Sensorea Automotrices II
Sensorea Automotrices II
Sensorea Automotrices II
“G3”
TECNICO EN MECANICA
AUTOMOTRIZ
SENSORES AUTOMOTRICES II
PROFESOR:
Ernesto Garduño Escalona
SENSORES
ACTUADORES
INYECTORES
CORRECTOR DE MARCHA LENTA BOBINA DE
ENCENDIDO RELAY
ELECTROVALVULA DEL CANISTER ELECTROVALVULA EGR RESISTENCIA DE
CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA VARIADOR DE FASE
ELECTROVALVULA DE ENTRADA DE AIRE
VALVULA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica y el
voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la
resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es el de señal para la
computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la computadora o en algunos
casos la toma de dicha masa se efectúa afuera de la misma.
El sensor de temperatura de agua está formado por un cuerpo de latón que funciona como protección del
elemento resistivo que se encuentra en su interior. Se trata de una termistancia, una termistancia es un
elemento que varía su resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.
Dado que, con motor frío, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla aire combustible, que es
determinado por:
Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como divisor de tensión se reparte entre
una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente, la
computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura del líquido refrigerante del motor.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y
deberá variar la resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a medir.
Sensores automotrices II
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de una
fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en función
voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a
la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
Sensores automotrices II
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica y el
voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la
resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es el de señal para la
computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la computadora o en algunos
casos la toma de dicha masa se efectúa afuera de la misma.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varía su resistencia de acuerdo a la
temperatura, esta variación no es lineal.
Por consiguiente, la computadora puede en cualquier momento valorar las variaciones de resistencia del
sensor a través de los cambios de tensión y obtener así la información de temperatura del aire aspirado.
Esta información, junto con la información de los diferentes sensores que miden la cantidad de masa de aire
que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor de flujo de aire, sensor de presión absoluta, etc.) es
utilizada por la computadora para establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en función de la cual la computadora deberá elaborar el
tiempo de inyección, es decir la cantidad de nafta a suministrar.
Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como divisor de tensión se reparte entre
una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente, la
computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión
y obtener así la información de la temperatura.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y
deberá variar la resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a medir.
Sensores automotrices II
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de una
fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en función
voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a
la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
POTENCIOMETRO SIMPLE
POTENCIOMETRO
El sensor está constituido por un potenciómetro, un potenciómetro es una resistencia variable lineal, varia
proporcionalmente al desplazamiento del cursor sobre la pista resistiva.
Viene montado en un contenedor plástico con dos orificios para su anclaje en el cuerpo de la mariposa
después de acoplar en la prolongación del eje de la mariposa de aceleración, estos dos orificios no son
correderas.
La computadora alimenta al sensor con una tensión de 5 voltios y masa a dos de sus pines, el tercero es la
señal que recibe la computadora de la posición de la mariposa. En base a la tensión de referencia
enviada a la computadora, esta reconoce la condición de apertura de la válvula de mariposa y
corrige adecuadamente el porcentaje de la mezcla.
Con mariposa cerrada una señal eléctrica con tensión de unos 0,5 voltios es enviada a la computadora que
reconoce la condición de ralentí y de Cut-off (en base al número de revoluciones de motor).
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia del potenciómetro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la
otra en el terminal de señal para la computadora. Accione la palanca de aceleración comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).
Sensores automotrices II
Un potenciómetro simple no tiene la suficiente sensibilidad para definir los valores de tiempo de inyección y
avance del encendido durante las condiciones más críticas de funcionamiento del motor. El
potenciómetro de doble pista las cumple. Este potenciómetro, en realidad son dos
potenciómetros unidos en paralelo en una misma carcasa, y tiene al eje de mariposa como accionador
mecánico de los dos cursores simultáneamente.
La computadora provee al sensor una alimentación constante de 5 voltios. La pista 1 es para
motor en marcha lenta y carga parcial; la pista 2 para media y plena carga.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia de la pista número 1 del potenciómetro colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor (5) y la otra en el terminal de señal para la computadora (2). Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la
pista del potenciómetro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas del tester al terminal de
masa (5) y al terminal de señal (4).
Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto, medir el voltaje del
potenciómetro número 1 colocando una punta del tester a masa (5) y la otra en el terminal de señal para la
computadora del sensor (2). Accione la palanca de aceleración comprobando los valores especificados y la
continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas del tester al terminal de masa
(5) y al terminal de señal (4).
Sensores automotrices II
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue a la misma
alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tensión (5
voltios) que llegan al sensor, reemplace el mismo.
SENSOR INDUCTIVO
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del motor es de tipo
inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso de los dientes de una
rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo
tanto, el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de la
posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo disperso,
que varía, por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya amplitud depende de las
revoluciones.
La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco ocupado por dos dientes
suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para detectar el punto de
sincronismo, PMS.
Sensores automotrices II
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor consta de una carcasa tubular (1), en su interior se monta un imán permanente
(3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de los dientes
de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión
alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico
de la tensión de salida del sensor depende, de la distancia entre sensor y diente,
entrehierro. La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una
referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360 dividido 60 dientes).
El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que
faltan. Cuando este diente transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par
de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que enviar al primario de la
bobina la señal para enviar por el secundario la alta tensión teniendo en cuenta el avance para
el encendido. A la computadora le llega la información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1,
114 grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando
enviar la señal al primario de la bobina.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal
eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.
Sensores automotrices II
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal, líneas de
fuerza perpendiculares al sentido de la corriente genera entre sus terminales una diferencia de
potencial, conocida como tensión de Hall. Si la intensidad de la corriente permanece constante, la
tensión generada depende solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que la
intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magnético. Para obtener dicho cambio,
un anillo magnético, parte interna de la polea, con una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la
parte metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja de
salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del campo magnético, el
sensor genera una señal alta.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de señal a la
computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La
frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.
SENSOR DE OXIGENO
Es el sensor que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. La señal de salida
del sensor se envía a la computadora para regular la mezcla aire/combustible con el fin de mantener la
relación estequiométrica de la mezcla lo más cercana posible al valor teórico.
Para mantener una mezcla optima por lo tanto es necesario que la cantidad de combustible inyectado este
lo más cerca posible de la cantidad teórica que se necesita para quemarse totalmente en relación a la
cantidad de aire aspirado por el motor.
Lambda = 1 Mezcla ideal El CO está dentro de los limites normativos Lambda > 1
Mezcla pobre Exceso de aire; el CO tiende a valores bajos Lambda < 1 Mezcla rica
Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o el defecto de aire suministrado al motor respecto al
teórico requerido, la mezcla aire/combustible es una relación entre estos dos elementos; que combinadas
entre sí reaccionan químicamente. Para los motores actuales significa que necesitan 14,7 partes de aire
para quemar 1 parte de combustible.
CONSTRUCCION INTERNA
a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico con el aire exterior 2 - Tubo protector
b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico con los gases de escape 4 - Resistencia eléctrica
Está compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base de dióxido de circonio recubierto por una fina lamina de
platino, cerrado en un extremo, introducido en un tubo de protección
(2) y alojado en un cuerpo metálico (3) que también, lo protege y permite su montaje en el caño de escape.
La parte exterior (b) de la cerámica está en contacto con la corriente de los gases de escape, mientras que
la parte interior (a) está en contacto con el aire exterior.
El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con temperaturas superiores a 300
grados centígrados, el material cerámico utilizado se transforma en conductor de iones de oxígeno. En
estas condiciones, si la cantidad de oxigeno de los dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes distintos,
se produce entre los dos extremos una variación de tensión, la cual sirve para medir la diferente cantidad de
oxígeno en los dos extremos (lado aire y lado gases de escape).
Cuando el sensor suministra un nivel bajo de tensión (inferior a 200 mV) la computadora reconoce que el
porcentaje es pobre (Lambda > 1) e incrementa la cantidad de combustible inyectado. Cuando el sensor
suministra un nivel alto de tensión (superior a 800 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es rico
(Lambda < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado.
Sensores automotrices II
El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos de inyección de forma tal que el motor funcione con un
coeficiente lambda continuamente oscilante entre 0.098 y 0,950 mV aproximadamente.
Para temperaturas inferiores a 300 grados centígrados el material cerámico no está activo, por lo tanto, el
sensor no envía señales útiles y la computadora bloquea la regulación en bucle cerrado del porcentaje en
la fase de calentamiento del motor. Para garantizar que el sensor alcance rápidamente la temperatura de
funcionamiento, la misma está dotada de una resistencia eléctrica (4) alimentada por la batería.
CONTROL DE LA RESISTENCIA
La resistencia del calentador y del sensor puede medirse extrayendo el conector y conectando un óhmetro
como se indica en la figura.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje de corriente continua, desconecte la ficha del sensor, ponga en marcha el
vehículo para calentar el sensor, mida los valores de generación del sensor 0,1 a 0,9 voltios, estos valores
deben ciclar por lo menos 7 o 8 veces en 10 segundos.
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte la ficha y mida la resistencia de calentamiento del
sensor, este valor debe estar entre 1 y 5 ohm (Figura de arriba).
Sensores automotrices II
SENSOR DE DETONACION
El sensor de DETONACION es un generador de una tensión de corriente alterna, puede tener uno o dos
conductores, cuando tiene un conductor este es de envío de señal a la computadora y toma masa del block
del motor, cuando se monta con dos conductores el segundo corresponde a masa.
Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecánicas de frecuencias característica, que de acuerdo al
motor pueden variar de 5 a 15 KHz.
El sensor de detonación esta calibrado para vibrar en la frecuencia característica del motor donde este
montado.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Desconecte la ficha del sensor con la instalación eléctrica, en función tensión de corriente alterna conecte
una de las puntas del osciloscopio a masa y la otra al conductor de señal del sensor, con el motor en
marcha debe generar 20 mV mínimo (2).
Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del motor, tendrá que elevar su generación de tensión (2).
SENSOR INDUCTIVO
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del motor es de
tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso de los dientes de
una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal.
Por lo tanto, el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de
la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo disperso,
que varía, por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya amplitud depende de las
revoluciones.
La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco ocupado por dos
dientes suprimidos. La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base
para detectar el punto de sincronismo, PMS.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor consta de una carcasa tubular (1), en su interior se monta un imán permanente (3) y un bobinado
eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica,
unas oscilaciones causadas por la variación del entrehierro. Tales oscilaciones inducen una fuerza
electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente
orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una referencia: el paso de
la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360 dividido 60 dientes). El punto de sincronismo
se reconoce al final del primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente
transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del punto
muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que enviar al primario de la bobina
la señal para enviar por el secundario la alta tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la
computadora le llega la información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114 grados antes,
con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar la señal al
primario de la bobina.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos e l sensor de su ficha de unión al ramal
eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.
La computadora utiliza dicha información para comandar mejor el actuador de regulación ralentí motor y
para la estrategia de CUT-OFF.
Este sensor como todo sensor Hall entrega una señal digital.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal, líneas de
fuerza perpendiculares al sentido de la corriente, genera entre sus terminales una diferencia de
potencial, conocida como tensión de Hall. Si la intensidad de la corriente permanece constante,
la tensión generada depende solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que la
intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magnético. Para obtener dicho cambio,
un anillo magnético, parte interna de la polea, con una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la
parte metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja de
salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del campo magnético, el
sensor genera una señal alta.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de señal a la
computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Sensores automotrices II
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue a la misma
alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba y el sensor no presenta defectos
mecánicos en su transmisión de giro, reemplace el mismo.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable de señal a la
computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente; el principio de funcionamiento se basa
en una membrana calentada que se interpone en un conducto de medición a través del cual fluye el aire de
aspiración que entra en el motor. La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados
centígrados por encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de calentamiento situada en
contacto con ella.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a la membrana, por lo tanto,
para mantener a esta última a temperatura constante, una cierta corriente debe fluir a través de la
resistencia de calentamiento, dicha corriente se mide con un puente de Wheatstone
La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye. Este sensor mide
directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así los problemas de temperatura, altitud,
presión, etc.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1), arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.
El sensor tiene como función informar a la computadora, la cantidad y temperatura del aire admitido, para
que la misma modifique la cantidad de combustible inyectada. La medición de la cantidad de aire admitida
tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del
medidor, contra la fuerza de un resorte.
Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que
se envía como señal para la computadora. Instalado en la carcasa del sensor, se encuentra
también un sensor de temperatura de aire, que informa a la computadora la temperatura del admitido, para
que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del potenciómetro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal
de señal para la computadora. Accione con la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la
continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).
El diafragma sensible, con motor parado, se dobla en función del valor mm. Hg de la presión atmosférica; se
obtiene así con llave de contacto abierta la exacta información de la altitud.
Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias de presión con respecto a la atmosférica, que como
efecto produce una acción mecánica sobre la membrana cerámica del sensor la cual se dobla variando el
valor de las resistencias (3). Puesto que la alimentación es mantenida rigurosamente constante, 5 voltios, por
la computadora, variando el valor de las resistencias, varia el valor de la tensión que sale según el diagrama
indicado en la figura de abajo.
Se obtiene así una primera e importante información de cantidad de aire aspirado. Esta información, junto
con la del sensor de temperatura del aire, es utilizada por la computadora para establecer la densidad de aire
aspirado, teniendo en cuenta la carga del motor.
Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexión entre toma de depresión y sensor, en caso
de sustitución, debe ser de la misma longitud y del mismo diámetro que el original.
Sensores automotrices II
La mayor presión atmosférica y por consiguiente la mayor cantidad de oxigeno se encuentra a nivel del mar,
e irá disminuyendo cuanto mayor diferencia de altura tengamos con respecto al nivel del mar.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica existente, para que ella corrija
inteligentemente el tiempo de inyección de acuerdo a la presión atmosférica. Este sensor puede estar
montado en el vano del motor o dentro de la computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje. Mayor será
el voltaje cuanto mayor sea la presión atmosférica.
Algunas válvulas EGR llevan incorporado un sensor de temperatura de coeficiente de temperatura negativo.
Las características del EGR están adaptadas de modo tal que una temperatura más o menos constante es
captada en el sensor.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula EGR no está abriendo correctamente.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y
deberá variar la resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a medir.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave de contacto, sin poner en marcha el motor conecte
el aire acondicionado desde su comando, mida el valor de voltaje. Ponga en marcha el motor con el aire
acondicionado acoplado, mida el valor de voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la presión del gas
del sistema.
POTENCIOMETRO DE REGULACION DE CO
El potenciómetro de regulación de CO es una resistencia regulable que se usa para hacer pequeños ajustes en el
porcentaje de CO a la velocidad de ralentí. Este potenciómetro se puede incorporar a la computadora, en el
Caudalímetro (medidor de flujo de aire) o montar por separado.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia del potenciómetro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la
otra en el terminal de señal para la computadora. Gire muy despacio con un atornillador el regulador
comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciómetro).
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue a la alimentación y
tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que
llegan al sensor, reemplace el mismo.
CALIBRACION DEL CO
Con el motor en ralentí y a temperatura de funcionamiento normal. Comparar con un
analizador de gases el contenido de CO con lo especificado Si es necesario porque los valores no
cumplen con lo especificado, dar vuelta al tornillo de reglaje del potenciómetro hasta obtener el contenido
en CO especificado.
Sensores automotrices II
INYECTORES
INYECTOR
La fijación de los inyectores en los multipuntos se efectúa con la rampa de alimentación, que oprime sobre
los mismos, en los respectivos alojamientos sobre el múltiple de admisión. Además, están sujetos a la rampa
de alimentación mediante, sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y 11, de la figura, aseguran la
estanqueidad en el múltiple de admisión y en la rampa de combustible.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del tester como
muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las especificadas.
Sensores automotrices II
CORRECTORES DE RALENTI
Estos actuadores son los encargados de controlar y corregir el ralentí. Existen varios tipos:
1 – VALVULA DE RALENTI
4 – SOLENOIDE DE RALENTE
VALVULA DE RALENTI
Consta de un motor eléctrico que, abriendo más o menos el paso de aire suplementario (situado en paralelo
al que se filtra por la mariposa con acelerador suelto) en el cuerpo de la mariposa, mantiene
automáticamente constante el régimen ralentí motor, con cualquier carga de este último (servicios
suplementarios activados o no, motor frío, motor caliente, etc.).
La apertura del paso determinada por la rotación del motor, está controlada por impulsos eléctricos,
elaborados por la computadora, que hacen girar en un sentido o en el otro el motor eléctrico, según las
revoluciones por minuto a las que gira el motor. El motor tiene tres pines para su conexión
eléctrica, en el pin central está alimentado con 12 voltios y en los dos restantes la computadora le envía
pulsos de masa para hacerlo actuar para un lado o para el otro.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del tester
como muestra la figura, primero mida la resistencia de un bobinado y después del otro, compare las
resistencias con las especificadas.
Sensores automotrices II
Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar la mezcla aire/combustible
mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La
válvula de aire adicional abre un conducto en By-pasos con la parte posterior de la mariposa de aceleración.
Una tira bimetálica calentada por una resistencia comandada su alimentación por la computadora controla
el funcionamiento de la válvula de aire adicional en la fase de calentamiento hasta quedar la misma
cerrada. Luego la computadora suprime la alimentación de la válvula y está igual queda cerrada por el
calentamiento que transmite el motor al bimetálico de la válvula.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia, desconectemos el conector de la válvula de aire adicional, con las dos
puntas del tester en los conectores de la válvula mida el valor de resistencia que debe estar en los valores
admitidos.
INICIO
El motor paso a paso consta de: Un motor eléctrico paso a paso que posee dos bobinados en el estator y un
rotor que incluye un cierto número de pares de polos magnéticos permanentes. Un reductor
de tornillo/tornillo hembra que transforma el movimiento rotatorio en movimiento rectilíneo.
El motor para funcionar en ralentí, es decir con mariposa (4) totalmente cerrada, necesita una cierta cantidad
de aire (Qo) y de carburante para vencer los roces internos y mantener su propio régimen de rotación.
A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire que en ralentí se filtra a través de la válvula mariposa (4)
en posición de cierre, debe añadirse durante las fases de calentamiento del motor o al accionar servicios
exteriores si existen (dirección hidráulica, aire acondicionado, cambio automático, etc.), una posterior cantidad
de aire (Q) para permitir que el motor mantenga constante el régimen de revoluciones. Para
obtener este resultado el motor paso a paso (1) fijado en el cuerpo de mariposa (5) controlado por la
computadora (6) que al funcionar mueve un vástago con obturador (3) que varía la sección de paso del
conducto de By-pass (2) y, por consiguiente, la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado por el motor.
Sensores automotrices II
La computadora utiliza, para regular este tipo de acción, los parámetros de velocidad angular del motor y
temperatura del líquido refrigerante del motor procedente de los diferentes sensores.
El motor paso a paso se caracteriza por elevada precisión y resolución (unas 20 revoluciones). Los impulsos
enviados por la computadora al motor se transforman de un movimiento rotatorio en movimiento lineal de
desplazamiento (aproximadamente 0,04 mm/paso) a través de un mecanismo de tipo tornillo/tornillo hembra,
accionando el obturador cuyos desplazamientos varían la sección del conducto de By-pass. El
caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se debe a la filtración por debajo de la mariposa de
aceleración que se regula en su montaje y se garantiza con un tapón de inviolabilidad. El caudal máximo
(Q2) (Q3 para cambio automático) está garantizado por la posición de máxima retracción del obturador (unos
200 pasos que corresponden a 8 mm). Entre estos dos valores el caudal de aire sigue la ley mostrada en el
gráfico de abajo.
FASE DE ARRANQUE
Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso, bajo comando de la computadora, se coloca en función de
la temperatura del líquido refrigerante del motor y de la tensión de la batería.
EN DESACELERACION
La computadora reconoce la fase de retención por la posición del sensor de posición de mariposa.
Controla la posición del motor paso a paso mediante una ley de caudal de ralentí (ley de DASH-POT), es
decir retrasa el retorno del obturador (3) a su posición de estanqueidad, permitiendo que una cantidad de
aire by-passado por el orificio (2) llegue al motor y reduzca los contaminantes de los gases de escape.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de un bobinado y después del otro, compare las
resistencias con las especificadas.
ATENCION: Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como muestra la figura un bobinado A y D y el
otro B y C. El segundo los bobinados son los siguientes A y B y C y D.
La válvula IAC es operada por un solenoide que cierra o abre un pasaje de aire alrededor de la mariposa.
La válvula es accionada eléctricamente por la computadora. La computadora envía pulsos de
masa, cerrando así el circuito del solenoide. La computadora calcula la frecuencia basada en datos de varios
sensores, estos pulsos de frecuencia variable, actuando a través de del solenoide hacen que el vástago de la
válvula de control de aire se vaya corriendo, y de esta manera abrir o cerrar el pasaje de aire. Cuando la
válvula IAC es desenergizada, la carga de un resorte actúa sobre el vástago y según el diseño de la válvula
mantiene cerrada o abierta la válvula.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la válvula IAC, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del tester
como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las especificadas.
El regulador de ralentí que equipa los sistemas monopunto Bosch es un motor eléctrico
(A) de corriente continua de 12 voltios que, con un adecuado sistema de reducción, actúa directamente
sobre la leva (B) del comando de la mariposa de aceleración. Incorporado al motor que comanda la apertura
de la mariposa se encuentra un micro interruptor (C) que permanece cerrado cuando el pedal del acelerador
está en reposo, ralentí.
El cierre del contacto sirve para activar la doble función de CUT-OFF durante la fase de ralentí, para
la regulación automática del mismo. El restablecimiento de los impulsos de inyección luego
de la fase de CUT-OFF y de activar la función de regulación del motor al mínimo son administrada desde la
computadora, principalmente en función del número de revoluciones del motor y de la temperatura del
líquido refrigerante del mismo.
La función de control del ralentí se activa con el cierre del contacto (C) que conecta a masa el terminal 8 de
la computadora por medio de los terminales 3 y 4 de la bornera del motor paso a paso (B) en el punto (I).
Cuando es necesario, la computadora alimenta al motor de regulación (D) por medio de los terminales 32 y
34 de modo que realiza la corrección del régimen mínimo abriendo o cerrando la
mariposa de aceleración. Un conmutador electrónico interno de la computadora procede a invertir
oportunamente la polaridad del motor, de manera de obtener los dos sentidos de giro (en sentido horario e
inverso). La alimentación del motor (D) hace girar al grupo reductor formado por el tornillo sin fin (E) y una
rueda helicoidal (F).
Sensores automotrices II
El interior de la rueda helicoidal tiene tallado un tornillo guía sobre el que se atornilla o destornilla el cuerpo
del micro interruptor (G) de modo que pueda avanzar o retroceder en relación con el sentido
de rotación de la rueda. El recorrido total del vástago (H), actuando sobre la leva de la
mariposa de aceleración, puede determinar una apertura máxima de cerca de 18 grados.
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del tester como
muestra la figura, primero mida la resistencia de los bornes 1 y 2 y después de los bornes 3 y 4, compare
las resistencias con las especificadas.
BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a sistemas de encendido que prescinden de él, las terminales
de nuestro país prácticamente no lo montan más en sus vehículos. La función del distribuidor hoy la efectúa
un microprocesador programado para tal fin. Los encendidos son del tipo estático y pueden clasificarse de
la siguiente manera:
Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se montan directamente en la bujía. El calculador posee la
etapa de potencia y manda según el orden de encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas gracias a la
información del sensor de referencia del cilindro número 1.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, y compruebe la medición con el valor
estipulado.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones están
acercándose al punto muerto superior, solo en uno se producirá la explosión, en el que este en el ciclo
correspondiente, el otro pistón está empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá
sin producir una explosión. En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida
útil es menor.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, a los dos pines de baja tensión,
compruebe la medición con el valor estipulado.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones
están acercándose al punto muerto superior, solo en uno se producirá la explosión, en el que
este en el ciclo correspondiente, el otro pistón está empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la
chispa se perderá sin producir una explosión. En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de
motor, su vida útil es menor.
La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y dos circuitos secundarios. Este tipo de bobina tiene
conexión con las bujías por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, respectivamente entre el pin central
positivo y el pin negativo 1 para el circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición
con el valor estipulado.
Sensores automotrices II
Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos etapas de potencia el sistema de encendido es
por chispa perdida. Esto quiere decir que, en un motor de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas con
dos salidas de alta tensión cada una, el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de
potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la información
del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones están
acercándose al punto muerto superior, solo en uno se producirá la explosión, en el que este en el ciclo
correspondiente, el otro pistón está empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá
sin producir una explosión. En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida
útil es menor. El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la parte superior de la tapa de cilindros sobre
las bujías, no posee cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, respectivamente entre el pin central
positivo y el pin negativo 1 para el circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición
con el valor estipulado.
Sensores automotrices II
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
Desconecte los cables de baja tensión, el c control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa
conectando un tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, a los dos
conectores de baja tensión, compruebe la medición con el valor estipulado.
RELAY
Los relay son interruptores electromagnéticos, se componen de un inductor que, al circular corriente por los
enrollamientos del inductor, genera un campo magnético para atraer un contacto y abrir o cerrar un circuito
eléctrico. Los relee pueden ser de comando directo o indirecto.
Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay y pasa una tensión eléctrica por la bobina
del relay.
La tensión en la bobina del relay genera un campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrará el
circuito produciendo salida de tensión por los terminales 87 y 87a.
Sensores automotrices II
Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay, pero como la masa esta interrumpida no
hay tensión en la bobina del relay y por lo tanto no hay campo magnético y el mismo permanece abierto.
Al conectar masa al terminal 86 del relé se crea una tensión en la bobina que genera un campo magnético
que atraerá a la placa móvil y cerrara el circuito produciendo salida de tensión por los terminales 87 y 87a.
ATENCION:
Los números de los conectores del relay pueden cambiar de acuerdo al montaje y al fabricante.
PRUEBA DE UN RELAY
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relay. El tester debe
indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito abierto).
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relay. Con el tester
conectado conecte 12 voltios al conector 86 del relay y masa al conector 85. El tester debe indicar para el
funcionamiento correcto del relay cero (continuidad).
Sensores automotrices II
SIMULACION DE UN RELAY
Para simular el funcionamiento de un relay, fabrique dos cables con terminales pala hembra en una de sus
puntas y terminales pala macho en la otra punta. Conecte un fusible a los terminales pala hembra y los
terminales para macho donde irían conectado él relay 30 y 87 o 30 y 87b, como muestra la figura. De esta
forma efectúo un puente simulando la activación del relay.
RELAY DOBLE
El relay doble consta de dos secciones, A sección de la computadora y B sección de la bomba de nafta,
sensores y actuadores.
FUNCIONAMIENTO SECCION A
Cuando la llave de contacto está cerrada él relay está alimentado con tensión de batería en los conectores 3
y 11, no existe tensión en la bobina del relé, por consiguiente, tampoco existe campo magnético. El relay en
estas condiciones está abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto la computadora manda masa al conector 10 del relay produciendo en el mismo el
cierre del circuito porque el terminal 3 tiene tensión de batería (constante), creando un campo magnético y
cerrando el circuito. La tensión de entrada de batería por el conector 11 alimentara a la computadora por el
terminal 1 del relay.
Sensores automotrices II
FUNCIONAMIENTO SECCION B
Cuando la llave de contacto está cerrada él relay está alimentado con tensión de batería en los conectores
15 y 8, no existe tensión en la bobina del relay, por consiguiente, tampoco existe campo magnético. El relay
en estas condiciones está abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay tensión de
salida (0 voltio). Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensión de batería el conector 12 y pasa
dicha tensión por la bobina del relay en el que su conector 7 es masa produciendo un campo magnético que
atraerá a la placa móvil y cerrará el circuito mandando salida de tensión por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia
la bomba de combustible, electroválvula del Cánister, bobina de encendido e inyectores.
Sección B
RELAY DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 13 y 8 del relay. El tester debe indicar para el
funcionamiento correcto del relay infinito (circuito a b i e r t o ). Conectar el tester en función resistencia entre
los conectores 8 y 13 del relay. Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 12 del relay y
masa al conector 7. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero (continuidad).
CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relay, corriendo la goma protectora sin desconectar el relay, conectar
el tester en función voltaje entre los siguientes conectores y masa:
CONECTOR TENSION 3 y masa tensión batería 8 y masa tensión batería 11 y masa tensión batería 15
y masa tensión batería
RELAY TAQUIMETRICO
Este relay está montado en los sistemas de inyección L Jetronic de Bosch, es el responsable de mantener la
alimentación eléctrica de la batería para la bomba de combustible, la computadora y otros
componentes del sistema. Si ocurre un accidente, él relay interrumpe la alimentación de la bomba de
combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor parado. La interrupción ocurre
cuando él relay no reciba la señal de revoluciones del primario de la bobina de encendido, por consiguiente,
él relay activara la bomba de combustible cuando reciba la señal que el motor está girando. Al abrir la llave
de contacto él relay temporizara el funcionamiento de la bomba de combustible por breve tiempo.
1 – Señales de entrada
Zócalo del relay
15 Alimentación llave contacto
1- Señal de revoluciones del primario de la bobina de encendido
50- Alimentación que acciona el motor de arranque
30 – Alimentación batería
31 – Masa
2 – Señales de salida
87b – Alimentación bomba auxiliar y principal de combustible
87 – Alimentación computadora, resistencias inyectores, sensor de flujo de aire, válvula de aire adicional,
interruptor de la mariposa de aceleración.
COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 – Durante el arranque la electroválvula permanece cerrada, impidiendo que los vapores de nafta
enriquezcan excesivamente la mezcla.
2 – Con el motor en marcha, la computadora envía a la electroválvula una señal de masa que modula su
apertura.
De este modo la computadora controla la cantidad de vapores de nafta enviados a la admisión, evitando
sustanciales variaciones (sobre todo en ralentí) del porcentaje de la mezcla.
La electroválvula se monta de una forma precisa, la flecha sobre su cuerpo se orienta hacia la toma de
depresión sobre el múltiple de admisión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.
Sensores automotrices II
ELECTROVALVULA EGR
VALVULA EGR
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a la
válvula está a través de un diafragma comanda un eje y produce que el obturador de paso de gases de
escape se abra pasando los mismos al múltiple de admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un resorte
baja el obturador cerrando el pasaje.
Sensores automotrices II
¿Cómo se prueba?
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la figura una bomba manual
de vacío a la toma de la válvula. Ponga el motor en marcha, aplique 400 mm de vacío con la bomba, el
motor deberá marchar en ralentí inestable, perder RPM y/o pararse.
Igual que el procedimiento anterior, sin poner en marcha el motor, verifique visualmente si se produce la
desobturación del pasaje de gases de escape en la válvula.
El sensor de la válvula EGR está adaptado de modo tal que una temperatura más o menos constante es
captada por el mismo.
El sensor EGR se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR. Si la temperatura EGR es
demasiada alta, esto indica que la válvula está continuamente abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula no está abriendo correctamente.
El sensor es un potenciómetro.
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la figura una bomba manual
de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío paulatinamente con la bomba comprobando los valores
especificados y la continuidad del voltaje en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).
ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una válvula EGR accionada por un solenoide no necesitan vacío para
funcionar, son comandadas por la computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.
Algunos sistemas tienen una resistencia de calentamiento en la caja de mariposa para evitar la escarcha
principalmente en el circuito de ralentí. Estas resistencias pueden ser de coeficiente de temperatura positivo
o negativo.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y
deberá variar la resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a medido.
VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas prestaciones en términos de potencia a
regímenes elevados y un buen par para bajos regímenes, en este motor se ha montado un variador de fase,
de mando electrónico y trabajo hidráulico, para el árbol de levas de admisión.
El dispositivo permite variar el diagrama de la distribución, fase de admisión, en función de la carga requerida
al motor, este parámetro lo elabora la computadora en base a las señales eléctricas recibidas del medidor de
masa de aire y del sensor de revoluciones y se envía como comando a la electroválvula de mando del
variador de fase. Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto principal acoplado sobre el árbol de
levas de admisión con la tarea de variar la posición angular del árbol mismo respecto al engranaje de mando.
Además, hay una válvula de actuación, controlada por un electroimán, ambos situados sobre el múltiple de
admisión y conectados hidráulicamente al conjunto principal a través de adecuados conductos.
El aceite a través del conducto (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando axialmente hacia el motor el
pistón (4) que, al estar dotado exteriormente de dientes helicoidales, a causa del susodicho movimiento axial
está obligado a girar en sentido horario, visto desde el lado distribución.
Al desexitar el electroimán, la válvula deslizante (2) vuelve a la posición inicial, interrumpiendo el flujo del
aceite en presión a la cámara (G), pero permitiendo el retorno del aceite a la descarga, gracias al empuje del
resorte (7). Un conducto suplementario garantiza la lubricación del perno del árbol de levas también cuando
el dispositivo no está activado. El aceite que por filtración llega a la cámara (H) del electroimán se descarga a
través del conducto de drenaje (E).
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.
Esta electroválvula es un solenoide que a instancia de la computadora conectara la depresión del múltiple
de admisión y la válvula de aire suplementario.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque las dos puntas del
tester en los dos pines de la electroválvula, como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare
la resistencia con la especificada.
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a la
válvula el diafragma baja y deja pasar el aire del exterior hacia el sistema de escape del motor. Cuando
cesa el vacío en la válvula el resorte sube obturando el pasaje.
¿Cómo se prueba?
Desconecte de la válvula el tubo de entrada de vacío y él tuvo de salida de aire de la misma, inyecte aire a
baja presión a la entrada de la válvula, no debe pasar. Conecte una bomba de vacío a la toma del mismo de
la válvula accione la bomba a 400 mm, inyecte aire a baja presión el aire debe pasar y salir por él acople de
la válvula que se dirige al escape del motor.
Si la válvula quedara abierta la continua inyección de aire al escape producirá un sobrecalentamiento del
catalizador produciendo daño al mismo.
Sensores automotrices II
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos pulsatorios y se monta entre el regulador de presión y el
depósito de combustible en el tubo de retorno.
Su concepción es idéntica a la del regulador de presión, pero sin tubería de unión con el múltiple de admisión.
Este dispositivo reduce las pulsaciones u oscilaciones de presión en la tubería de retorno de combustible al
depósito evitando así la propagación de ruidos pulsatorios.
Las pulsaciones se originan debido a las variaciones de presión de combustible, apertura y cierre de los
inyectores o al actuar el regulador de presión.
Sensores automotrices II
El regulador de presión está constituido por un envoltorio metálico donde se encuentra un dispositivo móvil
formado por un cuerpo metálico y por una membrana cargada por un resorte. Superando la fuerza
predeterminada, constituida por la depresión existente en la parte opuesta de la membrana y por la carga
del resorte, el combustible empujado por la bomba determina la apertura de una válvula que permite que el
combustible en exceso vuelva a través del tubo de retorno al depósito.
La cámara de alojamiento del resorte está en comunicación con el múltiple de admisión del motor. Con esta
solución se mantiene constante la diferencia entre la presión del combustible y la depresión existente en el
múltiple de admisión en todas las condiciones de funcionamiento del motor.
Sensores automotrices II
BOMBA DE COMBUSTIBLE
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES DE LA BOMBA
3 - Rodillo
La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor eléctrico con excitación de
imanes permanentes.
Un rotor de disco situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba contiene en las celdas situadas a lo
largo de su circunferencia, unos rodillos metálicos que son empujados por la fuerza centrífuga contra la
pista externa con el propósito de garantizar la estanqueidad hidráulica.
El combustible fluye por los huecos vacíos y es comprimido en el conducto de envío. Una válvula anti
retorno evita el vaciado del tubo de envío con motor parado.
Sensores automotrices II
Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a la cámara de aspiración cuando la presión supera, de
acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bares.
La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto por pocos segundos.
Terminada la fase de arranque del vehículo, la electrobomba sigue funcionando, a menos que el motor
se pare por cualquier motivo.
INTERRUPTOR INERCIAL
1 - Interruptor de inercia
2 - Funda permanente
3 - Pulsador
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA – Abierto
7 - Alojamiento imán
8 - Bola de acero
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para los ocupantes del vehículo en caso de colisiones, el
vehículo está dotado de un interruptor de inercia ubicado en el interior del habitáculo, bajo el asiento del
conductor.
Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a causa de la salida de combustible del sistema de
inyección) desactivando la electrobomba de combustible. El interruptor está constituido por una
bola de acero montada en un alojamiento (con forma cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza de
atracción de un imán. En caso de colisión violenta del vehículo, la bola se libera de la sujeción magnética y
abre el circuito eléctrico normalmente cerrado (NC) interrumpiendo la conexión a masa de la electrobomba
de combustible y por consiguiente la alimentación al sistema de inyección. Para restablecer la conexión a
masa de la electrobomba, hay que echar hacia atrás el asiento y apretar el interruptor hasta oír el resorte de
accionamiento.
Sensores automotrices II
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y cerrando la llave de contacto varias veces, o
efectuar un puente al relé de la electrobomba de combustible.
4 – El de la presión leído en el manómetro debe estabilizarse en estas condiciones de prueba en 3 bar (para
cada vehículo en particular consultar los datos técnicos del vehículo. Si la presión resulta insuficiente
efectuar la 2da. Prueba.
2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA ELECTROBOMBA
3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION
4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES
Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta con efectuar la conexión de la 1ra. Prueba,
luego accionar la electrobomba con motor parado. Alcanzada la presión de regulación, cerrar el grifo B y
simultáneamente apretar el tubo de combustible del retorno al depósito; a este fin utilizar una pinza para no
dañar el tubo.
Esta prueba es necesaria para determinar una pérdida real de los inyectores o un imperfecto cierre de la
válvula del regulador de presión. Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la presión permanezca
constante durante 60 segundos.
En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores o en alguna junta de los mismos.
2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de inyección del múltiple de admisión,
manteniendo la conexión con el manómetro.
3 – Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.
4 – Después de haber accionado la electrobomba de combustible con motor parado, observar que no
se produzcan goteos en algún inyector o en algún empalme.
5 – Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la estanqueidad defectuosa de la conexión que
pierde.
Sensores automotrices II
5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES
Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores inyectan la misma cantidad de combustible sin
sacarlos de su alojamiento.
Cuando un inyector está sucio con mucilagos producido por el combustible, inyecta menos cantidad del
mismo por no poder pasar libremente.
1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra. Prueba. 2 – Desconecte
las fichas de los inyectores.
3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA MULTIFUNCION de 3er. MILENIUM en
función “Tiempo de Inyección Temporizado”, gradúe el tiempo de inyección en 30 milisegundos.
4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor parado, hasta alcanzar la presión de regulación.
5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activará el inyector número 1 y dejara pasar combustible por 30
milisegundos, tome el valor de presión y anótelo, por ejemplo: la presión de regulación era de 3 bar, al
darle un pulso de 30 milisegundos esa presión cae a 2,5 bar.
6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes inyectores, si los demás tuvieron la misma caída de
presión después de probar los mismos (2,5 bar), los inyectores están limpios y funcionan correctamente.
7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios inyectores fue menor (1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar;
3ro 2,5 bar; 4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos para limpiarlos en un lavador ultrasónico.
Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o no desmontar los inyectores para su
limpieza. En algunos vehículos es sencillo y rápido el desmontaje de los inyectores, pero en la mayoría
es engorroso y lleva mucho tiempo. Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta
prueba nos facilitara él diagnóstico.
Como también nos evitará comprar bancos de prueba de inyectores, puesto que nuestro banco de
prueba de inyectores, será el mismo motor donde van montados.
Sensores automotrices II