Informe Evaluacion Estructural

06/07/2018
Volumen II- Capítulo III

Estudio de Suelos y
Pavimentos, Geotecnia
2.3.5 Evaluació n
Estructural FWD y LWD
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA

ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA EMP.PE-
28 (PÁMPANO) – TICRAPO – CASTROVIRREYNA – SANTA INÉS –
PLAZAPATA – HUANCAVELICA EMP.PE-3S (IZCUCHACHA)/ EMP.PE-
28A (RUMICHACA) – EMP.PE-28D (SANTA INÉS) / EMP.PE-26
(TOYOC) – HUACHOS – PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS –
EMP.PE-28D (CASTROVIRREYNA), POR NIVELES DE SERVICIOS
CONSORCIO CONSULTOR NORTE
INFORME TÉCNICO N°01: AVANCE PARCIAL
VOLUMEN II – CAPITULO III – TOMO X
“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-28 (PÁMPANO) – TICRAPO –
1
Informe Técnico N°03: CASTROVIRREYNA – SANTA INÉS – PLAZAPATA – HUANCAVELICA EMP.PE-3S
Informe Final (IZCUCHACHA)/ EMP.PE-28A (RUMICHACA) – EMP.PE-28D (SANTA INÉS) / EMP.PE-
26 (TOYOC) – HUACHOS – PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS – EMP.PE-28D
(CASTROVIRREYNA) POR NIVELES DE SERVICIO”
INDICE GENERAL
1 INTRODUCCION............................................................................................................................................ 5
1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO............................................................................................................5
1.2 OBJETIVOS....................................................................................................................................................... 8
2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS...........................................................................8
2.1 METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL................................................................................................8
2.2 DEFLEXIÓN MÁXIMA NORMALIZADA A 50 KN Y 20°C..............................................................................................9
2.3 RETRO CÁLCULO MÉTODO AASHTO-93.............................................................................................................10
2.4 EVALUACIÓN DE DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA........................................................................................................12
2.5 RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.....................................................................12
2.6 MÓDULO RESILIENTE DE LA PLATAFORMA DE FUNDACIÓN.......................................................................................14
2.7 NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SNEFF)..........................................................................................................16
2.8 RADIO DE CURVATURA.....................................................................................................................................18
2.9 CBR CORRELACIONADO....................................................................................................................................20
3 SECTORIZACION TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA........................................................................22
3.1 DIFERENCIAS ACUMULADAS...............................................................................................................................22
3.2 PROMEDIOS POR SECTORES HOMOGÉNEOS..........................................................................................................24
3.3 DEFLEXIÓN PROMEDIO Y CARACTERÍSTICA............................................................................................................24
3.4 CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA........................................................................................................27
3.5 RESUMEN ESTADÍSTICO.....................................................................................................................................27
4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL SOLUCIONES BÁSICAS Y AFIRMADOS...............................................................28
4.1 METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL..............................................................................................28
4.2 RECURSOS DE EQUIPAMIENTO PARA LA MEDICIÓN.................................................................................................28
4.3 PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN..........................................................................................................................29
4.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN................................................................................................................30
4.5 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL.....................................................................................................32
4.5.1 Parámetros Determinados a Partir de la Deflexión..................................................................................32
4.5.2 Resumen Estadístico.................................................................................................................................49
5 ANÁLISIS POR SECTORES HOMOGÉNEOS..................................................................................................... 50
5.1 DIFERENCIAS ACUMULADAS...............................................................................................................................50
5.2 CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA........................................................................................................67

2
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. PLANO DE UBICACIÓN REFERENCIAL (GOOGLE EARTH)..................................................................................................6
FIGURA 2. NOMBRE Y NUMERACIÓN DE PISTAS.........................................................................................................................7
FIGURA 3. DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO FWD. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA...........................................................................8
FIGURA 4. ESQUEMA DE EVALUACIÓN FWD............................................................................................................................8
FIGURA 5. TERMÓMETRO REGISTRO TEMPERATURA DE PAVIMENTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA..................................................9
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN DE GEÓFONOS EQUIPO DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO FWD....................................................................9
FIGURA 7. AJUSTE DE DEFLEXIÓN CENTRAL POR TEMPERATURA..................................................................................................10
FIGURA 8. D0N @ 100M. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA. AMBOS CARRILES..............................................................13
FIGURA 9. MÓDULO RESILIENTE @ 100M. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA. AMBOS CARRILES........................................15
FIGURA 10. NUMERO ESTRUCTURAL SN @ 100M. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA. AMBOS CARRILES.............................17
FIGURA 11. RADIO DE CURVATURA......................................................................................................................................18
FIGURA 12. RADIO DE CURVATURA @ 100M. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA. AMBOS CARRILES....................................19
FIGURA 13. CBR CORRELACIONADO @ 100M. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA. AMBOS CARRILES..................................21
FIGURA 14. SECTORIZACIÓN POR DIFERENCIA ACUMULADA TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA. AMBOS CARRILES...................23
FIGURA 15. DEFLEXIÓN PROMEDIO Y CARACTERÍSTICA TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA, CARRIL 1....................................25
FIGURA 16. DEFLEXIÓN PROMEDIO Y CARACTERÍSTICA TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA, CARRIL 2....................................26
FIGURA 17. DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO LIVIANO (LWD).....................................................................................................28
FIGURA 18 RADIO DE CURVATURA.......................................................................................................................................31
FIGURA 19. DEFLEXIÓN MÁXIMA, TRAMO I PÁMPANO - LACHOJ. CARRIL ÚNICO.........................................................................33
FIGURA 20. RADIO DE CURVATURA, TRAMO I PÁMPANO - LACHOJ. CARRIL ÚNICO.......................................................................34
FIGURA 21. MÓDULO RESILIENTE (MR), TRAMO I PÁMPANO – LACHOJ. CARRIL ÚNICO................................................................35
FIGURA 22. CBR CORRELACIONADO, TRAMO I PÁMPANO - LACHOJ. CARRIL ÚNICO.....................................................................36
FIGURA 23. DEFLEXIÓN MÁXIMA, TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO..............................................................37
FIGURA 24. RADIO DE CURVATURA, TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO...........................................................38
FIGURA 25. MÓDULO RESILIENTE (MR), TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO......................................................39
FIGURA 26. CBR CORRELACIONADO, TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO..........................................................40
FIGURA 27. DEFLEXIÓN MÁXIMA, TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO..............................................................41
FIGURA 28. RADIO DE CURVATURA, TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO............................................................42
FIGURA 29. MÓDULO RESILIENTE (MR), TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO......................................................43
FIGURA 30. CBR CORRELACIONADO, TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO..........................................................44
FIGURA 31. DEFLEXIÓN MÁXIMA, TRAMO IV TOYOC – HUACHOS - PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS - CASTROVIRREYNA. CARRIL
ÚNICO................................................................................................................................................................... 45
FIGURA 32. RADIO DE CURVATURA, TRAMO IV TOYOC – HUACHOS - PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS - CASTROVIRREYNA. CARRIL
ÚNICO................................................................................................................................................................... 46
FIGURA 33. MÓDULO RESILIENTE (MR), TRAMO IV TOYOC – HUACHOS - PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS - CASTROVIRREYNA.
CARRIL ÚNICO.........................................................................................................................................................47
FIGURA 34. CBR CORRELACIONADO, TRAMO IV TOYOC – HUACHOS - PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS - CASTROVIRREYNA. CARRIL
ÚNICO................................................................................................................................................................... 48
FIGURA 35. SECTORIZACIÓN POR DIFERENCIA ACUMULADA TRAMO I: PÁMPANO - LACHOJ. CARRIL ÚNICO.......................................51
FIGURA 36. SECTORIZACIÓN POR DIFERENCIA ACUMULADA TRAMO II-A: LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO............................52
FIGURA 37. SECTORIZACIÓN POR DIFERENCIA ACUMULADA TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO.............................53
FIGURA 38. SECTORIZACIÓN POR DIFERENCIA ACUMULADA TRAMO IV TOYOC - HUACHOS - MOLLEPAMPA - CASTROVIRREYNA. CARRIL
ÚNICO................................................................................................................................................................... 54
FIGURA 39 DEFLEXIÓN PROMEDIO, TRAMO I PÁMPANO - LACHOJ. CARRIL ÚNICO.......................................................................56
FIGURA 40. MÓDULO PROMEDIO (MR), TRAMO I PÁMPANO - LACHOJ. CARRIL ÚNICO.................................................................57
FIGURA 41. DEFLEXIÓN PROMEDIO, TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO...........................................................59
FIGURA 42. MÓDULO PROMEDIO (MR), TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO.....................................................60
FIGURA 43. DEFLEXIÓN PROMEDIO, TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO............................................................62
FIGURA 44. MÓDULO PROMEDIO (MR), TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO.....................................................63
FIGURA 45. DEFLEXIÓN PROMEDIO, TRAMO IV TOYOC - HUACHOS - MOLLEPAMPA - CASTROVIRREYNA. CARRIL ÚNICO.....................65
FIGURA 46. MÓDULO PROMEDIO (MR), TRAMO IV TOYOC - HUACHOS - MOLLEPAMPA - CASTROVIRREYNA. CARRIL ÚNICO...............66

3
INDICE DE TABLAS
TABLA 1. REFERENCIAS KILOMÉTRICAS.......................................................................................................................................5
TABLA 2. FACTOR DE CORRECCIÓN MÓDULOS DE SUELO..........................................................................................................14
TABLA 3. SOLUCIÓN TABULAR PARA EL MÉTODO DE DIFERENCIA ACUMULADA..............................................................................22
TABLA 4. PROMEDIOS SECTOR HOMOGÉNEO TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA...............................................................24
TABLA 5. PROMEDIO SEGÚN SECTORIZACIÓN DE LAS DEFLEXIONES – AMBOS CARRILES..................................................................24
TABLA 6 CRITERIO DE CONDICIÓN ESTRUCTURAL – TRAMO I....................................................................................................27
TABLA 7. CONDICIÓN ESTRUCTURAL. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA..........................................................................27
TABLA 8. RESUMEN ESTADÍSTICO FWD. TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA.....................................................................27
TABLA 9. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL EQUIPO..................................................................................................................29
TABLA 10. RESUMEN ESTADÍSTICO LWD RUTA: TRAMO I PÁMPANO – LACHOJ. CARRIL ÚNICO......................................................49
TABLA 11. RESUMEN ESTADÍSTICO LWD RUTA: TRAMO II-A LACHOJ - HUANCAVELICA. CARRIL ÚNICO...........................................49
TABLA 12. RESUMEN ESTADÍSTICO LWD RUTA: TRAMO III RUMICHACA – SANTA INÉS. CARRIL ÚNICO............................................49
TABLA 13. RESUMEN ESTADÍSTICO LWD RUTA: TRAMO IV TOYOC – HUACHOS - PAURANGA – MOLLEPAMPA – COCAS -
CASTROVIRREYNA. CARRIL ÚNICO................................................................................................................................49
TABLA 14 SOLUCIÓN TABULAR PARA EL MÉTODO DE DIFERENCIA ACUMULADA.............................................................................50
TABLA 15. PROMEDIOS SECTOR HOMOGÉNEO TRAMO I..........................................................................................................55
TABLA 16. PROMEDIOS SECTOR HOMOGÉNEO TRAMO II-A......................................................................................................58
TABLA 17. PROMEDIOS SECTOR HOMOGÉNEO TRAMO III........................................................................................................61
TABLA 18. PROMEDIOS SECTOR HOMOGÉNEO TRAMO IV........................................................................................................64
TABLA 19. CRITERIO DE CONDICIÓN ESTRUCTURAL – TRAMO I, II-A, III Y IV...............................................................................67
TABLA 20. CONDICIÓN ESTRUCTURAL TRAMO I: PÁMPANO - LACHOJ.........................................................................................67
TABLA 21. CONDICIÓN ESTRUCTURAL TRAMO II-A: LACHOJ - HUANCAVELICA..............................................................................67
TABLA 22. CONDICIÓN ESTRUCTURAL TRAMO III: RUMICHACA – SANTA INÉS..............................................................................68
TABLA 23. CONDICIÓN ESTRUCTURAL TRAMO IV: TOYOC – HUACHOS – PAURANGA -MOLLEPAMPA – COCAS - CASTROVIRREYNA........68

4
1 INTRODUCCION
En el siguiente informe se presenta el relevamiento de información correspondientes a la Evaluación

Funcional o Serviciabilidad de la Carretera EMP. PE-28A (PÁMPANO) – TICRAPO – CASTROVIRREYNA –
SANTA INES – PLAZAPATA – HUANCAVELICA – EMP. PE-3S (IZCUCHACA)/EMP. PE-28 A (RUMICHACA) –
EMP. PE–28D (SANTA INES) / EMP. PE-26 (TOYOC) – HUACHOS – PAURANGA – MOLLEPAMPA-COCAS –
EMP. PE-28D (CASTROVIRREYNA).
1.1 Antecedentes Generales del Proyecto
El proyecto de carretera EMP. PE-28A (PÁMPANO) – TICRAPO – CASTROVIRREYNA – SANTA INES –

PLAZAPATA – HUANCAVELICA – EMP. PE-3S (IZCUCHACA)/EMP. PE-28 A (RUMICHACA) – EMP. PE–28D
(SANTA INES) / EMP. PE-26 (TOYOC) – HUACHOS – PAURANGA – MOLLEPAMPA-COCAS – EMP. PE-28D
(CASTROVIRREYNA) forma parte de las Rutas Nacionales PE-28D, PE-26, PE-28E y PE-26A, con una
longitud aproximada de 421.422 km, localizado en las jurisdicciones de las provincias de Huancavelica,
Tayacaja, Castrovirreyna y Huaytará de la Región Huancavelica, y Pisco de la Región Ica.
Tabla 1. Referencias kilométricas
Ruta Progresiva Progresiva Longitud

Tramos Tipo Superficie
Nacional Inicio (km) Final (km) (Km)
EMP. PE-28A
(PÁMPANO) –
TICRAPO –
PE-28D CASTROVIRREYNA – 00+000 165+945 165.945 Solución Básica
SANTA INES –
PLAZAPATA – EMP.
PE-26 (LACHOJ)
EMP. PE-26 (LACHOJ) –
HUANCAVELICA
EMP. PE-26 (LACHOJ) Solución Básica
– HUANCAVELICA – KM 204+251 – KM 221+330
PE-26 204+251 299+542 95.291
EMP. PE-3S HUANCAVELICA – EMP. PE-
(IZCUCHACA) 3S (IZCUCHACA)
Carpeta Asfáltica
KM 221+330 – KM 299+542
EMP. PE-28 A
PE-28E (RUMICHACA) – EMP. 00+000 30+184 30.184 Solución Básica
PE–28D (SANTA INES)
EMP. PE-26 (TOYOC) –

HUACHOS –
PAURANGA –
PE-26A 00+000 130+002 130.002 Afirmado
MOLLEPAMPA-COCAS
– EMP. PE-28D
(CASTROVIRREYNA)

5
En la Figura 1 se ilustra un mapa de ubicación referencial del proyecto.
Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth).

Fuente: Elaboración Propia.
En la Figura 2, se muestra un esquema de la definición de pistas adoptado para el tramo

evaluado.
Tramo I: Emp. PE-28A (Pámpano) –

Emp. PE-26 (Lachoj)
EMP. PE-28A (Pámpano) Emp. PE-26 (Lachoj)
KM. 0+000 KM. 165+945
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición

6
Tramo II-A: EMP. PE-26 (Lachoj) -
EMP. PE-26 (Lachoj) Huancavelica Huancavelica
KM. 204+251 KM. 221+330
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición
Tramo II-B: Huancavelica – EMP.

Huancavelica EMP. PE-3S (Izcuchaca)
PE-3S (Izcuchaca)
KM. 221+330 KM. 299+542
Carril 2
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición
Tramo III: Emp. PE-28 A (Rumichaca) –

Emp. PE-28D (Santa Inés)
EMP. PE-28A (Rumichaca) Emp. PE–28D (Santa Inés)
KM. 0+000 KM. 30+184
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición
Tramo I: EMP. PE-26 (Toyoc) –EMP.

Emp. PE-28D (Castrovirreyna)
EMP. PE-26 (Toyoc) PE-28D (Castrovirreyna)
KM. 0+000 KM. 130+002
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición
Figura 2. Nombre y numeración de pistas.

Fuente: Elaboración Propia.

7
1.2 Objetivos
El presente informe tiene los siguientes objetivos:
1. Presentar los recursos utilizados y metodología de evaluación de pavimentos correspondiente a

la Evaluación Estructural de la carretera.
2. Presentar el análisis de resultados de las evaluaciones realizadas.
3. Presentar las conclusiones y recomendaciones obtenidas de la Evaluación Estructural del
pavimento.
2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
2.1 Metodología para la Evaluación Estructural

El Deflectómetro de Impacto FWD, es un equipo que aplica una carga de impacto a la superficie del
pavimento, determinando las deflexiones verticales (cuenco de deflexiones) producidas en él. Se trata de
un ensayo no destructivo, que simula el comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos
pesados. Puede ser utilizado en pavimentos de asfalto, hormigón o una composición de ambos, o bien,
sobre cualquier capa de un pavimento en construcción. A través del análisis de este cuenco se obtiene
información de la rigidez de la estructura de pavimentos y su suelo de fundación, siendo ella muy
importante para definir la condición de la estructura a lo largo de un proyecto. Lo anterior es
fundamental para evaluar actividades relacionadas con la rehabilitación, mantención o control de calidad.
Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD.

Fuente: Elaboración propia.
En el presente estudio, las mediciones se realizaron de acuerdo a lo indicado en los términos de
referencia, cada 100 m en forma alternada por sentido (ver Figura 4). Para las evaluaciones en campo se
cuenta con un odómetro de alta precisión que controla la distancia desde el punto de origen,
generalmente dado a la existencia de hitos kilométricos existentes en la ruta, hasta el punto que se esté
evaluando.
Figura 4. Esquema de Evaluación FWD.

8
En cada punto donde se realizan las medidas de deflexión, se aplica una carga de asentamiento de la
placa de carga a 40 kN. Una vez que se ha producido esta, se aplican otras cargas de 50 kN y se procede a
las lecturas de deflexiones obtenidas con el presente equipo.
Dado que las propiedades de rigidez del asfalto varían con la temperatura, se realizaron mediciones
en la superficie mediante sensores de temperatura automáticos, como también mediciones manuales de
la temperatura del asfalto.
Figura 5. Termómetro registro temperatura de pavimento.

En cada ensayo se mide la carga aplicada y las deflexiones producidas a una distancia 20.3; 30.5;
45.7; 61.0; 76.2; 91.4; 152.4 cm. (8; 12; 18; 24; 30; 36; 60 pulgadas), medidas desde el centro del plato de
carga en la dirección y sentido del avance del tránsito. Para la presente evaluación se utilizó un plato de
carga segmentado con un radio de 15 cm (5,91 pulgadas).
Figura 6. Distribución de geófonos equipo Deflectómetro de Impacto FWD.

2.2 Deflexión Máxima Normalizada a 50 kN y 20°C
La deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie del pavimento bajo
el punto de aplicación de carga. Éste es un indicador general de la condición estructural de los
pavimentos, cuyo principal uso es definir tramos que presenten diferentes características estructurales.

9
 Normalización por Carga
Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga (a 50 kN)
teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que la reacción al
aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección se realiza proporcionalmente, aplicando la
siguiente relación:
Pr
d i=d 0 ×
P0
Dónde:
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.
d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 50kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
 Normalización por Temperatura
Cuando la estructura del pavimento está conformada por pavimento flexible, se debe realizar una
corrección por temperatura, de acuerdo a lo establecido en la metodología AASHTO 1993. Para tal fin, la
corrección se realiza sobre la deflexión central (d0) a una temperatura de referencia de 20 ºC (68 °F),
donde el factor de corrección depende del espesor de la capa asfáltica, de la temperatura de la misma y
del material de base.
El factor de ajuste puede ser determinado con el gráfico de la figura 7 (a) si el pavimento tiene una
base granular o estabilizada con asfalto, o según el gráfico de la figura 7 (b) si el pavimento tiene una base
estabilizada con cemento y/o puzolanas.
a) Bases granular o estabilizada con asfalto b) Base estabilizada con cemento y/o
puzolanas
Figura 7. Ajuste de deflexión central por temperatura
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.
2.3 Retro cálculo Método AASHTO-93
A una distancia suficientemente alejada desde el centro de la carga, las deflexiones medidas en la
superficie del pavimento se deben sólo a la deformación de la subrasante, y además son independientes
del tamaño del plato de carga. Esto permite el retro cálculo del módulo resiliente de la subrasante (M R) a
partir del nivel de carga aplicada y una medición de deflexión. Debido a que la deflexión utilizada se debe
solamente a la deformación de la subrasante, no es necesario realizar un ajuste de temperatura cuando
se calcula el MR.

10
0.24 × P
M R= s
dr × r
Dónde:
MR : Módulo Resiliente retro calculado.

P : Carga aplicada.
dr : Deflexión a la distancia “r” medida desde el centro de la carga.
r : Distancia desde el centro de carga.
La deflexión empleada para el retro cálculo del módulo de la subrasante debe ser medida a una
distancia lo suficientemente alejada del plato de carga, de tal modo que provea una estimación del
módulo de la subrasante, independiente de los efectos de cualquiera de las capas por encima de esta;
pero también debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que no sea muy pequeña e impida una
medición precisa. La mínima distancia “r” debe determinarse por medio de la siguiente relación:
r ≥ 0.7 ×a e
Dónde:
√[ 2
a e= a + D × ( √ )]
Ep
MR
3
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

a : Radio del plato de carga.
D : Espesor total del pavimento por encima de la subrasante.
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas las capas que están
por encima de la subrasante, entonces el módulo efectivo de toda la estructura del pavimento (Ep) puede
ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de carga (d0), mediante la solución
iterativa de la siguiente ecuación:
1
[√ ]
1− 2
D
d 0=1.5× p × a
1
2
+
√ 1+
Ep
( )
a
D 3 Ep
MR 1+ ( √ )
a MR
Dónde:
d0 : Deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura standard de
20°C.
p : Presión en el plato de carga.
a : Radio del plato de carga.
D : Espesor total de las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.

11
Es necesario determinar la temperatura de la mezcla durante la medida de la deflexión, lo que puede
hacerse en forma directa o estimada en base a las temperaturas del aire y de la superficie. En el método
de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural del pavimento es una función de
su espesor y rigidez totales. La relación entre SN eff y Ep es:
1
SN eff =0.0045× D ( E p ) 3
Dónde:
SNeff : Número estructural efectivo (pulg).
D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante (psi).
2.4 Evaluación de Deflexión Característica
La evaluación de deflexiones se efectuará según lo especificado en el Manual de Carreteras del MTC

– Sección Suelos y Pavimentos, donde se especifica que el comportamiento estructural de cada sector
homogéneo será representado por su deflexión característica.
El Manual de Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos (Cuadro 12.22), define la deflexión
característica según el tipo de carretera de acuerdo a la siguiente relación:
Dc=Dm+1.645× σ
Dónde:
Dc : Deflexión Característica
Dm : Deflexión Media
σ : Desviación Estándar.
La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se encuentran por encima del
valor de la deflexión característica (Dc).
2.5 Resultados Evaluación Estructural de Pavimentos Asfálticos
 Deflexión Máxima Normalizada
La deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie del pavimento bajo
el punto de aplicación de carga. Éste es un indicador general de la condición estructural de los
pavimentos, cuyo principal uso es definir tramos que presenten diferentes características estructurales.
En la figura 8 se presentan los valores de la deflexión máxima para el Tramo II-B: Huancavelica -
Izcuchaca. El detalle de los valores obtenidos se presenta en el Anexo A.1 de Deflectometría.

12
Figura 8. D0n @ 100m. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. Ambos Carriles

13
2.6 Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación
El módulo Resiliente de la plataforma de fundación, es el parámetro utilizado por el método AASHTO

para caracterizar al suelo de fundación en el diseño de pavimentos de asfalto. Mediante el proceso de
retroanálisis se obtiene el módulo elástico de la subrasante, con los datos de carga y deflexiones
obtenidos con el FWD. Para corregir el módulo elástico retroanalizado (Es) a módulo resiliente (MR), se
utiliza el factor C calculado según las recomendaciones que se presentan en la tabla 2.
Tabla 2. Factor de Corrección Módulos de Suelo.

Plataforma de Fundación Factor C
Suelos finos 0.33
Suelos granulares 1.0
Terraplén granular sobre suelo fino C = 0.33 + 0.33  h 0<h<2m
Terraplén fino sobre suelo granular C = 1.0 – 0.33  h 0<h<2m
h: Altura de terraplén.
Para h > 2 m., utilizar 0.33 ó 1.00 según corresponda, esto es, de acuerdo al tipo de
terraplén existente.
Para el presente estudio, por tratarse de un pavimento con subrasante granular de buena capacidad
de soporte, se ha considerado un factor C = 1.0. En la figura 9 se presentan los valores Del Módulo
Resiliente del Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. El detalle de los valores obtenidos se presenta en el
Anexo A.1 de Deflectometría.

14
Figura 9. Módulo Resiliente @ 100m. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. Ambos Carriles

15
2.7 Numero Estructural Efectivo (SNeff)
El número estructural efectivo (SNeff) se obtiene del retroanálisis de los pavimentos asfálticos y
considera tanto las capas asfálticas como las granulares. El número estructural es un concepto
introducido en la prueba AASHO para caracterizar la capacidad estructural del pavimento asfáltico y
utilizado por el método AASHTO para el diseño de pavimentos de asfalto.
Para la presenta evaluación estructural se utilizó el valor de número estructural efectivo (SNeff)
determinado en las evaluaciones con equipo deflectómetro de impacto FWD el año 2017. Este valor de
número estructural proviene del retrocálculo de las deflexiones según el método indicado en la guía
AASHTO 1993, en el cual se asume que la capacidad estructural del pavimento es una función de su
espesor y rigidez totales mediante la siguiente relación:
1
SN eff =0.0045× D ( E p ) 3
Dónde:
SNeff : Número estructural efectivo (pulg).
D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante (psi).
En la figura 10 se presentan los valores de los Números Estructurales para el Tramo II-B:
Huancavelica - Izcuchaca. El detalle de los valores obtenidos se presenta en el Anexo A.1 de
Deflectometría.

16
Figura 10. Numero Estructural SN @ 100m. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. Ambos Carriles

17
2.8 Radio de Curvatura
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como el de la circunferencia que pasa por
los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los sensores 1 y 2, y cuyo centro se
encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la del sensor 1), tal cual se ilustra en la siguiente
figura.
S2
R=
2(d1 −d 2)
Dónde:
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m).
S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m.)
Figura 11. Radio de Curvatura

En la figura 12 se presentan los valores del Radio de Curvatura para el Tramo II-B: Huancavelica -

18
Figura 12. Radio de Curvatura @ 100m. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. Ambos Carriles

19
2.9 CBR Correlacionado
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la ecuación de
correlación establecida en el Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with soil index properties” que
forma parte de MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement Design Guide:
M R =2555 ×CBR 0.64
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (psi)

CBR : Razón de Soporte de California (%)
En la figura 13 se presentan los valores de la Relación de CBR del Tramo II-B: Huancavelica -

20
Figura 13. CBR Correlacionado @ 100m. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. Ambos Carriles

21
3 SECTORIZACION TRAMO II-B: HUANCAVELICA - IZCUCHACA
Con el fin de establecer sectores de comportamiento homogéneo para el análisis de capacidad

estructural, se ha realizado una sectorización del proyecto en fracciones homogéneas, considerando
como criterios de sectorización las diferencias acumuladas (Zx) de la deflexión máxima normalizada (D0) y
el tipo de estructura de pavimentos.
3.1 Diferencias Acumuladas
El procedimiento analítico de Diferencias Acumuladas se basa en el hecho matemático de que

cuando la variable Zx (definida para un parámetro dado, como la diferencia entre el área bajo la curva a
una distancia “x” y el área cubierta por el promedio general del parámetro a esta misma distancia) se
grafica como una función de la distancia a lo largo del proyecto, es posible definir bordes de sub-tramos
homogéneos en los lugares donde la pendiente de esta curva cambia de signo. A continuación, se
presenta el procedimiento empleado para el cálculo de las diferencias acumuladas.
Tabla 3. Solución tabular para el método de diferencia acumulada
Fuente: Manual de Carreteras de Chile Vol. 8 – Edición 2014
Una vez realizada la tramificación por diferencia acumulada se cuenta con una serie de sub-tramos
que pueden ser agrupados convenientemente.

22
Figura 14. Sectorización por Diferencia Acumulada Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca. Ambos Carriles

23
24
3.2 Promedios por Sectores Homogéneos
Para establecer el estado estructural del pavimento, se ha determinado el valor promedio de los
parámetros evaluados en el presente estudio, considerando como unidad de muestra los sectores
homogéneos definidos. Esta información se utilizará como antecedente para plantear los diseños y
alternativas de solución para el mantenimiento del pavimento. En la tabla 4 se presenta un resumen con
los promedios de evaluación por sectores homogéneos para los distintos tramos del proyecto.
Tabla 4. Promedios Sector Homogéneo Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca

Carril 1 Carril 2
PK PK Long
Tramo D0n Mr SN D0n Mr SN
Inicial Final Km
(µm) (MPa) (µm) (MPa)
1 221+330 230+000 8.67 409.03 238.46 5.24 417.67 226.59 5.17
2 230+000 237+000 7.00 388.62 237.84 5.33 368.93 251.75 5.52
3 237+000 244+500 7.50 404.73 227.59 5.20 420.12 211.31 5.19
4 244+500 261+200 16.70 397.38 233.61 5.31 410.51 242.87 5.24
5 261+200 265+900 4.70 490.92 214.91 4.99 433.17 217.64 5.13
6 265+900 281+400 15.50 377.10 270.19 5.32 385.47 243.29 5.31
7 281+400 288+500 7.10 411.37 234.60 5.24 415.87 216.69 5.20
8 288+500 294+700 6.20 413.15 245.11 5.19 418.64 225.45 5.14
9 294+700 299+542 4.84 410.82 261.91 5.21 400.20 250.20 5.38
3.3 Deflexión Promedio y Característica
En correspondencia con la sectorización realizada según la condición estructural, se presentan los

valores de Deflexión Promedio y Característica para cada uno de los sectores homogéneos definidos.
Tabla 5. Promedio según Sectorización de las Deflexiones – Ambos carriles

Carril 1 Carril 2
PK PK Long Deflex.
Tramo D0n D0n Deflex. Carac.
Inicial Final Km Carac.
(µm) (mm) (µm) (mm)
1 221+330 230+000 8.67 409.03 659.76 417.67 640.82
2 230+000 237+000 7.00 388.62 626.69 368.93 646.58
3 237+000 244+500 7.50 404.73 623.12 420.12 665.60
4 244+500 261+200 16.70 397.38 657.27 410.51 697.79
5 261+200 265+900 4.70 490.92 900.04 433.17 720.97
6 265+900 281+400 15.50 377.10 594.21 385.47 599.37
7 281+400 288+500 7.10 411.37 723.29 415.87 706.87
8 288+500 294+700 6.20 413.15 676.01 418.64 674.91
9 294+700 299+542 4.84 410.82 690.92 400.20 797.91

25
Figura 15. Deflexión Promedio y Característica Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca, Carril 1

26
Figura 16. Deflexión Promedio y Característica Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca, Carril 2

27
3.4 Condición de la Superficie de Rodadura
Para el análisis cualitativo del cuenco de deflexión obtenido se utilizarán los rangos de condición para la
deflexión máxima (D0) definidos por Horak y Emery, los cuales son descritos a continuación.
Tabla 6 Criterio de Condición Estructural – Tramo II-B

Tipo de Condición D0
Base Estructural (µm)
Buena < 500
Granular Regular 500 - 750
Mala > 750
Tabla 7. Condición Estructural. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca
Long D0n Deflex. Carac.

Tramo PK inicial PK final Condición
(km) (µm) (µm)
1 221+330 230+000 8.67 413.35 650.29 Bueno
2 230+000 237+000 7.00 378.77 636.64 Bueno
3 237+000 244+500 7.50 412.43 644.36 Bueno
4 244+500 261+200 16.70 403.94 677.53 Bueno
5 261+200 265+900 4.70 462.05 810.50 Bueno
6 265+900 281+400 15.50 381.29 596.79 Bueno
7 281+400 288+500 7.10 413.62 715.08 Bueno
8 288+500 294+700 6.20 415.90 675.46 Bueno
9 294+700 299+542 4.84 405.51 744.42 Bueno
De los resultados obtenidos se observa un comportamiento de deflexión promedio que oscila 379
– 464 (µm) considerado como una condición estructural Buena para caminos pavimentados.
3.5 Resumen Estadístico
A continuación, se presenta la tabla con el resumen estadístico de los resultados de la evaluación

de Deflectometría.
Tabla 8. Resumen Estadístico FWD. Tramo II-B: Huancavelica - Izcuchaca
Carril 1 Carril 2
D0 MR SN D0 MR SN
Promedio 404 243 5.3 405 234 5.3
Máximo 1197 1360 7.2 647 2875 9.2
Mínimo 149 62 3.3 138 52 3.2
Desviación Estándar 161 125 1 163 102 1
CV 40% 52% 13% 40% 43% 13%

28
4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL SOLUCIONES BÁSICAS Y AFIRMADOS
4.1 Metodología para la Evaluación Estructural
Para el caso de caminos con soluciones básicas y afirmados, las evaluaciones se realizaron
utilizando un equipo deflectómetro de impacto liviano denominado Prima 100 LWD (Light Falling Weight
Deflectometer) marca Grontmij. En la siguiente figura se presenta el equipo utilizado para dichas
mediciones de deflexión.
Figura 17. Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD).
Las evaluaciones realizadas en la ruta se efectuaron con un técnico especializado en este tipo de
ensayos. La frecuencia de medición se estableció cada 200 metros priorizando la huella hacia el lado del
pie del talud superior o bien donde las características propias del camino así lo permitiesen.
4.2 Recursos de Equipamiento para la medición
 1 equipo Light Weight Deflectometer (LWD) Grontmij PRIMA 100: El deflectómetro liviano o LWD
es un instrumento portátil de alta precisión para la medición in-situ de la capacidad de soporte y
rigidez de la subrasante, subbase, base y capas delgadas construidas. Permite la evaluación de la
homogeneidad de las capas durante etapas constructivas y obtener por retrocálculo parámetros
elásticos del suelo.

29
Tabla 9. Características Técnicas del Equipo
DATOS GENERALES DEL EQUIPO:
Nombre del equipo: Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD)
Marca: Grontmij
Modelo: PRIMA 100
Procedencia: Dinamarca
DATOS TÉCNICOS:
Diámetro del plato: 100,150, 200 y 300 mm (estándar)
Peso de caída: 10 (estándar), 15 ó 20 kg
Altura de caída: Máxima 850 mm
Rango de carga: Mayor a 15 kN, peak de carga usando 20 kg
Tipo de carga: Esencialmente medio seno
Duración del pulso: 15 – 30 ms
Exactitud de la celda: 1% ± 0.1 kPa
Cantidad de geófonos: Variable entre 1 y 3 sensores
Posición de geófonos: 0, 250, 300 y 600 mm
Rango de geófonos: 0 – 2200 µm
Exactitud de geófonos: Mayor a ± 2%
 1 vehículo de transporte: Vehículo para el transporte del personal encargado de la evaluación,

compuesto por un técnico encargado de la operación del equipo y dos ayudantes de campo.
4.3 Procedimiento de Medición
El equipo trabaja con un sistema de medida de deflexión bajo carga por una fuerza de impacto
transitoria enviada a la estructura; es decir, una masa es levantada a determinada altura y luego soltada
sobre una placa circular amortiguadora en la estructura. Una fuerza de impulso transitoria se genera a
causa de la caída de la masa y los desplazamientos verticales producidos en el pavimento son detectados
por sensores situados a diferentes distancias del centro de aplicación de la carga.
Se aplican tres golpes en cada punto de medición con una carga seleccionada de 15 kN
aproximadamente y se emplea el plato de carga de 30 cm de diámetro. Se ha considerado el uso de dos
sensores adicionales a fin de caracterizar el cuenco de deflexiones.
Según los TDR Para el caso de las soluciones Básicas y Afirmados, la frecuencia de las mediciones de
curva de deflexión se realizaron a cada 200 metros en un solo sentido (a lo largo de todo el tramo)
priorizando la huella hacia el lado del pie del talud superior.
 Normalización por Carga
Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga (a 15 kN)
teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que la reacción al
aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección se realiza proporcionalmente, aplicando la
siguiente relación:
Pr
d i=d 0 ×
P0
Dónde:

30
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.
d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 15kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
4.4 Procesamiento de la Información
Para el procesamiento de la información recopilada de campo se consideró el software incorporado

con el equipo, con el cual se obtienen la deflexión máxima bajo el punto de aplicación de la carga (D0) y
las deflexiones de los dos geófonos complementarios (D1 y D2). Además, se obtiene el módulo de
superficie.
 Módulo de Superficie
El módulo de superficie representa el módulo compuesto del conjunto de las capas del pavimento
situadas por debajo de la superficie de ensayo, y se determina a partir de la deflexión central mediante la
siguiente expresión:
f ×(1−μ2) × σ 0 × a
E0 =
d0
Dónde:
E0 : Modulo de superficie
f : Factor de distribución de esfuerzo (distribución uniforme f=2)
µ : Razón de Poisson (0.35)
σ0 : Esfuerzo bajo el plato de carga
a : Radio del plato de carga (15 cm)
d0 : Deflexión Central
 Sectorización por Diferencias Acumuladas

como criterios de sectorización las diferencias acumuladas (Zx) de la deflexión máxima (D0).
 Radio de Curvatura
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como el de la circunferencia que pasa por
los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los sensores 1 y 2, y cuyo centro se
encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la del sensor 1), tal cual se ilustra en la siguiente
figura.
S2
R=
2(d1 −d 2)
Dónde:

31
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m)
S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m)
Figura 18 Radio de Curvatura
 CBR Correlacionado
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la ecuación de
correlación establecida en el Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with soil index properties” que
forma parte de MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement Design Guide:
M R =2555 ×CBR 0.64
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (psi)

CBR : Razón de Soporte de California (%)
En las siguientes Figuras se presentan los valores de la Relación de CBR. El detalle de los valores
obtenidos se presenta en el Anexo A de Deflectometría.

32
4.5 Resultados de la Evaluación Estructural
4.5.1 Parámetros Determinados a Partir de la Deflexión
Desde la Figura 19 hasta la Figura 34 se presentan los resultados obtenidos de la evaluación de

deflexiones. En el Anexo A se incluye de forma tabular los registros de deflexión detallada.

33
Figura 19. Deflexión Máxima, Tramo I Pámpano - Lachoj. Carril Único

34
Figura 20. Radio de Curvatura, Tramo I Pámpano - Lachoj. Carril Único

35
Figura 21. Módulo Resiliente (MR), Tramo I Pámpano – Lachoj. Carril Único

36
Figura 22. CBR Correlacionado, Tramo I Pámpano - Lachoj. Carril Único

37
Figura 23. Deflexión Máxima, Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único

38
Figura 24. Radio de Curvatura, Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único

39
Figura 25. Módulo Resiliente (MR), Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único

40
Figura 26. CBR Correlacionado, Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único

41
Figura 27. Deflexión Máxima, Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único

42
Figura 28. Radio de Curvatura, Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único

43
Figura 29. Módulo Resiliente (MR), Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único

44
Figura 30. CBR Correlacionado, Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único

45
Figura 31. Deflexión Máxima, Tramo IV Toyoc – Huachos - Pauranga – Mollepampa – Cocas - Castrovirreyna. Carril Único

46
Figura 32. Radio de Curvatura, Tramo IV Toyoc – Huachos - Pauranga – Mollepampa – Cocas - Castrovirreyna. Carril Único

47
Figura 33. Módulo Resiliente (MR), Tramo IV Toyoc – Huachos - Pauranga – Mollepampa – Cocas - Castrovirreyna. Carril Único

48
Figura 34. CBR Correlacionado, Tramo IV Toyoc – Huachos - Pauranga – Mollepampa – Cocas - Castrovirreyna. Carril Único

49
4.5.2 Resumen Estadístico
A continuación, se presenta la tabla con el resumen estadístico de los resultados de la

evaluación Estructural.
Tabla 10. Resumen Estadístico LWD Ruta: Tramo I Pámpano – Lachoj. Carril Único
Carril Único
D0 Rc Mr CBR (%)
Promedio 30.63 224.40 303.83 61.44
Máximo 107.40 868.06 822.00 100.00
Mínimo 7.00 35.67 51.00 5.27
Desviación Estándar 21.85 168.38 196.03 38.73
Tabla 11. Resumen Estadístico LWD Ruta: Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único
Carril Único
D0 Rc Mr CBR (%)
Promedio 33.34 149.95 210.51 46.92
Máximo 95.40 496.03 569.00 100.00
Mínimo 10.00 43.04 55.00 5.93
Tabla 12. Resumen Estadístico LWD Ruta: Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único
Carril Único
D0 Rc Mr CBR (%)
Promedio 34.6 140.1 198.1 43.8
Máximo 95.4 496.0 569.0 100.0
Mínimo 10.0 43.0 55.0 5.9
Tabla 13. Resumen Estadístico LWD Ruta: Tramo IV Toyoc – Huachos - Pauranga – Mollepampa –
Cocas - Castrovirreyna. Carril Único
Carril Único
D0 Rc Mr CBR (%)
Promedio 40.4 115.9 162.5 33.8
Máximo 7.3 44.2 64.0 7.5
Mínimo 84.3 496.0 737.0 100.0
5 ANÁLISIS POR SECTORES HOMOGÉNEOS

50
como criterios de sectorización las diferencias acumuladas (Zx) de la deflexión máxima (D0), el tipo de
estructura y el estudio de Trafico.
5.1 Diferencias Acumuladas
El procedimiento analítico de Diferencias Acumuladas se basa en el hecho matemático de que

cuando la variable Zx (definida para un parámetro dado, como la diferencia entre el área bajo la curva a
una distancia “x” y el área cubierta por el promedio general del parámetro a esta misma distancia) se
grafica como una función de la distancia a lo largo del proyecto, es posible definir bordes de sub-tramos
homogéneos en los lugares donde la pendiente de esta curva cambia de signo. A continuación, se
presenta el procedimiento empleado para el cálculo de las diferencias acumuladas.
Tabla 14 Solución tabular para el método de diferencia acumulada
Fuente: Manual de Carreteras de Chile Vol. 8 – Edición 2014
Una vez realizada la tramificación por diferencia acumulada se cuenta con una serie de sub-tramos
que pueden ser agrupados convenientemente.

51
Figura 35. Sectorización por Diferencia Acumulada Tramo I: Pámpano - Lachoj. Carril Único

52
Figura 36. Sectorización por Diferencia Acumulada Tramo II-A: Lachoj - Huancavelica. Carril Único

53
Figura 37. Sectorización por Diferencia Acumulada Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único

54
Figura 38. Sectorización por Diferencia Acumulada Tramo IV Toyoc - Huachos - Mollepampa - Castrovirreyna. Carril Único

55
 Tramo I: Pámpano - Lachoj
En la tabla 15. se presenta un resumen con los promedios de evaluación por sectores
homogéneos para el Tramo I.
Tabla 15. Promedios Sector Homogéneo Tramo I
Deflexión Deflexión Desviación Deflexión Módulo

Promedio Característica Estándar Máxima Resiliente
Tramos PK inicial PK final Longitud
(1/100mm (1/100mm
(1/100mm) (MPa)
) )
1 0.000 37.500 37.50 28.57 63.95 21.51 92.00 331.93
2 37.500 62.500 25.00 30.03 66.85 22.39 107.40 323.54
3 62.500 72.500 10.00 33.16 70.54 22.72 92.00 266.98
4 72.500 82.500 10.00 31.92 70.51 23.46 78.40 311.60
5 82.500 87.500 5.00 30.69 70.86 24.42 95.00 292.00
6 87.500 95.000 7.50 29.83 65.12 21.45 87.10 320.43
7 95.000 107.500 12.50 30.50 65.49 21.27 107.40 289.89
8 107.500 117.500 10.00 32.10 68.07 21.86 95.40 279.42
9 117.500 132.500 15.00 31.60 67.04 21.54 91.80 281.27
10 132.500 150.000 17.50 30.00 66.24 22.03 90.50 310.53
11 150.000 165.945 15.95 33.39 67.63 20.82 79.60 259.50
Desde la Figura 39 a la Figura 40 se presentan gráficamente los promedios de evaluación por

sectores homogéneos para el Tramo I.
Figura 39 Deflexión Promedio, Tramo I Pámpano - Lachoj. Carril Único
Figura 40. Módulo Promedio (MR), Tramo I Pámpano - Lachoj. Carril Único
 Tramo II-A: Lachoj - Huancavelica.
En la tabla 16 se presenta un resumen con los promedios de evaluación por sectores

homogéneos para el Tramo II-A.
Tabla 16. Promedios Sector Homogéneo Tramo II-A
(1/100mm (1/100mm
(1/100mm) (MPa)
) )
1 204+251 207+000 2.75 39.48 65.94 16.08 67.40 165.38
2 207+000 208+400 1.40 35.26 55.73 12.44 46.80 181.00
3 208+400 209+700 1.30 36.16 56.75 12.52 54.20 174.57
4 209+700 211+500 1.80 32.64 59.12 16.09 60.20 232.22
5 211+500 214+200 2.70 25.58 44.13 11.27 50.90 262.38
6 214+200 216+500 2.30 28.04 46.35 11.13 45.00 233.58
7 216+500 219+200 2.70 39.05 79.18 24.40 95.40 212.31
8 219+200 221+330 2.13 31.80 47.13 9.32 41.60 199.09
Desde la Figura 41 a la figura 42 la se presentan gráficamente los promedios de evaluación

por sectores homogéneos para el Tramo II-A.
Figura 41. Deflexión Promedio, Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único
Figura 42. Módulo Promedio (MR), Tramo II-A Lachoj - Huancavelica. Carril Único
 Tramo III: Rumichaca – Santa Inés.
En la tabla 17 se presenta un resumen con los promedios de evaluación por sectores

homogéneos para el Tramo III.
Tabla 17. Promedios Sector Homogéneo Tramo III
(1/100mm (1/100mm
(1/100mm) (MPa)
) )
1 0.000 16.000 16.00 36.02 63.03 16.42 95.40 190.86
2 16.000 17.700 1.70 33.34 59.16 15.69 39.90 209.11
3 17.700 19.400 1.70 35.53 57.33 13.26 50.60 185.88
4 19.400 22.500 3.10 34.51 55.72 12.89 65.30 191.50
5 22.500 30.184 7.68 31.66 54.05 13.61 63.40 216.11
Desde la Figura 43 a la figura 44 se presentan gráficamente los promedios de evaluación por

sectores homogéneos para el Tramo III.
Figura 43. Deflexión Promedio, Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único
Figura 44. Módulo Promedio (MR), Tramo III Rumichaca – Santa Inés. Carril Único
 Tramo IV: Toyoc - Huachos - Mollepampa - Castrovirreyna
En la tabla 18. se presenta un resumen con los promedios de evaluación por sectores
homogéneos para el Tramo IV.
Tabla 18. Promedios Sector Homogéneo Tramo IV

(1/100mm (1/100mm
(1/100mm) (MPa)
) )
1 0.000 35.000 35.00 40.16 66.91 16.26 84.10 163.77
2 35.000 42.500 7.50 46.22 76.88 18.64 84.30 150.29
3 42.500 72.500 30.00 39.58 66.64 16.45 79.40 164.28
4 72.500 87.500 15.00 41.17 69.14 17.01 84.30 158.07
5 87.500 95.000 7.5 36.81 58.41 13.13 76.60 174.68
6 95.000 107.500 12.5 37.82 65.39 16.76 80.30 178.06
7 107.500 117.500 10 41.14 68.56 16.67 78.50 158.08
8 117.500 130.002 12.50 42.82 68.76 15.77 84.10 148.44
Desde la Figura 45 a la Figura 46 se presentan gráficamente los promedios de evaluación por

sectores homogéneos para el Tramo IV.
Figura 45. Deflexión Promedio, Tramo IV Toyoc - Huachos - Mollepampa - Castrovirreyna. Carril Único
Figura 46. Módulo Promedio (MR), Tramo IV Toyoc - Huachos - Mollepampa - Castrovirreyna. Carril Único
5.2 Condición de la Superficie de Rodadura
Para el análisis cualitativo del cuenco de deflexión obtenido se utilizarán los rangos de condición
para la deflexión máxima (D0), los cuales son descritos a continuación.
Tabla 19. Criterio de Condición Estructural – Tramo I, II-A, III y IV

Tipo de Condición D0
Base Estructural (1/100mm)
Mala >15
Granular Regular 10 – 15
Buena < 10
Tabla 20. Condición Estructural Tramo I: Pámpano - Lachoj.

Deflexión
Deflexión Módulo
Promedio
Tramos PK inicial PK final Longitud Característica Resilient Condición
(1/100mm
(1/100mm) e (MPa)
)
1 0+000 37+500 37.50 28.57 63.95 331.93 MALA
2 37+500 62+500 25.00 30.03 66.85 323.54 MALA
3 62+500 72+500 10.00 33.16 70.54 266.98 MALA
4 72+500 82+500 10.00 31.92 70.51 311.60 MALA
5 82+500 87+500 5.00 30.69 70.86 292.00 MALA
6 87+500 95+000 7.50 29.83 65.12 320.43 MALA
7 95+000 107+500 12.50 30.50 65.49 289.89 MALA
8 107+500 117+500 10.00 32.10 68.07 279.42 MALA
9 117+500 132+500 15.00 31.60 67.04 281.27 MALA
10 132+500 150+000 17.50 30.00 66.24 310.53 MALA
11 150+000 165+945 15.95 33.39 67.63 259.50 MALA
Para La evaluación del Tramo I: Pámpano – Lachoj se realizó con el LWD en la cual la superficie de
rodadura es una Solución Básica, los resultados obtenidos muestran una deflexión promedio mayor a 15
(1/100mm) que da como resultado una condición Mala.
Tabla 21. Condición Estructural Tramo II-A: Lachoj - Huancavelica.
Deflexión Deflexión Módulo

Tramos PK inicial PK final Longitud Promedio Característica Resiliente Condición
(1/100mm) (1/100mm) (MPa)
1 204+251 207+000 2.75 39.48 65.94 165.38 MALA

2 207+000 208+400 1.40 35.26 55.73 181.00 MALA
3 208+400 209+700 1.30 36.16 56.75 174.57 MALA
4 209+700 211+500 1.80 32.64 59.12 232.22 MALA
5 211+500 214+200 2.70 25.58 44.13 262.38 MALA
6 214+200 216+500 2.30 28.04 46.35 233.58 MALA
7 216+500 219+200 2.70 39.05 79.18 212.31 MALA
8 219+200 221+330 2.13 31.80 47.13 199.09 MALA
Para el Tramo II-A: Lachoj- Huancavelica, los resultados obtenidos muestran una deflexión
promedio mayor a 15 (1/100mm) que da como resultado una condición Mala.
Tabla 22. Condición Estructural Tramo III: Rumichaca – Santa Inés.

(1/100mm) (1/100mm) (MPa)
1 0+000 16+000 16.00 36.02 63.03 190.86 MALA

2 16+000 17+700 1.70 33.34 59.16 209.11 MALA
3 17+700 19+400 1.70 35.53 57.33 185.88 MALA
4 19+400 22+500 3.10 34.51 55.72 191.50 MALA
5 22+500 30+184 7.68 31.66 54.05 216.11 MALA
Para el Tramo III: Rumichaca – Santa Inés, los resultados obtenidos muestran una deflexión
promedio mayor a 15 (1/100mm) que da como resultado una condición Mala.
Tabla 23. Condición Estructural Tramo IV: Toyoc – Huachos – Pauranga -Mollepampa – Cocas -
Castrovirreyna.

(1/100mm) (1/100mm) (MPa)
1 0+000 35+000 35.00 40.16 66.91 163.77 MALA

2 35+000 42+500 7.50 46.22 76.88 150.29 MALA
3 42+500 72+500 30.00 39.58 66.64 164.28 MALA
4 72+500 87+500 15.00 41.17 69.14 158.07 MALA
5 87+500 95+000 7.50 36.81 58.41 174.68 MALA
6 95+000 107+500 12.50 37.82 65.39 178.06 MALA
7 107+500 117+500 10.00 41.14 68.56 158.08 MALA
8 117+500 130+002 12.50 42.82 68.76 148.44 MALA
Para el Tramo IV: Toyoc – Huachos – Pauranga -Mollepampa – Cocas - Castrovirreyna, los
resultados obtenidos muestran una deflexión promedio mayora a 15 (1/100mm) que da como resultado
una condición Mala.
ANEXOS
TRAMO I: DEFLECTOMETRÍA CARRIL UNICO LWD
TRAMO II-A: DEFLECTOMETRÍA CARRIL UNICO LWD
TRAMO III: DEFLECTOMETRÍA CARRIL UNICO LWD
TRAMO IV: DEFLECTOMETRÍA CARRIL UNICO LWD
TRAMO
TRAMOII-B:
II-B:DEFLECTOMETRÍA
DEFLECTOMETRÍACARRIL
CARRILIZQUIERDO
DERECHO
FWD
TRAMO II-B: DEFLECTOMETRÍA CARRIL DERECHO
FWD
PANEL FOTOGRÁFICO
CERTIFICADOS DE CALIBRACIÓN

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06/07/2018

Volumen II- Capítulo III

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA

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“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

En el siguiente informe se presenta el relevamiento de información correspondientes a la Evaluación

1.1 Antecedentes Generales del Proyecto

El proyecto de carretera EMP. PE-28A (PÁMPANO) – TICRAPO – CASTROVIRREYNA – SANTA INES –

Tabla 1. Referencias kilométricas

Ruta Progresiva Progresiva Longitud

EMP. PE-26 (TOYOC) –

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth).

En la Figura 2, se muestra un esquema de la definición de pistas adoptado para el tramo

Tramo I: Emp. PE-28A (Pámpano) –

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

Tramo II-B: Huancavelica – EMP.

Tramo III: Emp. PE-28 A (Rumichaca) –

Tramo I: EMP. PE-26 (Toyoc) –EMP.

Figura 2. Nombre y numeración de pistas.

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

El presente informe tiene los siguientes objetivos:

1. Presentar los recursos utilizados y metodología de evaluación de pavimentos correspondiente a

2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

2.1 Metodología para la Evaluación Estructural

Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD.

Figura 4. Esquema de Evaluación FWD.

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

Figura 5. Termómetro registro temperatura de pavimento.

Figura 6. Distribución de geófonos equipo Deflectómetro de Impacto FWD.

2.2 Deflexión Máxima Normalizada a 50 kN y 20°C

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 Normalización por Temperatura

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MR : Módulo Resiliente retro calculado.

ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

2.4 Evaluación de Deflexión Característica

La evaluación de deflexiones se efectuará según lo especificado en el Manual de Carreteras del MTC

2.5 Resultados Evaluación Estructural de Pavimentos Asfálticos

 Deflexión Máxima Normalizada

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“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

El módulo Resiliente de la plataforma de fundación, es el parámetro utilizado por el método AASHTO

Tabla 2. Factor de Corrección Módulos de Suelo.

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“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

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Figura 11. Radio de Curvatura

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

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M R =2555 ×CBR 0.64

MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (psi)

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE PROYECTO DE

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