según su función.............................................................................................12
2.1.2. De acuerdo a la demanda:....................................................................................................12
2.1.3. Según condiciones orográficas:............................................................................................14
CAPITULO III: PERSONAL REQUERIDO............................................................................................15
3.1. Personal profesional de supervisión............................................................................................15
3.1.1. Delegado residente................................................................................................................15
3.1.2. Ingeniero auxiliar..................................................................................................................15
3.2. Personal profesional del contratista............................................................................................15
3.2.1. Superintendente....................................................................................................................15
3.2.2. Ingeniero auxiliar..................................................................................................................15
3.2.3. Ingeniero de talleres..............................................................................................................15
3.3. Personal técnico profesional y administrativo de supervisión...................................................15
3.3.1. Calculista...............................................................................................................................15
3.3.2. Dibujante...............................................................................................................................16
3.3.3. Inspector................................................................................................................................16
3.3.4. Laboratorista jefe.................................................................................................................16
3.3.5. Topógrafo..............................................................................................................................16
3.3.6. Secretario administrativo.....................................................................................................16
5
3.4. Personal técnico profesional y administrativo del contratista...................................................16
3.4.1. Jefe o encargado de maquinaria..........................................................................................16
CAPÍTULO IV: PROCEDIMIENTO.........................................................................................................17
4.1. Localización y replanteo...............................................................................................................17
4.2. Cierre y señalamiento...................................................................................................................17
4.3. Trabajo de la subrasante..............................................................................................................17
4.3.1. Escarificado...........................................................................................................................17
4.3.2. Humectación o aireación......................................................................................................18
4.3.3. Compactación........................................................................................................................18
4.4. Trabajo de la capa subbase..........................................................................................................18
4.5. Trabajo de la base.........................................................................................................................19
4.6. Riego de imprimación y de liga....................................................................................................19
4.7. Carpeta Asfáltica..........................................................................................................................19
4.8. Retiro de señalamientos y apertura de la carretera...................................................................20
CAPÍTULO V: ETAPAS.............................................................................................................................21
5.1. Terracerías....................................................................................................................................21
5.2. Obras de drenaje..........................................................................................................................21
5.2.1. Importancia de las obras de drenaje...................................................................................21
5.2.2. Tipos de obra de drenaje......................................................................................................21
5.2.3. ¿Qué necesitamos para planificar las obras de drenaje?...................................................21
5.3. Pavimentos....................................................................................................................................22
5.4. Señalamiento de obra...................................................................................................................22
5.4.1. Tipos de señales.....................................................................................................................23
5.5. Las obras de conexión...................................................................................................................24
CAPITULO VI: DISEÑO GEOMÉTRICO...............................................................................................25
6.1. Diseño geométrico en planta........................................................................................................25
6.1.1. Curvas:..................................................................................................................................25
6.2. Diseño geométrico en perfil..........................................................................................................27
6.2.1. Pendiente:..............................................................................................................................27
6.2.2. Curvas verticales:.................................................................................................................28
6.3. Diseño Geométrico de la sección transversal:.............................................................................30
6.3.1. Bermas:..................................................................................................................................30
6.3.2. Bombeo:.................................................................................................................................31
6.3.3. Peralte:...................................................................................................................................31
6.3.4. Separadores:..........................................................................................................................32
CAPITULO VII: MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.......................................................................33
7.1. Definición......................................................................................................................................33
6
7.2. Tipos de materiales de construcción............................................................................................33
7.2.1. Materiales naturales.............................................................................................................33
7.2.2. Materiales artificiales...........................................................................................................33
7.3. Clasificación de los materiales de construcción..........................................................................33
7.4. Materiales de construcción más empleados................................................................................34
7.4.1. Forma de investigación de materiales de construcción:.....................................................34
CAPITULO VIII: BENEFICIOS................................................................................................................35
8.1. Ayuda a la infraestructura...........................................................................................................35
8.2. Planificación regional...................................................................................................................35
8.3. Impacto a la distribución territorial............................................................................................36
8.3.1. Impacto a la accesibilidad....................................................................................................36
8.3.2. Efectos estructurantes..........................................................................................................38
8.3.3. Efectos en la difusión urbana...............................................................................................38
8.4. Conectando comunidades.............................................................................................................38
8.5. Apoyo y crecimiento de la economía local...................................................................................38
8.6. Generación de empleo..................................................................................................................39
8.6.1. Empleos Directos...................................................................................................................39
8.6.2. Empleos Indirectos...............................................................................................................39
8.6.3. Empleos Inducidos................................................................................................................39
8.7. Transporte.....................................................................................................................................39
8.7.1. Ventajas del transporte por carretera.................................................................................40
CONCLUSIONES........................................................................................................................................41
REFERENCIAS...........................................................................................................................................43
7
INTRODUCCIÓN
Desde el comienzo de la existencia humana, se ha observado que se tiene la necesidad de

comunicarse; por lo cual, se empezó a desarrollar varios métodos para construir caminos, desde el
camino hecho de piedra y aglomerantes, hasta nuestros tiempos, con métodos perfeccionados
basados en la experiencia que conducen a grandes carreteras viales, flexibles o rígidas.
Las carreteras o rutas son de dominio y utilización pública, principalmente diseñadas y construidas
para la circulación de vehículos terrestres. Hay muchos tipos de carreteras, aunque en términos
sencillos, el término carretera se usa para definir carreteras convencionales que pueden estar
conectadas a propiedades colindantes por accesos, distinguiéndolos de otros tipos de carreteras,
autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
diferencian de los caminos simples porque están especialmente diseñadas para la circulación de
vehículos de transporte.
En el mundo actual, las carreteras se han convertido en el medio de transporte más importante
porque son utilizadas por innumerables personas y diversos tipos de transporte. Estas son
construidas por expertos en el campo como, por ejemplo, los ingenieros civiles. Sin embargo,
debido a su importancia global, es necesario comprender los principios básicos de su diseño y
construcción para garantizar la calidad de estas carreteras.
En Perú, así como en el resto de ciudades existe una serie de especificaciones técnicas importantes
que debemos de tener presente para la construcción de carretas, desde los trabajos previos, hasta el
pavimentado correspondiente. El presente trabajo tiene el objetivo principal de determinar los
puntos claves en la construcción de carreteras. Asimismo, como objetivos específicos se presenta
definir que es construcción y que son las carreteras e identificar el personal requerido,
procedimiento y etapas necesarias para la construcción de una carretera, así como su diseño
geométrico, materiales de construcción y beneficios que trae consigo.
El valor de esta monografía radica en la información que brinda. Las carreteras son la columna
vertebral del transporte, su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas para el desarrollo
y crecimiento de un país que desea crecer en comercio interior y exterior.
La información para la presente investigación provino de fuentes físicas y virtuales, tales como
artículos de revistas especializadas, páginas web, videos y libros que analizan las carreteras y todo
lo referido a su construcción.
La presente monografía se ordena en ocho diferentes capítulos. En el primero, se detalla la
definición de construcción. En el segundo, se define que es una carretera y específica todo acerca de
ella. En tercer capítulo, informa acerca del personal requerido. En el cuarto capítulo, se menciona
un tipo de procedimiento utilizado en estos proyectos. En el quinto capítulo, especifica las etapas
que se llevar a cabo en la construcción de carreteras. En el sexto, se brinda la información necesaria
para los trabajos respectivos al diseño geométrico de carreteras. En el séptimo capítulo, muestra los
materiales que son necesarios para la construcción de carreteras. Finalmente, en el octavo capítulo,
detalla los beneficios que traen consigo estos proyectos.
Se espera que el presente texto sirva al lector para informarse de las carreteras y conozco todo
acerca de su construcción.
8
CAPÍTULO I: CONSTRUCCIÓN
La construcción de carreteras incluye todas las aplicaciones y disciplinas para las carreteras de
nueva construcción y para la reparación de carreteras. La capa base sirve como base para la
pavimentación. Por tanto, en toda carretera llega un momento en el que hay que realizar un
saneamiento general.
1.1. Preparación del terreno

Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el allanado, nivelado y
compactado sobre el que se construirá la infraestructura del camino. En territorios con
fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥ 20%), la explanada se construye
formando terrazas. Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste debe
ser reemplazado o estabilizado para que la explanada sea estable. (MTC, 2013, p. 22)
1.2. Explanación
“Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos
(terraplén), para obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la subrasante del
camino.” (MTC, 2013, p. 22)
1.2.1. Terraplén
“El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno preparado. También se
conoce como relleno.” (MTC, 2013, p. 22)
1.2.2. Corte
“El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del terreno natural hasta
alcanzar el nivel de la Subrasante del Camino.” (MTC, 2013, p. 22)
1.3. Subrasante del camino

La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras
(corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado. La
subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la
carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura del
pavimento. La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en
terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está conformada por suelos
seleccionados de características aceptables y compactados por capas para constituir un
cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea. (MTC, 2013, p. 23)
9
1.4. Afirmado
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada, con
gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe
poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las
partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.
(MTC, 2013, p. 23)
1.5. Pavimento
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino
para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes
capas: base, subbase y capa de rodadura. (MTC, 2013, p. 23)
Capa de Rodadura. – “Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo
bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya
función es sostener directamente el tránsito.” (MTC, 2013, p. 23)
Base. – “Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de
material granular drenante o será tratada con asfalto, cal o cemento.” (MTC, 2013, p. 23)
Subbase. - Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta
a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta
capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con
asfalto, cal o cemento. (MTC, 2013, p. 23)
1.5.1. Tipos de pavimento

A) Pavimento flexible. - Es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base)
y como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de
rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa,
10
micro pavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en
caliente. (MTC, 2013, p. 24)
B) pavimento semirrígido. - Es una estructura de pavimento compuesta básicamente por
capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base
tratada con asfalto); también se considera como pavimento semirrígido a la estructura
compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con cemento o sobre base tratada con cal.
Dentro del tipo de pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.
(MTC, 2013, p. 24)
C) pavimento rígido. - Es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una
capa de subbase granular, no obstante, esta capa puede ser de base granular, o puede ser
estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de
cemento hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivo. (MTC, 2013, p.
24)
1.6. Drenaje
 El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera está previsto para eliminar la humedad
en el pavimento y en el prisma de la carretera.
 Para la protección de los suelos del prisma de la carretera, se ilustran casos relacionados con
el elevado nivel freático y el movimiento capilar de las aguas.
 Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrán en cuenta, pendientes transversales
mínimas para la subrasante, subbase, base y superficie de rodadura.
 El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas, alcantarillas, cajas de recolección, badenes,
etc.
 El drenaje sub superficial incluye capas drenantes de subbase y base del pavimento, capas
de filtro y subdrenes. Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del
terraplén) necesarios cuando los suelos de subrasante no son permeables o los taludes de
corte o cunetas impiden el drenaje o las capas granulares del pavimento no puedan drenar.
(MTC, 2013, p. 25)
11
CAPITULO II: CARRETERAS
A lo largo del tiempo, las carreteras han sido necesarias para la comunicación de los diversos
pueblos alejados que existen en las zonas rurales del Perú. “Estas sirven para el incremento del
desarrollo económico y social”. (Román & Saldaña, 2018, p. 20)
Se piensan carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas, construidas y señalizadas
prácticamente para la circulación de vehículos coches. Los senderos de servicio, entendiendo por
tales las vías construidas para facilitar la entrada a las características colindantes o, generalmente,
como recursos auxiliares o complementarios de las ocupaciones concretas de los titulares de dichas
características:
Los viales y senderos de competencia estatal que son parte del viario anexo a la Red de
Carreteras del Estado, en los cuales no sea de aplicación forzosa con carácter general la
normativa técnica de carreteras del Ministerio de Impulso, si bien, en tanto hablado viario anexo
sea de titularidad estatal, va a estar individuo a las determinaciones de la presente ley, siendo su
administración competencia del Ministerio de Impulso. (Felipe VI, 2015, párr. 15)
2.1. Clasificación de carreteras

Las carretas se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, en Perú el
MTC lo clasifica de la siguiente forma
2.1.1. Clasificación según su función
a) Red Vial Primaria (Sistema Nacional)
Esta vendría a ser una Red Vial Principal ya que “Se conforma por carreteras que unen
las principales ciudades del país, con puertos y fronteras de los países vecinos.”
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2001, p.26)
b) Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)
Esta red vial sería la que le continúa a la principal ya que “Está circunscrita
principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación, o en zona de
influencia económica.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2001, p. 26)
c) Red Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal)
“Este tipo de red vial está compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones, comunidades aledañas y caminos rurales alimentadores, este tipo de vías
por lo general no son pavimentadas.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2001, p. 26)
2.1.2. De acuerdo a la demanda:
a) Autopistas de Primera Clase
De acuerdo a este tipo de carreteara son aquellas con un IMDA (Índice Medio Diario
Anual) mayor a 6 000 veh/día, las calzadas:
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Este tipo de autopistas están divididas por medio de un separador central mínimo de
6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, presenta control de ingresos y salidas que proporcionan flujos
vehiculares continuos. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 12)
b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, para este tipo de autopistas las
calzadas están divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m
hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular:
Cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada. (Ministerio de Transportes de Comunicaciones, 2018, p. 12)
c) Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo:
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en 12 su defecto con dispositivos de seguridad vial,
que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2018, p. 12)
d) Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 12).
e) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
13
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 12).
f) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 13).
2.1.3. Según condiciones orográficas:
a) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 14).
b) Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2018, p.14).
c) Terreno accidentado (tipo 3)

Según el MTC (2018), el terreno accidentado “tiene pendientes transversales al eje
de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales influyentes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2018, p. 14).
d) Terreno escarpado (tipo 4)

Según el MTC (2018), el terreno escarpado “tiene pendientes transversales al eje de
la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
14
presenta grandes dificultades en su trazo. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2018, p. 14).
CAPITULO III: PERSONAL REQUERIDO
Según Gómez & Hidalgo (2011), el proceso de construcción de la carretera gira en torno a dos
temas principales, uno de los cuales es el órgano de control representativo. “Por esta razón, este
capítulo trata sobre los empleados de ambos departamentos. En algunos casos, puede ser una o más
personas” (p. 40)
3.1. Personal profesional de supervisión

3.1.1. Delegado residente
Para Gómez & Hidalgo (2011), un ingeniero civil universitario activo en representación de
la Dirección de Carreteras. “Es responsable de supervisar los asuntos técnicos y
administrativos relacionados con la construcción del y la ejecución de los contratos de
construcción de los ingenieros de gestión de embarque deben conectarse a colegios técnicos
de Guatemala” (p. 40)
3.1.2. Ingeniero auxiliar
Para Gómez & Hidalgo (2011), el ingeniero civil auxiliar dinámico de la universidad de
Guatemala. “Es capaz de desempeñar funciones que le encomienda el representante
residente y ocupar su lugar en su ausencia. El ingeniero asistente debe estar afiliado a la
Universidad Técnica de Guatemala” (p. 40)
3.2. Personal profesional del contratista

3.2.1. Superintendente
Según Gómez & Hidalgo (2011), es el director ejecutivo del contratista director de la
construcción y tiene plena autoridad para actuar como representante autorizado de la
construcción. “Es un ingeniero civil activo en la universidad y necesita hablar español. El
supervisor técnico debe estar afiliado al Instituto Tecnológico de Guatemala” (p. 41)
3.2.2. Ingeniero auxiliar
Sobre Gómez & Hidalgo (2011), es un ingeniero de construcción dinámico en la escuela,
desempeñando deberes y otras funciones específicas del contratista asignadas por el gerente
general. Los ingenieros auxiliares deben estar afiliados al Colegio de Ingenieros de
Guatemala (p. 41)
3.2.3. Ingeniero de talleres
Según Gómez & Hidalgo (2011), es un ingeniero electromecánico que dirige el taller y sus
empleados. “No todos los contratistas tienen ingenieros en esta industria, pero es necesario
contratar ingenieros para que los trabajos de reparación y mantenimiento de maquinaria y
equipo sean supervisados generalmente por expertos de la industria” (p. 41)
15
3.3. Personal técnico profesional y administrativo de supervisión
3.3.1. Calculista
Según Gómez & Hidalgo (2011), el ingeniero calculista:
Es el responsable del cálculo de planos longitudinales y transversales de caminos en
construcción, proyectos de obras de drenaje y sus componentes, cálculos de
movimiento de tierras, verificación de rutas de construcción, cálculos y
comparaciones. Sobre todo, cotice el pago al contratista (p. 42)
3.3.2. Dibujante
Según Gómez & Hidalgo (2011), es responsable de planificar, medir y dibujar secciones
transversales, calcular registros de terreno, calcular el área para cálculos sísmicos, verificar
vehículos y otras tareas (p. 42)
3.3.3. Inspector
Mediante Gómez & Hidalgo (2011), el inspector es el representante oficial del representante
permanente y tiene a su cargo el control de las obras y documentos que incluyen. “Su
función principal es ejecutar y preparar informes de prueba destructivos y no destructivos
para elementos arquitectónicos para garantizar el cumplimiento de las especificaciones del
contrato” (p. 42)
3.3.4. Laboratorista jefe
Según Gómez & Hidalgo (2011), el laboratorista jefe. “Debe estar calificado para realizar
todo el trabajo y las pruebas en el Laboratorio de suelos y materiales y también debe ser
competente en el manejo y uso de materiales y equipos de análisis de suelos” (p.42)
3.3.5. Topógrafo
Mediante Gómez & Hidalgo (2011), estuvo a cargo de la brigada de investigación, la cual se
encargó de diversos tipos de investigaciones, mediciones, determinación orbital, voladizos y
la colocación de sus líneas y obras de drenaje. “Debe dominar el uso de equipos geodésicos
como manos, trípodes y teodolitos. Ahora necesitas entender cómo usar la estación total” (p.
43)
3.3.6. Secretario administrativo
Según Gómez & Hidalgo (2011), es el responsable de la gestión de la oficina de supervisión
y también incluye la creación de todo tipo de documentos relacionados con la construcción y
supervisión de carreteras. “Su función protege los activos de la organización, verifica la
exactitud y seguridad de los datos contenidos en los libros, registra las actividades
presupuestarias y contables, así como las políticas, normas, sistemas y procedimientos
necesarios para aumentar su eficiencia” (p.43)
3.4. Personal técnico profesional y administrativo del contratista

Como supervisor, debe tener un diseñador, un gerente de laboratorio, un topógrafo, un
secretario general y también:
16
3.4.1. Jefe o encargado de maquinaria
Es la o las personas que, debido a su experiencia en el trabajo de construcción, tienen a su
cargo la dirección de los diferentes tipos de maquinaria pesada y al personal de campo tal
como operadores, topógrafos y sus brigadas, laboratoristas de campo y ayudantes, se
encargan del desarrollo de los trabajos de construcción en el campo.
CAPÍTULO IV: PROCEDIMIENTO
Para la construcción una carretera, el procedimiento que se utilice depende, en gran medida, del
tipo de carretera que se quiera realizar. Asimismo, influyen algunos factores como lo son: El
tipo de terreno, la ubicación geográfica, el clima, el tipo de transporte que circule por esta
carretera, entre otro muchos. Es por ello que, a continuación, se describe únicamente el método
básico para la construcción de una carretera de pavimento flexible.
4.1. Localización y replanteo

Este primer punto refiere a la ubicación del terreno donde se va a realizar la obra, en este
caso la carretera de pavimento flexible. Una vez seleccionada la superficie, sobre esta se
marcan todos los ejes que están señalados en el plano. Asimismo, se deben replantear las
redes sanitarias y eléctricas, que se ubican en la zona:
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se vaya a
realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de base para hacer
los replanteos y las nivelaciones necesarias durante la ejecución de la obra. (Ortiz,
2017, p. 9)
Ya delimitada la superficie, se puede continuar con el proyecto. Cabe señalar que, la

localización y replanteo, se debe realizar con el personal indicado, empleando los
materiales y equipos que sean necesarios para realizar esta primera parte del proyecto.
4.2. Cierre y señalamiento

En este ítem, se tienen dos puntos de gran importancia que buscan cumplir con las medidas
generales de seguridad.
El primer punto, que es el cierre, es una medida indispensable para indicar que, en esa
superficie, se están realizando obras, como lo es, la construcción de una carretera. Tal como
lo indica Ortiz (2017): “Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo a lo
indicado en los planos, que aislé el lugar que se va a intervenir” (p. 9).
Por otro lado, el segundo punto, refiere al señalamiento. En pocas palabras, el señalamiento
se realiza con el objetivo de que las obras sean seguras, tanto para los trabajadores como
para las demás personas: “Se debe colocar señalización para los vehículos y peatones que
garanticen aislamiento y seguridad durante la obra” (Ortiz, 2017, p. 10).
17
4.3. Trabajo de la subrasante
El trabajar la subrasante alude a realizar operaciones preliminares, donde se prepare el
suelo para la colocación de las capas.
4.3.1. Escarificado
En la rama de la Ingeniería Civil, el termino escarificado posee una connotación algo
distinto a la común, así también lo indica Bonnet (2014), mostrando que:
El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo
que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una
condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas, o bien
mediante escarificadores de gradas o discos. (p. 10)
Por tanto, podemos afirmar que, este punto del método de construcción, es la
disgregación del terreno donde se trabaja; el cual, posteriormente, se compacta con el
fin de homogeneizar la superficie de apoyo.
4.3.2. Humectación o aireación
Dependiendo del clima presente, la subrasante puede estar seca o presentando
humedad. A partir de esto, se pueden realizar dos acciones distintas: “si el suelo
estuviese muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar,
éste puede humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales” (Bonnet, 2014,
p. 11). Por otro lado, “Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear
el suelo removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora o compactar
y escarificar el suelo en varias pasadas” (Bonnet, 2014, p. 11). Ambas acciones se
realizan con la finalidad de llevar la subrasante a la condición de ±2% de humedad
óptima, la cual es de gran importancia para llegar al siguiente punto, la compactación.
4.3.3. Compactación
Finalmente, para terminar de trabajar con la subrasante, se debe proceder a
compactarla, verificando que se encuentre nivelada y, con respecto a las medidas de los
planos: “se realiza una compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o
rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad
que cumpla con la del Proctor” (Bonnet, 2014, p. 12).
4.4. Trabajo de la capa subbase

El trabajo para realizar esta capa es muy similar al realizado para la subrasante, ya que se
sigue un mismo procedimiento. Asimismo, esta capa es de gran importancia, pues cumple
ciertas funciones que permiten una mejor distribución de los pesos que se apliquen sobre la
futura carretera: “Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de
rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante)” (Bonnet, 2014,
p. 13). Por lo cual, al finalizar esta capa, se deben realizar estudios para verificar que su
densidad sea la adecuada
Para su construcción, se deben agregar, sobre la subrasante, los materiales que conforman
la sub-base: “Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro
de agregados granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos
18
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por
el Ingeniero supervisor” (Bonnet, 2014, p. 13). Una vez realizada esta parte, se procede al
escarificado del material, su humectación o aeración y, por último, la compactación.
A esta capa, también se le agrega una pequeña capa de protección, la cual consta de 10cm
de espesor: “El objetivo de este proceso es el de proteger la capa de subbase de una posible
lluvia o la circulación de algunos vehículos inesperadamente que puedan causar daño a
dicha capa” (Bonnet, 2014, p. 15). Ya sobre esta pequeña capa, se puede proceder a trabajar
la capa siguiente, la base.
4.5. Trabajo de la base

Su función es igual de importante que la de la subbase y, el método de elaboración también
es el mismo:
Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la sub-base. El
material a emplear deberá estar constituido por una combinación de grava de buena
calidad, arena, y suelo en su estado natural, todos ellos previamente clasificados para
ser colocados sobre la superficie de la sub-base. (Bonnet, 2014, p. 15).
Su composición se basa en agregados granulares, los cuales son colocados en correlación

con los alineamientos presentes en el plano. Primero se escarifica la capa protectora de la
subbase, para luego colocar el material de la capa base. Posteriormente, se distribuye el
material de manera que todo quede nivelado y, finalmente, se compacta.
4.6. Riego de imprimación y de liga

El riego de imprimación, se basa en aplicar de manera uniforme y constante, sobre la capa
base, una emulsión asfáltica. Esto permite que la capa base se adhiera a la primera capa de
mezcla asfáltica, siendo muy importante para evitar que la materia presente en la capa base
se desplace por las fuerzas que se ejerzan sobre la carretera. Del mismo modo, el riego de
liga, se basa en aplicar de manera uniforme y constante una emulsión asfáltica, pero sobre
el asfalto ya existente, permitiendo así, la adherencia entre la capa de asfalto existente con
la capa de rodadura. (Ortiz, 2017, p.16).
4.7. Carpeta Asfáltica

En esta parte final, la mezcla de concreto es esparcida por la máquina pavimentadora.
Dicha mezcla, puede fabricarse en caliente o frío, pero la más utilizada es la primera. Las
máquinas pavimentadoras, constan de un sistema diseñado específicamente para colocar la
mezcla con un ancho y espesor determinado:
Luego de extender y compactar la primera franja se empieza a extender y compactar
la siguiente franja de material de la misma manera que la anterior, luego se compacta
19
todo el tramo mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada.
(Ortiz, 2017, p. 17)
Concluido con la extensión de la mezcla, se comienza con la compactación. Dicha

compactación de divide en 3 fases: Inicial; primera pasada sobre la carpeta recién colocada.
Intermedia; para obtener densidad antes de que se enfríe. Final; para eliminar marcas de la
superficie y darle suavidad. (Bonnet, 2014, p. 15)
4.8. Retiro de señalamientos y apertura de la carretera

Una vez finalizada la construcción de la carpeta asfáltica, se puede proceder a retirar las
señales: “Se deben realizar arreglos si se llegó a dañar algo por culpa de la obra, además se
deben tapar todos los huecos que quedan debido a los postes del cerramiento.” (Ortiz, 2017,
p. 19). Por último, se puede dar apertura a la carretera.
20
CAPÍTULO V: ETAPAS
Para Sin tanto Rollo. Software de Ingeniería (2021) en base a lo que son el orden de estas etapas:
“Es importante destacar, que no existe un orden cronológico como tal” (Min. 1:29)
5.1. Terracerías
Las terracerías es la arena que se acumula en terraplenes formados con materiales fruto de
cortes o procedentes de bancos con la conclusión de lograr el valor de subrasante que
indique el propósito o la secretaría, aumentar la corona, fundar estructuras, construir bermas
y bordos, y tender taludes.
Para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (2011) en base a lo que es

la definición de terracerías:
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de cortes
o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que indique el
proyecto o la Secretaría, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y
bordos, y tender taludes. (p. 1)
5.2. Obras de drenaje

5.2.1. Importancia de las obras de drenaje
La primordial función del sistema de drenaje de una carretera es desocupar el agua
producida de las precipitaciones para que la superficie de rodadura quede separada de
encharcamientos e impedir así el atrevido “aquaplaning”
Para CA&CCA (2019) en base a la función de los sistemas de drenaje: “La principal función
del sistema de drenaje de una carretera es evacuar el agua procedente de las precipitaciones
para que la superficie de rodadura quede libre de encharcamientos y evitar así el peligroso
«aquaplaning»”. (párr. 4)
5.2.2. Tipos de obra de drenaje
Las obras de drenaje incluyen la construcción de estructuras transversales, travesías y
subdrenajes superficiales y subterráneos. El drenaje superficial puede ser longitudinal o
transversal en función de su posición respecto al eje del camino.
5.2.3. ¿Qué necesitamos para planificar las obras de drenaje?
Planear las obras de drenaje de una carretera es un trabajo total en el que deben tenerse en
contabilidad diferentes factores, entre ellos el plan geométrico de la carretera y sus secciones
de edificación. Para ejecutar las obras de drenaje de una carretera asimismo es necesario
instalar de un estudio geológico de la zona y conocer la amplitud de infiltración en la zona.
Para CA&CCA (2019) en base a la planificación de las obras de drenaje:
Planificar las obras de drenaje de una carretera es un trabajo global en el que deben
tenerse en cuenta diferentes factores, entre ellos el proyecto geométrico de la

21
carretera y sus secciones de construcción. Para realizar las obras de drenaje de una
carretera también es necesario disponer de un estudio geológico de la zona y conocer
la capacidad de infiltración en la zona. (párr. 10)
5.3. Pavimentos
Son estructuras de las vías de comunicación terrenal, formada por una o más capas de materiales
elaborados o no, colocados sobre el terreno dispuesto, que tiene como cargo el consentir la
circulación de vehículos.
Para los ingenieros Claudio Giordani y Diego Leone (2015) en base a la definición de
pavimentos: “Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas de
materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno acondicionado, que tiene como función el
permitir el tránsito de vehículos.” (p. 2)
Es esencial asumir que el pavimento puede revestirse con diferentes materiales, como piedras o
maderas. El vocablo, sin embargo, suele asociarse en algunos países al asfalto, el material
utilizado para edificar calles, rutas y otras vías de comunicación.
Para los ingenieros Claudio Giordani y Diego Leone (2015) en base a la definición de
pavimentos: “Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes
materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele asociarse en algunos países
al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y otras vías de comunicación.” (p. 2)
5.4. Señalamiento de obra

Con la intención de avalar la seguridad de los usuarios de la ruta, terceros y personal afectado a
la obra el contratista deberá poner bajo su exclusiva responsabilidad, el señalamientos adecuado
de las zonas en que a raíz de los trabajos realizados o en realización, o por causas imputables a
la obra, se originen situaciones de riesgos tales como: angostura de calzada, desvíos provisorios,
banquinas sueltas o descalzadas, excavaciones o cunetas profundas, desniveles en el suelo o
entre trochas adyacentes, riego con material graso, voladuras, máquinas u obreros trabajando,
etc.
Para la Secretaría General y Servicios Públicos de Neuquén (2019) en base para que se realizan
los señalamientos de obra:
Con el propósito de garantizar la seguridad de los usuarios de la ruta, terceros y personal
afectado a la obra el Contratista deberá disponer bajo su exclusiva responsabilidad, el
señalamiento adecuado de las zonas en que a raíz de los trabajos realizados o en ejecución, o
por causas imputables a la obra, se originen situaciones de riegos tales como: estrechamiento
de calzada, desvíos provisorios, banquinas sueltas o descalzadas, excavaciones o cunetas
profundas, desniveles en el pavimento o entre trochas adyacentes, riego con material
bituminoso, voladuras, máquinas u obreros trabajando, etc. (p. 3)

22
5.4.1. Tipos de señales
5.4.1.1. Señales informativas de obras:
Señales que carecen de consecuencias jurídicas, es indicar que no transmiten órdenes ni
previenen sobre irregularidades o riesgos en la vía, salvo que contengan señales
reglamentarias o preventivas (señales combinadas). Están destinadas a asemejar, situar y
hacer noticia a servicios, lugares o cualquier otra información que sea rentable para el
usuario que transita por la zona de labor. Para la Secretaría General y Servicios Públicos
de Neuquén (2019) en base a las señales formativas:
Señales que carecen de consecuencias jurídicas, es decir que no trasmiten órdenes ni
previenen sobre irregularidades o riesgos en la vía, salvo que contengan señales
reglamentarias o preventivas (señales combinadas). Están destinadas a identificar,
orientar y hacer referencia a servicios, lugares o cualquier otra información que sea
útil para el usuario que transita por la zona de obra. (p. 4)
5.4.1.2. Señales preventivas de obra:

Señales que advierten la cercanía de un suceso o alteración de la normalidad de la vía
que puede trascender sorpresiva o peligrosa al transporte. No imparten directivas, pero
ante una advertencia se debe de acoger una actitud o conducta adecuada en el área de
obra.
Para la Secretaría General y Servicios Públicos de Neuquén (2019) en base a las señales
preventivas:
Señales que advierten la proximidad de una circunstancia o variación de la
normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o peligrosa a la circulación. No
imparten directivas, pero ante una advertencia se debe adoptar una actitud o
conducta adecuada en la zona de obra. (p. 4)
5.4.1.3. Señales reglamentarias o prescriptivas:

Señales que transmiten órdenes específicas, de obediencia irrevocable en la zona para la
cual están destinadas, creando anomalía a las reglas generales de circulación. Lo más
importante que debe tenerse en cuenta es que las señales reglamentarias de carácter
definitivo.
reglamentarias o prescriptivas:
Señales que trasmiten órdenes específicas, de cumplimiento obligatorio en el lugar
para el cual están destinadas, creando excepción a las reglas generales de circulación.
23
Lo más importante que debe tenerse en cuenta es que las señales reglamentarias que
se usarán en una obra tienen las mismas características que las señales
reglamentarias de carácter definitivo. (p. 4)
Dado que las señales de regulación imponen obligaciones legales o restricciones al

tránsito, cuya infracción por parte de los conductores implica la pena pertinente, las
mismas deberán cumplir en un todo con lo determinado en la Ley de Tránsito. No se
colocarán señales de reglamentación no contempladas en la mencionada regla.
reglamentarias o prescriptivas:
Dado que las señales de reglamentación imponen obligaciones legales o restricciones
al tránsito, cuya violación por parte de los conductores implica la sanción
correspondiente, las mismas deberán cumplir en un todo con lo establecido en la Ley
de Tránsito. No se colocarán señales de reglamentación no contempladas en la
mencionada norma. (p. 4)
5.5. Las obras de conexión

Las obras de conexión son las que son en sitios de intersección, normalmente son usadas para la
facilidad sin interrupciones sobre la vía ya construida.
Estas normalmente son dejadas para el final evitando todo cualquier tipo de interferencia que
sea posible. Estas se les ve presente comúnmente en carreteras ya existentes tratando de formar
ya antes mencionado una facilidad a la hora de que los vehículos transiten por estas vías.
24
CAPITULO VI: DISEÑO GEOMÉTRICO
Por lo que se refiere al Diseño geométrico de la carretera que estudiamos, supone una parte muy
importante ya que permite establecer y analizar la disposición en el territorio, según el manual de
carreteras:
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p.
124)
Se podría decir que “Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera
y el movimiento de los vehículos (dinámica del desplazamiento), y entre dicha geometría y la
visibilidad y capacidad de reacción, que el conductor tiene al operar un vehículo”. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 124)
Se necesita de muchos más ámbitos para calcular todo esto.

Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los vehículos sea dinámicamente
posible en condiciones de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la
vía, tenga suficiente tiempo para adecuar su conducción a la geometría de ésta, y a las
eventualidades que puedan presentarse. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones ,
2018, p. 124)
6.1. Diseño geométrico en planta

Dada la información del manual oficial se podría decir:
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones , 2018, p. 125)
6.1.1. Curvas:
a) Curvas circulares:
“Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales
o espaciales”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 127)
25

b) Curvas de transición:
“Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en
la curvatura del trazo […] en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo”. (Ministerio de
Está diseñada para evitar cambios bruscos en la aceleración que sería la centrípeta.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con
una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre
de longitud de transición. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p.
138)
Figura 1: Configuraciones recomendables.
Fuente: Manual de Carreteras: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

c) Curvas compuestas:
26
“Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma
dirección, y dispuestas una a continuación de la otra”. (Ministerio de Transportes y
“En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera
Clase”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 146)
d) Curvas de vuelta:
“Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y
que no es posible lograr mediante trazos alternativos”. (Ministerio de Transportes y
“Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de Primera

Clase podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y económicamente,
debiendo ser 20 m. el radio interior mínimo”. (Ministerio de Transportes y
6.2. Diseño geométrico en perfil

Está constituido por una serie de rectas enlazadas por unas curvas verticales y parabólicas las
cuales son tangentes.
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que
producen una disminución de cotas. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones ,
2018, p. 169)
“El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible”.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 169)
“En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales
que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 169)
“El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,

horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y Drenaje”. (Ministerio de Transportes y
6.2.1. Pendiente:
a) Pendiente mínima:
27
“Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales”. (Ministerio de Transportes y
Pueden presentarse los siguientes casos:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
b) Pendiente máxima:
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.
Figura 2: Pendientes Máximas (%)
6.2.2. Curvas verticales:

Las curvas verticales vienen a formar parte de un buen balance y manejo para todo vehículo
que transite por estas carreteras. “Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con
curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor
del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás”. (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones , 2018, p. 174)
28
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, esto
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿/A
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.pág.174
6.2.2.1. Tipos de curvas verticales:

Estas se diseñan cuando hay intercepción de dos tangentes en forma vertical en un
pequeño tramo de la carretera. “Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma
como curvas verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus
ramas que las forman como simétricas y asimétricas”. (Ministerio de Transportes y
En la Figura 4 se indican las curvas verticales convexas y cóncavas y en la Figura 3 las

curvas verticales simétricas y asimétricas.
Figura 3: Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas
Figura 4: Tipos de curvas verticales y cóncavas
29
6.3. Diseño Geométrico de la sección transversal:

Los estudios demográficos y estimaciones de prevalencia donde se dará las características de
ellas.
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal,
el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. (Ministerio de
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del
trazado y del terreno. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 183)
“Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones

vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel, túneles,
estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma”. (Ministerio de Transportes y
6.3.1. Bermas:
“Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias”. (Ministerio de
30
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada,
y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por
materiales similares a la capa de rodadura de la calzada. (Ministerio de Transportes y
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y
su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su
ancho tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones
ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia. (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 192)
“La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se salga
de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para realizar una
maniobra de emergencia que evite un accidente”. (Ministerio de Transportes y
6.3.2. Bombeo:
El bombeo seria la pendiente transversal en las entretangencias horizontales de la vía.
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones ,
2018, p. 195)
6.3.3. Peralte:
Sería la pendiente transversal que se usa en las curvas en la vía. “Inclinación transversal de
la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del
vehículo”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 196)
6.3.3.1. Desarrollo del peralte:

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario
modificar la inclinación transversal desde el bombeo hasta el peralte requerido
para la curva y luego después de la curva desde el peralte hasta el bombeo
nuevamente. Esta modificación en la inclinación transversal, que se debe realizar

31
a lo largo de una longitud apropiada, se denomina transición del peralte […].
(Ospina, 2002, p. 290)
Podemos encontrar tres grupos:

 Girando el pavimento de la calzada alrededor de su línea central o eje: “Es el más
empleado ya que permite un desarrollo más armónico, provoca menor distorsión
de los bordes de la corona y no altera el diseño de la rasante. Es además el más
fácil de calcular.” (Ospina, 2002, p. 290)
 Girando el pavimento alrededor de su borde interior: “Se emplea para mejorar la
visibilidad de la curva o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la
carretera, en secciones en corte. Origina cambios en la rasante de la vía”. (Ospina,
2002, p. 291)
 Girando el pavimento alrededor de su borde exterior: “Se usa cuando se quiere
destacar la apariencia del trazado. Es el menos utilizado y el que genera mayores
cambios en la rasante.” (Ospina, 2002, p. 291)
6.3.4. Separadores:
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para
separar direcciones opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del
mismo sentido del tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas
interiores de ambas calzadas. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p.
199)
“Aparte de su objetivo principal, independizar la circulación de las calzadas, el separador

puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el deslumbramiento
nocturno, o como zona de emergencia en caso de despiste”. (Ministerio de Transportes y
“En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo que se
mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho del separador central es
variable”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, p. 200)
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6.00 m
y en las Autopistas de Segunda Clase, variará de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular. Por lo general los separadores laterales
deben tener un ancho menor que el separador central. (Ministerio de Transportes y
32
CAPITULO VII: MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
7.1. Definición
Según Matus & Rodríguez (2020), diversos materiales de construcción nos enseñan todos los
elementos u órganos. “Se transportan a través de la estructura de edificios, como también llega a
estar compuesto por los elementos arquitectónicos, y cualquiera que sea por su naturaleza por su
composición y su forma, cómo cumplen todos los requisitos mínimos” (p. 4)
7.2. Tipos de materiales de construcción

7.2.1. Materiales naturales
Para Matus & Rodríguez (2020), si de hecho se utilizan en la construcción de esta manera,
se han alterado de su forma física natural, pero sufren cambios en su composición química o
composición física. “Puede proceder según su naturaleza. Por ejemplo, la forma se cambia
moliendo piedra triturada, que es un material natural” (p. 4)
7.2.2. Materiales artificiales
Durante Matus & Rodríguez (2020), han sufrido una transformación antes de ser utilizados
en la construcción y han sufrido una transformación física y química de hormigón, acero,
etc. “Los materiales naturales y artificiales deben utilizarse para el trabajo de acuerdo con
sus propiedades físicas y químicas, de acuerdo con un conjunto de reglas, propiedades o
necesidades que limitan su elección” (p. 4)
7.3. Clasificación de los materiales de construcción

Mediante Matus & Rodríguez (2020), fue por un orden constructivo resistente: Donde el estudio
y la clasificación de materiales de construcción, deben agruparse. “Esto se hace de acuerdo con
diferentes criterios para obtener una clasificación única que incluye todas las propiedades del
material y su uso en la construcción” (p. 5)
a) Dependiendo de la función que desempeñen en el puesto, se pueden clasificar de la
siguiente manera
 Principales o resistentes: Piedra, cantera, acero, etc.
 Aglomerantes: Cementos, cales, yesos, etc.
 Auxiliares: Vidrio, aluminio, pintura, etc.
b) Orden de participación en el trabajo
- Cimentación.
- Estructura.
- Cubierta.
- Muros y divisiones.
- Piso y pavimentos.
- Puertas y ventanas.
- Terminaciones.
- Instalaciones.
c) Según su origen o su clase
 Materiales Pétreos:
- Naturales: Rocas, arena, grava, arcilla.
33
- Artificiales: Piedra triturada, arena, piedra cantera, morteros, hormigones.
- Aglomerantes: Cemento, Cal, yeso, arcilla, asfalto.
 Materiales Artificiales Aglomerados:
Bloques, ladrillos, adoquines, elementos prefabricados, morteros y concretos etc.
 Materiales Metálicos:
Plomo, acero, zinc, aluminio, cobre etc.
 Materiales Orgánicos:
- Madera, corcho, madera contrachapada, etc.
- Pinturas: Agua, aceite, barnices, anticorrosivos, etc.
- Cerámicos y vítreos: Ladrillos y tejas, productos cerámicos, vidrios, etc.
- Plásticos: Baquelita, resinas vinílicas, otros tipos de resinas sintéticas.
7.4. Materiales de construcción más empleados

Sobre Matus & Rodríguez (2020), se trata de productos, subproductos y materias primas que se
utilizan en la fabricación de obras de ingeniería civil y construcción. A menudo se hace
referencia a las materias primas como los elementos proporcionados por la naturaleza. “Es
decir, se integrará en la obra sin ninguna modificación. A medida que se utilicen más materiales
de construcción en el orden anterior, casi todos se utilizarán en el orden de preferencia” (p. 6)
7.4.1. Forma de investigación de materiales de construcción:
Se deben tener en cuenta los siguientes puntos para cada material de construcción.
a) El origen de la materia o materia prima de la que está hecho.
b) Minería, fabricación o preparación para su uso como materiales de construcción.
c) Las especificaciones o cualidades que deben cumplir los materiales de construcción
para ser utilizados en la construcción.
d) Ensayos o análisis realizados para determinar su calidad.
e) Uso o aplicación.
f) Destrucción de materiales, agentes involucrados y métodos que pueden ayudar a
preservarlos.
g) Forma de producción y características de los materiales de cada país.
34
CAPITULO VIII: BENEFICIOS
Las carreteras son una parte clave del desarrollo económico y social dentro del territorio de
cualquier país. Por un lado, la red de transporte es un gran aporte estructural del territorio, porque
desde la perspectiva del ordenamiento del territorio, el papel de la carretera determina la dirección
del crecimiento promoviendo el desarrollo poblacional y económico. Por otro lado, el sistema de
transporte genera ganancias de eficiencia, efectos de transferencia y efectos de reubicación, Por lo
tanto, las carreteras provocarán cambios en los patrones de distribución de la población, Apoyan
directamente las actividades de producción. “En este sentido, la mejora de la accesibilidad afecta al
crecimiento de los sectores productivos y en consecuencia del empleo y, esto provoca un futuro
económico positivo para la región afectada.” (Obregón, 2008, p. 2)
La mayoría de nosotros no nos damos cuenta de las carreteras que conectan nuestras ciudades y
estados. Sin embargo, si un día nos despertamos y no están, definitivamente lo notaremos.
Las carreteras desempeñan un papel crucial en diversos aspectos de la vida moderna,
permitiéndonos ir a trabajar o a la escuela y contribuir al desarrollo económico del país.
Esto, por supuesto, es algo que la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles conoce bien.
(BRIDGE, U.S., 2018, párr. 1)
La construcción de carreteras es un tema fundamental en el crecimiento de varias regiones del país.

Esto ha obligado a implementar políticas públicas y planificación para la intervención inmediata en
el sector transporte y obras públicas. Con ello se pretende satisfacer las necesidades de la población
peruana mejorando las condiciones de vida.
8.1. Ayuda a la infraestructura

El impacto económico de la carretera comienza con la forma en que apoyan el transporte de
personas y mercancías. Además de permitir a las empresas enviar materiales, las carreteras
también permiten a los consumidores ir a tiendas y centros comerciales y visitar nuevas
ciudades como turistas. “Cuando una carretera se malogra, el área circundante experimenta un
alto en la actividad económica, ya que las personas ya no pueden comprar bienes y servicios con
la misma facilidad.” (BRIDGE, U.S., 2018, párr. 2)
8.2. Planificación regional

Actualmente, el hecho de que un país tenga una buena red vial ayuda a mejorar la accesibilidad
y corregir los desequilibrios regionales analizando los impactos sociales, beneficios económicos
y ambientales que aporta la construcción de carreteras. “Sin duda el beneficio es enorme ya que
la movilidad bajo el paradigma del desarrollo sustentable se ha convertido en un tema clave, eje
transversal e indicador de desarrollo y progreso, para la planificación y gestión urbana.”
(Quishpe & Acosta, 2016, p. 36)
35
En este sentido Gordon en su publicación “movilidad sustentable” plantea una estrategia que
busca mejorar la calidad de vida ya que está es utilizada como parámetro de desarrollo y
progreso, es así Gordon que parte de lo mencionado por el comité consultivo mencionando:
Una ciudad será entonces, siempre más desarrollada si la movilidad es mayor, si progresa
permanentemente y se hacen las innovaciones necesarias para avanzar en este campo,
porque la movilidad permite aplacar todo su rico acervo de recursos, ponerlo en acción y
elevar, en últimas la competitividad de la ciudad. (Gordón, 2012, p. 150)
En base a todo lo antes mencionado se muestra la importancia en la actualidad de que un país

cuente con una estructura vial adecuada, ya que esta: “Garantiza el desarrollo local mejorando
así la calidad de vida de las personas en general y sobre todo de las comunidades rurales que son
las más vulnerables, volviéndolas así competitivas.” (Quishpe & Acosta, 2016, p. 26)
8.3. Impacto a la distribución territorial

En este punto daremos a conocer los principales aportes de las carreteras a la distribución de los
territorios:
8.3.1. Impacto a la accesibilidad
La accesibilidad se entiende como una cualidad de las infraestructuras de transporte, que
además está influenciada por las características del sistema de asentamientos que se conecta
entre sí. Su análisis realiza en este estudio a través del empleo de indicadores de
accesibilidad, considerados la mejor opción para comparar los efectos de la accesibilidad
sobre el territorio. “Hace ya medio siglo que los teóricos de EEUU afirman que la forma
urbana necesita de los sistemas de transporte y de los comportamientos de accesibilidad.”
(Obregón, 2008, p. 7)
Existen diferentes indicadores que miden la accesibilidad. En este caso mencionaremos tres
de ellos
 El costo del desplazamiento (tiempo o dinero)
 El conjunto de las destinaciones accesibles
 Los modos de transporte.
8.3.1.1. El costo del desplazamiento (tiempo o dinero)
Actualmente, en el mercado existen varias y diferentes alternativas en el transporte. Las
más utilizadas son la modalidad terrestre, aérea y marítima, y cada una de ellas tiene sus
ventajas y, como no, sus limitaciones. Su existencia es esencial en el mundo en el que
vivimos, con una economía global muy marcada que cada vez hace más posible la
eliminación de las fronteras comerciales. Y a la hora de decidir cuál es el tipo de
transporte que más nos interesa, existen una gran cantidad de variables, como la
urgencia, el tipo de mercancía, las distancias a recorrer o el tamaño y cantidad de
productos o personas.
El transporte por carretera es el más económico, y, de hecho, es el preferido por
todas las personas del Perú. Porque es el más rápido y el que mayor flexibilidad
36
ofrece, aunque también tiene sus desventajas, como una capacidad limitada, no
es posible transportar grandes cantidades de mercancía ni productos de grandes
dimensiones, y las restricciones de distancia, ya que no está indicado para largos
recorridos. (Packlink, 2019, párr. 5)
En lo referente a la valoración del tiempo, el costo del tiempo de desplazamiento es el

valor monetario que supone el ejercicio de desplazarse de un lugar a otro, por lo que el
mismo está íntimamente ligado al sacrificio de tomar diversas alternativas de transporte
(público o privado). Son transportes públicos aquellos que se llevan a cabo por cuenta
ajena mediante retribución económica. Son transportes privados aquellos que se llevan a
cabo por cuenta propia, bien sea para satisfacer necesidades particulares, bien como
complemento de otras actividades principales realizadas por empresas o
establecimientos del mismo sujeto, y directamente vinculados al adecuado desarrollo de
dichas actividades. “El factor que más influye en el precio final es el tipo de transporte
utilizado, las combinaciones, la compañía o gestor integral contratado y por supuesto,
aspectos como el peso, la cantidad de productos enviados, etcétera.” (AupaTrans
Transporte Internacional, 2018, párr. 3)
8.3.1.2. El conjunto de las destinaciones accesibles
Sabemos que por carretera se puede acceder a la mayoría de lugares de un país. En este
caso los viajes por red vial son preferidos, por encima de los viajes aéreos y marítimos,
esto se debe que en muchos de los lugares del Perú todavía no cuentan con aeropuerto, o
con salida al mar. En lo referente a los destinos accesibles, en nuestro país se accede a
mayoría de lugares por vía terrestre. “Este tipo de transporte terrestre se utiliza en todos
los países del mundo, aunque su uso en los que poseen unas infraestructuras bien
adaptadas (autovías y autopistas mayormente) es mucho más intensivo.” (VisualTrans,
2021, párr. 10)
8.3.1.3. Los modos de transporte
Los vehículos de transporte terrestre pueden ser muy diversos en términos de sus
sistemas de movimiento, capacidad de transporte o la naturaleza de su carga. A grandes
rasgos, podemos clasificarlos como:
Vehículos motorizados. O sea, aquellos que poseen un motor, generalmente de
combustión interna, a base de combustibles fósiles (gasolina, gas natural, etc.).
Pueden ser de carga (camiones, camionetas, etc.) o de pasajeros (automóviles,
autobuses, motocicletas, etc.).
Vehículos sobre rieles. Motorizados o eléctricos, incapaces de desplazarse por
fuera del camino trazado por las vías. Generalmente son de tipo masivo, y
37
pueden llevar cargamento y pasajeros a la vez, tales como trenes, tranvías o
metros.
Vehículos a tracción a sangre. Es decir, impulsados por animales o por esfuerzo
humano, como bicicletas, carretas, etc. (Raffino, 2020, párr. 3)
8.3.2. Efectos estructurantes

La red de carreteras en sí misma no provocará una transformación territorial (en términos de
desarrollo económico), pero si conduce a cambiar los patrones de distribución de la
población y apoya directamente las actividades fructíferas. Las carreteras hacen posible el
desarrollo, pero no lo provocan directamente. “En Francia, no es posible encontrar
relaciones directas entre infraestructuras y cambios económicos y territoriales, más bien, las
relaciones son indirectas. Las principales investigaciones giran en torno a las
infraestructuras como elementos permisivos de cambios importantes en todo el territorio.”
(Obregón, 2008, p. 9)
8.3.3. Efectos en la difusión urbana
Al expresar la proliferación urbana, no solo nos referimos a la expansión física de la ciudad,
sino también que favorece a la difusión de sus modelos socioeconómicos y culturales. Esta
propagación actualmente es muy común porque las instalaciones de transporte y
comunicación son propicias para el movimiento intensivo de personas, ideas y mercancías
entre las zonas urbanas y rurales; incluso a veces, cuando estas son remotas.
La corriente italiana, teóricamente trata de profundizar a nivel jerárquico en los
diversos efectos de las redes viarias. Analiza los procesos de difusión urbana
mediante la capilaridad, la cual está desarrollada en base al concepto de città diffusa.
Este concepto es la aportación más importante a los estudios de organización
territorial, esto se define como aquel proceso de expansión espacial con
características urbanas fuera del territorio propio de la ciudad compacta. (Obregón,
2008, p. 10)
8.4. Conectando comunidades

Aparte de los beneficios económicos, las carreteras soy muy importantes porque permite la
interrelación de personas que se encuentran en diferentes comunidades, lo que les permite
juntarse para trabajar o jugar. También permite que las personas interactúen y compartan sus
culturas, tradiciones, y muchas cosas más. “Esta capacidad es especialmente esencial para las
áreas donde una ciudad tiene una gran cantidad de materias primas y otra tiene una mano de
obra necesitada de trabajo. De esta manera, tanto las personas como las comunidades pueden
apoyarse mutuamente.” (BRIDGE, U.S., 2018, párr. 4)
38
8.5. Apoyo y crecimiento de la economía local
Las infraestructuras viales son un requisito imprescindible para avanzar en el desarrollo del país,
porque eleva la competitividad de las regiones al reducir costos y tiempos de trasporte, facilita
el acceso a mercados distantes, fomenta la integración de cadenas productivas e impulsa la
generación de los empleos, entre otras razones.
Las carreteras también respaldan la economía local, gracias a los salarios pagados a los
trabajadores de la construcción y los equipos de reparación. Incluso las carreteras mejor
diseñadas requieren limpieza y mantenimiento regulares. Los trabajadores de la carretera
devuelven este dinero a la comunidad local mediante el pago de impuestos y la compra
de bienes y servicios locales. (BRIDGE, U.S., 2018, párr. 3)
8.6. Generación de empleo

Al igual que en otros ámbitos, en la construcción también se generan empleos. En el caso de
construcción de carreteras no es la excepción porque se sabe que estos proyectos son grandes y
generan trabajo para personas que están cerca y lejos del lugar en donde se realiza el proyecto.
Estos empleos son de tres tipos:
 Empleos directos
 Empleos indirectos.
 Empleos inducidos.
8.6.1. Empleos Directos
Corresponde a todos los empleos generados directamente por el proyecto de construcción.
“Por ejemplo, en la construcción de una carretera, los empleos directos corresponder a todos
aquellos que trabajan directamente en la construcción: ingenieros, supervisores, obreros.”
(Pastor, Rivas, Brichetti, Dorr, & Serebrisky, 2020, p. 8)
8.6.2. Empleos Indirectos
Corresponde a los empleos generados indirectamente por el proyecto en otros sectores
económicos para atender la mayor producción de insumos generados por la cadena
productiva. Es decir, incluye todos aquellos que se utilizan indirectamente para la
fabricación de materiales y equipos debido a la inversión inicial. “En la construcción de una
carretera, los empleos indirectos corresponder a aquellos involucrados con la producción del
hormigón, del acero, del asfalto, de las maquinarias usadas en la construcción, etc.” (Pastor,
Rivas, Brichetti, Dorr, & Serebrisky, 2020, p. 8)
8.6.3. Empleos Inducidos
Este es el resultado de nuevas oportunidades de empleo directo e indirecto que aumentan el
gasto en la economía de generación de productos. Debido a estos nuevos puestos de trabajo
en el sector del proyecto, la gente está comprando más bienes y servicios. El aumento de la
demanda significa un aumento en la producción de bienes y servicios en otros sectores, lo
que significa un aumento de los ingresos de la empresa, que a su vez se transforma en
nuevas oportunidades de empleo y tiene un efecto multiplicador. “En la construcción de una
carretera, los empleos inducidos son aquellos generados para una mayor provisión de bienes
y servicios en otros sectores de la economía debido al gasto de los empleados directos e
39
indirectos; como meseros, carpinteros, agricultores, vendedores, etc.” (Pastor, Rivas,
Brichetti, Dorr, & Serebrisky, 2020, p. 8)
8.7. Transporte
En Perú, la estadística dice que el transporte por carretera es el preferido, por delante del que se
produce con el avión y las vías marítimas. “Los sistemas o infraestructuras de trasporte dan
respuesta a las necesidades de viaje de personas y mercancías en sus relaciones entre regiones,
por tanto, su diseño afecta directamente al territorio y la vez está influenciado/condicionado por
él.” (Pendás, 2016, p. 13)
8.7.1. Ventajas del transporte por carretera
Rapidez. Para servicios urgentes de hasta 2.500 kilómetros, el transporte por carretera no
tiene rival. Es el más rápido y eficaz, por lo tanto, en la corta y en la media distancia.
Servicio puerta a puerta. La posibilidad de realizar la carga de una mercancía en la misma
puerta de la empresa que quiere efectuar el envío, y que llegue al almacén de la empresa de
destino es un valor diferencial frente al que los otros tipos de transporte no pueden competir.
Flexibilidad. ¿Hay que hacer una entrega de una carga cuyo pedido ha surgido en el último
momento? Con solo una persona y un vehículo, esa mercancía puede llegar a su destino en
solo unas horas, sin depender de rutas prefijadas. Tampoco influye que se trate de un día
festivo o de fechas especiales. Si hay que entregar una mercancía, por ejemplo, en un
polígono industrial, y recoger otra en otra empresa del polígono, se puede hacer sin
dificultad. Así, tanto los horarios como los precios ofrecen siempre un amplio margen de
negociación.
El más económico. En comparación con el resto de transportes, sus costes son muchos
menores. Una de las razones de peso es que la adquisición de los vehículos requiere de
un desembolso sensiblemente menor. Además, se utilizan infraestructuras públicas a cuyo
crecimiento y mantenimiento no se contribuye de forma directa, como ocurre con el
ferrocarril (aunque sí lo haga de forma indirecta, mediante el pago de impuestos).
Seguridad y adaptabilidad. A diferencia del transporte por avión, que restringe el traslado de
ciertas mercancías peligrosas, los vehículos sobre ruedas se adaptan a cualquier tipo de carga
y ofrecen todas las garantías de seguridad.
Supervisión personal. En conductor se responsabiliza al de la mercancía y se encarga
personalmente de que no sufra daños por el choque o el rozamiento con otros paquetes.
También vigila que no se produzcan fugas o pérdidas y, si es necesario, realizará un
embalaje adicional para reforzar la protección.
Localización y seguimiento. Los nuevos sistemas de localización mediante GPS y otros
permiten que conocer siempre en qué punto se encuentra la mercancía. Esto hace que, si se
produce una incidencia de cualquier tipo, como una avería, otro vehículo pueda acudir y
retomar el trayecto. (onTRUCK, 2017, párr. 3)
40
CONCLUSIONES
 A lo largo y ancho del territorio nacional, las vías juegan un papel muy importante para el
desarrollo del país y por eso como ingenieros civiles debemos aportar un excelente trabajo a
la hora de realizar un proyecto de vías, y así dar soluciones a los problemas que se nos
presenten a la hora de construir una vía.
 De acuerdo a los objetivos planteados e información obtenida podemos decir o afirmar que
la elaboración de dichas carreteras ha desempeñado un papel muy importante en la vida
diaria de cada uno de las personas, ya que como sabemos el objetivo principal de la
elaboración de estas es la facilitación de atajos y por supuesto la reducción de tiempo que
nos toma a nosotros, los viajeros, llegar a nuestro destino.
 Se concluye que el uso de equipos y maquinaria existente debe optimizarse al aplicar

procesos de construcción de carreteras en cada etapa de movimiento de tierras, construcción
de cimientos, construcción de plataformas, forma y línea de rodadura. Compañías; El
requisito inevitable es que los profesionales extranjeros o los egresados extranjeros que
participen en concursos públicos deben estar integrados al Instituto Tecnológico de
Guatemala y cumplir con la ley de membresía obligatoria para realizar dichas prácticas en
Guatemala.
 El procedimiento para la elaboración de una carretera depende únicamente del tipo de

carretera que se desea construir y, asimismo, las condiciones ambientales que se presenten.
Por otro lado, el procedimiento planteado, el cual se basa en la construcción de un
pavimento flexible, permite contrastar y reafirmar el uso de los materiales, equipos y
personal, mencionados en otros puntos del presente trabajo. De igual manera, se concluye
que cada parte del proceso de construcción, requiere de una detalla observación y
seguimiento de las medidas que se presentan en los planos; permitiendo la nivelación de
cada una de las capas mencionadas en el trabajo.
 Principalmente las carreteras han determinado en algunas zonas un alto grado de ocupación
territorial, el elevado crecimiento poblacional y la inadecuada utilización de los recursos
naturales. En otras zonas, su ausencia ha permitido conservar una baja densidad y las formas
tradicionales de producción, aunque también manteniendo el aislamiento y bajo grado de
atención a las necesidades sociales.
 Hoy en día, las carreteras constituyen el principal modo nacional y mundial de transporte.
Tienen una gran importancia crucial, no solo para nuestro desarrollo económico, sino
también en nuestra vida cotidiana, también al dar un buen estudio en las pendientes y las
concavidades se puede encaminar a una gran vía. Teniendo en cuenta el diseño y la
estructura eficaz para que esas vías puedan ser funcionales y de tiempo duradero, con la
finalidad que el desplazamiento de estos sea rápido, seguro y tener una transitabilidad
correcta.
 Este material de construcción está en desarrollo y el número de artículos publicados sobre

este tema aumenta día a día. En los sistemas de fabricación actuales, la capacidad real de los
41
equipos de fabricación, como los materiales y la mano de obra, es una parte importante del
costo final. Enfocado en un objetivo específico. La malla, el grosor del revestimiento y el
aislamiento de vibraciones que mejoran la comodidad del operador y la estabilidad de la
estructura hidráulica.
 La red vial de un país es fundamental para su desarrollo y crecimiento porque es el único

medio que posibilita el transporte de mercancías, personas e información; contribuye a
fortalecer a la industria nacional en sus procesos de producción, distribución y
comercialización, haciéndola más productiva y competitiva. Además, satisface las
necesidades básicas de educación, trabajo, alimentación y salud. Los beneficios de la
Infraestructura vial si se desarrollan los proyectos de una forma adecuada son muchos, solo
depende que los involucrados tomen buenas decisiones y ejecuten las actividades acordes a
las necesidades, cumpliendo con las especificaciones y normatividad existente.
42
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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

Dedicamos este trabajo al docente José German Salinas

Gamboa por perseverar con nosotros como nuestro asesor

durante todo el tiempo que nos llevó completar esta

investigación y escribir este trabajo monográfico. La

inspiración para hacer la investigación provino de la

imaginación de todo el grupo. Escribir esta monografía ha sido

una de las experiencias más importantes y formativas de

En primera instancia quisiéramos agradecer a Dios, por darnos

la vida, permitirnos llegar hasta este punto de nuestras vidas y

darnos la fuerza necesaria para seguir adelante a pesar de todos

los obstáculos que se han presentado.

A nuestros padres quienes nos enseñaron a luchar y ser

persistentes en la vida, a nuestras madres quienes a pesar de

todas las cosas supieron entendernos y darnos el aliento

necesario durante el trayecto de nuestras vidas, y a nuestro

profesor quien nos enrumbo en este camino del estudio, y nos

apoya siempre para seguir en este camino.

Desde el comienzo de la existencia humana, se ha observado que se tiene la necesidad de

1.1. Preparación del terreno

compactado sobre el que se construirá la infraestructura del camino. En territorios con

fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥ 20%), la explanada se construye

1.3. Subrasante del camino

(corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado. La

pavimento. La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en

seleccionados de características aceptables y compactados por capas para constituir un

partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.

(MTC, 2013, p. 23)

capas: base, subbase y capa de rodadura. (MTC, 2013, p. 23)

a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la

asfalto, cal o cemento. (MTC, 2013, p. 23)

1.5.1. Tipos de pavimento

aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de

caliente. (MTC, 2013, p. 24)

B) pavimento semirrígido. - Es una estructura de pavimento compuesta básicamente por

tratada con asfalto); también se considera como pavimento semirrígido a la estructura

Dentro del tipo de pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.

(MTC, 2013, p. 24)

C) pavimento rígido. - Es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una

2.1. Clasificación de carreteras

vehiculares continuos. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 12)

b) Autopistas de Segunda Clase

flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y

puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras

debe ser pavimentada. (Ministerio de Transportes de Comunicaciones, 2018, p. 12)

c) Carreteras de Primera Clase

se cuente con puentes peatonales o en 12 su defecto con dispositivos de seguridad vial,

que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura

de estas carreteras debe ser pavimentada. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

d) Carreteras de Segunda Clase

demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores

dificultades en su trazo. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 14).

b) Terreno ondulado (tipo 2)

longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento

de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios

amplios, sin mayores dificultades en el trazo. (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2018, p.14).