Timón de profundidad.

Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta superficie sube mientras que al empujarlo baja
-en algunos aviones se mueve la totalidad del empenaje horizontal. El timón arriba produce menor
sustentación en la cola, con lo cual esta baja y por tanto el morro sube (mayor ángulo de ataque).
El timón abajo aumenta la sustentación en la cola, esta sube y por tanto el morro baja (menor
ángulo de ataque). De esta manera se produce el movimiento de cabeceo del avión y por extensión
la modificación del ángulo de ataque. 

Timón de dirección. 

Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timón de dirección gira hacia la derecha, provocando
una reacción aerodinámica en la cola que hace que esta gire a la izquierda, y por tanto el morro del
avión gire hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo contrario: timón a la izquierda,
cola a la derecha y morro a la izquierda. A este tipo de movimiento se le llama movimiento de
guiñada. 

Superficies secundarias. 
Se utilizan en general para modificar la sustentación del avión y hacer más fáciles algunas
maniobras. Las superficies secundarias son: 

Flaps. 
Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la sustentación del
avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala.
Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos
a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala , la superficie
alar y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación aunque conlleva asociado
también un aumento de la resistencia. 

Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap Krueger,
etc... 

Slats. 

Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte
delantera del ala, al deflectarse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad
que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en
pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en
operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay modelos de
aeroplanos ligeros que disponen de ellos. En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de
forma automática por diferencia de presiones. 

Spoilers o aerofrenos. 

Al contrario que los dos anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del
avión. Se emplean sobre todo para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje,
ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control
lateral y los virajes en vuelo.
Maniobras en los ejes principales[editar]
Artículo principal: Ejes del avión
Los tres ejes de rotación principales de una aeronave.

Cualquier aeronave será capaz de realizar 3 posibles giros alrededor de tres ejes

perpendiculares entre sí cuyo punto de intersección está situado sobre el centro de
gravedad del avión. Estos tres ejes son el eje lateral (o transversal), el longitudinal y el vertical,
y las maniobras se llaman cabeceo, alabeo y guiñada.
El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas
del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo.
El piloto, desde la cabina de mando es capaz de modificar la orientación respecto a este eje a
través del semitimónes de profundidad o elevadores.
Al tirar de la palanca de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce una elevación
del morro del avión, y al empujarla adelante se produce una bajada del morro del avión.

Alabeo[editar]

Movimiento longitudinal producido por los alerones.

El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avión. El
movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo.
Las superficies de mando del alabeo son los alerones. Al girar el bastón de mando se produce
la deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el
alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión proporcional al grado de giro de los
cuernos de mando.
El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentación en su ala
correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alerón que es
flexionado hacia arriba, produce en su ala una disminución de sustentación, motivando el
descenso de la misma.
El piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda, giraría cuerno de mando hacia la
izquierda, haciendo que el alerón derecho descendiera elevando así el ala derecha, y
simultáneamente, el alerón izquierdo se flexionaría hacia arriba produciendo una pérdida de la
sustentación en el ala izquierda y por tanto su descenso.

Guiñada[editar]

La maniobra de guiñada es una rotación sobre el eje vertical intrínseco.

El eje vertical es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es
perpendicular a los ejes transversal y longitudinal y está contenido en un plano que pasa por
el morro y la cola del aparato y que normalmente divide a este en dos partes simétricas.
El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina guiñada (movimiento del
avión respecto del eje imaginario vertical que pasa por el centro de gravedad de la aeronave).
La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o timón de dirección.
El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un
movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así el
giro de la superficie del timón de dirección hacia la derecha. 1 Esto provocará una deflexión del
viento relativo (debido a la velocidad de vuelo del avión) hacia este lado, lo que causa una
reacción que empuja el plano de deriva del avión hacia la izquierda y, por tratarse de una
estructura rígida, el resultado es un giro del morro a la derecha sobre el eje vertical
mencionado.
La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser
causada por una ráfaga de viento lateral o por irregularidades aerodinámicas debidas al
pilotaje. En casos extremos se puede llegar a la autorrotación, que origina la barrena. La
guiñada en tierra puede ser provocada, además de las causas citadas, por diferente
resistencia al avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una frenada
irregular que puede provocar una guiñada rápida de 90º o más, con peligro de rotura de un
ala, o de la cola en los aviones que apoyan el peso de la misma sobre un patín.
Etimológicamente, hay una acepción náutica del término 'guiñada', de la que se deriva la
acepción aeronáutica. La RAE la define como «desvío de la proa del buque hacia un lado u
otro del rumbo a que se navega, producido por mal gobierno de la embarcación, descuido del
timonel, gran marejada u otra causa».2
Timón de profundidad y timón de dirección en una aeronave.

Guiñada adversa[editar]
La guiñada adversa es un fenómeno producido en el giro de un vuelo por el cual el alabeo
induce una guiñada contraria al sentido del viraje. 3
Cuando se accionan los alerones, uno sube y otro baja en la punta de cada plano. El ala que
sube cambia el perfil del ala produciendo más sustentación (L=1/2·d·V2·CL) elevándose
entonces el ala en cuestión, mientras que, por el contrario, en la otra ala, el descenso del
alerón genera menos sustentación, y por tanto su descenso, lo que se traduce en la rotación
de la aeronave sobre el eje longitudinal.
No debe confundirse con el momento de estabilidad estática, en el cual, cuando la aeronave
está produciendo el alabeo, el ala que sube tiene un ángulo de ataque inferior al ala que baja,
pero eso solo ocurre durante el movimiento de los alerones. En el momento en que el alabeo
finaliza, los ángulos de ataque se igualan. Durante el movimiento de alabeo, se produce un
momento de estabilidad por el cual la aeronave intenta evitar el alabeo.
Estas diferencias de sustentación generan también sus diferencias de resistencia inducida
que, aplicándose en las zonas externas de las alas, crean un par de fuerzas que tienden a
girar el avión sobre el eje vertical en sentido contrario. La explicación es que el ala que sube
aumenta su sustentación pero aumenta también el coeficiente de resistencia, lo que le da más
resistencia inducida (torbellino de punta de ala), lo cual frena el ala que sube, produciendo la
guiñada adversa.
Este fenómeno se contrarrestra con el uso de alerones diferenciales o tipo frise, que, en
su deflexión hacia arriba, sobresalen del intradós por su zona delantera, aumentando
la resistencia parásita del alerón que baja.

Superficies de mando[editar]
Se llama superficies de mando a aquellas partes del avión cuya función es la de ayudar al
piloto a modificar la orientación de la aeronave. Se puede distinguir entre superficies de
mando primarias y secundarias.
Superficies de mando primarias[editar]
Las superficies de mando primarias dan el control de la aeronave al piloto mediante la
ejecución de las acciones básicas de control del avión de guiñada, alabeo y cabeceo. Estas
superficies son el timón de profundidad para el control longitudinal, los alerones para el control
lateral y el timón de dirección.
Superficies de mando secundarias[editar]

Superficies de mando secundarias: flaps extendidos para el aterrizaje.

Las superficies de mando secundarias son aquellas que se utilizan para mejorar las
condiciones de actuación de la aeronave, realizando efectos como por ejemplo aumentar la
sustentación en las fases del vuelo que lo requieran. En este sentido, son superficies de
mando secundarias los flaps, los frenos aerodinámicos o spoiler y las ranuras de borde de
ataque o slats .En este grupo entran también aquellos elementos que se incluyen en la
aeronave para reducir el estrés del piloto en el sentido de que evitan que el piloto tenga que
estar constantemente ejerciendo una acción sobre un mando de vuelo concreto. 4 Estos
elementos se denominan compensadores, y ejemplos de ellos están las aletas de
compensación, las aletas auxiliares de compensación y las antialetas auxiliares de
compensación.

Mando manual[editar]

La misión de los pilotos será la de accionar y corregir los ángulos de estas superficies para de
ese modo controlar la aeronave, tanto su posición como su orientación.
Para evitar la continua acción del piloto sobre los mandos, se usan unas ruedas o
compensadores de profundidad, alabeo y dirección. Estas ruedas controlan unas superficies
aerodinámicas de pequeño tamaño llamadas compensadores o aletas compensadoras, que
se mueven en sentido contrario al de la superficie de mando principal en la que se encuentran
montadas, manteniéndola en posición deseada.
Por ejemplo, si un viento lateral tiende a desviar el avión hacia la derecha de su ruta, el piloto
puede corregir el efecto del viento presionando el pedal izquierdo; para evitar la presión
constante sobre el pedal, el piloto puede girar la rueda del compensador de dirección hacia la
izquierda.
Así, la aleta compensadora se moverá hacia la derecha, obligando al timón de dirección a
desplazarse un poco a la izquierda. Manteniéndose así deflectado, el avión habrá corregido su
desviación y el piloto no estará obligado a presionar constantemente el pedal.
De la misma manera, cuando se quiere mantener una orientación de subida, o de bajada, o
compensar en profundidad, el piloto gira hacia adelante o hacia atrás la rueda del
compensador de profundidad hasta que ya no necesite empujar o tirar del bastón de mando.
El compensador de alabeo suele accionarse cuando el avión tiende a llevar un plano más
caído que el otro, por ejemplo cuando existe una gran diferencia de peso de combustible entre
las dos alas.
Las superficies de mando se accionan desde la cabina del piloto con los controles de vuelo
que aparecen en la figura.
En la parte superior izquierda se encuentra el bastón de mando que posee un mecanismo que
transmite el movimiento al timón de profundidad o elevador para realizar el movimiento de
cabeceo.
El mismo bastón de mando posee en la parte superior el cuerno o volante para accionar sobre
los alerones los que producen el movimiento de alabeo.
Debajo del gráfico anterior aparece la pedalera la cual mediante un mecanismo de transmisión
llega hacia el timón de dirección para producir el movimiento de guiñada.
A la derecha de la pedalera el gráfico muestra una parte del pedestal de control con la cual se
accionan los spoilers de vuelo y de tierra, los flaps de borde de ataque y borde de fuga y una
rueda del compensador del estabilizador horizontal.