ANALISIS Y RESULTADOS

Diseño de Pavimentos

Determinación de la matriz vehicular

En base a los tipos de vehículos existentes en la vía, se define la matriz de la siguiente
manera.

Cuadro 4: Matriz utilizada para el MEPDG

CLASIFICACION AASTHO CLASIFICACION MEPDG IMDA (%)

BUSES CLASE 4 23 17.97

CAMION 2 EJES CLASE 6 44 34.38

CAMION 3 EJES CLASE 7 40 31.25

ARTICULADO CLASE 11 21 16.41

TOTAL 128 100

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro 5: Clasificación vehicular según AASTHO

Fuente: AASTHO 1993

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 Cuadro 6: Nomenclatura y ejes

TIPO DE VEHICULO NOMENCLATURA Nº DE EJES DESCRIPCION

AUTO VL 2 2 ejes , 4 llantas

CAMIONETA VL 2 2 ejes , 4 llantas

BUS MEDIANO B2 2 2 ejes 6 llantas

BUS GRANDE B3 3 3 ejes, 8 llantas

CAMION 2 EJES C2 2 2 ejes , 6 llantas

CAMION 3 EJES C3 3 3 ejes, 8 llantas

ARTICULADO T3S1/2/3 5 1 eje simple, 4 tandem dual

Fuente: Elaboración propia

Determinación del número de ejes equivalentes

En el siguiente cuadro se presentara el cálculo del factor EALF por tipo de vehículo
Ligero y Pesado. Este cálculo será utilizado para el cálculo del factor Camión que es
usado para el cálculo de ESAL. Además, es preciso mencionar que todos los datos de
las cargas son asumidas como las reglamentarias ya que no se efectuó un pesaje real de
las cargas de los vehículos que transitan por esta avenida.

Cuadro 7: Cálculo del EALF

PESOS (TN) PESOS(TN) EJES POSTERIORES EJES EQUIVALENTES(EALF)
VEHICULOS Eje delantero Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje delantero Eje 1 Eje 2 Eje 3
AUTO 2 2 0.0022 0.0022
CAMIONETA 5 5 0.1311 0.1311
BUS MEDIANO 7 11 0.5505 3.03
BUS GRANDE 7 16 0.5505 0.0472
CAMION 2 EJES 7 11 0.5505 3.03
CAMION 3 EJES 7 18 0.5505 1.985
CAMION ARTICULADO 7 11 11 11 0.5505 3.03 3.03 3.03
Fuente: Elaboración propia

Se procede al cálculo de los factores para la aplicación de la formula ESAL.

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 ADT y T son factores que priorizan los vehículos de carga pesada del conteo de
vehículos IMDA.

Cuadro 8: Aforo de Vehículos

TIPO DE VEHICULO IMDA

AUTO 29
CAMIONETA 19
BUS MED 13
BUS GRAN 10
CAM 2E 44
CAM 3E 40
ARTICULADO 18
SUB TOTAL 173

Fuente: Elaboración propia

El porcentaje entre Camiones de dos y tres ejes, más los articulados es 58.9%. En base a
la sumatoria de ESAL de los vehículos presentes en el conteo IMD se puede obtener el
factor camión Tf.

Cuadro 9: Cálculo del factor camión

EJES EQUIVALENTES

Vehículo Eje delantero(EALF) Eje 1(EALF) Eje 2(EALF) Eje 3(EALF) ESAL(*)

Auto 0.0022 0.0022 0.0044

Camioneta 0.1311 0.1311 0.2622

Bus Med 0.5505 3.0300 3.5805

Bus Grande 0.5505 0.0472 0.5977

Cam. 2 ejes 0.5505 3.0300 3.5805

Cam. tandem 0.5505 1.9850 2.5355

Articulado 0.5505 3.0300 3.0300 3.0300 9.6405

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 Sumatoria 20.201

Tf 0.198

Fuente: Elaboración propia

Por lo tanto, el factor camión es 0,198.

El factor de crecimiento (G, Y) es comparable con otro factor de medida como el PBI
(Producto Bruto Interno) y se proyecta a una cantidad de años elegida para el periodo de
diseño.

Cuadro 10: Factor de crecimiento

Fuente: Guía AASTHO 1993

Se define en base al PBI actual (6 %) y al periodo de diseño (20 años). Obteniendo

36,79.

d) Para el uso de la Vía (D, L) se asume a un 50 %, según teoría vehicular para una
vía de 2 carriles en dirección contraria.

Finalmente se aplica la fórmula de ESAL(ecuación 12) para el periodo de diseño para

obtener:

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 Cuadro 11: Factor ESAL

RESUMEN CALCULO ESAL

ADT 173 -

Tf 0.198 -

T 0.589 %

(G)(Y) 36.79 -

(D)(L) 0.5 %

Días 365 días

ESAL 135 498 veh/año

Fuente: Elaboración propia

Entonces se obtiene que el factor ESAL a considerar en el diseño sea de 135 498
vehículos al año. Tenemos según el resultado del ESAL un IMDA = 135 498/365 =
371.22 veh/día. Según este resultado y a la clasificación de acuerdo a la demanda del
manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG 2007, es vía debe ser considerada
una avenida de tercera clase ya que tiene un IMDA menor a 400 veh/día (bajo tránsito).

Diseño

Método AASHTO
En este subcapítulo se procederá a realizar el diseño y el cálculo de los espesores de las
diferentes capas que componen la estructura típica de un pavimento como la carpeta
asfáltica, la base y la sub-base, todo en base a los parámetros que proporciona la guía de
diseño de pavimentos de AASHTO 93. Para lograr esto a continuación se procederá a
definir algunas de las variables necesarias para realizar el diseño.

- Periodo de análisis

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 Cuadro 12: Tabla de periodos de diseños

Guidelines for Length of Analysis Period

Highway conditions Analysis period (years)

High-volume urban 30-50

High-volume rural 20-50

Low-volume paved 15-25

Low-volume aggregate surface 10-20

Fuente: Guía AASTHO 1993

En el caso de la avenida Mártir Olaya, que es una vía pavimentada y con bajo volumen
de tránsito se elegirá un periodo de diseño según lo recomendado por la AASTHO 93 la
cual está indicada en el cuadro líneas arriba. Por lo tanto, el periodo de diseño escogido
es de 20 años, que es un promedio entre el máximo y minimo que manda la tabla.

- Grado de confiabilidad

El nivel de confiabilidad a usar varía con el volumen del tránsito, el tipo de calle y otras
consideraciones como se ve en la tabla a continuación.

Cuadro 13: Tabla de grados de confiabilidad

Suggested Levels of Reliability for Various Functional Classifications

Recommended level of
Functional reliability

classification Urban Rural

Interstate and other feeways 85-99.9 80-99.9

Principal arterials 80-99 75-95

68
 Collectors 80-95 75-95

Local 50-80 50-80

Fuente: Guía AASTHO 93

Para este caso se elegirá un grado de confiabilidad será de (R): 90% ya que la avenida
Mártir Olaya es una vía considerada como colectora actualmente. Por otra parte, la
desviación estándar del sistema es (So): 0.49 (valor recomendado para pavimentos
flexibles según la AASTHO 93).

- Valor del desviador

Cuadro 14: Desviación estándar de la distribución normal

Standard Normal Deviates for Various Levels of Reliability

Reliability Standard normal Reliability Standard normal

(%) deviate (ZR) (%) deviate (ZR)

50 0.000 93 -1.476

60 -0.253 94 -1.555

70 -0.524 95 -1.645

75 -0.674 96 -1.751

80 -0.841 97 -1.881

85 -1.037 98 -2.054

90 -1.282 99 -2.327

91 -1.340 99.9 -3.090

92 -1.405 99.99 -3.750

Fuente: Guía AASTHO 93

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Para nuestro caso la desviación estándar de la función normal correspondiente a una
confiabilidad del 90% la cual fue elegida anteriormente es igual a Zr = -1.282 tal como
se indica en la tabla líneas arriba.

- Serviceabilidad

Los índices de serviceabilidad inicial y terminal deben ser establecidos para poder
calcular el cambio en serviceabilidad PSI. Este último valor será usado en las
ecuaciones a utilizar.

Serviceabilidad Inicial (pi):

Flexible: 4.2

Rígido: 4.5

Serviceabilidad Final (pt):

Nivel más bajo tolerable antes de una rehabilitación, recapeo y/o

reconstrucción.

Carreteras Mayores: 2.5

Carreteras de Bajo Tráfico: 2.0

Para este caso se utilizará una pi = 4.2 (pavimentos flexibles) y un pt = 2 (volumen bajo
de tránsito)

- Tráfico

Se usan los 18-kip (80 kN) ESAL.

Existen valores ESAL para pavimentos flexibles y rígidos.

Si se diseña solo para un periodo de tiempo, saber el ESAL al final de ese periodo sería
suficiente.

70
Si se diseña para varios periodos (incluyendo rehabilitaciones y recapeos) entonces se
necesita saber el valor de ESALs vs. tiempo.

El ESAL para este diseño será de 135 498 veh/año.

- Módulo resiliente

Para nuestro caso, el número resiliente que se necesita en la fórmula para lograr nuestro
diseño de manera satisfactoria es obtenido a partir del estudio del CBR de los diferentes
materiales que se utilizarán en la base, sub-base y sub-rasante de la sección típica de la
estructura del pavimento. Para ello se utilizarán las conversiones dadas por la guía
AASTHO 93 para obtener un módulo resiliente a partir del CBR de un material.

Cuadro 15: Conversiones de valores de CBR a MR

Estimando los valores "normales" de módulo resiliente de los materiales, a partir de

propiedades conocidas, tales como el CBR, plasticidad, contenido de arcilla, etc. Luego,
mediante la aplicación de relaciones empíricas se estima el módulo resiliente para diferentes
épocas del año. Estas relaciones pueden ser del tipo: Módulo Resiliente en invierno = 20 a
30% del Módulo en verano.

Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:

1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%

MR = 1500 x CBR

2. Para materiales de sub-rasante con CBR mayor a 7.2% pero menor o igual a 20.0%

71
 MR = 3000 x (CBR)0.65

3. Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 20.0%, se deberán emplear
otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia guía de Diseño AASHTO
93

MR = 4326 x ln(CBR) + 241

Fuente: Guía AASTHO 1993

Asimismo vale mencionar que los valores de CBR tanto de la base como de la sub-base
se asumieron como los mínimos admitidos por el MTC en el manual de suelos,
geología, geotécnia y pavimentos. Por su parte, el valor de CBR para la sub-rasante se
obtuvo en base a las especificaciones técnicas de la municipalidad de Lurín.

Según lo desarrollado por la Asociación de Pavimentadores de Concreto de los Estados

Unidos (ACPA) y en base a los CBR se puede calcular con la siguiente fórmula los Mr
correspondientes a la base y sub-base que se colocará.

MR(base/sub-base) = 385.08 x CBR + 8.66 (PSI)

Usando estas conversiones y teniendo los datos de cada material se procede a calcular
los módulos resilientes correspondientes

Cuadro 16: Cálculo de los módulos resilientes

CAPAS CBR (%) MR (PSI)

BASE 80 30815

SUB-BASE 40 15412

SUB-RASANTE 7 10500

Fuente: Elaboración propia

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Una vez obtenido estos datos, se procederá a calcular los espesores de las capas que
componen una estructura típica de pavimento flexible, como la que se muestra en la
Figura 40.

Figura 40: Estructura típica de un pavimento flexible

Capa
Concreto Asfáltico Sellante
Riego
de Liga

Base

Sub-base
Geotextil
Sub-rasante

Fuente: Google imágenes

- Cálculo de los espesores de la capas

La fórmula usada para realizar dichos cálculos es la que se muestra a continuación:

Dónde:

Variables independientes:

- Wt18:

73
Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo de
diseño (n)

- ZR:

Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad

del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las
cargas reales aplicadas sobre el pavimento.

- So:

Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de

tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de
servicio.

- ΔPSI:

Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida

como la diferencia entre el pavimento al concluirse su construcción (Serviceabilidad
Inicial (po) y su periodo de diseño (Serviceabilidad Final (pt).

- MR:

Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,

obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los
materiales (suelos y granulares).

Variable dependiente:

- SN:

Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.

Aplicando la fórmula presentada y usando las variables descritas anteriormente se

procede a realizar los cálculos correspondientes, obteniendo los siguientes resultados.

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 Cuadro 17: Resultados del diseño AASTHO

DATOS
ESAL = 135,498.10
So = 0.49 DESVIACION ESTANDAR
R= 0.9
Zr = -1.282
m2 = 0.8
m3 = 0.5
pi = 4.2
pt = 2
diferencia(psi) = 2.2

Mr base = 30815 psi

Mr sub-base = 15412 psi
Mr efec (sub-rasante) = 10500 psi
a1 = 0.44 AASTHO ROAD TEST CAPA DE RODARURA ASFALTICA
a2 = 0.14 a2-base = 0.249log(Mr base)-0.977 (AASTHO 72)
a3 = 0.11 a3-sub base = 0.227 log(Mr sub base)-0.839 (AASTHO 72)
SN1 = 1.44 formula
SN 2 = 1.9 formula
SN 3 = 2.2 formula

Fuente: Elaboración propia

Sabiendo que D son las aturas de los espesores de cada capa las cuales se obtienen de
las siguientes fórmulas:

𝑆𝑁1
𝐷1 ≥
𝑎1

𝑆𝑁2 − 𝑎1 𝐷1
𝐷2 ≥
𝑎2 𝑚2

𝑆𝑁3 − 𝑎1 𝐷1 − 𝑎2 𝐷2 𝑚2
𝐷3 ≥
𝑎3 𝑚3

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Por lo tanto, los espesores de las capas D1, D2 y D3 corresponden al espesor de la
carpeta asfáltica, espesor de la base y espesor de la sub-base respectivamente.

Solución final:

D1 = 3 in

D2 = 5 in

D3 = 6 in

Por último, a continuación se presentará un esquema representativo de los resultados

obtenidos en los cálculos descritos líneas arriba, Figura 41.

Figura 41: Espesores finales diseño AASTHO

Fuente: Elaboración Propia

- Drenaje

Un drenaje inadecuado afecta negativamente el comportamiento del pavimento, puede

acelerar las apariciones de las deficiencias estructurales del pavimento ocasionando
fallas prematuras, es por ello que dentro del diseño de pavimentos, se tiene que

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