14 de Septiembre del 2021

COMPAS MAGNETICO
Título
Nombre y Apellidos Matricula
Autor Carlos García Cerón 2021005
Fecha 14/10/2021

Carrera Piloto Naval

Asignatura Navegación
Grupo III D
Docente ING. Juan Bismark Correa Falffortd
Periodo Académico 3er Semestre

.
 Título: Trabajo de investigación
Autor: Carlos García Cerón

RESUMEN: Los compases son magnetómetros, es decir, sensores de medida de campo

magnético, por lo que podemos utilizarlos para medir el campo magnético de la Tierra.

Es de sobra conocido que el campo magnético terrestre hace que una barra imanada se sitúe
paralela con respecto a sus líneas de fuerza. Esto se ha utilizado a lo largo de los años para
construir brújulas. Un sistema formado por una aguja imanada y un soporte vertical que le
permite girar libremente y apuntar al Norte. Podríamos colocar la brújula en un plano horizontal
y determinar las orientaciones en dicho plano sobre una escala graduada.
Los primeros compases se construyeron con una aguja magnetizada que flotaba sobre el agua.
Hoy día, los compases han evolucionado mucho y utilizan diversos mecanismos como anillos
magnéticos, o pares de barras, sujetos a un disco de mica (mineral de fácil exfoliación en láminas
delgadas). Este conjunto se hace flotar en un líquido formado por agua y alcohol. En la
navegación marítima, para poder desacoplar el movimiento del barco, es frecuente suspender el
compás de un mecanismo con dos grados de libertad de rotación (conocido como gimbal).

No obstante, os preguntaréis cómo es posible eliminar las perturbaciones del campo

magnético terrestre, debidas a materiales metálicos que generan una desviación en la medida de
la orientación. La solución pasa por utilizar esferas de hierro con imanes permanentes ajustables
en la base. Gracias a ellos, se compensan las desviaciones de las líneas de flujo geomagnéticas.

Existe un tipo de compases denominados magnetómetros de núcleo saturable, que gozan de

gran popularidad hoy día. La razón es debida a su precio y reducidas dimensiones. Se basan en la
saturación magnética del núcleo de un material altamente permeable, empleando para ello una
corriente alterna. Cuando este material se introduce en un campo magnético uniforme, las líneas
de fuerza se dirigen por el camino de menor resistencia. Sin embargo, si el material está saturado
por un efecto magnetizador suplementario, las líneas de flujo del campo externo no se modifican.
El magnetómetro hace uso de este efecto de saturación para medir la intensidad del campo
magnético de los alrededores.

Hasta aquí la primera entrega de este artículo, en la siguiente hablaremos sobre otros tipos de
magnetómetros como los magneto inductivos o los basados en el efecto Hall.

Palabras clave: Buques, servicios, determinar, rumbo, posición

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Autor: Carlos García Cerón

Tabla De Contenidos

Contents
Introducción ............................................................................................................................... 4
Capítulo 1. Compás magnético .................................................................................................. 5
1.1. ¿Qué es el Compás? ................................................................................................ 5
1.2. Clasificación de un compás magnetico ..................................................................... 6
1.3. Partes del compás magnético .......................................................................................... 9
Capítulo 2. Magnetismo Terrestre ............................................................................................ 10
2.1 Magnetismo ................................................................................................................ 10
2.2 Tipos de compases magnéticos................................................................................... 10
2.3 Rumbo magnético ....................................................................................................... 11
Capítulo 3. Declinación magnetica .......................................................................................... 13
3.1 ¿Qué es? ...................................................................................................................... 13
3.2 Variaciones de la declinación ..................................................................................... 16
3.3 Signos y Cálculo de la declinación magnética ........................................................... 16
Capítulo 4. Desvío del compas magnético ............................................................................... 17
4.1. ¿El desvío? .............................................................................................................. 17
4.2. ¿Por qué se produce? .............................................................................................. 17
Capítulo 5. Rosa de los vientos ................................................................................................ 19
5.1 Rosa de los vientos ..................................................................................................... 19
5.2 Rumbo de aguja .......................................................................................................... 19
5.3 Corrección total .......................................................................................................... 20
5.4 Tablilla de desvios ...................................................................................................... 21
Referencias ............................................................................................................................... 23

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Introducción

Llamamos instrumentos de navegación a los utilizados en su trabajo por los pilotos náuticos.
La finalidad del pilotaje o navegación es determinar la posición presente así como el rumbo y
velocidad óptimos para llegar al punto de destino.

Hay una cantidad enorme de instrumentos de navegación y hablaremos especialmente del

compás.

El compás magnético es el instrumento que se lleva a bordo de un buque para conocer el

rumbo o dirección en que se navegue.

Cuando se suspende una aguja imantada, libre de influencias extrañas al campo magnético
terrestre, sus extremos apuntan hacia los polos magnéticos de la tierra y la dirección indicada por
la aguja será el meridiano magnético. El extremo de la aguja que apunta hacia el polo Norte, se
denomina “Norte” de la aguja; y “Sur” el que apunta hacia el Sur. Es un instrumento que permite
fijar el rumbo o dirección hacia un punto.

El ángulo que forma el meridiano verdadero con el meridiano magnético se denomina

“Variación o Declinación magnética”, o simplemente variación, la que puede ser Este o Weste,
según el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda respectivamente del verdadero; se
expresa en grados y minutos entre 0º y 180º y viene en cartas especiales para todos los lugares de
la tierra.
Como los buques son construidos de acero, la atracción magnética ejercida, hace que el
compás no se oriente directamente en meridiano magnético, sino que se desplaza a un lado u otro
del meridiano magnético, de acuerdo con el efecto que produce el acero según la dirección de la
proa del buque. Esta desviación se le llama “Desvío”; y se define, como el ángulo formado entre
el meridiano magnético y el que pasa por las agujas del compás, se expresa en grados de 0º a
180º, tiene signo Este o Weste, según que el meridiano del compás esté a la derecha o izquierda
respectivamente del magnético, y varía con la dirección de la proa del buque.

El compás magnético, en su forma más sencilla, no es otra cosa que una rosa náutica colocada
sobre un par o varios pares de imanes, y este conjunto está sostenido en su base central o
Chapitel, por medio de un soporte metálico vertical llamado Estilo, que le permite girar
libremente. El conjunto va encerrado en un recipiente cilíndrico de cobre denominado Mortero.

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Capítulo 1. Compás magnético

1.1. ¿Qué es el Compás?

El compás magnético es el instrumento que se lleva a bordo de un buque para conocer el rumbo
o dirección en que se navegue. Cuando se suspende una aguja imantada, libre de influencias
extrañas al campo magnético terrestre, sus extremos apuntan hacia los polos magnéticos de la
tierra y la dirección indicada por la aguja será el meridiano magnético. El extremo de la aguja
que apunta hacia el polo Norte, se denomina “Norte” de la aguja; y “Sur” el que apunta hacia el
Sur. Es un instrumento que permite fijar el rumbo o dirección hacia un punto.

El ángulo que forma el meridiano verdadero con el meridiano magnético se denomina

“Variación o Declinación magnética”, o simplemente variación, la que puede ser Este o Weste,
según el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda respectivamente del verdadero; se
expresa en grados y minutos entre 0º y 180º y viene en cartas especiales para todos los lugares de
la tierra.

Como los buques son construidos de acero, la atracción magnética ejercida, hace que el compás
no se oriente directamente en meridiano magnético, sino que se desplaza a un lado u otro del
meridiano magnético, de acuerdo con el efecto que produce el acero según la dirección de la proa
del buque. Esta desviación se le llama “Desvío”; y se define, como el ángulo formado entre el
meridiano magnético y el que pasa por las agujas del compás, se expresa en grados de 0º a 180º,
tiene signo Este o West, según que el meridiano del compás esté a la derecha o izquierda
respectivamente del magnético, y varía con la dirección de la proa del buque.

El compás magnético, en su forma más sencilla, no es otra cosa que una rosa náutica colocada
sobre un par o varios pares de imanes, y este conjunto está sostenido en su base central o
Chapitel, por medio de un soporte metálico vertical llamado Estilo, que le permite girar
libremente. El conjunto va encerrado en un recipiente cilíndrico de cobre denominado Mortero.

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1.2. Clasificación de un compás magnetico

Compases líquidos: En este primer tipo, la rosa de los vientos gira mientras se encuentra inmersa
en un líquido que puede ser una mezcla de alcohol y agua destilada, glicerina, u otros
compuestos. Este tipo de compás está menos expuesto a las variaciones producidas por las
vibraciones o los movimientos del barco ya que es el líquido el que absorbe estas vibraciones y
movimientos.

Compases secos: En los compases secos la rosa de los vientos se encuentra dentro de un mortero,
vacío, y suspendida sobre el estilo. Este tipo de compás se llama aguja seca o compás de
Thompson. Este tipo de compás está más expuesto a las variaciones producidas por las
vibraciones o los movimientos del barco. Para reducir este efecto, suelen contar con lastres de
plomo que ayudan a estabilizar el disco cuando se producen movimientos bruscos.

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Las altas velocidades a las que funcionan los buques de guerra, los disparos de artillería de los
mismos, así como por ejemplo unas malas condiciones meteorológicas en buques de gran eslora
o gran tonelaje, así como otros factores podrían provocar grandes vibraciones en las agujas secas.
Por estos motivos cada vez se generaliza más el uso de compases líquidos, ya que en estos, el
líquido dentro del mortero amortigua mucho más eficazmente estas vibraciones. Los compases
líquidos también presentan la ventaja de que el disco o rosa de los vientos se encuentra
suspendida o soportada por el líquido, lo que permite un mayor espacio para añadir imanes de
mayor tamaño, y por tanto, de mayor fuerza directriz.

En algunos barcos de gran eslora o tonelaje (aunque cada vez menos), el mortero que contenía
los imanes y la rosa de los vientos se encontraba colocado sobre una doble suspensión cardánica,
dentro de una columna (que generalmente solía de ser de madera) y que se conocía como
«bitácora». Dentro de esta columna existían varios elementos para compensar el desvío de la
aguja como imanes compensadores o las esferas de Thompson (elementos que servían para crear
un campo magnético alrededor del compás, y evitar que la aguja se viera afectada por otros
factores). Sin embargo, este tipo de elementos solo eran utilizados en compases náuticos que
pudieran sufrir grandes variaciones (debido a una gran eslora o un gran tonelaje por ejemplo).
Actualmente, se llama bitácora a toda la zona del barco que incluye los instrumentos para la
navegación y el rumbo como el compás de navegación, la consola que mide el viento y la
velocidad y el barco, el plotter GPS, etc.

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Todo compás magnético debería orientar su aguja señalando con precisión hacia el «norte
magnético». Sin embargo, esto nunca ocurre de una manera totalmente precisa, ya que la aguja
siempre estará expuesta a pequeñas desviaciones inevitables, provocadas por factores externos
como otros elementos metálicos dentro del barco, los sistemas eléctricos o grandes balances. Por
este motivo, el compás de navegación se instala en el puente de gobierno de los barcos, que es
donde menos afectan los elementos metálicos y eléctricos al magnetismo de la aguja náutica.
Actualmente existen otro tipo de compases mucho más sofisticados y precisos que señalan al
norte geográfico y no se ven afectados por el metal del casco del barco, que se conocen como
compases giroscópicos o girocompases y sobre los cuales hablaremos en otra ocasión.

También existen otros factores que influyen en el desvío de la aguja como por ejemplo
variaciones naturales del campo magnético terrestre o la presencia de minerales magnéticos en el
fondo del mar.

Por estos motivos es fundamental minimizar (o compensar más exactamente) los efectos de estas
desviaciones e incluso elaborar una tabla de desvíos en el caso de que fuera necesario.

La compensación de la aguja debería realizarse de forma de forma regular cada uno o dos años, o
después de que el barco haya pasado una larga temporada amarrado en puerto o en un dique
seco. Esta compensación debe ser realizada por un especialista, normalmente capitanes
profesionales de la Marina Mercante autorizados y acreditados para realizar dicho
procedimiento. El objeto principal de realizar esta compensación es reducir al mínimo el posible
desvío de la aguja, y esto se consigue haciendo que la fuerza directriz de los imanes sea
constante e igual en todos los rumbos.

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Si quieres aprender cómo se usa la aguja náutica, y cómo se combina su uso con el GPS y las
cartas náuticas, el curso de Patrón de Embarcaciones de Recreo te enseñará todo lo necesario
para su uso en embarcaciones de recreo.

1.3. Partes del compás magnético

A continuación se detallarán las partes de un compás líquido, ya que con el

compás seco son similares, diferenciándose principalmente en la rosa y el
contenido del Mortero ya vista anteriormente. Sus partes son las siguientes:

Rosa
Chapitel y Estilo.
Mortero.
Bitácora.
Cubichete.
Alidada.
Esferas Compensadora Casilleros.

En los compases de navegación que utilizan los buques de porte, el mortero conteniendo la rosa
se encuentra montado en una doble suspensión cardánica sobre una columna de madera
denominada “bitácora”, construida de una altura conveniente para la visión del timonel. Por
encima se coloca el cubichete que sirve de
resguardo a la aguja náutica.

Dentro de la bitácora hay distintos

compartimientos donde se alojan los elementos
para la compensación del compás:

• Imanes compensadores del desvío

semicircular.
• Esferas compensadoras del desvío cuadrantal
(Esferas de Thompson).
• Imanes compensadores del desvío de escora.
• Barra Flinders.

De mas está decir que esta serie de elementos

solo se utilizan en grandes compases de bitácora que se encuentran expuestos a enormes
desviaciones. En las embarcaciones deportivas donde los desvíos son pequeños basta con un par
de imanes norte – sur, este – oeste.

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Capítulo 2. Magnetismo Terrestre

2.1 Magnetismo

El magnetismo es un fenómeno físico por el que los materiales ejercen fuerzas de atracción o
repulsión sobre otros materiales.

Un poderoso campo magnético rodea a la tierra, como si el planeta tuviera un enorme imán en
su interior, esto se debe a la naturaleza de nuestro planeta, es decir, en lo que la compone en su
interior. Este campo magnético está mayormente producido por las corrientes eléctricas que
ocurren en el núcleo externo de la Tierra, de naturaleza líquida, de hecho, se cree que su centro
está constituido de hierro fundido altamente conductor, posiblemente mezclado con Níquel y
Azufre.

Se dice que el polo sur en relación a su campo magnético está cerca del polo norte geográfico
y viceversa. Sin embargo, por paralelismo con los polos geográficos, los polos magnéticos
terrestres reciben el nombre de polo norte magnético (próximo al polo norte geográfico) y polo
sur magnético (próximo al polo sur geográfico), aunque su magnetismo real sea opuesto al que
indican sus nombres.

Las posiciones de los polos magnéticos no son constantes y muestran notables cambios cada
año. Ya que, al contrario de los imanes sólidos, el metal líquido del núcleo exterior puede
moverse libremente, lo que explica el cambio de posición constante del Polo Norte Magnético.
Por lo que el campo magnético de la Tierra tiene tendencia a trasladarse hacia el Oeste a razón de
19 a 24 km por año, sin embargo, se cree que el eje sobre el que gira la tierra ha sido siempre el
mismo.

2.2 Tipos de compases magnéticos

Según su ubicación y uso a bordo se clasifican en:

• Compás Magistral: Ubicado en el púlpito, con comunicaciones con el puente de
mando, y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del horizonte. Sus
indicaciones se utilizan como medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve
de guía al timonel para llevar el rumbo ordenado. De no estar en visual con el timonel
se emplea un repetidor magnético que repite la señal del compás o de un compás de
gobierno. Generalmente, el timonel gobierna con el magistral mediante un sistema de
espejos que reflejan directamente el rumbo sobre la caña, regulable a la altura de su
vista.
• Compás de Gobierno: Situado en el puente de mando, en la línea de crujía, a la vista
del timonel. Tiene el inconveniente de que al mantener la alimentación eléctrica de
radares, equipos de comunicación, etc., se experimentan atracciones no controlables
sobre la aguja del Compás Magnético.

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• Compás de respeto: Situado en puente auxiliar de gobierno o bien en la toldilla. Este

compás es utilizado en el caso de falla de cualquier tipo en los mecanismos del puente
de mando.
• Compás de Bote: Es de reducido tamaño y portátil, para las embarcaciones menores.

2.3 Rumbo magnético

El compás instalado a bordo es el instrumento del que se valdrán el navegador y el timonel

para navegar hacia un punto determinado, tomar conocimiento del rumbo que lleva su
embarcación y representar este rumbo en una carta náutica. Hay varias maneras de representar el
rumbo:

Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.

Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W.
Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por
ejemplo, S80W.

Conversiones:

De cuadrantal a circular:

Primer cuadrante: N45E = 045º.

Segundo cuadrante: S45E = 180º - 45º = 135º.
Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.
Cuarto cuadrante: N45W = 360º - 45º = 315º.

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De circular al cuadrantal:

Primer cuadrante: 45º = N45E.

Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E.
Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W.
Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W.

El rumbo magnético, Rm, es el referido al norte magnético Nm. Es decir, es el ángulo que
forma la línea de proa-popa con el meridiano magnético del lugar. El compás magnético indicará
la posición del norte magnético; las cartas de navegación reflejan posiciones verdaderas
relacionando los datos al norte verdadero por lo que existe un error entre ambas mediciones; este
error deja de serlo si se conocen los valores para corregirlo, por lo que conociendo la Desviacion
magnética se pueden transformar los datos magnéticos en verdaderos.

Rm= Rv-D
Rm= Rc + δ

Donde “Rv” es rumbo verdadero. D es declinación magnética. Rc es el

tumbo del compás y δ es el desvío del compás.
Entre otros tipos de rumbos también se encuentran:
• Rumbo verdadero (Rv) o de la proa: es el rumbo que marca la línea de crujía del
barco con respecto al norte verdaderoo geográfico.
• Rumbo de superficie (Rs): es el rumbo de avance de un barco por efecto del
abatimiento, es decir, porque un viento lo desvía del rumbo verdadero.
• Rumbo efectivo (Ref): es el rumbo de avance del barco sometido al efecto de la
deriva, es decir, cuando le afecta una corriente.
• Rumbo de la corriente (Rc): es el rumbo de una corriente de agua con respecto al
norte verdadero

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Capítulo 3. Declinación magnetica

3.1 ¿Qué es?

Para entender qué es la declinación magnética debemos antes tener claros los conceptos de
magnetismo terrestre, norte geográfico y norte magnético.

Magnetismo Terrestre

El planeta tierra crea su propio campo magnético debido a las corrientes eléctricas que se
producen en su núcleo de hierro y níquel líquido, haciendo que la tierra actúe como un
gigantesco imán con dos polos magnéticos; el polo norte y el polo sur. Magnéticamente
hablando, el polo norte magnético se encuentra en el sur, cercano al polo sur geográfico y el polo
sur magnético se encuentra cercano al polo norte geográfico, esto justifica que el polo norte de la
aguja magnetizada del compás señale hacia el Norte geográfico.

La posición de los polos magnéticos no coincide exactamente con los polos geográficos
aunque sí se sitúan muy próximos a ellos y no mantienen una posición fija, variando su posición
a lo largo de los años.

Norte Geográfico

El norte geográfico, también conocido como norte verdadero, coincide con el eje de rotación
de la tierra y define en dos puntos su intersección con la superficie de la tierra; el norte
geográfico en el Polo Norte y el sur geográfico en el Polo Sur.

Norte Magnético

El norte magnético está definido por el campo magnético de la tierra y es a donde apuntan las
brújulas o compases náuticos. Su posición no coincide exactamente con el norte geográfico y se

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mueve de año en año tanto que durante el siglo XX su posición varió 1100 kilómetros de
distancia. Actualmente el norte magnético varía su posición unos 60 kilómetros por año.

La posición del norte magnético actual se encuentra a unos 1600 kilómetros del polo Norte
geográfico al nordeste de Canadá moviéndose hacia Rusia en posición: 86.3° N 160.0° W

Como ya hemos dicho antes, el norte magnético en sentido estrictamente magnético es un

polo sur.

Declinación Magnética

La declinación magnética es el ángulo en un plano horizontal que forman el norte magnético y

el norte geográfico o verdadero.

La declinación magnética (dm) además de variar con los años, varía según el lugar donde nos
encontremos; por ello en las cartas náuticas viene dado su valor y su incremento o decremento
anual.

Signos y Cálculo de la declinación magnética

Si el norte magnético (Nm) está a la derecha del norte verdadero (Nv) la declinación
magnética es positiva o NE y si está el norte magnético a la izquierda del Nv la declinación
magnética es negativa o NW.

En las cartas náuticas podremos ver un círculo graduado de 000° a 360° indicando el valor de
la declinación magnética (dm) para el año de edición de esa carta y el valor de la variación anual.

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Multiplicando la variación anual por los años transcurridos desde la edición de la carta hasta
el día de hoy obtendremos la declinación magnética actualizada al año en curso.

Por ejemplo:

En la carta náutica del mediterráneo de la figura anterior nos indica una declinación magnética
de 1° 42´ W para el año 2004 y queremos corregirla para el año 2015. También podemos
apreciar en la carta que tiene una variación anual de 7´ E

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3.2 Variaciones de la declinación

La declinación, como se ha dicho, es sumamente variable, de hecho, existen cuatro

variaciones, seculares, anuales, diurnas y perturbaciones.

La Variación secular de la declinación magnética, es un ciclo de 960 años equivalente a la

rotación del Polo Magnético terrestre en torno al Polo Norte Geográfico durante el cual se
observa una variación uniforme de la declinación magnética.

La variación anual, consiste en que la aguja se orienta cada vez más hacia el este desde la
primavera al verano y luego retrocede, estas variaciones no exceden de 3 minutos.

La variación diurna o solar constituye un giro de aguja en sentido anti horario durante la
mañana y hasta las 2 de la tarde, que cambian para quedar estacionaria a las 10 de la noche.

La variación accidental o perturbaciones, son motivadas a tempestades magnéticas, auroras

boreales, entre otras, sin embargo recobra su valor una vez pasado el fenómeno.

3.3 Signos y Cálculo de la declinación magnética

Si el norte magnético (Nm) está a la derecha del norte verdadero (Nv) la declinación
magnética es positiva o al este y si está el norte magnético a la izquierda del Nv la declinación
magnética es negativa o al oeste.

En las cartas náuticas podremos ver un círculo graduado de 000° a 360° indicando el valor de
la declinación magnética (dm) para el año de edición de esa carta y el valor de la variación anual.

Multiplicando la variación anual por los años transcurridos desde la edición de la carta hasta
el día de hoy obtendremos la declinación magnética actualizada al año en curso.

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Capítulo 4. Desvío del compas magnético

4.1. ¿El desvío?

El desvío del compás magnético es la diferencia angular entre la dirección al norte magnético y
el norte que indica la aguja náutica (norte compás). Para expresarlo de una manera más sencilla:
es la diferencia entre lo que marca el compás y lo que debería marcar. Dicho de este modo, el
desvío del compás aparece como un error de instrumento (en realidad no lo es), pero a diferencia
de otros errores instrumentales como el error de índice del sextante, el desvío del compás
presenta dos serios inconvenientes:

Su determinación es mucho más dificultosa dado que dicho desvío no es constante para todas las
mediciones, sino que varía para cada rumbo al que se navega.
Su corrección o “compensación”, dependiendo del tipo de compás es más compleja todavía.

4.2. ¿Por qué se produce?

En términos generales el desvío del compás es producto de la proximidad del mismo a

elementos metálicos que interfieren en el magnetismo de la aguja, desviando la misma hacia uno
u otro lado. Esto puede minimizarse bastante en pequeñas embarcaciones, donde no existen
enormes motores internos u otros objetos metálicos de gran tamaño, teniendo la precaución de
instalar los compases lejos de estos últimos.

En embarcaciones de porte esto se hace más dificultoso, además de que si el compás se

encuentra en un buque cuyo casco se ha construido con acero naval, el desvío es mayor. En estos
los desvíos del compás alcanzan valores colosales y se hace imprescindible instalar compases
con complejos sistemas de compensación.

El desvío del compás es una sumatoria de desvíos parciales entre los que podemos contar: los
desvíos producto del magnetismo permanente del buque, aquellos que dependen además del
cargamento que transporten, las alteraciones en el magnetismo inducido que tienen su origen en
los distintos rumbos y por las diferentes latitudes por las que se encuentre navegando, y si
permanece por períodos prolongados detenido en algún puerto o navegando en determinado
rumbo fijo. Pueden a su vez provocar desvíos la caída de un rayo y las descargas de artillería.

Existen cuatro tipos de desvío:

• Desvío constante: es el desvío al que se ve expuesta la aguja náutica de manera

idéntica para todos los rumbos. Si el compás se halla bien instalado, este desvío
debería ser casi nulo.
• Desvío semicircular: es el que tiende a desviar la aguja en un sentido para un
semicírculo (0º a 180º) y en el sentido opuesto para el otro semicírculo (180º a 360º).

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En resumen: es positivo en un semicírculo y negativo en el otro y tiene dos puntos

opuestos en los que la desviación es neutra.
• Desvío cuadrantal: es aquél que se hace alternativamente positivo o negativo en cada
cuadrante (0º a 90º, 90º a 180º, 180º a 270º y 270º a 360º). Este tipo de desvío tiene
cuatro puntos de desviación neutra cerca de los puntos cardinales y, salvo raras
excepciones, es positivo en el primer y tercer cuadrante y negativo en el segundo y
cuarto.
• Desvío de escora: se debe al cambio de la relación entre la aguja y el magnetismo, ya
sea permanente o inducido del buque, en relación a la rosa que permanece horizontal
producto del sistema cardánico. El desvío de escora es máximo cuando se navega en
rumbos norte – sur y nulo para los rumbos este – oeste. A su vez, se acrecienta a
medida que aumentamos en latitud y disminuye en las proximidades del ecuador. Esto
se debe a que la fuerza directriz de la aguja es mayor en el ecuador y por esa razón es
más difícil perturbarla.

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Capítulo 5. Rosa de los vientos

5.1 Rosa de los vientos

Es un símbolo en forma de círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide
la circunferencia del horizonte. En las cartas de navegación se representa por 32 rombos unidos
por un extremo mientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del horizonte. Sobre el mismo se
sitúa la flor de lis con la que suelen representar el Norte .

La primera división son los Rumbos Cardinales:

N - 0° E – 90° S – 180° W – 270°

Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantes:

NE – 045° SE – 135° SW – 225° NW – 315°

Estos se dividen a su vez para obtener los puntos Octantales:

NNE – 22° 30´ ENE – 67° 30´ ESE – 112° 30´ SSE – 157° 30´
SSW – 202° 30´ WSW – 247° 30´ WNW – 292° 30´ NNW – 337° 30´

5.2 Rumbo de aguja

El rumbo de aguja, Ra, es el que leemos directamente en la aguja náutica. Esdecir, es el

ángulo que forma la línea de proa-popa con la línea Norte-Sur que marca la aguja. No es el
rumbo verdadero, ya que le afectan la declinación magnética y el desvío de aguja, En el sistema
cuadrantal, el rumbo se mide desde el norte o el sur, hacia el Este u el oeste. Existe por lo tanto
cuatro cuadrantes, y siempre toma un valor entre 0º y 90º.. Es el que vemos en el compás

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Carrera: Piloto Naval
 Título: Trabajo de investigación
Autor: Carlos García Cerón

magnético del barco (Ángulo entre el Na y la línea de crujía). Es el rumbo tomado en la bitácora
del barco y que se ve afectado por la declinación magnética y por el desvío.

El problema más frecuente al que se enfrenta el navegante es calcular el rumbo de aguja para
ir desde el punto de salida al de llegada. Hay que partirdibujando en la carta la línea que une
ambos puntos, es decir, la derrota. Si
medimos con un transportador náutico el rumbo de esta derrota (Desde el norte verdadero hasta
la derrota), obtendremos el Rumbo efectivo (Si hay corriente) o el Rumbo de superficie (Si no
hay corriente pero sí viento) o el Rumbo verdadero (Si no hay ni corriente ni viento).

Si tenemos el valor del desvío y actualizamos la declinación magnética (Variación local) y

sumamos ambos valores (Teniendo en cuenta los signos correspondientes), obtendremos la
corrección total, que sumada al rumbo verdadero, nos dará el rumbo de aguja que tendremos que
poner al barco (Aguja magnética o compás magnético).

5.3 Corrección total

La corrección total, en navegación marítima, es el ángulo formado por el norte verdadero y el

norte de aguja, y resulta de sumar la declinación magnética (dm) y el desvío de aguja(Δ). Se
abrevia como Ct, por lo que la fórmula para calcularlo se representa como dm + Δ = Ct. Si son
del mismo signo se suman y si son de signo distinto se restan, prevaleciendo el signo del mayor.

El norte señalado por la aguja náutica o compás no coincide con el norte geográfico o
verdadero, debido a las irregularidades del campo magnético terrestre (declinación magnética) y
a la existencia de un campo magnético propio del barco (desvío de aguja). Sumando estos dos
valores se obtiene la corrección que se debe aplicar a los valores (rumbo o demora) de aguja.

La corrección total se usa en el cálculo del rumbo verdadero (Rv), a partir del rumbo de aguja
(Ra), según la siguiente fórmula: Ra + Ct = Rv. En el cálculo de las demoras verdaderas (Dv) a
partir de las demoras de aguja (Da), la fórmula es: Da + Ct = Dv

Compensación del buque

La expresión "compensar el buque", se usa para describir el proceso completo de ajuste de

los compases magnéticos.

Oportunidades en las cuales se debe compensar.

1.- Antes del zarpe, una vez finalizada su construcción.
2.- Después de cambios estructurales de magnitud cerca del compás.
3.- Después de considerables cambios en la latitud magnética.
4.- Después de haber sido sometido a reparaciones o haber permanecido por tiempo
prolongado a una misma dirección.
5.- Si se ha movido alguno de los correctores.

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6.- Al menos una vez al año.

Precauciones durante una compensación.

B: No debe haber otros Buques a menos de 3 cables.

A: El buque se debe encontrar Adrizado.
T: Tiempo mínimo a cada proa debe ser 4 minutos, para evitar influencia del magnetismo
semi permanente.
I: Imanes probados en cuanto a fuerza y coloración.
C: Prueba de sensibilidad para comprobar roce del Chapitel y estilo del compás efectuada.
L: La Línea de fe del compás debe estar paralela al eje longitudinal del buque
A: que la alidada no tenga error, altura del astro mayor de 15° y menor de 30°
P: Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas en su posición para la mar.
Profundidad del área de compensación mayor de 35 metros.

Métodos para compensar: Existen cinco métodos para compensar:

1.- Por demarcaciones a objetos distantes: este método requiere que la posición del buque sea
conocida; las demarcaciones magnéticas a objetos distantes se obtienen de la Carta.
2.- Por demarcaciones recíprocas: normalmente esto implica informarle al buque, las
demarcaciones magnéticas desde un lugar en tierra, que pueda ser fácilmente identificable desde
abordo. De esta forma, la demarcación magnética al buque, tomada desde tierra, más 180 grados;
es la demarcación magnética correcta, desde el buque a tierra. Su diferencia con la demarcación
tomada desde el buque a tierra, es el desvío a ese rumbo.
3.- Por Azimut a un astro: la altura o elevación del astro debe ser menor a 30 grados. El Sol
es adecuado después del orto y antes del ocaso. Usando este método el buque no queda
restringido en sus movimientos. Para saber la demarcación magnética al Sol en un instante
cualquiera, se confecciona una curva de Azimut (eje horizontal), versus hora zona local (eje
vertical), que cubra el período de la compensación.
4.- Por enfilaciones: en este método, el buque se hace girar detenido, sobre la línea que une
dos objetos conspicuos en línea.
5.- Por girocompás: este es el método más usado hoy en día en buques que poseen este
instrumento. La precisión de este método depende del error del giro, razón por la cual debe ser
constantemente comprobada por cualquier sistema antes y durante la compensación.

5.4 Tablilla de desvios

Una tabla de desvíos es una tabla que registra el desvío de aguja con respecto al norte
magnético que experimenta el compás abordo a los diferentes rumbos, debido al magnetismo
propio del buque. Cada barco tiene campos magnéticos propios debido a la presencia en él de
masas de hierro (el propio casco y los motores, entre otros) y de circuitos eléctricos. La tablilla,
de acuerdo a la normativa, debe ser actualizada cada 5 años y será comprobada en las revisiones
que realice el barco para renovar la autorización.

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Antes de elaborar la tabla, un técnico habrá intentado compensar la aguja colocando imanes
junto a la bitácora. Quedarán finalmente desvíos residuales, que son los que se reflejan en la
tabla. La tabla indica los desvíos a cada rumbo, en incrementos de 10 o más grados. Cuanto
menor sea el incremento, más precisa será la tabla. El desvío puede ser negativo (desvío hacia el
oeste) o positivo (desvío hacia el este).

El objetivo es restar la indicación del rumbo proporcionado por un compás secundario,

situado en un punto del barco sin influencias magnéticas, a la indicación del rumbo
proporcionado por el compás de gobierno.

Si los valores recogidos están comprendidos

entre -7° y +7°, será válido el uso de la tablilla de
desvíos para realizar un cálculo de rumbo. Si los
valores están fuera del rango anterior, pero están
comprendidos entre -20° y +20°, el compás de
gobierno deberá ser compensado a través del
sistema de compensación propio: pequeño tornillo
situado en la parte posterior. Si los valores están
fuera del rango anterior, el compás de gobierno
deberá ser trasladado a otra ubicación para alejarlo
de la influencia de campos ferromagnéticos.

Para la construcción de la tabla, previamente vamos a definir la precisión que queremos que
esta tenga, de manera tal que podemos tabularla cada 10º, 20º o más. Tengamos en cuenta que
será más precisa cuantas más tabulaciones contenga, pero más dificultosa será su construcción.
Emplearemos un compás de marcaciones situándonos de pie sobre la cubierta de proa y un
compás de Demoras. Para realizar esta operación, escogeremos un día de buena visibilidad y con
el mar en calma. Tomaremos rumbos de 15 en 15 grados partiendo de una primera lectura rumbo
Norte. (0, 15, 30, 45, 60, etc.). En cada rumbo anotaremos todas las diferencias encontradas entre
lo que marcan los dos compases. Los valores registrados podrán ser negativos o positivos.
Cuando tengamos la operación terminada sólo quedará trasladar los datos a la tablilla de desvíos
y así obtendremos la tabla de desvío.

Otra opción posible es construir una “curva de desvíos” en lugar de una tabla. En este caso se
graficarán en un par de ejes cartesianos los diferentes desvíos en función de los rumbos, para
luego unir los puntos obtenidos con una línea. La ventaja de este método reside en que la curva
nos permite obtener valores para puntos intermedios.

En determinados puertos existen radas (es una bahía con la entrada angosta que permite
fondear a una flota) que cuentan con marcas pintadas conteniendo demoras o enfilaciones, con el
objeto de que los especialistas puedan efectuar las compensación de los compases en los buques.

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Referencias

• http://navelectronicaumcisaacmunoz.blogspot.com/2017/04/introduccion-la-
navegacion-electronica.html
• https://encvirtual.es/cursos/PYATE/c2/seccion_06/48%20Derrota%20loxodromica.ht
ml
• http://www.navegacionelectronica.com/articulos/000intro.asp
• http://www.patrondeyate.net/wordpress/tag/navegacion-loxodromica/
• http://clubelcano.com/documentos/estimaortodr%C3%B3mica.pdf
• https://www.isndf.com.ar/la-navegacion-costera-linea-de-posicion-segunda-parte/
• https://armada.defensa.gob.es/ArmadaPortal/ShowProperty?nodePath=/BEA%20Repo
sitory/Desktops/Portal/ArmadaEspannola/Pages/mardigitalbiblioteca/11ingenieriaelect
ronica/11ingenieriaelectronica-es/doc998sistelecnaveg//archivo

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