ORDAZ CUE LLAR MARCO URIEL

AHEDO LÓPEZ DANIEL

INVESTIGACIÓN:
DIAGNÓSTICO Y
MANTENIMIENTO EN
AEROPUERTOS Y
ASTILLEROS.
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL -
PRIMAVERA 2020

CATEDRATICO: MTRA. ODETTE MARIE

GRAS MARIN
BENEMERITA UNIVERSIDAD AUTONOMA
DE PUEBLA.

29 DE MARZO DE 2020.
 Diagnóstico y Mantenimiento de un Astillero.
¿Que es un astillero?

Se define al astillero como el establecimiento en el cual se lleva a cabo la construcción o reparación

de embarcaciones y/o artefactos flotantes.

Podemos clasificar los astilleros en dos tipos diferentes:

• Astilleros de construcción
• Astilleros de reparación

Tipos de Astilleros

Un astillero puede dividirse en dos tipos; astillero de construcción y astillero de reparación. Su

diferencia radica en que un astillero de construcción se dedica principalmente a realizar nuevas
embarcaciones, pasando por diferentes etapas como el diseño, modelo, puesta en quilla, trabajos
de construcción, botadura y pruebas de mar. Por otro lado, un astillero de reparación se dedica a
modificar y/o reparar una embarcación en todos sus aspectos, desde trabajos de limpieza y pintado
de tanques hasta la reparación de la máquina principal. Son ejemplos dentro una amplia gama de
trabajos y servicios que ofrece un astillero de reparación. En este trabajo, nos centraremos sobre
todo en los astilleros de reparación pero antes pasaremos a explicar brevemente la estructura, la
organización del trabajo, las etapas y procesos que se elaboran en un astillero de construcción.

Astilleros de construcción

La construcción naval ha cambiado radicalmente. Antes, la mayor parte de los trabajos de

construcción naval tenían lugar en los edificios o las gradas de un astillero, donde se iba levantando
el barco construyéndolo casi pieza a pieza. El avance tecnológico y una planificación más detallada
permiten ahora construir buques a partir de subunidades o módulos que incorporan instalaciones y
sistemas integrados. De esta manera, la conexión de los módulos es relativamente fácil de efectuar.
Se trata de un proceso más rápido, menos costoso y que asegura un control de calidad más estricto.
Además, este tipo de construcción se presta a la automatización y la robotización, lo cual ahorra
dinero y reduce la exposición a riesgos de naturaleza química y física.

El proceso de construcción de buques se realiza a través de una serie de pasos que denominaremos
diagrama de flujo de la construcción naval.
Ilustración 1 Pasos para la construcción de una embarcación.

Como aparece en el diagrama, la primera fase es el diseño del buque. El proceso de diseño varía
según el tipo de buque que se quiera realizar, ya sea un buque destinado únicamente al transporte
de pasajeros, un buque portacontenedores con la posibilidad de carga rodada o un buque con
fines militares. En la fase de diseño, no solo deben tenerse en cuenta los parámetros de
construcción normales, sino también aquellos relativos a la seguridad y los peligros para la salud
asociados con las operaciones de construcción o reparación de buques. Además no deben
olvidarse los asuntos relativos al medio ambiente.

Una vez diseñado el buque, pasamos a la obtención de los materiales. Actualmente el componente
básico en la construcción de un buque es el acero, pero nuevamente entramos en la dependencia
del tipo de buque que estemos construyendo, pues un buque de recreo normalmente utilizaría
otro recurso como componente principal.

Una vez obtenidos los materiales, en el caso del acero se fabrican una serie de planchas que a su
vez son cortadas, conformadas o curvadas y enviadas a los talleres de construcción para la
fabricación de los subconjuntos. Una vez formadas estas unidades, son enviadas a un local más
grande o a cielo abierto para comenzar la unión y posterior formación de unidades de mayor
tamaño mediante operaciones de montaje y soldadura. En este apartado, comienzan las
inspecciones de control y calidad de los materiales, soldaduras y uniones para preservar la
seguridad y calidad del trabajo.

Cuando se finalizan las unidades mayores, se trasladan a la grada o zona de montaje final donde
comenzarán la unión y ensamblaje para dar forma al buque. De nuevo, se llevan a cabo numerosos
trabajos de ajustes entre las unidades y soldaduras.
 Ilustración 2 Fase de unión de unidades.

Con respecto a la fase de pintado, se pinta en todos los lugares del astillero. La naturaleza de los
trabajos de construcción y reparación de buques obliga a emplear diversos tipos de pintura para
aplicaciones distintas, desde productos al agua hasta revestimientos epóxidos de altas prestaciones.
El tipo de pintura adecuado para una aplicación determinada depende de las condiciones a las que
vaya a estar expuesta. Los instrumentos de aplicación de pintura van desde los simples rodillos y
brochas hasta los pulverizadores sin aire y las máquinas automáticas.

Una vez que el casco está estructuralmente terminado y definitivamente estanco, se procede a la
botadura, que se hace deslizando el buque desde la grada de construcción hasta el agua, inundando
el dique seco o bajando el buque hasta el agua. La botadura suele ser un acto solemne y colorista.

Ya en el agua, hay que comenzar el aparejamiento del buque, trabajo que exige gran cantidad de
tiempo y de equipamientos: instalación de conducciones y cableado, equipamiento de cocinas y
camarotes, aislamiento, instalación de equipos electrónicos y ayudas a la navegación y montaje de
las máquinas y otros aparatos auxiliares. En este proceso de montaje, es muy probable que también
comiencen las pruebas y calibración de los equipos más importantes del buque.

Una vez finalizada la fase de aparejamiento, el buque se somete a una serie de pruebas en el muelle
y en el mar durante las cuales se verifican todos sus sistemas hasta tener la certeza de que es
plenamente funcional y operativo. Por último, una vez terminadas todas las labores de verificación
y las reparaciones correspondientes, el buque se entrega al cliente.
En cuanto a la estructura y la organización de un astillero de construcción, hay que tener en cuenta
varios aspectos:

• La Extensión, que debe de contar un astillero dependerá en gran medida del abanico de
posibilidades sobre distintos tipos de buques que quiera ofrecer al sector naval, pues en
muchas ocasiones la extensión limita en tamaño, forma y tipo de buques que el astillero
pueda construir.

• Mano de obra, que es muy importante para definir el volumen de trabajo que pueda ofrecer
el astillero. Este apartado, también define la mano de obra que pueda ofrecer
simultáneamente a diferentes trabajos de construcción que lleven a cabo al mismo tiempo
dentro del propio astillero.

• Maquinaria, pues de ella dependen directamente los trabajos realizados en el astillero. Si

cuenta o no con maquinaria actualizada o si hay suficiente maquinaria para que no se
detenga la cadena de fabricación.

• Logística, que depende a su vez de la necesidad del uso de determinados materiales,

equipos electrónicos o módulos prefabricados que se realicen fuera del astillero.

Un astillero puede ser denominado de gran importancia o de menor importancia dependiendo en

gran medida de los anteriores puntos. Una vez definidos los anteriores aspectos en base a ellos, un
astillero se estructura de la siguiente manera:

Ilustración 3 Áreas de un Astillero

 Astilleros de reparación

Cuando hablamos de un astillero de reparación, lo definimos como el lugar donde se modifica y/o
repara cualquier embarcación. De igual manera que un astillero de construcción, se definirá su
importancia dependiendo de su extensión, de la mano de obra que pueda ofrecer, de la
maquinaria que tenga a disposición, de la logística propia del astillero y en este caso, al medio de
varada que tenga el astillero para sacar del agua al buque.

Respecto a la estructura de un astillero de reparación, de forma general contaría con las siguientes
ubicaciones:

• Medio de varada, que se encargará de sacar o elevar el buque del agua para proceder con
los trabajos de reparación o modificación.

• Área de transferencia, dependiendo del medio de varada utilizado, se utiliza como conexión
entre el medio para sacar el barco del agua y su posición final en la grada.

• Grada o dique, lugar donde se ubicará el buque para realizar dichos trabajos.

• Zona de talleres, normalmente lugares cerrados donde se almacena la herramienta, se

elaboran diferentes piezas y se efectúan trabajos externos al buque.

• Muelle, utilizado normalmente para trabajos que ya no requieran tener el buque en la

grada. Se coloca de nuevo en el agua, en amarre en el muelle provisto y se continúan las
tareas de reparación, dejando libre la grada para otro barco.

• Zona de oficinas, donde se encuentran las oficinas del astillero, ya sean oficinas de
contratación, lugar de descanso o de ocio y servicio de restaurante.

Medios de Varada

• Dique Seco
Este medio de varada es normalmente utilizado por buques de tamaño grande o medio.
Básicamente se trata de una dársena artificial donde se ubica el buque. Una vez posicionado
y asegurado en la cuna, se procede a cerrar y sellar mediante una compuerta en la dársena
y se comienza a evacuar el agua que queda en el interior hasta que quede totalmente seco.
Mientras se evacua el agua del recinto cerrado, se toman las medidas oportunas para
asegurarse de que el buque quede perfectamente asentado en la cuna construida
anteriormente para el proceso. Desde el punto de vista estructural, un dique seco es un
cajón sin tapa, formado por un fondo y unas paredes verticales paralelas que se unen por
un extremo generalmente semicircular, manteniéndose el otro extremo libre para la
entrada y salida de barcos u con la posibilidad de ser cerrado de forma estanca. Una vez
evacuada toda el agua, se proceden a colocar las escalas de acceso al buque y al comienzo
de los trabajos en el mismo.
 Ilustración 4 Dique Seco

• Dique Flotante:

Se trata de un dique previamente construido y diseñado para proceder a su hundimiento

momentáneo a través de un sistema de bombas que llenan unos estanques situados en las
paredes y suelo del dique. Una vez hundido, la embarcación procede a situarse dentro del dique
y en posición para su correcto asentamiento en la cuna y una vez en posición se procede al
vaciado de los estanques previamente llenados de agua. En el proceso de vaciado y por tanto
de la subida del dique, se debe de comprobar que el buque se asienta correctamente, no
comprometiendo su estabilidad y la seguridad del procedimiento.

Ilustración 5 Dique Flotante.

 Plan de Mantenimiento de un Astillero

Al analizar las áreas del astillero podemos darnos cuenta de que se trata de una empresa de giro
metal mecánico por lo que podemos implementar un Plan de Mantenimiento basado en
Protocolos.

Este método de determinación de las tareas que componen el plan parte del concepto de que los
diferentes equipos que componen la planta pueden agruparse en tipos genéricos de equipos o
equipo tipo, y que en cada equipo-tipo deben realizarse una serie de tareas preventivas con
independencia del quien sea el fabricante y cual sea la configuración exacta de éste.
Independientemente de quien sea el fabricante y cual sea el modelo exacto, es posible identificar
una serie de tareas preventivas a realizar.

El conjunto de tareas de mantenimiento que corresponde a un equipo tipo se denomina protocolo

de mantenimiento programado. Si se elaboran los protocolos de mantenimiento de todos los tipos
de equipos presentes en todo tipo de instalaciones industriales y se confecciona posteriormente
una lista con todos los equipos de los que dispone la instalación concreta que se está analizando,
solo hay que aplicar el protocolo de mantenimiento que le corresponde a cada uno de ellos para
tener una lista completa y detallada de todas las tareas de mantenimiento preventivo a realizar en
la planta. El posterior tratamiento de esta gran lista de tareas para agruparlas por sistema,
frecuencia y especialidad irá formando las diferentes gamas que componen el plan de
mantenimiento de la planta.

Pasos para elaborar este Plan de Mantenimiento

 1. Descomposición de la planta en sistemas.

Ensamble y montaje. Sistema de transporte Sistema eléctrico.

y accesibilidad.

Maquinado Pailería

La lista de maquinaria de cada uno de estos subsistemas es la siguiente:

SISTEMA SUBSISTEMA EQUIPO

ENSAMBLE Y MONTAJE SOLDADURA SOLDADORA DE ARGON 1 PAILERIA

ENSAMBLE Y MONTAJE SOLDADURA SOLDADORA DE ARGON DIQUE SECO

ENSAMBLE Y MONTAJE COMPRESORES COMPRESOR PARA MOSCO DE PINTURA

ENSAMBLE Y MONTAJE MAQUINAS P/ PINTAR MOSCO PARA PINTAR ESTRUCTURAS

SISTEMA DE PLATAFORMAS ANDAMIOS DIQUE SECO
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE PLATAFORMAS ARTICULADA GENIE DIQUE SECO
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE PLATAFORMAS ARTICULADA GENIE PAILERIA
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE BANDAS BANDA TRANSPORTADORA
TRANSPORTE Y MAQUINADOS
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE BANDAS BANDA TRANSPORTADORA PAILERIA
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE CAMIONES CAMIÓN P/ MANIOBRAS DIQUE SECO Y
TRANSPORTE Y PAILERIA
ACCESIBILIDAD

SISTEMA DE GRUAS GRUA DE TECHO MAQUINADO

TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD

SISTEMA DE GRUAS GRUA DE TECHO PAILERIA

TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD

SISTEMA DE GRUAS GRUA PRINCIPAL DIQUE

TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE MONTACARGAS MONTACARGAS DIQUE 1
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE MONTACARGAS MONTACARGAS PAILERIA 1
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA DE MONTACARGAS MONTACARGAS PAILERIA 2
TRANSPORTE Y
ACCESIBILIDAD
SISTEMA ELECTRICO TRANSFORMADORES TRANSFORMADOR PRINCIPAL

SISTEMA ELECTRICO INSTALACIÓN TABLERO PAILERIA

 SISTEMA ELECTRICO INSTALACIÓN TABLERO MAQUINADOS

SISTEMA ELECTRICO INSTALACIÓN TABLERO DIQUE SECO

SISTEMA ELECTRICO INSTALACIÓN TRANSFORMADOR GRUAS INTERIORES

SISTEMA ELECTRICO INSTALACIÓN TABLERO GRUA DIQUE SECO

TALLER DE HERRERIA CORTE KASTO 1

TALLER DE TORNOS TORNO 1

MAQUINADO

TALLER DE FRESADO FRESADORA 1

MAQUINADO
TALLER DE TORNO CNC CNC 1
MAQUINADO

TALLER DE TORNOS TORNO 2

MAQUINADO
TALLER DE TORNOS TORNO 3
MAQUINADO
TALLER DE TORNO CNC CNC LASER 2
MAQUINADO
TALLER DE FRESADO FRESADORA 2
MAQUINADO

2. Listado de tareas de Mantenimiento

Una vez que obtengamos el listado de equipos mantenibles, debemos realizar una lista con cada
una de las tareas de mantenimiento que se le deben realizar a los equipos.

Esta lista debe incluir los siguientes datos:

• Determinación de las tareas

• Especialidad del trabajo
• Frecuencia
• Duración estimada
• Si el equipo debe estar en marcha o parado.
A continuación se presenta la lista de tareas que se incluirán en este Plan de Mantenimiento:

TAREA EQUIPO EN TIEMPO PT ESPECIALIDA FRECUENCI

MARCHA? D A EN DIAS
INSPECCIÓN DE SI 1 HORA NO INTERMEDIA 7
SENSORES
LECTURAS Y SI 15 NO BASICA 1
ANOTACIÓN DE MINUTOS
PARAMETROS
TAREAS DE NO 1 HORA NO INTERMEDIA 5
LUBRICACIÓN
VERIFICACIONES NO 1 HORA NO AVANZADA 7
MECANICAS
VERIFICACIONES NO 2 HORAS SI RIESGO 7
ELECTRICAS ELECTRICO
ANALISIS Y SI 1 HORA NO INTERMEDIA 7
MEDICIONES DE
VARIABLES CON
INSTRUMENTOS
AJUSTE Y NO 1 HORA NO INTERMEDIA 30
CALIBRACIÓN
LAVADO Y LIMPIEZA NO 1 HORA NO BASICA 15
SUJECCIÓN NO 1 HORA NO INTERMEDIA 60
SOLDADURA Y NO 2 HORAS SI AVANZADA 60
METALIZACIÓN
SUSTITUCIÓN NO 1 HORA SI AVANZADA DEPENDE EL
CONDICIONAL DE EQUIPO
PIEZAS DE
DESGASTE
SUSTITUCION NO 1 HORA SI AVANZADA DEPENDE EL
SISTEMATICO DE EQUIPO
PIEZAS
DESGASTADAS
INSPECCION EN NO 2 HORAS SI TRABAJO 15
ALTURAS ALTURAS
INSPECCIÓN DE NO 1 HORA NO RIESGO 30
TRANSFORMADORE ELECTRICO
S
LIMPIEZA DE NO 2 HORAS SI RIESGO 30
TRANSFORMADORE ELECTRICO
S
MANTENIMIENTO NO 2 HORAS SI TRABAJO 30
DE CABINA DE GRUA ALTURAS,
AVANZADO
INSPECCIÓN DE SI 15 NO AVANZADA 7
SISTEMA MINUTOS
 HIDRAULICO DE
GRUA
CALIBRACIÓN DE NO 2 HORAS SI AVANZADA 60
TORNAMESAS DE
GRUA
LIMPIEZA DE BANDA NO 2 HORAS SI AVANZADA 60
TRANSPORTADORA
VERIFICACIÓN SI 2 HORAS SI AVANZADA 7
MECANICA DE
BANDA
TRANSPORTADORA
MANTENIMIENTO NO 2 HORAS SI AVANZADA, 360
DE GRUA DE TECHO TRABAJO EN
ALTURAS,
RIESGO
ELECTRICO

3. Agrupación de la frecuencia y la especialidad de las tareas y Gamas de mantenimiento.

Utilizando este plan podemos agrupar cada una de las tareas que se deben realizar a los diferentes
equipos junto con la frecuencia deseada. Las gamas de mantenimiento son aquellas tareas que
comparten elementos en común permitiendo su agrupación logrando una simplificación y gestión
con mayor facilidad.

Las gamas de mantenimiento obtenidas son las siguientes:

• Especialidad avanzada y frecuencia de 7 días

SISTEMA SUBSISTEMA EQUIPO TAREA DE MTTO FREC. ESPECIALIDAD

ENSAMBLE Y COMPRESOR PARA VERIFICACIONES

MONTAJE COMPRESORES MOSCO DE PINTURA MECANICAS 7 AVANZADA

MOSCO PARA
ENSAMBLE Y MAQUINAS P/ PINTAR VERIFICACIONES
MONTAJE PINTAR ESTRUCTURAS MECANICAS 7 AVANZADA

SISTEMA DE
TRANSPORTE Y ANDAMIOS DIQUE VERIFICACIONES
ACCESIBILIDAD PLATAFORMAS SECO MECANICAS 7 AVANZADA

SISTEMA DE INSPECCIÓN DE
TRANSPORTE Y ARTICULADA GENIE SISTEMA HIDRAULICO
ACCESIBILIDAD PLATAFORMAS DIQUE SECO DE GRUA 7 AVANZADA
SISTEMA DE INSPECCIÓN DE
TRANSPORTE Y ARTICULADA GENIE SISTEMA HIDRAULICO
ACCESIBILIDAD PLATAFORMAS PAILERIA DE GRUA 7 AVANZADA

SISTEMA DE BANDA VERIFICACIÓN

TRANSPORTE Y TRANSPORTADORA MECANICA DE BANDA
ACCESIBILIDAD BANDAS PAILERIA TRANSPORTADORA 7 AVANZADA

TALLER DE VERIFICACIONES
MAQUINADO TORNOS TORNO 1 MECANICAS 7 AVANZADA

• Especialidad de trabajo en alturas y frecuencia anual.

SISTEMA SUBSISTEMA EQUIPO TAREA DE MTTO FREC. ESPECIALIDAD

AVANZADA,
TRABAJO EN
SISTEMA DE GRUA DE MANTENIMIENTO ALTURAS,
TRANSPORTE Y TECHO DE GRUA DE RIESGO
ACCESIBILIDAD GRUAS MAQUINADO TECHO 360 ELECTRICO

AVANZADA,
TRABAJO EN
SISTEMA DE GRUA DE MANTENIMIENTO ALTURAS,
TRANSPORTE Y TECHO DE GRUA DE RIESGO
ACCESIBILIDAD GRUAS PAILERIA TECHO 360 ELECTRICO

SISTEMA DE GRUA
TRANSPORTE Y PRINCIPAL INSPECCION EN TRABAJO
ACCESIBILIDAD GRUAS DIQUE ALTURAS 15 ALTURAS
 • Frecuencia mensual y especialidad Riesgo Eléctrico

SISTEMA SUBSISTEMA EQUIPO TAREA DE MTTO FREC. ESPECIALIDAD

SISTEMA LIMPIEZA DE
ELECTRIC TRANSFORMADO TRANSFORMAD TRANSFORMADO RIESGO
O RES OR PRINCIPAL RES 30 ELECTRICO

SISTEMA TRANSFORMAD LIMPIEZA DE

ELECTRIC OR GRUAS TRANSFORMADO RIESGO
O INSTALACIÓN INTERIORES RES 30 ELECTRICO

4. Obligaciones legales:

Son los requisitos legales que se deben tomar en cuenta a la hora de realizar cada una de las tareas
de mantenimiento del astillero, de acuerdo con la Normatividad de la Secretaria del Trabajo y
Previsión Social se deben respetar las siguientes normas:

• NOM-002-STPS-2010 Prevención y protección contra incendios

• NOM-004-STPS-1999 Sistemas y dispositivos de seguridad en maquinaria

• NOM-006-STPS-2014 Manejo y almacenamiento de materiales

• NOM-009-STPS-2011 Trabajos en altura

• NOM-011-STPS-2001 Ruido

• NOM-017-STPS-2008 Equipo de protección personal

• NOM-027-STPS-2008 Soldadura y corte

• NOM-029-STPS-2011 Mantenimiento de instalaciones eléctricas

• NOM-033-STPS-2015 Trabajos en espacios confinados

 Conclusión

De este proyecto se puede extraer con bastante claridad que los astilleros han tenido y tendrán en
un futuro un impacto importante en el lugar donde se encuentren, pues se convierten en un foco
de desarrollo económico, urbanístico y social demostrado a lo largo de la historia.

Por otra parte, los astilleros hoy en día son imprescindibles si se quiere seguir dependiendo del uso
del transporte marítimo. Los trabajos que se realizan en ellos mantienen, modifican o construyen
nuevos y modernos barcos, no sin antes pasar por un período de desarrollo y mejora en seguridad,
logística, rapidez y tamaño. El ejemplo respecto a la aprendido durante esta investigación nos
muestra claramente el avance tecnológico que han sufrido los trabajos realizados en un astillero,
las estrictas normas de seguridad que se llevan a cabo y la rapidez, efectividad, fluidez dentro y fuera
del buque, que logran y permiten que el buque vuelva a su línea habitual de una forma rápida y
efectiva en un corto periodo de tiempo.

La planeación estratégica del mantenimiento nos permite programar las tareas y proyectos a corto
y largo plazo dentro de nuestro astillero. Debemos considerar al mantenimiento como el corazón
de la empresa, si es que el objetivo de la instalación es producir buques con calidad y eficiencia.

Como conclusión, un astillero contiene tantos factores imprescindibles en los sectores naval,
marítimo, social o económico que es de vital importancia contar con ellos para conseguir en
conjunto, un desarrollo y una base que permiten estabilidad, seguridad y avances en dichos
sectores.
Bibliografía
Gómez, A. G. (2017). Mantenimiento y Reparación en un Astillero. Universidad de La Laguna.

Garcia, S. G. (2016). Formas de abordar el mantenimiento de una instalación. RENOVETEC.

Hender. B. (2015). Administración de las Operaciones. 7ma Edición. Pearson.

Diagnóstico y Mantenimiento en Aeropuertos
Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte
aéreo.

Las funciones de los aeropuertos son varias, aterrizaje y despegue, embarque y desembarque de
pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento, así como
lugar de estacionamiento para aeronaves que no están en servicio.

Estos son algunos de los Objetivos del Mantenimiento preventivo y correctivo a los aeropuertos:

• Mantener en servicio el mayor número de horas en forma operativa.

• Limitar la degradación de equipos y sistemas y/o las instalaciones.
• Lograr costos eficientes de mantenimiento.
• Cumplir normativa vigente.
• Flexibilidad a adaptarse a las exigencias de la operación.

Presupuesto de mantenimiento

Los aeropuertos preparan presupuestos anuales que incluyen el programa de mantenimiento

preventivo. Este a su vez cubre staff, materiales, herramientas y equipos, repuestos y costos
significativos de capital relacionados con el mantenimiento preventivo y sus requerimientos. En
algunos casos, algunas entidades como la FAA, elige proyectos para ayudar económicamente.

La cantidad de infraestructura, la edad de las instalaciones y los niveles de staff afectan los
requerimientos de este presupuesto.

Entrevistas realizadas a varios aeropuertos en Estados Unidos reportan que se dedica entre el 6 y
el 40 % del presupuesto en mantenimiento. Aeropuertos en climas fríos tiene la tendencia a
dedicar más fondos en el mantenimiento preventivo que otros aeropuertos.

En la gran mayoría de los casos ignorar el mantenimiento preventivo o aplazarlo no ahorra dinero
a la administración en largo plazo. El mantenimiento precario en equipo e instalaciones fallara a
menudo con más frecuencia que el mantenimiento debidamente realizado. Ya que el costo de
reparaciones es muchas veces mayor al costo de realizar mantenimiento preventivo. Presupuestar
y realizar mantenimiento preventivo es un área en la que un aeropuerto no puede permitirse
quedarse corto.

En su mayoría de casos para edificios e infraestructura, la evaluación de las condiciones de Aire

acondicionado, sistemas eléctricos y plomería se comprende, en su mayoría, por contratistas.
 Plan de Mantenimiento Preventivo Exhaustivo

Al estar en la mayoría de los casos el mantenimiento a instalaciones de agua, electricidad ,

construcción y aire acondicionado a actividades contractuales, el Programa Exhaustivo de
Mantenimiento preventivo de un Aeropuerto está comprendido por los siguientes puntos:

• Mantenimiento y reparaciones a Pavimento, remoción de pasto, sellado de grietas,

y tratamiento/sellado de superficies pavimentadas
• Remoción de vegetación que causa deterioro de pavimento, drenaje,
obstaculización de áreas cercadas.
• Reemplazamiento de señalización en pavimento
• Remoción de obstrucción en Aeropuertos
• Reparación de sistema de iluminación de campo aéreo, ayudas visuales, sistemas
de observación de clima, terminales de comunicación terrestre, sistemas de
actualización para pilotos
• Reparación de emergencia a una instalación para prevenir destrucción o deterioro
si no se realiza inmediatamente.
• Reemplazo de bombillas, sellos, transformadores, cables, conos de viento y demás
en iluminación y dispositivos de ayuda visual.
• Reparación a sistemas de combustible, sistemas eléctricos, sistemas de bombeo,
sistemas de contención, remoción de pintura y óxido
• Reparaciones a edificios de terminales y edificios de almacenamiento asociados a
sistemas y equipo para programas de mantenimiento
• Inspecciones anuales y cuatrimestrales de sistemas de iluminación del Aeropuerto
entero, ayudas visuales, sistemas de observación automatizados y generadores de
emergencia.
• Remoción de obstrucciones/Reemplazo de conos de señalética
• Mantenimiento a equipos tales como:

– Podadoras

– Barredoras

– Quita nieve (Snow Blades)

– Cargadores frontales

– Camiones

– Vehículos pequeños

• Escaleras y accesos a aeronaves

• Troleys de Equipaje

• Unidades para deshielo de aeronaves

• Unidades de escaleras/grúa.
 Priorización del mantenimiento

El costo de priorización del mantenimiento preventivo y rehabilitación de sistemas a menudo

excede el presupuesto. La gestión del aeropuerto y las políticas deberían tener como objetivo el
establecer prioridades para las actividades de mantenimiento y proyectos. Para realizar decisiones
basadas en el costo-beneficio entre reemplazo total o mantenimiento continuo de las
instalaciones, usando consideraciones del clico de vida de estos.

La priorización debería reflejar consideraciones tales como:

Seguridad: Inspecciones rutinarias y mantenimiento deberían asegurar que la infraestructura del

aeropuerto es segura para pilotos y usuarios del aeropuerto, esta debería de ser la prioridad
número uno.

Operaciones: Debería existir un enfoque en los activos más críticos primero.

Ejemplo: trabajar en un acceso principal debería tener una prioridad mayor que trabajar en un
acceso usado de forma menos frecuente

Económicas: Evaluar el costo si el mantenimiento preventivo es retrasado.

Ejemplo: Una grieta en la pista de aeronaves puede causar un daño mayor al pavimento si se
retrasa, por lo que el costo de mantenimiento se incrementará.

Obligaciones contractuales: Las rentas de usuarios en los aeropuertos típicamente tienen

requerimientos en los que el dueño del aeropuerto mantendrá instalaciones adecuadamente.
Ejemplo: un dueño de una aeronave espera poder abrir la puerta del hangar rentado al aeropuerto
de forma satisfactoria.

Accesibilidad: El acceso principal y la correcta cantidad de estacionamiento de autos debe ser

procurada propiamente para que pueda seguir siendo útil y permita el acceso al aeropuerto.

Otros: Existen otras consideraciones que se deben priorizar para el mantenimiento preventivo.
Ejemplo: El plan maestro puede indicar que hay muchas plataformas para estacionar las naves,
algunas de las cuales pueden ser viejas. La decisión correcta podría ser posponer acciones de
mantenimiento en plataformas sin uso para enfocarse en otras prioridades.
 Herramientas y equipo

Un buen programa de mantenimiento preventivo incluye un aprovisionamiento de las correctas

herramientas y equipo necesario para realizar de forma efectiva el mantenimiento. El tipo
específico de herramientas y equipo puede variar de aeropuerto a aeropuerto dependiendo de la
complejidad y de la cantidad de infraestructura y el clima, los requerimientos generales incluyen:

– Herramientas manuales

– Grúas

– Cortadores de césped

– Equipo para remover nieve

– Vehículos de Mantenimiento

– Almacén de equipo de mantenimiento

– Equipo de protección para personal de mantenimiento

Adicional a esto los aeropuertos deben mantener un inventario de refacciones y repuestos que
son normalmente requeridos para fallas actuales o anticipadas.

Órdenes de trabajo

Una vez que un programa de Mantenimiento preventivo ha sido desarrollado, además de horarios,
actividades, prioridades, el programa es implementado. Una parte importante de implementar un
sistema, es usar un sistema efectivo de órdenes de trabajo para mantener el rastro de las
actividades agendadas.

Un sistema de órdenes de trabajo tiene un rango desde simples bitácoras que contienen
inspecciones diarias, semanales, mensuales y anuales, hasta un sistema completamente
automatizado tan como un sistema computarizado de gestión del mantenimiento (CMMS). Los
sistemas utilizados en los aeropuertos dependen de la complejidad del aeropuerto y la
disponibilidad de recursos para mantener el rastro de las órdenes. Si este sistema es automatizado
los costos son más fáciles de rastrear, monitorear tendencias y gestión del progreso de las
actividades. Sin importar si un sistema es automatizado o no existe una ventaja significativa en la
capacidad de rastrear actividades y el progreso del trabajo incluso a través de un sistema manual.

Poseen además la ventaja de evitar la pérdida de conocimiento del mantenimiento debido al

cambio de personal.
 Mantenimiento Aeronáutico

El mantenimiento aeronáutico consiste en una serie de revisiones periódicas que deben realizarse
en los aviones comerciales /civiles transcurrido un tiempo específico. Las empresas y otros
operadores de aeronaves se rigen por programas de inspección aprobado por la Agencia Europea
de Seguridad Aérea (EASA) en Europa, y por la Administración Federal de Aviación (FAA) en los
Estados Unidos.

Los tipos de mantenimiento de aviones se pueden clasificar en:

• Mantenimiento no programado: Mantenimiento que se realiza en el momento en que se

detecta un fallo que compromete la aeronavegabilidad de la aeronave.

• Mantenimiento programado: Aquel que se lleva a cabo sobre la base del seguimiento de
un plan establecido de revisiones y piezas de refacciones, cuyo objetivo es conservar la
aeronavegabilidad y el restablecimiento nivel de fiabilidad.

Tipos de controles del mantenimiento

• Revisiones en Tránsito

• Controles Diarios

• Chequeos de 48 Horas

• Verificaciones de tiempo límite

• Revisiones de Ciclo Límites de Operación

• Revisiones de PS

• Revisión de Cartas

– Revisión tipo ( A, B, C, D)

Revisiones en tránsito

Aplicables antes de cada vuelo, incluyendo las escalas de la misma aeronave. Se componen de una
inspección en la cual se verifican aspectos generales de seguridad del avión como el estado de los
neumáticos, el nivel de aceite, existencia de algún daño estructural, etc.

Controles Diarios

Están constituidos por una verificación del nivel de aceite. Aun así, si el nivel de aceite necesita
comprobarse antes del primer despegue, la aeronave debe realizar un rodaje de al menos dos
minutos para calentar el lubricante. Aunque este protocolo no es común, puede llegar a ser
necesario en algunos casos.
 Chequeos de 48 Horas.

Este tipo de revisión puede sustituir a la revisión diaria, de acuerdo con las especificaciones de
cada operador de aeronaves.

Pueden incluir controles más detallados que los anteriores y algunos ejemplos de inspecciones que
se realizan son:

• La Comprobación De Las Ruedas

• Los Frenos

• La Sustitución De Líquidos (Aceite De Motor, Líquido Hidráulico, Etc.)

• La Inspección Y Sustitución Del Aceite De La Unidad De Potencia Auxiliar

• La Inspección Visual Del Fuselaje

• Las Alas

• El Interior

• La Cabina.

Verificaciones de Tiempo Límite

Varias revisiones que requieren de medidas de mantenimiento asignadas de acuerdo con el

número de horas que el sistema ha estado en funcionamiento. Es establecido de acuerdo con
revisiones de motores, controles de aviones y diferentes sistemas que funcionan continuamente
durante el vuelo y/o rodaje.

Revisiones del Ciclo límite de operación

Para varios sistemas las tareas de mantenimiento aeronáutico se realizan debido al seguimiento
de un programa que requiere del número de ciclos de funcionamiento.

Por ejemplo:

• Tren de aterrizaje únicamente para los despegues y aterrizajes, cuyo uso varía de acuerdo
con la planificación del vuelo.
• La estructura, motor, turbina y componentes están de acuerdo a esfuerzos cíclicos, por lo
que presentarán numerosas tareas de mantenimiento.
 Revisiones de PS

American Airlines supervisa sus revisiones cada 2 o 3 días, se conoce como “Servicio Periódico”
(“Periodic Service”), y consisten en una revisión en forma visual de la aeronave.

Las revisiones de este tipo se realizan a cabo generalmente en horario nocturno, en períodos de
reposo de la aeronave, ya que implican un trabajo de dos horas, tiempo estimado.

Revisión de Cartas

Estas revisiones se identifican con las letras A, B, C y D.

Esta clasificación nos provee un programa de mantenimiento que permite realizar inspecciones en
el momento adecuado para cada sistema. Esto hace que el programa se procure más flexible para
las necesidades del trabajador.

Sin embargo, algunos trabajadores prefieren por organizar el mantenimiento en bloques, por
intervalos, horarios o ciclos.

Revisión A

Se realizan cada 400-600 horas o cada 200-300 ciclos (despegue y aterrizaje, en este caso, son
considerados un ciclo para el avión). Se requieren entre 50 y 70 horas de trabajo y se llevan a cabo
normalmente en hangares, tiene una duración mínima de 10 horas.

Revisión B

Se realizan aproximadamente cada 6-8 meses. Requieren entre 160 y 180 horas de trabajo de
acuerdo con cada avión y tienen una duración de entre 1 y 3 días. Se llevan a cabo en los
aeropuertos.

Revisión C

Se realizan cada 20-24 meses ya que la aeronave llega a un determinado número de horas de
vuelo. Son mucho más profundas que las revisiones B, ya que requieren la revisión de una mayor
cantidad de componentes.

Estas revisiones necesitan que la aeronave quede fuera de servicio temporalmente, por lo que se
realiza en un hangar/base de mantenimiento.
Revisión D

Es un tipo de revisión que se realiza cerca de cada 6 años y es una revisión dónde todas las
aeronaves se someten a un programa de inspección y reparación.

Para esto incluso la pintura debe ser Removida con el fin de realizar la inspección del fuselaje.

Las revisiones D requieren un espacio considerable y deben llevarse a cabo en una base de
mantenimiento equipara para las tareas.

Los requerimientos y el trabajo requerido hacen que alcance un costo total de un millón de
dólares por completar la revisión aproximadamente.

Una gran parte de aerolíneas se ven forzadas a planificar las revisiones tipo D con varios años de
anticipación para que ello afecte a su directiva operativa de forma mínima.

Tipos de tareas del mantenimiento

• inspecciones pre-vuelo.
• Rectificación de defectos o daños que afecten a la seguridad para los transportes
aéreos comerciales.
• Ejecución de las tareas de mantenimiento para cumplir con el programa de
mantenimiento.
• Análisis de la eficacia del programa de mantenimiento para las aeronaves grandes
o aeronaves utilizadas para el transporte aéreo comercial.
• Cumplimiento de:

o Directiva de aeronavegabilidad.

o Directiva operativa.

o Requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad, establecidos por la Agencia

de Seguridad Aérea competente.

o Medidas exigidas por la autoridad competente en respuesta a un problema de

seguridad.

• Realización de modificaciones y reparaciones.

• Vuelos de verificación necesarios para revisión de mantenimiento si es necesario.

 Bibliografía

Hajek, J. J. (2011). Common airport pavement maintenance practices (Vol. 22). Transportation
Research Board.

Pérez, J. L. C., Rico, O. C., & Martínez, D. O. (2016). Diseño de un sistema para el desarrollo de
competencias de los estudiantes en tecnología de mantenimiento aeronáutico. Ingeniería
solidaria, 12(20), 121-131.

ITAérea Aeronautical Business School. 2020. Mantenimiento Aeronáutico ¿Qué Es? Tipos, Cursos
De Formación ◁. [online] Available at: <https://www.itaerea.es/mantenimiento-aeronautico>
[Accessed 21 March 2020].