PEDER JACOBSON

Archer Harman en la historia ecuatoriana Empresario, Guayaquil

Por: Carlos Espinosa
Coordinador del Programa de Relaciones Internacionales de la U.S.F.Q. y
autor de numerosos artículos académicos e informes sobre primer Gerente. El Grand Hotel,
Relaciones Internacionales e Historia además de ser una fuente de tra-
bajo, ha sido para Gino Luzi, su
gerente actual y para mi familia un
medio por el cual hemos podido
apoyar las actividades turísticas,
Este ensayo se basa en el libro “Ferrocarril En El Cielo”, escri- económicas, culturales y depor-
to por Elizabeth Harman Brainard y Katharine Robinson Brainard tivas de Guayaquil. Con mucha
publicado recientemente. Esta obra narra la historia de la coope- Mis padres Verne Harry Ja- satisfacción pudimos introducir el
ración entre la familia Harman y el Presidente Eloy Alfaro, y sus cobson y Mollie Connor, ambos “squash” a Guayaquil, al construir
aportes a la construcción y operación del ferrocarril Guayaquil- estadounidenses, obtuvieron su las primeras canchas en la terraza
Quito desde 1897 hasta su transferencia al gobierno en 1925. La título en la Universidad de Mia- del hotel.
Embajada de los Estados Unidos en Quito desea expresar su agra- mi, en los años en que el “Good En lo años 70, inicié inver-
decimiento a John A. Sanbrailo, por la información acerca de la Neighbor Policy” del Presidente siones en la naciente industria de
existencia de este libro, y por proporcionar datos adicionales so- Franklin Roosevelt se estaba ha- la cría de camarón en piscina sin
ciendo sentir en el ámbito univer- saber nada sobre la acuacultura.
bre la historia del ferrocarril como símbolo de la cooperación en-
sitario de los Estados Unidos. Con Los primeros años fueron mágicos
tre los Estados Unidos y el Ecuador. Posiblemente los lectores de-
títulos en mano y un sentido de porque los precios estaban bien
seen revisar también el “Prefacio” del libro de la familia Harman misión decidieron abrir un colegio y la demanda para el camarón
titulado “We cannot Escape Our History” (No Podemos Escapar al estilo de enseñaza estadouni- ecuatoriano sobrepasaba la ofer-
de Nuestra Historia), que contiene otra interpretación acerca de dense en el Ecuador. Así fue que ta. Después vinieron años difíciles
este proyecto como uno de los primeros ejemplos de la solidaridad en 1941, llegaron a Guayaquil y en que los camaroneros tuvieron
estadounidense con los grandes objetivos nacionales. Asimismo, poco después abrieron el Colegio que afrontar serios problemas. Sin
la Embajada agradece a la Corporación para el Desarrollo de la Americano, gracias al esfuerzo de embargo y a pesar de todo, el ca-
Educación Universitaria (CODEU), por la traducción y publicación muchas personas que les brinda- maronero ecuatoriano sigue de pie
de esta importante obra, y ponerla a disposición del público, para ron su apoyo y hospitalidad. gracias a su tenacidad y un pro-
fomentar una mayor comprensión de la cooperación entre ecuato- En 1974, mis padres regresa- ducto competitivo. En lo perso-
rianos y estadounidenses, así como sobre la historia del ferrocarril, ron a Guayaquil por primera vez nal me siento orgulloso por haber
grandioso tesoro nacional liderado por Eloy Alfaro. para visitar sus primeros alumnos podido participar en una industria
y como resultado de ello nació la que tanto ha contribuido a la eco-
idea de convertir un edificio que nomía del Ecuador, sentimiento
construía la Curia de Guayaquil sin duda muy parecido al de mis
en un hotel de primera. Dos años padres al ver florecer el Colegio
después el Grand Hotel Guaya- Americano que este año cumple
quil abrió sus puertas y yo fui su su sexagésimo quinto aniversario.


 procesos transnacionales (como la globalización a fines del Siglo
XIX), cuyos efectos se desperdigan a través de las fronteras polí-
ticas de las naciones. Además, Harman llama la atención a aque-
llos personajes descritos en esta colección que cruzan fronteras
con asombrosa facilidad, personajes que transportan su bagaje
cultural, conocimientos y destrezas a otras tierras, al tiempo que
se insertan por necesidad en las lógicas del país destino. Estos
personajes cuyas biografías no se pueden encasillar en la vida de
una nación han sido los vectores tradicionales de una globaliza-
ción que lleva ya por lo menos dos siglos.

Archer Harman, Quito, 1901 En lo que sigue quisiera reevaluar a Harman a través de
El estadounidense Archer Harman es un personaje poco aportes historiográficos estadounidenses recientes y la literatura
conocido de la historia ecuatoriana en relación al enorme impac- primaria disponible en el Ecuador, colocando al personaje y el fe-
to que tuvo. Harman fue el promotor - constructor del ferrocarril rrocarril que promovió en los contextos transnacionales que tor-
Guayaquil-Quito o Transandino, obra que transformó al Ecuador. nan a la figura y la obra inteligibles. Y también dar cuenta de las
El ferrocarril forjó por primera vez un mercado nacional, amplió trayectorias de Harman a lo largo de un triángulo que corría des-
los poderes del estado central, potenció a la agricultura de la sie- de el Sur de los EE.UU. al Ecuador y a Londres.
rra, facilitó la movilización de tropas para defender al país frente
a enemigos externos y contribuyó al sentimiento de unidad del
país. Fue tan importante para la modernización como los cam- Harman, el sur, y el auge del ferrocarril
bios institucionales que operó la Revolución Liberal de 1895.
Debemos a sus descendientes como Elizabeth Harman
El no-lugar que ocupa Harman en la historia ecuatoriana y Catherine Robinson y al historiador económico John Uggen
apunta a las múltiples limitaciones de las historias patrias, es- la recolección de datos sobre los orígenes sureños de Harman
critas dentro de las coordenadas de la geografía nacional. Una y en general sobre su vida en los EE.UU. antes de venir al
reevaluación del personaje de Harman nos lleva al imperativo de Ecuador.1 Estos datos eran hasta hace poco desconocidos por la
globalizar la historia, abriendo sus fronteras a las fuerzas glo- historiografía ecuatoriana en la que Harman irrumpía en escena
bales que han moldeado las narrativas nacionales. El ferroca- solo con su arribo al Ecuador en 1897, a sus 38 años. Lo que
rril Transandino es incompresible sin dar cuenta de estos amplios estos últimos estudios dejan entrever son los contextos en los que


 JEFF SHEEDY
Presidente, Textiles La Escala, Quito

se formó Harman y las identidades que lo marcaron. Harman era

una suerte de híbrido entre un caballero sureño de la post-Guerra
Civil y un magnate de la llamada “Gilded Age” de los EE.UU, los Estados Unidos en el año 2000,
época marcada por grandes ambiciones, logros empresariales y fabricando el tejido que nuestros
opulencia. clientes en Colombia y en Otava-
lo transformaban en ropa para el
mercado estadounidense. Más
tarde encontramos un convenien-
Lo que el viento se llevó
La gente debería saber que te nicho de mercado en la ropa
la naturaleza aquí en el Ecuador para chefs, ropa de trabajo y otro
La familia virginiana de Harman se formó en la tradición mi- es posiblemente la más hermosa tipo de prendas que fabricamos y
litar sureña con su énfasis en la gloria marcial y el honor. Como del mundo. El clima es iniguala- exportamos. Podemos competir
señaló Uggen, dos tíos de Archer se distinguieron en la guerra es- ble y la calidad de la vida diaria es desde el Ecuador fabricando pro-
tadounidense-mexicana en 18472. Cuando estalló la Guerra de comparable con pocos sitios. Vivir ductos de calidad en los sectores
Secesión en 1860, Asher Harman, el padre de Archer, entró en el y trabajar en el Ecuador significa del mercado que no son abasteci-
“ejército del Norte de Virginia” comandado por el célebre gene- que uno tiene que sentirse cómo- dos en su totalidad por la produc-
ral sureño Robert E. Lee, conjuntamente con sus cuatro herma- do en un ambiente de incertidum- ción en masa de los fabricantes
nos, Michael, John Alexander, William Henry y Thomas Lewis. Si bre. Los negocios no se mueven asiáticos y donde es esencial reac-
bien los hermanos Harman parecen haber simpatizado en un ini- de la misma manera o en la mis- cionar al mercado de manera más
cio con la conservación de la Unión estadounidense, la causa del ma dirección que lo hacen en los rápida. Además, a muchos clien-
Norte, se trataba de una familia con algunos esclavos afroameri- Estados Unidos y la única certeza tes estadounidenses sí les preocu-
canos y muy arraigada en el estado de Virginia, estado que lide- es que el clima empresarial puede pa que sus productos sean manu-
ró la causa confederada. Era lógico que finalmente optaran por cambiar rápidamente y en efecto facturados de manera socialmente
lo hace, así que uno tiene que es- responsable y buscan el tipo de
la Confederación. Los hermanos Harman tuvieron una actuación
tar más alerta y ser más flexible. compañías donde el precio, que si
destacada durante aquel conflicto que muchos han catalogado
La vida es emocionante tanto per- bien es un factor importante, no
como la primera guerra moderna. John Alexander Harman es- sonal como profesionalmente. Los sea el único criterio de selección.
taba encargado de la logística para el legendario general sureño ecuatorianos tienen la asombrosa El negocio de exportación a
Stonewall Jackson, mientras Asher formó parte de la caballería y habilidad de vencer desafíos que a los Estados Unidos es un ciclo vir-
fue capturado por el ejército del Norte en la batalla de Antietam, los extranjeros nos parecen enor- tuoso. Se inicia en los campos de
pasando un año y medio en un campamento de prisioneros en el mes. Sin importar lo que suceda, algodón de California y Texas, con-
estado de Ohio.3 Dos de los Harmans murieron en el transcurso al final del día la gente está lista tinúa con los estibadores de Long
para seguir adelante. Beach y Nueva Orleans, pasa por
Textiles La Escala empezó a las manos de cientos de hombres
exportar textiles indirectamente a y mujeres del Ecuador que hacen


 de la guerra. Al final del conflicto, los Harman incluyendo presu- Archer Harman y el boom de los ferrocariles estadouni-
miblemente el niño Archer Harman, presenciaron la devastación denses
del valle Shenandoah en Virgina por el ejército del Norte,4 la li-
beración de los esclavos, la larga ocupación de varias zonas en el El adulto Archer Harman decididamente optó por los nego-
Sur hasta 1873, y luego la restauración del poder de la élite blan- cios en lugar de una carrera militar, vinculándose al auge del fe-
ca y la instalación del segregacionismo. rrocarril que siguió a la Guerra de Secesión en los EE.UU. El his-
toriador estadounidense John Uggen ha explicado en detalle las
Después de la guerra, a los 15 años, Archer Harman, futuro aventuras empresariales del joven Archer Harman en este pujan-
promotor del ferrocarril Transandino, como muchos niños sure- te sector de la economía estadounidense de la época de la post-
ños de la élite en la época post-bellum entró a la prestigiosa aca- Guerra Civil. La conexión de los Harman con la revolución de-
demia de guerra, “Virginia Military Institute”5. Archer Harman cimonónica del transporte databa incluso de antes de la Guerra
luego se casó con Mary Livingston Lee, pariente del general de Secesión. El padre de Archer, Asher Harman, manejaba con-
Robert E. Lee, quien había comandado las fuerzas del ejército de juntamente con su hermano, John Alexander, una empresa de
la Confederación y que fue idealizado en la post guerra por mu- carrozas que abastecía el lucrativo mercado de los colonos del
chos sureños como paradigma del “caballero sureño”. Además fértil valle del Ohio en la Virgina occidental, lo que sin duda ex-
la esposa de Harman se había criado con el ex general de la plica el interés posterior de Archer por el negocio del transpor-
Confederación Samuel Wragg Ferguson, quien provenía de una te.8 El transporte era ya para aquella época una suerte de tradi-
distinguida familia arruinada por la turbulencia de la post Guerra ción familiar, como lo indica el American Hotel que poseía el tío
Civil. El General Ferguson, su esposa y sus dos hijos acompaña- de Archer, Michael, en la intersección entre las rutas carrozables
ron a Archer Harman al Ecuador.6 y la primera línea de ferrocarril en el estado de Virginia (Virginia
Central) que portaba el tabaco del Sur hacia el Norte.9 Aún an-
El hermano de Archer, John, quien también aportaría a la tes de la Guerra de Secesión el transporte en barco a vapor, los
gran obra del ferrocarril en Ecuador, tenía una vocación militar sistemas de canales, el ferrocarril y el fenómeno de los hoteles ya
más firme que el propio Archer. Después de asistir a la “Augusta definían a la joven república de los EE.UU. como una sociedad en
Military Institute” en Virginia entró a la famosa academia del constante movimiento.
ejército estadounidense conocida como “West Point”, donde
obtuvo una esmerada formación como ingeniero civil. Luego Archer Harman participó activamente en este extraordi-
luchó en Cuba en la Guerra estadounidense-española en 18987, nario auge. Después de la guerra, y a partir de sus 25 años,
contienda que anunció el ascenso de los EE.UU. al rango de las Archer se unió al grupo o sindicato de promotores y contratis-
grandes potencias. tas de ferrocarriles Mason, dirigido por el empresario Cornelius


 JEFF SHEEDY
Presidente, Textiles La Escala, Quito

Mason, del que formaban parte tanto su padre Asher como su la fibra, el tejido y las prendas de
tío Michael Harman. Este “Sindicato” como señaló Uggen con- vestir y termina de regreso en las
tribuyó en la década de 1870 a la construcción del gran ferroca- manos de los consumidores esta-
rril Chesapeake-Ohio que corría desde el emporio marítimo de dounidenses. A lo largo de todo
Baltimore hasta el río Ohio en lo que hoy es West Virginia. Luego el trayecto, genera trabajos dig-
en la década de 1880 el sindicato Mason, con Asher y Archer, in- nos que hacen de ambos países
cluidos, estuvo involucrado en la construcción del también céle- un mejor lugar para vivir. Siempre
me siento orgulloso de ser parte
bre ferrocarril de Pennsylvania del Sur, perteneciente a la familia
de este ciclo.
de magnates Vanderbuilt.10

La actividad del sindicato Mason familiarizó a Archer con

las técnicas financieras, empresariales y de construcción de va-
rios de los principales magnates de ferrocarriles del Norte en el
periodo posterior a la Guerra Civil. La venta de bonos de ferro-
carril en Inglaterra y Holanda, la emisión de acciones, la conce-
sión pública de las tierras en el entorno del ferrocarril, los cam-
pamentos para obreros, el uso de mano de obra asiática y la
adquisición de minas de carbón cercanas, se contaban entre las
prácticas más utilizadas durante el auge del ferrocarril. Entre los
célebres financistas con los que los Harman colaboraron esta-
ban Colin Huntington que había promovido la construcción del
famoso ferrocarril transcontinental de los EE.UU. que unió en la
década de 1860 a las dos costas y William Vanderbilt, de la fa-
mosa dinastía empresarial Vanderbilt. Estos financistas se con-
taban entre los llamados “robber barons”, magnates que ama-
saron fortunas en la construcción de ferrocarriles y que luego se
expandieron hacia industrias conexas como el acero o el carbón.
Los “robber barons” eran conocidos por sus audaces operaciones
especulativas con los mecanismos que ofrecían las bolsas de va-
lores de la época, como bonos, acciones y fideicomisos.11 Si bien


 Harman nunca llegó a ser uno de los exitosos magnates de esa Harman y el Ecuador : ¿Habrá aventuras?
época, de alguna manera se forjó en ese ambiente de desmedi-
da ambición y emprendimiento captado tan bien por las novelas Elizabeth Harman y Katharine Robinson cuentan que el
de Henry James. destino entrelazó a Harman con el Ecuador. Según ellas el mi-
nistro (o cónsul) ecuatoriano en Nueva York, Luis Carbo, se en-
La participación de Archer en la construcción de la línea contró por casualidad con el promotor de ferrocarriles en un bar
de Pennsylvania del Sur le granjeó además una amistad profun- mientras éste jugaba billar y le propuso construir el ferrocarril en
da con el insigne ingeniero William Shunk, que sería clave en Ecuador. La explicación de Uggen, en cambio, elude la fuerza
la construcción del ferrocarril Transandino en Ecuador. Shunk del destino, apuntando más bien a la productividad de las redes
había construido el tren elevado o “L” de la ciudad de Nueva de contactos. Según Uggen, el amigo de Harman, el ingeniero
York financiado por un ex alcade de Nueva York, Abram Hewitt William Shunk estuvo en Ecuador en 1890 para hacer un reco-
–un hito del urbanismo decimonónico.12 La relación entre los nocimiento y trazado del terreno para el proyecto del Ferrocarril
Harman y la familia Shunk se estrechó con el matrimonio del her- Intercontintental que recorrería, según la propuesta, de norte a
mano de Archer, John Harman graduado en “West Point” con la sur todo el continente americano.15 Esta era una iniciativa de
hija de Shunk.13 la Unión Panamericana adoptada por los EE.UU. Finalmente, el
Ferrocarril Intercontinental nunca se llevó a cabo, seguramente
Una vez que Harman se independizó de su padre y tíos, nos porque las rutas norte-sur en América Latina eran mucho me-
da a entender Uggen, su suerte declinó estrepitosamente. Como nos relevantes que aquellas que corrían horizontalmente entre las
promotor independiente de ferrocarriles Harman finalmente fra- ciudades interiores, plantaciones, minas y los puertos. Shunk ha-
casó en los EE.UU. Intentó construir y operar varias líneas meno- bía trazado como parte de su trabajo en la ruta intercontinental
res de ferrocarril en Kentucky y la Florida e incurrir en el negocio varios tramos del futuro ferrocarril Guayaquil-Quito y mantenía
paralelo de los vapores, pero no tuvo mayor éxito y terminó con contactos con autoridades ecuatorianas interesadas en promo-
una serie de juicios en su contra por deudas.14 Quizás Harman verlo. Así, cuando Alfaro pidió a Carbo que identificara capita-
llegó demasiado tarde al auge ferrocarrilero para realmente ser listas estadounidenses para la construcción de un ferrocarril entre
exitoso. Harman entonces gravitó hacia la aventura de la cons- Quito y Guayaquil, es posible que Shunk le hubiera recomenda-
trucción del ferrocarril en el Ecuador, escenario en el que obtuvo do a su amigo y consuegro Archer Harman, quien se encontraba
su único triunfo como promotor: la construcción del ferrocarril en ese momento en Nueva York, tras sus desventuras empresa-
Transandino, el ferrocarril imposible. riales en el Sur.


 EMMA CELESTE FLOR GIL
Asociacion de Mujeres
de Isabela “Pescado Azul”
Galápagos.
Ferrocarriles en América Latina y Ecuador

El Ecuador era a fines del Siglo XIX un país a la zaga en el El mayor logro de Pescado
desarrollo de líneas ferroviarias. Para 1895 tenía tan solo 65 mi- Azúl se dio el 5 de junio de 2007,
llas de rieles en un trecho entre Durán y Chimbo. al ganar el premio de las Naciones
Unidas, “EQUATOR PRIZE 2006”.
Fuimos seleccionadas entre 70
Ecuador se puede comparar con otros países de la región
países ubicados dentro de la línea
en cuanto al ritmo de la modernización del transporte. Argentina El proyecto Pescado Azul ge- ecuatorial. Dicho galardón lo reci-
fue uno de los países latinoamericanos donde hubo mayor desa- nera fuentes de empleo y dismi- bimos en Berlín, Alemania, con un
rrollo del ferrocarril en el Siglo XIX. Comenzando en la década nuye la pobreza de manera sos- premio donado por Conservación
de 1850 y con capitales británicos, se tendieron rieles hacia la tenible. Trabajé como gerente Internacional de treinta mil dóla-
pampa para transportar bienes agrícolas y agropecuarios. Para administrativa en la cooperativa res, lo cual servirá para construir
1880 había unos 2500 kilómetros de rieles con líneas tanto hacia de pescadores de la isla Isabela el 50% de nuestra propia planta
las fértiles pampas como hacia las provincias interiores. El vecino durante tres años, para conformar de procesamiento de productos
Perú también se adelantó a Ecuador en la construcción de líneas una organización con las esposas del mar.
de ferrocarril16. Con la solvencia económica que le otorgaba al de pescadores y realizar una acti-
estado peruano el monopolio del guano, el Perú inició la cons- vidad similar con el fin de ayudar
trucción de líneas ferroviarias en 1860 y en la década de 1870 económicamente en el hogar. La
se tendieron dos impresionantes líneas, la de Mollenda-Arequipa comunidad de la isla Isabela reci-
y la de Callao-Oroya. Para 1880 había ya 555 millas de rieles. be beneficios económicos, porque
Como ocurriría posteriormente en Ecuador, fue un empresario compramos materia prima (pesca
fresca de la especie atún albaco-
estadounidense que tendió las líneas ferroviarias claves en Perú.
ra), a los pescadores y con esto
Ferrocarril del Sur, Estación Duran 1925, Guayaquil
elaboramos el exquisito pescado
ahumado con el aroma del árbol
de la guayaba. Actualmente este
producto está posicionado en un
importante mercado y lo adquie-
ren los visitantes internacionales
por tratarse de una exquisitez que
ahora se relaciona con Galápagos.
El apoyo de USAID ha sido funda-
mental para alcanzar los objetivos
del proyecto.


 Se trataba de Henry Meiggs un californiano que huyó de de sustitutos.18 No obstante, las inestables finanzas públicas y la
los EE.UU. por deudas impagas y se instaló en Chile, donde cons- crónica inestabilidad política originada en las luchas entre libe-
truyó el notable ferrocarril Valparaíso-Santiago. En Perú, con- rales y conservadores conspiraron contra la construcción del im-
venció al presidente Pedro Diez Canseco que le encargara los prescindible ferrocarril Quito-Guayaquil.
principales ferrocarriles por construir. Éstos se financiaron con
bonos girados por el estado peruano con lo que se pagaron los Si bien hubo algunos intentos por construir el ferrocarril
materiales y la contratación de mano de obra asiática para el Quito-Guayaquil anteriores a la insigne obra de Harman, éstos
tendido de los rieles. Cuando el Perú se sobrendeudó por la in- rindieron escasos frutos, tanto así que en 23 años se tendieron
versión en el ferrocarril se culpó a Meiggs de malversación de solo 64 millas de rieles en terreno plano. El Presidente García
fondos. Como veremos, muchos de los elementos de la vida de Moreno contrató en 1873 a dos ingenieros ingleses, Curtis y
Meiggs se repiten en la de Archer Harman: un empresario cuya Merill, quienes lograron tender rieles en un trayecto de 27 millas
carrera quedó trunca en su propio país, éxito en la construcción entre Yaguachi y Naranjito, que una vez terminado fue servido
de líneas consideradas imposibles y transformación en chivo ex- por dos locomotoras. En el transcurso del régimen de Ventimilla,
piatorio por el endeudamiento requerido para la obra por la falta el ferrocarril avanzó hasta Chimbo. Luego en la presidencia de
de capitales locales. José María Plácido Caamaño (1884-1888), la línea se amplió con
la construcción del puente sobre el río Chimbo y al otro extremo
Como ocurría en el Perú, el ferrocarril en el Ecuador era im- con la extensión de los rieles desde Yaguachi hasta Durán. Con
prescindible para el desarrollo económico, dada la ausencia de Antonio Flores Jijón en 1888-1892, se decidió invertir en mejorar
ríos navegables entre el interior y la costa y la dificultad del acci- caminos de herradura debido a las dificultades para financiar al
dentado terreno andino, que aumentaba los costos de transpor- ferrocarril. Esto en vísperas del Siglo XX, cuando el auge mun-
te hasta niveles prohibitivos. En el trayecto Quito-Guayaquil por dial del ferrocarril19 llevaba casi un siglo.
carroza y mula, el costo de los bienes transportados se multipli-
caba por ocho, lo que hacía más barato que Guayaquil se suplie-
ra con bienes alimenticios importados, como harina de California Harman, el contrato y Alfaro
o Chile, que con víveres de la sierra. Los potenciales ahorros so-
ciales que representaría el ferrocarril, una vez construido, eran Una vez que hizo contacto con el ministro Carbo, Harman
inmensos, sobre todo porque no había alternativas, tales como consiguió el apoyo de varios financistas y prominentes abogados
ríos navegables o canales que conectaran a las ciudades princi- estadounidenses para el proyecto y juntos formaron un sindica-
pales. La historia económica ha comprobado que el aporte de los to conocido informalmente como Sindicato Americano. Entre los
ferrocarriles fue mayor en países en los que no existían este tipo miembros del sindicato estaba E. Hope Norton, heredero de una


 RUBÉN FERNANDO SOLÍS C.
Director de Programas,
CARE Internacional en el Ecuador

familia de banqueros de Kentucky; George Hoadley, ex goberna-

dor del estado de Ohio, y Peter Cooper Hewitt, hijo de un ex al-
calde de la ciudad de Nueva York.20 Los Norton se convertirían movilización y compromiso social
en una familia ecuatoriana tras la construcción del ferrocarril por del Estado, sociedad civil, empresa
sus múltiples inversiones en el país. privada y cooperación internacio-
nal.
Durante los primeros años, el
A su arribo a Ecuador en 1897, Harman tomó el ferrocarril
A mediados del año 1999 Programa SUR mantuvo reunio-
Durán-Chimbo, ascendió en mula a la sierra para luego tomar el
CARE Internacional participó en nes de coordinación de carácter
camino carrozable García Moreno hacia Quito, recorriendo varios una licitación de USAID para un binacional (Ecuador-Perú) con la
tramos de la ruta prospectiva del ferrocarril que aspiraba cons- proyecto de acceso a agua po- participación de representantes de
truir. El viaje lo realizó en temporada seca en 5 días; en tempo- table y saneamiento en la región USAID, Directores del Plan Bina-
rada lluviosa tomaba el doble. Su encuentro con Eloy Alfaro en fronteriza. Fue uno de los prime- cional, gobiernos locales, comu-
Quito fue exitoso y ambos procedieron a la elaboración y firma ros proyectos de la cooperación nidades y CARE; estos espacios
del contrato conocido como Valdivieso-Harman. Alfaro estaba en la recién inaugurada paz entre fueron propicios para información
empeñado en construir el ferrocarril y apostó a la propuesta de los gobiernos del Ecuador y Perú. y planificación, pero también para
Harman, acaso porque tenía el respaldo de capitalistas serios y El proyecto benefició a cerca de fortalecer las relaciones y expre-
porque ya habían fracasado los franceses, ingleses y alemanes. 150.000 personas de esta región siones culturales entre las autori-
Un cable de Luis Carbo a Alfaro había destacado que el sindica- e inició el vínculo con los progra- dades y los pueblos de Perú, Ecua-
to se trataba de “personas honorables y ricas”; en otra ocasión mas de USAID implementados por dor y Estados Unidos Las visitas
Alfaro se refirió al éxito de Meiggs en el Perú como preceden- CARE en el Ecuador. Tanto en el organizadas en este ámbito lleva-
te.21 Alfaro garantizó a Harman “apoyo honrado, decidido del proyecto de agua y saneamiento, ron un mensaje claro a las comu-
Gobierno y de todo el País que fija su progreso en esa obra reden- como en el Programa SUR el en- nidades locales “finalmente luego
foque principal fue promover ac- de décadas de confrontaciones,
tora.”22 Se cristalizó una inesperada complicidad entre el caudillo
tivamente el ejercicio responsable las autoridades de los dos países
liberal empeñado en utilizar su poder absoluto para transformar
de derechos sociales, económicos, vecinos y del país garante están
al país con la construcción del ferrocarril y el dinámico empresa- políticos y ambientales y de equi- trabajando juntos por el desarrollo
rio estadounidense que buscaba construir una obra importante. dad. El proyecto alcanzó benefi- de la región fronteriza”.
El empeño de Alfaro se desprende de estas palabras atribuidas al cios intangibles importantes como
caudillo liberal: “Prosigamos con la construcción de la obra: nos una mayor autoestima de niñas,
interesa ante todo y sobre todo el ferrocarril.”23 niños y jóvenes; mayor equidad
en las relaciones de género e im-
pulsó la participación de la mujer
en sus comunidades. Todos estos
beneficios han sido posibles por la


 bonos para financiar los ferrocarriles y los garantizaba con ingre-
sos aduaneros, en lugar de que la empresa promotora invirtiera
sus propios capitales, como ocurría normalmente en los EE.UU.
Entre los 35 artículos del contrato celebrado entre el estado ecua-
toriano y la “Guayaquil and Quito Railway Company” constitui-
da en Nueva Jersey se incluían los siguientes:

• La empresa se haría cargo de la línea Durán-Chimbo de 65 mi-

llas de extensión.
• Se comprometía a construir una línea desde Chimbo a Quito.
• A completar la línea de Durán a Guayaquil.
• Recibía gratuitamente las tierras al borde de los rieles a lo lar-
go de toda la ruta para propósitos relacionados con el manejo del
ferrocarril.
• Recibía todas concesiones de minas de carbón u otros minera-
les que se encontraran a 20 millas del ferrocarril.
• Tenía la obligación de construir la obra en 6 años.
Construcción ferrocarril, Chimbo, 1890
El mecanismo de financiamiento finalmente definido en-
A los inversionistas en Nueva York –según Alfaro– les cau- tre Harman y sus contrapartes ecuatorianos, Alfaro y Ricardo
só una excelente impresión el hecho de que no se les pidió so- Valdivieso, Ministro de Obras Públicas, era bastante ingenio-
bornos para la adjudicación del contrato. Para ejecutar la obra so, reflejando las prácticas financieras de la época de la prime-
se formó la “Guayaquil and Quito Rail Company” inscrita en el ra globalización entre 1870 y 1920. El estado ecuatoriano emitió
estado de Nueva Jersey. $12`292.000 en bonos o “acciones comunes”, el 49% a nombre
del estado y el 51% a nombre de la compañía, lo que le daba el
El rol del estado como financista era mayor en el contrato control de la iniciativa. Los bonos pagaban un interés de 6%,
Valdivieso-Harman de 1897 que en muchas iniciativas ferroca- un 1% sobre el interés de los bonos de países más desarrollados.
rrileras en los EE.UU., lo que ocurrió con la mayoría de los ferro- Los bonos comunes estaban garantizados por los ingresos de la
carriles en América Latina, sin duda por la falta de capitales pri- aduana del país, nutridos en ese entonces por el auge del cacao.
vados locales. En América Latina era el estado el que emitía los Conjuntamente con las llamadas acciones comunes, la Compañía


 CLAIRE NICKLIN
Consultora, Proyecto PL-480
“Fomento de Cosechas Andinas para
el Desarrollo en Ecuador”, Quito
emitió 5`250.000 dólares en acciones preferenciales, cuyos divi-
dendos de 7% al año se debían pagar con las rentas del ferroca-
rril, una vez que comenzara a funcionar. Éstas no estaban garan-
tizadas por el estado.24
Trabajo como consultora en el y profesores en el sistema escolar
Con los ingresos aduaneros, el estado ecuatoriano respalda- proyecto “Alimentos para la Paz” bilingüe (español-quichua) para
financiado por el Departamento educar a los estudiantes sobre la
ba el pago de $859.740 dólares en oro que debía remitir anual-
de Agricultura de los Estados Uni- importancia de la agricultura. Fi-
mente para la amortización e intereses de los bonos ferrocarri-
dos denominado “Promoción de nalmente, el proyecto apoya una
leros. Los bonos eran entregados gradualmente a la Compañía
Cosechas Nativas para el Desarro- agencia de viajes nativa, Runa Tu-
para solventar los costos de construcción para lo cual eran vendi- llo Rural del Ecuador”. Los socios pari, que incorpora el agroturismo
dos o transferidos a terceros a cambio de materiales. Alfaro re- locales son la Unión de Agriculto- entre sus ofertas. Actualmente
sumió los términos del contrato: res y Organizaciones Indígenas de trabajo en un jardín etnobotánico
Cotacachi (UNORCAC) y el Insti- en Cotacachi y mi función es fa-
“El ferrocarril nuestro se contrató en 12`282.000 dólares tuto Ecuatoriano de Investigacio- cilitar la integración de todos los
en bonos que deben ser pagados gradualmente por el Gobierno. nes Agropecuarias (INIAP). Este componentes y ayudar con el con-
Además hay otra emisión de 5`250.000 que deben ser amortiza- proyecto busca revaluar la agro trol de calidad.
dos con los productos mismos del ferrocarril.”25 biodiversidad nativa a través de Para alguien interesado en la
canales que incluyen conservación agricultura, el Ecuador ofrece un
El estado además creó un fideicomiso en Inglaterra admi- de plasma germinal y variedades ambiente ideal para el aprendizaje.
nistrado por la firma Glyn, Mills, Currie y Compañía, con el pro- importantes son almacenadas tan- Los Andes son la cuna de la diver-
pósito de depositar por adelantado los pagos debidos a los tene- to en el banco de semillas de úl- sificación de cosechas y de la in-
dores de bonos por intereses y capital. Ello hacía subir el valor de tima generación del INIAP como novación agrícola. Es decir, estoy
en los campos de los agricultores. trabajando en el centro de origen
los bonos ecuatorianos, tornándolos más atractivos para los com-
Hay también un componente de de muchas cosechas como papas,
pradores y facilitando su colocación. No obstante, había varios
mercado en el cual una compañía fréjol, ají, maní, quinua, chocho,
escollos financieros que tuvieron que ser resueltos antes de que
cooperativa Sumak Miky (ó “sa- cacao, tomate y yuca. El Ecuador
surtiera efecto el complejo esquema financiero. bor excelente” en quichua) produ- ha estado siempre localizado en
ce alimentos con valor agregado las rutas importantes de comer-
Para hacer más apetecibles los bonos para los comprado- de alta calidad a través de cose- cio entre el norte y el sur, el este
res internacionales, el Ecuador se vio obligado a adoptar el pa- chas nativas como: mermelada de y el oeste, y la historia y riqueza
trón oro en 1898.26 Este esquema monetario promovido por mora, grosellas silvestres deshi- de su tierra son asombrosas. Uno
dratadas, semillas tostadas de za- de los aspectos únicos del Ecua-
pallo y pastas de ají. El proyecto dor son los rápidos cambios en
también trabaja con estudiantes ecosistemas. Las cortas distan-


 Inglaterra reducía el riesgo monetario de los papeles ecuatoria- Exchange” y el Banco de Inglaterra era en esa época el centro fi-
nos y por tanto las tasas de interés que debía pagar el Ecuador nanciero internacional por excelencia. En gran parte, su enorme
en sus emisiones. Se aseguraba la convertibilidad de la moneda proyección global estribaba precisamente en el financiamiento
nacional al oro a una tasa fija, manteniendo una paridad estrecha de ferrocarriles en todo el mundo. Ello explica por qué Harman
entre el valor de los compromisos externos que tenía el país en recurrió a Londres en lugar de Nueva York para obtener fondos.
divisas internacionales y el valor de los ingresos fiscales internos. Harman tenía buenas conexiones en Londres, dadas las vincula-
Bajo el patrón oro en Ecuador, eran los bancos privados que se ciones transatlánticas de Londres con Nueva York características
comprometían a mantener reservas en oro para convertir sucres de la “Gilded Age” estadounidense. Los magnates ecuatoria-
en oro a una tasa fija, cuando así lo requirieran los clientes. nos eran, en cambio, más cercanos a las instituciones financieras
de París. A través de sus contactos, Harman logró el apoyo del
Adicionalmente, para financiar el ferrocarril con bonos del financista James Sivewright quien adelantó dinero al ferrocarril
estado ecuatoriano, Archer Harman se vio obligado a recom- para completar el tramo entre Alausí y Quito. Sivewright había
prar la deuda externa ecuatoriana –legado de la deuda de la hecho su fortuna en Sud África, parte del Imperio Británico.
Independencia. En Londres, negoció con el Consejo de Tenedores
de Bonos ecuatorianos una recompra a 35% de su valor nomi- Las complejas operaciones financieras fueron objeto de se-
nal. La recompra o “extinción”, como la calificó Alfaro, se finan- veras críticas en esa época y granjearon a Archer Harman la re-
ció con efectivo más varios tramos de bonos ecuatorianos (bo- putación de “aventurero foráneo” en la historiografía ecuatoria-
nos de ferrocarril, bonos Cóndor). La recompra costó al Ecuador na. Llamó la atención lo que hoy llamaríamos la titularización de
$750.000 dólares. Esta operación permitió el retorno del Ecuador las utilidades del ferrocarril a través de las acciones preferencia-
a los mercados financieros globales, de los cuales había estado les incluso antes de que éste empiece a funcionar. Un crítico del
básicamente excluido por décadas27. Alfaro insistió que Harman contrato tildó a las acciones preferenciales como la “ingeniosa in-
había “salvado el crédito nacional” al recomprar la deuda a pesar vención Yankee de sacar utilidades antes de empezar la obra”.29
de haber tildado a la deuda inglesa en algún momento de deuda Alfaro estaba consciente del carácter especulativo de las ope-
“espuria”.28 El canje de deuda fue posible gracias a las habilida- raciones financieras, pero las veía positivamente, refiriéndose a
des de persuasión de Harman, sus contactos en los centros finan- ellas como “las brujerías de mi administración”30. En todo caso,
cieros y a la desesperación del Consejo de Tenedores de Bonos sin los malabarismos financieros de Harman, el principal obstácu-
que prefería aceptar algo de efectivo y nuevos bonos a retener lo para la construcción del ferrocarril –el financiero– no hubiera
los inservibles bonos de la deuda inglesa. sido vencido y el Ecuador se hubiera quedado sin ferrocarril. Sin
la recompra de la deuda inglesa, los bonos del ferrocarril hubie-
La ciudad de Londres con su bolsa de valores, el “Stock ran sido ignorados por el mercado al tiempo que las acciones pre-


 CLAIRE NICKLIN
Consultora, Proyecto PL-480
“Fomento de Cosechas Andinas para
el Desarrollo en Ecuador”, Quito
ferenciales encontraron comparadores de títulos para las futuras
utilidades. Además el comisionado fiscal Lizardo García, enviado
a Londres a investigar las transacciones de Harman, no encon-
tró indicios de fraude o enriquecimiento ilícito durante la fase de
construcción.31 Incluso el Conde de D´oksza –el aristócrata pola- cias entre la costa, las cordilleras
co vinculado a una empresa financista francesa– también había y la región amazónica, ofrecen un
cambio constante de panoramas
insistido en el retiro de la deuda inglesa como condición sine qua
en el transcurso de pocas horas.
non para el financiamiento del ferrocarril Quito-Guayaquil que
Siempre es una revelación recorrer
propuso a inicios de la década de 1890. Alfaro elogió las transac-
carreteras y caminos y observar la
ciones financieras de Harman en los siguientes términos: variada topografía, cultura, gente,
vegetación y comida.
“Mediante nuevas combinaciones consiguió usted recursos Creo que hay más de una
para atender al reembolso de las acciones que retiraron su capi- oportunidad de experimentar lo
tal en vista de la cuasi repudiación del Contrato: usted logró po- sublime cada día en el Ecuador.
ner a salvo el arreglo preliminar de la deuda externa indispensa- Ya sea observando la puesta de sol
ble para rehabilitar el crédito nacional y dar valor efectivo a los detrás de un volcán activo mien-
Bonos ferrocarrileros y consiguió emprender con vigor extraordi- tras se juega fútbol al atardecer en
nario los trabajos de la vía férrea de Chimbo a Sibambe”.32 La Carolina, o disfrutando de un
corviche perfectamente preparado
con ají en un bus a lo largo de la
La construcción línea costera de Manabí, mientras
se observa sin obstáculo alguno las
olas del Océano Pacífico, hay algo
La historia de la construcción del ferrocarril Transandino
sobrecogedor en el paisaje ecua-
en sí misma es muy conocida, por lo que nos limitaremos a
toriano. Para mí, el Ecuador ofre-
recordar algunos hitos. El principal revés fue el colapso de la
ce una cultura y un paisaje híbri-
obra en construcción en la llamada vía Kelley entre Chimbo y dos; es imposible desentrañar las
Sibambe, punto terminal de la carretera García Moreno, con lo influencias preincaicas, incaicas,
cual se perdieron 18 millas de rieles. Este “espantoso derrumbe” coloniales y globales de la comida,
provocado por tempestades forzó a la compañía a encontrar una agricultura, bosques, vestimenta
nueva vía hacia la sierra por la cuenca del río Chanchán, ruta y artesanía de este pequeño país,
pero es divertido tratar.


 que era mucho más empinada y rocosa, requiriendo el uso de El rol de Archer Harman en la construcción fue participar en
explosivos para abrir el camino.33 El nuevo camino que partía la toma las decisiones difíciles sobre la ruta, el complejo manejo
desde Bucay tuvo que ser zanjado además con 25 puentes de financiero y las relaciones con el estado ecuatoriano, tanto con el
arco metálico de considerable extensión. Luego se superó el caudillo Alfaro, en el gobierno o fuera, como con el gobierno de
obstáculo aparentemente invencible de la casi vertical peña Leonidas Plaza entre 1901 y 1905.
conocida como la Nariz del Diablo, tendiendo los rieles en zig-
zag en una gradiente de 4%. El ferrocarril llegó a Alausí en Para la construcción de la obra se contrató a empresas cons-
la sierra en 1902. A continuación vino el tendido del extenso tructoras estadounidenses como la “J.P. McDonald Company”.
puente metálico sobre la quebrada de Shucos que resultó aún Adicionalmente se conformaron varias compañías auxiliares des-
más costoso que la propia Nariz del Diablo.34 Una vez en la tinadas a la adquisición de materiales.
sierra, se tendieron rieles en los gélidos páramos del Chimborazo
y Cotopaxi sobre los 3500 metros. Aunque los obstáculos en Los principales ingenieros que construyeron la obra eran
la sierra eran menos formidables que entre Bucay y Alausí, el estadounidenses, aunque el gobierno nombró a un “ingeniero in-
ferrocarril se demoró seis años adicionales en llegar a su término, terventor” para supervisar la construcción de la obra. Se desta-
en parte por la mayor extensión de este tramo que aquel que caron el propio hermano de Archer, John Harman, el viejo amigo
conectaba a Bucay con Alausí. En 1908 se dio el célebre ingreso de Harman, el insigne William Shunk y Frank P. Davis. Shunk era
de la locomotora por primera vez a Quito. sin duda el más experimentado y talentoso de los ingenieros es-
tadounidenses que aportaron al ferrocarril Transandino. Se dedi-
có a ensanchar el trayecto Durán-Chimbo al inicio de la obra y al
Nariz del Diablo trazado de la ruta.35 El aporte de Davis fue el trazo de la nueva
ruta hacia la sierra a través del río Chanchán, tras el derrumbe de
la obra en la llamada vía Kelley. Davis murió de fiebre constru-
yendo el ferrocarril. John Harman, quien había estudiado inge-
niería en “West Point”, vino inicialmente con licencia del ejército
estadounidense, pero luego fue negada una segunda licencia lo
que le llevó a renunciar al ejército y quedarse en Ecuador. John
Harman reemplazó a su suegro Shunk y estuvo a cargo del com-
plicado enrielado en la Nariz del Diablo. John Harman murió de
fiebre amarilla poco después. El constructor de puentes fue un
tal Richard Leonard. Hubo además otros ingenieros graduados


 CARLOS NOVILLO
Gerente Desarrollo Rural,
Catholic Relief Services (CRS)
Ecuador

tadounidense con el Ecuador para

combatir la marginalidad y pobre-
za ha sido permanente. Promove-
mos cambios fundamentales en la
población rural, en su estructura
El programa agrícola estado- económica, sus actitudes y men-
Ingenieros Ferrocarril unidense PL-480 es un aliado muy talidad para enfrentar un mercado
importante para la labor que hace competitivo, con innovación cons-
en “West Point” que contribuyeron a la obra. Vinieron también
CRS Ecuador en las zonas más tante para que sean protagonistas
de los EE.UU. operadores de trenes y maquinistas una vez que vulnerables y pobres en los últi- en la gestión de su propio desa-
comenzó a operar la locomotora. mos 10 años. Gracias a su apoyo, rrollo.
actualmente tenemos una red de La gente del campo confía
A diferencia de muchos ferrocarriles en la costa Pacífica de microfinanzas en 5 provincias con mucho en CRS Ecuador por ser
Sur América, el ferrocarril ecuatoriano se construyó con mano 17.000 socios y una cartera de casi parte de la Iglesia y porque sus
de obra local y del Caribe en lugar de asiática. Inicialmente, $4 millones, de instituciones so- recursos son aportes solidarios
la “Guayaquil and Quito Railway Company” contrató a cien- cias locales que operan de mane- del pueblo estadounidense para
tos de obreros de Tulcán a través de enganchadores. Pero en ra sostenible. En la frontera norte ayudarles a salir adelante. Com-
1900 la compañía constructora “James P. McDonald” introdujo reactivamos, con pocos recursos y prenden que el principio de la so-
a unos 4.000 obreros caribeños entre jamaiquinos y habitantes a través de 3 gobiernos locales, la lidaridad es universal y que está
de otras islas caribeñas, quienes estaban acostumbrados al tra- cadena productiva del arroz ase- también vivo en el corazón de ese
bajo en el trópico y tenían defensas frente a enfermedades tropi- gurando trabajo digno y mejores pueblo y presente en el Ecuador a
cales.36 Como señala Elizabeth Harman, el dueño de la empresa ingresos a unas 1.000 familias. través de PL-480.
Además del posicionamiento y
McDonald había construido un ferrocarril en Jamaica y “tenía
éxito comercial que tiene el pro-
fama de buen empleador”. Los jamaiquinos se desempeñaron en
yecto en la zona, existe un empo-
los trabajos en el ascenso hacia la sierra entre Chimbo y Alausí,
deramiento de las comunidades
especialmente en la construcción de la Nariz del Diablo y de los productoras y gobiernos locales,
numerosos puentes. Cuando los trabajos en el ferrocarril llega- tanto que a 3 años de iniciado el
ron a la sierra, los jamaiquinos fueron devueltos a su tierra y la proceso, vamos a la zona cada 2
mano de obra se volvió a contratar localmente. Resulto fácil en meses, solo a verificar cuánto ven-
dieron, cuánto ganaron y cómo
reinvirtieron las ganancias.
La solidaridad del pueblo es-


 la sierra conseguir obreros, ya que el trabajo en el ferrocarril pa- Una derivación importante del ferrocarril fue el tranvía de
gaba hasta seis veces lo que las faenas agrícolas en las hacien- Quito construido por la “Quito Tramway Company” (QTC) que
das serranas. pertenecía a varios de los inversionistas estadounidenses que in-
virtieron en el ferrocarril Transandino. El tranvía de tracción eléc-
El ferrocarril llevó a la formación de varias poblaciones que trica empezó a funcionar en 1914 y con el tiempo operaban dos
escasamente se hubieran desarrollado sin el impulso del ferroca- líneas: una de la estación de tren de Chimbacalle al cementerio
rril. Estas poblaciones dominadas por los ingenieros estadouni- de San Diego y la otra de Chimbacalle a la avenida Colón en el
denses y pobladas por jamaiquinos tenían un sabor anglosajón. extremo norte de la ciudad. El tranvía marcó un hito en la mo-
Así en Victoria, por ejemplo, las calles llevaban el nombre de los dernización de la ciudad y ayudó a su expansión hacia el norte.
ingenieros estadounidenses. La población de Huagra, según la Hacia mediados de los años 20 el tranvía fue adquirido por una
leyenda local, se convirtió en Huigra por la forma en la que los compañía ecuatoriana.
estadounidenses pronunciaban esa palabra quichua. Los jamai-
quinos cantaban canciones en inglés durante sus faenas. Estos
campamentos-poblados a su vez fueron servidos por reciente- Harman y las relaciones EE.UU. - Ecuador
mente llegados comerciantes italianos, chinos y árabes. Bucay
fue otro producto del ferrocarril. En cambio, el ferrocarril no La presencia de Harman se enmarcó en las relaciones
hizo nada para revivir a la “triste e inanimada” Riobamba, ya EE.UU.-Ecuador de la época. A lo largo del Siglo XIX éstas fueron
que esta ciudad solo era servida por un ramal, lo que significaba de baja intensidad, existiendo pocas coincidencias o divergencias
que una gran parte del tráfico eludía a la ciudad que debía ha- de intereses y poca interacción. Los ingleses, franceses y españo-
ber sido punto de descanso natural en un viaje que tomaba casi les tenían mayor influencia, aunque hacia fines del Siglo XIX la in-
dos días. fluencia de los EE.UU. despuntó. En Guayaquil empezó a funcio-
nar el consulado estadounidense en 1824 en la época de la Gran
En los campamentos-poblados la “Guayaquil and Quito Colombia. Durante el gobierno del presidente liberal Urbina, en
Railway Company” hizo campañas de higiene similares a las 1853 los EE.UU. alentó al Ecuador a exigir la libre navegación en
que poco después se aplicarían en la construcción del Canal de el Amazonas a Brasil que buscaba la exclusividad de la navega-
Panamá. Se trajeron médicos y medicinas de los EE.UU. para ha- ción en el Gran Río conjuntamente con Perú. Los EE.UU. bus-
cer frente a una amplia gama de enfermedades tropicales. No caba la libre navegación porque le hubiera dado acceso comer-
obstante, la plaga bubónica, viruela y paludismo arrasaron con cial a la cuenca amazónica.37 En los mismos años, el gobierno
los obreros especialmente en el tramo entre Bucay y Alausí. de Urbina firmó un acuerdo con los EE.UU. (Espinel-White) para
el alquiler de las Islas Galápagos y la protección por parte de los


EE.UU. de la costa ecuatoriana, pero éste fue cancelado por la
reacción de países terceros.38 Asimismo, su rol de mediador en
conflictos interestatales se fue fortaleciendo. Así cuando Perú y
Ecuador estuvieron a punto de ir a la guerra en 1910 los EE.UU.
conjuntamente con Brasil y Argentina sirvieron de mediadores y
evitaron el conflicto.39 A lo largo del Siglo XIX, operaron algunos
hombres de negocios estadounidenses en el Ecuador, como los
que introdujeron el alumbrado y los vapores de río en Guayaquil,
pero su presencia fue transitoria. En cambio hacia 1890 la em-
presa estadounidense “W.R. Grace & Company” llegó a domi-
nar el transporte oceánico en el Pacífico occidental, cumpliendo
un rol clave en la transportación de los rieles y locomotoras al
Ecuador. La influencia de los EE.UU. se expandió con la construc-
ción del Canal de Panamá en 1914.
HOLGER VELASTEGUÍ
Gerente General, Radio y TV Zaracay,
Aunque Harman vino al Ecuador como inversionista priva- Santo Domingo de los Colorados.
do, recibió apoyo del gobierno de los EE.UU. en algunas ocasio- En 1964, Santo Domingo de 3.000 socios, viajó a Kentucky
nes. El apoyo a sus inversionistas y la ampliación de oportunida- los Colorados era un pequeño una comisión de representantes
des comerciales formaba parte de la política de los EE.UU. hacia centro poblado rodeado de selva, que fueron atendidos con grande
América Latina. La “Guayaquil and Quito Railway Company” que iba creciendo por la llegada demostración de amistad y ayuda.
fue la primera gran empresa estadounidense en el Ecuador de nuevos colonos de todo el país A pesar de no saber bien el inglés
con la capacidad para hacer “lobbying” frente al gobierno de para dedicarse a cultivar la tierra. en las reuniones nos entendimos
los EE.UU. Así cuando se abrogó temporalmente el contrato En ese entonces la población te- muy bien, con la ayuda de un tra-
Harman-Valdivieso, en 1898, Harman pidió al ministro Archibald nía servicio eléctrico limitado; de go de Bourbon. Conseguimos la
Sampson en Ecuador que interviniera con el gobierno ecuatoria- 06hOO a 08hOO y de 18hOO donación de 3 grupos eléctricos
no para que se respetaran los contratos. Durante la construc- a 22hOO. Por este motivo se la de 150 KW cada uno, un crédito
ción, Harman también tuvo contacto con el Cónsul de Guayaquil consideró para la promoción del de 600.000,00 dólares para pos-
Thomas Nast, un célebre caricaturista famoso por ser el creador sistema de cooperativas de electri- tes y el tendido de la red. Ésta
ficación rural en Sudamérica bajo constituyó la base del desarrollo
de la figura del “Uncle Sam” y las del elefante que representa a
la dirección de la Corporación de de una extensa región y con el
los republicanos y el burro que representa a los demócratas.
Cooperativas de Electrificación servicio eléctrico de 24 horas, se
Rural del Estado de Kentucky. incrementó el funcionamiento de
Una vez organizada la Coopera- Radio Zaracay que promovió la
tiva de Electrificación Rural con colonización y la organización so-


 Una vez construida la obra del ferrocarril, ésta generó va- proyecto de Alfaro. Buscad a los norteamericanos si acaece algún
rias disputas entre el estado ecuatoriano y la “Guayaquil and acontecimiento útil en el mundo. Los Estados Unidos son el eje
Quito Railway Company” por incumplimiento de ambas partes. sobre el que está girando la civilización contemporánea. ¡Oh,
En el forcejeo de 1907, la compañía recurrió a la cláusula 26 del Gran Pueblo, oh sublime pueblo aquel que no se engrandece sin
contrato que facultaba a los presidentes de ambos países para engrandecer al mismo tiempo a los otros! Dichosas las Naciones
nombrar árbitros. El arbitraje zanjó exitosamente varios asuntos que como la del Ecuador se dilatan en el mismo Continente
pendientes. que aquella Nación robusta y soberana así como liberal y
humanitaria”.42
Visión que Harman tenía del Ecuador

Archer Harman tenía una visión muy positiva de Eloy Alfaro

y de su gobierno entre liberal y caudillista. Para Harman, Alfaro
era un líder honesto y fuerte con buenas perspectivas de mante-
nerse en el poder y por tanto dar continuidad a la obra del ferro-
carril.40 Harman no parece nunca haber vertido un comentario
irrespetuoso sobre el Ecuador. Otros estadounidenses en el en-
torno de la Compañía expresaron asombro frente a la naturaleza
del Ecuador (los volcanes, la selva). Eloy Alfaro, Ambato, 1908

En conclusión, los estadounidenses Archer Harman y su

Proamericanismo y antiamericanismo en la época de la hermano John Harman, tuvieron un papel insustituible en la
construcción construcción del ferrocarril que fue indispensable para la moder-
nización del país. Archer Harman en particular aportó con su
La obra del ferrocarril suscitó tanto expresiones de admira- emprendimiento, conocimiento de los mercados financieros y ex-
ción como temores frente a los estadounidenses y la emergente periencia en la industria ferroviaria. Eloy Alfaro no solo que tuvo
potencia del Norte, los EE.UU. En la ceremonia de inauguración la voluntad política para iniciar y llevar a su término un proyec-
del ferrocarril en 1908 se vertieron palabras de profundo agra- to que movilizó los conocimientos y destrezas de empresarios e
decimiento a Harman. Éste fue descrito por Alfaro como “brazo ingenieros estadounidenses, sino que reconoció la importancia
robusto de la empresa ferroviaria y a cuya consagración e indo- para el proyecto del retorno del Ecuador a los mercados financie-
mable energía debe en gran parte el Ecuador el triunfo que feste- ros internacionales y la estabilidad monetaria que brindaba el pa-
jamos.”41 Hubo además uno que otro elogio a los EE.UU. como trón oro. La alianza entre Alfaro y los empresarios e ingenieros
el del liberal Roberto Andrade: estadounidenses conjuntamente con la mano de obra de muchos
ecuatorianos y caribeños anónimos permitió la superación de las
“Archer Harman es quien ha puesto por obra el generoso barreras físicas y financieras que habían impedido por décadas la
consumación de esta trascendental obra.•

 HOLGER VELASTEGUÍ
Gerente General, Radio y TV Zaracay,
Santo Domingo de los Colorados.
Vista del ferrocarril Anexos
cial, logrando así un crecimiento
y desarrollo que actualmente ha
convertido a Santo Domingo de
los Tsáchilas en una nueva provin-
cia.
Con estos antecedentes se
constituyó el Comité de Ciudades
Hermanas de Bowling Green y
Santo Domingo de los Colorados.
Esto permitió efectuar intercam-
bios estudiantiles para conocer
mejor la cultura, el idioma y la vida
Ferrocarril en la región Andina 1920 de 105 hogares de los dos países.
También se ofrecieron becas para
que los mejores estudiantes de
Santo Domingo de los Colorados
estudiaran en la Universidad Wes-
tern Kentucky. Yo fui uno de ellos
y me gradué en Administración de
Empresas para luego laborar en
Radio La Voz de América - VOA
de Washington. Retorné al Ecua-
dor para trabajar en Radio Zara-
cay y crear mi propia empresa de
televisión por cable e internet de
banda ancha.
Viaje en ferrocarril, Ecuador, 1915 En el 2006 la Embajada de los
Estados Unidos, contribuyó con
un significativo aporte económico
para la compra de un helicóptero
y la construcción del helipuerto,
destinado a controlar la seguridad
de la zona de Santo Domingo de
los Colorados que es el centro vial
del Ecuador.


 versity Park, 1994, p. 5.
18
es.wikipedia.org/wiki/Henry_Meiggs
19
eh.net/bookreviews/library/davis
20
Byron Castro, El Ferrocarril Ecuatoriano, Banco Central del Ecuador, Quito,
2006, pp. 80-84.
21
Uggen, p. 51.
22
Alfredo Maldonado, Memorias del Ferrocarril del Sur, Quito, 1933, p. 55.
23
Ibid., p. 57.
24
Ibid., 56.
25
”Contrato del Ferrocarril Guayaquil a Quito” , Artículo 26, en Contratos del
Ferrocarril de Guayaquil a Quito, Quito, Imprenta Nacional, 1908. Los montos
son confusos. Ver también el contrato modificado de 1898 Contrato celebrado
entre el Supremo Gobierno y la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito
en Contratos.
26
Eloy Alfaro, Historia del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, Nariz del Diablo,
Ferrocarril Región Andina 1928 Trabajadores ferrocarril, Ambato
Quito, p. 24.
27
Para la adopción del patrón oro ver Alberto Acosta, Breve Historia Económica
del Ecuador, Corporación Editora Nacional, Quito, p. 53.
28
Eloy Alfaro, Historia, p. 35.
29
Para el concepto de Alfaro de deuda espuria ver Deuda Gordiana, Quito,
1 Imprenta Nacional, 1896.
Ver John Uggen, “Archer Harman y el Ferrocarril del Sur, Procesos”, No. 20, 30
Breves Observaciones que Demuestran lo Ruinoso que Será el Contrato del
2003, pp. 37-54; y Elizabeth Harman Brainard y Catherine Robinson Brainard, Ferrocarril del Sur, Imprenta Gómez Hnos., 1897, p. 12.
Railway in the Sky, Atlantis Limited Partnership, MA, 2003. 31
Ferrocarril Trans andino, Cartas Cruzadas entre el Gerente de la Empresa y el
2
Uggen, p. 38. General Eloy Alfaro, Guayaquil, 1902, p. 11.
3
Uggen, 39. 32
Eloy Alfaro, Historia, p. 35.
4
Harman y Robinson, p. 20. 33
”Carta de Alfaro a Harman”, Octubre 16 e 1902, en Ferrocarril Trasandino,
5
Ibid., 21. 1902.
6
Harman y Robinson, p. 55. 34
Eloy Alfaro, Historia, p. 30.
7
Ibid., 52. 35
Eloy Alfaro, Historia, 42.
8
Uggen, p. 38. 36
Ibid. P. 41.
9
Harman y Robinson, p. 20. 37
Maldonado, p, 75.
10
Uggen, p. 40. 38
Felix Denegri Luna, Peru and Ecuador, Notes for the History of a Frontier, Ins-
11
Ibid., p. 42. tituto Rivaaguero, Lima 1996, p. 151.
12
Ver “Robber Barons”, econ161.berkeley.edu/Econ_Articles/carnegie/De- 39
Denegri, p. 193.
Long_Moscow_paper2 40
Denegri, p. 227.
13
Uggen, pp. 42-43. 41
Harman y Robinson, p. 42.
14
Harman y Robinson, p. 16. 42
El Ferrocarril del Sur, 1908-1933, Breve relación documental de los principales
15
Uggen, pp. 44-52. festejos…, p. 39-40.
16
Ibid., p. 43. 43
Ibid., 59.
17
Luis Alberto Romero, Argentina, The Pennsylvania State University Press, Uni-


 DIEGO A. MONSALVE
Jefe de Relaciones Internacionales,
Municipio de Cuenca

El 25 de junio de 1908, el Presidente de los Estados

Unidos, Theodore Roosevelt envió un telegrama al Presidente
Eloy Alfaro, felicitándolo por haber concluido la obra del ferroca- ber que los Estados Unidos no son
rril de Guayaquil a Quito. El presidente Alfaro por su parte res- únicamente su gobierno, sino tam-
pondió el 28 de junio de 1908 con su propio mensaje. Los dos bién su gente, sus instituciones, su
telegramas están publicados, en inglés, en el archivo “Foreign cultura, su historia, su vocación
históricamente libertaria, que es
Relations of the United States in 1908”. A continuación están
una práctica diaria tanto en la vida
las traducciones al español de los dos telegramas. No fue po-
privada de los individuos como en
sible encontrar la versión original en español del telegrama del Mi visita a los Estados Unidos la estructura propia del gobierno.
Presidente Alfaro. este año estuvo llena de situacio- Tanto en el Ecuador como en los
nes interesantes, sorprendentes y Estados Unidos, estamos en con-
De: Presidente Roosevelt, para: Presidente Alfaro sin duda ilustrativas. De todas ma- tacto con realidades distintas que
La Casa Blanca neras considero que lo más me- marcan nuestras vidas de una o de
Washington, 25 de junio de 1908
morable fue la visita al Capitolio otra manera; de ahí lo interesante
en Washington y dentro del mis- de saber admitir esas diferencias y
Reciba nuestra más sincera felicitación por la conclusión mo, al Senado. Allí tuve la oportu- reconocerlas como tales. Sólo así
del ferrocarril a Quito. Que este gran logro impulse la
nidad de visitar las oficinas de los podremos valorarlas, admitirlas y
prosperidad del Ecuador.
senadores y compartir momentos de esta manera vivir en armonía,
Theodore Roosevelt y experiencias con miembros de reconociéndonos como diferentes
sus gabinetes y poder observar pero no como incompatibles. Por
la gran accesibilidad de sus ofici- otra parte evidencié, que en me-
De: Presidente Alfaro, para: Presidente Roosevelt
nas al público en general. Creo dio de las diferencias muchas ve-
Quito, 28 de junio de 1908 que esto es esencial en un mundo ces irreconciliables que existen en
cuyas barreras y distancias cada el ámbito político, por sobre todo
Estoy profundamente agradecido por su sincera y expre- vez se acortan más. Es necesario existe un gran respeto a la discre-
siva felicitación. Estamos siguiendo aquí, en la medida de el conocimiento y entendimiento pancia y una actitud caballerosa y
lo posible, el atractivo ejemplo de la gran nación que us- mutuo entre los países y regiones civilizada de respeto a los puntos
ted dirige, el cual es próspero en virtud de la ley y debi- del mundo. Más aún cuando se divergentes, lo que contribuye a la
do a sus ferrocarriles. Nos hemos acercado más a usted trata de lugares con los que exis- estabilidad y progreso del país.
y nos acercaremos más todavía a través de tratados co- ten grandes lazos de unión, puesto
merciales que serán mutuamente ventajosos ahora que que muchas familias en el Ecuador
tenemos un nuevo vínculo de unión. tienen un familiar o amigo que re-
sida en los Estados Unidos.
Eloy Alfaro Los ecuatorianos deben sa-

