Documento de Ingenieria de Transito - 2020 - BT

Apuntes de Ingeniería de Tránsito
UNIDAD I: ELEMENTOS DEL TRÁNSITO
INGENIERÍA DE TRANSPORTE.
Es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto

funcional, a la operación y administración de las diversas partes de cualquier modo de
transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera
segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.
La ingeniería de transporte es una rama de la ingeniería cuyo objetivo es lograr el

movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintos modos de transporte. Se
ocupa de lo que se transporta y cómo se transporta, ya sea en vehículos o por otros
medios.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO.
Es aquella fase de Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la planeación, el
proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.
La Ingeniería de Tránsito es una subrama de la Ingeniería de Transporte, cuyo objetivo es

lograr la circulación segura y eficiente de peatones y vehículos por vía terrestre, sin que
interese directamente, en el caso de los vehículos, lo que llevan esos vehículos ni por qué
circulan.
El ingeniero de Tránsito necesita del concurso de otros profesionales, tales como el

especialista en informática, el psicólogo, el matemático, el estadístico, el urbanista, el
planificador urbano, el arquitecto, el economista, el abogado y otros más. Aparte de eso, el
ingeniero de tránsito sólo tiene responsabilidad sobre el movimiento de las unidades de
tránsito por las vías terrestres y no es de su competencia tratar de modificar el contenido
de los vehículos, ni el modo de transporte que elijan las personas, eso pertenece al
dominio de ciertos aspectos de la Ingeniería de Transporte, que no se ocupa del tránsito en
sí.
.
Elaborado por:
Ing. Aldo Zamora Lacayo, Ing. Claudia Reyes Romero é Ing. Beatriz Tórrez
Rodríguez
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ELEMENTOS DEL TRÁNSITO.
Los elementos principales del tránsito son: el usuario, el vehículo y la vía.
El Usuario: podemos clasificar a los usuarios en: conductores, peatones y ciclistas.
El Conductor: el conductor, junto con el ciclista y el peatón constituyen al usuario

activo del tránsito. El usuario pasivo es el pasajero, pero como su influencia directa en el
tránsito es casi nula no se toma en cuenta en la ingeniería de tránsito.
La tarea de conducir exige que el conductor:
1.- Domine su vehículo

2.- Lo guíe por la vía a la velocidad que quiera y pueda ir obedeciendo las reglas del
tránsito
3.- Oriente su vehículo donde quiera ir. Para ello depende grandemente de su experiencia
y de sus condiciones físicas y mentales.
Condiciones físicas del conductor:
La vista del conductor es uno de los principales factores humanos que debe tener en
cuenta el ingeniero de tránsito. El conductor se guía principalmente por sus percepciones
visuales y hay que estar seguros que esas percepciones proporcionan al conductor las
informaciones que necesita para conducir. De noche, el conductor tiene que superar tres
grandes dificultades:
1.- Observar la vía sin que lo deslumbren los faros de los vehículos que vienen en sentido
contrario y otras luces.
2.- Recuperarse de los efectos de las luces intensas después que pasan estas.
3.- Ver con muy poca luz
Para manejar su vehículo también necesita de sensaciones acústicas, odoríferas, táctiles,

térmicas, etcétera.
Elaborado por:
Rodríguez
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Reacciones:
Uno de los factores mentales importantes relacionados con los factores del tránsito es el
tiempo de reacción, es decir, la rapidez con la que puede responder el conductor a
circunstancias esperadas o inesperadas. El tiempo de reacción para frenar esta
comprendido entre: 0.5 seg. – 2.5 seg. y depende del grado de atención que presente el
conductor y de otros factores tales como: El cansancio, defecto físico, oscuridad, el estado
del tiempo y las ingerencias de alcohol y narcóticos. También a medida que el conductor
envejece sus reacciones son más lentas.
Otros factores importantes mentales son la destreza y actitudes del conductor.
El Peatón: la influencia del peatón en las vías rurales es prácticamente nula,

excepto cerca de las poblaciones, pero en las ciudades y especialmente en los distritos
comerciales, es un importante factor que complica los problemas de circulación.
El peatón es generalmente más indisciplinado aún que el conductor y no se obliga

estrictamente a obedecer las leyes de tránsito. Su falta de protección física lo expone a
mayor riesgo cuando tiene que compartir la vía con los vehículos, por eso un gran
porcentaje de personas muertas en accidentes de tránsito son peatones.
Al ingeniero de tránsito le interesa la velocidad de marcha de los peatones,

principalmente para calcular el tiempo que debe darle a un semáforo para que pueda
cruzar una calle con seguridad. Su velocidad media es de 1m/s, esta velocidad varía con la
edad del peatón.
El Motociclista: conduce un vehículo más ágil, más pequeño y tan o más veloz que
el automóvil, lo que permite evitar hasta cierto punto el impedimento que pueden
causarle los vehículos de cuatro ruedas, también el pequeño tamaño de su vehículo
contribuye a que pase inadvertido por otro conductor lo que aumenta el riesgo de
accidentes. Es muy vulnerable a los accidentes y a las inclemencias del tiempo.
Elaborado por:
Rodríguez
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El Ciclista: tiene algunas características comunes con el motociclista. En cambio su

velocidad es muy inferior a la de los vehículos de cuatro ruedas, lo que compensa el
ciclista filtrándose ágilmente en la cola de los vehículos y obedeciendo menos a las reglas
del tránsito.
El Vehículo: es el segundo elemento del tránsito. Las dimensiones y características

de funcionamiento de este son factores básicos para reglamentar el tránsito, diseñar
mejoras en vías y proyectar terminales.
Su capacidad para acelerar depende mucho de la relación entre su peso y potencia

máxima que desarrolla su motor. La unidad de medida de potencia es el caballo de vapor
o de fuerza (cv), que es la potencia necesaria para levantar 75 kg. a un metro de altura
cada segundo, esta unidad de potencia se usa en muchos países de Latinoamérica. Es
prácticamente igual al “horsepower” (HP) que se usa en los Estados Unidos (1.0 HP =
1.0139 cv ), de modo que la relación peso/ potencia se suele expresar en kg/cv.
Tipos de vehículos: aunque es enorme la variedad de vehículos que circulan en las

vías los agrupamos en cinco tipos fundamentales:
1.- Automóviles
2.- Camiones (camión rígido y camión combinado)
3.- Autobuses
4.- Vehículos de dos ruedas
5.- Otros vehículos
Camión rígido: tiene el motor y la parte donde va la carga montado en un mismo chasis,
tiene generalmente dos ejes.
Camión combinado: consta de una unidad tractora, articulada a un remolque o

semirremolque.
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La vía: es el tercer elemento del tránsito, que es el lugar debidamente

acondicionado para la circulación de vehículos, peatones o ambos.
Tipos de vías: las vías se pueden clasificar atendiendo el carácter del medio
geográfico donde se encuentran en: vías rurales y vías urbanas.
Vías rurales: también se les llaman caminos; y a los caminos de características modernas
destinadas al tránsito de un número relativamente grande de vehículos se les llama
carreteras.
Fig. 1.1 Sección Típica
Calzada: es la parte del camino por donde circulan los vehículos y corresponde a área que
ocupa el pavimento cuando existe.
Carriles: se le llama a las fajas de la calzada o subdivisiones de la calzada que puede

acomodar una sola fila de vehículos de cuatro o más ruedas; generalmente tiene de 3.00
m. hasta 3.65m de ancho.
Elaborado por:
Rodríguez
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Acotamiento: son las porciones contiguas a la calzada para parar o estacionar vehículos
en caso de urgencia; permite el paso de peatones y sirve de soporte lateral al pavimento.
Vías urbanas: también se les llama calles y suelen tomar el nombre de avenidas cuando
son más anchas. Generalmente las calles no tienen acotamientos, sino que su calzada esta
bordeada por su cuneta.
Intersección: se llama intersección al área general donde dos o más vías se unen o
cruzan, y comprende todo el espacio destinado a facilitar los movimientos de los vehículos
que circulan por ella.
Fig. 1.2. A la izquierda, intersección de dos vías con un cruce, cuatro ramas y cuatro
accesos. A la derecha, intersección de tres vías con dos cruces , cinco ramas y cuatro
accesos.
Acceso: porción longitudinal de calzadas donde el tránsito llega a la intersección.
Salida: lugar donde el tránsito se aleja de la intersección.
Cruce: es el lugar donde una calzada se une o atraviesa otra u otras. En una intersección
puede haber uno o varios cruces.
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Clasificación funcional de las vías urbanas: atendiendo a la accesibilidad y

movilidad que proporcionan las vías urbanas se clasifican en: vías rápidas, arterias, calles
colectoras y calles locales.
Vías rápidas: están destinadas al tránsito expreso, que recorre comúnmente distancias de
más de tres kilómetros a velocidades relativamente alta sin detenerse. Su función es
proveer movilidad, pues el acceso a estas vías está más o menos limitado. Están provistas
de doble calzada y los cruces con otras vías están a distinto nivel.
Si la vía tiene limitación total de acceso y los cruces son a distintos nivel se llama
autopista.
Arterias: están destinadas principalmente a ofrecer movilidad a la circulación del tránsito

y tiene como fin secundario el acceso a las propiedades colindantes. Suelen estar
reguladas por un conjunto de semáforos; ejemplo carretera norte.
Calles colectoras: tienen por objeto recoger el tránsito de las calles locales, conducirlos a
las arterias y viceversa. En ellas la movilidad y el acceso a las propiedades colindantes
suele estar regulado por un conjunto de semáforos.
Calles locales: tienen como función principal proveer el acceso a las propiedades.
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Rodríguez
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Fig. 1.3 Esquema de los sistemas viales de acuerdo a su función.

Clasificación de las vías con respecto a la circulación vehicular: según la forma de
circulación las vías se clasifican en:
Vías de circulación continua: ahí el tránsito circula normalmente sin interrupciones, pues
no hay elementos de control de vehículos (semáforos), solamente se detienen por motivos
de accidentes, cobros de peaje y retenes.
Vías de circulación discontinua: es todo lo contrario de las anteriores, requiere de

tensiones más o menos frecuentes impuestas por las regulaciones del tránsito, tal como
sucede en las arterias y otras vías urbanas.
De acuerdo al carácter de uso de suelo, junto a la calzada las vías urbanas pueden ser:
residenciales, comerciales o industriales.
1.3 Distancia de Parada (Dp):
La distancia total para detener un vehículo se le conoce como distancia de parada y

depende de los tiempos de percepción, de reacción y de frenado y se expresa que la
distancia de parada es:
Dp = dp + dr + df
Dónde:
dp: distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr : distancia recorrida durante el tiempo de reacción
df : distancia recorrida durante el tiempo de frenado
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Figura 1.4 Distancia de Parada
Los diferentes componentes para el cálculo de la distancia de parada, Dp aparecen

esquematizados en la figura 1.4.
Para fines de proyecto y de cálculo se emplea un valor promedio de 2.5 segundos, para el
tiempo de percepción-reacción. Durante este tiempo se considera que la velocidad del
vehículo, Vo, se mantiene constante, pues su variación es muy pequeña.
La distancia de frenado, (df), depende de muchos factores: la fricción entre las llantas y el
pavimento, el peso del vehículo, el número de ejes, el tipo de pavimento, etcétera. La
potencia de frenado del vehículo y la fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento,
controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar.
Expresión general para el cálculo de la distancia de parada:
Vo : es la velocidad de marcha del vehículo

fl : coeficiente de fricción longitudinal de pavimento
p : pendiente longitudinal de la vía
+ : la distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto el valor de
p se expresa en decimales; si la pendiente es ascendente consideramos el signo +, si
la pendiente es descendente usamos el signo -.
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Los valores del coeficiente de fricción longitudinal utilizados para fines de proyecto se
estiman como conservadores, ya que se toman suponiendo: las peores habilidades en el
manejo del vehículo, las condiciones normales del estado de la superficie de rodamiento y
las llantas, y la eficiencia común de los vehículos.
Tabla 1.1 Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel
Cuando el vehículo tiene una velocidad (V f) al final de la aplicación de los frenos, y la

calle o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente
longitudinal p, la distancia de frenado (df ) se expresa como:
Si el vehículo se detiene completamente al final de la aplicación de los frenos, la velocidad

final (Vf) es igual a cero.
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Ejemplo:
Un tramo de carretera prácticamente a nivel, tiene como velocidad limite máxima de 80
km/h. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 km/h, ¿qué distancia
adicional a la del proyecto necesitará para detener su vehículo en caso de frenado de
emergencia.
Datos:
Vmáx = 80 km/h
V = 92 km/hr
Solución:
La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 80 km/h según los datos de la
tabla 1.1 y de acuerdo a la ecuación, es:
Vmarcha= Vo = 71 km/h
fl = 0.310
p=0
Dp = 113.29 m
La distancia de parada necesaria para el vehículo que viaja a 92 km/h:
Vo = 92 km/h
fl = 0.295
p=0
Dp = 176.81m
Elaborado por:
Rodríguez
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La distancia adicional para detener el vehículo en caso de un frenado de emergencia es:

176.81 – 113.29 = 63.52m
ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los accidentes y
el congestionamiento.
Los datos obtenidos cada año sobre accidentes de tránsito son una guía indispensable para
todos los interesados en la pérdida de vidas, número de lesionados y pérdidas económicas.
Estos datos ofrecen la información básica necesitada por ingenieros, organismos
gubernamentales, educadores, especialistas en seguridad, compañías de seguros y
organizaciones cívicas, para programar sus actividades.
Las causas de los accidentes son numerosas y frecuentemente difíciles de determinar. La

mayor parte de los accidentes acontecen con tiempo despejado e involucran conductores
sin antecedentes de accidentes anteriores, guiando vehículos en buenas condiciones y a
velocidades moderadas. Hay, sin embargo, muchos accidentes que involucran una o más
situaciones peligrosas, tales como pavimento resbaloso, nieve o niebla, conductores ebrios,
frenos defectuosos, velocidad excesiva e inadecuado control de tránsito.
GENERALIDADES
ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado conveniente

determinar tres importantes datos, a saber:
 Causa aparente de los accidentes.
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 Falla operacional.
 Magnitud de problema.
Será necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer el cuadro
completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los accidentes con las causas
aparentes y reales, los tipos de accidentes, la frecuencia, la ubicación, etc.
CAUSAS APARENTES Y REALES
El Agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el informe de

cada accidente de tránsito. En su informe está la base de la estadística vital del tránsito. De
acuerdo con el criterio de esta persona, los informes perfilan la “causa” del accidente. Sólo
podrá ser “causa aparente” hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la “causa
real”. Bastante importante en sí, será la información que se logre acumular de los
accidentes por: ubicación, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc.
Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar las
causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la operación del tránsito dependió de la
carretera o calle, del vehículo o del usuario. Al determinar la causa real, será fácil fijar las
medidas necesarias para contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado
negativo.
MAGNITUD DEL PROBLEMA
Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la población, con los
vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de cifras o índices que permitirán
hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad. Estas darán la
escala para juzgar la magnitud del problema. Esta comparación puede hacerse entre
ciudades, entidades políticas, tramos de carreteras, países, o bien un sistema o red vial a
través del tiempo. Para estas relaciones, los indicadores más utilizados son los siguientes
Índices con respecto a la población (P)
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Los índices son el de accidentalidad (no. de accidentes), el de morbilidad (no. de heridos) y

el de mortalidad (no. de muertos), con respecto al número de habitantes en el año de que
se trate expresado por cada 100000 habitantes. Matemáticamente se expresan como:
Índice de accidentalidad :
(ec 1)
Indica el número de accidentes en el año por cada 100000 habitantes. Es útil para
comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles, semejantes en la
base económica.
Índice de morbilidad :
(ec 2)
Índice de mortalidad :
(ec 3)
Índices con respecto al parque vehicular (V)
Al igual que en el caso anterior los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad,

son con respecto al número de vehículos registrados en el año respectivo, expresados por
cada 10 000 vehículos. Estos son:
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Índice de accidentalidad :
(ec 4)
Indica el número de accidentes por cada 10000 vehículos. Útil para comparar ciudades,
entidades o países, aunque exista diferente base económica.
Índice de morbilidad :
(ec 5)
Índice de mortalidad :
(ec 6)
Otros índices de accidentes
Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de viaje (IA,7( ): Es el número de

accidentes por un millón de vehículos-kilómetros de viaje. Se expresa como:
(ec 7)
Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a:
(ec8)
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TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el caso de un tramo
determinado de una carretera). El valor de VK también se puede determinar
multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este índice
es útil para comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras individuales.
Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una

intersección Es el número de accidentes por un millón de vehículos que entran a la
intersección. Es igual a:
(ec 9)
V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año
V= TPD (365) (ec 10)
Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones,
y así con base en un índice de accidentalidad definido como peligroso, se pueden
determinar los puntos críticos de accidentalidad de la ciudad.
Índice de severidad en intersecciones (IS): Este índice tiene en cuenta la gravedad de los
accidentes en términos de daños materiales, heridos y muertos, con respecto al número de
vehículos que entran a la intersección. Se calcula como:
(ec 11)
Donde es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos,

equivalente en daños materiales, esto es:
(ec 12)
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Dónde:
NAD = número de accidentes con daños materiales solamente
NAH = número de accidentes con heridos
NAM = número de accidentes con muertos
(ec 13 )
(ec 14)
CAUSA DE LOS ACCIDENTES
Del estudio de los informes de accidentes de tránsito, se puede empezar a precisar los
actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerado
fortuito, llamado accidente. Usualmente se piensa en una causa y la verdad es que muchas
veces el accidente incluye una “cadena” de causas, o bien, una causa y una serie de
circunstancias contribuyentes. Sin embargo, es usual referirse en general a la “causa
aparente” del accidente. También, previo análisis, se llegará en algunos casos a la causa
real. En muchas situaciones, ambas causas coincidirán.
Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y del no

disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos avances, la causa
más frecuente de los accidentes de tránsito en el mundo entero es el exceso de velocidad.
Debe entenderse qué es “velocidad excesiva” para las condiciones imperantes, la cual en
muchos casos puede no ser muy alta. En orden de importancia sigue la causa catalogada
como “invasión de circulación contraria”. Como su nombre lo indica, es el acto de invadir
la sección de la calle o carretera donde los vehículos viajan en sentido opuesto. Casi
invariablemente sigue la causa clasificada genéricamente como “imprudencia para
manejar”.
Esta causa engloba muchos actos del conductor, en general en contraposición con las
reglas del camino.
Lo antes afirmado se ilustra estadísticamente en la tabla 15.1, donde se muestran para

México Las causas de accidentes en carreteras federales, en el año de 1992, atribuibles al
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conductor, según los registros de la Dirección General de la Policía Federal de Caminos y

Puertos Como complemento a lo anterior, La tabla 1 muestra un cuadro comparativo de
las causas determinantes de los accidentes de tránsito ocurridos en México en carreteras
federales para los años de 1970, 1980,1990 y 1992.
De acuerdo a la tabla anterior, algo interesante que puede verse al comparar las causas de
los accidentes en las carreteras federales de México entre los años de 1970 y 1992, es que
se siguen incrementan los accidentes por el exceso de velocidad como primer motivo, ya
que en 1970 fue del 45.2% de las atribuibles al conductor, lo que representaba el 35.5%
(0.45 X 278.1) de todas las causas; y en 1992 fue del 66.7% de las atribuibles al
conductor, equivalente al 52.9% (0.667 X 79.4) de todas las causas. Este resultado es
bastante preocupante, pues muestra que en los últimos tiempos, más de la mitad de los
accidentes son motivados por el EXCESO DE VELOCIDAD. Parece ser que esto no
cambiará con el paso de los años, pues cada vez se diseñan y construyen vehículos mucho
más potentes con nuevas formas aerodinámicas, que les permiten desarrollar velocidades
mucho más altas que las velocidades de proyecto de las carreteras. La fotografía
de la figura 1 ilustra este hecho.
Elaborado por:
Rodríguez
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En lo referente al estado de ebriedad, para estos mismos dos años, los accidentes bajaron
de 3.7% (0.047 X 78.1) a 2.0% (0.025 X 79.4). Sin ser una diferencia muy grande en la
reducción de accidentes por esta causa, esto refleja un poco más la conciencia adquirida
por el conductor al tratar de no combinar el alcohol con el volante. Los accidentes por el
mal estado de los frenos también han bajado, de 1.8% a 1.0%. Esto indica un interés de
mantener en buen estado los autos y que además, la gente al salir a carretera está
haciendo caso a las recomendaciones de revisar sus vehículos.
(tabla 2) causas determinantes de los accidentes de tránsito en caminos de jurisdicción

federal
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Rodríguez
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ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES
Principalmente interesa llevar la estadística de accidentes por la ubicación de los mismos

y por las personas físicas y morales que intervienen en ellos. Interesa irlos acumulando de
acuerdo con la ubicación para que en cualquier momento se puedan analizar los
accidentes de cierto lugar.
Interesa recopilar datos de accidentes de diferentes lugares en un mismo archivo,

separados por ubicación y por las personas que intervienen en él, principalmente el
conductor o bien la empresa de transporte a donde pertenece el vehículo. Esto será
sumamente útil para el control de dichos conductores y de esa empresa.
Aparte de esto se tienen los medios por los cuales Las autoridades de tránsito pueden
llevar un control gráfico de los accidentes. El caso más común es el Mapa de Frecuencia.
En este mapa, que puede ser de la ciudad, de un sistema de carreteras, de una carretera, o
bien de un tramo de carretera, a escala conveniente; con base en los datos tomados de los
informes de accidentes, se va concentrando la información en forma gráfica teniendo en
cuenta principalmente su ubicación y saldo.
La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer las épocas
cuando se deben enfatizar labores educativas y de vigilancia. Hay épocas perfectamente
definidas en Las cuales suben las estadísticas de accidentes, como ocurre en Las
vacaciones de Semana Santa, en las vacaciones de fin de año y en otras festividades
cuando la gente congestiona las carreteras.
Elaborado por:
Rodríguez
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El análisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que los provocan, permitirá a
las autoridades efectuar una “labor preventiva”. No se debe esperar a que ocurran los
accidentes para levantar una agradable estadística, sino antes llevar una adecuada
educativa, respaldada por labor policiaca.
(Tabla 4) tablas de motorización e índices de mortalidad en el mundo
En las carreteras nacionales el correcto análisis de la estadística de accidentes es de

incalculable valor. La frecuencia de accidentes en determinadas zonas o en ciertas
carreteras indicará la necesidad de estudios técnicos, de mayor vigilancia policiaca y de
campañas educativas.
Elaborado por:
Rodríguez
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Si la distribución de agentes de tránsito, siempre escasos, se hiciese de

acuerdo con la proporción de accidentes o sus saldos, seguramente se lograría un mejor
aprovechamiento del personal.
De la estadística de accidentes en las carreteras, para el caso de México, controladas por la

Policía Federal de Caminos, se deduce cuáles son las rutas que merecen mayor atención,
las causas de accidentes que deben contrarrestarse y la magnitud del problema.
Con objeto de llenar el último paso en la metodología, el de observar los resultados

obtenidos, conviene hacer la comparación de la estadística periódicamente.
Mientras que, en general, el problema se agudiza en el país, hay entidades que han
logrado una apreciable reducción. En cambio en otros, y esto
corresponde a la mayoría, ven incrementarse su índice en forma alarmante.
Las estadísticas de accidentes tienen como base la intervención personal del agente de la
ley, en la carretera o calle, traducido en un informe escrito que debe contener todos los
detalles de caso. La finalidad primordial de este informe es la de permitir a terceras
personas formarse un juicio de los hechos ocurridos. De lo anterior se desprende la gran
importancia que tiene el Informe de accidente. De su veracidad o falla depende la
fidelidad o fracaso de la estadística y el análisis de la misma, aparte del uso que se le da
para fines legales.
Fundamentalmente, el informe de accidentes debe aclarar las preguntas ¿qué? ¿Dónde?

¿Cuándo? y ¿cómo? Debe contener los detalles que ilustren claramente qué ocurrió, desde
el tipo de accidente hasta el saldo en víctimas y la pérdida económica. El informe debe
ubicar los hechos en forma detallada, es decir, debe precisar las condiciones del medio
ambiente en donde ocurrió, con el detalle de las circunstancias físicas de la calle o
carretera. También debe ubicar el accidente en el tiempo, esto es, precisar hora y fecha de
lo ocurrido. Finalmente, el informe debe ser una crónica de los hechos, resaltando en
forma clara y concisa cómo ocurrió. El accidente y qué participación tuvieron todas y
cada una de las personas, el o los vehículos y la carretera o calle.
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Estos datos permiten al agente de tránsito formarse un juicio sobre el terreno de los
hechos, que le permite asentar la causa aparente y también la violación que se haya hecho
del reglamento.
Puede verse fácilmente la utilidad que puede rendir un buen cuestionario de informe,
tanto a los agentes de tránsito, como jueces, agentes del ministerio público, peritos,
abogados. Compañías de seguro ingenieros y otros.
PROGRAMA PREVENTIVO
La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos renglones donde puede
desglosarse dicho costo incluyen los derivados de los accidentes de tránsito. Este concepto
se ha vuelto de orden primario en muchos países y requiere atención urgente y
prioritaria.
En la acción que se ha venido realizando para atender este problema, en forma más bien
dispersa, por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, por instituciones
educativas e instituciones cívicas, así como por diversas personas, se ha visto la necesidad
de contar con un plan ordenado, integral y congruente con la realidad.
El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar básicamente a las
autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y de los Municipios de la República
Mexicana para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente
problema del tránsito.
En este documento se presentan un conjunto de normas que se estima necesario adoptar

para reducir al mínimo la magnitud de los accidentes en las calles y las carreteras. Estas
normas son:
Norma 1. Inspección vehicular en forma periódica y regular

Norma 2. Seguridad del motociclista
Norma 3. Educación del conductor y peatón
Norma 4. Servicios médicos de emergencia
Norma 5. Limpieza y control de residuos de accidentes
Norma 6. Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el tránsito
Elaborado por:
Rodríguez
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Norma 7. Registro de vehículos y licencias otorgadas

EJEMPLOS
Para un año determinado, un país de 70000000 de habitantes tiene registrados 6360000

vehículos. Durante dicho año se presentaron 181 260 accidentes con 73390 heridos y8
264 muertos. Se desea determinar los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad
teniendo como base la población y el parque vehicular.
Solución:
Índices con respecto a la población (P):
Índice de accidentalidad
Índice de morbilidad
Índice de mortalidad
Índice con respecto al parque vehicular (V)
Índice de accidentalidad:
Elaborado por:
Rodríguez
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Índice de morbilidad
Índice de mortalidad
El estudio de los accidentes de tránsito es un tema fundamental en lo que a la ingeniería

de tránsito se refiere pues aborda puntos que afectan directa e indirectamente a los
posibles problemas que éstos puedan generar, problemas a los que los mismos ingenieros
y especialistas tienen que lidiar y resolver, es de gran importancia este estudio pues
estima el posible comportamiento que puede darse a largo plazo mediante los análisis
respectivos.
Elaborado por:
Rodríguez
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SEGURIDAD VIAL
INTRODUCCIÓN
El transporte por carretera es vital para el desarrollo. Por desgracia, debido a la
insuficiente atención que se ha prestado a la seguridad, los sistemas de transporte por
carretera se han desarrollado de forma que causan importantes pérdidas de vidas, salud y
riqueza. Hacen falta datos fiables y exactos para sensibilizar acerca de la magnitud del
problema de los traumatismos causados por el tránsito y convencer a los responsables de
la formulación de políticas de la necesidad de actuar.
También se necesitan datos fiables y exactos para identificar correctamente los problemas,
los factores de riesgo y las áreas prioritarias, así como para formular una estrategia,
establecer metas y supervisar el desempeño. El diagnóstico y la gestión permanentes, y
basados en datos, de los principales problemas de relacionados con los traumatismos
causados por el tránsito permiten adoptar las medidas adecuadas y asignar recursos. Sin
ellos no habrá reducciones importantes y sostenibles de la exposición al riesgo de
accidentes o de la gravedad de estos.
En la mayoría de los países se recolectan a diario datos de interés para la seguridad vial,
pero para que dichos datos puedan orientar la práctica de esta han de estar debidamente
codificados, procesados y analizados en un sistema de base de datos informatizado. La
finalidad del presente manual es ofrecer orientaciones prácticas sobre la creación de unos
sistemas capaces de generar datos actualizados y fiables de traumatismos causados por el
tránsito que sirvan para guiar la gestión de la seguridad vial.
Elaborado por:
Rodríguez
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Uno de los patrimonios más valiosos con el que cuenta cualquier país es su e
infraestructura en particular la de sistema vial, por lo que su magnitud y calidad
representa uno de los indicadores del grado del desarrollo del mismo. Por esto es común
encontrar un excelente sistema en un país de un alto nivel de vida y un sistema vial
deficiente en un país subdesarrollado.
La importancia de la educación vial radica en el interés de alcanzar objetivos sociales

loables como preservar la vida humana, proporcionar adecuada calidad de vida y evitar la
pérdida de recursos materiales.
Educación vial es el conjunto de acciones encaminadas a favorecer el conocimiento de
las normas que regulan el tránsito, así como aquellas que tiendan a promover conductas y
hábitos positivos de comportamiento vial en todos los usuarios de la vía, con vista a
proporcionar seguridad vial.
Las señales de tránsito son indicadores que tienen como objetivo advertir e informar con
antelación a los usuarios de una vía pública, de determinadas circunstancias de la vía y en
otros casos para reglamentar el comportamiento a observar y para seguridad del usuario
mismo. Dan a conocer determinadas restricciones, indicar en forma breve y comprensible
ciertas disposiciones legales, determinar el derecho de paso de las corrientes de vehículos
y el sentido de las vías, ayudar a los peatones para atravesar las vías, etc.
Estas pretenden transmitir información haciendo el mínimo uso de palabras. La

utilización de diferentes colores también es una herramienta clave en su empleo, dado a
que cada color tiene un significado específico. Las señales de tránsito son nuestra guía en
las calles y caminos. Nos indican distancias entre ciudades, curvas, puentes y todo aquello
que el conductor necesita para informarse sobre el camino. Garantiza que personas de
diversas lenguas y culturas puedan interpretar los mensajes.
Las señales de tránsito pueden ser las dirigidas por los agentes de tránsito, las luminosas
como el semáforo, las señales verticales y las señales horizontales

Todas las señales de tránsito estas normadas y se rigen a las leyes establecidas, con el
objetivo de:
 Satisfacer una necesidad
Elaborado por:
Rodríguez
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 Llamar la atención
 Transmitir un mensaje simple y claro
 Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
SEÑALIZACION VERTICAL Y HORIZONTAL
Clasificación de los dispositivos de control

Se denominan dispositivos para el control de tránsito a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivos, que se colocan sobre o adyacentes a las calles y carreteras por
una autoridad pública para prevenir, regular y Viar a los usuarios de las mismas. Los
dispositivos de control indicar a los usuarios las precauciones (prevenciones) que deben
tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobierna el tramo en circulación y las
informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la
calle o carretera
Requisitos que deben de cumplir los dispositivos de control
Para que sea efectivo, cualquier dispositivo para el control del tránsito deberá cumplir a
cabalidad los cinco requisitos fundamentales que se enumeran a continuación:
Satisfacer una necesidad para el adecuado desenvolvimiento del tránsito. Cuando
se coloca un dispositivo donde no se requiere, no sólo resulta inútil sino perjudicial
por cuanto inspira irrespeto en el usuario. Además, cuando este problema es
frecuente, en forma reiterada se violan las expectativas de los usuarios, con lo cual
se fomenta una cultura de desobediencia generalizada al señalamiento.
Atraer la atención del usuario. Todo dispositivo debe ser advertido por el público.
Cuando esto no se cumple, el dispositivo resulta completamente inútil.
Transmitir un mensaje claro y sencillo. La indicación suministrada por un
dispositivo debe ser lacónica y clara para que sea interpretada rápidamente.
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Rodríguez
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Infundir respeto a los usuarios de la vía. Los usuarios deben ser compelidos, por la
sensación que brinde el dispositivo, a respetar la indicación que éste transmite. Se
debe utilizar un lenguaje formal.
Permitir suficiente tiempo y espacio para una respuesta adecuada. Los dispositivos
deben tener un diseño y colocarse de modo que el usuario, al advertirlos, tenga
suficiente tiempo y espacio para efectuar la maniobra o realizar la acción
requerida conforme lo dispongan los mensajes.
Para conseguir los propósitos antes mencionados, deben tenerse en cuenta los siguientes
factores básicos: Diseño, Localización, Operación, Uniformidad y Mantenimiento.
Diseño
El diseño y la apariencia exterior del dispositivo tienen gran importancia en el desarrollo
de su función. El diseño del dispositivo debe asegurar que cada característica como
tamaño, contraste, colores, figura, composición e iluminación o reflectorización, estén
combinadas para llamar la atención del usuario hacia el dispositivo. Asimismo, la forma
tamaño, colores y simplicidad del mensaje deben combinarse para producir un mensaje
claro.
Localización: La ubicación de los dispositivos debe ser tal que garantice que el dispositivo
esté dentro del cono visual del usuario, de manera que atraiga su atención y facilite su
lectura e interpretación tomando en consideración la velocidad a la que vaya el vehículo.
Uniformidad
La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor del
usuario de las vías públicas, puesto que ayuda al reconocimiento y entendimiento de los
mismos, ofreciendo a los peatones, conductores, inspectores de tránsito y autoridades
judiciales, la misma interpretación de un dispositivo dado. De igual modo favorece la
reducción de los costos de fabricación, instalación, conservación y administración de
dichos dispositivos.
Mantenimiento
El mantenimiento de los dispositivos debe ser de primera calidad para asegurar su
legibilidad y visibilidad; los dispositivos limpios, legibles, adecuadamente localizados y en
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Rodríguez
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buenas condiciones de funcionamiento, llaman la atención e inspiran el respeto de los

conductores y peatones. De igual forma es necesario observar un estricto control al
hacerse el reemplazo de los dispositivos, que deberán cumplir con las características de
diseño y colocación previstas originalmente
Señalización vertical
Se denomina señal vertical a toda señal instalada al costado o sobre el camino. Estas se
utilizan para prevenir o informar.
Las señales verticales fueron creadas para reglamentar, prevenir e informar al usuario de
la vía. Su uso es fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones
especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son
evidentes.
Las señales verticales se clasifican en 3 tipos:
Señales de Reglamentación
Definición y Función de las Señales de Reglamentación
Las señales de reglamentación son aquellas que indican al conductor sobre la prioridad de
paso, la existencia de ciertas limitaciones, prohibiciones y restricciones en el uso de la vía,
según las leyes y reglamentos en materia de tránsito. La violación de la regulación
establecida en el mensaje de estas señales constituye una infracción, que es sancionada
conforme a la ley o reglamento de tránsito de cada país. Este tipo de infracciones se
sanciona con multas, el retiro de la circulación del vehículo, o la suspensión de la licencia.
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Clasificación de las Señales de Reglamentación
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Figura 1: clasificacion de las señales de reglamentacion

Fuente: SCT. Manual de dispositivos para el control de transitos en calles y carretera
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(figura 2) Fuente: interten.señales de tránsito Reglamentarias
Señales de Prevención
Definición y Función de las Señales de Prevención
Estas señales se emplean con el objeto de prevenir al tránsito de condiciones peligrosas

existentes o potenciales, en la carretera o adyacentes a ella y la naturaleza de las mismas.
Las señales de prevención exigen precaución de parte del conductor ya sea para disminuir
la velocidad o para que efectúe otras maniobras que redundan en su beneficio y en el de
otros conductores y peatones. Las advertencias adecuadas de peligro son de gran ayuda
para el conductor y muy valiosas en la prevención de accidentes y como medio de facilitar
el tránsito. Sin embargo, el uso de estas señales debe limitarse al mínimo necesario, pues
de lo contrario no cumplirán bien su importante misión.
Las señales de prevención, por regla general, deberán colocarse en sitios que aseguren su
mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones
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particulares de la carretera, calle o camino, así como la cantidad de vehículos que

transiten por la vía.
Se recomienda que la ubicación longitudinal de las señales se defina de acuerdo a las

velocidades de operación o de proyecto, en combinación con la distancia de visibilidad de
parada. Estas se deben colocar antes del riesgo que se trate de señalar, a una distancia que
depende de la velocidad, de tal manera que provean un tiempo de reacción adecuado para
el conductor, de manera que pueda percibir, identificar, decidir y realizar cualquier
maniobra necesaria. Este tiempo puede variar alrededor de 3 seg para señales de
prevención y 10 seg para condiciones más peligrosas.
Se deben colocar, como todos los otros tipos de señales, al lado derecho de la carretera,
entre 75 y 225 m antes del lugar de peligro, a una distancia de 1.8 a 3.65 m del borde del
pavimento y a una altura mínima sobre éste de 1.5 m.
Figura 3: señales preventivas

Fuente: internet. Señales preventivas
Clasificación de las Señales de Prevención
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Figura 4
Fuente: STC. Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras
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Señales de Información
Definición y Función de las Señales de Información
Las señales de información son las que guían o informan al conductor sobre nombres y
ubicación de poblaciones, rutas, destinos, direcciones, kilometrajes, distancias, servicios,
puntos de interés, y cualquier otra información geográfica, recreacional y cultural
pertinente para facilitar las tareas de navegación y orientación de los usuarios.
Las señales de información son esenciales para guiar al conductor a lo largo de las rutas
existentes. Mediante ellas los usuarios de las carreteras, se enteran de las intersecciones de
rutas, de los nombres de ríos cercanos, parques y sitios históricos importantes. Su
principal función consiste en suministrar al conductor toda aquella información que
pueda necesitar en el camino, del modo más simple y directo.
Este tipo de señales no pierde eficacia por el uso frecuente, al contrario de lo que
sucede con las de prevención y reglamentación.
El empleo de las señales informativas debe efectuarse en las rutas de modo que
guarden uniformidad.
Clasificación de las Señales de Información

Las Señales de Información se clasifican en los siguientes grupos:
 Señales de Información de Identificación (II)

 Señales de Información de Destino (ID)
 Señales de Información de Servicios y Turísticas (IS)
 Señales de Información de Áreas Silvestres, Recreativas y Parques Nacionales (IR)
 Señales de Información de Defensa Civil y Emergencias (IE)
 Señales de Información General (IG)
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A su vez las Señales de Información de Destino (ID) se dividen en dos categorías

dependiendo del tipo de carretera en la cual se van a instalar. Para este propósito, se
utilizan las siguientes definiciones:
1. Señales de Información de Destino para Vías Convencionales, a usar en aquellas

calles o carreteras que no sean autopistas ni vías rápidas, las cuales llevarán
leyendas de color negro sobre fondo blanco.
2. Señales de Información de Destino para Autopistas y Carreteras Rápidas, a usar
en autopistas y carreteras con velocidad de diseño igual o mayor a los 80 km por
hora, con acceso parcial o totalmente restringido, las cuales llevarán leyendas de
color blanco sobre fondo verde, el cual está reservado para este tipo de vías.
Señales de Información de Identificación
Definición de las Señales de Identificación
Este grupo de señales tiene por objeto identificar las carreteras según su número de ruta
y/o kilometraje y las calles y comunidades según su nombre, son esenciales para guiar al
conductor a lo largo de las rutas existentes, haciendo posible la navegación con mapas
convencionales.
Clasificación de las Señales de Identificación
Las señales de Identificación se clasifican en los siguientes grupos:
1. Señales para identificar rutas (II-1-1a a II-1-7b)

2. Señales auxiliares (II-2-1 a II-2-10)
3. Señales para indicar la dirección de la ruta (II-3-1 a II-3-11)
4. Señales que indican el kilometraje (II-4-1 a II-4-8)
5. Señales para identificar carreteras y localidades (II-5-1 a II-5-10)
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Rodríguez
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Figura 5: señales de identificación
Fuente: Internet
Señales de Información de Destino
Definición de las Señales de Información de Destino
Las señales informativas de destino se usarán para indicar a los usuarios el nombre y la
ubicación de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido. Su
aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a
seguir según el destino seleccionado.
Clasificación de las Señales de Información de Destino
Las señales de Información de Destino se clasifican en los siguientes grupos:

A. Señales para vías convencionales con velocidad de diseño menor que 80 km/h
1. Señales que indican la dirección y la distancia a que se encuentran los destinos
(ID-1-1 a ID-1-9)
B. Señales para carreteras rápidas y autopistas
1. Señales que indican la dirección y la distancia a que se encuentran los destinos
(ID-2-1 a ID-2-6)
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Rodríguez
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2. Señales que indican la proximidad de una salida en una autopista (ID-3-1 a

ID-6)
3. Señales para canalizar el tránsito (ID-3-7 a ID-3-36).
Figura 6: tipos de señales informativas

Fuente: STC.Manual de dispositivos para el control de tránsitos de calles y carreteras
Señales de Información de Servicios y Turísticas
Definición de Señales de Información de Servicios y Turísticas
Existen varias clases de información de interés para los automovilistas y los turistas que
no necesariamente cumplen una función de guía y navegación hacia su destino final.
Parte de esa información es la relativa a la existencia de un servicio para el automovilista
o sus acompañantes, o de un lugar de interés turístico o recreativo. Debido a la
importancia que tiene para la economía de algunos de los países centroamericanos la
actividad turística, en este Manual se prescribe una amplia gama de señales para informar
sobre los servicios y actividades que se ofrecen a los turistas y viajeros en general. El
objetivo de estas señales es informar de la existencia y guiar a los conductores hacia los
servicios y centros recreativos y de actividades que están disponibles al público en la
vecindad de la vía donde se encuentran instaladas las señales.
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Rodríguez
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Clasificación de las señales de Información de Servicios y Turísticas
Las señales de Información de Servicios y Turísticas se clasifican en los siguientes grupos:

1. Señales de Servicios Generales (IS-1-1 a IS-1-26)
2. Señales de Servicios Turísticos Generales (IS-2-1 a IS-2-27)
3. Señales de Servicios de Transporte (IS-3-1 a IS-3-14)
4. Señales de Turismo: Actividades Sol y Playa, y Ecoturismo (IS-4-1 a IS-4-14)
5. Señales de Actividades Deportivas (IS-5-1 a IS-5-11)
6. Señales de Turismo: Artesanías y Sitios de Interés Cultural e Histórico (IS-6-1 a IS11)
7. Señales complementarias (IS-7-1 a IS-7-13)
Figura7: tipos de señales informativas de servicios turísticos

Fuente: STC. Manual del dispositivo para el control del tránsito en calles y carreteras
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Señales de Información General
Definición de las Señales de Información General
Este grupo de señales tiene por objeto proporcionar a los usuarios información general de
carácter poblacional y geográfico, así como indicar nombres de obras importantes en la
vía, límites políticos, ubicación de casetas de peaje y de estaciones de pesaje, puntos de
inspección y facilidades para los vehículos de alta ocupación, entre otros.
Los rótulos de ubicación de instituciones públicas o de organizaciones sin fines de lucro
no pertenecen a esta categoría, ya que los mismos se deberán tratar como cualquier otro
destino geográfico, y por lo tanto, pertenecen a las señales de información de destino. Los
colores y diseño a utilizar en esos casos serán los de vías convencionales o los de vías
rápidas, dependiendo de la ubicación de la señal de destino.
Sin embargo, cuando sea necesario para el interés público transmitir información
institucional esencial relativa a servicios que se prestan, teléfonos disponibles u horarios
de operación, los avisos institucionales se tratarán como señales de información general y
su diseño será similar al de las otras señales de esta categoría.
Clasificación de las Señales de Información General
Las señales de Información General se clasifican en los siguientes grupos:

 Señales de información general de carácter geográfico y División Política (IG-1-1
a IG111)
 Señales referentes a casetas de peaje y pesaje (IG-2-1 a IG-2-11)
 Señales referentes a facilidades para vehículos de alta ocupación (IG-3-1 a IG-3-
5) 4. Señales misceláneas (IG-4-1 a IG-4-3)
Diseño de las Señales de Información General
Las señales de información general serán de forma rectangular. La mayoría de ellas

tendrán fondo verde con símbolo, leyenda y borde en blanco. Las señales que indican las
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Rodríguez
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tarifas de peaje serán de color azul, con símbolos, letras y borde en blanco, además
llevarán placas amarillas para llamar la atención del conductor.
En general, estas señales se colocarán en el punto al que se refiera la información de la
leyenda o al principio del sitio que se desea anunciar. Para el caso de señales que indiquen
un punto de control, se colocarán señales previas, preferentemente a 500 m y 250 m del
lugar.
Las dimensiones de las señales de información general se incluyen en el Anexo C y su

ubicación lateral y la altura a la cual se colocan será según se indica en las Secciones
2.1.22 y 2.1.23.
En el tablero se indicará, a través de una leyenda, la información general necesaria para el

usuario. Deberá procurarse, hasta donde sea posible, que la leyenda tenga un máximo de
cuatro palabras por renglón y dos renglones como máximo. En caso de que la
información que deba darse al conductor ocupe cuatro renglones debe dividirse la
leyenda ubicando el mensaje en diferentes placas (tal como en las señales IG-2-2, IG-2-3
e IG-2-5)
Señalización horizontal
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas por

líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles y
estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o
indicar la presencia de obstáculos.
Marcas longitudinales: Una línea continua sobre la calzada significa que

ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni circular sobre ella,
ni cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, circular por la
izquierda de ella. Una marca longitudinal constituida por dos líneas
continuas tiene el mismo significado. Se excluyen de este significado las
líneas continuas de borde de calzada.
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Rodríguez
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 Líneas centrales
 Líneas de borde de pavimento
 Líneas de carril
 Líneas de separación de rampas de entrada o de salida
 Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
 Demarcación de bermas pavimentadas
 Demarcación de canalización
 Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
 Demarcación de aproximación a obstrucciones
 Demarcación de aproximación a pasos a nivel
 Demarcación de líneas de estacionamiento
 Demarcación de uso de carril
 Demarcación de carriles exclusivos para buses
 Demarcación de paraderos de buses
 Demarcación de carriles de contraflujo
 Flechas
Marcas transversales:
 Demarcación de líneas de “pare”:

 Demarcación de pasos peatonales
 Demarcaciones de ceda el paso
 Líneas antibloqueo
 Símbolos y letreros
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Marcas de bordillos y sardineles
Marcas de objetos:
 Dentro de la vía
 Adyacentes a la vía
MARCAS LONGITUDINALES
Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor con su vehículo debe
atravesarla ni circular sobre ella, ni cuando la marca separe los dos sentidos de
circulación, circular por la izquierda de ella. Una marca longitudinal constituida por dos
líneas continuas tiene el mismo significado. Se excluyen de este significado las líneas
continuas de borde de calzada.
o Líneas centrales Se emplearán estas líneas de color amarillo, para indicar el eje de una
calzada con tránsito en los dos sentidos y de color blanco para separar carriles de
tránsito, en el mismo sentido. En circunstancias especiales esta línea puede no estar en
el centro geométrico de la calzada, como es el caso de transiciones en el ancho del
pavimento, cuando hay un carril adicional para marcha lenta, en la entrada a túneles
o puentes angostos, etc.
Las líneas centrales deben usarse en los siguientes casos:
 En vías rurales de dos sentidos, con ancho de pavimento de 5,50 m o más

 En vías secundarias o de jerarquía superior, dentro del perímetro urbano de las
poblaciones
 En todas las calles o carreteras de cuatro o más carriles.
 En ciclorrutas.
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Rodríguez
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 En autopistas, carreteras principales y secundarias.

 En todas las vías en donde un estudio de ingeniería de tránsito así lo aconseje. Las
líneas centrales estarán conformadas por una línea segmentada de 12 cm de
ancho, como mínimo, con una relación de longitudes entre segmento y espacio de
tres (3) a cinco (5). Tendrán las siguientes dimensiones:
 En vías rurales: Longitud del segmento pintado 4,50 m Longitud del espacio sin
pintar7,50 m
 En vías urbanas: Longitud del segmento pintado 3,00 m Longitud del espacio sin
pintar 5,00 m
Elaborado por:
Rodríguez
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Figura 8: líneas centrales de borde y pavimento

Fuente: internet. Archivo de señales de transito
o Líneas de borde de pavimento
Esta línea separa la berma del carril de circulación, indicando el borde exterior del
pavimento En todas las vías, urbanas y rurales que no cuenten con sardineles y en las vías
arterias o de jerarquía superior, se debe delimitar el borde de pavimento para impedir el
tránsito de vehículos por la berma y especialmente en la aproximación a intersecciones,
cruces, puentes angostos, perímetros urbanos,
etc.
Una línea de borde de pavimento de color
amarillo a la izquierda de la calzada, en vías
con separador, indica la finalización de
circulación en ese sentido. También podrán
demarcarse líneas de borde de pavimento de
color azul, en las aproximaciones a hospitales,
clínicas y centros de atención médica. Dichas
líneas se pintarán en las vías que conduzcan a
tales sitios, desde una distancia de 500 m o
mayor.
En los casos en que se prefiera mantener la línea de borde de pavimento de color blanco,
se instalarán tachas reflectivas bidireccionales de color azul separadas entre si a 3m.
Figura 9: líneas centrales de borde y pavimento
o Líneas del carril Estas líneas servirán para delimitar los carriles que conducen el
tránsito en la misma dirección. También cumplen la función de incrementar la
eficiencia del uso de una calle en sitios en donde se presentan congestionamientos.
Elaborado por:
Rodríguez
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Ver Para indicar que el cambio del carril se puede hacer sin afrontar un riesgo, se
usará una línea blanca segmentada de 12 cm de ancho, como mínimo, con relación de
longitudes entre segmento y espacio de tres (3) a cinco (5), conforme a las siguientes
dimensiones:
1. En vías rurales: Longitud del segmento pintado 4,50 m Longitud del espacio sin
pintar 7,50 m
2. En vías urbanas: Longitud del segmento pintado 3,00 m Longitud del espacio sin
pintar 5,00 m Cuando el cambio de carril puede acarrear un riesgo, si no se
efectúa con precaución, se usará una línea blanca continua de 12 cm de ancho,
como mínimo.
o Líneas de separación de rampas de entrada o de salida

Tienen por objeto hacer la separación entre el carril de circulación de una vía de alta
velocidad y la rampa de entrada o de salida, en donde existen carriles de aceleración o
desaceleración para los vehículos. Estas líneas serán de color blanco, intermitentes con
tramos de un metro (1,0 m), separadas un metro (1,0 m) y con un ancho de 0,20 m Estará
formada por una línea blanca continua de 12 cm de ancho.
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Figura 10: líneas de separación de rampas para entradas y salidas

o Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido Estas demarcaciones sirven para

delimitar longitudinalmente las zonas en las cuales el adelantamiento está prohibido
en uno u otro sentido o en ambos a la vez, lo que se indicará por las características
especiales de la demarcación central.
La definición de las zonas de prohibido adelantamiento, se deberá hacer mediante un

chequeo en planos, tanto en planta como en perfil, teniendo en cuenta los siguientes
criterios:
a) En perfil: 1. La altura del ojo del conductor y del vehículo que se acerca, se mide a
1,20 m de la superficie del pavimento
b) En planta: La visual de los conductores se ubica a 0,50 m a la derecha de la línea
de eje de la vía, en cada sentido de circulación
Figura 11: demarcación de zonas de adelantamiento prohibido

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Figura 12 : Curva Horizontal

o Demarcación de bermas pavimentadas: Estas demarcaciones deberán hacerse cuando

el ancho de las bermas es superior a 3 m y no existe contraste entre la berma y el
carril de circulación, con el fin de que la berma no se confunda con un carril
adicional.
Figura 13: Demarcación de Berma

Elaborado por:
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o Demarcación de canalización: Las demarcaciones de canalización se harán con líneas

blancas continuas de 15 cm de ancho, como mínimo. Esta línea, por su anchura, es un
valioso medio de regulación del tránsito, para canalizarlo o encarrilarlo y disminuir
los cambios de carril.
Estas demarcaciones se emplearán, así:
a) Para indicar refugios en un área pavimentada
b) Para separar carriles exclusivos para giro, de los demás carriles de tránsito
C) Para demarcar rampas de entrada y salida en autopistas
o Demarcación de transición en el ancho del pavimento

Esta demarcación se usará en zonas en donde el ancho del pavimento esté en transición y
se reduce el número de carriles. Se hará con una línea continua, blanca o amarilla según
los sentidos de circulación, de 12 cm de ancho como mínimo
La longitud de la demarcación estará dada por la expresión: L = 0,6 AV
L = Longitud en metros
A = Ancho del carril en metros
V = Velocidad del 85% de los usuarios, determinada mediante un estudio de ingeniería de
tránsito, o en su defecto la velocidad de diseño en kilómetros por hora.
o Demarcación de aproximación a obstrucciones
Las obstrucciones dentro de la vía constituyen peligros que deben suprimirse siempre que
sea posible. Cuando no se puedan eliminar, debe hacerse todo lo posible para advertir su
presencia a los conductores de los vehículos.
Se consideran obstrucciones: las estructuras de soporte de puentes, las islas de refugio, los
separadores que sobresalgan de la superficie del pavimento, las islas de canalización o
cualquier otro objeto que pueda interferir el tránsito continuo en determinadas zonas.
o Demarcación de aproximación a pasos a nivel Se demarcarán todos los pasos a nivel

de una calle o carretera. Las demarcaciones se harán con líneas amarillas
longitudinales de 12 cm de ancho como mínimo, líneas blancas transversales de 60
cm de ancho y con la letra “X”, acompañada de las letras
Elaborado por:
Rodríguez
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Figura 14: Demarcación típica de una intersección

“F” y “C”, una a cada lado de dicha “X”, para cada carril del cruce, en el sentido de
circulación del tránsito, tal como s La señalización horizontal de aproximación a pasos a
nivel deberá ser complementada con la demarcación de zonas de adelantamiento
prohibido
o de líneas de estacionamiento Las demarcaciones que limitan los espacios para
estacionamiento de vehículos se harán con líneas blancas de 10 cm de ancho, como
mínimo. Se utilizarán de la forma más eficiente y ordenada posible los espacios de
estacionamiento, evitando invadir los paraderos de transporte público, las zonas
comerciales, las rampas para discapacitados y las proximidades a las esquinas.
Elaborado por:
Rodríguez
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o Demarcación de uso de carril Esta demarcación se hará a la entrada a intersecciones

para indicar al usuario la manera correcta de entrar, previéndole los giros derechos o
izquierdos e indicándole el sitio en donde debe efectuarlos y se hará con leyendas y
flechas de color blanco, que complementan las señales verticales.
o Demarcación de uso de carril Esta demarcación se hará a la entrada a intersecciones

para indicar al usuario la manera correcta de entrar, previéndole los giros derechos o
izquierdos e indicándole el sitio en donde debe efectuarlos y se hará con leyendas y
flechas de color blanco, que complementan las señales verticales.
o Demarcación de carriles exclusivos para buses
La demarcación consta de:

Línea de límite de carril exclusivo para buses de 25 cm a 30 cm de ancho,
continua blanca, con una interrupción frente a los cruces.
Elaborado por:
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La leyenda
de cada intersección.
Si las intersecciones están separadas por aproximadamente 300 m, debe repetirse
también la leyenda aproximadamente cada 150 m.
Flechas de advertencia antes del comienzo del carril exclusivo, a 15 y 30 m de
distancia aproximadamente.
Elaborado por:
Rodríguez
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Figura 15: Demarcación de carriles exclusivos para buses

o Demarcación de paraderos de buses: tiene por objeto delimitar un área de

detención para la parada de buses.
o Demarcación de carriles de contraflujo Al tratarse de un carril exclusivo con

circulación en contraflujo a la permitida en la vía, la señalización deberá ser más
repetitiva y clara, debido al peligro que representa para el tránsito normal de la
vía.
Flechas
Son marcas en el pavimento con forma de saeta denominadas flechas que indican los
sentidos de circulación del tránsito y se utilizarán como señal de reglamentación para el
conductor. Cuando un movimiento en otro sentido esté prohibido, se deberá agregar la
palabra “SOLO” o cuando el carril permite un movimiento en especial, Estas marcas
deberán repetirse anticipadamente sobre el carril exclusivo de giro, para prevenir y
ayudar a los conductores a seleccionar el carril adecuado, antes de alcanzar la línea de
pare. El espaciamiento será de 20 m aproximadamente entre cada mensaje
Elaborado por:
Rodríguez
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MARCAS TRANSVERSALES
o Demarcación de línea de “pare” Esta demarcación deberá usarse en zonas urbanas
y rurales para indicar el sitio de parada de vehículos anterior a una señal de
tránsito o un semáforo, que reglamenta su detención antes de entrar a una
intersección. Su color será blanco.
o Demarcación de pasos peatonales Esta demarcación se empleará para indicar la
trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar una calzada de tránsito.
Estas marcas serán de color blanco.
Demarcación de “ceda el paso” Esta demarcación deberá usarse en vías urbanas o rurales
de alta velocidad, para complementar la señal vertical SR-02 Ceda el paso
o Líneas antibloqueo Tienen por objeto notificar a los conductores la prohibición de

obstruir en una intersección, aun cuando el semáforo se lo permita o gocen de
prioridad, si la situación de la circulación es tal, que previsiblemente puedan
quedar detenidos de forma que impidan u obstruyan la circulación transversal.
Elaborado por:
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Figura 16: Demarcación del ceda el paso
3.1. Marcas de bordillos y sardineles

Se deberán demarcar los bordillos y sardineles que indiquen riesgo o encauzamientos, con
el fin de hacerlos más visibles. Será de gran ayuda para los conductores el pintar los
sardineles frente a una intersección en “T” o cruces similares. También se podrán pintar
los sardineles, cuando frente a ellos sea prohibido estacionar.
3.2. Marcas de objetos

Se señalizarán con material reflectivo todos los objetos, tales como: estribos o pilas de
puentes, islas de canalización de tránsito, bases de semáforos y señales elevadas,
andenes en zonas de cargue y descargue, barreras en pasos a nivel, puentes, barandas
de puentes angostos, muros de contención y aletas o cabezales de alcantarillas que
sobresalgan de la superficie del pavimento o de los taludes, árboles, rocas, etc., que
puedan constituir riesgo para el usuario de la vía
o Objetos dentro de la vía Se debe evitar todo tipo de obstrucción dentro de la vía,
excepto aquellas que son inamovibles como las pilas de puentes e islas necesarias
para encauzar el tránsito
o Objetos adyacentes a la vía Se señalizarán todos los objetos adyacentes a la vía que
en cualquier forma interfieran la visibilidad de los usuarios o que constituyan un
riesgo para la conducción nocturna.
3.3. Simbolos y letreros en el pavimento
En el pavimento son preferibles los mensajes descritos mediante símbolos que los
mensajes a través de leyendas. En lo posible se debe tratar de no demarcar más de un
renglón en el pavimento.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Figura 17: simbolo sobre el pavimento Fuente: internet. Archivo de señales de tránsito
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
Funciones de vialidad
En los párrafos a continuación se introducen los conceptos básicos requeridos para
la comprensión de la clasificación funcional de los sistemas viales.
Jerarquía de movimientos
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos
de distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría
de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y
final. Como ejemplo, la figura 18 (jerarquía de movimientos) muestra un viaje
típico utilizando una vía expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al
aproximarse al destino, los vehículos utilizan una rampa de distribuidor
(transición) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor). Luego se
ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (colección), para luego ingresar a
vialidades de carácter local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los viajes
tienen las seis
etapas.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Fig18: jerarquía de movimientos
Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúa en vialidades que cumplen
una función específica. Cada una de estas vialidades debiera estar diseñada de
acuerdo a su función, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre
cierto. Debido a que la jerarquía de movimientos se basa en la cantidad de tránsito
total, los viajes en vías expresas son por lo general los más altos en la jerarquía de
movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta llegar a movimientos
locales.
SISTEMA FUNCIONAL
La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carácter del
servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a
los viajes independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a
través de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lógica. Por lo
tanto, la clasificación funcional de las redes viales es consistente con la
categorización de los viajes.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1.2. Sin

embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya
que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación
de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta
Elaborado por:
Rodríguez
80
consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades, distancia

entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y
eficiente.
Fig19: jerarquía de movimientos en red vial urbana
Normas que nos rigen en la señalización vial
Las normas de tránsito, de tráfico o de circulación son las normas que regulan el tráfico o
circulación de vehículos.
Además de determinar el significado de las señales de tráfico, los semáforos y otros tipos
de señalización vial (marcas viales en el pavimento, actuación de los agentes de tráfico,
etc.), marcan los principios generales y particulares por los que se establece la circulación.
(Como la prioridad de paso, el alumbrado, el pasaje, la carga, las dimensiones, u otras
condiciones en que cada tipo de vehículo puede o no circular por cada tipo de vía, etc.)
La legislación relativa a estas normas suele recibir la denominación de reglamento o

código de circulación o de tráfico; y aunque sea de ámbito nacional, se coordina
internacionalmente (Convención de Viena sobre Tráfico en Carretera de 1968,
Convención de Viena sobre Señalización Vial, etc.)
Elaborado por:
Rodríguez
80
Más allá de las normas jurídicas, los conductores y los demás usuarios de las vías públicas
mantienen (o en su caso, vulneran) en su relación con los demás ciertos usos y costumbres
implícitos que pueden denominarse etiqueta de conducción.
Manual centroamericano de dispositivos uniformes para el control de transito
SIECA:
El objetivo general del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el

Control del Tránsito es establecer normas, criterios y recomendaciones que permitan
facilitar y asegurar el movimiento ordenado, seguro y predecible de todos los usuarios de
la vía, automotor, peatonal y de otra índole, a través de toda la red vial del área
centroamericana. El señalamiento y los otros dispositivos de control prescritos en el
Manual deben ser utilizados para dirigir y asistir a los conductores en las tareas de
prevención, guía, orientación y navegación propias de la conducción de un vehículo
automotor para garantizar el viaje seguro en cualquier obra de infraestructura vial
abierta al público. El señalamiento de guía e información debe estar restringido al control
del tránsito, y no se debe utilizar como un anuncio o medio de publicidad de ninguna
índole.
Existen dos convenios o protocolos internacionales a nivel centroamericano de

señalamiento uniforme, el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera y el
Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, los cuales fueron ratificados en
su oportunidad por los congresos de El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Honduras y
Nicaragua. De conformidad con el artículo 1 del Acuerdo sobre Señalamiento, todos los
países firmantes aceptaron el sistema uniforme de señalamiento contenido en el “Manual
de Señales Viales”, el cual se incluyó como un anexo de dicho convenio. Además, el
artículo 2 permite a las autoridades competentes a efectuar consultas periódicas entre sí
para preparar adiciones o revisiones al Manual Centroamericano, cuando la necesidad lo
requiera. Este Manual es la primera actualización formal del anexo que contiene dicho
manual, y actualiza así el alcance del Convenio Centroamericano.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Por otro lado y conforme con el inciso 1 del artículo 10 del Acuerdo sobre Circulación,
las señales en los cinco países deben sujetarse a las previstas en el Manual
Centroamericano. De conformidad con el inciso 2 del artículo 10 del Acuerdo de
Circulación, las autoridades competentes de cada Estado son las únicas indicadas para
proceder a la colocación de señales de carreteras, lo cual garantiza que el señalamiento
sea oficial y uniforme en toda la región centroamericana. En el marco jurídico de cada
país se establecen cuáles son los entes competentes en esta materia. En algunos países la
autoridad de colocación está reservada para el Poder Ejecutivo, en otros, los municipios
también tienen cierta jurisdicción.
En lo referente a legislación local, cada país tiene sus propias leyes y reglamentos sobre
circulación de tránsito y el respectivo régimen de multas por infracciones de tránsito.
Para la aplicación de este Manual, se deberán tener presentes las reglas de conducción,
dispositivos de control y demás autorizaciones o restricciones establecidos en el marco
jurídico de cada país. Por lo tanto, debe entenderse que lo prescrito en este Manual es
aplicable en la medida que no contradiga las reglas de tránsito vigentes en cualquiera de
los países de la región centroamericana.
Especificaciones generales para la construcción de caminos calles y puentes
NIC2000:
La principal característica del NIC-2000 viene a ser que ahora aparece como un
documento contractual en que el Contratante no es exclusivamente el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI), sino también cualquier otra institución estatal de la
República de Nicaragua, Alcaldía, Organismos no Gubernamentales, Instituciones o
Personas del Sector Privado, que deberán hacer uso de él cuando vayan a construir un
camino, carretera o puente dentro del territorio nacional, así como para la construcción o
rehabilitación de calles, puentes o viaductos en los municipios, como documento para la
contratación y construcción de obras en ciudades y poblados.
Las Especificaciones NIC-2000 son normativas en la administración y construcción de

obras viales y deben ser incorporadas al Contrato, por referencia, si se quiere contar con
Elaborado por:
Rodríguez
80
una herramienta que comprometa y obligue a ambas partes contratantes con fuerza legal
ante cualquier instancia judicial, o de arbitramento.
Asimismo, las NIC-2000 contiene disposiciones técnicas básicas para proteger el Medio
Ambiente y los Recursos Naturales en la construcción de vías, que todo contratista tiene la
obligación de cumplir, estableciendo que las NIC-2000 son complementario con las
Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial (NABCV), puestas en vigencia por
el MTI, como parte de los Documentos de Licitación y Contratación (DLC).
AASHTO:
La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por sus

siglas en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and Transportation
Officials, es un órgano que establece normas, publica especificaciones y hace pruebas
de protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en todo los Estados
Unidos. A pesar de su nombre, la asociación representa no sólo a las carreteras, sino
también al transporte por aire, ferrocarril, agua y transporte público.
Las señales viales anuncian límites de velocidad, curvas, cruces, zonas en las que está
permitido adelantarse y en las que no lo está, carriles de dar vuelta, fin de carril, bordes
del carril, trabajo en el camino, cruces de animales y mucho más. En los Estados Unidos, la
Administración Federal de Carreteras (FHWA por sus siglas en inglés) publica la
compilación definitiva sobre el tema, el Manual de dispositivos uniformes para el control
del tránsito (Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUTCD). Según la reseña del
manual: "El uso de dispositivos uniformes para el control del tránsito (mensajes, ubicación,
tamaño, formas y colores) ayuda a reducir los accidentes y la congestión, y mejora la
eficiencia del sistema de transporte superficial".1
El MUTCD hace referencia a normas nacionales en lo que respecta a señales y

marcadores, entre las que se incluye la D4956 de ASTM, Especificación para
revestimientos retroreflectantes para el control del tránsito. Es una norma que se refiere al
material de señalización blanco y de color utilizado en muchos tipos de señales. "Las
normas brindan herramientas de gran utilidad para que las agencias puedan garantizar
Elaborado por:
Rodríguez
80
que los materiales que usan cumplen con ciertos criterios mínimos", explicó Jason Davis,
ingeniero de pruebas especiales del Louisiana Department of Transportation and
Development Materials Laboratory de Baton Rouge, Louisiana, y presidente del D04.38
sobre Materiales para el control del tránsito en carreteras.
Los ingenieros de diseño y los departamentos de transporte eligen entonces los materiales
para los dispositivos de control del tránsito teniendo en cuenta el uso vial y las
condiciones climáticas, así como las interrupciones al tránsito y la seguridad de las
cuadrillas viales. Una carretera rural con poco tránsito podría pintarse con una pintura
vial. Una opción para las carreteras que podrían tener que ser despejadas en invierno son
las marcas termoplásticas o la cinta prefabricada.
Norma ASTM D-4956
Mientras que algunas normas sobre señales y marcadores especifican materiales basados
en sus características físicas y medidas, ASTM está realizando un nuevo esfuerzo para
desarrollar un enfoque basado en el conductor, que tiene en cuenta la investigación de los
factores humanos realizada por el Texas Transportation Institute (Instituto de transporte
de Texas) junto con el Texas Department of Transportation (Departamento de transporte
de Texas) y la FHWA. La investigación recogió datos sobre legibilidad y seguimiento visual
para medir el uso nocturno de las señales por parte de los conductores. El objetivo de la
investigación era recomendar una especificación basada en el desempeño según las
necesidades de los conductores durante la noche. ¿El objetivo revisado de la norma?
Encarar el tema basándose en las necesidades de los conductores, no en lo que los
materiales pueden brindar.
Paul Carlson, ingeniero investigador en el Texas Transportation Institute de College

Station, Texas, que supervisó la investigación de TTI, expresó: "Muchas agencias están
buscando maneras de determinar qué tipo de material de revestimiento retrorreflectante
debe usar en sus señales. La mayoría de las agencias, si no es que todas, buscan la ayuda
de ASTM".
Elaborado por:
Rodríguez
80
En las diversas revisiones realizadas a la D4956 desde su publicación original en 1989, la

norma se había referido más a la codificación de las propiedades de los materiales, indicó
Davis Y agregó: "vamos hacia un método basado en las necesidades del conductor para
identificar y leer las señales viales en situaciones reales del camino".
Ley 431
LEY PARA EL REGIMEN DE CIRCULACION VEHICULAR E INFRACCIONES DE TRANSITO
Artículo 1 objeto de la ley
La presente Ley tiene por objeto, establecer los requisitos y procedimientos para normar el
régimen de circulación vehicular en el territorio nacional, con relación a las Autoridades
de Tránsito, los vehículos de transporte en general, el Registro Público de la Propiedad
Vehicular, la Educación y Seguridad Vial, la protección del medio ambiente, los seguros
obligatorios, así como el otorgamiento y renovación del derecho de matrícula vehicular.
También establece otras disposiciones de carácter normativo, dirigidas a fortalecer la
protección y seguridad ciudadana, tales como el valor de las infracciones de tránsito, la
regulación del tránsito peatonal, vehicular y los semovientes.
Art.2
Parar los fines y efectos de la presente Ley, se determina como Autoridad de Aplicación de
ésta, a la Policía Nacional, por medio de la Especialidad Nacional de Seguridad de
Tránsito, la que establecerá las coordinaciones necesarias con las diferentes Instituciones
del Estado para su efectiva y correcta aplicación, el uso racional de sus recursos, sean
éstos humanos, técnicos o materiales, y determinará las normas administrativas
complementarias para la aplicación de la presente Ley.
Norma técnica obligatoria Nicaragüense de accesibilidad NTON 12 006-04 Norma

mínima de accesibilidad
Elaborado por:
Rodríguez
80
El objeto de la presente Norma es garantizar la accesibilidad, el uso de los bienes y

servicios a todas aquellas personas que por diversas causas de forma permanente o
transitoria, se encuentren en situación de limitación o movilidad reducida, así como
promover la existencia y utilización de ayudas de carácter técnico y de servicios adecuado
para mejorar la calidad de vida de dichas personas.
Se establecerán las Normas y criterios básicos para la prevención y eliminación de

barreras en el medio físico: barreras arquitectónicas, urbanas, de transporte y de
comunicación sensorial; cuya aplicación debe manifestarse en la actividad del diseño
arquitectónico y urbano así como en el mejoramiento continuo de los servicios: de
transporte, comercio, salud, turismo, educación, recreación; tanto de propiedad privada
como pública.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
1. . Establecer el concepto de accesibilidad, adaptándolo con criterios amplios a las

necesidades de espacios que requieren para desplazarse las personas con situación
de limitación y movilidad reducida, especialmente aquellas que utilizan silla de
ruedas.
2. Brindar información completa sobre accesibilidad, parámetro de universalidad y
especificaciones a profesionales y técnicos vinculados a las actividades del
planeamiento y diseño urbano - arquitectónico, para que sea de beneficio de todas
las personas.
3. Eliminar las barreras que impiden una completa autonomía de movimiento y

comunicación en el medio físico: barreras arquitectónicas, urbanas, de transporte
y de comunicación sensorial; a través de intervenciones arquitectónicas y urbanas
en los sitios con poca accesibilidad. Prevenir a través de la aplicación de esta
Norma en la actividad del diseño, el surgimiento de barreras arquitectónicas,
urbanas, de transporte y de comunicación sensorial; que impidan una completa
Elaborado por:
Rodríguez
80
autonomía de movimiento y comunicación en el medio físico. Determinar las

características que han de reunir las viviendas, reservadas a personas con
discapacidad.
4. Permitir una mejor interacción personal en los servicios de transporte, comercio,
salud, turismo, educación, recreación; tanto de propiedad privada como pública.
5. Brindar criterios e información básica para mejorar la comunicación sensorial en
los servicios públicos de telefonía y sistemas informativos.
6. Facilitar la integración de personas con movilidad reducida o deficiencias
sensoriales; proporcionándoles, posibilidades de desarrollo socio - económico.
CAMPO DE APLICACIÓN.
La presente Norma será de aplicación obligatoria dentro del territorio de la República de

Nicaragua, en el ámbito de aquellas actuaciones referentes a planeamiento, gestión o
ejecución en materia de servicio, urbanismo, arquitectura, transporte y comunicación
sensorial. En la infraestructura, tanto en nuevas construcciones como en intervenciones
urbanas y arquitectónicas; realizadas por entidades públicas o privadas, cuya razón social
sea natural o jurídica.
DEFINICIONES.
Para efectos de la presente Norma se establecen las siguientes definiciones:
Elaborado por:
Rodríguez
80
Accesibilidad: es aquella característica del urbanismo de las edificaciones, del sistema de

transporte, los servicios y medios de comunicación sensorial; que permite su uso a
cualquier persona con independencia de su condición física o sensorial.
Ayuda técnica: cualquier elemento como bastones, barreras de apoyo, andarivel, bastón
blanco, muletas, prótesis, órtesis, sillas de ruedas, audífonos, perros guía, entre otros, que
actuando como intermediario entre la persona con limitación o con movilidad reducida y
el entorno, facilite la autonomía personal o haga posible el acceso y uso del mismo.
Barrera: cualquier elemento que ocasione impedimento u obstáculo en el acceso, el uso, la

libertad de movimiento, la estancia y la circulación con seguridad de las personas.
Clasificación de Barreras.
a.BU: Barreras Urbanísticas: Son las existentes en las vías públicas así como en los espacios
libres de uso público.
b.BA: Barreras Arquitectónicas: Son las existentes en el interior y exterior de los edificios,
tanto públicos como privados.
.c.BT: Barreras en los Transportes: Son las existentes en los medios de transporte.
d.BCS: Barreras en las Comunicaciones Sensoriales. Son todos aquellos impedimentos que
dificulten la emisión o recepción de mensajes a través de los medios o sistemas de
comunicación sean o no de masas.
CONCLUSION
Transitar por ciudades, pueblos y barrios no es una acción individual, es una acción
colectiva. Por esto, existen las señales de tránsito las cuales ayudan a la buena circulación
en las calles y a evitar accidentes.
El diseño y la apariencia exterior de las señales de tránsito son de mucha importancia en

el desarrollo de su función para lograr una mayor visualización y comprensión del
mensaje, se combinan los tamaños y los colores de las señales, de forma tal que las mismas
Elaborado por:
Rodríguez
80
puedan ser divisadas desde lejos e interpretadas por cualquier persona sin importar su
preparación.
Es obligación de cada conductor conocer las señales de tránsito, ya que la falta de

conocimiento de éstas es la principal causa de accidentes fatales en el Nicaragua.
Elaborado por:
Rodríguez
80
UNIDAD II: VOLUMEN DE TRÁNSITO
INTRODUCCIÓN
Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los
accesos y servicios dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que
circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento
y de su composición. Los errores que se cometen en la determinación de estos datos
ocasionará que la carretera o calle funcione durante el período de proyecto, bien con
volúmenes de tránsito muy inferiores a aquello para lo que se proyectó, o mal con
problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito muy superiores a lo
proyectados.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y/o persona sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial. Estos datos de volumen de tránsito son
expresados con respecto al tiempo y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
estimaciones racionales de la calidad del servicio prestado a los usuarios.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito sirven como medida de : la utilización vial, la
capacidad vial y de la demanda del tránsito.
DEFINICIONES
Elaborado por:
Rodríguez
80
Volumen de tránsito
Se define volumen de tránsito como el número de vehículos o peatones que pasan por un
punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período
determinado de tiempo. Se expresa como:
Dónde:
Q: vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)
N: número total de vehículos que pasan (vehículos.)
T: período determinado (unidad de tiempo)
En las determinaciones de volúmenes pueden considerarse todos los vehículos que

circulan por una vía, en un solo sentido o en ambos; o bien los que van por un solo carril.
Unidades
Las unidades de tránsito son los vehículos de toda clase: automóviles, buses, camiones,
bicicletas, motocicletas, etc., y los peatones. Sin embargo, a fin de simplificar la
nomenclatura, entenderemos que el ¨volumen¨ a secas se compone solamente de
vehículos y cuando se trate de peatones, lo indicaremos explícitamente.
Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes

volúmenes de tránsito:
Volumen horario veh/h peatones/h

Volumen diario veh/día
Volumen semanal veh/semana
Volumen mensual veh/mes
Elaborado por:
Rodríguez
80
Volumen anual veh/año
El volumen es el parámetro más fácil de medir, pues basta con pararse en una esquina y
contar el número de vehículos que pasan.
Tránsito Promedio Diario (TPD)
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de

vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor a un año
y mayor que un día, dividido entre el número de días del período. El TPD se utiliza en
trabajos de planeación. De acuerdo al número de días de este período, se presentan los
siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados en vehículos por día.
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
El TPDA se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección
de una carretera en un período de un año.
TA = Tránsito Anual
El TPDA es uno de los elementos primarios para el diseño geométrico de carreteras, tanto
por constituir una medida característica de la circulación de vehículos, como por su
facilidad de obtención.
El TPDA constituye un indicador muy valioso de la cantidad de vehículos de diferentes

tipos (livianos y pesados) y funciones (transporte de mercancías y personas), que se sirve
de la carretera existente como un tránsito normal y que continuará haciendo uso de dicha
carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizará la carretera nueva al
entrar ésta en servicio para los usuarios.
Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
TM = Tránsito Mensual
Elaborado por:
Rodríguez
80
Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
TS = Tránsito Semanal
Volúmenes horarios
El volumen horario medido en un punto de una calzada o parte de la misma representa la

demanda del tránsito allí y cuando se midió, siempre que no se haya excedido el volumen
máximo correspondiente que puede pasar en ese punto (la capacidad de la vía que se
toma como la oferta vial).
Los volúmenes horarios se utilizan para proyectar detalles geométricos de la vía, efectuar
análisis de circulación y regular el tránsito.
En base a la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes horarios dados en

vehículos por hora:
Volumen Horario Máximo Anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o calzada

durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760
horas del año.
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasa por un punto o sección de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el volumen representativo de los períodos
de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
Volumen Horario de Proyecto o tránsito de la hora pico o de punta (VHP)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características

geométricas de la vialidad.
Elaborado por:
Rodríguez
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Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de

considerar el número máximo de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un
año, ya que exigirá inversiones cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un
número máximo de veces al año, que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de
demandas horarias extremas, que podrían quedar insatisfechas o con menores niveles de
comodidad para la conducción.
Para determinar el volumen de tránsito de la hora pico o 30HD se acostumbra a graficar

la curva de datos de volúmenes de tránsito horario registrados durante todo un año en
una estación permanente de registro del movimiento vehicular por carretera, mostrando
en el eje de las ordenadas aquellos volúmenes registrados de mayor a menor como % del
TPDA, en el eje de las abscisas se anota el número de horas del año con
como % del TPDA
volumen mayor o igual al indicado.

Volumen horario
30 HD
30HD
0 10 20 30 40 50 60 . . . . . . X
Número de horas del año con volumen mayor o igual al indicado
Fig 2.1 Relaciones entre los volúmenes horarios más altos del año y el TPDA
La curva desciende bruscamente hasta su punto de inflexión que ocurre normalmente en

la denominada trigésima hora de diseño (30HD), lo cual significa que para diseñar para
ese volumen horario existen 29 horas en el año en el que el volumen será excedido.
En carreteras rurales se utilizara para diseño un 30 HD = 15% TPDA
Elaborado por:
Rodríguez
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Carreteras Rurales
15% TPDA
30 X
Fig. 2.2 Volumen de tránsito de la hora pico para carreteras rurales
En carreteras urbanas se utilizara un 30 HD = 10% TPDA
Carreteras Urbanas
10% TPDA
30 X
Fig. 2.3 Volumen de Tránsito de la hora pico para carreteras rurales.
De acuerdo a lo anterior, en los proyectos de carretera, el volumen horario de proyecto

(VHP), para el año de proyecto en función del tránsito promedio diario anual (TPDA), se
expresa como:
VHP = K (TPDA)
Dónde:
K = 0.15 para carreteras rurales
K = 0.10 para carreteras urbanas
Elaborado por:
Rodríguez
80
Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro para proyecto.
EJEMPLO:
La tabla 2.1 presenta los volúmenes de tránsito semanal (vehículos mixtos por semana)
durante las 52 semanas del año, realizados con un contador automático en una carretera
rural. Para estos datos se desea calcular los indicadores de los volúmenes de tránsito
anual, mensual, semanal, TPDA, TPDM, TPDS.
Mes Semana Tránsito Mes Semana Tránsito

(No. De Días) Número Semanal (No. De Días) Número Semanal
(veh/semana) (veh/semana)
Enero 1 15424 Julio 27 23418
(31) 2 16728 (31) 28 25614
3 16415 29 27516
4 14827 30 26618
31 25091
Febrero 5 10424 Agosto 32 35220
(28) 6 11728 (31) 33 32474
7 10439 34 31823
8 11314 35 29427
Marzo 9 12425 Septiembre 36 26324
(31) 10 11624 (30) 37 24715
11 13719 38 22074
12 12824 39 21981
13 12327
Abril 14 28472 Octubre 40 19424
(30) 15 34214 (31) 41 18716
16 27628 42 19418
Elaborado por:
Rodríguez
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17 24482 43 18473
Mayo 18 18431 Noviembre 44 20422
(31) 19 19157 (30) 45 19744
20 18472 46 18429
21 19454 47 17716
22 21623
Junio 23 22613 Diciembre 48 26428
(30) 24 22714 (31) 49 27624
25 23408 50 30784
26 23718 51 33424
52 29463
Tabla 2.1 Volúmenes de Tránsito Semanal durante un año
Solución:
1. TRÁNSITO ANUAL (TA)

52
TA = Σ TSs
s=1
TA = TS1 + TS2 + ... + TS52

TA = 15,424 + 16,728 + 16,415 +... + 33,424 + 29,463
TA = 1, 126,964 veh/año
2. TRÁNSITO MENSUAL (TM)

4
TMEnero = Σ TSj
j=1
TMEnero = 15,424 + 16,728 + 16,415 + 14,827

TMEnero = 63,394 veh/mes
3. TRÁNSITO SEMANAL (TS)

d
TSs = Σ Tdi
Elaborado por:
Rodríguez
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i=1
d = días de la semana s del año
TS1 = 15,424 veh/semana

TS18 = 18,431 veh/semana
4. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
TPDA = TA = 1, 126,964
365 365
TPDA = 3088 veh/día
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)
TPDM = TMm
d
d = número de días del mes
Los volúmenes de tránsito promedio diario mensual para los meses de enero y
febrero son:
TPDMenero = 63,394
31
TPDMenero = 2,045 veh/día
TPDMfebrero = 43,905
28
TPDMfebrero = 1,568 veh / día
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
TPDSs = TSs
7
Elaborado por:
Rodríguez
80
s = semana s del año
TPDS1 = 15,424
7
TPDS1 = 2,203 veh/día
TPDS18 = 18,431
7
TPDS18 = 2,633 veh/día
COMPOSICIÓN DE LOS VOLÚMENES
En los estudios de volúmenes de tránsito, muchas veces es útil conocer la composición y

variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en
términos de porcentaje sobre el volumen total, por ejemplo, porcentaje de automóviles,
autobuses y de camiones.
Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es indispensable

tomar en debida cuenta que los vehículos pesados como camiones, autobuses y vehículos
recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la
composición del flujo vehicular, influenciando según su relevancia porcentual, en forma
más o menos determinante, el diseño geométrico de las carreteras y los espesores de
Elaborado por:
Rodríguez
80
pavimentos. El efecto de un camión sobre las operaciones del tránsito es a menudo

equivalente al de varios automóviles, siendo mayor la relación a medida que son mayores
las pendientes y menores las distancias de visibilidad disponibles. En la categoría de
vehículos pesados se sitúan los camiones con peso bruto total de 4 toneladas métricas o
más y los vehículos que presentan llantas dobles en el eje trasero.
TIPOS DE CARRETERA
Clasificación Troncal Colectora Vecinal Estratégica
Funcional de la Red % % %
Vial Nacional
Automóvil 44 42 28
Pick-up 36 39 57
Autobuses 3 3 2
Camiones livianos 7 6 9
Camiones medianos 6 7 3
Camiones pesados 1 1 0
Camiones 3 2 1
articulados
100% 100% 100%
Tabla 2.2 Composición porcentual del tránsito en las carreteras de Nicaragua.
Fuente: MTI, Plan Nacional del Transporte, PNT-2000, Nicaragua
Para fines de inventario, se usa una clasificación funcional simplificada así:

 Carreteras Troncales (A)
 Carreteras Colectoras (B)
 Carreteras Vecinales: caminos estratégicos (C) y caminos vecinales (D)
 Caminos no clasificados (que no fueron tomados en cuenta)
Carreteras Troncales
Son los corredores de tránsito internacional y de conexión entre grandes centros urbanos.
Facilitan la movilidad entre puntos muy distantes del territorio nacional, aunque no
proveen accesos al interior de las propiedades.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Carreteras Colectoras
Conectan centros de población importantes no atendido por la red troncal y los enlazan a
ésta. Son de velocidad más baja que las troncales, pero no prestan mucho servicio a las
propiedades.
Carreteras Vecinales
Aseguran el acceso a terrenos aledaños y son para viajes relativamente cortos. Las
velocidades son menores que las colectoras.
2.4. VARIACIONES DE LOS VOLUMENES DE TRÁNSITO
Es fundamental en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las

variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima
demanda, en las horas del día, en los meses del año, en los días de la semana. Es
importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su
distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.
VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA
Es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda
y cuantificar la duración de los flujos máximos (q máx.), para así realizar la planeación de
los controles de tránsito para estos períodos durante el día, tales como prohibición de
estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los
tiempos de los semáforos.
Un volumen horario de máxima demanda a menos que tenga una distribución uniforme,
no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa
que existen períodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo muchos mayores a las de
la hora misma. Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima
demanda, FHMD, o factor de hora pico, a la relación que existe entre el volumen horario
de máxima demanda, VHMD, y el flujo máximo, q máx., que se presenta durante un
período dado dentro de dicha hora. Matemáticamente se expresa como:
Elaborado por:
Rodríguez
80
N: número de períodos durante la hora de máxima demanda (HMD)

qmáx :flujo máximo (número de vehículos).
Los períodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos,

utilizándose este último con mayor frecuencia. El factor de la hora de máxima demanda
es:
para períodos de 15 minutos.
para períodos de 5 minutos.
El FHMD es un indicador de las características del flujo de tránsito en períodos máximos.

Indica cómo están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Su mayor valor es la
unidad (FHMD = 1), lo que significa que existe una distribución uniforme de flujos
máximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican
concentraciones de flujos máximos en períodos cortos dentro de la hora.
Al afectar los volúmenes horarios de diseño por este factor, se están asumiendo las
condiciones más exigentes de la demanda, a las cuales debe responder la propuesta de
solución de reconstrucción, mejoramiento o ampliación de una carretera determinada.
La decisión de afectar o no el volumen horario de diseño por este factor, muy utilizado en
los cálculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en que las
fluctuaciones del movimiento vehicular durante la hora máxima, por su relevante
significación, afectan las decisiones operativas y de diseño de la carretera. En muchas
soluciones viales en el área rural, los analistas se limitan a examinar las condiciones
promedios durante la hora pico.
En general se considera que cuando el FHMD es menor que 0.85, las condiciones
operativas de la carretera variarán sustancialmente.
Elaborado por:
Rodríguez
80
EJEMPLO:
Un aforo vehicular realizado durante un período de máxima demanda en un punto sobre
una vía dio como resultado los siguientes datos:
Período Flujo cada 15 min.

Horas: Minutos (Veh. Mixtos)
17:00 – 17:15 314
17:15 – 17:30 476
17:30 – 17:45 550
17:45 – 18:00 693
18:00 – 18:15 825
18:15 – 18:30 363
Tabla 2.3 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
En la Tabla 2.3, el área sombreada corresponde a la hora máxima demanda

correspondiente al período de las 17:15 y las 18:15 con un volumen horario de máxima
demanda de:
VHMD = 476 + 550 + 693 + 825
VHMD = 2544 veh.mixtos/hora
El flujo máximo (qmáx) para períodos de 15 minutos corresponde al de las 18:00 – 18:15,
con un valor de 825 vehículos mixtos. En este caso el FHMD es :
FHMD = 0.77
El FHMD = 0.77 indica que la frecuencia de paso de vehículos es mucho más alta que en
el resto de los períodos, indica mayor concentración de flujo en ese período corto (18:00 –
18:15)
Elaborado por:
Rodríguez
80
Fig. 2.1 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
2.4.2. Variación horaria del volumen de tránsito
Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día, dependen del
tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ellas; puesto que hay rutas de tipo
turístico, agrícola, comercial, etc.
En zonas agrícolas, las variaciones horarias dentro de la época de cosecha son

extraordinarias, puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente
ningún vehículo y, sin embargo, a determinadas horas del día, hay tal cantidad de
vehículos que pueden llegar a saturar la vía, por ejemplo, una carretera de dos carriles.
En las carreteras de tipo turístico, durante los días entre semanas, existe un tránsito más o
menos normal a lo largo de todas las horas, pero en los sábados y domingos pueden llegar
a volúmenes sumamente altos, encontrándose varias horas del día con demandas
máximas.
Variación Horaria del Volumen de Tránsito
Elaborado por:
Rodríguez
80
Vehículos en ambos sentidos

Hora del día
Automóviles Autobuses Camiones Total
00:00-01:00 32 20 51 103
01:00-02:00 23 17 48 88
02:00-03:00 13 18 58 89
03:00-04:00 26 30 63 119
04:00-05:00 43 22 48 113
05:00-06:00 62 30 60 152
06:00-07:00 164 53 110 327
07:00-08:00 255 43 142 440
08:00-09:00 275 57 152 484
09:00-10:00 321 61 126 508
10:00-11:00 329 53 161 543
11:00-12:00 364 56 176 596
12:00-13:00 344 46 109 499
13:00-14:00 355 72 157 584
14:00-15:00 330 62 164 556
15:00-16:00 349 62 135 546
16:00-17:00 318 55 157 530
17:00-18:00 302 51 158 511
18:00-19:00 340 52 142 534
19:00-20:00 275 47 98 420
20:00-21:00 206 43 109 358
21:00-22:00 143 18 87 248
22:00-23:00 73 12 92 177
23:00-24:00 35 16 75 126
Total 4,977 996 2,678 8,651

Por ciento 57.5% 11.5% 31% 100%
Tabla 2.4 Variación horaria del volumen de Tránsito en zona rural
Elaborado por:
Rodríguez
80
Fig. 2.2 Variación horaria del volumen de tránsito en zona rural.
Variación diaria del volumen de tránsito

Elaborado por:
Rodríguez
80
Se han estudiado cuáles son los días de la semana que llevan los volúmenes normales de
tránsito. Así, para las carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy
estables; los máximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el
sábado o el domingo, debido a que durante estos días por estas carreteras circula una
alta demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional.
En carreteras secundarias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se registran entre

semana.
En las calles de la ciudad, la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy

pronunciada entre semana, esto es, están más o menos distribuidos en los días laborales,
sin embargo, lo más altos volúmenes ocurren el viernes.
También vale la pena mencionar, con referencia a la variación diaria de los volúmenes de
tránsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan máximos en aquellos días de
eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de año, competencias deportivas
nacionales e internacionales, etc.
Variación Diaria del Volumen de Tránsito

Días de la Vehículos por sentido
semana Automóviles Autobuses Camiones Total
Sábado 9,665 950 1,692 12,307
Domingo 8,490 1,019 1,638 11,147
Lunes 7,842 941 1,338 10,121
Martes 7,642 912 1,076 9,630
Miércoles 6,687 717 1,142 8,546
Jueves 7,801 883 1,165 9,849
Viernes 8,748 979 1,191 10,918
56,875 6,401 9,242 72,518
78.4% 8.8% 12.8% 100%
Tabla 2.5 Variación diaria del volumen de tránsito en zona rural
Elaborado por:
Rodríguez
80
Fig. 2.3 Variación diaria del volumen de tránsito en zona rural
Variación mensual del volumen de tránsito
Hay meses que las carreteras y las calles llevan mayores volúmenes que otros,
presentando variaciones notables. Los volúmenes más altos de tránsito se reflejan en
Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones
navideñas del mes de diciembre. Por esta razón, los volúmenes de tránsito promedio diario
que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también en cierta manera, de la
categoría y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrón
de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año, a menos que
ocurran cambios importantes en su diseño, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas
calles o carreteras que funcionen como alternas.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Variación Mensual del Volumen de Tránsito

Vehículos en ambos sentidos
Mes del año
Automóviles Autobuses Camiones Total
Enero 66,918 2,336 11,999 81,253
Febrero 60,835 2,199 11,120 74,154
Marzo 68,900 2,910 13,108 84,918
Abril 81,472 3,417 12,805 97,694
Mayo 70,773 3,470 13,655 87,898
Junio 60,327 3,143 11,921 75,391
Julio 68,180 3,375 12,483 84,038
Agosto 73,348 4,084 11,743 89,175
Septiembre 57,146 3,682 12,004 72,832
Octubre 62,081 4,364 13,535 79,980
Noviembre 61,860 4,060 12,673 78,593
Diciembre 72,952 4,308 14,220 91,480
Total 804,792 41,348 151,266 997,406
Por ciento 80.7% 4.1% 15.2% 100%
Tabla 2.6 Variación Mensual del volumen de tránsito en zona rural.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Fig. 2.4 Variación mensual del volumen de tránsito en zona rural.
Variación por sentido
En la mayoría de las vías urbanas y en algunas vías rurales hay grandes diferencias entre
el tránsito que circula en un sentido y el que va en sentido contrario en un momento
determinado.
PATRONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los volúmenes de tránsito varían en general de acuerdo con ciertos patrones más o menos
fijos. El conocimiento de estos patrones es muy importante, porque permite derivar datos
sobre volúmenes de otros que ya se poseen, sin tener que obtenerlos todos sobre el terreno.
Los patrones se expresan por la relación entre unidades de volumen de tránsito y
unidades de tiempo, o bien, utilizando porcentajes del volumen de tránsito total o
promedio y unidades de tiempo.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Fig. 2.5 Representación gráfica de patrones diarios de volúmenes de tránsito en

Vías rurales y urbanas.
Fig. 2.6. Representación de patrones semanales de volumen de tránsito habituales

en algunas vías rurales y urbanas.
ESTIMACIÓN DE LOS VOLÚMENES FUTUROS DEL TRÁNSITO.
El pronóstico del volumen del tránsito futuro, por ejemplo, el TPDA del año de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva
carretera deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino en los
incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto, se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento de tránsito (IT), esperado al final del período o año
meta seleccionado. De acuerdo con esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
NOTA: Una carretera nueva se proyecta para 20 años. Para reconstrucción y

rehabilitación se proyectan para 10 años.
2.6.1. Tránsito Actual (TA)
Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera en el

momento de quedar completamente en servicio.
En el mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito

existente (TE), antes de la mejora, más el tránsito atraído (TAt) a ella de otras carreteras
una vez finalizada su reconstrucción total. En el caso de la apertura de una carretera
nueva el TA se compone completamente del tránsito atraído TAt.
El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidaes
de la región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando
parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la zona.
En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo
económico, para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas
de los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual,
TPDA, representativos de cada año.
De manera que el tránsito actual, TA, se expresa como:
TA = TE + TAt ; para carreteras existentes (mejoramiento)
TA = TAt ; para carreteras nuevas
Elaborado por:
Rodríguez
80
Tránsito Atraído (TAt)
Para la estimación del tránsito atraído, TAt, se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de
todas las vías.
A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de

las carreteras existentes, por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción
será mucho mayor.
Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian ni su
origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los
tiempos de recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y
en la seguridad.
El Incremento del Tránsito (IT)
Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año futuro

seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del
tránsito, CNT, del tránsito generado, TG, y del tránsito desarrollado, TD.
Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, se expresa así:
IT = CNT + TG + TD
CNT: Crecimiento Normal de Tránsito

TG: Tránsito Generado
TD: Tránsito Desarrollado
Crecimiento Normal del Tránsito (CNT)
Es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los

vehículos (producción industrial de más vehículos cada día).
Elaborado por:
Rodríguez
80
Tránsito Generado (TG)
Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se
realizarían si no se construyese la nueva carretera. Al tránsito generado se le asignan tasas
de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un período de generación de
uno o dos años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.
Tránsito Desarrollado (TD)
Es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la

carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando
por muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. En carreteras
construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse más
rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como
tránsito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
TD = 5%TA
Por lo tanto se tiene:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
2.6.3. Factor de Proyección (FP)
El factor de proyección es la relación entre el tránsito futuro y el tránsito actual. Deberá

especificarse para cada año futuro. El valor utilizado en el pronóstico del tránsito futuro
para nuevas vías sobre la base de un período de proyecto de 20 años está en el intervalo
de 1.5 a 2.5 para proyecciones de 20 años.
FP = 1.5 – 2.5 Para proyección de 20 años

FP = TF
TA
Conocido el FP el tránsito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente expresión:
Elaborado por:
Rodríguez
80
TF = FP (TA)
RECUENTOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los estudios sobre los volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener
datos reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o
secciones específicas de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan
en relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
metodologías que permiten estimar de manera razonable la calidad de servicio que el
sistema presta a los usuarios.

El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende mucho de la
aplicación que se les vaya a dar a los mismos. Por ejemplo, algunos estudios requieren
detalles como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que
otros sólo exigen conocer los volúmenes totales. También, en algunos casos es necesario
aforar vehículos únicamente durante períodos cortos de una hora o menos, otras veces el
período puede ser de un día, una semana o un mes e inclusive un año.
El procedimiento usual para obtener información sobre volúmenes de tránsito es

efectuando aforos en las vías.
El aforo es la enumeración de los vehículos que pasa por uno o varios puntos de una vía, o
vías clasificándolos de acuerdo con distintos criterios.
De acuerdo con el criterio, procedimiento y equipo empleado, podemos distinguir los

siguientes aforos:
Aforos Manuales
Son a cargo de personas, son útiles para conocer el volumen de los movimientos
direccionales en las intersecciones, los volúmenes por carril individuales y la composición
vehicular. Permiten captar muchos detalles que son difíciles de obtener mecánicamente.
Los aforos manuales son cortos y se hacen en las horas picos, durante una o dos horas
dividido en período de 15 minutos.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Aforos Automáticos
Tradicionalmente se usan contadores mecánicos de ejes de vehículos activados por

mangueras neumáticas.
Aforos Fotográficos
Es utilizando técnicas sofisticadas y equipos electrónicos como las cámaras, adaptados a

la computadora.
APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes

de tránsito, éstos se utilizan para:
1.- Los volúmenes del tránsito anual (TA)
 Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.

 Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
 Calcular índices de accidentes.
 Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en
carreteras de cuota (montos de peaje).
2.- Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
 Medir la demanda actual en calles y carreteras.

 Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial.
 Definir el sistema arterial de calles.
 Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes.
Elaborado por:
Rodríguez
80
 Programar mejoras capitales.
3.- Los volúmenes de tránsito horario.
 Determinar la longitud y magnitud de los períodos de máxima demanda.

 Evaluar deficiencias de capacidad.
 Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y
marcas viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito;
y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
 Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
4.- Las tasas de flujo.
 Analizar flujos máximos.

 Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.
 Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
 Analizar las características de los volúmenes máximos.
VELOCIDAD
GENERALIDADES
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de

comunicarse rápidamente desde el momento en que él mismo inventó los medios de
transporte. En este sentido, la velocidad se ha convertido en uno de los principales
indicadores utilizado para medir la calidad de la operación a través de un sistema de
transporte. A su vez, los conductores, considerados de una manera individual, miden
parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar
uniformemente la velocidad deseada. Se sabe, además, por experiencia que el factor más
simple a considerar en la selección de una ruta específica para ir de un origen a un
destino, consiste en la minimización de las demoras, Io cual obviamente se logrará con
una velocidad buena y sostenida y que ofrezca segundad. Esta velocidad está bajo el
Elaborado por:
Rodríguez
80
control del conductor, y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo de recorrido

y el ahorro de tiempo, según la variación de ésta.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un sistema vial,

queda establecida por ser un parámetro de cálculo de la mayoría de los demás elementos
del proyecto. Finalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el tránsito
es que la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites para los que fue
diseñada la carretera actual y las calles, por Io que la mayor parte de los reglamentos
resultan obsoletos.
Así, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y
la vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
ANTECEDENTES
Como dato mundial histórico, es importante resaltar que en la carrera automovilística en

los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedió
una velocidad de 21 kilómetros por hora. En aquellos tiempos ésta era la máxima
velocidad promedio. Con los rápidos progresos de la ingeniería automotriz y la expansión
de los sistemas viales, el concepto de la velocidad ha cambiado. A través de los años, la
velocidad utilizada por los conductores de los vehículos ha ido en aumento constante y no
se prevé que tienda a estabilizarse. Durante todo este tiempo que ha transcurrido desde la
aparición de los primeros vehículos de motor, ha habido un incesante deseo de aumentar
la rapidez del movimiento sin que se haya producido un pensamiento unánime en la
reglamentación de la velocidad, sobre todo en lo que se refiere a su importancia como
causa de accidente. Según las observaciones realizadas en las carreteras de diversos países,
a través de los años se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad
desarrollada por los automovilistas. Estas observaciones se realizaron mediante
mediciones directas sobre carreteras, hechas a cientos de miles de vehículos. Curioso es
notar que los autobuses desarrollaron un promedio de velocidad mayor que el de los otros
tipos de vehículos, ya que alcanzaron promedios mayores que los mismos automóviles. Los
camiones de carga también han ido aumentando su velocidad en forma constante.
Elaborado por:
Rodríguez
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Las marcas de velocidad de la categoría internacional, establecidas en varios lugares del

mundo, también indican una clara tendencia del progreso de la industria automotriz,
facilitándole a los vehículos un movimiento cada vez más acelerado. En la mayoría de las
justas deportivas profesionales, año con año se van aumentando las velocidades y basta
ver las de los vencedores para darse cuenta que, normalmente, establecen una nueva
marca.
Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del mundo, cabe
hacer algunas preguntas: ¿Hasta qué punto debe restringirse la velocidad del tránsito para
beneficio y seguridad del público?, ¿Es posible elaborar nuevos reglamentos y
legislaciones sobre la velocidad del tránsito sin estudios adecuados?, ¿Son aplicables los
actuales reglamentos?, etc. Obviamente, las respuestas a éstas y otras muchas preguntas
pueden obtenerse solamente de la experiencia. Después debe echarse mano de medidas
empíricas para buscar una solución adaptable al medio. Es de hacer notar que el progreso
de las legislaciones y de los métodos de aplicación de la ley para el control del tránsito,
han tenido que ir a la par con el adelanto de los vehículos y caminos, y es de inestimable
utilidad conocer los medios que se han adoptado, en los lugares en donde el problema
tiene más antecedentes, y los resultados que se obtuvieron. De acuerdo con esto, la
Fundación ENO para el Control del Tránsito Inc., del Estado de Connecticut, realizó un
amplio estudio entre los Estados de la; Unión Americana, habiendo encontrado resultados
sumamente interesantes.
En la encuesta realizada, se pidió a las autoridades estatales y municipales indicasen los
límites de velocidad fijada para las diferentes secciones de carreteras y calles,
diferenciando los sectores comercial, residencial y rural o abierto. La tabla 9.1 muestra las
variaciones encontradas en las diferentes ciudades, según el número de habitantes.
Elaborado por:
Rodríguez
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Con base en la información obtenida se deduce que los límites fijados 'a primera vista" ,
son preferidos sobre las limitaciones absolutas, señaladas por los medios convencionales
en las calles de la ciudad. Sin embargo, la diferencia no es muy grande, como Io indica el
hecho de que solamente el 54 % de los Estados tienen limitaciones a primera vista, es
decir, enunciadas en sus reglamentos, y que deben ser del dominio público, sin que haya
necesidad de fijar estas limitaciones por medio del letrero convencional con su poste. La
conclusión es que debe existir una legislación nacional que marque limitaciones de
velocidad como Io recomiendan las dependencias oficiales o instituciones relacionadas
con la vialidad, como paso necesario para la reducción de accidentes. En muchos casos
sucede, como lo indica el estudio mencionado, que las ciudades tienen limitaciones
generales de velocidad, haciendo uso de señales que fijan límites absolutos sólo en
determinados sectores.
Otro resultado de la encuesta indica una tendencia a incrementar los límites máximos de
velocidad en el distrito comercial, hasta una velocidad que varía entre 32 y 56 kilómetros
por hora. En las zonas donde se han fijado límites máximos absolutos, con las señales
respectivas, en el 66 % de los casos fue marcado un límite de 40 kilómetros por hora para
cualquier zona de la ciudad. En cuanto a limitaciones de velocidad mínima, el 60 % de los
Estados proporcionan información indicando la existencia de una reglamentación
específica para una velocidad mínima, con la siguiente previsión: ¨... Ninguna persona
conducirá un vehículo a tan baja velocidad que impida u obstruccione el movimiento
normal y razonable del tránsito, excepto cuando esa velocidad reducida sea necesaria
para evitar un accidente o cumplir con la ley…¨ Otra de las conclusiones obtenidas en la
encuesta fue que el 90 % de las poblaciones utilizan la zonificación de la velocidad. En la
mayor parte de las poblaciones, esta zonificación fue efectuada por los ingenieros de
tránsito, después de detallados estudios técnicos. A continuación se relacionan, en orden
de importancia, los métodos o criterios utilizados para determinar las velocidades
máximas:
 Estudio técnico completo.

 Estudio de frecuencia de accidentes.
 Número de casas comerciales por calle.
 Estudio de volúmenes de tránsito.
Elaborado por:
Rodríguez
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 Estudio de velocidad.
 Por observaciones de la policía.
 Anchura de la calle.
 Volúmenes de tránsito de peatones.
 Por voto del Concejo de la ciudad.
 Por encuesta.
 Opinión del jefe de la policía.
Desde luego que cada uno de estos estudios puede servir como una guía para establecer la
limitación de la velocidad, pero lo más importante es buscar la combinación de todos estos
estudios para evaluar la solución propuesta. Según la encuesta, la tolerancia en las
limitaciones de la velocidad es comúnmente fijada entre 8 y 16 kilómetros por hora, que
legalmente se acepta debido a causas tales como falta de ajuste del velocímetro y con la
intención de crear buen ambiente con el público, etc.
DEFINICIONES
VELOCIDAD EN GENERAL
En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de
movimiento, generalmente expresada en kilómetros por hora (km/h). Para el caso de una
velocidad constante, ésta se define como una función lineal de la distancia y el tiempo,
expresada por la fórmula:
Dónde:
v = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
Elaborado por:
Rodríguez
80
t = tiempo de recorrido (horas)
EJEMPLO
Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de viaje, cambiando la
velocidad nos permitirá variar el tiempo de recorrido. A mayores velocidades,
obtendremos una reducción o ahorro en el tiempo. Es importante aclarar en este ejemplo,
que por tratarse de velocidades constantes y para efectos de comparación entre uno y otro
caso, los tiempos de recorrido aquí calculados no están afectados por demoras. La tabla
9.2 y la figura 9.1 muestran la relación del tiempo ocupado y ahorrado en varias
distancias de viaje, a diferentes velocidades constantes. El ahorro relativo en tiempo de
recorrido es menor, a medida que aumentan las velocidades. Después de 80 o 90
kilómetros por hora, los ahorros en tiempo al aumentar la velocidad, son relativamente
pequeños.
Desde luego, los ahorros de tiempo son mayores al incrementar ampliamente la velocidad,
por ejemplo, de 50 a 100 kilómetros por hora, caso en el cual se ahorra la mitad del
tiempo. Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehículos se
efectúan a corta distancia. Se ha comprobado que el mayor porcentaje de los viajes que
realiza un automovilista, al año, no rebasa la distancia de 50 kilómetros. Aunque con
distancias un poco mayores, también se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de
autobuses foráneos, no va más allá de los 200 kilómetros de distancia.
Finalmente, se puede decir que el término velocidad, aplicado al movimiento de los
vehículos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efectúen y los
objetivos que se persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de
velocidad, los cuales deben ser definidos y aplicados claramente, tal como se expone a
continuación.
Elaborado por:
Rodríguez
80
VELOCIDAD DE PUNTO
Elaborado por:
Rodríguez
80
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o de

una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehículo por el
punto, también se le denomina velocidad instantánea.
VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos,
que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de
tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribución temporal de
velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemáticamente
la velocidad media temporal se define como:
Dónde:
Vt: Velocidad media temporal
Vi: Velocidad del vehículo i
n: número total de vehículos observados o tamaño de la muestra.
Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal es:
Elaborado por:
Rodríguez
80
Dónde:
m: número de grupos de velocidad
fi: número de vehículos en el grupo de velocidad i
Vi: velocidad de punto del grupo i
VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un

instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la
distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerla. Esto
es:
Dónde:
Ve: velocidad media espacial

d: distancia dada o recorrida
t: tiempo promedio de recorrido =
Esto es:
Elaborado por:
Rodríguez
80
El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es:
De donde:
Por lo tanto:
Según la estadística descriptiva, a esta última expresión se le denomina media armónica,

que para un evento dado es la media estadística que mejor Io describe. Por lo tanto, la
velocidad media espacial es el indicador más apropiado a ser utilizado en el análisis de
flujos vehiculares. Obsérvese que en la ecuación (9.5), que define la velocidad media
espacial, las velocidades instantáneas Vi deben ser obtenidas en el tiempo.
J. G. Wardrop, citado por A. D. May, dedujo una expresión que relaciona la velocidad
media temporal y la velocidad media espacial, indicada por la siguiente ecuación:
Dónde:
Se2 : variancia de la distribución de velocidades en el espacio.

La variancia de la muestra de velocidades en el espacio es:
Por otra parte, en la práctica de la ingeniería de tránsito muy a menudo se requiere

convertir velocidades medias temporales a velocidades medias espaciales, por Io que
también se cumple, aproximadamente:
Elaborado por:
Rodríguez
80
Dónde:
St2 = variancia de la distribución de velocidades en el tiempo
Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a:
Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media

temporal sólo cuando la variancia de la velocidad media espacial sea igual a cero, Io cual
se consigue en el evento en que todos los vehículos viajen exactamente a la misma
velocidad. Caso en el cual:
O lo mismo
En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad media
aritmética.
La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza un
tramo de carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del
tramo durante un periodo finito, tiende a incluir algunos vehículos más veloces que aún
no habían entrado al tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos
vehículos lentos que estaban dentro del tramo cuando se empezó a tomar la muestra. Sin
embargo, una fotografía aérea incluirá todos los vehículos que se encuentran dentro del
tramo de carretera en el momento de la exposición y no otros. Por lo tanto, de acuerdo a
lo anteriormente expuesto, cuando las velocidades de los vehículos no son iguales, la
velocidad media temporal es siempre mayor que la velocidad media espacial.
Elaborado por:
Rodríguez
80
EJEMPLO
Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supóngase, de acuerdo a la
figura 9.2, que sobre una pista circular de un kilómetro de longitud se tienen dos
vehículos viajando siempre a velocidades constantes de 100 km/h y 50 km/h,
respectivamente. Un observador situado en la sección transversal AA por un lapso de
tiempo de una hora, registrará 100 vehículos tipo 1 circulando a 100 km/h y 50
vehículos tipo 2 circulando a 50 km/h. La velocidad media temporal, para el caso de datos
de velocidades de punto agrupados, de acuerdo a la ecuación (9.3), será:
Por otro lado, en cualquier instante dado, siempre se registrarán espacialmente dos
vehículos circulando a 100 km/h y 50 km/h. Por Io tanto, la velocidad media espacial
será:
Esta velocidad también se puede obtener de la ecuación (9.5), así:
Elaborado por:
Rodríguez
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Así la varianza de la distribución de velocidades en el espacio es:
Por lo tanto, según la ecuación (9.6), se cumple que:
De igual manera, la velocidad media espacial puede ser obtenida utilizando las ecuaciones
(9.8) y (9.9), así:
Obsérvese que este valor es bastante aproximado al obtenido anteriormente como 75

Km/hr.
Ejemplo 2
Este segundo ejemplo permite distinguir, aún más, la diferencia entre las velocidades
medias. Para tal efecto, según la figura 9.3, se tiene un tramo de carretera de longitud de
50 metros, en el cual circulan tres vehículos a velocidades constantes de 80 km/h, 75
km/h y 60 km/h, respectivamente. Un observador situado en la sección transversal AA , a
medida que pasan los vehículos, registra sus velocidades, obteniendo una velocidad media
temporal de:
Elaborado por:
Rodríguez
80
Ahora los tiempos empleados por cada vehiculo en recorrer la distancia de 50 metros son:
Por lo que el tiempo promedio recorrido es:
Elaborado por:
Rodríguez
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De esta manera la velocidad media espacial, según la ecuacion (9.4) es:

Observese de nuevo que esta veocidad tambien se puede calcular utilzando la ecuacion
(9.5), según:
Como se vio anterirmente, esta velocidad tambien puede ser obtenidad, en forma
aproximada, utilizando las ecuaciones (9.8) y (9.9)
VELOCIDAD DE RECORRIDO
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla.
En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía,
como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreación,
etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la
suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si
todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de
recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de
Elaborado por:
Rodríguez
80
recorrido. Así, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media
espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en
ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado
cambios para medir los efectos.
VELOCIDAD DE MARCHA
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de
recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por
lo tanto, esta velocidad por lo general, será de valor superior a la de recorrido.
EJEMPLO 9.3.4
Según la figura 9.4, un vehículo de prueba es observado en las secciones transversales AA,
BB, CC y DD viajando a las velocidades de 95, 50, 0 (parado) y 65 km/h. A Io largo de
estos tres subtramos recorre las distancias de 180, 45 y 105 metros en 9, 7 y 12 segundos,
respectivamente. En la sección transversal CC permanece parado por 15 segundos ante la
presencia de un semáforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias de recorrido y
de marcha del vehículo de prueba entre las secciones transversales AA y DD, esto es, a lo
largo de todo el tramo AD.
La velocidad media de recorrido del vehículo en el tramo AD se puede plantear así:
Elaborado por:
Rodríguez
80
Donde:
Distancia recorrida
Tiempo recorrido
Por lo tanto:
Por otro lado, la velocidad media de marcha del vehiculo en el tramo AD es:
Donde:
Por lo tanto:
Observese que en el tiempo de marcha solo se incluyen los tiempos en los cuales los
vehiculs realmete esta en movimento, esto es, 9.7 y 12 segundos, respectivamente.
Elaborado por:
Rodríguez
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Igualmente, estos tiempos que el vehiculo esta en movimiento incluyen las demoras
operacionales, ls cuales se ven reflejadas en los cambios de velocidad que el vehiculo
experimenta a lo largo del tramo AD.
A su vez, las velocidades medias de marcha del vehiculo para cada sub-tramo son:
VELOCIDAD DE PROYECTO
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular
los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las
condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características
geométricas del proyecto gobiernan la circulación. Todos aquellos elementos geométricos
del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, distancias de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchuras y alturas libres, etc•, dependen de la velocidad de proyecto y varían con un
cambio de ésta.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la

futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica
de la región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener

un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios drásticos en
condiciones topográficas y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes
velocidades de proyecto para distintos tramos.
Elaborado por:
Rodríguez
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En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto máximas hasta de

140 km/h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h (Europa) y 112 km/h
(EE.UU.). En México, al igual que en Colombia, las velocidades de proyecto fluctúan entre
40 y 110 km/h, dependiendo del tipo de vía seleccionada.
Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los pequeños
ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo que sube el costo de la
obra.
Estudio de velocidad.
Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial es la
velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del
movimiento del tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media
temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en

determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de punto
están diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo
condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a
cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de
usuarios. Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos carriles se pueden obtener
los datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una
muestra lo suficientemente representativa de los vehículos que transitan por ese punto.
Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:
 Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a

través de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser específicas
por tipo de vehículo.
 Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es
posible determinar si son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son
justas.
Elaborado por:
Rodríguez
80
 Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud en la

dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que
todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los
vehículos viajaran a igual velocidad, la capacidad sería máxima y los accidentes
serían minimizados. Dentro de la operación del tránsito, una distribución de
velocidades es usada para:
1) establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima;
2) determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en
aproximaciones a intersecciones;
3) establecer longitudes de zonas de rebase prohibido;
4) proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar apropiado para
ubicar las señales de tránsito;
5) localizar y definir tiempos de los semáforos;
6) analizar zonas de protección para peatones en escuelas, colegios y
universidades.
 Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la velocidad y
los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.
 Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio en los
controles o condiciones existentes.
 Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velocidades
uniformes, es importante evaluar los efectos de las distribuciones de las
velocidades reales en las características del proyecto. En este sentido, están
directamente relacionados con la velocidad y varían apreciablemente con ella, los
elementos geo- métricos tales como la longitud de los carriles de cambio de
velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc.
 Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan
datos sobre velocidad son:
I) estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio;
2) análisis diferencial de velocidades;
3) influencia en la velocidad provocada por obstrucciones laterales o
distracciones;
4) estudios sobre teoría de flujo vehicular.
Elaborado por:
Rodríguez
80
En el capítulo 6 del Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, se presenta la

metodología detallada para llevar a cabo los estudios de velocidad de punto. El método
manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del cronómetro, en
el cual sobre una distancia determinada (50, 75 ó 100 metros) que se ha marcado con dos
rayas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en
recorrerla. El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las
ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el
observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la segunda
marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro. La velocidad se
obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirió para
recorrerla, en segundos y décimos de segundo.El resultado obtenido, en metros por
segundo, se convierte a kilómetros por hora.Existen también dispositivos automáticos para
medir velocidades de punto, entre los cuales se puede mencionar el radarmetro, que es un
equipo accionado por la batería de un vehículo, y que se basa en el mismo principio del
radar. Emite ondas de alta frecuencia, que "rebotan" en el vehículo que se acerca. Al
regresar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual, de acuerdo con la intensidad
de la onda, indica la velocidad del vehículo que se aproxima.
Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde solamente puede ser medido
un porcentaje de los vehículos en una determinada sección, se deben recolectar datos con
base en una muestra que permita caracterizar la población, la cual en este caso consiste
en el volumen total de tránsito que pasa por dicha sección durante el periodo de estudio.
La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utilizadas en el análisis de
los datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe en la
caracterización de la población a partir de variables basadas en una muestra, y debido a
que no todos los vehículos en la corriente de tránsito viajan a la misma velocidad, sino por
el contrario siguen una distribución de velocidades dentro de un amplio intervalo de
comparación.
Elaborado por:
Rodríguez
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EJEMPLO
Para una mejor comprensión de los diversos parámetros estadísticos que intervienen en el
análisis de los datos de velocidad de punto, se resolverá el siguiente problema que dice:
En un determinado estudio de velocidad de punto, se registraron las velocidades de 200
vehículos, redondeadas al kilómetro por hora más próximo, los cuales fueron escogidos al
azar. Dichas velocidades se ordenaron de menor a mayor como lo muestra la tabla 9.3.
A continuación se detallan los diferentes pasos que se deben realizar para el arreglo
tabular de los datos, su representación gráfica y el cálculo y uso de sus valores estadísticos
representativos:
1. Distribuciones de frecuencia o arreglo tabular de los datos.

El primer paso en el análisis de los datos consiste en agruparlos en una tabla de
frecuencias. Esto se lleva a cabo mediante la agrupación de valores de magnitud similar
en intervalos de clase. El número de intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y
Elaborado por:
Rodríguez
80
20, dependiendo de la cantidad de datos, y como una guía puede determinarse de la tabla
9.4, para la cual:
n= numero total de obsrevaciones en la muestra ( tamaño de la muestra).

m= numero de intervalos de clase (nuemto de grupos).
Para este caso se tiene n = 200, por lo cual se usan m = 10 intervalos de clase. Si éstos son
iguales, su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera:
Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medición más
grande y la más pequeña.
Amplitud total = 80 - 35 = 45 km/h
Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación (9.10):
Con el fin de tener un número entero para el ancho del intervalo de clase, en este caso, se
utiliza el valor de 5 km/h. De esta manera se puede obtener la tabla de distribuciones de
frecuencia mostrada en la tabla 9.5, donde cada una de sus columnas se calcula así:
Columna I: Intervalo de clase
En este caso los intervalos de clase están definidos por grupos de velocidad en
incrementos de 5 km/h, elaborados de tal manera que en el primer intervalo (32.5-37.49)
quede incluido el menor valor (35 km/h) y en el último intervalo (77.5-82.49) quede
incluido el mayor valor (80 km/h).
Elaborado por:
Rodríguez
80
Columna 2: Punto medio (Vi )

Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando los límites inferior y
superior de la clase y dividiendo entre 2. Así, por ejemplo, el punto medio del intervalo
(32.5-37.49) es:
Al punto medio también se le llama marca de clase.
Columna.3: Frecuencia observada (fi )

Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo. Así, para el grupo del intervalo
(52.5-57.49) pertenecen las siguientes velocidades:
Elaborado por:
Rodríguez
80
O lo que es lo mismo, 46 vehiculos pertenecen a este grupo.

Obseverse que:
Columna 4: Frecuencia observada relativa

La frecuencia relativa de una clase, o grupo, es su frecuencia dividida entre el total de
frecuencias de todas las clases o grupos, expresada generalmente como por ciento. Por
ejemplo, la frecuencia relativa del séptimo grupo (62.5-67.49) es:
La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos, evidentemente debe ser igual a
100. Esto es:
Columna 5: Frecuencia acumulada
La frecuencia total de todos los valores menores que el límite real superior de clase de un
intervalo de clase dado, se conoce como frecuencia acumulada absoluta (fia ) hasta ese
Elaborado por:
Rodríguez
80
intervalo de clase, inclusive. Por ejemplo, la frecuencia acumulada absoluta hasta el

quinto intervalo de clase (52.5-57.49) inclusive es:
Lo que significa que 101 vehículos tienen velocidades menores a 57.49 km/h.
La frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absoluta dividida entre la
frecuencia total:
De esta manera, la frecuencia acumulada relativa de las velocidades menores que 57.49
km/h es:
Lo cual quiere decir que el 50.5 % de los vehículos tienen velocidades menores de 57.49
km/h.
Columnas 6, 7 y 8:
Estas columnas se utilizan para realizar cálculos adicionales.
2. Representación gráfica de los datos de velocidad de punto Un histograma de

frecuencias consiste en una serie de rectángulos que tienen como bases los intervalos de
clase (o grupos de velocidad) sobre un eje horizontal, con sus centros en las marcas de
clase (puntos medios o velocidades medias del grupo) y como alturas los respectivos por
ciento de las observaciones totales (o las frecuencias observadas relativas).
Un polígono de frecuencias es un gráfico de línea, trazado sobre las marcas de clase.
Puede obtenerse uniendo los puntos medios de los techos de los rectángulos del
histograma.
Tanto el histograma como el polígono de frecuencias aparecen ilustrados en la figura 9.5.

Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de frecuencia se utilizan para
construir la curva de distribuciones de frecuencia, la cual se obtiene dibujando los
porcentajes de las observaciones totales y el punto medio de cada grupo. Los puntos así
Elaborado por:
Rodríguez
80
obtenidos se unen mediante una curva suave, tal como se aprecia en la parte superior de
la figura 9.6.
Los datos de las columnas 1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de distribuciones de

frecuencia acumulada relativa, comúnmente llamada ojiva porcentual. Debido a que el
porcentaje acumulado se refiere al porcentaje de vehículos viajando a/o por debajo de una
velocidad dada, los porcentajes acumulados se dibujan contra el límite superior de cada
grupo de velocidad, tal como se muestra en la parte inferior de la figura 9.6. A esta curva
también se le llama distribución acumulada menor que.
3. Valores representativos
Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las características de la

distribución de velocidades de punto de un flujo vehicular son:
Velocidad media de punto (Vt )
Como se vio anteriormente, según la ecuación (9.3), y de acuerdo a la tabla 9.5, se tiene:
Elaborado por:
Rodríguez
80
Obsérvese la velocidad media de punto en la figura 9.6. Esta velocidad es una estimación
de la velocidad esperada de cualquier vehículo elegido al azar, en el punto donde el
estudio fue realizado, y es esta- dísticamente un estimador de la velocidad media real de
punto (desconocida) de la población.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Elaborado por:
Rodríguez
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Desviación estándar (S) Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad,
exis-te una dispersión de sus velocidades alrededor de la media. Una medida estadística
de esta dispersión es la desviación estándar S, la cual por definición se expresa como:
Según la tabla 9.5, la desviación estándar, para el ejemplo y de acuerdo a la expresión

anterior, es igual a:
Al utilizar las fórmulas anteriores, para calcular la desviación estándar, se supone que la
forma que siguen los datos es, aproximadamente, la de una distribución normal, cuyas
características, de acuerdo a la figura 9.7, pueden resumirse así:
Elaborado por:
Rodríguez
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En general:
Donde:
K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado
A = área bajo la curva normal o nivel de confiabilidad
Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad correspondientes, se
presentan en la tabla 9.6. De acuerdo a lo anterior se puede decir que el 683 % de todas
las velocidades están comprendidas en el intervalo 57.6 km/h ± 8.28 km/h, o bien, entre
49.32 y 65.88 km/h. Es decir, el intervalo (49.32-65.88) km/h contiene el 68.3 % de las
velocidades de la muestra.
Elaborado por:
Rodríguez
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Error estándar de la media (E)

Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de la misma
población, se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la población
con una desviación estándar denominada error estándar. Este parámetro estadístico indica
la confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la
media verdadera de la población, o de todo el tránsito que pasa por el punto durante el
periodo de estudio. Su valor se determina mediante la siguiente expresión:
Que para los datos del ejemplo, es igual a:

Entonces, se puede plantear que, para determinado nivel de confiabilidad, la velocidad
media verdadera de todo el tránsito está dentro del intervalo definido por:
O lo que es lo mismo:
Elaborado por:
Rodríguez
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Donde:
𝜇 = velocidad media verdadera de todo el tránsito.
236 9. VELOCIDAD
Por lo tanto, puede decirse con el 95.5 % de confiabilidad, que la velocidad media
verdadera para todo el tránsito está comprendida en el intervalo definido por:
O bien:
Por lo anterior también se puede concluir que existe una probabilidad de 4.5% (100%-
95.5 %) que al estimar la velocidad media verdadera como 57.6 km/h, el error máximo
sea de 1.17 km/h.
Tamaño apropiado de la muestra (n)

Si se ha efectuado un análisis anterior de velocidades de punto en el lugar del estudio, la
desviación estándar S de las velocidades y el error estándar E de la media pueden ser de
utilidad para determinar el tamaño mínimo n que conviene adoptar de una muestra, para
llegar a una determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado a través de la
constante K. Dicho tamaño necesario de muestra se puede determinar con la siguiente
expresión:
Donde:
e: error permitido en la estimación de la velocidad media de todoel tránsito
En los casos que no se hayan efectuado estudios anteriores y debido a que la variabilidad
en las medidas de dispersión de velocidades es limitada, se sugiere una desviación
estándar promedio de 8.0 km/h, como valor empírico para velocidades de punto en
Elaborado por:
Rodríguez
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cualquier tipo de vía y de tránsito. Igualmente, el error permitido puede fluctuar de ± 8.0
km/h a ±1.5 km/h o menos aún.
De esta manera, el número de velocidades que deberían medirse para obtener un error
menor de 1.5 km/h entre las medias de la muestra y la población con un nivel de
confiabilidad del 95.5 % es :
Es necesario observar 122

vehículos. Obsérvese que con
los datos del ejemplo, para el mismo nivel de confiabilidad, al emplear datos de 200
vehículos, el error, 1.17 km/h, es menor.
uso de los percentiles
La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de la
calidad del flujo vehicular, y es aproximadamente igual a la velocidad media. El percentil
85, P85, se refiere a la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de
velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben restringir.
El percentil 15, 1'15, se refiere al límite inferior de la velocidad. El percentil 98, 1'98, se
utiliza para establecer la velocidad de proyecto. De acuerdo a la figura 9.6 estos
percentiles son:
9.4.2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO

Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de
recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los propósitos del estudio de
tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a Io
largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito.
La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento
Elaborado por:
Rodríguez
80
del estudio, los tiempos de recorrido y de marcha son observados y convertidos

posteriormente a medidas de velocidad.
La información de las demoras se registra cuando el flujo de tránsito es detenido o
forzado. Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en unidades de
tiempo, anotando el lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras
pueden ser determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un día y hora de
la semana específicos, así como en lugares seleccionados, donde existan serios problemas
de tránsito.
Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de tiempos de recorrido y demoras, son
útiles en la evaluación general del movimiento del tránsito, dentro de un área o a lo largo
de rutas específicas. Con estos datos se pueden identificar los lugares conflictivos, donde el
proyecto y las mejoras operacionales pueden ser esenciales para incrementar la seguridad
y la movilidad. El capítulo 7 del Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, presenta la
metodología a seguir en la determinación de los tiempos de recorrido y demoras a lo largo
de rutas.
Los éstudios de demoras en intersecciones permiten evaluar el comportamiento del
tránsito al entrar y cruzar o cambiar de dirección a través de ellas. El factor principal que
se evalúa en este estudio, es la eficacia del control del tránsito. El capítulo 8 del Manual de
Estudios de Ingeniería de Tránsito presenta la metodología para los estudios de demoras
en intersecciones.
Los estudios de velocidad y demoras del transporte público son con el fin de evaluar la
calidad del servicio a lo largo de sus rutas, para así determinar la ubicación, tipo y
duración de las demoras en los vehículos del transporte de pasajeros. La eficiencia del
servicio de transporte público de pasajeros se mide en términos de velocidad de recorrido,
velocidad de marcha, factores de carga y apego al horario. En el estudio de campo se
obtiene el tiempo total de recorrido y de marcha para luego convertirlos a sus velocidades
correspondientes. La información de las demoras se registra cuando un vehículo de
pasajeros está detenido o bloqueado. La duración de las demoras se mide en segundos,
anotando la ubicación y causa de las mismas a lo largo de la ruta. Se miden desde el
momento en que se detiene el vehículo hasta que empieza a moverse otra vez. En el
capítulo 12 del Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito aparece la metodología para
llevar a cabo los estudios de velocidad y demoras del transporte público.
Ejemplo 9.4.2
Elaborado por:
Rodríguez
80
Utilizando el método del vehículo de prueba, durante un periodo de máxima demanda de

un día laborable del mes de junio de 1993 se realizó un estudio de tiempos de recorrido y
demoras entre las ciudades de México y Toluca. Los datos obtenidos aparecen consignados
en la tabla 9.7, donde en los tiempos de recorrido están incluidas las demoras debido a la
presencia de semáforos y reducciones de velocidad causadas por la interferencia misma
del tránsito.
Las velocidades de recorrido en cada uno de los diferentes tramos de esta ruta son:
En la Ciudad de México sobre la Avenida Río Churubusco:

 Tramo: Avenida División del Norte-Avenida Insurgentes:
Distancia recorrida = 3.4 - 0.0 = 3.4 km
Tiempo de recorrido = (00:08:39) – (00:00:00)= 00:08:39=0.14417 hr.
Elaborado por:
Rodríguez
80
Vrecorrido=
 Tramo: Avenida Insurgentes - Periférico:

Distancia recorrida = 4.8 - 3.4 = 1.4 km
Tiempo de recorrido = (00:12:56) – (00:08:39)= 00:04:17=0.07139 hr.
Vrecorrido =
En la Ciudad de México sobre el Periférico:

 Tramo: Avenida Río Churubusco-Avenida Constituyentes:
Vrecorrido =
En la Ciudad de México sobre la Avenida Constituyentes:

 Tramo: Periférico-Autopista de cuota a Toluca:
Vrecorrido =
En la Autopista México-ToIuca:
 Tramo: Avenida Constituyentes-Entrada a la Ciudad de Toluca:
Vrecorrido =
En la Ciudad de Toluca sobre la calle Gómez Farías:

 Tramo: Calle Isidro Favela-Universidad Au tónoma del Estado de México:
Vrecorrido =
Elaborado por:
Rodríguez
80

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Apuntes de Ingeniería de Tránsito

UNIDAD I: ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

Es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto

La ingeniería de transporte es una rama de la ingeniería cuyo objetivo es lograr el

La Ingeniería de Tránsito es una subrama de la Ingeniería de Transporte, cuyo objetivo es

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ELEMENTOS DEL TRÁNSITO.

Los elementos principales del tránsito son: el usuario, el vehículo y la vía.

El Usuario: podemos clasificar a los usuarios en: conductores, peatones y ciclistas.

El Conductor: el conductor, junto con el ciclista y el peatón constituyen al usuario

La tarea de conducir exige que el conductor:

1.- Domine su vehículo

Condiciones físicas del conductor:

Para manejar su vehículo también necesita de sensaciones acústicas, odoríferas, táctiles,

Otros factores importantes mentales son la destreza y actitudes del conductor.

El Peatón: la influencia del peatón en las vías rurales es prácticamente nula,

El peatón es generalmente más indisciplinado aún que el conductor y no se obliga

Al ingeniero de tránsito le interesa la velocidad de marcha de los peatones,

El Ciclista: tiene algunas características comunes con el motociclista. En cambio su

El Vehículo: es el segundo elemento del tránsito. Las dimensiones y características

Su capacidad para acelerar depende mucho de la relación entre su peso y potencia

Tipos de vehículos: aunque es enorme la variedad de vehículos que circulan en las

Camión combinado: consta de una unidad tractora, articulada a un remolque o

La vía: es el tercer elemento del tránsito, que es el lugar debidamente

Fig. 1.1 Sección Típica

Carriles: se le llama a las fajas de la calzada o subdivisiones de la calzada que puede

Acceso: porción longitudinal de calzadas donde el tránsito llega a la intersección.

Salida: lugar donde el tránsito se aleja de la intersección.

Clasificación funcional de las vías urbanas: atendiendo a la accesibilidad y

Arterias: están destinadas principalmente a ofrecer movilidad a la circulación del tránsito

Fig. 1.3 Esquema de los sistemas viales de acuerdo a su función.

Vías de circulación discontinua: es todo lo contrario de las anteriores, requiere de

1.3 Distancia de Parada (Dp):

La distancia total para detener un vehículo se le conoce como distancia de parada y

Figura 1.4 Distancia de Parada

Los diferentes componentes para el cálculo de la distancia de parada, Dp aparecen

Expresión general para el cálculo de la distancia de parada:

Vo : es la velocidad de marcha del vehículo

Tabla 1.1 Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel

Cuando el vehículo tiene una velocidad (V f) al final de la aplicación de los frenos, y la

Si el vehículo se detiene completamente al final de la aplicación de los frenos, la velocidad

La distancia de parada necesaria para el vehículo que viaja a 92 km/h:

La distancia adicional para detener el vehículo en caso de un frenado de emergencia es:

ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRANSITO

Las causas de los accidentes son numerosas y frecuentemente difíciles de determinar. La

ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado conveniente

 Causa aparente de los accidentes.

CAUSAS APARENTES Y REALES

El Agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el informe de

MAGNITUD DEL PROBLEMA

Índices con respecto a la población (P)

Los índices son el de accidentalidad (no. de accidentes), el de morbilidad (no. de heridos) y

Índices con respecto al parque vehicular (V)

Al igual que en el caso anterior los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad,

Otros índices de accidentes

Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de viaje (IA,7( ): Es el número de

Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a: