DRENAJE

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN EL

TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180 (MUNICIPIO DE
MECAPACA)
STEPHANIE ALONDRA QUISBERTH ALCOCER
LA PAZ, 2021
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO

TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180 (MUNICIPIO DE
MECAPACA)
STEPHANIE ALONRA QUISBERTH ALCOCER
En la modalidad Proyecto de
Grado presentado como
requisito parcial para optar al
título de Licenciado en
Ingeniería Civil.
TUTOR: ING MARIANA PAULA SOLARES ZEGARRA
LA PAZ, 2021
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a:
A Dios, por permitirme llegar a este momento tan

especial en mi vida, ser fuente de inspiración en
momentos difíciles, ayudándome en cada tropiezo, en
cada acierto, dándome fortalezas para así finalizar el
presente trabajo.
A mis padres, por el amor que siempre me han

brindado, por cultivar e inculcar el sabio don de la
responsabilidad, gracias por darme la vida. Los amo
mucho, este trabajo es dedicado a ellos.
AGRADECIMIENTOS
Expreso mi más PROFUNDO agradecimiento, a las siguientes personas y/o

Instituciones por haber contribuido al desarrollo del presente trabajo.
A: Dios, por brindarme vida, salud e inteligencia en el transcurso de mi carrera

universitaria.
A: Mis Padres Reynaldo y Erika, mi hermano Alejandro y mis abuelos Alberto,

Maria Luisa, Sabino y Marcelina por su eterno apoyo incondicional, valores
inculcados y por haberme dado la oportunidad de tener una excelente
educación.
A: Mis familiares, mi tía Claudia, mi primo Rodrigo y mi fiel amigo Snoophy, por
brindarme su apoyo incondicional.
A: Ing. Mariana Solares, catedrática de la Escuela Militar de Ingeniería, por toda

su colaboración y apoyo como tutor de mi trabajo de grado.
Al: Ing. Marcelo Badani, por sus enseñanzas transmitidas y haberme guiado en la
culminación del presente trabajo de grado.
Al: Ing Mauricio Dulón, catedrático de la Escuela Militar de Ingeniería, por

apoyarme y guiarme como mi revisor de trabajo de grado.
A: Mis amigos Camila, Ivana, Jorge, Alarqui, Kerin, Adolfo por su cariño, apoyo,
ánimo y haber hecho de mi etapa universitaria un trayecto de vivencias que
nunca olvidare.
A: La ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA, por los 5 años de enseñanza y

formación académica, con el mejor personal docente que este país pueda
presentar.
ÍNDICE
PÁG.
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
………………………………………………………………………………………………………..…..
...............................................................................
Identificación del problema ..................................................................................................6
Análisis causa y efecto .........................................................................................................6
Formulación del problema....................................................................................................7
………………..........................................................................................................
Objetivo general ....................................................................................................................7
Objetivos específicos ............................................................................................................7
…………………………………………………………………………………………………………….
Justificación técnica ..............................................................................................................8
Justificación social ................................................................................................................8
Justificación económica .......................................................................................................8
Justificación ambiental .........................................................................................................9
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la investigación......................................................................................11
Bases teóricas .....................................................................................................................13
Definición de pavimento unicapa ......................................................................................13
Usos de pavimento unicapa ..............................................................................................14
Pavimento rígido .................................................................................................................16
Componentes de un pavimento rígido .............................................................................17
Cemento ...............................................................................................................................18
Composición química del cemento ...................................................................................18
Fabricación del cemento pórtland .....................................................................................20
Principales características de los cementos ....................................................................21
El agua.......................................... …………………………………………………………………………………….22
i
Suelo cemento ..................................................................................................................24
Propiedades del suelo cemento .....................................................................................24
Métodos de estabilización de bases y subbases para pavimentos ...........................32
Metodología de diseño de un pavimento unicapa ........................................................36
Características de carreteras y caminos .......................................................................38
Consideraciones topográficas .........................................................................................40
Consideraciones de tráfico ..............................................................................................41
Drenaje ...............................................................................................................................47
Propiedades de la subrasante ........................................................................................49
Parámetros para el diseño del paquete estructural .....................................................56
Procedimiento de cálculo para el diseño del espesor del pavimento ........................66
Teoría presupuestos ........................................................................................................69
Bases legales.......................................................................................................................75
Normas legales técnicas ....................................................................................................75
CAPÍTULO 3. MARCO PRÁCTICO
Tipo y método de investigación .........................................................................................81

Unidad de estudio ...............................................................................................................81
3.1.2.1. Población ...............................................................................................................................81
3.1.2.2. Muestra ..................................................................................................................................82
Técnicas e instrumentos de recolección de datos ..........................................................82
Técnicas de recolección de datos .....................................................................................82
3.1.3.2. Instrumentos de recolección de datos...............................................................................83
3.2.1 Ubicación y características del tramo ...............................................................................83

3.2.1.1. Reconocimiento del tramo .................................................................................................83
3.2.1.2. Ubicación del proyecto .......................................................................................................84
3.2.1.3. Tramo representativo..........................................................................................................85
3.2.1.4. Latitud y longitud .................................................................................................................86
3.2.1.5. Vías de acceso ....................................................................................................................86
3.2.1.6. Aspectos socio- culturales .................................................................................................87
3.2.1.7. Clima…... ...............................................................................................................................89
ii
3.2.1.8. Precipitaciones pluviales y periodos .................................................................................91
3.2.1.9. Levantamiento topográfico .................................................................................................91
ANÁLISIS DE TRÁFICO ....................................................................................................92
Consideraciones y ubicación de las estaciones..............................................................92
Información histórica del tráfico .........................................................................................93
Clasificación vehicular considerada ..................................................................................97
Aforos de clasificación de vehículos y composición del tráfico .....................................98
Resultados de los conteos clasificados de vehículos ..................................................101
Volumen tráfico promedio diario......................................................................................103
Proyección de Tráfico .......................................................................................................106
Tráfico promedio diario de diseño (T.P.D.) ....................................................................109
Tasa de crecimiento..........................................................................................................109
Cálculo de ejes equivalentes ...........................................................................................110
Características geotécnicas del suelo ............................................................................111
Trabajo de campo .............................................................................................................111
Muestreo AASHTO T-2 ....................................................................................................112
Cuarteo AASHTO T-248 ..................................................................................................115
Granulometría de suelos método por tamizado (AASHTO T-27) ...............................115
Límites de Atterberg..........................................................................................................118
Clasificación de suelos AASHTO ....................................................................................119
Compactación proctor (T -180) .......................................................................................120
Relación de soporte california CBR ................................................................................121
Diseño estructural del pavimento unicapa .....................................................................126
Metodología .......................................................................................................................126
Diseño de mezclas ............................................................................................................126
Módulo de elasticidad unicapa ........................................................................................131
Ensayo a compresión unicapa ........................................................................................132
Ensayo a flexión unicapa. ................................................................................................134
En Resistencia al desgaste por rotación e impacto ......................................................136
Cálculo del espesor ..........................................................................................................138
Procedimiento para el diseño ..........................................................................................140
3.2.5. Diseño hidráulico de cuneta ............................................................................................143
iii
3.2.5.1. Metodología Utilizada .......................................................................................................143
3.2.5.2. Coeficiente de escorrentía ...............................................................................................144
3.2.5.3. Determinación del área de la cuenca .............................................................................145
3.2.5.4. Periodo de retorno para diseño (T) .................................................................................146
3.2.5.5. Tiempo de concentración .................................................................................................146
3.2.5.6. Factor de reducción ..........................................................................................................147
3.2.5.8. Curvas de intensidad, duración y frecuencia (IDF) ......................................................147
3.2.5.9. Caudal de diseño ..............................................................................................................147
3.2.6. Geometría de cuneta ........................................................................................................147
3.2.6.1. Ecuaciones de diseño.......................................................................................................147
3.2.6.2. Sección adoptada..............................................................................................................148
3.2.7.1. Cómputos métricos ...........................................................................................................150
3.2.7.2. Precios unitarios ................................................................................................................152
3.2.7.3. Costos directos ..................................................................................................................152
3.2.7.4. Costos indirectos ...............................................................................................................154
3.2.7.5. Presupuesto de obra ........................................................................................................155
3.2.7.6. Comparación con diferentes alternativas de pavimentos convencionales ................156
3.3.1. Viabilidad técnica ..............................................................................................................158

3.3.2. Viabilidad económica ........................................................................................................158
3.3.4. Viabilidad legal...................................................................................................................159
3.3.5. Viabilidad ambiental ..........................................................................................................159
CAPÍTULO 4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
GLOSARIO DE TÉRMINOS
ANEXOS
iv
ÍNDICE DE GRÁFICOS
PÁG.
Gráfico 1. Datos TPDA del tramo.......................................................................................... 94

Gráfico 2. Regresión lineal. ................................................................................................... 94
Gráfico 3. Regresión exponencial. ........................................................................................ 95
Gráfico 4. Regresión logarítmica........................................................................................... 95
Gráfico 5. Regresión polinómica. .......................................................................................... 96
Gráfico 6. Regresión potencial. ............................................................................................. 96
Gráfico 7. Porcentaje de Circulación por tipo de Vehículo. ................................................102
Gráfico 8. Promedio de circulación por tipo de vehículo. ...................................................103
Gráfico 9. Variación del flujo vehicular................................................................................104
Gráfico 10. Datos TPDA del tramo........................................................................................106
Gráfico 11. Regresión lineal. .................................................................................................106
Gráfico 12. Regresión exponencial. ......................................................................................107
Gráfico 13. Regresión logarítmica.........................................................................................107
Gráfico 14. Regresión polinómica. ........................................................................................108
Gráfico 15. Regresión potencial. ...........................................................................................108
Gráfico 16. Relación resistencia a la compresión – contenido de cemento ........................134
Gráfico 17. Relación módulo de ruptura – contenido de cemento .......................................136
Gráfico 18. Relación módulo de ruptura – contenido de cemento .......................................137
Gráfico 19. Espesor final de diseño 0.23 m. .........................................................................143
v
ÍNDICE DE TABLAS
PÁG.
Tabla 1. Estimaciones y proyecciones de la población por años......................................... 5

Tabla 2. Causa y efecto ........................................................................................................ 6
Tabla 3. Investigaciones a nivel mundial ............................................................................ 11
Tabla 4. Investigaciones a nivel regional ............................................................................ 12
Tabla 5. Investigaciones a nivel nacional ........................................................................... 12
Tabla 6. Rango de valores de K, recomendados para diferentes tipos de suelo .............. 30
Tabla 7. Tipos de suelo y valores medios de sus capacidades. ........................................ 31
Tabla 8. Valores medios del Módulo de Poisson del suelo-cemento. ............................... 32
Tabla 9. Tipos de módulos de Poisson ............................................................................... 32
Tabla 10. Configuración de vehículos por tipos de eje......................................................... 46
Tabla 11. Configuración de vehículos por tipos de eje......................................................... 47
Tabla 12. Condiciones de drenaje ........................................................................................ 48
Tabla 13. Valores del coeficiente de drenaje en función al grado de humedad .................. 48
Tabla 14. Abertura de cada tamiz ......................................................................................... 52
Tabla 15. Periodos De análisis ............................................................................................. 60
Tabla 16. Valores para la desviación estándar..................................................................... 63
Tabla 17. Niveles de confiabilidad ........................................................................................ 64
Tabla 18. Índices de serviciabilidad final .............................................................................. 66
Tabla 19. Consideración de subsidios .................................................................................. 72
Tabla 20. Tabla de detalle de la red departamental de La Paz en km. ............................... 82
Tabla 21. Tabla resumen de datos de tramo ........................................................................ 85
Tabla 22. Latitud y longitud (UTM) ........................................................................................ 86
Tabla 23. Datos de censos.................................................................................................... 87
Tabla 24. Datos demografía censo 2012 .............................................................................. 87
Tabla 27. Tasa anual de crecimiento .................................................................................... 89
Tabla 28. Densidad poblacional ............................................................................................ 89
Tabla 29. Datos climatológicos ............................................................................................. 90
vi
Tabla 30. Precipitación de la sección en (mm) ..................................................................... 91
Tabla 31. Tráfico histórico del tramo Avircato- Huaricana ................................................... 93
Tabla 32. TPDA proyectado. ................................................................................................. 97
Tabla 33. Clasificación de los vehículos. .............................................................................. 98
Tabla 34. Detalle horario del aforo vehicular. ....................................................................... 99
Tabla 35. Porcentaje de circulación por tipo de vehículo. ..................................................102
Tabla 36. Conteo por día.....................................................................................................104
Tabla 37. Detalle de excavación de calicatas.....................................................................111
Tabla 38. Clasificación de suelos de las 4 muestras..........................................................120
Tabla 39. CBR elegido para diseño del paquete estructural. .............................................126
Tabla 40. Tabla resumen de los módulos de elasticidad a los 28 días. ............................132
Tabla 41. Coeficiente de escorrentía. .................................................................................144
Tabla 42. Dimensiones mínimas. ........................................................................................148
Tabla 43. Tabla de detalles de cómputos métricos. ...........................................................152
Tabla 44. Tabla de detalle de beneficios sociales. .............................................................153
Tabla 45. Tabla de precios de combustibles. .....................................................................154
Tabla 46. Tabla de presupuesto de proyecto .....................................................................155
Tabla 47. Tabla de comparación de presupuesto ..............................................................158
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁG.
Figura 1. Pavimento unicapa tramo río Chiquito- Las Pilas 5.5 Km El Salvador .................. 3
Figura 2. Tramo río Chiquito- Las Pilas posterior a una tormenta tropical ........................... 3
Figura 3. Pavimento unicapa municipio Managua................................................................. 4
Figura 4. Pavimento unicapa municipalidad de Santa Cruz.................................................. 4
Figura 5. Flujo grama de procedimientos ............................................................................ 10
Figura 6. Esquema de pavimento unicapa. ......................................................................... 14
Figura 7. Clasificación de pavimentos ................................................................................. 15
Figura 8. Esquema de un pavimento rígido ......................................................................... 16
Figura 9. Compuestos de diferentes materiales .................................................................. 19
Figura 10. Configuración de vehículos por tipos de eje ........................................................ 43
Figura 11. Camión con diferentes ejes .................................................................................. 46
Figura 12. Detalle de drenaje subterráneo ............................................................................ 49
Figura 13. Drenaje Subterráneo............................................................................................. 49
Figura 14. Probabilidad de falla y confiabilidad ..................................................................... 62
Figura 15. Medición del ancho de plataforma........................................................................ 84
Figura 16. Cunetas existentes. .............................................................................................. 84
Figura 17. Mapa de Ubicación del Proyecto .......................................................................... 85
Figura 18. Mapa de ubicación del proyecto ........................................................................... 86
Figura 19. Mapa topográfico .................................................................................................. 92
Figura 20. Ubicación de la estación de aforo vehicular. ........................................................ 93
Figura 21. Aforo vehicular día 1. ............................................................................................ 99
Figura 22. Aforo vehicular día 2. ..........................................................................................100
Figura 26. Toma de muestra calicata 1. ..............................................................................112
Figura 30. Detalle de ubicación de cada calicata. ...............................................................114
Figura 31. Cuarteo de las muestras.....................................................................................115
viii
Figura 32. Ensayo granulométrico. ......................................................................................116
Figura 33. Granulometría material grueso. ..........................................................................117
Figura 34. Granulometría material fino. ...............................................................................117
Figura 35. Ensayo de límite líquido ......................................................................................118
Figura 36. Ensayo de límite líquido ......................................................................................119
Figura 37. Ensayo proctor ....................................................................................................121
Figura 38. Ensayo CBR........................................................................................................122
Figura 39. Ensayo CBR, lectura inicial. ...............................................................................123
Figura 40. Ensayo CBR, muestras sumergidas. .................................................................124
Figura 41. Lectura de CBR...................................................................................................125
Figura 42. Mezcla con los diferentes porcentajes de cemento. ..........................................127
Figura 43. Ensayo proctor T-180. ........................................................................................128
Figura 44. Probeta cilíndrica unicapa. .................................................................................129
Figura 45. Viga unicapa. ......................................................................................................130
Figura 46. Vigas y cilindros con sus respectivos porcentajes de cemento. ........................131
Figura 47. Ensayo de módulo de la elasticidad. ..................................................................132
Figura 48. Ensayo de cilindros 7 y 28 días. .........................................................................133
Figura 49. Ensayo de cilindros. ............................................................................................133
Figura 50. Ensayo de vigas 7 y 28 días. ..............................................................................135
Figura 51. Ensayo de vigas. .................................................................................................135
Figura 52. Mediciones a las vigas. .......................................................................................136
Figura 53. Desgaste los ángeles..........................................................................................137
Figura 74. Mapa hidrológico de Bolivia. ...............................................................................145
Figura 75. Mapa hidrológico del municipio de Mecapaca ...................................................146
Figura 56. Corte transversal de sección de cuneta. ............................................................149
Figura 57. Corte transversal del diseño pavimento unicapa. ..............................................149
ix
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO “A”. Datos de temperatura

ANEXO “B”. Datos de precipitación
ANEXO “C”. Datos topográficos
ANEXO “D”. Análisis de tráfico
ANEXO “E”. Cálculo del número de ESAL'S
ANEXO “F”. Ensayo granulométrico
ANEXO “G”. Ensayos de límites de Atterberg
ANEXO “H”. Ensayo de compactación proctor
ANEXO “I”. Ensayo de relación de soporte california t-193
ANEXO “J”. Ensayo proctor T-180 unicapa
ANEXO “K”. Determinación del módulo de elasticidad unicapa
ANEXO “L”. Ensayo a compresión unicapa
ANEXO “M”. Ensayo a flexión unicapa
ANEXO “N”. Desgaste los ángeles
ANEXO “O”. Diseño del espesor de pavimento unicapa
ANEXO “P”. Diseño de cunetas triangulares
ANEXO “Q”. Manual de construcción
ANEXO “R”. Análisis de costos
x
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
El desarrollo socio- económico de un país está ligado a la infraestructura que este

posee, parte de esta infraestructura la constituye las vías de comunicación terrestre,
ya que a través de ellas los diferentes pueblos o ciudades logran intercomunicarse.
Así mismo el comercio, la industria, el turismo, etc se ven beneficiados si se cuenta
con carreteras, con excelentes condiciones de funcionalidad, que permitan el acceso
a todas las áreas de un territorio.
En ingeniería civil, el pavimento forma parte de la superficie de la carretera y es la capa

constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o
nivelado, para alimentar su resistencia y servir para la circulación de personas o
vehículos entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial
están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el hormigón
y las mezclas asfálticas.
Como una nueva alternativa de pavimentos, nace la idea de proponer el pavimento

unicapa con una metodología que simplifique los requerimientos de diseño y
construcción. Esta técnica consiste en un pavimento formado por la mezcla de suelo,
agua y un porcentaje relativamente alto de cemento para construir una sola capa
compactada dinámicamente, tal que resista las solicitaciones de cargas y el desgaste
provocado por el paso de vehículos.
Conocidos los resultados de los ensayos de laboratorio se procedió al cálculo

estructural del espesor del pavimento, utilizando la metodología IBCH, la cual fue
desarrollada en forma analítica, luego se describe un análisis de costos para
determinar la ventaja económica de su aplicación en relación a diferentes soluciones.
Posteriormente se analizan e interpretan los resultados obtenidos de los diferentes
estudios realizados a lo largo del desarrollo del proyecto, finalmente se formulan las
conclusiones y recomendaciones que resultaron al termino del presente proyecto.
ABSTRACT
The socio-economic development of a country is linked to the infrastructure that it

possesses, part of this infrastructure is constituted by land communication routes, since
through them the different towns or cities manage to intercommunicate. Likewise,
commerce, industry, tourism, etc. benefit if there are roads, with excellent functional
conditions, which allow access to all areas of a territory.
In civil engineering, the pavement is part of the road surface and is the layer made up
of one or more materials that are placed on the natural or level ground, to feed its
resistance and serve for the movement of people or vehicles between the materials.
Used in urban, industrial or road paving are the soils with the highest bearing capacity,
rocky materials, concrete and asphalt mixtures.
As a new pavement alternative, the idea was born of proposing single-layer pavement
with a methodology that simplifies design and construction requirements. This
technique consists of a pavement made up of a mixture of soil, water and a relatively
high percentage of cement to build a single dynamically compacted layer, such that it
resists the loads and wear caused by the passage of vehicles.
Once the results of the laboratory tests were known, the structural calculation of the
pavement thickness was carried out, using the IBCH methodology, which was
developed analytically, then a cost analysis is described to determine the economic
advantage of its application in relation to different solutions.
Subsequently, the results obtained from the different studies carried out throughout the
development of the project are analyzed and interpreted, finally the conclusions and
recommendations that resulted at the end of this degree work are formulated.
FICHA TÉCNICA
I. INFORMACIÓN GENERAL
Área de Investigación 4. Área Ciencias de la Tierra, Recursos Naturales y Medio Ambiente.

Línea de Investigación L 14. Transporte, Vialidad y Sociedad
Temática Carreteras, puertos, aeropuertos, vías férreas y otros
Carrera: INGENIERÍA CIVIL
Título del Trabajo: TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180 (MUNICIPIO DE
MECAPACA)
Nombre del Estudiante: Stephanie Alondra Quisberth Alcocer
Nombre del Tutor: Ing. Mariana Paula Solares Zegarra
Lugar y año de presentación: La Paz, 2021
Modalidad de Graduación: Trabajo de Grado.
Área de Ingeniería Civil: VÍAS Y TRANSPORTES
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
El tramo Avircato-Huaricana de Prog. 6+000 a Prog. 8+180 ubicado en el municipio de Mecapaca,

presenta un deterioro en la superficie de rodadura produciendo dificultad e inseguridad en la
transitabilidad diaria de vehículos, impidiendo la circulación apropiada de usuarios y mercadería
agrícola, además de verse afectada en diferentes épocas del año, particularmente en la estación
lluviosa y ventosa, llegando a producir barro y/o levantamiento de partículas de suelo innecesarias.
III. OBJETIVOS DEL TRABAJO DE GRADO

OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño para la implementación de un pavimento unicapa para el tramo Avircato-Huaricana

Prog. 6+000 a 8+180 ubicado en el municipio de Mecapaca.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1, Realizar un análisis del comportamiento de tráfico.
2, Analizar las características del suelo existente.
3, Realizar el diseño del paquete estructural del pavimento Unicapa.
4, Establecer el presupuesto general de la implementación de un pavimento Unicapa.
IV. CONCLUSIONES
1, Se determino un flujo vehícular liviano y un vehículo de diseño C2.
2, El suelo se clasifico como A-1a encontrando la influencia del material granular con el suelo fino
3, Se tomó un valor de 23 cm de altura en el diseño de espesores de Pavimentos Unicapa.
4, El costo disminuye obteniendo así una solución económica y práctica para vías secundarias.
GENERALIDADES
1 CAPÍTULO 1
2 GENERALIDADES
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de grado se basa en implementar nuevas técnicas de

pavimentación, debido a que las carreteras son un medio de transporte y comunicación
de suma importancia en el desarrollo de los países, coadyuvando al mejoramiento del
nivel de vida de la sociedad y la economía de las regiones. En los países desarrollados,
la prioridad es mantener su sistema de carreteras de manera eficiente, las cuales
reducen los costos de operación y mantenimiento con lo que garantizan una buena
performance en el tiempo.
Para un país en desarrollo, como es el caso de Bolivia, el crecimiento vial es de suma

importancia puesto que este podrá satisfacer las necesidades básicas como la
educación, trabajo, alimentación y salud. Por ello, el sistema vial es el único medio de
transporte por el cual se logra cubrir las necesidades esenciales de la población,
transportando producción y pasajeros a mercados locales nacionales e
internacionales.
En Bolivia se presenta un problema serio en cuanto a la deficiencia estructural de vías

de comunicación y esto causa una desventaja competitiva. La razón principal es la
disponibilidad de recursos económicos que limitan la posibilidad de tener todas las
carreteras pavimentadas y en buen estado.
1 - 289
El tipo investigación que se adopta es la que tenga en su conceptualización necesario
reconocer los nuevos aspectos de estas implementaciones de pavimentos para
utilización en zonas urbanas.
Las nuevas técnicas de pavimentación es la que permite ampliar el comportamiento

del flujo de tráfico en municipios y gobernaciones, sigue una metodología que debe
permitirnos contrastar el diseño de pavimentación propuesto.
De modo que este trabajo se concentra en la búsqueda de un comportamiento óptimo
y seguro para los usuarios de dicho tramo de estudio y al mismo tiempo innovar las
técnicas de pavimentación.
Por estos motivos se buscan nuevas técnicas de pavimentación para así tratar de
economizar recursos, disminuir costos, aumentar la eficiencia y viabilidad de las
carreteras, principalmente en carreteras de orden departamental o municipal, donde
los recursos económicos escasean aún más, por ello se propone una nueva técnica
de pavimentación cuya inversión económica pueda ser accesible para municipios y
gobernaciones con recursos limitados, esta técnica se denomina “Pavimento Unicapa
de Alto Desempeño” (PUAD).
ANTECEDENTES
El PUAD se ha implementado en caminos rurales secundarios; la idea de establecer

este tipo de pavimento surge como un proyecto de investigación ISCYC (Instituto
Salvadoreño del Cemento y del Concreto), al parecer debido a las condiciones de
inversión de mayor durabilidad y menor costo además de una nueva alternativa de una
red vial sin pavimentar de distintas zonas de dicho país. (Guía IBCH, 2007, pág. 19)
En el año 2003 se probó este tipo de pavimentación en las áreas rurales de El Salvador
en el tramo Río Chiquito- Las Pilas con un tramo de aproximadamente de 5.5 km.
2 - 289
Figura 1: Pavimento unicapa tramo río Chiquito- Las Pilas 5.5 Km El Salvador
Fuente: https://es.scribd.com/document/461832198/Pavimento-Unicapa
A 2 años de la apertura del tráfico en el área rural, tramo Río Chiquito- Las Pilas
operación (2005) posterior a una Tormenta Tropical STAN 1000 mm/ 5 días,
equivalente al 50% de la precipitación anual.
Figura 2: Tramo río Chiquito- Las Pilas posterior a una tormenta tropical
Fuente:
http://www.adocem.org/images/stories/pdf/Pavimentos_Unicapa_Taller_RD_CEMEX_ADOCEM.
El año 2013 en Nicaragua, en el municipio de Managua tramo Sn. Rafael del Sur, se
empleó el método del pavimento unicapa con una longitud de aproximadamente 400m,
3 - 289
un volumen de 195.5 Ton. Centro GU, un área de 5.600m2, un espesor de 20 cm y
añadiendo un 13 % de cemento.
Figura 3: Pavimento unicapa municipio Managua
Fuente:
http://www.adocem.org/images/stories/pdf/Pavimentos_Unicapa_Taller_RD_CEMEX_ADOCEM.
El año 2014 en la municipalidad de Santa Cruz, Guanacaste, Costa Rica se empleó la

técnica del pavimento unicapa con una longitud aproximada de 400m con un volumen
de 200 Ton. Centro GU, un área de 7500m, un espesor de 22 cm y un incremento de
cemento del 15%.
Figura 4: Pavimento unicapa municipalidad de Santa Cruz
Fuente:
http://www.adocem.org/images/stories/pdf/Pavimentos_Unicapa_Taller_RD_CEMEX_ADOCEM.pdf
4 - 289
Según el INE, el departamento de La Paz contaba con 2.904.996 de habitantes hasta
el año 2019 y es el segundo departamento más poblado solamente por detrás del
departamento de Santa Cruz.
Tabla 1: Estimaciones y proyecciones de la población por años
DEPARTAMENTO 2018 2020 2025 2030

BOLIVIA 11.307.000 11.633.000 12.454.000 13.281.000
Chuquisaca 626.000 637.000 665.000 694.000
La Paz 2.883.000 2.927.000 3.039.000 3.154.000
Cochabamba 1.972.000 2.029.000 2.174.000 2.323.000
Oruro 538.000 551.000 585.000 620.000
Potosí 887.000 902.000 938.000 976.000
Tarija 563.000 583.000 633.000 683.000
Santa Cruz 3.225.000 3.370.000 3.729.000 4.085.000
Beni 468.000 480.000 510.000 539.000
Pando 144.000 154.000 180.000 207.000
Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Revisión 2014
El tramo carretero elegido forma parte del proyecto del nuevo camino La Paz-
Cochabamba, que va por el camino río abajo y une las poblaciones de La Paz,
Valencia, Mecapaca, Huaricana y otras hasta llegar a Cochabamba. Actualmente el
tramo pertenece a la red vial departamental del país.
El tramo total desde la ciudad de La Paz, hasta Mecapaca es de 30 km esta última se

encuentra a una altura de 2.900 msnm. El camino es de tierra en muchos principales
de sus tramos y en época de lluvias se tiene la dificultad en su transitabilidad, lo cual
afecta a la actividad económica de Mecapaca que es la agricultura.
El año 2014 se realizó el recapamiento de la carretera Valencia – Lipari, que beneficio

a un total de 16.027 habitantes del municipio de Mecapaca.
La producción agrícola en la zona tiene cultivos de haba, arveja, tomate, zapallo,
lechuga. Maíz, etc. La producción frutícola de manzana, peras, ciruelo y la de
tubérculos como la papa y oca, le siguen en importancia a las verduras. La actividad
pecuaria es limitada, con la crianza de ganado lechero y ovino.
5 - 289
Con la finalidad de proyectar la implementación del PUAD en la zona, se eligió el tramo
Avircato-Huaricana de Prog. 6+000 a Prog. 8+180 ubicado en el municipio de
Mecapaca.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Identificación del problema
El tramo Avircato-Huaricana de Prog. 6+000 a Prog. 8+180 ubicado en el municipio de

Mecapaca, presenta un deterioro en la superficie de rodadura produciendo dificultad e
inseguridad en la transitabilidad diaria de vehículos, impidiendo la circulación
apropiada de usuarios y mercadería agrícola, además de verse afectada en diferentes
épocas del año, particularmente en la estación lluviosa y ventosa, llegando a producir
barro y/o levantamiento de partículas de suelo innecesarias.
Análisis causa y efecto

Tabla 2: Causa y efecto
CAUSA EFECTO
BAJOS REWCURSOS ECONÓMICOS PARA

EJECUTAR PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN VIA EN MAL ESTADO
CONVENCIONAL
ESCASO MANTENIMIENTO PERMANENTE DETERIORO
CONDICIONES CLIMÁTICAS Y MEDIO

VÍA INTRANSITABLE E INSEGURA
AMBIENTALES
Fuente: Elaboración Propia
6 - 289
Formulación del problema
¿Cómo se puede mejorar la transitabilidad en el tramo Avircato-Huaricana Prog. 6+000

a 8+180 ubicado en el municipio de Mecapaca, dada la limitación económica con los
que se cuenta?
OBJETIVOS
Objetivo general
Realizar el diseño para la implementación de un pavimento unicapa para el tramo

Avircato-Huaricana Prog. 6+000 a 8+180 ubicado en el municipio de Mecapaca.
Objetivos específicos
En el proceso de la obtención del objetivo general, se van a plantear objetivos

específicos como los siguientes:
a) Realizar un análisis del comportamiento de tráfico en el tramo Avircato-

Huaricana Prog. 6 +000 a Prog. 8+180 (Municipio Mecapaca).
b) Analizar las características del suelo existente.
c) Realizar el diseño del paquete estructural del pavimento Unicapa.
d) Establecer el presupuesto general de la implementación de un pavimento

Unicapa para el proyecto en mención según al diseño propuesto.
7 - 289
JUSTIFICACIÓN
Justificación técnica
La importancia del trabajo es poder emplear una variación a las metodologías

tradicionales del diseño de pavimentos empleados en Bolivia, brindando una solución
rápida, segura y eficiente empleando un pavimento unicapa en caminos rurales, calles
de asentamientos rurales, caminos agrícolas, patios y estacionamientos de carga.
Con la implementación del Pavimento Unicapa se pretende contar con una nueva
alternativa técnica de pavimentación en nuestro tramo de estudio, aprovechando el
tipo de suelo existente en el lugar, mínimo mantenimiento durante la vida útil y además
brindará una excelente base de soporte para la construcción posterior de pavimentos
ya sean de tipo flexibles o rígidos.
Justificación social
La pavimentación de la vía en la zona de proyecto producirá un crecimiento socio-

económico, se proporcionará una transitabilidad cómoda y segura para los usuarios
disminuyendo el número de accidentes, aumentará el transporte de productos
agrícolas y mercadería del sector productivo, coadyuvando el desarrollo de la
población.
Justificación económica
Con el empleo de un pavimento unicapa se dará uso al mismo suelo del lugar de
estudio, por ello se disminuirán los costos de transporte de los materiales, maquinaria,
mano de obra y tiempo, además de ello los pavimentos unicapa están diseñados para
no necesitar una capa de rodamiento superficial ni mantenimiento durante su vida útil,
es decir que al no realizar mantenimiento se disminuirá nuestro presupuesto.
8 - 289
Justificación ambiental
Con el empleo de un pavimento unicapa aprovecharemos los suelos existentes en el

lugar, lo cual generará un menor impacto ambiental al disminuir la explotación de los
bancos de préstamo, además reduciremos el contenido de partículas suspendidas
generadas por la circulación de vehículos.
9 - 289
MARCO TEÓRICO
3 CAPÍTULO 2
4 MARCO TEÓRICO
ESQUEMA DE MARCO TEÓRICO
Figura 5: Flujo grama de procedimientos
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN EL TRAMO

AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180 (MUNICIPIO DE MECAPACA)
Antecedentes de la Bases teóricas Bases Legales

Investigación
Recopilación de
información Emplear una
Recopilar
información sobre investigación acerca
investigaciones de leyes y
Definir conceptos básicos
previas referentes normativas que rigen
sobre pavimentos
al presente trabajo el diseño y operación
de grado de pavimentación
Mecánica de Suelos
Hidrología
Analizar Analizar cada
resultados normativa y ley para
Estudio de Tráfico una correcta
obtenidos en
investigaciones comprensión de la
previas Diseño del PUAD misma
Fuente: Elaboración propia
10 - 161
CONTENIDO DEL MARCO TEÓRICO
El presente trabajo de grado tiene como contenido inicialmente los antecedentes de

investigación, es decir los trabajos de investigación que han antelado a este bajo de
investigación, el siguiente punto desarrolla los fundamentos teóricos expresados en
bases teóricas y por último se alude a la fundamentación legal expresado en bases
legales.
DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la investigación
Tabla 3: Investigaciones a nivel mundial
INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL

PAÍS OBJETIVO
TÍTULO AUTOR INSTITUCIÓN DESCRIPCIÓN RESULTADOS
FECHA GENERAL
La elaboración de la
La imprementación del PUAD
presente tesis se efectuo la
requiera considerables
investigación de nuevas
cantidades de cemento,
Proponer el técnicas de pavimentación
presenta ventajas que pudieran
diseño del describiendo describe los
compensar este costo como:
(PUAD) tres
utilizar el suelo del lugar
mediante componentes de los PUAD:
Manuel Antonio (siempre que los suelos
mecánicas de el suelo, el cemento y el
PROPUESTA PARA EL Artero Alvarado presenten las características
los suelos que agua. El suelo es tratado
DISEÑO Y requeridas), el uso de
Facultad de serán desde el enfoque de la
CONSTRUCCIÓN DE maquinaria y equipo
Ingeniería y estudiados; mecánica de suelos,
PAVIMENTOS UNICAPA Jorge Alberto EL SALVADOR convencional, disminución de
Arquitectura describir las destacando sus
DE ALTO DESEMPEÑO Jovel Abrego 2003 costos al evitar acarrear
Escuela de diferentes características,
COMO ALTERNATIVA material de bancos de
Ingeniería Civil fases del propiedades y
DE APLICACIÓN A préstamo, atenuando el daño
proceso clasificaciones; luego se
CAMINOS RURALES Manuel De Jesús ecológico que representa esta
constructivo hace una descripción del
Mejía Morán actividad, y la posible
que conlleva a cemento
utilización de los PUAD,
la realización hidráulico, sus
después de finalizado su
de estos tipos características tipos y
período de diseño, como
de pavimentos clasificaciones; del agua se
base de excelente calidad
mencionan
para pavimentos rígidos o
sus requisitos y su uso en
flexibles.
los Pavimentos Unicapa.
11 - 161
Tabla 4: Investigaciones a nivel regional
INVESTIGACIONES A NIVEL REGIONAL

PAÍS OBJETIVO
FECHA GENERAL
Este esfuerzo dio como
adocem Armonizar las resultado la publicación, entre
ASOCIACIÓN normativas Esta investigación propone otros, del Manual
Enrique
PAVIMENTOS PUAD EN DOMINICANA DE existentes en la la elaboración de una serie Centroamericano de
Alejandro MEXICO
CAMINOS RURALES PRODUCTORES DE región, de documentos técnicos. Mantenimiento de Carreteras.
Camarenag
CEMENTO relacionadas Particularmente la sección 206
PORTLAND con temas viales Pavimentos UNICAPA de Alto
Desempeño (PUAD).
Brindar
conocimientos El Instituto Salvadoreño del
de esta nueva El congreso se basó en los Cemento y del Concreto brindo
OPORTUNIDADES CON imnovación diferentes requerimientos como resultado todas las
ISCYC (Instituto
SUELOS Y BASES Rafael Alejandro SANTIAGO- acerca de más importantes del comparaciones en un ambito
Salvadoreño del
TRATADAS CON Gonzales CHILE pavimentos y cemento, como físicos, socio económico y además de
Cemento y del
CEMENTO TECNOLOGÍA Magaña 2019 los distintos requerimientos de ello nos brinta resultados
Concreto)
UNICAPA laboratorios y durabilidad, la calidad, el exactos de laboratrio además
consideraciones tiempo y el servicio técnico. de mensionar el proceso por el
que se deberán cual se rige
tomar en cuenta
Tabla 5: Investigaciones a nivel nacional
INVESTIGACIONES A NIVEL NACIONAL

PAÍS OBJETIVO
FECHA GENERAL
El Instituto Boliviano
del Cemento y el El resultado fue realizar un
Hormigón pavimento de 25cm de
impulsa la realización El Instituto Boliviano espesor con un 14% de
MANTENIMIENTO Instituto
de nuevos tramos del Cemento y el Hormigón cemento mezclado con el
DE CAMINOS Ing.MSc. Bolivia- Boliviano del
de prueba con diferentes realiza el procedimiento de suelo de subrasante. Se
RURALES CON Marcelo Santa Cruz Cemento y
materiales en distintos diseño y la determinación espera realizar nuevos
PAVIMENTOS Alfaro 2014 Hormigón
lugares del país de tensiones esperadas en tramos de prueba, en
UNICAPA IBCH
a fin de generar el pavimento breve, esta vez en la ciudad
la experiencia local de Santa Cruz, dentro de la
suficiente para planta de cemento Warnes
implementar
El IBCH está promoviendo
Una alternativa de
PAVIMENTO la incorporación
pavimento a la red vial no
UNICAPA DE ALTO de UNICAPA UNICAPA al
pavimentada pavimentada
DESEMPEÑO programa de desarrollo
y de bajo trafico del país y
6° Congreso de la infraestructura vial no
Instituto Imnovar nuevas técnicas de la región. Intervención de
Nacional y 1 pavimentada en las
Ing. Carlos Boliviano del pavimentación como un mayor durabilidad y menor
Congreso Nacional Bolivia diversas instituciones
Antonio Cemento y proyecto de investigación y costo en caminos rurales,
y 1° Congreso 2007 involucradas : MOP,
Quintanilla R. Hormigón brindar conocimiento a los alternativa de pavimento, a
Congreso FOVIAL, MAG, FUNDE,
IBCH ingenieros de Bolivia la intervención tradicional
Centroamericano GOBIERNOS
de colocación de balasto
de V MUNICIPALES,
balasto realizada por lo
Centroamericano COOPERATIVAS
general 2 veces por año en
de Vías Terrestres. AGROINDUSTRIALES,
este tipo de caminos.
ONG`s, etc.
12 - 161
Bases teóricas
Definición de pavimento unicapa
El Pavimento Unicapa se define como un pavimento de una sola capa la cual es

compactada dinámicamente), formado por el suelo existente del tramo a estudiar,
mezclado con un porcentaje de cemento Portland ASTM C-91 Tipo M entre un 11 a
20%, capaz de soportar las cargas y desgaste que produce la transitabilidad de
vehículos, además de proporcionar una superficie de rodaje adecuada para caminos
rurales, calles de asentamientos rurales, caminos agrícolas, patios y estacionamientos
de carga.
El aporte estructural de los Pavimentos Unicapa son similares al de una base de suelo-
cemento, y la resistencia al desgaste se logra por el tipo de contenido de cemento,
además del proceso de compactación.
El Pavimento Unicapa es factible para vías con pendientes superiores al 10% y vías
que tienen inconvenientes de transitabilidad, además que este tipo de pavimentación
nos brindará una transitabilidad cómoda y segura, ya que son estructuras de buena
calidad y se pueden ejecutar a un bajo costo a largo plazo, son estructuras que permite
tener vías transitables durante cualquier época del año y no se incurre en elevados
costos de mantenimiento.
Al referirnos a Pavimentos Unicapa en carreteras no significa diseñar y construir súper

pavimentos, sino diseñar pavimentos que se comporten satisfactoriamente desde el
punto de vista estructural, simplificando procesos de diseño, construcción y control,
dando como resultado que el costo de estos pavimentos sea muy competitivo. El
término Unicapa es congruente con “el modus vivendi” de nuestra sociedad que tiene
a tomar como pilar fundamental la simplificación de procesos.
13 - 161
Figura 6: Esquema de pavimento unicapa.
Fuente: https://es.scribd.com/document/219706526/pavimento-unicapa-docx
Usos de pavimento unicapa
Según la Secretaria de Integración Económica Centroamericana, (Febrero 2001,

sección 4.2, Pág. 93), “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales” indica que el PUAD se ha diseñado
específicamente para caminos donde el grado de confort e índice de rugosidad no
sean demasiado rigurosos como los caminos de altas especificaciones (como por Ej.
Autopistas y Carreteras Primarias); están diseñados para brindar capacidad
estructural y seguridad al usuario, en las cuales el tráfico es moderado.
Como ya antes mencionado, una de las cualidades de estos pavimentos es que

soportan la abrasión de los vehículos que transmitan sobre éste, dicha técnica de
superficie resistente al tránsito, radica en el contenido de cemento dentro de la masa
del material que se está tratando y el procedimiento de compactación que depende de
la relación agua/ cemento como se muestra en la figura a continuación
14 - 161
Figura 7: Clasificación de pavimentos
Fuente: Cuerpo de Colaboradores Técnicos del ISCYC.
De acuerdo al análisis anterior, los PUAD han sido concebidos con porcentajes de
cemento que varían del 12 al 18 % dependiendo del tipo de suelo de subrasante
(grueso granular o fino granular), así como también de algunas propiedades índices
de dichos suelos como por ejemplo: plasticidad, granulometría, etc. Cabe mencionar
que la técnica tiene límites en cuanto a los tipos de suelo a los cuales se pueda aplicar,
así como lo tienen los diferentes métodos de estabilización.
La razón del rango de porcentajes mencionados anteriormente consta en obtener una

estructura de pavimento no erosionable, es decir que los porcentajes arriba del 12 %
constituyen pavimentos no erosionables en cierto periodo de diseño, por lo general
periodos cortos de 3 a 10 años que se consideran para estos pavimentos.
Es importante resaltar que la superficie del Pavimento Unicapa presentará fisuras por
contracción debido al porcentaje relativamente alto de cemento por lo que se deberá
considerar la posible construcción de juntas de contracción.
15 - 161
Pavimento rígido
Pavimento rígido es el que se ejecuta teniendo como material fundamental

el hormigón, bien sea en la base o en toda su estructura. Estos pavimentos se
clasifican de acuerdo al tipo de hormigón que se emplee y los materiales pueden variar
desde hormigón pobre, hormigón simple hasta hormigón armado dependiendo de
cada proyecto y el presupuesto que se tenga.
Lo primero para la construcción de un pavimento rígido debe ser la comprobación de

que la subrasante reúna las condiciones de resistencia mínima y que presente los
perfiles con las pendientes necesarias para los drenajes según los requerimientos del
proyecto.
Figura 8: Esquema de un pavimento rígido
Fuente: Guía de diseño de pavimentos
La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución
16 - 161
de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia
mayores tensiones en la subrasante.
Componentes de un pavimento rígido
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa
de concreto. A continuación se explicará brevemente cada elemento que constituye
un pavimento rígido.
a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede

emplear un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo uniforme, sin
cambios bruscos en el valor soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con
la expansión de suelos.
b) Subbase
La capa de subbase es un fragmento de la estructura del pavimento rígido, el cual se

encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas
de material granular o estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el
bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la
combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones
se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y de
tránsito pesado. Subrasantes y subbases para pavimentos de concreto de la American
Concrete Pavement Association (ACPA).
Entre otras funciones que debe cumplir son:
17 - 161
 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
c) Losa
La losa es de hormigón de cemento portland el factor mínimo de cemento debe

determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previa de resistencia
y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o
para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
Cemento
Los cementos hidráulicos son todos aquellos aglutinantes, que al reaccionar

químicamente con el agua, fraguan y endurecen, tanto expuestos al aire como
sumergido en agua.
Composición química del cemento
La composición química de un clínker Pórtland de cemento se define como la

identificación de cuatro compuestos principales, cuyas variaciones relativas
determinan los diferentes tipos de cemento Pórtland. Durante la calcinación del clínker
de cemento Pórtland, el óxido de Calcio se combina con los componentes ácidos de
la materia prima para formar cuatro compuestos fundamentales que constituyen el
90% del peso del cemento. También se encuentran yeso y otros materiales, los cuatro
compuestos principales son:
18 - 161
Figura 9: Compuestos de diferentes materiales
Fuente: Tesis propuesta para el diseño y construcción de pavimentos unicapa de alto desempeño
como alternativa de aplicación a caminos rurales Pag. 45
Los silicatos de calcio (C3S y C2S) son los compuestos más deseables, porque al
hidratarse forman los silicatos hidratados de calcio (S-H-C) que son los responsables
de la resistencia mecánica y otras propiedades. En presencia del agua los cuatro
componentes se hidratan para formar nuevos componentes que constituyen la
infraestructura de la pasta de cemento endurecida. Los silicatos de C3S y C2S, que
constituyen el 75% del peso del cemento se hidratan para formar los compuestos de
hidróxido de calcio e hidrato de silicato de calcio.
El silicato tricálcico (C3S), se hidrata y endurece rápidamente y es el responsable en

gran medida del fraguado inicial y de la resistencia temprana.
El silicato dicálcico (C2S), se hidrata y endurece lentamente y contribuye en gran parte

al incremento de resistencia a edades mayores de una semana.
El aluminato tricálcico (C3A), libera una gran cantidad de calor durante los primeros
días de hidratación y endurecimiento. También contribuye al desarrollo de la
resistencia temprana. El yeso que se agrega a la molienda durante la molienda final,
retrasa la velocidad de hidratación del C3A. Sin el yeso, un cemento que contuviera
C3A fraguaría rápidamente.
El aluminoferrito tetracálcico (C4AF), reduce la temperatura de formación del clínker,

ayudando por tanto a la manufactura del cemento. Se hidrata con cierta rapidez, pero
19 - 161
contribuye mínimamente a la resistencia. La mayoría de efectos de calor se debe al
C4AF y a sus hidratos.
Fabricación del cemento pórtland
El cemento Pórtland se produce al pulverizar el clínker, que consiste principalmente

de silicatos hidráulicos de calcio junto con algunos aluminatos de calcio y
aluminoferritos de calcio y normalmente contiene una o más formas de sulfato de
calcio (yeso), como adición en la molienda.
Las materias primas seleccionadas se trituran, muelen y dosifican de tal manera que
la mezcla tenga la composición química deseada. Las materias primas son
generalmente: una mezcla de material calcáreo (óxido de calcio), como la caliza,
marga, creta o coquilla, y un material arcilloso (sílice y alúmina) como la pizarra,
esquisto o escoria de alto horno. Se utiliza un proceso seco o húmedo.
En el proceso seco, la molienda y el mezclado se realizan con materiales secos. En el

proceso húmedo, las operaciones de molienda y mezclado se efectúan con los
materiales en forma de lechada. En otros aspectos, los procesos seco y húmedo son
muy similares.
La materia prima procesada, ya sea en forma de polvo o de lodo, se introduce en

hornos rotatorios donde se calcina a temperaturas del orden de 1400 ºC, hasta
alcanzar un estado de fusión para producir las reacciones químicas requeridas y el
material se subdivida y aglutine en fragmentos no mayores a 6 cm. (2.5”) y no menores
a 1.2 cm. (0.5”) de diámetro cuya forma se regulariza por efecto de la rotación del
horno. A este material fragmentado, resultante de la calcinación (en forma de
pequeñas piedras redondeadas color gris oscuro) se le denomina clínker Pórtland.
Una vez frío, el clínker se muele conjuntamente con una reducida proporción de yeso,
que tienen la función de regular el tiempo de fraguado, y con ello se obtiene el polvo
20 - 161
fino de color gris que se conoce como cemento Portland simple. Además durante la
molienda el clínker puede mezclarse con una escoria o un material puzolánico para
producir un cemento Pórtland - escoria o Pórtland - Puzolana, o bien puede molerse
con determinados materiales de carácter sulfo - calcio - aluminoso para obtener los
denominados cementos expansivos.
Principales características de los cementos
a) Finura
La finura del cemento estará definida por el tamaño de la partícula del material; esta
propiedad se mide por medio de:
 Ensayo de turbidímetro de Wagner (ASTM C-115)

 Ensayo Blaine de permeabilidad al aire (ASTM C-204)
 Material retenido en tamiz No. 325 (45 micras) (ASTM C-430)
Aproximadamente del 85% al 95% de las partículas de cemento son menores de 45

micras.
b) Hidratación
La hidratación es la reacción química que presenta el cemento al ponerse en contacto

con el agua. Cada partícula de cemento forma un aumento sobre su superficie, la cual
gradualmente se expande hasta enlazarse con el aumento de otras partículas de
cemento o hasta adherirse a las sustancias adyacentes. La hidratación prosigue
mientras se disponga de espacio para los productos de hidratación y se tenga
condiciones favorables de humedad y temperatura. A medida que la hidratación
continua, el cemento se rigidiza hasta volverse duro y resistente a los efectos de
compresión.
21 - 161
c) Fraguado y endurecimiento
Los productos formados por la hidratación constituyen un gel formando inicialmente

una pasta más o menos fluida o plástica, el fraguado se da en dos fases:
 Fraguado Inicial: Cuando la masa empieza a perder plasticidad, incluso se nota

cierta consolidación.
 Fraguado Final: Cuando “por si” y sin que se someta la pasta a presiones o cargas,
estas conserva su forma.
El agua
El agua es el tercer componente de los PUAD, aunque en menor proporción que los
dos anteriores, pero no menos importante. Ya que el agua para elaborar mezclas de
PUAD debe tener una buena reacción con el cemento, los requisitos de calidad de
esta serán los mismos que la del agua utilizada para producir concreto.
Casi cualquier agua natural que tenga características de un agua potable y que no
tenga un sabor u olor pronunciado, se podrá utilizar para producir PUAD.
En relación con su empleo en los PUAD, el agua puede tener dos diferentes
aplicaciones: como ingrediente en la elaboración de las mezclas y como medio de
curado de las estructuras recién construidas. En el primer caso es de uso interno como
agua de mezclado, y en el segundo se emplea exteriormente cuando los PUAD se
curan con agua.
Aunque en estas aplicaciones las características del agua tienen efectos de diferente
importancia, es usual que se recomiende emplear aguas de una sola calidad en ambos
casos. Así normalmente, en las especificaciones para concreto se hace referencia en
primer término a los requisitos que debe cumplir el agua para elaborar el concreto,
porque sus efectos son más importantes, y después se indica que el agua que se
22 - 161
utilice para curarlo debe ser del mismo origen, para evitar que se subestime esta
segunda aplicación y se emplee agua de curado con características inadecuadas.
Una práctica bastante común consiste en utilizar el agua potable para fabricar
concreto, sin ninguna verificación previa, suponiendo que toda agua que es potable es
también apropiada para elaborar concreto; sin embargo, hay ocasiones en que esta
presunción no se cumple, porque hay agua con adiciones de pequeñas cantidades de
azucares, que no afectan su potabilidad pero pueden hacerlas inadecuadas para la
fabricación de concreto.
En todo caso la consideración contraria, pudiera ser más conveniente, es decir, que el
agua para la elaboración de los PUAD no necesariamente requiere ser potable,
aunque se debe satisfacer determinados requisitos mínimos de calidad.
a) Requisitos de calidad
Según Tomado de Mc Coy, W. J, (Chapter 43), “Mixing and Curing Water for Concrete”
ASTM STP 169, los requisitos de calidad del agua de mezclado para los PUAD no
tienen ninguna relación con el aspecto bacteriológico (como es el caso de las aguas
potables), sino que básicamente se refieren a sus características físico –químicas y a
sus efectos sobre el comportamiento y las propiedades de los PUAD; pero si, las
impurezas excesivas en el agua no solo pueden afectar el tiempo de fraguado y la
resistencia de los PUAD, sino que también pueden ser causa de eflorescencia,
manchado, inestabilidad volumétrica y una menor durabilidad. Por consiguiente se
pueden fijar límites opcionales, en el contenido de cloruros, sulfatos, álcalis y sólidos
en el agua o se pueden desarrollar ensayos adecuados para determinar el efecto que
ciertas impurezas provoquen sobre estas propiedades. Algunas impurezas pueden
tener un efecto mínimo sobre la resistencia y el tiempo de fraguado, pero pueden
afectar de manera adversa a la durabilidad y a algunas otras propiedades.
23 - 161
b) Agua para curado
En términos generales se puede decir que el agua que se utiliza para hacer mezclas
de PUAD es óptima para ejecutar el curado del mismo, esto quiere decir que para
realizar el curado, también presenta buenas características el agua potable o con
límites tolerables de impurezas.
Suelo cemento
El suelo – cemento es la mezcla de suelo pulverizado, cemento y agua, la cual

debidamente compactada ofrece excelentes propiedades mecánicas de durabilidad y
resistencia, ante los agentes ambientales. El contenido de cemento varía de acuerdo
con las características del suelo, pero comúnmente está entre el 5 al 10% en peso.
Propiedades del suelo cemento
a) Resistencia a la compresión
La Resistencia Mecánica es la aptitud que debe tener el suelo cemento para soportar
los esfuerzos derivados de las diversas condiciones de carga a los que puede estar
sometido; esta se deduce en razón de la magnitud del esfuerzo que produce la falla
de una probeta sometida a un ensayo de compresión. El ensayo de compresión es la
prueba más sencilla, rápida y de resultados más confiables, porque se efectúa sobre
especímenes que siguen una serie de rigurosas especificaciones (elaboración,
compactación, curado, etc.).
Para un mismo tipo de suelo, la resistencia a la compresión aumenta con el contenido

de cemento según la edad. La resistencia a la compresión del suelo – cemento llega
a ser mayor en los suelos gruesos que en los finos. La prueba de la resistencia a la
compresión, se usa para investigar la razón de endurecimiento y saber si el suelo está
reaccionando normalmente con el cemento.
24 - 161
La influencia del cemento, en la generación de resistencia en el suelo cemento, puede
ser analizado desde dos puntos de vista: la influencia del cemento mostrada como un
incremento del esfuerzo a medida que aumenta la edad y por un incremento en el
esfuerzo al aumentar el contenido de cemento.
A cerca de los valores que se alcanza en los resultados de ensayos realizados en

muestras saturadas a los 28 días, la Pórtland Cement Association, reporta valores
promedios que varían entre 30 a 65 Kg/cm2, para el diseño de pavimentos.
La resistencia a la compresión varía principalmente con:
 El contenido y tipo de cemento usado.

 La eficiencia lograda en el mezclado del cemento con el suelo.
 Las características y efectividad de los aditivos usados.
 El tipo y cantidad de materia orgánica, sales y materiales deletéreos existentes en
el suelo.
 La cantidad y calidad del agua usada.
 El tiempo transcurrido después de realizado el humedecimiento, mezclado y
compactado de los especímenes;
 El grado de compactación alcanzado.
 La duración y forma de hacer el curado.
 Las prevenciones tomadas para disminuir el agrietamiento.
 En mayor medida el tipo de suelo usado.
El esfuerzo a compresión de especímenes de suelo – cemento a los 28 días es entre

1.67 y 2 veces mayor que el esfuerzo a los 7 días, dicha resistencia del suelo –
cemento sigue creciendo después de los 28 días, llegándose a alcanzar a los 90 días
de 1.4 a 2.6 veces mayor que la de los 28 días, y con los años llega a ser de 2.5 a 5
veces mayor que la de los 28 días.
El desarrollo de la resistencia depende, del contenido, de la calidad y clase del

cemento, tipo de suelo, de la energía de compactación y del curado (temperatura,
25 - 161
humedad, etc.). El ensayo consiste en someter los especímenes al cabo de un cierto
tiempo de haber sido fabricados a una carga creciente que produzca esfuerzos de
compresión en toda el área transversal de la probeta hasta alcanzar el máximo que
pueda soportar el espécimen, conocido éste como esfuerzo máximo de ruptura (fc’).
Las muestras elaboradas deben curarse y romperse bajo condiciones normalizadas,
para darle credibilidad a los resultados obtenidos. La norma a utilizarse para el ensayo
es ASTM D-1633. Algunas limitaciones especiales del ensayo de compresión son:
 La dificultad de aplicar una carga verdaderamente concéntrica y axial

 La expansión lateral de la probeta
 Las áreas seccionales de las probetas son relativamente mayores.
La resistencia a la compresión, promedio de tres especímenes a los 28 días debe ser

superior a 3.0 Mpa (30.6 Kg/cm2).
a) Resistencia a la flexión
Sí las fuerzas actuantes sobre un elemento provocan esfuerzos de compresión en

parte de su sección transversal y tensión sobre la parte restante, se dice que este
elemento está sometido a flexión.
El ensayo a flexión puede servir como una medida directa, para evaluar el
comportamiento de un elemento bajo cargas flexionantes, particularmente para
determinar la resistencia y rigidez a la flexión. La resistencia a flexión puede
determinarse por los siguientes métodos: vigas simplemente apoyada con carga al
centro, ó con cargas al tercio medio del claro (ASTM D-1635), y de forma indirecta se
puede determinar por “la prueba Brasileña”.
Se ha observado que la resistencia a la flexión (RF), varía directamente con la

resistencia a la compresión (RC). La relación entre RF/RC, varía entre 1:5 a 1:10
(Resistencia a la flexión entre resistencia a la compresión); aunque se reportan
26 - 161
algunos valores menores. Este orden de magnitud de la relación nos muestra que es
bastante conveniente para su uso en carreteras, ya que la rigidez que puede obtener
el suelo cemento prácticamente asegura que inicialmente se formará el efecto de
“losa”, entre zonas agrietadas profundamente, es decir, una buena capacidad de
distribuir las cargas a las capas inferiores.
La relación que existe entre el módulo de ruptura y la resistencia a la compresión del

suelo cemento varía de 0.18 a 0.45 por lo que es mayor que la del concreto normal
(0.10 a 0.15). La relación de 0.18 corresponde a un suelo cemento de alta resistencia
a la compresión y la de 0.45 a la de baja resistencia. El módulo de ruptura a los 28
días es de 1.1 a 2 veces más al que se obtiene a los 7 días, y a los 90 días es de 1.5
a 2.7 veces más al de los 7 días, se proponen módulos de ruptura que fluctúan entre
3.5 y 17.5 Kg/cm2.
b) Resistencia a la tensión
La resistencia a la tensión es una propiedad importante para verificar el

comportamiento en el suelo-cemento; ya que da un parámetro de la capacidad de
corte y de la compresión de la estructura de suelo-cemento.
El método indirecto de la prueba de tensión en forma de separación longitudinal, es

conocido como “La Prueba Brasileña”. En dicha prueba se usan generalmente
cilindros de 6 x 12 pulgadas, en la cual se carga a compresión a lo largo de dos líneas
axiales con una separación de 180º, se usan tiras delgadas de madera (triplay o
corcho), de 1/8 de pulgada, a lo largo de la línea de carga.
c) Módulo de elasticidad
Es la relación entre el esfuerzo y la deformación unitaria dentro del intervalo elástico

de una curva esfuerzo-deformación unitaria. El Módulo de Elasticidad es muy variable
y depende del tipo de suelo y de la cantidad de cemento principalmente. En general,
27 - 161
este módulo es bajo comparado con el del concreto y muy alto sí se le compara con
el del suelo natural.
El término Módulo de Elasticidad de Young, puede aplicarse solo estrictamente en la

parte recta de la curva de esfuerzo-deformación, o bien si no existiera parte recta
podría determinarse mediante la tangente a la curva en el origen, llamado como
módulo tangencial inicial, pero este dato representa poca importancia práctica.
La magnitud de las deformaciones unitarias observadas y la curvatura de la gráfica

esfuerzo-deformación unitaria depende, al menos en parte de la velocidad de
aplicación de la carga, cuando el esfuerzo se aplica con rapidez extrema en menos de
0.01 seg. Las deformaciones unitarias se reducen mucho y la inflexión de la curva
esfuerzo-deformación unitaria llega a ser muy pequeña. Al incrementar el tiempo de
carga desde 5 seg. a 2 minutos, puede aumentar la deformación en un 15%.
Los Módulos de Elasticidad del suelo-cemento son medios; para un suelo cemento
granular muy bueno es de 70,000 Kg/cm2 a los 28 días, y de 40,000 Kg/cm2 para
suelos granulares mezclados con finos. La PCA, da valores que fluctúan entre 35,000
y 140,000 Kg/cm2 a los 28 días. Felt y Abrahams dan valores comprendidos entre
56,000 y 154,000 Kg/cm2 para suelos arenosos y de 42,000 a 56,000 para suelos limo
arcillosos. En Francia es común utilizar valores que oscilan entre 40,000 y 180,000
Kg/cm2 para arenas tratadas.
d) Capacidad soporte
Esta propiedad de los suelos se conoce como el Valor Relativo de Soporte (VRS), en
los Estados Unidos de América es conocido como CBR (California Bearing Ratio), este
método fue ideado por la Dirección de Carreteras de California, para evaluar las
posibilidades de sustentación de un cimiento con el objeto de calcular el espesor de
un pavimento.
28 - 161
Frecuentemente es utilizado para el diseño de espesores de bases de suelo-cemento,
a partir del Valor Relativo de Soporte de la sub - rasante. Sin embargo es de mucha
importancia conocer esta propiedad en el suelo-cemento, por que determina con
mayor aproximación la calidad de éste, que el ensayo de resistencia a la compresión
no confinada.
Otra manera de determinar la capacidad de soporte de un suelo, es mediante el

módulo de reacción del suelo (K), que se utiliza para diseñar espesores de pavimentos.
Al igual que el Valor Relativo de Soporte (VRS), el módulo de reacción del suelo-
cemento, califica la calidad de éste. Existe una correlación definida entre los tipos de
suelos y los valores del VRS, y los de (K), como la mostrada en la tabla 2.5. El cemento
mejora en gran medida estas propiedades del suelo de tal forma que una base de
suelo-cemento de 15 cm de espesor, tiene el mismo comportamiento que una base de
material graduado de 25 cms. de espesor. (Tomado de la Fuente Lavalle, Eduardo.
IMCYC, (1995 Pág. 36) “Suelo-cemento. Usos, Propiedades y Aplicaciones”).
De espesor, tiene el mismo comportamiento que una base de material graduado de

25 cm. de espesor.
Ecuación de equivalencia general, según el criterio inglés
𝑌 = 0.75 𝑋 (1)
De donde:
Y: Espesor de la base de suelo-cemento en cms.
X: Espesor de la base de material graduado en cms.
El factor 0.75 de la ecuación (1), se puede reducir hasta 0.60, según el criterio inglés.
El criterio de la Asociación del Cemento Pórtland (PCA), establece un factor de
reducción que oscila entre 0.50 y 0.70.
29 - 161
Tabla 6: Rango de valores de K, recomendados para diferentes tipos de suelo
Clasificación Descripción Clasificación

Densidad CBR Valor de K
AASTHO SUCS seca (%) (psi/pul)
(lb/ft)
SUELOS DE GRANO GRUESO
A - 1 - a, Bien GW 125 – 140 60 – 80 300 – 450

graduada
A - 1 - a, Grava GP 120 – 130 35 – 60 300 – 400
Probablemente
graduada
A-1-b Arena Gruesa SW 110 – 130 20 – 40 200 – 400
A-3 Arena Fina SP 105 - 120 15 - 25 150 - 300
A _ 2 SUELO (Material Granular con abundantes partículas finas)
A - 2 - 4, Gravoso Gravas con lino
A - 2 - 5, Gravoso Grava Gruesa con lino GM 130 – 145 40 – 80 300 - 500
A -2 - 4, Arenoso Arena con linos
A – 2 – 5. Arenoso Arenas gruesas con SM 120 - 135 20 - 40 300 – 400
linos
A -2 – 6, Gravosos Grava con arcilla GC 120 – 140 20 - 40 200 – 450
A – 2 – 7 , Gravoso Arena gruesa con arcilla
A – 2 – 6, Arenoso Arena con arcilla SC 105 - 130 10 – 20 150 – 350
A – 2 – 7, Arenoso Grava con arena y
arcilla
SUELOS FINOS
A-4 Limos ML 90 -105 4–8 25 – 165*
Limos/Arenas y mezcla OL 100 - 125 5 - 15 40 - 220*
de gravas
A-5 Limo probablemente MH 80 - 100 5 - 15 40 – 220*
graduado
A-6 Arcilla plástica CL 100 - 125 5 -15 25 – 255*
A–7-5 Arcilla moderadamente
plástica CL, OL 90 - 125 4 - 15 25 – 215*
A–7-6 Arcilla altamente CH, OH 80 – 110 3-5 40 – 220*
plástica
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1998
a) Resistencia al desgaste
La resistencia al desgaste dependerá principalmente del contenido de cemento, del

contenido de finos y de la calidad de la construcción. Se ha observado que:
 Cuando se usa superficialmente en carreteras se desgasta rápidamente bajo la

acción abrasiva del tráfico, por lo que casi siempre se recurre a proteger las capas
30 - 161
de suelo cemento colocando encima de ella una capa de pavimento ya sea del
tipo rígida ó flexible.
 El suelo cemento es bastante resistente a la acción erosiva producida por las
lluvias.
 Es bastante resistente a la socavación concentrada de corrientes fluviales.
b) Resistencia a la absorción del agua y al hinchamiento
Esta resistencia dependerá de la cantidad de finos y de que tipo son, así como del
contenido de cemento. Aunque en general tendrá suficiente resistencia, es
conveniente evitar que el agua lo penetre, sobre todo aquellos construidos con
apreciables contenidos de finos plásticos. Los suelos expansivos dan capas
comparativamente blandas después de tratados y colocados.
c) Módulo de reacción (K)
El módulo de reacción se obtiene generalmente mediante la prueba de placa. La

Pórtland Cement Association proporciona unos valores promedios obtenidos en
Laboratorio que se muestran en la tabla a continuación.
Tabla 7: Tipos de suelo y valores medios de sus capacidades.
TIPO DE SUELO RESISTENCI CBR (%) VALOR DE K x10

A DE LA (Kg./ cm)
SUB BASE
Suelos dinos con arena, en los
cuales predomina arcilla y limo. BAJO 3-6 1620 – 2430
Arenas mal granuladas y suelos

predominante arenosos con
moderadas cantidades de limo y MEDIO 30 - 45 2430 – 3560
arcilla.
Gravas, arena bien graduadas y
arenas con gravas relativamente ALTO MAS DE 45 MAS DE 3560
libres de finos plásticos
Fuente: Lavalle, Eduardo. “Suelo-cemento. Usos, Propiedades y Aplicaciones” IMCYC, 1995, Pág. 36
31 - 161
d) Módulo de Poisson
Valores obtenidos del módulo de Poisson, para suelo – cemento se presentan en las
siguientes tablas:
Tabla 8: Valores medios del Módulo de Poisson del suelo-cemento.
INVESTIGADORES VALORES MEDIOS DEL

MODULO DE POISSON
Falta y Abrahams 0.08 – 0.24
Ingles O.G. 0.10 – 0.30
Portland Cement Association (PCA), EE. 0.12 – 0.14
UU.
Larsen T.J. Nussbaum M. Y Colley B. E. 0.10 – 0.20
Granular con finos 0.12
Granular 0.14
Reinhold, F. 0.13
Fuente: Lavalle, Eduardo. “Suelo-cemento. usos, propiedades y aplicaciones” IMCYC, 1995, Pág. 37
Tabla 9: Tipos de módulos de Poisson
INVESTIGADORES ESTATICO DINAMICO TIPO DE SUELO

Felt y Abrahams 0.22 – 0.27 Arenoso
0.41 – 0.42 Areno-arcilloso
Reinhold 0.095 – 0.125 Areno-arcilloso
Portland Cement
Association (PCA), EE. 0.120 – 0.142 Arenoso
UU.
Fuente: Lavalle, Eduardo. “Suelo-cemento. Usos, Propiedades y Aplicaciones” IMCYC, 1995, Pág. 37
Métodos de estabilización de bases y subbases para pavimentos
a) Grava- cemento
La Grava-Cemento es el material resultante de la mezcla íntima de agregados,

cemento, agua y eventuales adiciones de aditivos, realizada en central o
eventualmente sobre el mismo trazo de la carretera con un contenido reducido de
cemento (comprendido normalmente entre 3.5 al 5% de cemento en peso), y un
contenido de humedad que permite el paso de rodillos sobre la misma. A dicha mezcla,
32 - 161
convenientemente compactada, se le exigen unas determinadas condiciones de
resistencia mecánica que la hacen apta para ser utilizada en capas de bases y sub-
bases para pavimentos del tipo rígido y flexible teniendo espesores comprendidos
entre 15 y 20 cm. Para garantizar la no racionabilidad de la grava-cemento, se debe
tener contenidos de aglomerantes no inferiores al 5% del peso seco de los agregados.
Las grava-cemento se emplean formando parte de bases tanto de pavimentos rígidos
como flexibles o más bien semirrígidos. En los primeros su función es sobre todo la de
dar apoyo uniforme y estable al pavimento de concreto hidráulico; en los pavimentos
semirrígidos tienen una misión esencialmente resistente. En éstos últimos es
normalmente la capa de mayor contribución estructural, absorbiendo una gran parte
de las tensiones procedentes del tráfico y disminuyendo notablemente las tensiones
transmitidas a las capas inferiores y a la superficie de apoyo (suelo natural).
La aplicación más usual de la grava-cemento es en capas de bases, estando

especialmente adecuados para tráficos pesados y muy pesados. Bajo los pavimentos
de concreto hidráulico, no se requieren que las bases de gravacemento, tengan unas
determinadas características estructurales, dado que la losa de concreto absorbe
prácticamente todas las tensiones originadas por las cargas de tráfico; sino que
constituya una buena plataforma de trabajo y apoyo estable a largo plazo. Al contrario
que en los pavimentos semirrígidos no es preciso que la sub-base sea un suelo –
cemento; la grava-cemento puede apoyarse sobre el suelo natural.
b) Bases tratadas con cemento
Las bases tratadas con cemento, en el área de carreteras se usan con el propósito de
mejorar las propiedades del suelo que soportará las cargas de tráfico que tendrá el
pavimento; ya sean éstos del tipo rígido o flexible, puestos en funcionamiento.
En el caso de pavimentos flexibles, con el empleo de bases tratadas con cemento, se
logra evitar la deformación del suelo bajo la acción canalizada del tráfico, que se
produciría con el uso de bases granulares. En los pavimentos rígidos, con un contenido
adecuado de adición de cemento al suelo, esto lo constituye en un cimiento duradero
33 - 161
y uniforme, evitando el bombeo de finos en las juntas, procedentes de la base. En
ambos tipos de pavimentos, proporcionan al tráfico de diseño una buena plataforma
de trabajo, estable y no alterable por la lluvia, y además se ven disminuidos los
espesores del pavimento, ya sean éstos del tipo rígido o flexible.
Su empleo resulta muy adecuado en aquellas obras en las que no es posible obtener
a distancias razonables materiales cumpliendo con las especificaciones exigidas en el
proyecto. La mezcla de suelo con cemento permite aprovechar tanto una amplia gama
de suelos, como residuos de canteras o escorias. El suelo-cemento en bases puede
ser sustituido por las grava-cemento, sí las disponibilidades de material se tienen en
el lugar y el tipo de tráfico lo permite.
En el caso de bases tratadas con cemento que después van cubiertas con una capa
de pavimento de concreto hidráulico, el propósito de dichas bases es obtener uno o
más de los siguientes objetivos:
 Prevenir la consolidación de la sub-base, debido al tráfico pesado en las juntas del

pavimento.
 Prevenir los movimientos verticales en las juntas del pavimento de concreto
(escalonamiento)
 Prevenir el bombeo de finos a la superficie del pavimento
 Proporcionar un apoyo adecuado, para aumentar la capacidad de carga del
pavimento.
 Proporcionar mayor estabilidad durante la construcción del pavimento de concreto
hidráulico.
c) Suelos mejorados con cemento
Los suelos mejorados con cemento, es una mezcla similar a la del suelo cemento,
pero en cantidades menores de cemento (generalmente entre el 3 y 5% en peso), con
lo cual se mejora las propiedades del suelo, dentro de las que se destacan: Aumento
34 - 161
del Valor Relativo se Soporte (CBR), disminución de la plasticidad del suelo,
disminución de los cambios de volumen y aumento de la resistencia al esfuerzo
cortante.
Los requisitos de resistencia y durabilidad para estas mezclas de suelo, no son

controlados tan cuidadosamente. El grado de alteración de estas propiedades,
depende tanto de la cantidad de cemento como de la clase o tipo de suelo.
Los suelos mejorados con cemento se siguen comportando precisamente como suelos
y se le clasifica en dos grupos, de acuerdo con la medida de los granos predominantes
en la composición de los mismos así:
GRUPO 1:
Suelos granulares mejorados con cemento, que son los que contienen el 35% ó menos
de limos y arcillas.
GRUPO 2:
Suelos limo-arcillosos mejorados con cemento, que son los que contienen más del
35% de limos y arcillas.
Entre los factores que intervienen en las propiedades de los suelos mejorados con
cemento se tienen:
 El suelo: se debe distinguir primordialmente, los suelos que interesan utilizar, de

los que interesa tratar y de los que es mejor evitar
 Porcentaje de cemento
 El contenido de agua
 El curado.
Entre algunas de las ventajas que tienen los suelos mejorados con cemento,
comparados con los suelos no tratados; se pueden mencionar:
35 - 161
 Constituyen una superficie provisional de buena calidad, con lo que se mejoran las
condiciones de circulación en la obra.
 Reducen la producción de polvo durante la obra; o durante la ejecución de esta, si
el pavimento constituye una vía de baja intensidad de tráfico.
 Es un material más impermeable.
 Mejora la durabilidad del suelo.
 Es resistente a la erosión.
 No presenta cambios de volumen ni cambios de humedad.
 Tienen una capacidad mayor de soporte.
 Son más fácilmente trabajables.
 Contribuyen a reducir la humedad natural del suelo.
 Permiten una reducción en el espesor total del pavimento a utilizar, para el mismo
tipo de tráfico.
Metodología de diseño de un pavimento unicapa
a) Valor de soporte de la subrasante (k)
Según la Monografía del Centro Técnico del Hormigón, Ecuador, (Noviembre 2001),
“Diseño Estructural de Pavimentos de Hormigón Compactado con Rodillo” asegura
que el soporte (o la capacidad de soporte) que la sub - rasante presta al pavimento se
expresa con el valor del Módulo de Reacción “K”, de la sub -rasante y puede ser
determinada mediante ensayos de placa de carga en el terreno (AASHTO T-222) o
por correlación con valores de soporte establecidos mediante otros ensayos como el
C.B.R.
El valor de soporte de un terreno, no es absoluto sino que depende de la deflexión que

se considere. Por lo tanto, según la estructura que se construya deberá establecerse,
previamente, la deformación máxima admisible, para que de acuerdo con ésta se
seleccione el valor de soporte del terreno. (“Diseño Estructural de Pavimentos de
36 - 161
Hormigón Compactado con Rodillo”, Centro Técnico del Hormigón, Ecuador,
Noviembre 2001.)
En carreteras, calles o aeropistas, cuando se ejecutan pruebas directas de carga, se

considera como Valor de Soporte del terreno aquella carga unitaria correspondiente a
una deflexión comprendida entre 0.1 y 0.5 pulg. Para pavimentos flexibles, se toma
0.5 pulg como deflexión crítica máxima, pues se ha comprobado, experimentalmente
que esta es la máxima deformación que pueden registrar estos pavimentos sin
presentar fallas. Sin embargo, teniendo en cuenta el efecto destructivo de las
repeticiones de carga, se recomienda, por razones de seguridad, considerar
deflexiones menores de ¼ pulg. para la determinación del valor de soporte del terreno.
De ahí que generalmente, se tome como valor de soporte del terreno de fundación
aquella carga unitario correspondiente a una deflexión crítica de 0.1 ó 0.2 pulg.
b) Módulo de ruptura a flexión (MR)
Para el diseño se propone el valor del Módulo de Ruptura a Flexión (Cargas a los
tercios de la luz), a la edad de 28 días.
La relación recomendada y aplicada por la técnica Europea, y que se ha empleado en

Latinoamérica, vincula la resistencia a la tracción por compresión diametral y la
resistencia a flexión a la edad de 28 días, mediante la expresión:
Ecuación de la relación recomendada y aplicada por la técnica Europea
𝑀𝑅 = 𝐶 ∗ 𝑇 (2)
Donde:
MR = Resistencia a la Flexión, en MPa.

T = Resistencia a la tracción por compresión diametral, en MPa.
C = Constante que depende de los diferentes diseños de mezclas.
37 - 161
La resistencia a tracción se determina mediante el ensayo de la “Prueba Brasileña”
ASTM C-496, utilizando la siguiente ecuación:
Ecuación de la resistencia a tracción
2×𝑃
𝑇=
𝜋×𝑙×𝑑
(2)
Donde:
T = Esfuerzo de tracción (kPa)

P = carga aplicada (kN)
l = longitud del cilindro (m)
d = diámetro del cilindro (m)
Además de ello el diseño estructural debe hacerse a partir del cálculo de aforo
vehicular determinando las cargas de los vehículos que circulan en la vía.
Características de carreteras y caminos
El término carretera se empleará para designar una vía de características de diseño

altas, adecuada para acomodar importantes volúmenes de tránsito de paso circulando
a velocidades elevadas. Consecuentemente, deberá contar con pavimento de tipo
superior. El término camino se empleará para designar una vía de características
geométricas medias a mínimas, adecuada para dar servicio a volúmenes moderados
y bajos de tránsito, cuya función principal consiste en dar acceso a las propiedades
adyacentes.
a) Funciones de una carretera
En el primer caso interesa permitir velocidades de desplazamiento elevadas, que

puedan ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se
justifiquen económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a
38 - 161
este tipo de servicio, se requerirán demandas de tránsito elevadas como promedio
diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace referencia permitirán
pasar de carreteras de dos carriles para tránsito bidireccional a carreteras de cuatro o
más carriles destinadas a tránsito unidireccional. Con el objeto de evitar problemas de
congestión vehicular y permitir el tránsito interrumpido a elevados volúmenes de
demanda, en los que coexistirán vehículos rápidos y lentos ya sean automóviles o
camiones, sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y selección de velocidad
deseadas por los otros.
Normalmente este tipo de carreteras está destinado a viajes largos y su importancia

es de orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de kilómetros respecto del
total de la red es bajo.
b) Funciones de un camino
En el caso de caminos cuya función primordial es dar acceso a la propiedad colindante,

deberá permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente
restricción impuesta a los vehículos en tránsito. Su zona de influencia es limitada y por
ende los volúmenes de tránsito que los solicitan son menores como promedio diario
anual. El tiempo de viaje en este tipo de carreteras suele ser corto, ya que
normalmente ellos interactúan con otras vías de categoría superior. La función que
cumplen, así como los bajos volúmenes de tránsito que los utilizan, obligan, por
consideraciones económicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la
propiedad colindante, a considerar velocidades de desplazamiento por lo general
moderadas, mientras el tránsito no presente un promedio diario anual superior a 150
a 250 vehículos/día, difícilmente se justificarán los pavimentos, por económicos que
éstos sean.
Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestión, pero es común
que la evolución de tránsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava
llegue a justificar una superficie de rodadura pavimentada, situación que debe tenerse
39 - 161
presente al seleccionar sus características geométricas de diseño. Dentro de la
Clasificación Funcional para Diseño este tipo de vías corresponde a las categorías que
se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo.
Consideraciones topográficas
La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que

tienen por objeto la representación gráfica de la superficie de la Tierra, con sus formas
y detalles, tanto naturales como artificiales. Esta representación tiene lugar sobre
superficies planas, limitándose a pequeñas extensiones de terreno, utilizando la
denominación de geodesia para áreas mayores. Para eso se utiliza un sistema de
coordenadas tridimensional, siendo la "X" y la "Y" competencia de la planimetría, y la
Z de la altimetría.
a) Posicionamiento con GPS
Aunque fue inventado para aplicaciones militares y de los servicios de inteligencia, el

GPS se ha convertido en una herramienta fundamental para la topografía. La
utilización del GPS en topografía ha facilitado las tareas en el ámbito topográfico,
gracias a su gran precisión, rapidez y productividad.
El sistema GPS en topografía muestra con gran precisión nuestra posición en el plano
horizontal. Además, indica la elevación en la cual nos encontramos mediante la señal
de los satélites. Los equipos que se utilizan con el sistema GPS en topografía tienen
precisiones milimétricas, aunque otros pueden variar hasta casi el medio metro.
1) Utilización de Google Earth
Google Earth es un programa informático que muestra un globo terráqueo virtual que
permite visualizar múltiple cartografía, con base en la fotogrametría satelital. El mapa
de Google Earth está compuesto por una superposición de imágenes obtenidas por
imagen satelital, fotografía aérea, información geográfica proveniente de modelos de
40 - 161
datos SIG. de todo el mundo y modelos creados por ordenador para utilizarlos en el
trazado del eje de vía.
2) Utilización de imágenes ráster
Imagen ráster, es una estructura o fichero de datos que representa una rejilla
rectangular de píxeles o puntos de color, denominada matriz, que se puede visualizar
en un monitor, papel u otro dispositivo de representación, nos ayuda a obtener la
ubicación de la región, la topografía, hidrología y la ubicación de poblaciones.
3) Uso en el proyecto
Los trabajos topográficos utilizando equipos convencionales, como estación total y

nivel, han demostrado su eficiencia en cuanto a precisión, dicha metodología es
aplicada para estudios definitivos de una carretera. No obstante, muchas veces se
requiere realizar estudios a nivel de perfil, pre factibilidad o similares para los cuales
no se requiere una topografía con gran precisión, para la realización de este tipo de
trabajos está orientado la metodología propuesta, que tiene por finalidad el
levantamiento topográfico mediante receptor GPS diferencial, pues reduce el tiempo
de trabajo de campo y aumenta los rendimientos en la recolecciones de datos, con el
GPS se pueden registrar el triple de puntos que una moderna estación total.
Consideraciones de tráfico
Para el diseño de un pavimento, es importante realizar un estudio de tráfico que nos

ayudara a considerar el número de vehículos para el que se diseñara el paquete
estructural.
Para determinar el espesor de la capa del pavimento, se efectuara un análisis de

tráfico en el municipio de Mecapaca, en el tramo que une la población de Huaricana
de Progresiva 6+000 a progresiva 8+180 en base de planillas de aforo manuales.
41 - 161
a) Estudio de tráfico
El estudio de tráfico y su posterior proyección vehicular es fundamental en la ingeniería

civil, en proyectos de vías de transporte se debe determinar la cantidad de vehículos
que transitan por una determinada región, tomando en cuenta que la misma crecerá y
se desarrollara con el tiempo, cuyas regiones cercanas también utilizaran la vía y este
valor aumentara considerablemente, con estos datos se determina el tipo de diseño
que se aplicara.
El estudio de tráfico vehicular tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera, elementos indispensables
para la evaluación económica de la carretera y la determinación de las características
de diseño de cada tramo de la carretera. El tráfico se define como el desplazamiento
de bienes y/o personas en los medios de transporte; mientras que el tránsito viene a
ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera.
b) Volumen de tráfico
El volumen de tráfico de una carretera es la cantidad y el tipo de vehículos que pasan

por un punto determinado durante un periodo de tiempo específico.
1) Composición del trafico
El tráfico se compone de todos los vehículos que pueden pasar por la vía o carretera,
para diferenciar los vehículos la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) nos
brinda la siguiente configuración de vehículos.
42 - 161
Figura 10: Configuración de vehículos por tipos de eje
Fuente: Administradora boliviana de carreteras ABC
43 - 161
2) Transito promedio diario anual (TPDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, existente en una sección dada en la vía. Su conocimiento nos determina la
importancia de una vía de comunicación.
3) Volumen horario de diseño (VHD)
Es el volumen de tráfico que servirá para determinar las características geométricas y

de operación de la carretera a diseñar.
c) Intensidad de tráfico
Es el número de vehículos que pasan por una carretera en un tiempo determinado,

esta es continuamente variable y viene condicionada con la demanda la cual varía de
manera considerable en cada tramo incluso según las diferentes épocas del año.
d) Proyección de tráfico
El tráfico generado es aquel que se produce por las mejoras del proyecto. Puede ser
de diferente magnitud:
 Generado por el proyecto de mejoramiento, ampliación o apertura.

 Tráfico generado atraído o transferido de otros medios de transporte.
 Generación de tráfico debido al desarrollo de la población.
 Tráfico generado desviado.
1) Estimación de tráfico futuro
Es el proceso de estimar el número de vehículos o viajeros que usarán una

infraestructura de transporte específica en el futuro.
44 - 161
Tráfico actual
 Tráfico existente
 Tráfico atraído
Aumento de tráfico
 Crecimiento normal del tráfico

 Tráfico inducido
 Tráfico de desarrollo
2) Cargas y dimensiones de vehículos
El procedimiento de diseño para cargas de vehículos involucra la determinación de los

siguientes factores específicos de diseño:
 Carga de eje máxima

 Número de repeticiones de carga
 Áreas de contacto con la llanta
 Factor de seguridad
Ley de cargas de Bolivia
La ley de control de pesos y dimensiones vehiculares disponible en nuestro país, dada

por el decreto supremo Nº 1806 del 25 de noviembre de 2013 y leyes Nº 442 y 443
incaica:
45 - 161
Pesos máximos por eje
Tabla 10: Configuración de vehículos por tipos de eje

TIPOS DE CONFIGURACIONES DE EJE Y GRUPOS PESO BRUTO MAXIMO PERMITIDO POR EJE O GRUPO DE
DE EJES VEHICULARES EJES EN TONELADAS
EJE SENCILLO DE 2 LLANTAS 7,00
EJE SENCILLO DE 2 LLANTAS CON CUBIERTA
7,70
EXTRA ANCHA Y SUSPENSIÓN NEUMATICA
EJE TIPO TANDEM DE 4 LLANTAS 10,00
EJE SENCILLO DE 4 LLANTAS 11,00

EJE TIPO TANDEM DE 4 LLANTAS CON CUBIERTA
12,00
EJE TIPO TANDEM DE 6 LLANTAS 14,00
EJE TIPO TANDEM DE 6 LLANTAS CON CUBIERTA
16,00
EJE TIPO TRIDEM DE 6 LLANTAS 17,00

EJE TIPO TRIDEM DE 6 LLANTAS CON CUBIERTA
18,00
EJE TIPO TRIDEM DE 10 LLANTAS CON
22,00
CUBIERTA EXTRA ANCHA Y SUSPENSIÓN
Fuente: Ley de control de pesos y dimensiones
Figura 11: Camión con diferentes ejes
46 - 161
Dimensiones máximas permitidas
Tabla 11: Configuración de vehículos por tipos de eje
DIMENSIONES TIPO DE VEHICULO METROS

ANCHO TOTAL MAXIMO TODOS 2,60
CAMIONES 4,20
ALTURA TOTAL MAXIMA FURGONES Y CONTENEDORES 4,30
BUSES 4,10/4,20
BUSES 14,00
CAMIONES CON DOS EJES 12,00
CAMIONES CON MAS DE DOS EJES 12,50
LONGITUDES TOTALES MAXIMAS
TRACTO CAMIONES CON SEMIRREMOLQUE 18,60
CAMIONESCON REMOLQUE 20,50
VEHICULOS PARA TRANSPORTE DE GANADO EN PIE 24,00
Fuente: Ley de control de pesos y dimensiones
Drenaje
El método AASHTO-93 proporciona un sistema para ajustar los coeficientes

estructurales en forma tal que consideren los niveles de drenaje en el comportamiento
futuro del pavimento. El sistema de drenaje en una carretera tiene principalmente dos
funciones.
Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera

eliminando el exceso de agua superficial y la sub superficial con las adecuadas obras
de drenaje.
Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de construcción de aguas

(natural del terreno o artificial previamente construida).
Las condiciones de drenaje de las capas granulares son consideraciones a través de

los coeficientes m, en base a las condiciones de drenaje.
47 - 161
Tabla 12: Condiciones de drenaje
Drenaje Agua eliminada

naturalmente en:
Excelente 2 horas
Bueno 1 días
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre (el agua no drena)
Fuente: Manual de diseño de pavimento método AASHTO 93.
Considerando que el pavimento está expuesto a grados de humedad próxima a

saturación, se presenta el siguiente cuadro de valores recomendados de m.
Tabla 13: Valores del coeficiente de drenaje en función al grado de humedad
Condición del Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a
drenaje grados de humedad próxima a la saturación
Menos de 1% 1–5% 5 – 25% Mas de 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.25 – 1.15 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.05 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.05 – 0.80 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 0.95 – 0.75 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
a) Drenaje subterráneo
Este tipo de drenaje se proyectará para controlar y/o eliminar la humedad de

plataforma de carretera y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
Entre alguna de sus funciones que cumplen están:
 Interceptar y desviar corrientes sub superficiales y/o subterráneas antes de que

lleguen al lecho de la carretera.
 Hacer descender el nivel freático.
 Sanear las capas del pavimento.
48 - 161
Figura 12: Detalle de drenaje subterráneo
Figura 13: Drenaje Subterráneo
El cálculo de los drenes subterráneos, sus componentes y materiales, como el relleno

de zanjas y tolo lo que concierne a drenaje subterráneo no se mencionará en este
trabajo.
Propiedades de la subrasante
La subrasante es el plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a

requerimientos específicos de geometría y que ha sido conformada para resistir los
efectos del medio ambiente y las solicitaciones que genera el tránsito. Sobre la
subrasante se construye el pavimento y las bermas.
49 - 161
a) Propiedades del suelo
El estudio del suelo, implica determinar las propiedades físicas y mecánicas, índices,
clasificación, conocer el comportamiento del agua, su resistencia a esfuerzos
extremos y los límites respecto a su cambio de volumen. Una vez conocidas sus
propiedades y comportamiento, pueden diseñarse estructuras que se ajusten a las
condiciones específicas de cada suelo.
Para la obtención de las propiedades físicas del suelo se procede a determinar la

granulometría del suelo y los límites de Atterberg, para caracterizar el comportamiento
del suelo en el que se trabajará.
Para las propiedades mecánicas se realizará el ensayo CBR (Californian Bearing

Ratio)
Estos ensayos serán descritos en base a la guía de ensayos de suelos de la

Administradora Boliviana de Carreteras que es la que actualmente se utiliza en nuestro
país.
b) Prospección y recolección de muestras
La prospección de suelos es la exploración que se realiza al terreno, para determinar

las características del mismo, existen diferentes criterios y métodos para determinar el
punto y la profundidad de perforación.
Un punto que requiere especial cuidado es la determinación de la profundidad a que

debe llevarse la exploración del suelo. Este aspecto fundamental, cuyas repercusiones
pueden dejarse sentir en todas las fases del éxito o fracaso de una obra ingenieril,
tanto técnicas como económicas, las funciones e importancia de la obra y la naturaleza
del subsuelo. En general, los puntos básicos que la mecánica de suelos debe cuidar
50 - 161
en un caso dado se refieren a la probabilidad y cálculo de asentamientos y
determinaciones de resistencia de los suelos.
c) Propiedades físicas del suelo
Existen dos características principales en las propiedades físicas del suelo y

clasificación del suelo por el Sistema Unificado de Clasificación te Suelos (S.U.C.S.)
la granulometría y límites de consistencia de Atterberg.
d) Granulometría
La granulometría se define como la distribución de los diferentes tamaños de las

partículas de un suelo, expresado como un porcentaje en relación con el peso total de
la muestra seca.
Se utiliza como un instrumento en la clasificación de los materiales, ya que la

descripción por tamaño tiene especial interés en la selección de materiales.
El método de determinación granulométrico más sencillo es hacer pasar las partículas

por una serie de millas de distintos anchos de entramado (a modo de colgadores) que
actúen como filtros de los granos que se llama comúnmente columna de tamices.
Se considera un suelo bueno si es variado el tamaño de las partículas y con

distribución uniforme.
1) Métodos de análisis granulométrico
Comprende dos clases de ensayos: El de tamizado para las partículas grueso -

granulares (gravas y arenas) y el de sedimentación para la fabricación final del suelo
(limos y arcillas), pues no son discriminables por tamizado.
51 - 161
 Método del tamizado
Una vez se pasa el suelo por la estufa y se pulverice, se hace pasar por una serie
organizada de tamices, de agujeros con tamaños decrecientes y conocidos, desde
arriba hacia abajo.
El primer tamiz, es el de mayor tamaño y es donde inicia el tamizado. Se tapa con el

fin de evitar pérdidas de finos; el último también se está abajo y descansa sobre un
recipiente de forma igual a uno de los tamices, y recibe el material más fino no retenido
por ningún tamiz.
Con sacudidas horizontales y golpes verticales, mecánicos o manuales, se hace pasar

el suelo por la serie de tamices, de arriba abajo, para luego pesar por separado el
suelo retenido en cada malla.
Tabla 14: Abertura de cada tamiz
DESIGNACIÓN φ ABERTURA DESIGNACIÓN

3 pulgadas 75 mm Nᵒ 16
2 pulgadas 50mm Nᵒ 20
1 1/2 pulgadas 37,5 mm Nᵒ 30
1 pulgada 25 mm Nᵒ 40
3/4 pulgadas 19 mm Nᵒ 50
3/8 pulgadas 9,5 mm Nᵒ 60
Nᵒ 4 4,75 mm Nᵒ 100
Nᵒ 8 2,36 mm Nᵒ 140
Nᵒ 10 2 mm Nᵒ 200
Fuente: Braja M. Das
 Métodos de sedimentación
Son dos, el método del hidrómetro y el método de la pipeta. Ambos basados en las
características de la sedimentación de las partículas del suelo en un medio acuoso.
52 - 161
Se aplican tales métodos al “suelo fino”, es decir, al que ha quedado en el fondo de
los tamices y que se denomina pasante - 200”, material constituido por limos y arcillas.
2) Curva granulométrica
Los resultados de los ensayos de tamizado y sedimentación se llevan a un gráfico

llamado curva granulométrica.
Para este análisis se realizan dos procedimientos en forma combinada, las partículas
mayores que separan por medio de tamices estandarizados, y luego se pesan las
cantidades que han sido detenidas en cada tamiz. Las partículas menores se separan
por el método de sedimentación.
e) Límites de Atterberg
Una vez realizado el análisis granulométrico el cual nos permite estudiar el tamaño de
estas partículas y medir la importancia que tendrán según la fracción de suelo que
representen (gruesos, gravas, arenas, limos y arcillas). Si bien un análisis
granulométrico es suficiente para gravas y arena cuando se trata de arcillas, limos
turbas y margas se debe completar el estudio con ensayos que definan la plasticidad
del material.
Los Límites de Atterberg son propiedades índices de los suelos con que se definen la
plasticidad de los suelos.
La plasticidad es la propiedad que tienen algunos suelos de deformarse sin agrietarse,

ni producir rebote elástico. Los suelos plásticos cambian su consistencia al variar su
contenido de agua. De ahí que se pueden determinar sus estados de consistencia al
variar si se cómo las fronteras de ella.
53 - 161
1) Limite líquido
El Límite Líquido se define por convención como el contenido de humedad para el cual
una acanaladura en el equipo normalizado requiere 25 golpes para cerrarse en una
longitud de 13 mm.
 Aparato de Casa Grande
Aparato de dimensiones normalizadas, consiste en una copa de bronce que con un

sistema de rotación, cae libremente desde 10 mm sobre una base de goma
normalizada.
2) Limite plástico
Esta propiedad se mide mediante un proceso normalizado que consiste en medir el

contenido de humedad de una muestra. Con la muestra del suelo mezclada con agua
se hacen cilindros de 3 mm utilizando los dedos para su formación, hasta alcanzar el
punto necesario. Después de esto se debe pesar la muestra húmeda, secarla y pesar
la muestra seca para obtener la masa de suelo y la masa de agua Y por consiguiente
la humedad. El proceso debe repetirse varias veces con el fin de obtener una mayor
precisión.
3) Índice de plasticidad
El índice de plasticidad (IP) es el rango de humedad es en el que el suelo tiene un

comportamiento plástico, por definición, es la diferencia entre límite líquido y límite
plástico.
Ecuación del índice de plasticidad
𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 (3)
54 - 161
En caso de que el suelo no tenga mayúsculas (LL), (LP) o ambos en el índice plástico
(IP) se reporta como NO PLÁSTICOS.
f) Relación de peso unitario – humedad de suelos
En mecánica de suelos, el ensayo de compactación Proctor es uno de los más

importantes procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación de un
terreno. A través de él es posible determinar la densidad seca máxima de un terreno
en relación con su grado de humedad, a una energía de compactación determinada.
Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados; el Ensayo Proctor Estándar, y el

Ensayo Proctor Modificado. La diferencia entre ambos se encuentra en la energía
utilizada, la cual se modifica según el caso variando el número de golpes, el pisón
(cambia altura y peso), el molde y el número de capas.
1) Ensayo método estándar
Este método establece el procedimiento para determinar la relación entre la humedad

y la densidad de un suelo compactado en un molde normalizado, mediante un pisón
de 2,5 Kg. en caída libre desde una altura de 305 mm, con una energía específica de
compactación de 0,59 J/cm³ ( 6 kgf cm/cm3). En los suelos que no permiten obtener
una curva definida de relación humedad/densidad y que contengan menos de un
12 % de partículas menores que 0,075mm (Nº 200).
2) Ensayo método modificado
Este método establece el procedimiento para determinar la relación entre la humedad

y la densidad de un suelo, compactado en un molde normalizado, mediante un pisón
de 4,5 Kg. en caída libre, desde una altura de 460 mm, con una energía específica de
compactación de 2,67 J/cm³ ( 27,2 kgf cm/cm³). En suelos que no permiten obtener
una curva definida de relación humedad/densidad y que contengan menos de un 12%
55 - 161
de partículas menores que 0,08 mm (§ ASTM N° 200), se debe determinar la densidad
de acuerdo con el Método para Determinar la Densidad Relativa en Suelos No
Cohesivos.
g) Determinación de la relación de soporte del suelo
Este método establece el procedimiento para determinar un índice de resistencia de

los suelos, conocido como Razón de Soporte de California (CBR). El ensayo se realiza
normalmente a suelos compactados en laboratorio, con la humedad óptima y niveles
de energía variable.
Este método se utiliza para evaluar la capacidad de soporte de suelos de subrasante,

como también de materiales empleados en la construcción de terraplenes, Subbase,
bases y capas de rodadura granular.
No obstante que originalmente el método fue diseñado para evaluar el soporte de

suelos de tamaño máximo 3/4" (19 mm), el ensayo es aplicable a todos aquellos suelos
que contengan una cantidad limitada de material que pasa por el tamiz de 50 mm (2’’)
y es retenido en el tamiz de 19 mm (3/4’’).
Parámetros para el diseño del paquete estructural
a) Fundamentos de diseño
La construcción de un camino para uso bajo cualquier condición climática es la

preparación de una subrasante o fundación conveniente, prever el drenaje necesario
y construir un pavimento que:
 Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar las cargas
del tránsito esperado
 Impida la penetración o acumulación interna de la humedad
56 - 161
 Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al desplazamiento y
resistente al uso, distorsión y deterioro provocado por agentes climáticos y
sustancias químicas para evitar el congelamiento.
La función estructural de un pavimento es soportar las cargas de las ruedas en su

superficie, transferir y distribuir dichas cargas a la subrasante sin sobrepasar la
resistencia de la misma no la resistencia interna del pavimento.
1) Determinación de ejes equivalentes
En el caso de existir una gran diversidad de vehículos, necesariamente se tiene que

utilizar pesos y tamaños de vehículos equivalentes, cuyo estudio de análisis está a
cargo de organizaciones internacionales específicas en la materia, las conocidas y
más utilizadas son las AASHTO.
2) Determinación del C.B.R. de diseño de la subrasante
Después que los valores de Ensayo de Relación de Soporte de California (C.B.R.) son
determinados en laboratorio por agrupación para cada suelo, se procede a determinar
el valor de la resistencia de la Subrasante. La designación del Valor de la Resistencia
de la Subrasante (C.B.R.), es definida como el valor de resistencia al 90% de todos
los valores de los ensayos acumulados.
b) Método de diseño AASHTO-93
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real
realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas,
gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las
distintas secciones ensayadas.
57 - 161
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el
método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método

introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida
de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
1) Factores de diseño
El diseño del pavimento involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,

clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento
y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en
servicio.
Ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos
(4)
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
58 - 161
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
2) Variables de tiempo
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil
se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento
en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado
de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para
el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por
cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones,
el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una
planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más
operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de
vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período
de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el
análisis económico del proyecto.
59 - 161
Tabla 15: Periodos De análisis
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PERÍODO DE ANÁLISIS (AÑOS)

Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 – 20
Fuente: AASHTO
3) Transito
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan un

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en
cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple
equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera
que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado
en este método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta
los siguientes conceptos:
 Factor equivalente de carga (LEF)
La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el

número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un
valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por
la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.
Ecuación de factor equivalente de carga

𝐍𝟎 𝐝𝐞 𝐄𝐒𝐀𝐋𝐬 𝐝𝐞 𝟖𝟎 𝐤𝐍 𝐐𝐔𝐄 𝐏𝐑𝐎𝐃𝐔𝐂𝐄 𝐔𝐍𝐀 𝐏𝐄𝐑𝐃𝐈𝐃𝐀 𝐃𝐄 𝐒𝐄𝐑𝐕𝐈𝐂𝐈𝐁𝐈𝐋𝐈𝐃𝐀𝐃
𝐋𝐄𝐅 = (5)
𝐍𝟎 𝐝𝐞 𝐄𝐉𝐄𝐒 𝐗 𝐤𝐍 𝐐𝐔𝐄 𝐏𝐑𝐎𝐃𝐔𝐂𝐄 𝐋𝐀 𝐌𝐈𝐒𝐌𝐀 𝐏𝐄𝐑𝐃𝐈𝐃𝐀 𝐃𝐄 𝐒𝐄𝐑𝐕𝐈𝐂𝐈𝐁𝐈𝐋𝐈𝐃𝐀𝐃
60 - 161
Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips causa un daño
aproximadamente igual a 0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de 18 kips,
por lo tanto se necesitan cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kips para provocar
el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de una aplicación de un eje
simple de 18 kips.
 Factor camión (TF)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño
entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos
del deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos
por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo.
Así nace el concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por
vehículo.
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de camiones o
para todos los vehículos comerciales como un promedio para una configuración dada
de tránsito, pero es más exacto considerar factores camión para cada clasificación
general de camiones.
4) Confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente

durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del
comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de
éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y
asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el
pavimento.
61 - 161
Ecuación de la confiabilidad (R) de un pavimento definido en términos de ESALs
R (%) = 100 P (Nt > NT) (6)
Donde:
Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.

NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su
período de diseño (vida útil).
Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre ambas, también

tendrá una distribución normal, como se puede apreciar en la figura 1.10. Por lo tanto
la probabilidad de falla es:
Figura 14: Probabilidad de falla y confiabilidad
Fuente: AASHTO
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de

ESALs reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el
diseño, en la construcción afecta en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:
62 - 161
 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce
como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese
pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como resultado una
disminución en la vida útil del pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de
colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo de
fallas y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar
un aumento o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la
variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de
asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su
período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por

AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo.
Tabla 16: Valores para la desviación estándar
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

CONDICIÓN DE DISEÑO
Pav. rígido Pav. flexible
Variación en la predicción del comportamiento
0,34 0,44
del pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento
0,39 0,49
del pavimento con errores en el tránsito.
Fuente: AASHTO
63 - 161
Tabla 17: Niveles de confiabilidad
Tipo de camino Zona urbana Zona rural

Rutas interestatales y autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Fuente: AASHTO
1) Serviciabilidad
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la

misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona
con las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura
(comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales

resumidos como sigue:
 Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
 El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de
la opinión del usuario.
 La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
 Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
 El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.
64 - 161
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una
vialidad, experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que
ve y del grado de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la
seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de la
regularidad o rugosidad superficial. Del pavimento. La valoración de este parámetro
define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0

a 5. Claro está, que si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la
superficie del camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el

índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida
útil o de diseño del pavimento.
 Índice de serviciabilidad inicial (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se
tiene información disponible para el diseño.
 Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no

cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados
65 - 161
Tabla 18: Índices de serviciabilidad final
PT Clasificación
3 Autopistas
2,5 Colectores
2,25 Calles comerciales e industriales
2 Calles residenciales y estacionamientos
Fuente: AASHTO
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio

inicial y terminal.
Ecuación de la pérdida de serviciabilidad
∆PSI = P0 – Pt (7)
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento

son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan éstos
factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados en este método.
Procedimiento de cálculo para el diseño del espesor del pavimento
En vista de que el método de Parmigiani-Di Pace, requiere del uso de ábacos, y en

ocasiones de aproximaciones sucesivas para obtener resultados, el Centro Técnico
del Hormigón, del Ecuador, ha desarrollado una ecuación que permite aplicar los
principios y ventajas de este método, obteniendo resultados directos mediante el uso
simple de hojas electrónicas de cálculo.
Ecuación del cálculo para el diseño del espesor del pavimento
𝑌 = 0.33635 – 0.065 (𝑠/𝑎) + [0.016 (𝑠/𝑎) – 0.58] 𝑙𝑛 (𝑎/𝐿) (8)
66 - 161
𝑁𝑟×𝑃
𝜎 = ×𝑌 (9)
ℎ2
1) Para determinar el espesor de un pavimento unicapa, se necesita la siguiente

información:
 Valor de soporte de la sub - rasante, K (MPa/m)

 Módulo de Ruptura a la Flexión, MR (MPa)
 Módulo de Elasticidad, Ec (MPa)
 Coeficiente de Poisson (μ= 0.15)14
 Carga por rueda, P (MN)
 Separación entre ruedas, s (m)
 Presión de inflado de neumáticos, p (MPa)
 Número de repeticiones de carga en periodo de diseño, N
2) Calcular el número de repeticiones de cargas esperadas durante el período de

diseño.
Ecuación del número de repeticiones de cargas esperadas durante el período de diseño.
N = período de diseño x 365 x A (10)
Donde:
N = Número de repeticiones de carga esperadas.
A = Número de repeticiones de carga por día para cada eje.
3) Calcular el factor de crecimiento (Fcr).
Ecuación del factor de crecimiento
(1+𝑖)𝑃𝐷 −1
Fcr = (11)
𝑖
67 - 161
Donde:
Fcr = Factor de crecimiento

i = Tasa de crecimiento
PD = Período de diseño
4) Con el factor de crecimiento (Fcr) y el número de repeticiones esperadas,

calcular la proyección del número de repeticiones de carga (NR) durante el
periodo de diseño, a través de la siguiente expresión:
Ecuación del número de repeticiones
1+𝐹𝑐𝑟
NR = N × (12)
100
5) Calcular la relación de tensiones (SR), entre la tensión debida a la carga y el

módulo ruptura a flexión, utilizando la Ecuación No. (12)
6) Determinar la tensión admisible (σadm).
Ecuación de la tensión admisible
σadm = SR x MR (13)
7) Calcular el radio “a”, del área equivalente de contacto en metros, utilizando la

Ecuación No. (13)
8) Obtener el valor de la separación entre centros de ruedas (s)
9) Asumir un espesor tentativo de pavimento (h), en mts.
10) Calcular el “Radio de Rigidez Relativa de Westergaard”.
Ecuación del radio de rigidez relativa de Westergaard
4 𝐸𝑐 ×ℎ3
𝐿=√ (14)
12(1−𝜇2 )𝐾
68 - 161
Donde:
Ec = Módulo de Elasticidad del Pavimento Unicapa, en MPa.
h = Espesor del Pavimento Unicapa
u = Módulo de Poisson del Pavimento Unicapa
K = Módulo de reacción de la sub - rasante (MPa/m)
L: tiene dimensiones de longitud.
11) Calcular la variable Y, con la siguiente ecuación:
Ecuación de la variable
Y = 0.33635 – 0.065 (s/a) + [0.016 (s/a) – 0.58] ln (a/L) (15)
12) Calcular la tensión (σ), en el pavimento producida por las cargas con la ecuación
siguiente:
Ecuación de la tensión
𝑁𝑟×𝑃
𝜎 = ×𝑌 (16)
ℎ2
Donde:
Nr: Número de ruedas en la punta del eje
P : Carga por rueda
h : Espesor del Pavimento Unicapa
Y : Variable calculada en la ecuación No. (16)
13) Comparar los valores de σ con σadm
Sí σ << σadm., disminuir el valor de h

Sí σ >> σadm., aumentar el valor de h
Teoría presupuestos
Para la elaboración de presupuesto de la ejecución de un pavimento unicapa se debe

realizar el análisis de precios unitarios de acuerdo a los precios y rendimientos de los
69 - 161
materiales en el mercado, mano de obra y la maquinaria que se requiere para la
construcción de dicha obra.
Para los precios de los materiales y mano de obra, es necesario hacer una
investigación precisa para determinar los precios actuales en el medio.
a) Precios unitarios
Precio unitario es el importe de la remuneración o pago total que debe cubrirse al

contratista por unidad de avance terminado y ejecutado conforme al proyecto,
especificaciones de construcción y normas de calidad, la integración de este requiere
del conocimiento técnico de la obra y del marco normativo vigente por parte del
analista.
Los costos que integran un análisis de precios unitarios se dividen en dos, costos
directos y costos indirectos.
b) Clasificación de costos
1) Costos directos
Los costos directos se los calcula en base a los precios unitarios que están afectados
con los siguientes ítems y/o elementos físicos, que dependen directamente de la
operación de la obra y son los siguientes.
1.1) Maquinaria
El costo horario directo por maquinaria o equipo de construcción es el que se deriva

del uso correcto de las máquinas o equipos adecuados y necesarios para la ejecución
del trabajo, de acuerdo con lo estipulado en las especificaciones técnicas y conforme
al programa de ejecución conveniente.
70 - 161
El costo horario del equipo y maquinaria de puede determinar a partir de los costos
horarios de posesión más los costos horarios de operación.
Costo horario de operación considera combustibles, lubricantes, grasas, filtros,

neumáticos, reparaciones y repuestos. Estos varían dependiendo el tipo de
maquinaria y marca de la maquinaria.
El costo horario de equipo y maquinaria puede también ser determinado directamente

en el mercado, en el caso de que el equipo no sea propio de la empresa constructora.
1.2) Mano de obra
El costo directo por mano de obra es el que se deriva de los pagos de salarios reales
al personal que interviene en la ejecución de trabajo. No se considerarán dentro de
este costo las percepciones del personal técnico, administrativo, de control,
supervisión y vigilancia que corresponden a los costos indirectos.
El costo de la mano de obra es dependiente de dos factores que son el rendimiento y

precio pagado por la misma. Donde el rendimiento es función del grado de
especialización ya sea por la habilidad, capacitación y experiencia del trabajador así
como de los métodos y sistemas constructivos empleados, también puede variar por
la carga horaria de trabajo o número de turnos de trabajo.
1.3) Materiales
El costo directo por materiales es el correspondiente a los pagos que hace el

contratista para adquirir o producir todos los materiales necesarios para la correcta
ejecución del trabajo, que cumpla con las normas de calidad y las especificaciones
técnicas.
71 - 161
Se debe tener especial cuidado en la estimación del rendimiento y el precio. En este
último aspecto, que puede variar substancialmente, se debe considerar de manera
individual para cada material, la fecha de cotización, los proveedores, marca, calidad,
volumen de compra, presentación, forma de pago y el transporte del material.
1.4) Beneficio social o carga social
Un beneficio social es cuando las empresas ofrecen a sus trabajadores algunos

beneficios adicionales a los salarios.
El objetivo de dichos beneficios se basa en la idea de mejorar la calidad de vida del

empleado, atender a sus necesidades básicas, formarlo en nuevas aptitudes y
potenciar su satisfacción en el mercado laboral potenciando su rendimiento y
productividad.
Se consideran cinco aspectos dentro de los beneficios sociales.
 Inactividad, se consideran los días del año que no se realizan actividades laborales
pero si se consideran pagados como vacaciones, feriados nacionales y días
domingos.
 Subsidios, en el cual se consideran pre natalidad, natalidad, lactancia y sepelio
teniendo la siguiente tabla:
Tabla 19: Consideración de subsidios
DESCRIPCION Bs/mes Duración meses

Prenatalidad 1 Salario mínimo 5
Natalidad 1 Salario mínimo 1
Lactancia 1 Salario mínimo 12
Sepelio 1 Salario mínimo 1
Fuente: Cámara departamental de la construcción
72 - 161
 Los aportes patronales son a Cajas de salud, Infocal, para la vivienda y a las
administradoras de fondos de pensiones, los mismos han sido dispuestos en el
caso de las cajas de salud por el Decreto Supremo Nº 21647.
 Antigüedad de acuerdo a lo establecido en el Decreto Supremo Nº 21060 en su
artículo 60, se considera la antigüedad por 2 a 4 años de servicio, con un
equivalente al 5% de tres veces el salario mínimo nacional.
 Seguridad industrial, se contemplan los elementos de protección personal que se
le brindara a los trabajadores dela empresa como botas, casco, guantes y
similares.
1.5) Herramientas
La incidencia de herramientas menores se obtiene de un análisis de intervención de

las mismas, sus costos y período de duración. Calculándose finalmente su incidencia
como un porcentaje del total de la mano de obra.
La cámara departamental de la construcción tiene como recomendación adoptar el 5%

del total de la mano de obra.
1.6) Costos indirectos
El costo indirecto corresponde a los gastos generales necesarios para la ejecución de

los trabajos que realiza el contratista, tanto en sus oficinas centrales como en el sitio
de los trabajos, y comprende entre otros: los gastos de administración, organización,
dirección técnica, vigilancia, supervisión, construcción de instalaciones generales
necesarias para realizar conceptos de trabajo, el transporte de maquinaria o equipo
de construcción, imprevistos y, en su caso, prestaciones laborales y sociales
correspondientes al personal directivo y administrativo.
73 - 161
2) Gastos administrativos
Los gastos generales incluyen aquellos gastos que siendo imputable a la obra no
pueden ser asignados dentro de materiales, mano de obra o equipo y también aquellos
que siendo independientes se erogan existencia o no trabajo para la empresa
constructora.
Dependen de varios aspectos, siendo su evaluación muy variable, sin embargo,

algunos de los factores a considerar son los siguientes: costos de propuestas y
contratos, gastos administrativos, gastos profesionales y especiales, aportes a
entidades, riesgos e improvistos, que estarán en función del tipo, monto, ubicación y
exigencias especiales de la obra.
3) Utilidades
Es el beneficio o ganancia de la empresa por la ejecución de la obra. Se puede asumir

como referencia un porcentaje del 10% para los precios unitarios como recomendación
de la cámara departamental de la construcción.
Sin embargo, es potestad de la empresa y está en función a su expectativa de

ganancia.
4) Impuestos
El impuesto IVA (impuesto al valor agregado) sobre toda compra de bienes y servicios,
estando dentro de estos últimos la construcción. Su alícuota es del 14.94%, sobre el
costo total neto de la obra y debe ser aplicado sobre los componentes de la estructura
de costos, que no presenten crédito fiscal. En general se acepta que el componente
de mano de obre es el único sobre el que actúa el IVA.
El impuesto IT (impuesto a las transacciones) se aplica sobre ingresos brutos
obtenidos por el ejercicio de cualquier actividad lucrativa. Su valor es del 3.09% sobre
74 - 161
el monto de la transacción del contrato de obra. El IT puede ser compensado con el
importe pagado por el impuesto sobre las utilidades (IUE) en la gestión anterior. Sin
embargo, para fines del análisis del precio unitario, se lo considera sin compensación
alguna.
4.1) Costo total
El costo total de un ítem del precio unitario se define como la suma parcial de mano
de obra, materiales, maquinaria, gastos generales, utilidad e impuestos, es necesario
sumar todos los ítems para obtener un presupuesto para la obra.
Bases legales
 Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia, Artículo 345 “Políticas de

gestión ambiental”, Artículo 345 las políticas de gestión ambiental se basarán en:
la planificación y gestión participativa con control social.
 Constitución Política del Estado, Artículo 348 “Recursos Naturales” Los recursos
naturales son de carácter estratégico y de interés público para el desarrollo del
país.
 Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia. Capítulo Segundo
Derechos Fundamentales, Artículo 16, toda persona tiene derecho al agua y a la
alimentación.
 Constitución Política del Estado, Artículo 402 “Aprovechamiento de la tierra”.
Normas legales técnicas
 Decreto Supremo N° 25355, Artículo 1, Creación del fondo de mantenimiento y

rehabilitación de caminos.
 Ley 3507 Administradora Boliviana de Carreteras ABC
75 - 161
 La ley de control de pesos y dimensiones vehiculares disponible en nuestro país,
dada por el decreto supremo Nº 1806 del 25 de noviembre de 2013 y leyes Nº 442
y 443
 Ley 1333, 27 de abril de 1992, artículo 24, Se definirá la evaluación de impacto
ambiental para una determinada obra o calidad
 NB 688 “Reglamentos técnicos de diseño de sistemas de alcantarillado sanitario y
pluvial” sub índices 4.4 “Parámetros de diseños” y 4.5 “Criterios de diseño”.
 Análisis Granulométrico (ASTM D-422)
 Límites De Consistencia (ASTM D-423 Y ASTM D-424)
 Gravedad Específica (ASTM D-854)
 Prueba Proctor Modificada (ASTM D-1557, AASHTO T-180)
 Prueba De Relación De Soporte Del Suelo, CBR (ASTM D-1883, AASHTO T-193)
76 - 161
MARCO PRÁCTICO
5
6 CAPÍTULO 3
7 MARCO PRÁCTICO
DISEÑO METODÓLÓGICO
Tipo y método de investigación
Para cumplir con todos los objetivos establecidos en el presente trabajo de grado se
ha hecho uso de diferentes metodologías de investigación. Iniciando por técnicas de
recolección de datos, ofreciendo un enfoque de investigación tanto cuantitativo como
cualitativo. Con el objetivo de poder proporcionar una nueva alternativa de diseño que
permita a los ingenieros del país dar provecho a las nuevas metodologías de diseño.
El presente estudio es de tipo exploratorio, ya que se trata de una investigación

novedosa sobre acerca de nuevas metodologías de diseño en el ámbito de pavimentos
en nuestro medio, por lo que el objeto es diseñar la estructura de un pavimento unicapa
poco estudiada en el país y proporcionar una metodología de diseño útil.
Unidad de estudio
3.1.2.1. Población
La variedad de pavimentos en nuestra red vial departamental y municipal de la ciudad

de La Paz comprende pavimentos rígidos, pavimentos flexibles, pavimentos mixtos,
pavimentos unicapa, pavimentos placa huella, entre otros existe un porcentaje de ripio
en caminos secundarios de bajo flujo vehicular, como se detalla en la siguiente tabla.
81 - 161
Tabla 20: Tabla de detalle de la red departamental de La Paz en km.
Pavimento en No es parte
DEPARTAMENTO Ripio Pavimentada En Definición Total general
Construcción de RVF
LA PAZ 1068,15 660,96 673,63 21,55 338,50 2762,79
Fuente: Elaboración Propia en base a Excel.
3.1.2.2. Muestra
La implementación de un Pavimento Unicapa en el Municipio de Mecapaca, localizado

aproximadamente a 30 km de la ciudad de La Paz comprendiendo como área de
estudio el Tramo Avircato- Huaricana de progresiva 6+000 a progresiva 8+180.
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Técnicas de recolección de datos
Se realizó mediante las técnicas de investigación documental y de campo.

En la investigación documental se realizó un análisis documental en guías y normas
referentes al diseño de pavimentos Unicapa.
82 - 161
En la investigación de campo se realizó una observación no estructurada en el lugar
de estudio para poder analizar la situación actual, además se realizó una entrevista
con los pobladores del municipio de Mecapaca para obtener información sobre las
características y los mayores días de productividad de dicha zona de estudio.
3.1.3.2. Instrumentos de recolección de datos.
Los instrumentos utilizados en la investigación documental fueron dispositivos

electrónicos, es decir celular y computadora portátil, en los cuales se almacenan las
normas, guías y libros referentes al diseño de pavimentos unicapa.
Los instrumentos utilizados en la investigación de campo fueron una cámara

fotográfica para recopilar imágenes que muestren la realidad actual de la zona de
estudio, además de todos los laboratorios requeridos en el presente trabajo de grado.
INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.2.1 Ubicación y características del tramo
3.2.1.1. Reconocimiento del tramo
Durante un recorrido sobre la ruta se pudo observar todos los datos generales de la
misma, como ser el tipo de vegetación y el tipo de terreno del sector que pertenece al
altiplano, el ancho de plataforma que es de aproximadamente 7 metros, el tipo de
carpeta de rodadura que está en nivel de subrasante o terreno natural, las cunetas que
en muchos casos no cumplen su desempeño total por las condiciones de las mismas,
que están obstruidas por material que llega de la plataforma.
Para formular el estudio preliminar, tipo de vegetación existente, características de los

suelos, etc. Se realizó un reconocimiento terrestre.
83 - 161
Figura 15: Medición del ancho de plataforma.
Fuente: Elaboración propia en base a fotografías tomadas en campo.
Figura 16: Cunetas existentes.
Fuente: Elaboración Propia en base a fotografías tomadas en campo.
3.2.1.2. Ubicación del proyecto
El proyecto corresponde a la carretera Avircato – Huaricana en el municipio de

Mecapaca, el cual se encuentra ubicado en el departamento de La Paz, a 22 km de la
ciudad, a una altura de 2.900 msnm.
84 - 161
El tramo carretero en estudio se encuentra en el departamento de La Paz, está ubicado
a 40 kilómetros al suroeste de la ciudad de La Paz, provincia Pedro Domingo Murillo
en el municipio de Mecapaca.
El ingreso desde la ciudad de La Paz, corresponde a la carretera pavimentada principal

de Río Abajo.
Figura 17: Mapa de Ubicación del Proyecto
Fuente: Elaboración Propia.
3.2.1.3. Tramo representativo
La inspección de campo permitió identificar el tráfico y ciertas características del tramo

carretero en estudio, siendo estas:
Tabla 21: Tabla resumen de datos de tramo
ANCHO TIPO
LONG
TRAMO PROM SUPER. CONDICIÓN
(km)
(m) RODADURA
Prog. 6+000 a
2,18 7 Tierra Regular
Prog 8+180
Fuente: Elaboración propia.
85 - 161
3.2.1.4. Latitud y longitud
Los puntos a conectarse en Sistema de Coordenadas Transversal de Mercator (UTM),

se muestran a continuación en la siguiente tabla:
Tabla 22: Latitud y longitud (UTM)
X Y
PROG. 6+000 285979,7462 1769965,282
HUARINACA 285979,7462 1769965,293
3.2.1.5. Vías de acceso
La principal vía de acceso al municipio de Mecapaca se realiza a través de la carretera

asfaltada La Paz - Mallasa, para posteriormente cruzar por Jupapina, Lipari, Huajchilla,
Carreras, El Palomar y así llegando al Municipio de Mecapaca.
Figura 18: Mapa de ubicación del proyecto
Fuente: ViaMichellin
86 - 161
3.2.1.6. Aspectos socio- culturales
a) Demografía
Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), el municipio de Mecapaca cuenta con

16.086 habitantes, producto del último censo nacional del año 2012 como se puede
observar en la siguiente tabla:
Tabla 23: Datos de censos
Censo de 1992 Censo de 2001 Censo de 2012

Municipio
Habitantes Habitantes Habitantes
Municipio de El
405492 649958 848452
Alto
Municipio de La
715900 793293 766468
Paz
Municipio de
9566 11782 16086
Mecapaca
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE)
Distinguiendo por género y la distribución de residentes urbanos y rurales, tendremos

la siguiente tabla expresada en Habitantes:
Tabla 24: Datos demografía censo 2012
UBICACIÓN ÁREA ÁREA

TOTAL HOMBRES MUJERES
GEOGRÁFICA URBANA RURAL
LA PAZ 766468 367742 398726 408865 357603
EL ALTO 848452 408984 439468 245352 603100
MECAPACA 16086 8150 7936 - 16086
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
87 - 161
b) Crecimiento poblacional
Las tres variables que determinan el crecimiento poblacional son: natalidad, mortalidad
y migración, en el área rural para determinar la tasa de crecimiento, el factor que está
teniendo mayor impacto es la migración.
A continuación se observa los datos demográficos de censo 2001 y 1992, expresado

en Habitates.
UBICACIÓN ÁREA ÁREA

TOTAL HOMBRES MUJERES
GEOGRÁFICA URBANA RURAL
LA PAZ 753207 379519 373688 306987 446220
EL ALTO 649958 321527 328431 647350 2608
MECAPACA 11782 6069 5713 - 11782
La información de los Censos realizados en los años pasados como se muestran en

las tablas 23, 24 y 25, respecto a la tasa anual de crecimiento para el período
intercensal 2001 - 2012, establece que la población de Mecapaca ha crecido a una
tasa anual de 2.8% y 1.4% de 1992-2001
88 - 161
Tabla 27: Tasa anual de crecimiento
UBICACIÓN TASA ANUAL DE CRECIMIENTO TASA ANUAL DE CRECIMIENTO

GEOGRÁFICA INTERCENSAL 1992-2001 (%) INTERCENSAL 2001-2012 (%)
LA PAZ 2.29 1.26
EL ALTO 5,1 2,3
MECAPACA 1,4 2,8
c) Densidad poblacional
La densidad poblacional del municipio alcanza a 31 habitantes por km2, tal como
muestra la siguiente tabla, el municipio de Mecapaca comprende una extensión
territorial aproximada de 526 km2.
Tabla 28: Densidad poblacional
Sup. [Km2]
UBICACIÓN GEOGRÁFICA TOTAL Densidad
Aproximada
MECAPACA 16086 526 30,58
3.2.1.7. Clima
El clima de Mecapaca es un factor importante dentro de la actividad agropecuaria, es

posible realizar actividades agrícolas durante casi todo el año menos durante época
seca y fría.
Para realizar la siguiente tabla de clima en el municipio, se recabaron los datos

climatológicos de 15 años (de los años 2002 - 2017) de la estación ubicada en la capital
del mismo (Véase Anexo A).
89 - 161
Tabla 29: Datos climatológicos
MES TEMPERATURA ˚C
ENERO 18,35
FEBRERO 17,97
MARZO 18,40
ABRIL 17,14
MAYO 15,31
JUNIO 13,98
JULIO 13,95
AGOSTO 14,73
SEPTIEMBRE 15,76
OCTUBRE 16,84
NOVIEMBRE 18,29
DICIEMBRE 18,51
20,00 18,3517,9718,40 18,2918,51

17,14 16,84
18,00 15,76
15,31 14,73
16,00 13,9813,95
TEMPERATURAS
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00 TEMPERATURA ˚C
4,00
2,00
0,00
Tomando en cuenta la Figura 28, notamos que entre los meses de octubre a abril se
presentan las mejores condiciones para la producción y posterior generación de
ingresos económicos por parte de los productores del municipio. Entre los meses de
mayo a agosto se debe tomar previsiones para los cultivos debido a las bajas
temperaturas.
90 - 161
3.2.1.8. Precipitaciones pluviales y periodos
A partir de la información recolectada de Servicio Nacional de Meteorología e

Hidrología (SENAMHI) de precipitaciones mínimas y máximas diarias por mes (véase
Anexo B.), de un periodo de retorno de 12 años se obtuvo lo siguiente.
Tabla 30: Precipitación de la sección en (mm)
Fuente: SENAMHY
3.2.1.9. Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico es fundamental para el diseño de carreteras con el objeto

de trazar la ruta óptima, que contará con planos topográficos dispuestos con curvas
principales de nivel cada veinte metros a consecuencia de que la región presenta una
topografía ondulada en toda la superficie de influencia de la carretera que se pretende
diseñar en el presente Trabajo de Grado.
91 - 161
Figura 19: Mapa topográfico
Fuente: Elaboración Propia
ANÁLISIS DE TRÁFICO
Con un análisis de tráfico se determinará la composición y los volúmenes de tráfico,

para así realizar el diseño del tramo carretero de Prog. 6+000 a 8+180.
Para la elaboración del análisis de tráfico del tramo, se realizaron aforos vehiculares.
Consideraciones y ubicación de las estaciones
De acuerdo a la inspección y reconocimiento del proyecto, se determinó la ubicación

de la estación de aforo con las siguientes consideraciones:
 Abarcar la mayor cantidad de flujo vehicular posible.

 Puntos cercanos a la población.
92 - 161
 Lugares donde se pueda cuantificar el tráfico antes de que tome un rumbo distinto.
En función a estas consideraciones se eligió una sola estación de aforo localizada en

la progresiva 7+000.
Figura 20: Ubicación de la estación de aforo vehicular.
PUNTO DE AFORO
Prog. 7+000
Información histórica del tráfico
Se recolectó información histórica del tráfico existente en la zona de estudio,

proporcionada por la Administradora Boliviana de Carreteras A.B.C, en el documento
de Estadística vial para la construcción del puente Chaquerini que se encuentra a 2
km. Del tramo a estudiar, el año 2012 y los datos obtenidos de aforos realizados en
los años comprendidos entre 2002 – 2012 que reflejan el Tráfico Promedio Diario
Anual, la cual se presenta a continuación.
Tabla 31: Tráfico histórico del tramo Avircato- Huaricana
93 - 161
Lamentablemente no se cuenta con información actualizada de tráfico para los años
2013 - 2019, por esta razón se calculó mediante una proyección a partir de los datos
existentes de años pasados.
Gráfico 1: Datos TPDA del tramo.
TPDA DEL TRAMO

50
40
30
TPDA
20
10
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
A continuación se mostrarán las diferentes gráficas de las regresiones para cada tipo
de ecuación.
Gráfico 2: Regresión lineal.
REGRESION LINEAL y = 2,5636x - 5116,9

R² = 0,9896
50
40
30
TPDA
20
10
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
94 - 161
Gráfico 3: Regresión exponencial.
y = 3E-81e0,0941x
REGRESION EXPONENCIAL R² = 0,9848
50
45
40
35
30
TPDA
25
20
15
10
5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
Gráfico 4: Regresión logarítmica.
REGRESION LOGARITMICA y = 5145ln(x) - 39096

R² = 0,9895
50
45
40
35
30
TPDA
25
20
15
10
5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
95 - 161
Gráfico 5: Regresión polinómica.
REGRESION POLINOMICA y = 0,0466x2 - 184,57x + 182671

R² = 0,9813
50
45
40
35
30
TPDA
25
20
15
10
5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
Gráfico 6: Regresión potencial.

y = 0x188,9
REGRESION POTENCIAL R² = 0,985
50
45
40
35
30
TPDA
25
20
15
10
5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
96 - 161
Se asumió la ecuación de la regresión lineal en base al coeficiente de correlación (R2)
con mayor aproximación a uno, por tanto se obtuvo la siguiente proyección de datos
para los años sin información de tráfico.
𝑅2 = 0.9896 𝑌 = 2.5636(𝑋) − 5116.9
Tabla 32: TPDA proyectado.
AÑO TPDA
2013 44
2014 46
2015 49
2016 51
2017 54
2018 56
2019 59
Clasificación vehicular considerada
Se adoptó la clasificación vehicular realizada por la Administradora Boliviana de

Carreteras (ABC), con el fin de homogeneizar la información del tránsito existente a
nivel nacional.
En función al tipo de vehículos establecidos por la Administradora Boliviana de

Carreteras (ABC), se consideró la siguiente clasificación vehicular para realizar el aforo
correspondiente, que cuenta con 12 tipos de vehículos.
97 - 161
Tabla 33: Clasificación de los vehículos.
Aforos de clasificación de vehículos y composición del tráfico
Los aforos de clasificación se determinaron de acuerdo a la configuración vehicular de

la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), los cuales se realizaron durante
98 - 161
cinco días, iniciando el 26 de Mayo y concluyendo el 30 de Octubre de 2020. Se
estableció como estación la salida de la comunidad de Huaricana.
Tabla 34: Detalle horario del aforo vehicular.
HORAS DE AFORO
DÍA FECHA FIN DE
INICIO DE AFORO
AFORO
LUNES lunes, 26 de octubre de 2020 08:00 a.m. 20:00 p.m.
MARTES martes, 27 de octubre de 2020 08:00 a.m. 20:00 p.m.
MIERCOLES miércoles, 28 de octubre de 2020 08:00 a.m. 20:00 p.m.
JUEVES jueves, 29 de octubre de 2020 08:00 a.m. 20:00 p.m.
VIERNES viernes, 30 de octubre de 2020 08:00 a.m. 20:00 p.m.
Figura 21: Aforo vehicular día 1.
99 - 161
100 - 161
Resultados de los conteos clasificados de vehículos
Los volúmenes de tráfico que se obtuvieron en el trabajo de campo registrados en la

estación por cada día, (Véase Anexo D); a continuación se detallan los resultados de
los conteos realizados en campo.
101 - 161
Tabla 35: Porcentaje de circulación por tipo de vehículo.
Tipo de vehículo Promedio Pi [%]

1 Automóvil 7 21
2 Camioneta 3 9
3 Minibús 8 24
MB Microbús 4 12
B2 Bus mediano 1 3
B3 Bus grande 0 0
CM2 Camión mediano 4 12
C2 Camión grande (2 ejes) 1 3
C3 Camión grande (3 ejes) 0 0
CSR Camión semi-remolque 0 0
CR Camión remolque 0 0
12 Motos, Otros 5 15
Total 33 100
Gráfico 7: Porcentaje de Circulación por tipo de Vehículo.
102 - 161
Gráfico 8: Promedio de circulación por tipo de vehículo.
Realizando un análisis de los datos obtenidos anteriormente, se concluye que:
 El tipo de vehículo con mayor circulación en el tramo es “Automóviles, Jeep y

Vagonetas” (Tipo 1, A.B.C), con un 21%.
 El tipo de vehículo con mayor peso que circula en el tramo es “Camiones Medianos
de 2.5 a 10 Toneladas, 2 ejes” (Código CM2, A.B.C), con 12%.
Volumen tráfico promedio diario
Se realizó un estudio de tráfico, posteriormente se analizó los datos obtenidos, en el

cual se calculó el tráfico promedio diario tomando en cuenta el volumen total durante
un periodo determinado.
103 - 161
Tabla 36: Conteo por día.
DÍA TRÁFICO TOTAL (Vehículos/ día)

Lunes 39
Martes 56
Miércoles 33
Jueves 58
Viernes 44
PROMEDIO 46
Gráfico 9: Variación del flujo vehicular.
70
PORCENTAJE DEL
60
50
40
T.P.D
30
20
10
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
VARIACIÓN DE FLUJO 39 56 33 58 44
TPD 46
∑𝑛1 𝑄𝑖
𝑇𝑃𝐷 =
𝑛
Dónde:
Qi = Volumen Vehicular durante el día “i”.

n = Número de días aforados.
104 - 161
39 + 56 + 33 + 58 + 44
𝑇𝑃𝐷 =
5
El promedio diario de tráfico determinado es:
𝑇𝑃𝐷 = 46 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Para poder determinar las horas restantes que no se aforaron, procedemos a

determinar el factor de nocturnidad Fn.
𝑄𝑛ℎ
𝐹𝑛 =
𝑄24ℎ
Dónde:
Q 24h = Volumen total de tráfico en 24 horas.
Qnh = Volumen de tráfico en la hora requerida.
Dado que el aforo realizado no cumplió las 24 hrs. Adoptamos un valor promedio para
el factor de nocturnidad, como mínimo 1.07 y como máximo 1.4, según recomendación
de la guía “INGENIERÍA DE TRÁFICO” de Antonio Valdez Gonzales.
𝐹𝑛 𝑎𝑑𝑜𝑝 = 1.30
Aplicando el factor de nocturnidad al tráfico planteado, tenemos:
𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷 = 46 ∗ 1.30
𝑑í𝑎
𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷 = 60
𝑑í𝑎
Se adopta un factor de nocturnidad como un coeficiente de expansión de tráfico

vehicular, extrapolando a 24 hr. Lo medido en un periodo de tiempo menor, con la
finalidad de obtener un estudio de trafico más preciso.
105 - 161
Proyección de Tráfico
El presente Trabajo de Grado tiene por objeto diseñar el paquete estructural para 10
años, el cual partirá del año 2020 hasta datos proyectados para el 2030, con la ayuda
de métodos de regresión.
Gráfico 10: Datos TPDA del tramo.
TPDA DEL TRAMO

70
60
50
40
TPDA
30
20
10
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
AÑOS
A continuación se mostrarán las diferentes gráficas de las regresiones para cada tipo
de ecuación.
Gráfico 11: Regresión lineal.
REGRESION LINEAL y = 2,5818x - 5153,6

R² = 0,9913
70
60
50
40
TPDA
30
20
10
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
AÑOS
106 - 161
Gráfico 12: Regresión exponencial.
y = 2E-49e0,0575x
REGRESION EXPONENCIAL R² = 0,9736
70
60
50
40
TPDA
30
20
10
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
AÑOS
Gráfico 13: Regresión logarítmica.
REGRESION LOGARITMICA y = 5199,9ln(x) - 39514

R² = 0,9912
70
60
50
40
TPDA
30
20
10
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
AÑOS
107 - 161
Gráfico 14: Regresión polinómica.
y = -0,042x2 + 171,59x - 175343

REGRESION POLINOMICA R² = 0,9934
70
60
50
40
TPDA
30
20
10
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
AÑOS
Gráfico 15: Regresión potencial.
y = 0x115,9
REGRESION POTENCIAL R² = 0,9738
70
60
50
40
TPDA
30
20
10
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
AÑOS
108 - 161
Se asumió la ecuación de la regresión lineal en base al coeficiente de correlación (R2)
con mayor aproximación a uno, por ello se tiene la siguiente proyección de datos para
los años sin información de tráfico.
𝑅2 = 0.9913 𝑌 = 2.5818(𝑋) − 5153.6
Para el año 2020
𝑉𝑜 = 2.5818(2020) − 5153.6
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑉𝑜 = 62
𝐷í𝑎
Para el año 2030
𝑉𝑓 = 2.5818(2030) − 5153.6
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑉𝑓 = 87
𝐷í𝑎
Tráfico promedio diario de diseño (T.P.D.)
El tráfico promedio diario de diseño corresponde al tráfico promedio diario proyectado

para el año horizonte, por lo tanto se asume como tráfico promedio diario de diseño,
el obtenido mediante la ecuación de regresión lineal.
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑜𝑠
𝑇. 𝑃. 𝐷.2030 = 87
𝐷í𝑎
Tasa de crecimiento
𝑉𝑓
𝑇 = ( )1/𝑛 − 1
𝑉𝑜
109 - 161
Donde:
Vf: Volumen de tráfico para el año horizonte 2030

Vo: Volumen de tráfico actual 2020
N: Periodo de diseño (7 años)
T: Tasa de crecimiento [%]
87 1/7
𝑇=( ) −1
62
𝑇 = 0.0496
𝑇 = 4.96%
Considerando:
Tráfico Inducido = 1.00%

Tráfico de Desarrollo = 1.00%
Tasa de Crecimiento Vehicular:
𝑇 = 4.96% + 1% + 1%
𝑇 = 6.96%
Cálculo de ejes equivalentes
Para el diseño de un pavimento unicapa, no es necesario realizar el cálculo de los ejes

equivalentes, pero para hacer un análisis más completo de tráfico nos basamos
mediante el método AASHTO, el cual nos indica las proyecciones de pavimentos, para
que resistan un determinado número de cargas durante su vida útil. En el tráfico del
110 - 161
tramo Avircato- Huaricana de Prog. 6+000 a Prog. 8+180, está compuesto por
diferentes vehículos con sus respectivos pesos y números de ejes. El efecto de estos
vehículos sobre nuestro pavimento es acumulativo durante la vida útil del pavimento
unicapa, que es de 7 años.
Tomando en cuenta las características mencionadas anteriormente se definió el

número acumulado de ESAL'S como un valor que representa la totalidad del tráfico
considerando diferentes tipos de vehículos, configuración de ejes y llantas convertidos
en un número de equivalente de ejes simples cuyo peso es de 80 kn.
El cálculo de ESAL'S se lo realizó mediante planillas Excel, el cual se lo detalla en el
Anexo E.
𝐸𝑆𝐴𝐿′𝑆 = 129.848
Características geotécnicas del suelo
Trabajo de campo
Se realizó la toma de muestras durante 2 días, mediante excavación de calicatas de

1.5 cm de profundidad, debido a que nuestro tramo de estudio son 2 km, según norma
se realizó una calicata cada 500 m, es decir que tomamos muestra de 4 calicatas.
Tabla 37: Detalle de excavación de calicatas.
No de HORAS DE
FECHA
Calicata EXCAVACIÓN
1 28 de Octubre de 2020 10:30 a.m.
2 28 de Octubre de 2020 12:40 p.m.
3 30 de Octubre de 2020 08:00 a.m.
4 30 de Octubre de 2020 17:15 p.m.
111 - 161
Muestreo AASHTO T-2
Para lograr un adecuado muestreo de los suelos, se tuvo presentes los principios
básicos que lo orientan: variabilidad, homogeneidad, representatividad y selectividad.
La cantidad de muestra a tomar depende de la granulometría de los materiales y del

tipo de ensayo a realizar. Para terrenos arcillosos o arenosos y ensayos de
identificación suele ser suficiente con 2 o 3 kg Una vez cogida la muestra se debe
sellar convenientemente y registrarla con los datos de la obra, identificación de la
calicata, profundidad y número de muestra. Para ensayos de compactación (ensayo
Proctor y ensayo CBR) son necesarios al menos 2 sacos (50 kg).
Figura 26: Toma de muestra calicata 1.
Fuente: Elaboración Propia en base a fotografías tomadas en campo.
112 - 161
113 - 161
Figura 30: Detalle de ubicación de cada calicata.
Fuente: Elaboración propia mediante Google Earth.
114 - 161
Cuarteo AASHTO T-248
Para poder realizar los diferentes ensayos, la primera tarea que se realizó al recibir
una muestra es cuartearla, es decir, dividirla en diferentes partes igualmente
representativas. Para que los ensayos sean válidos, las diferentes proporciones de
muestra tomadas para ensayar tuvieron los mismos rangos y proporciones
granulométricas, ver Figura 51.
Figura 31: Cuarteo de las muestras.
Fuente: Elaboración propia en base a fotografías tomadas en laboratorio.
Granulometría de suelos método por tamizado (AASHTO T-27)
Mediante el tamizado a mano se determinó las proporciones relativas de los diferentes

tamaños de grano presentes en las muestras de suelo obtenida, para tener un
115 - 161
resultado significativo la muestra debe ser representativa, realizando como ya antes
mencionado el cuarteo.
Dividiendo los mismos en diferentes fracciones, seleccionamos por el tamaño de sus

partículas que la componen, utilizado para la separación por mallas, separando el
suelo grueso y fino por la malla No 4. El proceso para suelos gruesos se los realizó
por vía seca y los suelos finos por vía húmeda.
Figura 32: Ensayo granulométrico.
116 - 161
Figura 33: Granulometría material grueso.
Fuente: Elaboración Propia en base a fotografías tomadas en laboratorio.
Figura 34: Granulometría material fino.
Las planillas de Ensayos de Granulometría se detallan en el Anexo F. (Ensayo de

Granulometría).
117 - 161
Límites de Atterberg
Se realizó el ensayo de límites de Atterberg para identificar y clasificar el tipo de suelo

existente en el tramo de estudio, y así determinar el límite líquido, plástico y el índice
de plasticidad, el cuál mide la propiedad de un material por la que es capaz de soportar
deformaciones rápidas. Sin rebote elástico, sin variación volumétrica apreciable y sin
desmoronarse ni agrietarse.
Figura 35: Ensayo de límite líquido
118 - 161
Figura 36: Ensayo de límite líquido
Mediante este ensayo se pudo determinar que las calicatas 1, 2, 3 y 4 no presentan

límite plástico es decir que el suelo se lo cataloga como no plástico; ver Anexo G.
Clasificación de suelos AASHTO
Para la clasificación de suelos se empleó la AASHTO (M-1450), la cual toma en cuenta

los porcentajes pasantes por los tamices No 10, No 40 y No 200, además de tomar en
cuenta tanto el límite líquido como el plástico, el índice de plasticidad y el índice de
grupo.
119 - 161
La Clasificación de suelo se determinó en función a los resultados de análisis
granulométricos y límites de Atterberg.
Tabla 38: Clasificación de suelos de las 4 muestras
No DE
SUELO GRUPO SUBGRUPO PORCENTAJE PORCENTAJE
MUESTRA
A-1a 4 100%
A-1
A-1b 0 0
A-2-4 0 0
GRANULARES 100%
A-2 A-2-6 0 0
A-2-7 0 0
A-3 0 0
A-4 0 0
A-5 0 0
FINOS A-6 A-6(1) 0 0 0
A-7-5 0 0
A-7
A-7-6 0 0
Total muestra 4 100 100
Haciendo un análisis de la clasificación de las 4 muestras, se determinó la influencia

del material granular con el suelo fino en el tramo de estudio.
Compactación proctor (T -180)
Para poder determinar la densidad máxima y el contenido de humedad óptima del

suelo se procedió a realizar el método proctor modificado, para así analizar las gráficas
de Densidad Seca Vs Contenido de Humedad, interpretando que a mayor
compactación mayor eficiencia, tomando en cuenta cierto valor de contenido de
humedad, en el cual decrecerá la eficiencia.
120 - 161
Figura 37: Ensayo proctor
Las planillas de Proctor se detallan en el Anexo F. (Ensayo compactación Proctor).
Relación de soporte california CBR
Para determinación del valor de CBR de diseño, se efectúa un análisis estadístico de

la muestra, se aplican los procedimientos recomendados por la AASHTO 1993 y/o el
I.A. (Instituto de Asfalto). Según la AASHTO, para obtener el valor representativo del
alineamiento se requiere que el valor de coeficiente de variación de la muestra se
encuentre entre 20 a 30% lo cual garantiza una cierta homogeneidad. Por otra parte,
121 - 161
el I.A. recomienda la determinación del CBR de diseño en función a la intensidad del
tránsito del proyecto para un 90% percentil.
El ensayo de relación de soporte California se utilizó para medir la resistencia al corte

de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas.
Figura 38: Ensayo CBR
En las obras viales la más utilizada, además de económica para la determinación de

la capacidad portante de la fundación o subrasante es el CBR (California Beaming
Ratio) expresada en el ensayo según la AASHTO T-193, dentro de este marco se
122 - 161
tomara los ensayos CBR como datos de cálculo, De acuerdo al método aplicado
AASHTO-93, la capacidad portante se lo pondera en función de las estaciones
climatológicas que son de tres meses cada una, es decir los valores de la capacidad
portante o CBR será en el estado seco, congelado y saturado de los cuales el valor
más desfavorable es el estado saturado, de acuerdo al procedimiento de ensayo de
suelos en laboratorio se realiza el CBR en estado saturado, por lo tanto sólo se elabora
el diseño con estos valores.
Figura 39: Ensayo CBR, lectura inicial.
Se debe determinar la expansión mediante la saturación de los suelos sumergiendo

los moldes con una muestra durante 5 días y se determina la expansión por diferencia
entre la lectura inicial y la final.
123 - 161
Figura 40: Ensayo CBR, muestras sumergidas.
Fuente: Elaboración propia en base a fotografías tomadas en laboratorio
El CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria necesaria para lograr una
cierta profundidad de penetración del pistón de penetración (con un área de 19.4 cm2),
el valor de CBR se toma en la relación de carga para una penetración de 2.54 mm en
2 minutos para cada uno de los moldes.
124 - 161
Figura 41: Lectura de CBR.
Los resultados de los laboratorios se encuentran en el Anexo I. (Ensayo de Relación

de Soporte California T-193).
Una vez realizados los ensayos de laboratorio se determinaron las propiedades de la

subrasante en la vía actual teniendo como resultado los CBR de las ocho muestras,
para el diseño del paquete estructural se eligió la muestra del pozo número 3 cuyas
propiedades son las siguientes.
125 - 161
Tabla 39: CBR elegido para diseño del paquete estructural.
MUESTRA DE CALICATA #3
CLASIFICACIÓN AASHTO DENSIDAD SECA (g/cm2) CBR %
A-1-a 2,308 42,2
Diseño estructural del pavimento unicapa
En el diseño del paquete estructural del pavimento unicapa se han considerado los
datos que caracterizan la resistencia de los suelos, los cuales fueron obtenidos de los
resultados de ensayos de laboratorio.
Para el dimensionamiento del paquete estructural se ha tomado en cuenta un periodo

de diseño de 7 años.
Metodología
El Diseño del Pavimento Unicapa se realizó mediante la metodología del Instituto

Boliviano del Cemento y del Hormigón IBCH.
Diseño de mezclas
a) Ensayo Proctor AASHTHO T-180 con porcentajes de cemento
Se realizó el ensayo Proctor AASHTHO T-180 con porcentajes entre 14%, 16%,
18%, obteniendo así la humedad óptima y densidad máxima en cada una de las
mezclas con cemento.
126 - 161
Figura 42: Mezcla con los diferentes porcentajes de cemento.
El diámetro del molde estará en función de la granulometría del suelo, Molde 6x12
pulgadas y 4x8 pulgadas para suelos gruesos y finos respectivamente.
Con la mezcla lista, se procede al moldeo de los especímenes, compactando el

material en el número de capas y golpes calculados utilizando el concepto de energía
de compactación. Teniendo el cuidado de que la mezcla mantenga la humedad
necesaria, durante el proceso de compactación, cubriéndola con un plástico o una
manta húmeda.
127 - 161
Figura 43: Ensayo proctor T-180.
Con los valores de humedad óptima y densidad máxima se elaboran las mezclas
para moldear los cilindros y vigas para determinar la resistencia a compresión y a la
flexión.
Las planillas de Proctor T-180 se detallan en el Anexo J. (Ensayo Proctor T-180

Unicapa).
128 - 161
b) Probetas unicapa
El procedimiento propuesto para la elaboración de especímenes utilizando esta

alternativa, es idéntico a lo especificado según AASTHO T180, excepto por lo
siguiente:
 Los especímenes se realizarán utilizando moldes cilíndricos de 6" x 12"

(idénticos a los utilizados en la elaboración de cilindros de concreto, según
ASTM C31.
 El material será compactado en diez capas, realizando un número igual a 75
golpes/capa.
Figura 44: Probeta cilíndrica unicapa.
129 - 161
 La elaboración de vigas se deberá realizar utilizando vigas de 6" x 6" x 24",
idénticas a las utilizadas a la elaboración de vigas de concreto según ASTM
C78.
 El material será compactado en cinco capas, realizando un número igual a
356 golpes/capa.
Figura 45: Viga unicapa.
130 - 161
 El desenmoldado de especímenes tanto para cilindros como para vigas, deberá
realizarse 30 minutos después de haber finalizado los mismos.
Figura 46: Vigas y cilindros con sus respectivos porcentajes de cemento.
Módulo de elasticidad unicapa
En el caso de los Pavimentos Unicapa, el módulo de elasticidad depende del tipo de

suelo y de la cantidad de cemento principalmente. En general, se estima que éste
módulo será bajo comparado con el del concreto normal y alto sí se le compara con el
del suelo cemento tradicional.
Para la determinación del mismo, se tomó como referencia la norma ASTM C–469,
que es la que normalmente es usada para concreto, debido a la no existencia de una
norma para suelos mezclados con cemento; para tal efecto se ensayaron tres
especímenes a la edad de 28 días.
131 - 161
Figura 47: Ensayo de módulo de la elasticidad.
La planilla de cálculo de Módulo de Elasticidad se encuentra en el Anexo K.

(Determinación del Módulo de Elasticidad Unicapa).
Tabla 40: Tabla resumen de los módulos de elasticidad a los 28 días.
14% Módulo de Elasticidad. E. Kg/cm2 114,71

107,358
Fuente: Elaboración propia en base a Excel.
Para el diseño de espesores se tomará el valor promedio entre los módulos de

elasticidad a los 28 días para los porcentajes de cemento de 14%, 16% y 18% de
E= 107.358 kg/cm2.
Ensayo a compresión unicapa
Debido a que no existe una norma para suelos mezclados con cemento; para tal efecto
se ensayaron dos especímenes a la edad de 7 y 28 días.
132 - 161
En esta prueba, un cilindro estándar de concreto se coloca con su eje en posición
horizontal entre las placas de la máquina de ensayo y se aumenta la carga hasta
observar una falla de separación por compresión a lo largo del diámetro vertical.
Figura 48: Ensayo de cilindros 7 y 28 días.
La planilla de cálculo se encuentran en el Anexo L. (Ensayo a Compresión Unicapa).
Figura 49: Ensayo de cilindros.
133 - 161
Gráfico 16: Relación resistencia a la compresión – contenido de cemento
Fuente: Laboratorio CIVILMAT
Ensayo a flexión unicapa.
La resistencia a la flexión puede determinarse utilizando la norma ASTM C–293

“Método de prueba para la resistencia a la flexión del concreto usando vigas
simplemente apoyadas con carga al centro del claro” ó la norma ASTM D –1635
“Método de prueba para la resistencia a la flexión del concreto usando vigas
simplemente apoyadas con cargas a los tercios medios del claro”.
En esta prueba se ensayaron 3 viguetas a la edad de 7 y 28 días.
La planilla de cálculo se encuentra en el Anexo M. (Ensayo a Flexión Unicapa)
134 - 161
Figura 50: Ensayo de vigas 7 y 28 días.
Figura 51. Ensayo de vigas.
135 - 161
Gráfico 17: Relación módulo de ruptura – contenido de cemento
En Resistencia al desgaste por rotación e impacto
Usando las vigas ensayadas a flexión.
Figura 52: Mediciones a las vigas.
Se realizó el ensayo “Desgaste Los Ángeles”, sin bolas de acerlo, 200 rpm.
Fundamentado en la prueba del “Cantabro” para mezclas asfálticas.
136 - 161
Figura 53: Desgaste los ángeles.
Gráfico 18: Relación módulo de ruptura – contenido de cemento
La planilla de cálculo se encuentra en el Anexo N. (Desgaste Los Ángeles).
137 - 161
Cálculo del espesor
De acuerdo a lo estipulado en la teoría estructural contemplada en el capítulo II del

presente trabajo de grado es necesario conocer la información de algunos parámetros
de diseño como datos de entrada para el cálculo de espesor del pavimento, además
se determinó que en el tramo de estudio predomina el tráfico liviano, compuesto
principalmente por vehículos particulares.
DATOS
 Máxima carga de rueda simple, P
9.0 𝑇𝑜𝑛
𝑃= = 2.25 𝑇𝑜𝑛
4
𝑃 = 0.022 𝑀𝑁.
 Separación entre los centros de las ruedas, S
Este valor depende de la configuración de ruedas del vehículo, para un C2, esta
distancia se mide en una rueda doble s= 0.50 m (valor encontrado en configuraciones
de ruedas doble)
 Presión de inflado de neumáticos, p
Usualmente la presión de inflado de neumáticos para un C2, es igual a 95 lb. / pul2 p=

0.66 MPa
 Número de repeticiones de carga, A
El número de repeticiones de carga, en el tramo de prueba según, es igual a 640 /

mes, valor que corresponde al conteo de tráfico de los camiones para transporte de
mercaderías.
138 - 161
A= 640 / 30 = 22 Repeticiones diarias.
 Periodo de diseño, PD
Se considera que la vida útil del Pavimento Unicapa de 7 años
 Tasa de Crecimiento
El crecimiento de tráfico anual será considerado igual a 6.96 %
 Valor de soporte de la subrasante, K
La prueba de CBR ensayada al suelo encontrado en el tramo experimental, dio como

resultado un CBR igual 42.20% (CBR de diseño, ver tabla 38), que para un suelo A-1-
A, corresponde un valor promedio de k = 400 Pci (ver tabla 5).
1 psi/pul = 1 pci = 0.271216 Mpa = 400 x 0.271216
𝐾 = 108.49 𝑀𝑃𝑎
 Módulo de Ruptura a la Flexión, 𝑀𝑅
El valor del módulo de Ruptura, se ha considerado como el esfuerzo promedio a 28

días (𝑀𝑅 ), igual a 15.0 Kg/cm2
𝑀𝑅 = 1.47 𝑀𝑃𝑎
 Módulo de Elasticidad, 𝐸𝐶
La prueba de Módulo de Elasticidad para los especímenes del Pavimento Unicapa, a

la edad de 28 días dio como resultado un valor promedio igual a 107,358 Kg/cm2
𝐸𝐶 = 10.532 𝑀𝑃𝑎
139 - 161
 Coeficiente de Poisson, μ = 0.15 (valor típico para materiales granulares
tratados con cemento)
Procedimiento para el diseño
1 Se calcula el número de repeticiones de cargas esperadas durante el periodo de

diseño:
𝑁 = 𝑃𝐷 𝑥 365 𝑥 𝐴
𝑁 = 7 𝑥 365 𝑥 22 = 56,21
2 Se calcula el factor de crecimiento (𝐹𝑐𝑟 ) en función de i y PD:
(1 + 𝑖)𝑃𝐷 − 1
𝐹𝑐𝑟 =
𝑖
(1 + 0,0696)7 − 1
𝐹𝑐𝑟 =
0.0696
𝐹𝐶𝑅 = 8,64
3 Con el factor de crecimiento (𝐹𝑐𝑟 ) y el número de repeticiones esperadas (N), se

calcula la proyección del número de repeticiones de carga (NR) durante el periodo de
diseñó:
𝐹𝑐𝑟
𝑁𝑅 = 𝑁 𝑥 (1 + )
100
8,64
𝑁𝑅 = 56,21 𝑥 (1 + )
100
𝑁𝑅 = 61,066
140 - 161
4. Se determina la relación de tensiones (SR), entre la tensión debida a la carga y el
módulo ruptura a flexión, en función de NR.
𝑆𝑅 = 1.20 − 0.10 log 𝑁𝑅, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑁𝑅 ≥ 100
𝑆𝑅 = 1.20 − 0.10 log 61,066 = 0.7214
5. Se determina la tensión admisible (𝜎𝑎𝑑𝑚 )
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝑆𝑅 𝑥 𝑀𝑅
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0,7214𝑥 1,47 = 1.06 𝑀𝑃𝑎
6 Se calcula el radio “a” del área equivalente de contacto:
𝑃 0.5
𝑎=( )
𝑝𝑥𝜋
0.022 0.5
𝑎=( )
0.66 𝑥 𝜋
𝑎 = 0.103
7 Se asume un espesor tentativo de pavimento (h), en mts.
Se asumirá un espesor inicial h = 0.23 mts.
8 Se calcula el “Radio de Rigidez Relativa de Westergaard”
4 𝐸𝐶 𝑥 ℎ3
𝐿=√
12 𝑥 (1 − 𝜇 2 ) 𝑥 𝐾
141 - 161
4 10.532 𝑥 0,233
𝐿=√
12 𝑥 (1 − 0,152 ) 𝑥 108,49
𝐿 = 0.563
9 Se calcula la variable Y
𝑠 𝑠 𝑎
𝑌 = 0.33635 − 0.065 ( ) + [0.016 ( ) − 0.58] 𝑙𝑛 ( )
𝑎 𝑎 𝑙
0.50 0.50 0.103

𝑌 = 0.33635 − 0.065 ( ) + [0.016 ( ) − 0.58] 𝑙𝑛 ( )
0.103 0.103 0.563
𝑌 = 0,874
10 Se calcula la tensión (σ), en el pavimento producida por las cargas:
𝑁𝑟 𝑥 𝑃
𝜎= 𝑥𝑌
ℎ2
2 𝑥 0,022
𝜎= 𝑥 0,874
0,232
𝜎 = 0.73 𝑀𝑃𝑎
11 Se compara el valor de 𝜎 con 𝜎𝑎𝑑𝑚
Se obtuvo que la tensión admisible 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 1.06 es mayor que, 𝜎 = 0.73 significa que
el espesor del pavimento esa adecuado.
Los nuevos valores considerados en el cálculo que cumplen con las condiciones
establecidas son: Mr = 1.47 Mpa, Espesor = 0.23 m, Modulo de Elasticidad =
10532.000 Mpa. (𝜎 = 0.73), los resultados se observan en la siguiente gráfica.
142 - 161
Gráfico 19: Espesor final de diseño 0.23 m.
Fuente: Planilla de cálculo IBCH
La planilla de cálculo se encuentran en el Anexo O. (Diseño del Espesor de Pavimento

Unicapa).
3.2.5. Diseño hidráulico de cuneta

Desde el punto de vista constructivo y teniendo en cuenta la topografía del terreno de
la vía se ha definido un tipo de sección de cuneta revestida en hormigón.
3.2.5.1. Metodología Utilizada
Para el diseño de las obras de drenaje de la carretera, el caudal se calculará con el

método racional que tiene la siguiente fórmula:
𝑄 = 2.78 𝑥 𝐶 𝑥 𝐼 𝑥 𝐴
143 - 161
Q = Caudal (m3/ seg)
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de la lluvia (mm/h)
A = Área interesada de la cuenca (Hectáreas)
3.2.5.2. Coeficiente de escorrentía
Para el cálculo del coeficiente de escorrentía se utilizó la siguiente tabla para

determinar el tipo de suelo que tenemos en la zona de estudio.
Tabla 41: Coeficiente de escorrentía.
Cobertura Pendiente del terreno

Tipo de suelo
vegetal Pronunc. 50% Alta 20% Media 5% Suave 1% Desp.
Impermeable 0,8 0,75 0,7 0,65 0,6
Sin vegetación Semipermeable 0,7 0,65 0,6 0,55 0,5
Permeable 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3
Impermeable 0,7 0,65 0,6 0,55 0,5
Cultivos Semipermeable 0,6 0,55 0,5 0,45 0,4
Permeable 0,4 0,35 0,3 0,025 0,2
Pastos, Impermeable 0,65 0,6 0,55 0,5 0,45
vegetación Semipermeable 0,55 0,5 0,45 0,4 0,35
ligera Permeable 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15
Impermeable 0,6 0,55 0,5 0,45 0,4
Hierba, grama Semipermeable 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3
Permeable 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1
Bosques, Impermeable 0,55 0,5 0,45 0,4 0,35
vegetación Semipermeable 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25
densa Permeable 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05
Fuente: Manual de Carreteras de Hidrología y Drenaje.
Teniendo un área con producción agrícola en la cobertura vegetal se debe tomar los
valores de escorrentía correspondiente a cultivos y se adoptó un valor promedio entre
todos los datos de 0.5.
144 - 161
3.2.5.3. Determinación del área de la cuenca
Para la determinación de las cuencas, se debe localizar los puntos más elevados para
luego dibujar las líneas divisorias de cuenca. Para esto se utilizaron cartas topográficas
del lugar además del plano de hidrografía y cuencas del Departamento de La Paz.
Figura 54: Mapa hidrológico de Bolivia.
Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM)
El área que se encontró mediante los planos hidrográficos y datos brindados por el
municipio de Mecapaca que la cuenca que tiene influencia sobre el área de nuestro
proyecto es la cuenca Menor del Rio La Paz con una superficie de 9750 metros
cuadrados.
145 - 161
Figura 55: Mapa hidrológico del municipio de Mecapaca
Fuente: https://docplayer.es/86467222-Universidad-mayor-de-san-andres
3.2.5.4. Periodo de retorno para diseño (T)
De acuerdo al Manual de Hidrología y Drenaje de Carreteras (ABC), consideramos un

periodo de retorno adoptado de 50 años por seguridad.
3.2.5.5. Tiempo de concentración
Existen numerosas fórmulas empíricas desarrolladas por varios autores para

determinar el tiempo de concentración a partir de las características físicas de la
cuenca.
𝐿0.25 0.76
𝑇𝑐 = 0.3( )
𝑆
𝑇𝐶 (min) = 117.92
146 - 161
𝑇𝐶 (hr) = 1.96
3.2.5.6. Factor de reducción
𝐾𝐴 = 1 − (𝑙𝑜𝑔10 𝐴/15)
𝐾𝐴 = 0.906
3.2.5.7. Precipitación máxima corregida sobre la Cuneta
𝑃 = 𝐾𝐴 𝑥𝑃𝐴
𝑃 = 27.46 𝑚𝑚
3.2.5.8. Curvas de intensidad, duración y frecuencia (IDF)
28∗0.1−𝑇𝑐 0.1
𝑃
𝐼= (11 280.1−1 )
24
𝐼 = 67.34
3.2.5.9. Caudal de diseño

𝑄 = 2.78 𝑥 𝐶 𝑥 𝐼 𝑥 𝐴
𝑄 = 2.78 ∗ 0.5 ∗ 67.34 ∗ 0.975
𝑙
𝑄 = 91.262
𝑠
3.2.6. Geometría de cuneta
Las cunetas se proyectaron en todo el largo de la vía para mantener las pistas de
tránsito libres de inundación y para confinar los mismos.
3.2.6.1. Ecuaciones de diseño

1 2 1
𝑉= 𝑥 𝑅3 𝑥 𝑆 2
𝑛
1 2 1
𝑄= 𝑥 𝑅3 𝑥 𝑆 2 𝑥 𝐴
𝑛
𝑄=𝑉𝑥𝐴
147 - 161
𝑄
𝑉=
𝐴
Donde:
V = Velocidad media (m/seg)
R = Radio hidráulico (m)
S = Pendiente del canal (%)
N = Coeficiente de rugosidad de Manning 0.02 para hormigón.
Q = Caudal (m3/ seg)
3.2.6.2. Sección adoptada
La sección adoptada para el presente proyecto es la triangular por ser

constructivamente factible y de las más utilizadas en nuestro país.
Con las ecuaciones antes detalladas se procedió a buscar la dimensión de cuneta que
sea más óptima para nuestro caudal de diseño, mediante un proceso de iteraciones y
basándonos en recomendaciones del manual de diseño para carreteras.
Tabla 42: Dimensiones mínimas.
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito- MTC
Las planillas del Diseño de Cunetas se detallan en el Anexo P. (Diseño de Cunetas

Triangulares).
148 - 161
Figura 56: Corte transversal de sección de cuneta.
Para finalizar se obtuvo la sección transversal del pavimento unicapa diseñada para el
tramo de Avircato- Huaricana, con todos los parámetros previamente descritos, con
estas medidas se puede pasar al siguiente apartado del trabajo siendo este el
presupuesto.
Figura 57: Corte transversal del diseño pavimento unicapa.
149 - 161
3.2.7. Costos
3.2.7.1. Cómputos métricos
Los cómputos métricos se calcularon dependiendo la unidad con la que se encuentra

el ítem dentro del precio unitario, es decir, ml, m², m³.
En este apartado se detallarán las cantidades de material necesario para el proyecto,

Las unidades se presentarán por ítems diferenciando sus tipologías y métodos
constructivos. A continuación se describirán los ítems a usarse para el respectivo
cálculo de presupuesto del proyecto.
a) ítem. 1 Letrero de Obra (PZA)
Este ítem hace referencia como su nombre indica al letrero de la obra, en el cual se
detalla qué proyecto se está construyendo, la empresa que lo está realizando, la
empresa que está financiando y quiénes son los encargados de la fiscalización.
b) Ítem. 2 Instalación de faenas (GLB)
Este ítem hace referencia a todo el campamento que se va a instalar en la zona del
proyecto.
c) Ítem. 3 Replanteo (ML)
Este ítem se refiere básicamente a la ubicación longitudinal del eje y de los límites de
la vía, por esta razón la unidad de este ítem será el metro lineal.
Los cómputos métricos serán las distancias necesarias a replantear que se encuentran
detallados en la plantilla de cómputos métricos.
150 - 161
d) Ítem. 4 Escarificado de Suelo (M3)
Este ítem se refiere a la disgregación del terreno existente, efectuada por medios
mecánicos, eventual retirada o adición de materiales y posterior compactación de la
caja así obtenida. La escarificación se llevará a cabo en las zonas y con la profundidad
que se estipule en el proyecto de referencia o que, en su defecto, señale el director de
las obras.
e) Ítem. 5 Distribución del Cemento en Plataforma (M3)
Este ítem hace referencia a la fase fundamental del proceso constructivo del
pavimento. La homogeneización del material y la profundidad de mezclado son dos
aspectos a garantizar en este proceso. El mezclado podrá realizarse utilizando equipos
tipo mezclador - escarificador o motoniveladora, realizando para esta actividad el
número de pasadas necesario para lograr obtener una mezcla homogénea. Es
importante mencionar, que desde que se aplica el cemento el plazo de trabajabilidad
de dos horas se deberá tener presente en los procesos que continúan.
f) Ítem. 6 Conformación del Pavimento Unicapa (M3)
Los principios que gobiernan la compactación del Pavimento Unicapa, son los mismos
que rigen la compactación de suelo cemento o bases tratadas con cemento. Con el
objetivo de lograr una compactación integral en todo el espesor y evitar también
reajuste o nivelación de la capa.
g) ítem. 7 Cuentas de Corte con revestimiento de Hormigón (ML)
Cuando sea necesario se deben construir obras de drenajes, para encausar el agua
pluvial ya sea por la pendiente transversal del camino (bombeo) o por el corte que se
haya generado a un costado del camino.
151 - 161
Este ítem comprende excavación y revestido de con situadas entre el talud de corte y
el borde de la calzada.
Tabla 43: Tabla de detalles de cómputos métricos.
COMPUTOS MÉTRICOS
Medidas en Metros
Obsv
Ítem Unid. Cantidad A B C D F Parcial Total
(lb/pie)
largo Ancho Alto Área Volumen
1.- TRABAJOS PRELIMINARES
Instalación de Faenas GLB 1 1 1
Replanteo y Trazado GLB 1 1 1
Letrero de obra UNID 1 2180 1 1
2.- CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO UNICAPA
Escarificado de Suelo M3 1 2180 7 0,197 1,379 3006,22 3006,22 3006,22
Distribución del Cemento en
M2 1 2180 7 15260 15260 15260
Plataforma
Conformación del
M3 1 2180 7 0,25 1,75 3815 3815 3815
Pavimento Unicapa
Cunetas en Corte ML 2180 2180 2180
3.2.7.2. Precios unitarios
El análisis de precios unitarios para el presente trabajo de grado, se realizó

considerando los costos directos y costos indirectos de cada ítem de trabajo.
Para este proceso se utilizó el programa PRESCOM. Software diseñado con todos los
elementos de análisis requerido por las normas de la Administración boliviana de
carreteras.
Las planillas de análisis de precios unitarios se observan en el anexo Q (análisis de

costos).
3.2.7.3. Costos directos
La estructura que tienen los costos directos en cada ítem, está conformada por:
152 - 161
 Materiales
 Mano de obra
 Maquinaria y equipo de construcción
a) Materiales
Para la determinación de los precios presentados estos fueron obtenidos mediante

cotizaciones, con el fin de obtener los precios más accesibles, comparado con la guía
de productos y servicios de la revista de presupuestos y construcción evaluadas en
octubre de 2019-Enero de 2020.
b) Mano de obra
Los costos indirectos de la mano de obra se calcularon en base a varios

criterios, resumidos en las cargas sociales, que incluye rubros como: aportes a
entidades, vacaciones, licencias, enfermedad y días de trabajados.
Tabla 44: Tabla de detalle de beneficios sociales.
FACTOR DE BENEFICIOS SOCIALES APLICABLE
Descripción %
INCIDENCIA POR BENEFICIOS 42,76%
INCIDENCIA POR SUBSIDIOS 3,88%
INCIDENCIA POR APORTES A ENTIDADES DE SEGURO 16,71%
INCIDENCIA POR ANTIGÜEDAD 0,34%
INCIDENCIA POR SEGURIDAD INDUSTRIAL 1,66%
FACTOR DE BENEFICIOS SOCIALES APLICABLE 65,35%
Estos criterios permiten determinar la incidencia de las cargas sociales sobre la mano
de obra y se lo detallan en el anexo R (Análisis de costos).
153 - 161
c) Maquinaria y equipo
En la determinación del costo horario de los equipos y/o maquinaria que consideró los
costos horarios por maquinaria para el trabajo a ser realizado.
Cada uno de estos componentes, se calculó en función al costo del equipo o la
potencia de este.
Para el porcentaje de herramientas menores se consideró un 5% del total de mano de

obra, ese detalle se encuentra en el anexo P (Análisis de costos).
Las maquinarias para su funcionamiento requieren de motores de combustión interna,

pudiendo ser estas de gasolina o Diesel. Es por lo que en estas actividades se necesita
un constante abastecimiento de combustibles.
Tabla 45: Tabla de precios de combustibles.
PRECIO PRECIO
UNIDAD
UNITARIO (Bs) UNITARIO (SUS)
Gasolina Lts. 3,74 6,96

Diesel Lts. 3,72 6,96
Fuente: Información Obtenida de CADECO.
3.2.7.4. Costos indirectos
Los costos indirectos en general están referidos a los gastos generales, impuestos y
utilidades.
a) Gastos generales
Para el cálculo del precio unitario se afectó el costo unitario con un factor de gastos
generales y administrativos de 11% de Los costos directos, el cálculo de este
porcentaje se puede observar en el anexo P (Análisis de Costos).
154 - 161
b) Impuestos
Los valores para impuestos tanto IVA e IT son valores regidos por ley y no pueden
cambiarse, siendo estos valores de 14.94% y 3.09% respectivamente.
c) Utilidad
La utilidad considerada para el cálculo del precio final se estimó en un 10% de los
costos directos, este por representa intereses bancarios para la inversión.
3.2.7.5. Presupuesto de obra
Luego de tomar en cuenta el paquete estructural pavimento Unicapa diseñado y todos

los ítems necesarios para la construcción del mismo, se calcula el presupuesto y se
detalla en la siguiente tabla.
Tabla 46: Tabla de presupuesto de proyecto
PRESUPUESTO
Precio
Ítem Descripción Unidad Cantidad Precio Unitario ( Literal) Precio Total (Bs)
Unitario
1 Instalación de Faenas UNID 1 6.919,07 Seis mil novecientos diecinueve 07/100 Boolivianos 6.919,07
2 Replanteo y Trazado GLB 1 30,22 Treinta 22/100 Bolivianos 30,22
3 Letrero de obra UNID 1 606,31 Seiscientos seis 31/100 Bolivianos 606,31
4 Escarificado de Suelo M3 3.006,22 47,46 Cuarenta y siete 46/100 Bolivianos 142.675,20
Distribución del Cemento en
5 M2 15260 159,21 Ciento cincuenta y nueve 21/100 Bolivianos 2.429.544,60
Plataforma
Conformación del Pavimento
6 M3 3815 77,50 Setenta y siete 50/100 Bolivinos 295.666,32
Unicapa
7 Cunetas en Corte ML 2180 279,36 Doscientos setenta y nueve 36/100 Bolivianos 608.993,90
PRECIO TOTAL (Numeral) 3.484.435,62
Tres millones cuatrocientos
ochenta y cuatro mil
PRECIO TOTAL (Literal)
cuatrocientos treinta y cinco
62/100 Bolivinos
Se determinó un costo total del proyecto de 3.484.435,62 Bs. (Tres millones

cuatrocientos ochenta y cuatro mil cuatrocientos treinta y cinco 62/100 Bolivinos).
155 - 161
El cronograma de ejecución para el presente proyecto se calculó mediante rendimiento
de mano de obra y se detalla los tiempos a continuación.
3.2.7.6. Comparación con diferentes alternativas de pavimentos convencionales
Se realizará un análisis comparativo de costos entre ripio, tratamiento superficial

simple, pavimento unicapa y pavimento rígido, realizando una variación en los
cómputos métricos del proyecto, añadiendo y/o cambiando ítems.
Para llevar a cabo el estudio comparativo de costos entre los diferentes pavimentos
convencionales, se tomaron en cuanta los costos de ejecución de los proyectos que
se apreciaran detalladamente en el Anexo R (Análisis de costos).
Es así como se analizará la relación de los proyectos, con cada pavimento

determinado; obteniéndose el costo total de ejecución de cada proyecto y por
consiguiente, concluyendo con la mejor alternativa.
a) Ripio aquel relleno de cascajo
Casquijo o grava utilizada para pavimentar y de esta manera convertir a un camino,

que generalmente son de tierra, transitable para los vehículos.
Se determinó un costo total para un ripiado de 1.059.152.28 Bs. (Un millón cincuenta
y nueve mil ciento cincuenta y dos 28/100 Bolivianos).
Diferencia = 3.484.435,62 Bs - 1.059.152.28 Bs
Diferencia = 2.425.283,34 Bs.
156 - 161
b) Tratamiento superficial simple
Está constituido por una sola capa de emulsión bituminosa seguido de una capa de
árido de tamaño tan uniforme como sea posible. Estos sellos son utilizados en
situaciones donde no se requiere un tamaño específico de agregado.
Se determinó un costo total para un tratamiento superficial simple de 1.131.930,5802

Bs. (Un millón ciento treinta y un mil novecientos treinta 58/100 Bolivianos).
Diferencia = 3.484.435,62 Bs - 1.131.930,58 Bs
Diferencia = 2.353.505,04 Bs.
c) Pavimento rígido
Se consideró un espesor de 1.8 cm de pavimento rígido convencional, además de

incrementar ítems como el sellado de juntas de dilatación.
Se determinó un costo total para un pavimento rígido convencional de 5.828.689,38

Bs. (Cinco millones ochocientos veintiocho mil seiscientos ochenta y nueve 38/100
Bolivianos).
Diferencia = 5.828.689,38 Bs - 3.484.435,62 Bs
Diferencia = 2.344.253,76 Bs
A continuación se detalla de mejor manera los presupuestos finales de los diferentes

ítems.
157 - 161
Tabla 47: Tabla de comparación de presupuesto
COMPARACIÓN DE PRESUPUESTO
Tiempo de Precio Total
Ítem Descripción Características Tecnicas PRECIO TOTAL (Literal)
Vida Útil (Bs)
Un relleno de cascajo, casquijo o grava utilizado

para pavimentar. Al ser más permeables, los
caminos de ripio dan una mayor transitabilidad que
Un millón cincuenta y nueve
los de tierra, pero al igual que estos últimos,
1 RIPIADO 3 años 1.059.152,28 mil ciento cincuenta y dos
requieren mucho más mantenimiento que
28/100 Bolivianos
los asfaltados y levantan mucha polvareda.En los
caminos de ripio, los vehículos tienen menor
estabilidad y adherencia que en el asfalto.
Está constituido por una sola capa de emulsión

bituminosa seguido de una capa de árido de tamaño
Dos millones sesenta y seis mil
2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE tan uniforme como sea posible. Estos sellos son 7 años 2.066.300,38
trescientos 38/100 Bolivianos
utilizados en situaciones donde no se requiere un
tamaño específico de agregado.
Pavimento formado por el suelo existente en el

camino, mezclado con un porcentaje de cemento Tres millones cuatrocientos
portland (11 al 20%), que forma una sola capa
ochenta y cuatro mil
3 PAVIMENTO UNICAPA compactada capaz de soportar las cargas y el 10 años 3.484.435,62
cuatrocientos treinta y cinco
desgaste producido por el tráfico, proporcionando a
62/100 Bolivinos
la vez una superficie de rodaje adecuada para
caminos rurales y vías secundarias.
Se compone de losas de concreto hidráulico que en Cinco millones ochocientos

algunas ocasiones presenta un armado de acero, el veintiocho mil seiscientos
4 PAVIMENTO RÍGIDO 25 años 5.828.689,38
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se ochenta y nueve 38/100
efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas Bolivianos
3.3. ANÁLISIS DE VIABILIDAD
3.3.1. Viabilidad técnica
Al poder ser ejecutado sin la necesidad de procesos constructivos muy complejos y al

no necesitar materiales de difícil adquisición se cumple con las características
funcionales y estructurales que requiere todo proyecto carretero.
3.3.2. Viabilidad económica
Con el análisis de cómputos métricos y presupuesto se pudo observar que el presente

proyecto tiene un costo acorde a las características de nuestro país, sin la necesidad
de realizar grandes obras complementarias y al usar el mismo suelo del sector se
disminuirá los costos de en gran medida.
158 - 161
3.3.3. Viabilidad socio económica
Con la ejecución del proyecto se podrán generar empleos para las personas que vivan
en las cercanías del área, se proporcionará una transitabilidad cómoda y segura para
los usuarios disminuyendo el número de accidentes, además de estimular el comercio
dentro de la comunidad de Huaricana, mejorará la salida de mercadería y productos
agrícolas a comunidades vecinas y así generará un desarrollo económico.
3.3.4. Viabilidad legal
El desarrollo del proyecto se realizó bajo todas las normas Bolivianas que establecen
la Administradora Boliviana de Carreteras, y las guías metodológicas que nos
brindaron el IBCH Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón.
3.3.5. Viabilidad ambiental
Se cataloga el proyecto como categoría III según al ART. 25 del manual ambiental de
construcción de carreteras. Con el análisis de construcción se determinaron las
medidas de mitigación que son necesarias para el proyecto, como se aprovecharan
los suelos existentes en el lugar al disminuir la explotación de los bancos de préstamo,
además de reducir el contenido de partículas suspendidas generadas por la circulación
de vehículo.
159 - 161
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
8 CAPÍTULO 4
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. CONCLUSIONES
Después de todas las investigaciones bibliográficas, los ensayos realizados y diseños

elaborados podemos concluir que:
a) El método de diseño estructural para Pavimento Unicapa proporcionó los

resultados esperados, se tomó un valor de 23 cm de altura de Pavimento Unicapa
por tratarse de un tramo de bajo tráfico.
b) Para el diseño de espesores de Pavimentos Unicapa, se adoptaron parámetros

de diseño tales como el módulo de ruptura, módulo de elasticidad y el periodo de
diseño, limitados a rangos de valores coherentes a las características propias de
los Pavimentos Unicapa; los vehículos fueron definidos en función a la
caracterización establecida por la Administradora Boliviana de Carreteras, al
tratarse de una red vial fundamental de bajo tráfico, el factor de crecimiento se
calculó utilizando la fórmula de crecimiento lineal, debido a que es la expresión
que se acomoda al crecimiento de la zona.
c) Es necesario e indispensable que al realizar el cálculo estructural de un

Pavimento Unicapa, se conozca la mayor cantidad de variables que ayuden a
obtener un efectivo resultado de dicha etapa, es por ello que se debe contar con
las características físicas y mecánicas del suelo, cuantificación y composición del
trafico así como también los respectivos diseños de mezclas; todo lo mencionado
acorde a la magnitud del proyecto.
160 - 161
d) Es importante aclarar que los Pavimentos Unicapa están concebidos para ser
aplicados principalmente al mejoramiento vial de los caminos en los cuales el
tráfico es menor a 500 vehículos día; sin que esto afecte a los niveles de confort
y diseño geométrico. Asimismo se considera períodos de diseño menores a 7
años.
e) Aun cuando esta técnica de pavimentación requiera considerables cantidades de

cemento, presenta ventajas que pudieran compensar el costo inicial de inversión
como ser: utilizar el suelo del lugar (siempre que los suelos presenten las
características requeridas), o un mejoramiento del mismo, el uso de maquinaria
y equipo convencional, disminución de costos de acarreo de material de bancos
de préstamo, atenuando el daño ecológico que presenta esta actividad. A la
conclusión de la vida útil de pavimento estos pueden utilizarse, como una
subrasante mejorada de excelente calidad, que disminuirá espesores de base y
sub base.
f) Los Pavimentos Unicapas ofrecen resistencias mecánicas superiores a las del

suelo- cemento ó materiales granulares tratados por un concreto de cemento
Pórtland, por lo que los Pavimentos Unicapa no pueden someterse a esfuerzos
como los típicos de pavimentos de concreto hidráulico en los cuales las
solicitaciones de carga son considerablemente altas y los períodos de diseño
están comprendidos entre 20 y 40 años.
g) Debido a la importancia que representa el agua en los materiales mezclados con

altos porcentajes de cemento y compactados dinámicamente, al calcular la
cantidad de agua requerida para la mezcla del Pavimento Unicapa en el proceso
constructivo, se debe añadir a la humedad óptima obtenida del proctor modificado
T-180, un porcentaje de agua mínimo requerido para lograr la hidratación del
cemento; obteniendo de esta forma una mezcla de excelente calidad.
161 - 161
h) El proceso constructivo de los Pavimentos Unicapa, dependerá del tipo de suelo,
condiciones topográficas del camino, recursos, equipo disponible y demás
factores que a juicio del encargado del proyecto puedan influir en el buen
desarrollo del mismo: es decir una secuencia lógica y ordenada de cada etapa
del proceso constructivo.
i) En cuanto a los costos se observa una notable diferencia entre el ripiado,

tratamiento superficial simple y un pavimento rígido, concluyendo así que el
Pavimento Unicapa es mucho mejor que el ripiado y el tratamiento superficial en
cuanto a la durabilidad y la comodidad y en comparación con un pavimento rígido
se encuentra una solución económica y práctica para vías secundarias y de bajos
flujos vehiculares.
4.2. RECOMENDACIONES
a) Según la magnitud e importancia del proyecto es necesario realizar estudios de

suelos, tráfico y diseños de mezclas para satisfacer las solicitudes de carga a la
que estará sometido el Pavimento Unicapa
b) Al elaborar las mezclas de diseño en laboratorio es importante tomar en

consideración la humedad natural del suelo, ya que esta influye directamente en
la cantidad de agua a agregar; además la cantidad de materiales a utilizar debe
realizarse por peso y no por volumen, controlando simultáneamente los
procedimientos de fabricación de especímenes y los tiempos estipulados para
dichos procesos, para asegurar que los resultados sean satisfactorios y
confiables.
c) Al no contar con una normativa de ensayos de laboratorio para el estudio de los

Pavimentos Unicapa, es recomendable que se realicen pruebas de los
especímenes (probetas), fundamentados en el concepto de energía específica
de compactación y tomando como base el procedimiento utilizado en el método
Proctor Modificado T-180.
162 - 161
d) Durante la etapa del proceso constructivo, es recomendable humedecer
ligeramente el suelo antes de mezclarlo con el cemento, con una humedad de
5% arriba de la humedad óptima del Proctor T-180 ya que el contenido de
cemento aplicado absorbe una mayor cantidad de agua, logrando con ello un
mejor grado de compactación, dotando el suficiente tiempo para llevar a cabo
todos los procesos requeridos.
e) Para obtener resultados satisfactorios en el comportamiento del pavimento

unicapa, además de un buen diseño estructural, se debe dotar a éste de las
adecuadas pendientes transversales y de obras de drenaje para evitar daños que
la escorrentía superficial y la infiltración del agua pudieran ocasionarle.
f) Se recomienda construir tramos experimentales de mayor o igual longitud al del

presente trabajo de grado, para conocer el comportamiento de este pavimento
ante otros tipos de suelos con la finalidad de mejorar el método de diseño,
también sería conveniente la construcción de este tipo de pavimentos de época
de máxima saturación para evaluar su desempeño ante esta condición
considerada la más desfavorable.
163 - 161
BIBLIOGRAFÍA
164 - 161
10 BIBLIOGRAFÍA
ABC. (2014). ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC) Manual de

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GLOSARIO
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Bifurcación: Zona en la que una calzada se divide en otras dos, sin establecer
prioridades entre ellas.
Bombeo: Inclinación transversal en los tramos en recta de la plataforma o plataformas

de una carretera para evacuar el agua hacia el exterior.
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos en

circunstancias ordinarias.
Carretera: Vía de dominio y uso público proyectada y construida fundamentalmente

para la circulación de vehículos automóviles.
Cemento portland: Es un producto obtenido por la pulverización del Clinker portland

con la adición eventual de yeso natural.
Compactación: Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el volumen total de

vacíos de suelos, mezclas bituminosas, morteros y concretos frescos de cemento
Pórtland.
Curva de nivel: Línea definida por la intersección del terreno con un plano horizontal
estableciéndose una cota determinada, la curva de nivel une puntos de igual cota.
Durabilidad: Propiedad de un material o mezcla para resistir desintegración por

efectos mecánicos, ambientales o de tráfico.
Impacto ambiental: Alteración o modificación del medio ambiente ocasionada por la

acción del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos socio ambiental.
Plano topográfico: Representación gráfica pormenorizada a escala de una extensión
de terreno.
Plataforma: Zona de la carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la

calzada y los arcenes.
Tránsito: Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía.
Tramo: Cualquier porción de una carretera comprendida entre dos secciones

transversales cualesquiera con alguna característica de trazado homogénea.
Usuario: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la infraestructura vial
pública.
Vida útil: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en el cual
debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un programa de
mantenimiento establecido.
ANEXOS
ANEXO “A”
Datos de temperatura
ANEXO A
DATOS DE TEMPERATURA
Estación: MECAPACA Latitud Sud: 16º 40' 16"
DATOS DE TEMPERATURA MEDIA Departamento: La Paz Longitud Oeste: 17º 40' 16"
Provincia: MURILLO Altitud m/s/n/m: 18º 40' 16"
AŃO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2002 17,00 17,10 16,60 16,20 14,40 12,70 12,30 13,50 14,70 15,70 16,00 16,90 15.3
2003 16,90 17,30 16,30 15,60 14,20 13,00 12,10 12,80 13,90 15,40 16,60 17,40 15.1
2004 16,70 16,50 16,70 15,60 13,60 12,80 12,60 12,70 14,20 16,20 17,00 18,10 15.2
2005 17,30 16,30 17,70 15,30 13,90 12,80 13,30 14,00 14,40 15,80 16,90 17,30 15.4
2006 16,70 16,70 17,30 15,80 13,00 12,90 13,00 13,00 14,00 16,40 16,70 17,60 15.3
2007 17,50 17,00 16,30 16,00 14,20 12,50 11,80 13,50 14,60 16,10 16,10 16,60 15.2
2008 16,40 16,50 16,10 15,40 12,80 12,80 12,40 13,20 14,20 15,70 16,80 16,60 14.9
2009 17,20 17,20 17,20 15,80 14,10 13,00 13,60 13,90 14,90 16,40 18,10 17,20 15.7
2010 17,80 18,20 18,10 16,60 14,80 13,90 13,50 14,30 15,50 15,70 16,70 17,70 16.0
2011 17,90 16,60 16,70 16,20 14,80 13,90 13,80 14,40 14,80 16,10 17,40 17,00 15.8
2012 17,80 16,40 17,80 17,20 15,60 13,30 **** **** **** 16,10 17,50 17,10 ****
2013 16,10 16,30 17,40 15,20 14,40 12,00 13,30 13,60 14,50 14,20 17,10 17,70 15.2
2014 18,00 15,90 **** **** **** 13,80 14,00 15,20 16,10 15,40 16,40 16,10 ****
2015 15,40 16,30 18,30 15,00 14,70 12,50 13,20 13,70 14,00 14,10 17,70 17,00 15.2
2016 18,00 17,30 17,70 17,10 13,80 13,40 13,30 13,70 15,10 16,40 19,00 18,90 16.1
2017 18,50 **** 17,40 17,00 16,00 14,40 13,10 **** **** **** **** **** ****
ANEXO “B”
Datos de precipitación
ANEXO B
DATOS DE PRECIPITACIÓN
DATOS DE : PRECIPITACIÓN DIARIA (mm)

AÑO: 2003
DIA ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL
1 9,5 0,0 4,2 12,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 20,4 51,9
2 6,6 0,0 6,4 20,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,4 23,1 63,6
3 35,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 3,2 0,0 0,0 5,3 0,0 2,2 48,8
4 39,0 0,0 0,0 19,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,4 6,5 6,3 78,5
5 36,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,2 0,0 43,2
6 20,1 0,0 11,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,3 4,3 46,2
7 35,0 0,0 9,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,5 7,3 61,5
8 30,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,4 0,0 41,6
9 6,5 0,0 0,0 0,0 0,0 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 11,3 0,0 21,9
10 9,2 0,0 0,0 0,0 0,0 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 4,3 8,3 24,0
11 6,6 15,9 0,0 0,0 0,0 3,1 0,0 0,0 3,2 0,0 6,5 16,4 51,7
12 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 78,4 28,2 111,1
13 0,0 20,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,3 5,3 7,3 37,1
14 31,0 38,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 0,0 75,3
15 28,0 10,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 1,1 0,0 42,3
16 20,2 37,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,4 0,0 6,5 69,1
17 16,8 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 0,0 13,3 0,0 7,4 38,6
18 38,0 29,0 0,0 0,0 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 24,4 0,0 5,3 101,0
19 0,0 15,4 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 4,1 0,0 19,4 0,0 0,0 51,5
20 0,0 9,6 0,0 18,5 0,0 0,0 10,3 0,0 0,0 15,4 0,0 8,4 62,2
21 38,0 29,0 0,0 18,4 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 18,2 16,3 0,0 124,1
22 36,0 16,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 26,4 0,0 0,0 81,2
23 2,2 12,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23,3 2,1 0,0 40,0
24 30,2 20,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,3 20,2 0,0 86,3
25 35,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,2 20,6 0,0 72,8
26 19,5 0,0 0,0 6,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,3 5,5 9,2 58,8
27 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,5 8,4 11,4 34,3
28 4,6 9,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,5 6,3 0,0 28,8
29 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,3 9,4 16,3 32,0
30 35,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,3 18,4 0,0 56,7
31 10,7 **** 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,0 **** 4,3 **** 8,0 23,0
SUM 587,2 268,2 31,8 99,4 4,3 13,6 30,3 4,1 5,3 248,9 269,7 196,3 1759,1
MED 21,8 19,2 8,0 14,2 4,3 2,7 7,6 4,1 2,6 12,4 11,7 10,9 10,0
MAX 39,0 38,0 11,5 20,1 4,3 4,1 12,6 4,1 3,2 26,4 78,4 28,2 78,4
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 27,0 14,0 4,0 7,0 1,0 5,0 4,0 1,0 2,0 20,0 23,0 18,0 126,0
AÑO: 2004
1 11,2 2,0 4,7 16,4 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 36,4
2 10,4 2,0 0,0 0,0 8,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 20,8
3 6,3 2,0 0,0 0,0 3,2 0,0 0,0 8,5 0,0 0,0 3,1 0,0 23,1
4 8,5 2,0 5,4 19,0 6,3 0,0 0,0 16,5 0,0 0,0 0,0 0,0 57,7
5 3,2 1,3 0,0 16,5 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 27,1
6 0,0 0,0 6,5 7,1 4,4 0,0 2,1 0,0 2,0 0,0 0,0 0,0 22,1
7 0,0 7,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,4
8 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 6,4 6,4 3,2 0,0 25,5
9 0,0 9,4 3,2 0,0 21,5 0,0 0,0 0,0 9,8 9,8 4,2 0,0 57,9
10 9,4 0,0 20,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,3 0,0 0,0 41,1
11 12,3 0,0 20,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 32,9
12 19,3 0,0 10,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 29,5
13 18,5 19,5 1,3 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 19,4 0,0 0,0 63,0
14 24,5 9,3 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,4 0,0 0,0 0,0 40,4
15 0,0 0,0 11,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,6 0,0 2,1 0,4 16,5
16 28,3 0,0 8,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 37,0
17 28,3 0,0 19,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 47,6
18 0,0 9,4 6,1 6,3 4,1 0,0 0,0 0,0 6,3 0,0 0,0 1,1 33,3
19 15,4 6,3 3,2 7,5 3,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 35,7
20 19,3 8,5 0,0 4,5 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 36,5
21 22,4 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,4 20,1 53,1
22 6,4 20,5 6,3 0,0 6,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 18,0 59,6
23 8,5 0,0 0,0 6,4 5,5 0,0 2,2 0,0 2,2 0,0 0,0 6,5 31,3
24 6,3 0,0 0,0 3,3 4,4 0,0 0,0 0,0 3,1 0,0 0,0 4,2 21,3
25 10,3 0,0 8,4 5,3 0,0 0,0 0,0 0,0 18,4 0,0 0,0 0,0 42,4
26 12,5 0,0 20,5 4,5 7,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,9 55,8
27 15,6 0,0 20,6 8,3 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,6 53,3
28 18,5 0,0 18,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,5 0,0 0,0 0,0 47,3
29 22,3 **** 20,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,3 5,9 0,0 58,2
30 24,4 **** 18,2 6,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,5 3,2 0,0 66,6
31 8,5 **** 10,3 **** 0,0 **** 2,1 0,0 **** 0,0 **** 0,0 20,9
SUM 374,9 99,6 251,5 113,6 88,4 0,0 6,4 30,2 66,8 72,7 30,2 67,0 1201,3
MED 14,4 7,7 10,9 8,1 5,9 0,0 2,1 10,1 6,1 10,4 3,8 7,4 7,9
MAX 28,3 20,5 20,7 19,0 21,5 0,0 2,2 16,5 18,4 19,4 6,4 20,1 28,3
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 26,0 13,0 23,0 14,0 15,0 0,0 3,0 3,0 11,0 7,0 8,0 9,0 132,0
AÑO: 2005
1 4,0 3,0 4,0 4,0 1,7 2,0 2,0 0,0 2,0 0,0 0,0 9,2 31,9
2 6,0 0,0 0,0 0,0 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 32,3 39,9
3 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0
4 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2
5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 2,6 0,0 0,0 12,4 0,0 0,0 16,5
6 0,0 8,0 6,0 6,0 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 15,3 0,0 0,0 37,3
7 8,0 0,0 5,0 6,0 0,0 0,0 1,3 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 24,4
8 0,0 0,0 2,5 2,0 0,0 0,0 6,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,5
9 0,0 0,0 2,3 1,0 0,0 0,0 4,0 1,0 8,3 0,0 0,0 0,0 16,6
10 0,0 0,0 6,0 1,0 9,3 0,0 0,0 0,0 5,0 11,4 0,0 0,0 32,7
11 0,0 0,0 6,0 7,0 7,5 0,0 0,0 0,0 6,1 8,2 0,0 3,1 37,9
12 0,0 0,0 0,0 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,0 10,3 0,0 0,0 20,3
13 3,0 0,0 0,0 11,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,2 0,0 8,5 28,7
14 0,0 6,0 4,2 11,0 0,0 6,3 0,0 0,0 0,0 3,2 0,0 5,3 36,0
15 0,0 2,0 0,0 5,0 2,0 1,2 0,0 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 12,3
16 0,0 0,0 0,0 5,0 2,0 0,0 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,5 20,5
17 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 6,0 0,0 6,0 0,0 0,0 16,4 30,4
18 0,0 0,0 3,4 0,0 1,6 0,0 3,1 2,0 6,0 0,0 0,0 17,3 33,4
19 7,0 0,0 3,0 0,0 3,0 3,1 3,0 2,0 3,0 0,0 0,0 0,0 24,1
20 4,0 0,0 3,0 0,0 0,0 2,0 1,6 3,0 3,5 0,0 0,0 0,0 17,1
21 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 1,6 1,6 6,0 0,0 0,0 0,0 11,2
22 0,0 6,0 12,1 0,0 0,0 7,5 0,0 1,0 7,5 0,0 0,0 0,0 34,1
23 0,0 4,0 9,4 1,0 0,0 1,6 0,0 0,0 4,1 0,0 0,0 16,3 36,4
24 0,0 0,0 0,0 3,0 2,0 3,1 0,0 0,0 4,0 0,0 0,0 12,5 24,6
25 0,0 8,0 0,0 3,0 2,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 6,4 21,4
26 0,0 6,0 0,0 6,0 2,0 0,0 0,0 0,0 2,0 9,3 0,0 0,0 25,3
27 0,0 0,0 1,0 0,0 1,6 0,0 7,0 6,0 0,0 0,0 4,4 0,0 20,0
28 3,0 4,0 5,0 0,0 3,1 0,0 6,0 5,0 0,0 0,0 0,0 7,4 33,5
29 0,0 **** 4,2 2,0 2,0 1,0 0,0 0,0 9,2 0,0 0,0 0,0 18,4
30 0,0 **** 0,0 2,0 1,6 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,9
31 5,0 **** 4,0 **** 3,2 **** 0,0 4,1 **** 4,1 **** 7,4 27,8
SUM 40,0 47,0 81,1 82,0 58,4 33,3 52,2 30,8 78,7 82,5 4,4 154,9 745,3
MED 5,0 5,2 4,8 4,6 3,1 2,8 3,7 2,8 4,9 8,2 4,4 11,1 5,0
MAX 8,0 8,0 12,1 11,0 9,3 7,5 7,0 6,0 9,2 15,3 4,4 32,3 32,3
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 8,0 9,0 17,0 18,0 19,0 12,0 14,0 11,0 16,0 10,0 1,0 14,0 149,0
AÑO: 2006
1 7,4 0,0 6,4 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 2,0 9,6 29,6
2 5,5 0,0 12,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,8
3 5,4 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,3 0,0 0,0 0,0 3,2 18,2
4 10,6 0,0 0,0 0,0 0,0 15,3 0,0 0,0 5,5 0,0 0,0 6,3 37,7
5 0,0 0,0 21,5 0,0 18,4 4,1 0,0 0,0 16,4 6,3 0,0 2,1 68,8
6 8,4 0,0 8,3 0,0 16,4 0,0 0,0 0,0 0,0 4,4 0,0 0,0 37,5
7 12,5 0,0 4,2 19,4 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 7,5 7,3 9,3 64,4
8 8,4 0,0 7,1 6,4 0,0 0,0 7,4 0,0 0,0 0,0 4,2 8,6 42,1
9 6,5 0,0 6,5 4,2 0,0 0,0 6,3 0,0 0,0 9,2 7,5 18,4 58,6
10 0,0 0,0 7,2 0,0 0,0 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 20,1 30,5
11 20,5 0,0 8,6 0,0 0,0 0,0 6,5 7,4 0,0 0,0 0,0 12,3 55,3
12 0,0 0,0 7,2 0,0 17,4 0,0 4,2 6,3 0,0 4,2 0,0 7,5 46,8
13 18,6 0,0 9,6 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 12,6 4,2 3,1 52,3
14 17,5 0,0 20,5 19,4 0,0 6,3 0,0 0,0 0,0 16,9 12,6 20,8 114,0
15 0,0 0,0 6,2 14,2 0,0 4,6 0,0 0,0 0,0 19,3 16,9 20,6 81,8
16 0,0 3,2 4,2 0,0 6,3 12,5 0,0 0,0 0,0 18,4 20,3 6,4 71,3
17 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 14,4 19,5 0,0 39,1
18 9,3 8,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 19,6 15,5 9,5 62,5
19 12,5 0,0 0,0 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 19,7 0,0 41,8
20 24,9 15,4 0,0 4,6 0,0 0,0 6,5 0,0 0,0 0,0 6,3 18,5 76,2
21 9,6 10,5 0,0 0,0 0,0 0,0 5,6 0,0 0,0 0,0 0,0 19,4 45,1
22 8,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,1 0,0 6,4 0,0 0,0 21,4 40,4
23 6,3 0,0 0,0 0,0 0,0 5,4 4,6 0,0 0,0 0,0 0,0 19,6 35,9
24 11,4 0,0 0,0 0,0 3,3 3,8 5,7 3,2 3,1 0,0 0,0 20,2 50,7
25 16,6 0,0 0,0 2,3 6,1 0,0 7,6 6,5 2,2 7,6 0,0 0,0 48,9
26 0,0 0,0 0,0 3,3 4,2 0,0 5,2 4,3 5,3 0,0 5,2 20,5 48,0
27 9,4 0,0 0,0 5,1 0,0 0,0 0,0 0,0 4,1 4,2 17,5 4,1 44,4
28 0,0 8,2 0,0 3,2 12,5 0,0 0,0 0,0 0,0 15,6 19,0 0,0 58,5
29 0,0 **** 0,0 0,0 16,3 2,4 4,3 0,0 0,0 20,0 20,6 0,0 63,6
30 0,0 **** 0,0 0,0 14,5 6,3 2,6 0,0 0,0 19,5 5,4 12,5 60,8
31 0,0 **** 0,0 **** 12,6 **** 0,0 0,0 **** 4,4 **** **** 17,0
SUM 229,8 50,3 129,8 86,4 132,2 60,7 78,0 39,2 46,1 209,4 203,7 294,0 1559,6
MED 11,5 7,2 9,3 7,9 11,0 6,7 5,2 5,6 5,8 11,6 12,0 12,8 8,9
MAX 24,9 15,4 21,5 19,4 18,4 15,3 7,6 7,4 16,4 20,0 20,6 21,4 24,9
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 20,0 7,0 14,0 11,0 12,0 9,0 15,0 7,0 8,0 18,0 17,0 23,0 161,0
AÑO: 2007
1 6,0 0,0 3,7 0,0 0,0 0,0 13,0 0,0 0,0 **** 0,0 12,3 35,0
2 2,0 0,0 3,5 0,0 0,0 15,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 20,5
3 0,0 6,0 7,0 0,0 0,0 4,5 0,0 1,0 0,0 **** 0,0 10,8 29,3
4 3,5 6,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 9,7
5 0,0 12,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,0 0,0 **** 1,5 4,9 22,7
6 24,9 6,0 12,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 43,4
7 50,8 0,0 0,0 30,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 7,6 88,4
8 2,4 0,0 **** 4,0 0,0 0,0 0,0 1,5 0,0 **** 0,0 0,0 7,9
9 15,0 0,0 0,0 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 18,0
10 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 4,5 10,5
11 13,4 0,0 7,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 20,5
12 23,3 0,0 9,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 32,8
13 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 9,8 0,0 9,8
14 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 4,2 4,2
15 21,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 1,0 22,4
16 1,5 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 10,2 16,7
17 8,4 12,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 3,6 0,0 24,5
18 16,4 10,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,5 0,0 **** 0,0 0,0 37,2
19 10,4 15,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 20,1 0,0 **** 0,0 0,0 46,5
20 4,6 8,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 31,5 0,0 **** 0,0 0,0 44,4
21 16,9 0,0 7,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,5 0,0 **** 4,2 0,4 46,0
22 0,0 0,0 0,5 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 2,8
23 0,5 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 **** 0,0 0,0 5,0
24 0,0 7,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,0 **** 0,0 0,0 14,5
25 0,0 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 1,2 7,2
26 4,0 0,0 0,0 1,5 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 **** 4,7 0,0 11,8
27 0,0 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 4,0
28 0,0 6,0 0,0 0,0 0,0 4,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 1,9 11,9
29 0,0 4,6 0,0 0,0 0,0 18,0 0,0 0,0 3,6 **** 0,0 0,0 26,2
30 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 3,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 3,0
31 0,0 **** 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,0 **** **** **** 1,4 1,4
SUM 231,4 113,7 50,8 40,8 0,0 44,5 14,0 86,6 12,2 **** 23,8 60,4 678,2
MED 12,2 7,6 6,4 8,2 0,0 8,9 7,0 10,8 4,1 **** 4,8 5,0 7,5
MAX 50,8 15,0 12,5 30,0 0,0 18,0 13,0 31,5 7,0 **** 9,8 12,3 50,8
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0
78 19,0 15,0 8,0 5,0 0,0 5,0 2,0 8,0 3,0 **** 5,0 12,0 82,0
AÑO: 2008
1 0,0 0,0 0,9 3,9 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,2 22,1
2 14,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,2 0,0 0,0 20,8
3 10,3 0,4 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,8 1,3 0,0 6,9 28,5
4 4,5 0,2 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,9 0,0 0,4 11,8
5 0,3 0,0 3,7 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 13,1 0,0 0,0 20,0
6 0,7 0,0 26,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 27,6
7 0,0 0,0 2,7 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 0,0 8,2
8 13,2 0,0 13,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 0,0 2,1 7,2 37,6
9 0,0 8,4 18,7 1,8 0,8 0,0 0,0 0,0 3,8 5,6 2,6 0,3 42,0
10 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,5 0,0 3,6 0,0 7,1 17,2
11 0,0 4,1 2,1 0,3 0,0 0,0 0,0 5,4 28,1 4,5 0,0 5,2 49,7
12 0,0 3,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,7 5,1 0,8 3,8 0,0 15,2
13 0,0 0,0 0,0 0,8 0,0 0,6 0,0 0,0 2,3 0,0 19,9 0,0 23,6
14 5,8 0,0 0,0 0,1 3,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,4 5,1 22,7
15 12,6 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,8 23,8
16 22,9 0,0 2,5 7,9 0,0 0,0 3,1 0,0 0,0 0,0 13,6 12,5 62,5
17 12,2 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 19,8 0,0 0,0 0,0 7,0 41,1
18 4,9 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 0,0 4,6 0,0 1,7 0,0 1,0 15,5
19 0,2 13,1 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,8 1,7 21,0
20 15,4 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 0,0 1,9 0,0 0,0 0,0 1,6 20,0
21 0,0 3,4 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 6,4 3,9 4,4 0,0 0,0 22,2
22 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,2 0,0 6,6
23 15,9 0,0 4,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 20,3 0,0 40,8
24 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 6,1
25 39,6 0,0 4,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,3 0,0 0,0 9,1 54,4
26 27,9 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,8 0,0 8,8 0,0 40,8
27 11,5 8,9 2,9 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23,7
28 20,4 0,0 0,0 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 21,1
29 24,6 **** 0,7 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 9,6 35,3
30 0,0 **** 0,0 0,3 0,0 0,0 0,7 0,0 0,0 9,6 0,0 2,1 12,7
31 17,1 **** 0,0 **** 0,0 **** 0,0 1,7 **** 0,0 **** 0,0 18,8
SUM 278,7 44,6 92,6 27,0 4,4 0,6 3,8 48,0 52,7 57,2 96,8 107,0 813,4
MED 13,3 5,0 6,2 1,5 1,1 0,6 1,9 6,0 5,9 4,4 8,8 5,6 5,0
MAX 39,6 13,1 26,6 7,9 3,3 0,6 3,1 19,8 28,1 13,1 20,3 17,2 39,6
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 21,0 9,0 15,0 18,0 4,0 1,0 2,0 8,0 9,0 13,0 11,0 19,0 130,0
AÑO: 2009
1 3,4 6,1 4,1 0,0 4,7 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 0,0 0,0 19,8
2 20,9 0,0 0,0 8,4 0,9 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 2,5 9,7 47,2
3 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,9 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1
4 0,8 1,4 13,1 0,0 0,0 0,0 6,2 0,3 0,0 0,0 0,0 3,1 24,9
5 0,0 13,6 12,8 0,0 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 26,8
6 0,0 0,4 1,6 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 13,5 33,6 49,2
7 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 1,1 6,4
8 7,7 16,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 24,5
9 22,1 6,4 0,0 10,5 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 39,8
10 0,0 19,0 0,0 22,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 41,3
11 0,0 15,9 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 3,2 20,3
12 0,0 30,1 0,0 6,6 3,6 2,4 0,0 0,0 2,9 0,5 2,8 14,5 63,4
13 0,0 1,7 0,0 12,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 3,2 18,1 37,2
14 0,0 7,4 5,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,9 17,2 5,2 52,1
15 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 38,8 40,4
16 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1
17 0,0 11,1 3,1 0,0 0,0 4,3 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 15,5 34,4
18 9,4 27,7 0,0 0,0 0,0 2,2 0,0 2,9 0,0 0,0 0,0 2,4 44,6
19 0,0 8,4 2,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 15,4
20 8,2 10,1 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 0,0 3,2 14,1 0,0 40,8
21 7,1 3,2 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 0,0 13,5
22 17,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,3
23 19,4 0,0 0,0 1,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,5 0,0 0,0 26,8
24 6,1 6,4 0,0 6,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 9,1 30,4
25 2,8 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,6 0,0 0,8 13,4
26 13,5 2,8 1,6 9,2 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 27,9
27 11,3 4,9 3,6 0,8 0,0 0,4 0,0 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 25,1
28 1,0 0,6 11,4 0,0 0,0 0,0 1,6 0,0 11,3 0,0 0,0 0,0 25,9
29 11,0 **** 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,9 0,5 9,0 27,2
30 0,0 **** 10,9 0,0 0,0 6,3 0,0 0,0 7,8 0,0 0,0 0,0 25,0
31 0,9 **** 6,6 **** 0,0 **** 0,0 0,0 **** 0,0 **** 5,5 13,0
SUM 162,9 194,0 85,2 83,4 10,2 17,3 9,1 16,7 22,0 43,2 65,6 169,6 879,2
MED 9,6 9,7 5,0 7,6 2,0 2,5 1,8 2,4 7,3 4,8 5,5 11,3 5,8
MAX 22,1 30,1 13,1 22,1 4,7 6,3 6,2 4,8 11,3 16,9 17,2 38,8 38,8
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 17,0 20,0 17,0 11,0 5,0 7,0 5,0 7,0 3,0 9,0 12,0 15,0 128,0
AÑO: 2010
1 0,3 12,5 4,7 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,5
2 2,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0
3 2,1 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 0,0 3,4 6,4
4 3,7 0,0 1,3 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 24,5 0,0 8,5 38,0
5 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 2,4
6 0,0 3,5 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 7,7
7 0,0 1,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,2 13,2
8 5,0 0,0 10,1 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,1
9 6,5 6,1 3,1 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 16,8
10 3,0 10,2 3,5 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,9 0,0 21,6
11 15,6 0,0 2,1 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,7
12 13,1 0,0 2,2 **** 0,0 0,0 1,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,1
13 17,4 0,0 2,2 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 19,6
14 9,0 0,0 3,3 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,6 0,0 0,0 16,9
15 9,3 5,2 0,4 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1 0,0 21,0
16 2,1 5,1 2,1 **** 0,0 0,0 0,0 6,2 0,1 0,0 0,0 0,0 15,6
17 1,8 5,2 0,0 **** 5,4 0,0 0,0 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 15,5
18 0,0 1,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 4,2 6,9 0,0 0,0 0,0 12,1
19 0,0 8,2 0,0 **** 0,0 4,9 0,0 0,0 8,7 0,0 0,0 0,0 21,8
20 0,0 8,1 0,0 **** 1,8 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 10,2
21 5,8 4,5 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,3
22 4,6 4,6 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 11,2 0,0 0,0 0,0 20,4
23 1,6 0,2 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 10,3 0,0 0,0 0,0 12,1
24 0,0 13,7 60,8 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 74,5
25 0,0 16,5 8,8 **** 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 25,9
26 1,1 17,6 3,9 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,3 38,9
27 8,7 10,5 1,8 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,8 18,2 49,0
28 0,0 3,1 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,3 0,0 14,4
29 13,2 **** 6,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,0 12,5 32,3
30 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0
31 0,0 **** 0,0 **** **** **** 0,0 0,0 **** 0,0 **** 9,7 9,7
SUM 125,9 136,8 116,3 **** 7,2 4,9 2,4 13,5 37,5 30,6 32,1 88,5 595,7
MED 6,3 7,2 7,3 **** 3,6 4,9 1,2 4,5 6,2 7,6 8,0 8,8 6,0
MAX 17,4 17,6 60,8 **** 5,4 4,9 1,8 6,2 11,2 24,5 11,3 18,2 60,8
MIN 0,0 0,0 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 20,0 19,0 16,0 **** 2,0 1,0 2,0 3,0 6,0 4,0 4,0 10,0 87,0
AÑO: 2011
1 0,0 4,1 0,0 6,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 13,2
2 0,0 8,2 0,0 12,0 2,2 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6
3 0,0 0,0 9,8 13,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 27,7
4 9,6 0,0 6,8 0,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 20,3
5 0,0 0,0 13,2 22,7 0,0 0,0 0,0 0,0 3,8 0,0 0,0 4,8 44,5
6 0,0 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 5,3
7 0,0 2,3 2,9 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,0 19,3
8 0,0 0,0 2,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,9 15,5
9 0,0 6,2 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 6,6 17,0
10 0,0 8,4 0,0 0,0 0,0 0,0 8,5 0,0 0,0 0,0 19,2 5,8 41,9
11 18,5 6,1 0,0 0,6 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 9,4 5,2 40,3
12 0,0 13,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1 19,6
13 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,1 3,4 4,2 16,7
14 19,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 19,8
15 15,6 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 19,6
16 20,4 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 26,7
17 29,3 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,8 0,0 40,3
18 3,2 0,0 0,0 0,0 1,1 9,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 13,4
19 15,9 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 9,8 28,1
20 5,8 0,0 0,0 0,0 0,0 11,9 0,0 0,0 0,0 0,0 6,8 0,5 25,0
21 5,6 0,6 0,0 0,0 0,0 0,2 0,5 0,0 0,0 0,0 6,2 0,0 13,1
22 18,9 11,2 6,1 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,1 4,2 47,7
23 20,6 7,2 0,0 0,0 0,0 4,9 0,0 0,0 9,2 0,0 0,0 4,1 46,0
24 20,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,8 0,0 0,0 0,2 29,8
25 18,1 9,3 0,0 0,0 0,0 2,8 0,0 0,0 6,2 0,0 0,0 11,2 47,6
26 19,0 10,1 5,8 0,0 0,0 0,0 1,2 0,6 7,1 0,0 0,0 0,3 44,1
27 19,8 10,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 0,0 0,0 6,1 39,3
28 20,9 0,0 0,0 0,0 2,9 0,0 0,0 1,8 4,9 0,0 0,0 0,0 30,5
29 10,2 0,0 6,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 4,9 24,1
30 14,3 **** 24,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 41,0
31 10,1 **** 42,5 **** 0,0 **** 0,0 0,0 **** **** **** 0,2 52,8
SUM 315,6 109,8 120,6 55,9 13,1 31,4 14,9 2,4 47,4 9,1 60,2 112,4 892,8
MED 15,8 6,1 12,1 9,3 1,9 4,5 3,0 1,2 5,3 9,1 6,7 4,9 6,7
MAX 29,3 13,5 42,5 22,7 3,2 11,9 8,5 1,8 9,2 9,1 19,2 12,9 42,5
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 20,0 18,0 10,0 6,0 7,0 7,0 5,0 2,0 9,0 1,0 9,0 23,0 117,0
AÑO: 2012
1 4,1 0,0 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,1 0,0 24,2
2 4,2 0,0 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 7,3
3 6,1 9,5 22,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 12,1 53,0
4 0,5 0,0 19,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,6 0,3 23,7
5 0,0 18,9 12,9 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 4,2 39,5
6 0,0 11,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,0 0,0 19,0
7 0,0 0,6 0,0 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,3 17,6 0,6 24,1
8 0,0 6,9 0,0 19,2 0,0 0,0 0,0 3,2 0,0 8,2 18,1 13,9 69,5
9 10,1 0,2 4,2 0,3 0,0 0,0 0,0 4,6 0,0 0,0 0,3 0,0 19,7
10 9,8 20,4 7,1 0,0 0,0 0,0 0,0 7,8 0,9 0,0 0,0 14,1 60,1
11 2,1 16,8 1,4 18,1 7,7 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 4,2 54,5
12 15,0 9,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 28,2
13 0,0 8,4 6,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,2 0,0 29,5
14 0,6 9,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 0,0 13,9 3,9 31,1
15 0,0 10,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,9 4,2 15,2 14,2 48,7
16 8,9 8,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,1 0,0 0,0 12,1 41,2
17 9,3 11,4 6,2 0,0 0,7 0,2 0,0 0,0 0,0 3,1 0,0 12,0 42,9
18 0,0 6,2 8,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,1 10,6 38,9
19 11,4 6,2 9,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 0,0 0,0 0,8 4,6 34,2
20 0,0 9,0 0,8 6,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,4
21 0,0 9,2 6,8 0,0 10,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,6 0,0 35,7
22 0,9 8,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,3 3,9 31,2
23 5,2 10,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,4
24 11,2 9,6 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 21,4
25 0,8 9,8 8,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 20,6 0,0 6,1 0,0 45,4
26 9,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 26,2 0,0 2,0 0,0 38,1
27 1,8 0,0 6,2 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 18,1 0,0 0,2 6,8 33,4
28 0,0 2,8 4,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,2 4,6 2,1 15,6 46,2
29 7,8 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,6 4,8 0,0 14,3 31,5
30 10,1 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 2,1 0,0 0,0 15,4
31 3,8 **** 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,0 **** 16,3 **** 0,0 20,1
SUM 133,6 211,9 137,9 49,9 18,5 0,2 0,0 21,9 109,9 44,6 163,7 147,4 1039,5
MED 6,4 9,2 6,9 7,1 6,2 0,2 0,0 4,4 11,0 5,6 8,2 8,7 6,7
MAX 15,0 20,4 22,1 19,2 10,1 0,2 0,0 7,8 26,2 16,3 18,3 15,6 26,2
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 21,0 23,0 20,0 7,0 3,0 1,0 0,0 5,0 10,0 8,0 20,0 17,0 135,0
AÑO: 2013
1 4,2 0,7 4,1 0,0 0,0 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,1 17,7
2 0,3 0,8 1,2 0,0 0,0 1,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,2 14,2
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,3 8,3
4 0,0 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6
5 0,0 0,0 0,7 0,8 4,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1
6 6,2 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,4
7 6,3 3,1 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 10,8 21,3
8 3,1 0,0 0,0 0,0 0,9 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 11,6 19,8
9 3,9 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 6,1 8,8 0,0 0,0 0,0 0,0 19,8
10 0,8 0,0 14,2 0,0 1,1 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 16,5
11 0,1 0,0 10,1 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,8
12 4,7 0,0 0,1 1,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,0
13 3,5 0,0 0,0 0,0 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 14,1 0,0 0,0 21,7
14 2,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 19,3 7,2 0,0 0,0 29,1
15 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2 0,0 8,2
16 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 16,4 0,0 16,5
17 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,1 0,0 7,1
18 0,1 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 0,0 6,6
19 4,6 0,0 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 15,0 0,0 0,0 27,9
20 0,0 9,9 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 0,0 6,2 29,7
21 12,1 3,8 0,0 10,1 10,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2 44,8
22 14,2 4,1 0,0 10,6 0,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 34,0
23 0,9 0,1 2,3 9,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,9
24 0,0 0,6 2,2 8,9 0,0 4,8 0,0 0,0 0,0 1,3 0,0 0,0 17,8
25 3,2 3,2 4,1 6,1 0,0 0,0 0,0 6,2 0,2 0,0 21,6 0,0 44,6
26 4,1 3,1 4,2 6,2 4,1 0,0 0,0 8,1 0,0 0,0 10,8 0,0 40,6
27 4,0 0,7 6,9 0,3 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,7 13,2 42,0
28 0,3 0,9 8,7 0,0 6,1 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 8,6 6,2 34,0
29 0,0 **** 3,2 0,0 3,2 0,0 4,8 0,0 0,0 10,8 14,2 8,1 44,3
30 0,0 **** 4,1 0,2 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2 6,8 4,1 25,5
31 0,0 **** 0,0 **** 0,3 **** 0,0 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,3
SUM 79,2 31,0 75,4 56,2 48,2 8,1 18,3 23,5 23,8 69,5 108,7 98,2 640,1
MED 4,0 2,6 4,4 4,7 3,2 2,7 4,6 5,9 6,0 8,7 10,9 8,2 5,5
MAX 14,2 9,9 14,2 10,6 10,6 4,8 6,1 8,8 19,3 15,0 21,6 13,2 21,6
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 20,0 12,0 17,0 12,0 15,0 3,0 4,0 4,0 4,0 8,0 10,0 12,0 121,0
AÑO: 2014
1 4,8 0,0 0,0 4,9 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 13,9
2 3,9 8,8 4,1 8,8 9,8 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 35,7
3 0,0 14,1 4,3 15,6 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 34,2
4 0,0 6,3 0,0 16,1 0,0 4,8 0,0 0,8 0,0 0,3 0,0 0,0 28,3
5 0,0 9,8 0,0 16,5 0,0 4,2 0,0 2,1 9,9 9,9 0,0 0,0 52,4
6 0,0 3,8 12,6 3,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,5 0,0 0,8 29,6
7 0,0 0,0 9,7 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,3 0,0 14,9 39,7
8 8,8 0,0 4,2 4,9 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 12,1 13,9 9,9 54,2
9 13,2 14,4 5,6 6,2 11,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,2 57,2
10 12,1 10,8 8,1 6,7 11,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,3 57,9
11 6,2 6,9 0,3 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,9 23,5
12 4,2 13,2 0,0 3,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,2 32,3
13 3,1 14,1 0,0 10,1 0,0 0,0 0,0 0,0 8,3 0,0 0,0 0,8 36,4
14 6,8 6,8 0,0 8,9 0,3 0,0 0,0 0,0 6,3 0,0 7,2 10,1 46,4
15 0,0 0,0 4,8 8,8 0,6 0,0 0,0 0,0 3,4 0,0 0,0 0,0 17,6
16 0,0 0,0 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,3
17 0,0 0,0 4,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,4 0,0 9,0
18 0,0 0,0 12,1 0,3 0,0 0,0 14,2 0,0 7,3 0,0 0,0 0,3 34,2
19 0,0 0,0 8,3 0,0 4,2 0,0 11,2 0,0 14,6 8,3 0,0 0,0 46,6
20 14,6 0,0 9,6 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 11,3 0,0 0,0 14,2 50,3
21 0,0 0,0 0,3 9,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,5 24,7
22 0,0 0,0 0,8 8,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,6 20,6
23 0,0 8,8 0,6 3,8 0,0 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 28,9
24 0,0 18,7 0,0 9,3 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,0 45,2
25 0,5 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 13,2 14,5
26 11,6 0,3 0,0 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 30,2
27 8,9 0,0 4,7 6,6 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 22,4
28 9,9 0,6 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 15,9
29 0,0 **** 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,3 16,3
30 0,0 **** 0,0 3,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,2 18,1
31 0,0 **** 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,0 **** 0,0 **** 0,0 0,0
SUM 108,6 137,4 103,5 167,6 49,0 12,6 25,4 2,9 61,1 53,4 25,5 193,5 940,5
MED 7,8 9,2 5,4 7,0 4,5 2,5 12,7 1,4 8,7 8,9 8,5 9,7 7,2
MAX 14,6 18,7 12,6 16,5 11,9 4,8 14,2 2,1 14,6 14,3 13,9 16,3 18,7
MIN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
78 14,0 15,0 19,0 24,0 11,0 5,0 2,0 2,0 7,0 6,0 3,0 20,0 128,0
ANEXO “C”
Datos topográficos
Nº Número Longitud Orientación P.K. inicial P.K. final Punto inicial Punto final Punto de paso1 Punto de paso2
1 1 800.599' N76° 08' 32.74"W 0+00.00' 8+00.60' (610498.5307',-1848813.2217',0.0000') (609721.2340',-1848621.4710',0.0000') (610498.5307',-1848813.2217',0.0000') (609721.2340',-1848621.4710',0.0000')
2 2 575.248' N80° 20' 08.96"W 8+00.60' 13+75.85' (609721.2340',-1848621.4710',0.0000') (609154.1494',-1848524.9023',0.0000') (609721.2340',-1848621.4710',0.0000') (609154.1494',-1848524.9023',0.0000')
3 3 0.284' S63° 03' 59.97"W 13+75.85' 13+76.13' (609154.1494',-1848524.9023',0.0000') (609153.8961',-1848525.0311',0.0000') (609154.1494',-1848524.9023',0.0000') (609113.6554',-1848545.4757',0.0000')
4 4 79.623' 13+76.13' 14+55.75' (609153.8961',-1848525.0311',0.0000') (609079.3023',-1848516.1986',0.0000') (609123.2917',-1848532.3757',0.0000')
5 5 0.761' N49° 33' 39.73"W 14+55.75' 14+56.52' (609079.3023',-1848516.1986',0.0000') (609078.7230',-1848515.7049',0.0000') (609113.6554',-1848545.4757',0.0000') (609078.7230',-1848515.7049',0.0000')
6 6 91.308' N75° 11' 26.03"W 14+56.52' 15+47.82' (609078.7230',-1848515.7049',0.0000') (608990.4479',-1848492.3661',0.0000') (609078.7230',-1848515.7049',0.0000') (608939.7979',-1848478.9748',0.0000')
7 7 97.401' 15+47.82' 16+45.23' (608990.4479',-1848492.3661',0.0000') (608898.2306',-1848510.8638',0.0000') (608943.5419',-1848490.6437',0.0000')
8 8 6.746' S52° 30' 20.99"W 16+45.23' 16+51.97' (608898.2306',-1848510.8638',0.0000') (608892.8781',-1848514.9701',0.0000') (608939.7979',-1848478.9748',0.0000') (608891.1670',-1848516.2828',0.0000')
9 9 4.074' 16+51.97' 16+56.04' (608892.8781',-1848514.9701',0.0000') (608890.9422',-1848518.4276',0.0000') (608891.3845',-1848516.8313',0.0000')
10 10 347.899' S05° 59' 04.52"W 16+56.04' 20+03.94' (608890.9422',-1848518.4276',0.0000') (608854.6698',-1848864.4308',0.0000') (608891.1670',-1848516.2828',0.0000') (608852.6946',-1848883.2726',0.0000')
11 11 31.749' 20+03.94' 20+35.69' (608854.6698',-1848864.4308',0.0000') (608870.7768',-1848888.9252',0.0000') (608863.5382',-1848885.1540',0.0000')
12 12 17.060' S72° 38' 25.45"E 20+35.69' 20+52.75' (608870.7768',-1848888.9252',0.0000') (608887.0602',-1848894.0155',0.0000') (608852.6946',-1848883.2726',0.0000') (608887.0602',-1848894.0155',0.0000')
13 13 220.828' S04° 53' 53.82"E 20+52.75' 22+73.58' (608887.0602',-1848894.0155',0.0000') (608905.9160',-1849114.0372',0.0000') (608887.0602',-1848894.0155',0.0000') (608905.9160',-1849114.0372',0.0000')
14 14 77.536' S35° 28' 32.73"E 22+73.58' 23+51.12' (608905.9160',-1849114.0372',0.0000') (608950.9149',-1849177.1798',0.0000') (608905.9160',-1849114.0372',0.0000') (608965.6588',-1849197.8685',0.0000')
15 15 43.577' 23+51.12' 23+94.70' (608950.9149',-1849177.1798',0.0000') (608949.8957',-1849217.7915',0.0000') (608953.8728',-1849211.4210',0.0000')
16 16 122.316' S38° 21' 03.57"W 23+94.70' 25+17.01' (608949.8957',-1849217.7915',0.0000') (608874.0017',-1849313.7143',0.0000') (608965.6588',-1849197.8685',0.0000') (608845.8914',-1849349.2432',0.0000')
17 17 83.364' 25+17.01' 26+00.37' (608874.0017',-1849313.7143',0.0000') (608859.3836',-1849392.4919',0.0000') (608857.2255',-1849349.7797',0.0000')
18 18 25.830' S17° 19' 34.80"E 26+00.37' 26+26.20' (608859.3836',-1849392.4919',0.0000') (608867.0760',-1849417.1494',0.0000') (608845.8914',-1849349.2432',0.0000') (608867.0760',-1849417.1494',0.0000')
19 19 48.685' S33° 57' 38.54"W 26+26.20' 26+74.89' (608867.0760',-1849417.1494',0.0000') (608839.8795',-1849457.5297',0.0000') (608867.0760',-1849417.1494',0.0000') (608839.8795',-1849457.5297',0.0000')
20 20 45.512' S35° 47' 56.80"W 26+74.89' 27+20.40' (608839.8795',-1849457.5297',0.0000') (608813.2573',-1849494.4435',0.0000') (608839.8795',-1849457.5297',0.0000') (608813.2573',-1849494.4435',0.0000')
21 21 8.968' S88° 47' 17.49"W 27+20.40' 27+29.37' (608813.2573',-1849494.4435',0.0000') (608804.2910',-1849494.6332',0.0000') (608813.2573',-1849494.4435',0.0000') (608775.1270',-1849495.2501',0.0000')
22 22 50.443' 27+29.37' 27+79.81' (608804.2910',-1849494.6332',0.0000') (608766.7253',-1849523.1845',0.0000') (608783.3697',-1849501.0453',0.0000')
23 23 2.507' S16° 44' 22.19"W 27+79.81' 27+82.32' (608766.7253',-1849523.1845',0.0000') (608766.0034',-1849525.5849',0.0000') (608775.1270',-1849495.2501',0.0000') (608766.0034',-1849525.5849',0.0000')
24 24 32.546' S33° 42' 44.80"W 27+82.32' 28+14.86' (608766.0034',-1849525.5849',0.0000') (608747.9397',-1849552.6575',0.0000') (608766.0034',-1849525.5849',0.0000') (608747.9397',-1849552.6575',0.0000')
25 25 0.340' S10° 12' 50.28"W 28+14.86' 28+15.20' (608747.9397',-1849552.6575',0.0000') (608747.8795',-1849552.9917',0.0000') (608747.9397',-1849552.6575',0.0000') (608733.0559',-1849635.2627',0.0000')
26 26 127.900' 28+15.20' 29+43.10' (608747.8795',-1849552.9917',0.0000') (608652.0164',-1849614.7475',0.0000') (608713.2047',-1849604.8168',0.0000')
27 27 2.930' N75° 47' 38.32"W 29+43.10' 29+46.03' (608652.0164',-1849614.7475',0.0000') (608649.1759',-1849614.0285',0.0000') (608733.0559',-1849635.2627',0.0000') (608649.1759',-1849614.0285',0.0000')
28 28 174.364' N76° 03' 04.31"W 29+46.03' 31+20.40' (608649.1759',-1849614.0285',0.0000') (608479.9538',-1849571.9972',0.0000') (608649.1759',-1849614.0285',0.0000') (608479.9538',-1849571.9972',0.0000')
29 29 55.831' N45° 30' 30.54"W 31+20.40' 31+76.23' (608479.9538',-1849571.9972',0.0000') (608440.1263',-1849532.8704',0.0000') (608479.9538',-1849571.9972',0.0000') (608440.1263',-1849532.8704',0.0000')
30 30 18.048' N37° 48' 16.19"W 31+76.23' 31+94.28' (608440.1263',-1849532.8704',0.0000') (608429.0632',-1849518.6103',0.0000') (608440.1263',-1849532.8704',0.0000') (608389.4196',-1849467.5104',0.0000')
31 31 83.153' 31+94.28' 32+77.43' (608429.0632',-1849518.6103',0.0000') (608359.3380',-1849524.7634',0.0000') (608383.2604',-1849504.5590',0.0000')
32 32 29.165' S27° 43' 05.34"W 32+77.43' 33+06.60' (608359.3380',-1849524.7634',0.0000') (608345.7725',-1849550.5820',0.0000') (608389.4196',-1849467.5104',0.0000') (608345.7725',-1849550.5820',0.0000')
33 33 40.043' S13° 43' 55.77"W 33+06.60' 33+46.64' (608345.7725',-1849550.5820',0.0000') (608336.2670',-1849589.4805',0.0000') (608345.7725',-1849550.5820',0.0000') (608314.1069',-1849680.1635',0.0000')
34 34 50.624' 33+46.64' 33+97.26' (608336.2670',-1849589.4805',0.0000') (608300.2144',-1849587.8517',0.0000') (608322.8091',-1849602.9701',0.0000')
35 35 13.038' N08° 33' 30.64"W 33+97.26' 34+10.30' (608300.2144',-1849587.8517',0.0000') (608298.2741',-1849574.9587',0.0000') (608314.1069',-1849680.1635',0.0000') (608298.2741',-1849574.9587',0.0000')
36 36 24.736' N06° 06' 18.40"E 34+10.30' 34+35.04' (608298.2741',-1849574.9587',0.0000') (608300.9048',-1849550.3631',0.0000') (608298.2741',-1849574.9587',0.0000') (608311.5394',-1849450.9368',0.0000')
37 37 96.233' 34+35.04' 35+31.27' (608300.9048',-1849550.3631',0.0000') (608234.6003',-1849514.8043',0.0000') (608290.1787',-1849518.3023',0.0000')
38 38 4.147' S50° 18' 13.50"W 35+31.27' 35+35.42' (608234.6003',-1849514.8043',0.0000') (608231.4098',-1849517.4528',0.0000') (608311.5394',-1849450.9368',0.0000') (608231.4098',-1849517.4528',0.0000')
39 39 42.244' S34° 55' 23.27"W 35+35.42' 35+77.66' (608231.4098',-1849517.4528',0.0000') (608207.2260',-1849552.0895',0.0000') (608231.4098',-1849517.4528',0.0000') (608207.2260',-1849552.0895',0.0000')
40 40 10.379' S89° 09' 53.04"W 35+77.66' 35+88.04' (608207.2260',-1849552.0895',0.0000') (608196.8477',-1849552.2408',0.0000') (608207.2260',-1849552.0895',0.0000') (608196.8477',-1849552.2408',0.0000')
41 41 0.157' N75° 33' 40.99"W 35+88.04' 35+88.20' (608196.8477',-1849552.2408',0.0000') (608196.6958',-1849552.2018',0.0000') (608196.8477',-1849552.2408',0.0000') (608142.8754',-1849538.3443',0.0000')
42 42 82.834' 35+88.20' 36+71.03' (608196.6958',-1849552.2018',0.0000') (608136.3268',-1849593.5330',0.0000') (608158.0374',-1849558.5567',0.0000')
43 43 17.031' S06° 46' 01.16"W 36+71.03' 36+88.06' (608136.3268',-1849593.5330',0.0000') (608134.3200',-1849610.4451',0.0000') (608142.8754',-1849538.3443',0.0000') (608134.3200',-1849610.4451',0.0000')
44 44 0.127' S72° 42' 08.85"W 36+88.06' 36+88.19' (608134.3200',-1849610.4451',0.0000') (608134.1983',-1849610.4830',0.0000') (608134.3200',-1849610.4451',0.0000') (608072.3337',-1849629.7488',0.0000')
45 45 97.119' 36+88.19' 37+85.31' (608134.1983',-1849610.4830',0.0000') (608098.8955',-1849688.8493',0.0000') (608105.7831',-1849630.2638',0.0000')
46 46 3.929' S24° 12' 02.71"E 37+85.31' 37+89.24' (608098.8955',-1849688.8493',0.0000') (608100.5063',-1849692.4334',0.0000') (608072.3337',-1849629.7488',0.0000') (608100.5063',-1849692.4334',0.0000')
47 47 34.145' S00° 00' 00.00"E 37+89.24' 38+23.38' (608100.5063',-1849692.4334',0.0000') (608100.5063',-1849726.5784',0.0000') (608100.5063',-1849692.4334',0.0000') (608100.5063',-1849806.1884',0.0000')
48 48 53.674' 38+23.38' 38+77.06' (608100.5063',-1849726.5784',0.0000') (608062.3570',-1849736.3143',0.0000') (608085.8745',-1849746.0837',0.0000')
49 49 25.546' N28° 37' 59.85"W 38+77.06' 39+02.60' (608062.3570',-1849736.3143',0.0000') (608050.1155',-1849713.8928',0.0000') (608100.5063',-1849806.1884',0.0000') (608050.1155',-1849713.8928',0.0000')
50 50 2.748' N39° 43' 54.85"W 39+02.60' 39+05.35' (608050.1155',-1849713.8928',0.0000') (608048.3589',-1849711.7794',0.0000') (608050.1155',-1849713.8928',0.0000') (608027.2072',-1849686.3309',0.0000')
51 51 57.336' 39+05.35' 39+62.69' (608048.3589',-1849711.7794',0.0000') (607996.3840',-1849698.3703',0.0000') (608032.9242',-1849699.7417',0.0000')
52 52 15.726' S68° 39' 52.85"W 39+62.69' 39+78.41' (607996.3840',-1849698.3703',0.0000') (607981.7361',-1849704.0917',0.0000') (608027.2072',-1849686.3309',0.0000') (607981.7361',-1849704.0917',0.0000')
53 53 46.121' S79° 16' 58.50"W 39+78.41' 40+24.53' (607981.7361',-1849704.0917',0.0000') (607936.4198',-1849712.6683',0.0000') (607981.7361',-1849704.0917',0.0000') (607936.4198',-1849712.6683',0.0000')
ANEXO “D”
Análisis de tráfico
ANEXO D
ANÁLISIS DE TRÁFICO
Día Lunes
Día Martes
Día Miércoles
Día Jueves
Día Viernes
(DOS O MAS EJES)
VAGONETAS Y JEEP
OTROS VEHICULOS
SEMIRREMOLQUE
CAMIÓN MEDIANO
CAMIÓN GRANDE
CAMION GRANDE
AUTOMÓVILES
(TRES EJES)
BÚS MEDIANO
BÚS GRANDE
MICROBUSES
CAMIONETAS
(DOS EJES)
(DOS EJES)
(DOS EJES)
CAMIÓN CON
CAMION CON
REMOLQUE
MINIBUSES
( DOS EJES)
TOTAL
Lunes 8,00 4,00 8,00 3,00 1,00 0,00 6,00 2,00 0,00 0,00 0,00 7,00 39
Martes 12,00 5,00 13,00 5,00 2,00 1,00 8,00 1,00 0,00 0,00 0,00 9,00 56
Miércoles 7,00 3,00 9,00 5,00 0,00 0,00 4,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,00 33
Jueves 14,00 6,00 15,00 7,00 0,00 1,00 7,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,00 58
Viernes 9,00 3,00 14,00 5,00 2,00 1,00 5,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 44
TOTAL 50,00 21,00 59,00 25,00 5,00 3,00 30,00 4,00 0,00 0,00 0,00 33,00 230
PROMEDIO 7 3 8 4 1 0 4 1 0 0 0 5 46
PORCENTAJE % 16 7 18 8 2 1 9 1 0 0 0 10 100
VARIACIÓN DEL FRUJO VEHÍCULAR EN LA

SEMANA
60
PORCENTAJE DE LA T.P.D.
50
40
30
20
10
0
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
Series1 39 56 33 58 44
DÍAS DE LA SEMANA
ANEXO “E”
Cálculo del número de ESAL’S
AVENIDA DE TRÁFICO MEDIANO CAMIONES CARGADOS Y VACÍOS EN EL MISMO CARRIL
Determinación del Número Acumulado de Vehículos
Pavimento Unicapa
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Normal
Vagoneta Minibuses Bus Med Bus Grande Camión Camión Camión Camión Camión
Tipos de Vehículos Automovil Camioneta Otros Total TPDA
Jeep < 15 pas. hasta 35 pa 3 Ej Mas 35 P Med 2.5-10 t Grand 2 Ej Grand 3 Ej Semiremolque Remolque
2020 16 16 7 18 2 1 9 1 0 0 0 10 80
2021 17 17 7 19 2 0 9 1 0 0 0 10 72
2022 18 18 8 20 2 0 10 1 0 0 0 11 77
2023 19 19 8 21 2 0 11 1 0 0 0 12 82
2024 20 20 9 23 3 0 11 1 0 0 0 13 88
2025 22 22 9 24 3 0 12 1 0 0 0 14 94
2026 23 23 10 26 3 0 13 1 0 0 0 14 100
2027 25 25 11 28 3 0 14 2 0 0 0 15 107
2028 26 26 12 30 3 0 15 2 0 0 0 16 114
2029 28 28 12 32 4 0 16 2 0 0 0 18 121
2030 30 30 13 34 4 0 17 2 0 0 0 19 129
2031 32 32 14 36 4 0 18 2 0 0 0 20 138
2032 34 34 15 38 4 0 19 2 0 0 0 21 147
2033 36 36 16 41 5 1 20 2 0 0 0 23 158
2034 39 39 17 44 5 1 22 2 0 0 0 24 169
2035 41 41 18 47 5 1 23 3 0 0 0 26 180
2036 44 44 19 50 6 1 25 3 0 0 0 28 192
2037 47 47 21 53 6 2 27 3 0 0 0 30 206
2038 50 50 22 57 6 2 28 3 0 0 0 31 219
2039 54 54 24 60 7 2 30 3 0 0 0 34 234
2040 57 57 25 64 7 2 32 4 0 0 0 36 249
2041 61 61 27 69 8 2 34 4 0 0 0 38 266
Suma Total 708 708 310 797 89 2 398 44 0 0 0 443 3057
Porcentaje 23,17 23,17 10,14 26,07 2,90 0,07 13,03 1,45 0,00 0,00 0,00 14,48 100,0
Factor de crecimiento 4,69%

Factor de crecimiento 6,69%
AVENIDA DE TRÁFICO MEDIANO CAMIONES CARGADOS Y VACÍOS EN EL MISMO CARRIL
Determinación de Ejes Equivalentes

Pavimento Unicapa
Composición de Tráfico Vehicular 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vagoneta Minibuses Bus Med Bus Grande Camión Camión Camión Camión Camión TOTAL
Tipos de Vehículos Automovil Camioneta Otros
Jeep < 15 pas. hasta 35 pa 3 Ej Mas 35 P Med 2.5-10 t Grand 2 Ej Grand 3 Ej acoplado Remolque
Factores Camión 0,0002049 0,0002049 0,0002049 0,0002049 1,6131440 1,3852010 0,1362310 1,0024180 2,6544010 3,5077450 3,7093130
Total Vehículos 258.530 258.530 113.107 290.847 32.316 730 145.423 16.158 0 0 0 161.581 1.277.222
Ejes Acumulados 53 53 23 60 52.130 1.011 19.811 16.197 0 0 0 161.581 250.919
Tráfico en el carril de diseño (ESALS) Dos Carriles: 50% 125.460

ANEXO “F”
Ensayo granulométrico
ANEXO F
ENSAYO DE GRANULOMETRÍA
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN EL TRAMO AVIRCATO-
HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180 (MUNICIPIO DE MECAPACA)
LABORATORIO DE SUELOS Y MATERIALES
CLASIFICACION DE SUELOS AASHTO M-145
PROCEDENCIA : TRAMO AVIRCATO- HUARICANA TRAMO : 06+000 - 06+500
REGISTRO : RTHC-04-00 PROG/ CAPA / LADO : 02+000 2 PC./IZQ
REALIZADO : Stephanie Alondra Quisberth Alcocer FECHA : 4-nov-20
HÚMEDAD Natural Higroscopica PESO SECO DE LA MUESTRA TOTAL
Cápsula 21 105 Muestra total húmeda 8633 gr
Suelo húmedo + Cápsula 516,3 283,6 Agregado grueso (ret Nº 4) 5349 gr
Suelo seco + Cápsula 495,3 279,6 Pasa Nº 4 húmedo 3284 gr
Peso del agua 21 4 Pasa Nº 4 seco 3223 gr
Peso de la cápsula 85,3 69,5 Muestra total seca 8572 gr
Peso del suelo seco 410 210,1
Porciento de húmedad 5,12 1,9
AGREGADO GRUESO
TAMIZ RETENIDO ACUMULADO
Peso Retenido gr. % PASA DEL TOTAL OBSERVACIÓN
Pulgadas mm gr. %
3" 76,2 0 0 0 100
2 ½" 63,5 0 0 0 100
2" 50,8 261 261 3 97
1 ½" 38,1 669 930 10,8 89,2
1" 25,4 989 1919 22,4 77,6
3 / 4" 19,05 743 2662 31,1 68,9
1 / 2" 12,7 1065 3727 43,5 56,5
3 / 8" 9,5 559 4286 50 50
Nº 4 4,75 1063 5349 62,4 37,6
Material pasa Nº 4 Húmedo. 500 gr. Material pasa Nº 4 Seco. 490,7 gr

AGREGADO FINO
TAMIZ RETENIDO ACUMULADO % PA SA M
Peso Retenido gr. %PASA TOTAL OBSERVACIÓN
Pulgadas mm gr. % OR T ER O
Nº 10 2 123,2 123,2 25,1 74,9 28,2
Nº 40 0,43 167,3 290,5 59,2 40,8 15,3
Nº 200 0,08 95,7 386,2 78,7 21,3 8
LIMITES DE ATERBERG CLASIFICACION DE LOS SUELOS

LL = 22,06 A.A.S.H.T.O. S.U.C.S.
IP = 0 A-1-a 0 GW-GM
Granulometría
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
Pasa (%)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01 0,001
Tamiz (mm)
Suelo seco + Cápsula 329 292,6 Pasa Nº 4 húmedo 3101 gr
Peso del agua 22,6 1,7 Pasa Nº 4 seco 3076 gr
Peso del suelo seco 263,6 210,4
AGREGADO GRUESO
Pulgadas mm gr. %
3" 76,2 0 0 0 100
2 ½" 63,5 0 0 0 100
2" 50,8 281 281 3 97
1 ½" 38,1 1149 1430 15,5 84,5
1" 25,4 1313 2743 29,8 70,2
3 / 4" 19,05 708 3451 37,5 62,5
1 / 2" 12,7 1038 4489 48,7 51,3
3 / 8" 9,5 406 4895 53,1 46,9
Nº 4 4,75 1243 6138 66,6 33,4
Material pasa Nº 4 Húmedo. 500 gr. Material pasa Nº 4 Seco. 496 gr

AGREGADO FINO
Nº 10 2 142,5 142,5 28,7 71,3 23,8
Nº 40 0,43 161,8 304,3 61,4 38,6 12,9
Nº 200 0,08 80,4 384,7 77,6 22,4 7,5

LL = 21,96 A.A.S.H.T.O. S.U.C.S.
Granulometría
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
Pasa (%)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01 0,001
Tamiz (mm)
PROCEDENCIA: TRAMO AVIRCATO- HUARICANA TRAMO : 07+000 - 07+500
REGISTRO: RTHC-01-00 PROG/ CAPA / LADO : 00+500 2 PC./IZQ
REALIZADO: Stephanie Alondra Quisberth Alcocer FECHA : 4-nov-20
HUMEDAD Natural Higroscopica PESO SECO DE LA MUESTRA TOTAL
Cápsula 101 105 Muestra total húmeda 18,583 gr
Suelo húmedo + Cápsula 343,9 340,7 Agregado grueso (ret Nº4) 12,179 gr
Suelo seco + Cápsula 329,7 336,8 Pasa Nº 4 húmedo 6,404 gr
Peso del agua 14,2 3,9 Pasa Nº 4 seco 6,312 gr
Peso de la cápsula 66,9 69,6 Muestra total seca 18,491 gr
AGREGADO GRUESO
Pulgadas mm gr. %
3" 76,2 0 0 0 100
2 ½" 63,5 0 0 0 100
2" 50,8 434 434 2,3 97,7
1 ½" 38,1 1321 1755 9,5 90,5
1" 25,4 2987 4742 25,6 74,4
3 / 4" 19,05 1464 6206 33,6 66,4
1 / 2" 12,7 2288 8494 45,9 54,1
3 / 8" 9,5 1219 9713 52,5 47,5
Nº 4 4,75 2466 12179 65,9 34,1
Material pasa Nº 4 Húmedo. 500 gr. Material pasa Nº 4 Seco. 492,8 gr.
AGREGADO FINO
TAMIZ RETENIDO ACUMULADO % PASA
Pulgadas mm gr. % MORTERO
Nº 10 2 134,2 134,2 27,2 72,8 24,8
Nº 40 0,43 172,3 306,5 62,2 37,8 12,9
Nº 200 0,08 80,2 386,7 78,5 21,5 7,3

LL = 21,39 A.A.S.H.T.O. S.U.C.S.
Granulometría
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
Pasa (%)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01 0,001
Tamiz (mm)
Suelo seco + Cápsula 372 311 Pasa Nº 4 húmedo 5273 gr
Peso del agua 11,3 5,3 Pasa Nº 4 seco 5162 gr
AGREGADO GRUESO
Pulgadas mm gr. %
3" 76,2 0 0 0 100
2 ½" 63,5 0 0 0 100
2" 50,8 231 231 1,7 98,3
1 ½" 38,1 1509 1740 12,8 87,2
1" 25,4 1500 3240 23,8 76,2
3 / 4" 19,05 1104 4344 31,9 68,1
1 / 2" 12,7 1479 5823 42,7 57,3
3 / 8" 9,5 869 6692 49,1 50,9
Nº 4 4,75 1783 8475 62,1 37,9
Material pasa Nº 4 Húmedo. 500 gr. Material pasa Nº 4 Seco. 489,5 gr

AGREGADO FINO
Nº 10 2 114,3 114,3 23,4 76,6 29
Nº 40 0,43 164,6 278,9 57 43 16,3
Nº 200 0,08 76,1 355 72,5 27,5 10,4

LL = 22,4 A.A.S.H.T.O. S.U.C.S.
Granulometría
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
Pasa (%)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01 0,001
Tamiz (mm)
ANEXO “G”
Ensayos de límites de Atterberg
ANEXO G
ENSAYO DE LÍMITES DE ATTERBERG
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA

EN EL TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180
(MUNICIPIO DE MECAPACA)
LIMITES DE ATTERBERG
PROG. CAPA /
REGISTRO : RTHC-01-00 00+500 2 PC./IZQ
LADO
LIMITE LÍQUIDO (ASTM D4318)
Cápsula Nº 25 26 27 28
N° de golpes 36 28 21 12
Suelo húmedo + Cápsula (w h) 47,62 46,08 42,1 40,96
Suelo seco + Cápsula (w s) 42,9 41,49 38,19 37,15

Peso del agua (pa) 4,72 4,59 3,91 3,81
Peso de la cápsula (w c) 21,54 21,3 21,4 21,32
Peso suelo seco (ps) 21,36 20,19 16,79 15,83
% Húmedad (%H) 22,1 22,73 23,29 24,07
LIMITE LÍQUIDO (%) 21,96
LIMITE PLÁSTICO (%) 0 ÍNDICE DE PLASTICIDAD
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) 0
LÍMITE LÍQUIDO
24
23,5
23
% HUMEDAD
22,5
22
21,5
21
20,5
20
19,5
5 25 50
NÚMERO DE GOLPES
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA
EN EL TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180
PROG. CAPA /
LADO
N° de golpes 36 29 20 13
Suelo húmedo + Cápsula (w h) 42,64 40,29 40,87 41,38

Peso del agua (pa) 3,65 3,38 3,57 3,78
% Húmedad (%H) 20,86 21,64 22,3 23,2
LÍMITE LÍQUIDO
24
23,5
23
% HUMEDAD
22,5
22
21,5
21
20,5
20
19,5
5 25 50
NÚMERO DE GOLPES
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN
EL TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180
PROG. CAPA /
LADO
N° de golpes 36 28 20 12
Suelo húmedo + Cápsula (w
40,56 36,52 42,21 40,36
h)
Peso del agua (pa) 3,26 2,68 3,79 3,57
% Húmedad (%H) 20,14 21,02 21,87 23,02
LÍMITE LÍQUIDO y = -2,574ln(x) + 29,49

24
23,5
23
22,5
% HUMEDAD
22
21,5
21
20,5
20
19,5
5 25 50
NÚMERO DE GOLPES
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN
EL TRAMO AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180
PROG. CAPA /
LADO
REALIZADO : Stephanie Alondra Quisberth AlcocerFECHA : 6-nov-20
N° de golpes 36 30 22 14
Suelo húmedo + Cápsula
46,47 45,21 41,81 43,69
(w h)
Peso del agua (pa) 4,4 4,3 3,77 4,25
Peso suelo seco (ps) 21 19,93 16,83 18,38
% Húmedad (%H) 20,95 21,58 22,4 23,12
LÍMITE LÍQUIDO
24
23,5
23
22,5
% HUMEDAD
22
21,5
21
20,5
20
19,5
5
25 50
NÚMERO DE GOLPES
ANEXO “H”
Ensayo de compactación proctor
ANEXO H
ENSAYO DE COMPACTACIÓN PROCTOR

(ASTM D 1557) - (AASHTO T - 180 D)

RELACION DE HUMEDAD - DENSIDAD, PROCTOR MODIFICADO
Molde Nº: 1 Vol [ cm ³ ]: 2118 Peso. g 2785

No . de capas 5 5 5 5
No . de go lpes/capa 56 56 56 56
P eso suelo húmedo + mo lde ( g.) 7635 7857 7989 7879
P eso del mo lde ( g.) 2785 2785 2785 2785
P eso suelo húmedo ( g.) 4850 5072 5204 5094
Vo lumen de la muestra ( cm3.) 2118 2118 2118 2118
Densidad suelo húmedo ( g/cm3.) 2,29 2,395 2,457 2,405
Cápsula No . 220 107 112 111
P eso suelo húmedo + cápsula ( g.) 336,9 409,3 357,2 363,4
P eso suelo seco + cápsula ( g.) 329,2 395,5 341 343,2
P eso del agua ( g.) 7,7 13,8 16,2 20,2
P eso de la cápsula ( g.) 62,5 64,5 63,5 65,4
P eso suelo seco ( g.) 266,7 331 277,5 277,8
Co ntenido de húmedad ( % ) 2,9 4,2 5,8 7,3
Densidad suelo seco ( g/cm3.) 2,226 2,299 2,322 2,242
D E N S ID A D M A X . S E C A . [ g / c m ³ ] 2 ,3 2 6
H ÚM E D A D O P T IM A . [ % ] 5 ,4
(ASTM D 1557) - (AASHTO T - 180 D)


P eso del mo lde ( g.) 2785 2785 2785 2785
Cápsula No . 110 109 106 101
P eso suelo seco + cápsula ( g.) 394,7 379,6 399,3 471
P eso del agua ( g.) 10 13,3 18,8 28,4
P eso suelo seco ( g.) 326,3 295,7 317,1 404,1
Co ntenido de húmedad ( % ) 3,1 4,5 5,9 7
D E N S ID A D M A X . S E C A . [ g / c m ³ ] 2 ,2 9
H ÚM E D A D O P T IM A . [ % ] 5 ,4
(ASTM D 1557) - (AASHTO T - 180 D)

P eso del mo lde ( g.) 2785 2785 2785 2785
Cápsula No . 20 27 10 12
P eso suelo húmedo + cápsula ( g.) 571,3 585 624,4 646,3
P eso suelo seco + cápsula ( g.) 559,4 565,5 597,3 611,9
P eso del agua ( g.) 11,9 19,5 27,1 34,4
P eso suelo seco ( g.) 495,9 495,9 530,4 529,7
H ÚM E D A D O P T IM A . [ % ] 5 ,2
(ASTM D 1557) - (AASHTO T - 180 D)


P eso del mo lde ( g.) 2785 2785 2785 2785
Cápsula No . 230 102 112 25
P eso suelo seco + cápsula ( g.) 424,5 410,8 454,3 394,2
P eso del agua ( g.) 11,6 15 21,5 18,1
P eso suelo seco ( g.) 361,1 347,7 390,9 283,4
H ÚM E D A D O P T IM A . [ % ] 5 ,1
ANEXO “I”
Ensayo de relación de soporte
D california T-193
ANEXO I
ENSAYO DE RELACIÓN DE SOPORTE CALIFORNIA T-193
D ISEÑ O D E U N PA V IM EN T O PLA C A HU ELLA PA R A EL M U N IC IPIO D E M EC A PA C A T R A M O HU A R IC A N A PU EN T E C HA QU ER IN I
R E LA C IO N S O P O R T E C A LIF O R N IA - E N S A Y O C .B .R .
PROCEDENCIA : T R A M O A VI R C A T O H U A R I C A N A TRAMO : 6+000 a 6+500
REALIZADO : A l o n d r a S t e p h a n i e Qu i sb e r t h A l c o c e r FECHA : 18 - n o v - 2 0
T amiz Nº 4 N º 10 Nº 40 Nº 200 PR ÓC T OR M OD IF IC A D O
Pasa % 33,4 23,8 12,9 7,5 M é t odo D e n s. M á x . ( g r / c m ³) H ú m e d a d ó p t i m a ( %)
L.L. 22 I.P. 0 C lasif . : A-1-a 0 GW-GM ASTM D 1557 - T180 D 2,326 5,4
C o m pa c t a c io n de la M ue s t ra
M olde Nº 55 56 57
Nº de capas 5 5 5
Nº de golpes por capa 56 25 12
Condición de la muestra A nt es emb eb . D esp ués emb eb . A nt es emb eb . D esp ués emb eb . A nt es emb eb . D esp ués emb eb .
Peso hum. M uestra + molde (gr) 12.262 12.342 12.084 12.173 11.753 11.902
Peso el molde (gr) 6.963 6.963 6.977 6.977 6.908 6.908
Peso húmedo de la muestra (gr) 5.299 5.379 5.107 5.196 4.845 4.994
Volúmen de la muestra (cm3) 2.161 2.161 2.164 2.164 2.164 2.164
Densidad húmeda muestra (gr/cm3) 2,452 2,489 2,36 2,401 2,239 2,308
H um e da de s de C o m pa c t a c io n y E m be bim ie nt o
H U M ED A D D e c ompa c t a c i ón. D e sp u é s e m b e b . D e c ompa c t a c i ón. D e sp u é s e m b e b . D e c ompa c t a c i ón. D e sp u é s e m b e b .
Recipiente Nº 9 9 24 24 6 6
Peso recipiente + suelo húm. (gr) 548,3 579,3 518,4 549,3 524,6 518,8
Peso recipiente + suelo seco (gr) 526 551,8 497,5 520,9 502,9 487,6
Peso del agua (gr) 22,3 27,5 20,9 28,4 21,7 31,2
Peso del recipiente (gr) 112,2 112,2 109,9 109,9 107,4 107,4
Peso del suelo seco (gr) 413,8 439,6 387,6 411 395,5 380,2
%Húmedad 5,4 6,3 5,4 6,9 5,5 8,2
Densidad seca probeta (gr/cm3) 2,327 2,343 2,239 2,246 2,122 2,133
3
Densidad máxima lab. (gr/cm ) 2 ,3 2 6 2,326 2 ,2 3 9 2,326 2 ,12 2 2,326
%Densidad M áxima 100 100,7 96,3 96,6 91,2 91,7
D e t e rm ina c io n de la E xpa ns io n
I nc r e m. % I nc r e m. % I nc r e m. %
L e c t u r a Ex t e n s. L e c t u r a Ex t e n s. L e c t u r a Ex t e n s.
Fe c ha H or a A l t ur a ( mm) Ex p a n si ó n A l t ur a ( mm) Ex p a n si ó n A l t ur a ( mm) Ex p a n si ó n
7-dic-20 13:00:00 p.m. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8-dic-20 13:00:00 p.m. 2 0 0 3 0 0 0 0 0
9-dic-20 13:00:00 p.m. 2 0 0 3 0 0 0 0 0
10-dic-20 13:00:00 p.m. 2 0 0 3 0 0 0 0 0
11-dic-20 13:00:00 p.m. 2 0 0 3 0 0 0 0 0
C .B .R . F a c t o r de de f o rm a c ió n de l a nillo
P EN ETR A C I ÓN C a r ga ( k gf / c m 2 ) C a r ga ( k gf / c m 2 ) C a r ga ( k gf / c m 2 )
C a r g a Est á n d a r Le c t . D i a l Le c t . D i a l Le c t . D i a l
% CBR % CBR % CBR
( K gf ) ( k gf ) ( k gf ) ( k gf )
Ti e mpo e n mi n.
P ul g. Cm. C a l c ul a da C or r e gi da C a l c ul a da C or r e gi da C a l c ul a da C or r e gi da
0,3 0,025 0,63 202 10,4 163 8,4 124 6,4
1 0,05 1,27 420 21,7 325 16,8 260 13,4
1,3 0,075 1,9 608 31,4 465 24 372 19,2
2 0,1 2,54 70 784 40,5 57,8 603 31,1 44,5 463 23,9 34,2
3 0,15 3,75 1125 58,1 875 45,2 625 32,3
4 0,2 5,08 105 1464 75,6 72 1110 57,3 54,6 756 39 37,2
6 0,3 7,62 2035 105,1 1499 77,4 964 49,8
8 0,4 10,16
10 0,5 12,7
0,01 DE PENETACIÓN C. B. R.
CBR DESNSIDAD
0,1"
% g/cm3
57,8 2,3264
D. Máx. 95% 42,25
44,5 2,2391 D. Máx. 97% 47,63
34,2 2,1223 D. Máx. 100% 57
% Exp. 0
Pasa % 34,1 24,8 12,9 7,3 M é t odo D e n s. M á x . ( g r / c m ³) H ú m e d a d ó p t i m a ( %)
L.L. 21,4 I.P. 0 C lasif . : A-1-a 0 GW-GM ASTM D 1557 - T180 D 2,308 5,2
M olde Nº 7 8 9
Nº de capas 5 5 5
Peso el molde (gr) 6.904 6.904 6.911 6.911 6.796 6.796
Volúmen de la muestra (cm3) 2.129 2.129 2.120 2.120 2.133 2.133
Recipiente Nº 17 25 12 12 25 17
Peso recipiente + suelo húm. (gr) 457,9 555,4 464,7 557,2 458,5 546,8
Peso recipiente + suelo seco (gr) 440,5 530,4 447,4 527,4 441,3 514,3
Peso del agua (gr) 17,4 25 17,3 29,8 17,2 32,5
Peso del suelo seco (gr) 335,1 419,5 340,2 420,2 330,6 408,8
%Húmedad 5,2 6 5,1 7,1 5,2 8
Densidad seca probeta (gr/cm3 ) 2,31 2,313 2,211 2,202 2,116 2,112
Densidad máxima lab. (gr/cm3) 2 ,3 10 2,308 2 ,2 11 2,308 2 ,116 2,308
%Densidad M áxima 100,1 100,2 95,8 95,4 91,7 91,5
Ex p a n si ó Ex p a n si ó Ex p a n si ó
Fe c ha H or a A l t ur a ( mm) A l t ur a ( mm) A l t ur a ( mm)
n n n
14-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
% CBR % CBR % CBR
( K gf ) ( k gf ) ( k gf ) ( k gf )
Ti e mpo e n mi n.
0,3 0,025 0,63 170 8,8 104 5,4 102 5,3
1 0,05 1,27 406 21 293 15,1 209 10,8
1,3 0,075 1,9 702 36,3 498 25,7 315 16,3
2 0,1 2,54 70 1050 54,2 77,5 696 35,9 51,4 366 18,9 27
3 0,15 3,75 2023 104,5 1043 53,9 482 24,9
4 0,2 5,08 105 2965 153,1 14 5,9 1346 69,5 6 6 ,2 594 30,7 2 9 ,2
6 0,3 7,62 4313 222,8 1899 98,1 762 39,4
8 0,4 10,16
10 0,5 12,7
C. B. R.
0,01 DE PENETACIÓN
0,1"
CBR DESNSIDAD
% g/cm3 D. Máx. 95% 44,35

77,5 2,3099 D. Máx. 97% 62,76
51,4 2,2112 D. Máx. 100% 105,66
27 2,1160 % Exp. 0,02
T a m iz Nº 4 N º 10 N º 40 N º 200 P R Ó C T O R M O D IF IC A D O
P asa % 34,1 24,8 12,9 7,3 M ét o d o D ens. M áx. ( g r / cm³) Húmed ad ó p t ima ( %)
L.L. 21,4 I.P . 0 C la s if . : A -1-a 0 GW-GM A STM D 1557 - T180 D 2,308 5,2
Com pactacion de la Muestra

M o lde Nº 7 8 9
Nº de capas 5 5 5
Nº de go lpes po r capa 56 25 12
Co ndició n de la muestra A nt e s e m be b. D e s pué s e m be b. A nt e s e m be b. D e s pué s e m be b. A nt e s e m be b. D e s pué s e m be b.
P eso hum. M uestra + mo lde (gr) 12.078 12.121 11.838 11.910 11.545 11.659
P eso el mo lde (gr) 6.904 6.904 6.911 6.911 6.796 6.796
P eso húmedo de la muestra (gr) 5.174 5.217 4.927 4,999 4.749 4.863
Vo lúmen de la muestra (cm 3) 2.129 2.129 2.120 2.120 2.133 2.133
Densidad húmeda muestra (gr/cm 3) 2,430 2,450 2,324 2,358 2,226 2,280
Hum edades de Com pactacion y Em bebim iento

HU M ED A D D e co mp act ació n. D esp ués emb eb . D e co mp act ació n. D esp ués emb eb . D e co mp act ació n. D esp ués emb eb .
Recipiente Nº 17 25 12 12 25 17
P eso recipiente + suelo húm. (gr) 457 555,4 464,7 557,2 458,5 546,8
P eso recipiente + suelo seco (gr) 440,5 530,4 447,4 527,4 441,3 514,3
P eso del agua (gr) 17,4 25 17,3 29,8 17,2 32,5
P eso del recipiente (gr) 105,4 110,9 107,2 7,2 110,7 105,5
P eso del suelo seco (gr) 335,1 419,5 340,2 420,2 330,6 408,8
% Húmedad 5,2 6 5,1 7,1 5,2 8
Densidad seca pro beta (gr/cm 3) 2,31 2,313 2,11 2,202 2,116 2,112
Densidad máxima lab. (gr/cm 3) 2 ,3 10 2,308 2 ,2 11 2,308 2 ,116 2,308
% Densidad M áxima 100,1 100,2 95,8 95,4 91,7 91,5
Determ inacion de la Expansion

Incr em. % Incr em. % Incr em. %
Lect ur a Ext ens. Lect ur a Ext ens. Lect ur a Ext ens.
F echa Ho r a A lt ur a ( mm) Ex p a n si ó n A lt ur a ( mm) Ex p a n si ó n A lt ur a ( mm) Ex p a n si ó n
21-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
24-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
25-dic-20 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.B.R. Factor de deform ación del anillo

C a r ga
Le c t . D i a l Le c t . D i a l Le c t . D i a l
Est á n d a r % CBR % CBR % CBR
Ti e mpo e n ( k gf ) ( k gf ) ( k gf )
( K gf )
mi n.
0,3 0,025 0,63 170 8,8 104 5,4 102 5,3
1 0,05 1,27 46 21 293 15,1 209 10,8
1,3 0,075 1,9 702 36,3 498 25,7 315 16,3
2 0,1 2,54 70 1050 54,2 77,5 696 35,9 51,4 366 18,9 27
3 0,15 3,75 2023 104,5 1043 53,9 482 24,9
4 0,2 5,08 105 2965 153,1 145,9 1346 69,5 66,2 594 30,7 29,2
6 0,3 7,62 4313 222,8 1899 98,1 762 39,4
8 0,4 10,16
10 0,5 12,7
C. B. R.
0,01 DE PENETACIÓN
0,1"
CBR DESNSIDAD
% g/cm3 D. Máx. 95% 42,2

77,5 2,3099 D. Máx. 97% 54,54
51,4 2,2112 D. Máx. 100% 80,112
27 2,1160 % Exp. 0,02
D ISEÑ O D E U N PA V IM EN T O PLA C A HU ELLA PA R A EL M U N IC IPIO D E M EC A PA C A T R A M O HU A R IC A N A PU EN T E
C HA QU ER IN I
REGISTRO : R TH C - 0 4 - 0 0 PROG/ CAPA / LADO : 02+000 2 P C . / I ZQ
Pasa % 37,6 28,2 15,3 8 M é t odo D e n s. M á x . ( g r / c m ³) H ú m e d a d ó p t i m a ( %)
L.L. 22,1 I.P. 0 C lasif . : A-1-a 0 GW-GM ASTM D 1557 - T180 D 2,336 5,1
M olde Nº 55 56 57
Nº de capas 5 5 5
Peso el molde (gr) 6.907 6.907 6.938 6.938 7.086 7.086
3
Volúmen de la muestra (cm ) 2.167 2.167 2.100 2.100 2.095 2.095
Recipiente Nº 17 23 31 22 17 9
Peso recipiente + suelo húm. (gr) 645,8 652,8 569,7 538,4 489,1 709
Peso recipiente + suelo seco (gr) 619,6 622,5 547,2 518,7 470,6 676,7
Peso del agua (gr) 26,2 30,3 22,5 19,7 18,5 32,3
Peso del suelo seco (gr) 514,2 514,3 449,8 413,9 362,4 564,6
%Húmedad 5,1 5,9 5 4,8 5,1 5,7
3
Densidad seca probeta (gr/cm ) 2,365 2,362 2,293 2,304 2,152 2,154
Densidad máxima lab. (gr/cm3 ) 2 ,3 6 5 2,336 2 ,2 9 3 2,336 2 ,152 2,336
%Densidad M áxima 101,3 101,1 98,2 98,6 92,1 92,2
Ex p a n si ó Ex p a n si ó Ex p a n si ó
Fe c ha H or a A l t ur a ( mm) A l t ur a ( mm) A l t ur a ( mm)
n n n
28-dic-20 10:30:00 a.m. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
29-dic-20 10:30:00 a.m. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30-dic-20 10:30:00 a.m. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
31-dic-20 10:30:00 a.m. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2-ene-21 10:30:00 a.m. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
% CBR % CBR % CBR
( K gf ) ( k gf ) ( k gf ) ( k gf )
Ti e mpo e n mi n.
C a l c ul a C a l c ul a C a l c ul a
P ul g. Cm. C or r e gi da C or r e gi da C or r e gi da
da da da
0,3 0,025 0,63 305 15,8 224 11,5 130 6,7
1 0,05 1,27 690 35,6 476 24,6 250 12,9
1,3 0,075 1,9 1010 52,2 683 35,3 343 17,7
2 0,1 2,54 70 1220 63 90 822 42,5 60,7 412 21,3 30,4
3 0,15 3,75 1495 77,2 1010 52,1 516 26,7
4 0,2 5,08 105 1761 91 86,6 1193 61,6 58,7 609 31,5 30
6 0,3 7,62 2169 112 1486 76,7 790 40,8
8 0,4 10,16
10 0,5 12,7
C. B. R.
0,01 DE PENETACIÓN
0,1"
CBR DESNSIDAD
% g/cm3 D. Máx. 95% 49,44

90 2,3654 D. Máx. 97% 61,74
60,7 2,2933 D. Máx. 100% 86,17
30,4 2,1522 % Exp. 0
ANEXO “J”
Ensayo proctor T-180 unicapa
ANEXO J
ENSAYO PROCTOR T-180 UNICAPA
ANEXO “K”
Determinación del módulo de
ffvfddbgtdb elasticidad unicapa
ANEXO K
MÓDULO DE ELASTICIDAD
Módulo de Elasticidad para 14 % de cemento a los 28 días.

AVIRCATO- HUARICANA PROG. 6+000 A 8+180
DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD
(ASTM C469)
PROCEDENCIA : TRAMO AVIRCATO- HUARICANA TRAMO : 6+000-8+180
REALIZADO : Stephanie Alondra Quisberth Alcocer PROG. CAPA / LADO 6+000 8+180 PC./IZQ
Diametro, cm 15,30 Peso, kg 12735

Altura, cm 30 Cemento, % 14
Área, cm2 183,85 Edad, días 28
CARGAS Lectura de Deformación ΔL (x0,002) Esfuerzo Deformación, ε (ΔL/L)

kgf Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Kg/ cm2 Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3
0 0 0 0 0 0 0 0
5,000 34 32 0,068 0,064 27,1960838 0,00022368 0,00021053
10,000 72 72 0,144 0,144 54,3921675 0,00047368 0,00047368
Esfuerzo Prom. Kg/cm2 112,05 14 % DE CEMENTO ASTM C469 y = 114710 x + 0,5311

0,0005
S1 (50 μ) 6,27
S2 ( 40 % σ) 44,82 0,0004
ESFUERZO (kg/cm2)
2 0,00038609 0,0003
Módulo de Elasticidad. E. Kg/cm2 114,71 0,0002
0,0001
0
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005
-0,0001
DEFORMACIÓN UNITARIA (ΔL/L)

(ASTM C469)


0 0 0 0 0 0 0 0
5,000 38 38 0,079 0,074 27,2016984 0,00024508 0,00023166
10,000 76 56 0,156 0,154 54,4016581 0,00045126 0,0004517
15,000 104 112 0,168 0,226 70,651494 0,00066434 0,00069848
Esfuerzo Prom. Kg/cm2 112,05

16 % DE CEMENTO ASTM C469 y = 107,358 x - 0,25674
S1 (50 μ) 5,97 0,0008
0,0007
S2 ( 40 % σ) 44,82
0,0006
2 0,00042684
ESFUERZO (kg/cm2)
0,0005
Módulo de Elasticidad. E. Kg/cm2 107,358 0,0004
0,0003
0,0002
0,0001
0
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0,0007
-0,0001

(ASTM C469)


0 0 0 0 0 0 0 0
5,000 45 42 0,09 0,084 27,3030088 0,00029508 0,00027541
10,000 89 86 0,178 0,172 54,6060176 0,00058361 0,00056393
15,000 128 124 0,256 0,248 81,9090264 0,00083934 0,00081312
Esfuerzo Prom. Kg/cm2 112,05

18 % DE CEMENTO ASTM C469
y = 100006 x - 0,3594
S1 (50 μ) 4,64 0,0009
0,0008
S2 ( 40 % σ) 44,82
0,0007
2 0,00045177 0,0006
ESFUERZO (kg/cm2)
0,0005
Módulo de Elasticidad. E. Kg/cm2 100,006
0,0004
0,0003
0,0002
0,0001
0
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0,0007 0,0008 0,0009
-0,0001
ANEXO “L”
Ensayo a compresión unicapa
ANEXO L
ENSAYO A COMPRESIÓN UNICAPA
ANEXO “M”
Ensayo a flexión unicapa
ANEXO M
ENSAYO A FLEXIÓN UNICAPA
ANEXO “N”
Desgaste los ángeles
ANEXO N
DESGASTE LOS ÁNGELES
ANEXO “O”
Diseño del espesor de
dsvfvfdbg pavimento unicapa
ANEXO O
DISEÑO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO UNICAPA
PAVIMENTO UNICAPA DE ALTO DESEMPEÑO : DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO Fecha 26/5/2021
PROYECTO: TRAMO AVIRCATO HUARICANA DE PROG. 6+000 A 8+180
PROCEDIMIENTO PROPUESTO POR EL ISCYC, FUNDAMENTADO EN EL METODO PARMIGIANI - DI PACE
VEHICULO DE DISEÑO C2 C2
PARAMETROS
Módulo Elástico (a 28 días) E = 10.532,000 MPa
Espesor tentativo del pavimento h = 0,23 m
Coeficiente de Poisson µ = 0,15 ALGUNOS
Módulo de reacción de la subrasante K = 108,49 MPa / m PARAMETROS
Carga de cada rueda P = 0,022 MN DE DISEÑO
Presión de inflado de neumático p = 0,66 MPa RESULTADOS
Número de Ruedas (en cada punta de eje) Nr = ( 1 ó 2 ) 2 GRAFICOS
Radio del área equivalente a = 0,103 m
Radio de rigidez relativa l = 0,563 m
Separación entre centros de ruedas s = 0,5 m
GENERALIDADES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
s/a = 4,85
a/ l = 0,183
Formula Modificada por ISCYC
y= 0,87433
s = 0,73 MPa
PROCEDIMIENTOS DE LABORATORIO
FATIGA POR FLEXION

Módulo de rotura a flexión (a 60 días) Mr = 1,47 MPa
Número diario de repeticiones de la carga A = 22
CONTROL DE CALIDAD
Período de diseño PD = 7 Años
Aumento de tráfico anual % = 6,96
Factor de Crecimiento Fcr = 8,64
Número de repeticiones en período diseño NR = 61.068
ANALISIS DE COSTOS
Relación Tensión / Módulo de rotura SR = 0,7214
Tensión admisible s = 1,06 MPa
Es el Espesor Correcto ? VERDADERO OK ! Modificada Marzo del 2003 por :
ISCYC
ESPESOR DE DISEÑO = 0,23 Metros

ANEXO “P”
Diseño de cunetas triangulares
DISEÑO DE CUNETAS TRIANGULARES

DISEÑO DE CUNETAS TRIANGULARES
REALIZADO : Stephanie Alondra Quisberth Alcocer FECHA : 22-ene-21
CUNETAS:
El material que se usara para la construcción de cunetas son:
Hormigón Simple Donde su rugosidad es: n= 0,015

Tipo de sección Triangular.
Taludes Za= 1,2 Zb= 2,5
TRAMO PROG 06+000 - PROG. 8+180
EST.= 0 EST.= 6 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

PROG PROG IZQUIERDA DERECHA
6+000 8+180
(INICIAL) (FINAL) C/Cuneta S/contra C. C/Cuneta C/contra C.
Diseño de la cuneta ambos lados:
Cp= 0,83 Coef de escorrentia para pavimento asfaltico y concreto
Cs= 0,30 Coef de escorrentia para terrernos granulares
im ax= 67,34 [m m /h] Coef de esc ponderado sera

C= 0,500
Cponderada= (a*Cs+ (d-a)*Cs)*L/(L*d)
Se aplicara el metodo racional para determinar el caudal de diseno de las cunetas y las
alcantarillas de alivio.
C= 0,500
Donde: Aap= 0,00975 [km^2]
i= 67,3 [mm/h]
Q= 0,0912 Qd= 0,091 [m^3/s]
Para disenar la cuneta de este tramo se utilizara la ecuacion de Maning
1 Q= 0,605643 [m^3/s]
1 æç A 5 ö
÷
3 1
Q = * *S 2 Donde:
n çè P 2 ÷
ø
h= 0,3 m
A= 0,1665 m2 CUMPLE
P= 1,2764 m
n= 0,015
S= 0,045 se toma la mas critica
I= 1,11 m
ANCHO(a)= 0,75 m
ANEXO “Q”
Manual de Construcción
ANEXO Q
MANUAL DE CONSTRUCCIÓN
1. Estudios previos a la construcción
La construcción del Pavimento Unicapa, al igual que cualquier obra civil requiere de
diversos estudios previos a la construcción. Para la construcción del tramo experimental
se realizaron los siguientes estudios:
a) Reconocimiento del Lugar
Se debe verificar las condiciones existentes y del funcionamiento del camino, así como
también definir el procedimiento a utilizar durante el proceso constructivo a realizar
posteriormente. El reconocimiento de las condiciones del lugar, sirve además para
programar de una manera precisa cada una de las actividades fundamentales a realizar
durante la construcción y las limitantes que se tendrán durante el mismo proceso.
b) Levantamiento Topográfico y Geometría del Tramo
Se realizará un levantamiento topográfico del tramo con estación total, con el cual se
identificán los elementos de los cuales está compuesto el tramo, la planimetría, altimetría,
así como las características del mismo.
c) Determinación de las características del suelo en estado natural
Es de mucha importancia verificar la calidad del cimiento sobre el cual va a estar

construido la estructura del pavimento, ya que de éste depende una buena resistencia y
estabilidad del mismo. Se debe verificar los valores de humedad, peso volumétrico y
densidad del suelo en estado natural, para conocer de esta forma las condiciones del
suelo previo a la construcción del pavimento.
2. Preparación del Suelo Natural
Una vez que se ha preparado la zona de trabajo y se han realizado los estudios previos
al camino, se procede a escarificar el suelo.
La preparación inicial del suelo consiste en la conformación cuidadosa de la superficie,

la que debe realizarse con exactitud, de acuerdo con las pendientes, peraltes y secciones
transversales establecidas en los planos. Este trabajo debe realizarse como si se tratara
del acabado final del pavimento porque de él depende la apariencia final que tendrá la
superficie.
Primeramente se debe fijar mediante la cuadrilla topográfica las estacas guías para
delimitar la franja a ejecutar, y así orientar a los operadores de los equipos.
FIGURA 58. Colocación de estacas guías en el tramo en ejecución
Fuente: Universidad De El Salvador Facultad De Ingeniería Y Arquitectura Escuela De Ingeniería Civil.

La preparación del suelo natural, consiste en homogeneizar, conformar y compactar el
suelo hasta obtener en él una razonable uniformidad y conformidad con el alineamiento,
niveles y secciones transversales especificados.
La preparación del suelo natural tiene como objetivos principales, facilitar la acción de los
mezcladores, además homogeneizar la capa de suelo a pavimentar.
Los procesos realizados en esta etapa fueron los siguientes:
 Adición de agua.
 Escarificado y disgregación del suelo.
 Eliminación de sobretamaños y rocas del suelo.
 Homogeneización y pulverización.
 Ajuste de la humedad.
 Conformación preliminar del suelo natural.
Para lograr una fácil pulverización del suelo, se le adiciona agua antes del inicio de esta
actividad, la cual se realiza mediante un camión cisterna. Cabe destacar, que en algunos
suelos la pulverización se dificulta cuando estos están secos, sin embargo, la
pulverización se hace más fácil cuando estos suelos se encuentran un tanto húmedos,
para otros tipos de suelos sucede lo contrario.
En el primer proceso, es decir, adición de agua se realizará mediante un camión cisterna

sobre el tramo en ejecución en varias pasadas hasta lograr la formación de una mezcla
con apariencia húmeda.
El procedimiento de escarificado, se lo recomienda realizar mediante un riper de cinco

dientes montado sobre motoniveladora; este proceso se ejecuta en dos, tres y hasta
cuatro pasadas, posteriormente se procede a la eliminación de sobre tamaños y rocas
existentes en el suelo; el cual se efectuó de forma manual.
FIGURA 59. Motoniveladora en actividades de escarificado del suelo.
Una vez eliminadas las rocas (mayores de 5 cms.); se procede a realizar nuevamente el
paso de un riper de siete dientes, para de esta forma eliminar los sobre tamaños, que aún
restan del proceso anterior; la eliminación de este material al igual que el de las rocas se
realizó de forma manual.
FIGURA 60. Eliminación de rocas existentes en suelo.
Posteriormente se adiciona un poco más de agua, hasta obtener en el suelo una

humedad de un 3% arriba de la humedad óptima del suelo.
3. Colocación y distribución del cemento
Como se ha indicado, el material pulverizado y húmedo se extiende y conforma con

motoniveladora de manera que se forme una superficie lisa. Debe tenerse cuidado de no
producir ningún desplazamiento de material durante esta operación; además es muy
importante que antes de extender el cemento, la superficie del suelo presente el mismo
perfil que tendrá la obra terminada.
En Bolivia se recomienda utilizar el cemento Viacha estándar IP30.
La dosificación y distribución del cemento se realizó de forma manual, colocando los

sacos de cemento sobre la superficie del suelo formando filas longitudinales y
transversales, a una distancia calculada de acuerdo al porcentaje de cemento y volumen
del carril en ejecución, la distancia entre filas longitudinales fue aproximadamente la
misma a la distancia entre filas transversales (60 cms.) y en puntos predeterminados en
el tramo en ejecución.
FIGURA 61. Colocación y distribución de las bolsas de cemento sobre la superficie del suelo.
Fuente: Pruebas ABC Oruro Pavimento Unicapa.
Colocados y distribuidos los sacos de cemento en los puntos predeterminados sobre la

superficie del suelo, a fin de lograr la dosificación requerida, se abrieron y se vertieron de
tal manera que se formaran pequeñas franjas transversales y uniformes de cemento. Se
debe distribuir el cemento hasta lograr una capa en el tramo a pavimentar de
aproximadamente 10 cms. de espesor; dicha distribución se realizará de forma manual
esparciendo el cemento con palas hasta lograr un espesor homogéneo en el carril en
ejecución.
FIGURA 62. Distribución del Cemento sobre la superficie del Suelo.
4. Mezclado del Suelo con el Cemento
El mezclado del suelo con el cemento, constituye la fase fundamental del proceso
constructivo del pavimento. La homogeneización del material obtenido y la profundidad
del mezclado son dos de los aspectos a garantizar en este proceso.
Una vez extendido el cemento sobre la superficie del suelo, el mezclado se realizó con
un equipo mezclador-escarificador, realizando para esta actividad una ó dos pasadas
hasta que se logró obtener una mezcla homogénea. La operación del mezclado debe
continuarse hasta obtener un material homogéneo.
5. Compactación
Los principios que gobiernan la compactación del Pavimento Unicapa, son los mismos
que rigen la compactación de suelo – cemento para bases y sub – bases. La mezcla del
pavimento se deberá compactar con su contenido de humedad óptimo hasta alcanzar el
máximo peso específico seco, tal como se determinó en el ensayo Proctor Modificado; sí
existe un retraso entre el final del mezclado y el inicio de la compactación; este reposo
no debe ser mayor de treinta minutos y el proceso de compactación no debe durar más
de dos horas, a fin de evitar el fraguado inicial del cemento.
La compactación se realizó con rodillo liso vibratorio en varias pasadas, hasta lograr una
compactación arriba del 95%, en algunas zonas se obtuvieron valores cercanos e
inclusive mayores al 100% de compactación.
FIGURA 63. Rodillo liso en compactación final.
Fuente: Maquinaria y Equipo https://www.cuevadelcivil.com/
Con el objetivo de evitar la operación de reajuste o nivelación de la capa, se puede

efectuar el proceso de compactación en dos fases. La primera, que se realiza
inmediatamente después del mezclado, en ella se logra una densidad cercana a la de
diseño, luego se pasa la motoniveladora para realizar el reajuste de algunas partes
faltantes, quitar el excedente de otras, para posteriormente seguir con la fase de
compactación final.
6. Nivelación
Esta operación tiene como propósito, conformar el pavimento con la geometría requerida
y proveer al pavimento una superficie de alta calidad, eliminando los excesos de material
y suavizar las irregularidades producidas por el equipo de compactación, quedando una
superficie lisa, densa, libre de surcos, arrugas, material suelto, etc.
Se hará uso de la motoniveladora para eliminar el material suelto, las imperfecciones e

irregularidades de la superficie producidas en el proceso de compactación; además de
nivelar y proporcionar al pavimento las pendientes transversales necesarias para
desalojar las aguas lluvias hacia las cunetas.
7. Curado
Una vez finalizado el proceso de compactación; el pavimento debe protegerse; es decir,

evitar que la humedad de la mezcla compactada se pierda, cubriendo inmediatamente la
superficie del pavimento con algún medio físico ó químico que retenga la humedad interna
y permita la hidratación del cemento.
En Boivia es mucho más adecuado el empleo de un riego de curado. La aplicación de

estos riegos se hará con cisternas dotadas de rampa regadora que asegure una dotación
uniforme, y evite realizarlas a mano mediante lanza regadora, salvo en lugares
inaccesibles para la cisterna. La aplicación se realizará a las 24 horas de terminada la
compactación, manteniendo la humedad durante dicho período mediante riegos de agua
si fuera preciso.
Se prohibirá totalmente la circulación de vehículos durante los tres primeros días y hasta
pasados los primeros siete días no se permitirá la circulación de vehículos pesados.
ANEXO “R”
Análisis de costos
ANEXO R
ANÁLISIS DE COSTOS
CARGAS SOCIALES
1: Costos Básicos de mano de obra
Costo por Costo por
Salario Mensual Alimentación
Descripción Básico (Bs/mes)
Hora directo
(Bs/hr)
hora total
(Bs/hr) (Bs/hr)
Topografo 5885,00 29,43 10 39,43
Capataz 5885,00 29,43 10 39,43
Operador retroexcavadora 4708,00 23,54 10 33,54
Operador excavadora 4708,00 23,54 10 33,54
Operador de equipos especiales 3745,00 18,73 10 28,73
Maestro albañil 3300,00 16,50 10 26,50
Operador compactadora 3300,00 16,50 10 26,50
Soldador 3300,00 16,50 10 26,50
Chofer cisterna de agua 3100,00 15,50 10 25,50
Chofer sisterna combustible 3100,00 15,50 10 25,50
Chofer volqueta 3100,00 15,50 10 25,50
Ayudantes de equipo pesado 2575,70 12,88 10 22,88
Ayudante plomero 2575,70 12,88 10 22,88
Ayudantes de albañileria 2575,70 12,88 10 22,88
Chofer camioneta 2575,70 12,88 10 22,88
Sereno 2000,00 10,00 10 20,00
Peones 2000,00 10,00 10 20,00
2: Incidencia por inactividad
Relacion de dias feriados Fecha Dias

Año nuevo 1 de enero 1
Día del estado plurinacional 22 de enero 1
Carnaval lun - mar 2
Semana santa Viernes santo 1
Día del constructor 26 de abril 1
Día del trabajo 1 de mayo 1
Corpus christie jueves 1
Feriado departamental variable 1
Solsticio de invierno 21 de junio 1
Día de la patria 6 de agosto 1
Todos santos 2 de noviembre 1
Navidad 25 de diciembre 1
TOTAL FERIADOS DE LEY 13
Días sin Jornal

Descripción
producción cancelado
Domingos 52 52
Feriados de Ley 13 13
Enfermedad 3 2
Ausencias Justificadas 3 0
Ausencias Injustificadas 2 0
Aguinaldo 0 30
Vacación 0 15
Prima 0 10
Lluvias 2 2
TOTAL 75 124
INCIDENCIA POR INACTIVIDAD 20,55 %

INCIDENCIA POR JORNAL CANCELADO 33,97 %
Días efectivos de trabajo 290

Jornales cancelados 414
C) INCIDENCIA POR SUBSIDIOS
Salario
Periodo en Monto
Subsidios % Mínimo
Meses Anual
Nacional
Pre natalidad 4,00% 5 2122,00 424,4
Natalidad 4,00% 1 2122,00 84,88
Lactancia 4,00% 12 2122,00 1018,56
Maternidad 0,50% 1 2122,00 10,61
Sepelio 1,00% 1 2122,00 21,22
TOTAL 1559,67
Salario Ponderado Mensual 3345,69 Bs/mes

Salario Ponderado Anual 40148,28 Bs/anual
INCIDENCIA POR APORTE A ENTIDADES
Entidad Patronal Laboral

Caja Nacional de salud 10,00% 0,00%
AFP(Seguro de Riesgo Profesional) 1,71% 12,21%
Aportes solidario - Ley de pensiones 3,00% 0,50%
TOTALES 14,71% 12,71%

INCIDENCIA POR ANTIGÜEDAD
Antigüedad Valores
Porcentaje sobre tres salarios mínimos (4 años) 5,00%
Salario Mínimo Nacional (D.S. Nº 3161 de 1-mayo-2017)
2122,00
Salario Mínimo por 3 6366
5% 3183
Doce Meses 38196
Porcentaje de obreros beneficiados 4,00%
Monto Anual ( Bs/obrero) 152,78
Monto Anual Ponderado 45,27
TOTAL 0,34%
INCIDENCIA POR SGURIDAD INDUSTRIAL
Uso
Precio Precio
Descripción Unidad anual/Obrer
Unitario Bs Anual
o
Botas de Goma Pares 20,00% 55 11
Protector Auditivos Pares 30,00% 18 5,4
Antiparras Pieza 20,00% 30 6
Botiquín Unidad 1,00% 150 1,5
Cinturones de Seguridad (arneses) Pieza 5,00% 500 25
Cascos de Seguridad Pieza 100,00% 65 65
Guantes de Cuero Pares 200,00% 22 44
Ropa de Agua Pieza 80,00% 120 96
Overol Pieza 100,00% 120 120
Botines de Seguridad Pares 100,00% 280 280
Guantes de Goma Pares 10,00% 10 1
Respiradores Pieza 5,00% 230 11,5
TOTAL 666,40

SALARIO PONDERADO
Salario
Salario mensual % Promedio
Descripción ponderado
prom. ponderado
mensual
Peon 2100,00 16,00% 336,00
Ayudantes 2400,00 14,00% 336,00
Albañil 3300,00 20,00% 660,00
Encofrador 3300,00 5,00% 165,00
Armador 3300,00 6,00% 198,00
Especialista 3600,00 6,00% 216,00
Chofer 3100,00 6,00% 186,00
Op. Equipo liviano 3745,00 6,00% 224,70
Op. Equipo pesado 4708,00 8,00% 376,64
Op. Distribuidor 4708,00 5,00% 235,40
Tecnicos 4708,00 5,00% 235,40
Capataz 5885,00 3,00% 176,55
SALARIO PONDERADO MENSUAL 100,00% 3345,69
RESUMEN
Descripción %
FACTOR DE BENEFICIOS SOCIALES APLICABLE 65,35%
Duración Costo total
Descripción Unidad Cantidad Precio (Bs)
(Años) (Bs)
Carretilla mediana pza 20 350,00 1 7000,00
Palas pza 100 60,00 1 6000,00
Picotas pza 50 75,00 1 3750,00
Winchas pza 15 550,00 2 4125,00
Turriles pza 15 100,00 1 1500,00
Sogas m 350 10,00 2 1750,00
Mangueras m 50 8,00 1 400,00
Combo de 2 kg pza 5 75,00 2 187,50
Barretas mediana pza 5 70,00 2 175,00
Taladro pza 10 1200,00 2 6000,00
Badilejo pza 8 35,00 2 140,00
Espátula pza 7 20,00 2 70,00
plancha p/albañileria pza 10 65,00 2 325,00
Martillo pza 8 55,00 2 220,00
Nivel de mano pza 5 85,00 2 212,50
Zincel mediano pza 10 45,00 2 225,00
Her. Menores Gl 1 2000,00 2 1000,00
Soldador Glb 3 7000,00 2 10500,00
Rastrillos Pza 15 250,00 1 3750,00
Flotachos Pza 20 30,00 0,5 1200,00
Escobillones Pza 40 33,00 0,5 2640,00
Puntas Pza 10 40,00 1 400,00
Roldanas Pza 3 300,00 1 900,00
Poleas Pza 2 280,00 1 560,00
Baldes Pza 30 15,00 1 450,00
Tanque de Agua Pza 5 4500,00 5 4500,00
Amoladores Pza 3 3500,00 3 3500,00
Disco de Corte Pza 16 2091,00 1 33456,00
Otros Glb 44 12000,00 2 264000,00
Total 358936,00
Salario ponderado mensual 3345,69

Meses de trabajo 12
Cantidad de obreros 250
Cargas sociales en % 71,57%
Total 7183531
DESGASTE DE HERRAMIENTAS Y EQUIPOS MENORES 5,00%

Costo COSTO TOTAL
Descripción Sub-total%
(Bs/día) (Bs)
Monto del contrato (Bs) 104400000,00
A) GASTOS PRELIMINARES DE ELABORACIÓN DE PROPUESTA
material de escritorio 1000,64 0,0010%
Garantia de seriedad de propuesta 17400,00 0,0167%
Total% 18400,64 0,0176%
Costo COSTO TOTAL

(Bs/día) (Bs)
B) VISITA AL LUGAR DE LA OBRA
Ing. Civil 697,00 8364,00 0,0080%
Ing. Especiaista 662,15 7945,80 0,0076%
Topógrafo 212,24 2546,84 0,0024%
Chofer 108,73 1304,78 0,0012%
Alquiler camioneta 592,45 7109,40 0,0068%
Total% 27270,82 0,0261%
C) PERSONAL PARA PREPARACIÓN DE LA PROPUESTA

PREPARAC.
Costo COSTO TOTAL
Descripción PROPUESTA Sub-total%
(Bs/día) (Bs)
(DÍAS)
Ing. Civil 697,00 30 20910,00 0,0200%
Ing. Especialista 662,15 20 13243,00 0,0127%
Secretaria 72,00 30 2160,00 0,0021%
Auxiliar 40,01 30 1200,23 0,0011%
Total% 37513,24 0,0359%
D) DOCUMENTACIÓN LEGAL DE PREPARACIÓN DE PROPUESTA
VARIOS
COSTO TOTAL
Descripción PROYECTOS
(Bs)
(Bs)
Certificado fundaempresa y memorial 278,80 0,0003%
NIT legalizado y memorial 55,76 0,0001%
Solvencia fiscal de la contraloria 348,50 0,0003%
Legalización documentos de la empresa 180,17 0,0002%
Certificado Viseministerio de medio ambiente y agua 104,55 0,0001%
Const. Sociedad, poder representante y otros 174,25 0,0002%
Fotocopias, anillados y otros 592,45 0,0006%
Total% 1734,48 0,0017%
E) SEGUROS Y GARANTIAS DE OBRA

COSTO ANUAL COSTO TOTAL
Descripción
(Bs) (Bs)
Garantia de correcta inversión anticipo 20,00% 348000 0,3333%
Garantia de cumplimiento de contrato 7,00% 121800 0,1167%
Seguros para el equipo y personal 0,6000%
Seguro de responsabilidad civil 0,3000%
Seguro por trabajos malogrados o deteriorados 0,5000%
Gastos imprevistos, protocolizaciones,legalizaciones,etc 3,0000%
Total% 469800,00 4,8500%
F) COSTOS ADMINISTRATIVOS DE OFICINA CENTRAL

COSTO MES COSTO ANUAL COSTO TOTAL
Descripción
(Bs) (Bs) (Bs)
Gerente general 5576,00 66912 0,0641%
Contador 2091,00 25092 0,0240%
Tramitador 2439,50 29274 0,0280%
Secretaria 1254,60 15055,2 0,0144%
Auxiliar 697,00 8364 0,0080%
Beneficios sociales (93.57%) de 414282.24 1742,50 20910 0,0200%
Telefono, celulares, fax 174,25 2091,00 0,0020%
Agua 69,70 836,40 0,0008%
Electricidad 139,40 1672,80 0,0016%
Alquiler oficina y depositos 1394,00 16728,00 0,0160%
Fotocopiadora y tooner 348,50 4182,00 0,0040%
Material de escritorio 106,64 1279,69 0,0012%
Mantenimineto de oficina y deposito 210,49 2525,93 0,0024%
Equipos elecronicos 209,10 2509,20 0,0024%
Seguro contra incendios y robos 627,30 7527,60 0,0072%
Impuestos municipales y otros 614,96 7379,56 0,0071%
Total% 212339,38 0,2034%
G) COSTOS ADMINISTRATIVOS DE OBRA
COSTO MES COSTO ANUAL COSTO TOTAL
Descripción
(Bs) (Bs) (Bs)
Ingenieros especialistas 13940,00 1003680 0,9614%
Contador 3485,00 41820 0,0401%
Ing. Ayudante 1394,00 16728 0,0160%
Secretaria 641,24 7694,88 0,0074%
Sereno 1219,75 14637 0,0140%
Beneficios sociales (93.57%) 1812,20 21746,40 0,0208%
Alimentación 69,70 836,4 0,0008%
Telefono, celulares, fax 209,10 2509,2 0,0024%
Agua 104,55 1254,6 0,0012%
Electricidad 139,40 1672,8 0,0016%
Alquiler oficina, depositos y almacenes 1394,00 16728 0,0160%
Fotocopias, planos y especificaciones técnicas 383,35 4600,2 0,0044%
Material de escritorio y moviliario de oficina 104,55 1254,6 0,0012%
Total% 1135162,08 1,0873%
H) GASTOS ESPECIALES EN OBRA

COSTO TOTAL
(Bs)
Gastos de ensayos de suelos 41820,00 0,0400%
Gastos de análisis de materiales e insumo 55411,50 0,0530%
Elaboración de planos y documentos finales 36592,50 0,0350%
Total% 133824,00 0,1280%
I) MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN
COSTO TOTAL
(Bs)
Maquinaria y equipo 1103734,35 1,0557%
Personal 295876,50 0,2830%
Inspección de ejecutivos 88553,85 0,0847%
Total% 1488164,70 1,4234%
J) COSTOS DE IMPREVISTOS Y RIESGOS

COSTO TOTAL
(Bs)
Reposición de materiales rotos, deteriorados, etc 156825 0,2300%
Mantenimiento y construcción de desvios 2648565,15 2,5333%
Cursos de capacitación y actualización técnica 111554,85 0,1067%
Robos 47047,5 0,0450%
Accidentes fortuitos 111868,5 0,1267%
Atención médica y hospitalización de urgencias 174284,85 0,1867%
Total% 3250145,85 3,2284%
GASTO GENERAL APLICABLE 11,00%

ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
CODIGO GRC-OP-01
NOMBRE DEL ITEM INSTALACIÓN DE FAENAS
UNIDAD GLB
% Precio Precio Costo

Descripción Unidad Cantidad Productiv. Improductivo Productivo Total
1.- MATERIALES
DEPOSITO DE MATERIALES Pza 17,50000 100,000 1.750,00
OFICINA DE OBRA Pza 23,30000 150,000 3.495,00
0,00
0,00
TOTAL MATERIALES 5.245,00
2.- MANO DE OBRA
AYUDANTE hr 14,00000 14,710 205,94
0,00
0,00
CARGAS SOCIALES - % DEL SUBTOTAL DE MANO DE OBRA 65,35% 134,58
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO - % % DEL MANO DE OBRA+CARGAS SOC. 14,94% 50,87
TOTAL MANO DE OBRA 391,39
3.- EQUIPO Y HERRAMIENTAS
0
0
HERRAMIENTAS - % % DEL TOTAL DE MANO DE OBRA 5,00% 19,57
TOTAL EQUIPO Y HERRAMIENTAS 19,57
4.- GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS
GASTOS GENERALES - % - % DE 1+2+3 11,00% 622,16
TOTAL GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS 622,16
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 439,47
TOTAL UTILIDAD 439,47
6.- IMPUESTOS
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % % DE 1+2+3+4+5 3,09% 207,570
TOTAL IMPUESTOS 207,570
TOTAL PRECIO UNITARIO 6.925,16
CODIGO GRC-OP-02
NOMBRE DEL ITEM REPLANTEO Y TRAZADO
UNIDAD ML

1.- MATERIALES
CLAVOS kg 0,01000 7,480 0,07
ESTACAS DE MADERA Pza 1,00000 5,000 5,00
PINTURA AL OLEO Gal 0,00500 0,570 0,00
0,00
0,00
TOTAL MATERIALES 5,07
2.- MANO DE OBRA
AYUDANTE hr 0,15000 14,710 2,21
ALARIFE hr 0,14000 14,140 1,98
TOPOGRAFO hr 0,15000 25,700 3,86
0,00
0,00
TOTAL hr 0,14 100% 26,71 3,7394
0
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 1,93
TOTAL UTILIDAD 1,93
6.- IMPUESTOS
TOTAL PRECIO UNITARIO 30,46
CODIGO GRC-OP-03
NOMBRE DEL ITEM LETRERO DE OBRA DE 2x1
UNIDAD PZA

1.- MATERIALES
ALAMBRE DE AMARRE kg 0,50000 7,660 3,83
CLAVOS kg 0,20000 7,480 1,50
LISTON DE 2x2 m3 5,00000 10,000 50,00
BANNER DE 2x1 INCLUYE BASTIDOR Pza 1,00000 400,000 400,00
0,00
2.- MANO DE OBRA
MAESTRO hr 0,60000 18,980 11,39
AYUDANTE hr 0,60000 14,710 8,83
0,00
0,00
0
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 38,51
6.- IMPUESTOS
CODIGO GRC-OP-04
NOMBRE DEL ITEM ESCARIFICADO DEL SUELO
UNIDAD M3

1.- MATERIALES
0,00
2.- MANO DE OBRA
OPERADOR hr 0,25000 24,116 6,03
0,00
MOTONIVELADORA CAT 12G hr 0,064 100% 420 26,88
0
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 3,02
TOTAL UTILIDAD 3,02
6.- IMPUESTOS
CODIGO GRC-OP-05
NOMBRE DEL ITEM DISTRIBUCIÓN DEL CEMENTO EN PLATAFORMA
UNIDAD M2

1.- MATERIALES
CEMENTO bolsa 1,70000 60,000 102,00
0,00
0,00
2.- MANO DE OBRA
PEON hr 0,00750 15,110 0,11
OPERADOR EQUIPO hr 0,01250 24,116 0,30
CAPATAZ hr 0,00330 30,660 0,10
OPERADOR DISTRIBUIDOR hr 0,003 28,550 0,08
0,00
0,00
MOTONIVELADORA CAT 12G hr 0,064 100% 420,00 26,88
0
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 10,11
6.- IMPUESTOS
CODIGO GRC-OP-06
NOMBRE DEL ITEM CONFORMACIÓN DEL PAVIMENTO UNICAPA
UNIDAD M3

1.- MATERIALES
AGUA m3 0,01500 23,000 0,35
0,00
2.- MANO DE OBRA
PEON hr 0,15000 15,110 2,27
OPERADOR EQUIPO hr 0,25000 24,116 6,03
CAPATAZ hr 0,06600 30,660 2,02
OPERADOR DISTRIBUIDOR hr 0,055 28,550 1,57
0,00
0,00
RODILLO LISO VIBRATORIO hr 0,057374121 100% 350,00 20,0809424
CAMION CISTERNA hr 0,073859 100% 250,00 18,46475
MEZCLADOR ESCARIFICADOR hr 0,002 100% 482,75 0,9655
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 4,94
TOTAL UTILIDAD 4,94
6.- IMPUESTOS
CODIGO GRC-OP-09
NOMBRE DEL ITEM RIPIADO
UNIDAD M3

1.- MATERIALES

2.- MANO DE OBRA
OPERADOR DE PLANTA hr 0,11000 14,247 1,57
OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO hr 0,05500 13,761 0,76
OPERADOR DE EQUIPO PESADO hr 0,22000 14,247 3,13
CHOFER hr 0,08700 10,842 0,94
AYUDANTE hr 0,22000 9,799 2,16
MECÁNICO hr 0,30000 14,247 4,27

TRACTOR D6 hr 0,0130 100% 454,18 5,904
VOLQUETA 12m3 hr 0,0360 100% 180,70 6,505
MOTONIVELADORA hr 0,0150 100% 346,04 5,191
CISTERNA hr 0,0150 100% 178,41 2,676
PALA FRONTAL 950 hr 0,0270 100% 346,04 9,343
COMPACTADOR RODILLO hr 0,0050 100% 313,58 1,568
GRUPO ELECTRÓGENO 180 Kv hr 0,0300 100% 227,06 6,812
PLANTA CHANCADORA hr 0,0300 100% 1838,275 55,148
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 9,20
TOTAL UTILIDAD 9,20
6.- IMPUESTOS
COMPUTOS MÉTRICOS
Medidas en Metros
Obsv
Ítem Unid. Cantidad A B C D F Parcial Total
(lb/pie)
largo Ancho Alto Área Volumen
1.- TRABAJOS PRELIMINARES
Instalación de Faenas UNID 1 1 1
Replanteo y Trazado GLB 1 1 1
Letrero de obra UNID 2180 2180 1 2180
2.- CONSTRUCCIÓN RIPIO
Escarificado de Suelo M3 1 2180 7 0,197 1,379 3006,22 3006,22 3006,22
Ripiado M3 1 2180 7 0,2 1,4 3052 3052 3052
Cunetas en Corte ML 2180 2180 2180
PRESUPUESTO RIPIADO
Precio
Unitario
5 Ripiado M3 3052 145,02 Ciento cincuenta y nueve 21/100 Bolivianos 442.591,88
PRERCIO TOTAL (Numeral) 1.059.152,28
Un millón cincuenta y nueve

PRERCIO TOTAL (Literal) mil ciento cincuenta y dos
28/100 Bolivianos
PRESUPUESTO TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE
Precio
Unitario
4 Escarificado de Suelo M3 3.006,22 47,46 Cuarenta y siete 46/100 Bolivianos 142.675,20
5 Tratamiento superficial simple M3 15260 24,42 Ciento cincuenta y nueve 21/100 Bolivianos 372.694,98
PRERCIO TOTAL (Numeral) 1.131.930,58
Un millón ciento treinta y un

PRERCIO TOTAL (Literal) mil novecientos treinta
58/100 Bolivianos
CODIGO GRC-OP-10
NOMBRE DEL ITEM PAVIMENTO RIGIDO e=18 cm DOSIF. 1:2:3 SIN FIERRO
UNIDAD M2

1.- MATERIALES
ARENA CORRIENTE m3 0,08000 120,000 9,60
CEMENTO IP-30 kg 52,00000 1,110 57,72
GRAVA COMUN m3 0,12000 130,000 15,60
MADERA PARA CONSTRUCCION m3 1,67000 6,500 10,86
ALAMBRE GALVANIZADO N10 kg 0,10000 11,130 1,11

2.- MANO DE OBRA
AYUDANTE hr 2,70000 14,710 39,72
ALBAÑIL DE PRIMERA hr 2,70000 20,120 54,32

0
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 21,78
6.- IMPUESTOS
CODIGO GRC-OP-10
NOMBRE DEL ITEM SELLADO DE JUNTAS DE DILATACIÓN PARA PAV. RIGIDO
UNIDAD M

1.- MATERIALES
CINTA RESPALDO PARA JUNTAS m 1,04000 2,000 2,08
SELLANTRE DE BAJO MODULO
kg 0,09000 85,000 7,65
ELASTICO

2.- MANO DE OBRA
AYUDANTE hr 0,07000 14,710 1,03
ESPECIALISTA hr 0,04000 23,650 0,95

0
0
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % - % DE 1+2+3+4 7,00% 1,06
TOTAL UTILIDAD 1,06
6.- IMPUESTOS

DRENAJE

Cargado por

DRENAJE

Cargado por

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN EL

STEPHANIE ALONDRA QUISBERTH ALCOCER

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN EL

STEPHANIE ALONRA QUISBERTH ALCOCER

TUTOR: ING MARIANA PAULA SOLARES ZEGARRA

Este trabajo está dedicado a:

A Dios, por permitirme llegar a este momento tan

A mis padres, por el amor que siempre me han

Expreso mi más PROFUNDO agradecimiento, a las siguientes personas y/o

A: Dios, por brindarme vida, salud e inteligencia en el transcurso de mi carrera

A: Mis Padres Reynaldo y Erika, mi hermano Alejandro y mis abuelos Alberto,

A: Ing. Mariana Solares, catedrática de la Escuela Militar de Ingeniería, por toda

Al: Ing Mauricio Dulón, catedrático de la Escuela Militar de Ingeniería, por

A: La ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA, por los 5 años de enseñanza y

Tipo y método de investigación .........................................................................................81

3.2.1 Ubicación y características del tramo ...............................................................................83

3.3.1. Viabilidad técnica ..............................................................................................................158

Gráfico 1. Datos TPDA del tramo.......................................................................................... 94

Tabla 1. Estimaciones y proyecciones de la población por años......................................... 5

ANEXO “A”. Datos de temperatura

El desarrollo socio- económico de un país está ligado a la infraestructura que este

En ingeniería civil, el pavimento forma parte de la superficie de la carretera y es la capa

Como una nueva alternativa de pavimentos, nace la idea de proponer el pavimento

Conocidos los resultados de los ensayos de laboratorio se procedió al cálculo

The socio-economic development of a country is linked to the infrastructure that it

Área de Investigación 4. Área Ciencias de la Tierra, Recursos Naturales y Medio Ambiente.

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

El tramo Avircato-Huaricana de Prog. 6+000 a Prog. 8+180 ubicado en el municipio de Mecapaca,

III. OBJETIVOS DEL TRABAJO DE GRADO

Realizar el diseño para la implementación de un pavimento unicapa para el tramo Avircato-Huaricana

El presente trabajo de grado se basa en implementar nuevas técnicas de

Para un país en desarrollo, como es el caso de Bolivia, el crecimiento vial es de suma

En Bolivia se presenta un problema serio en cuanto a la deficiencia estructural de vías

Las nuevas técnicas de pavimentación es la que permite ampliar el comportamiento

El PUAD se ha implementado en caminos rurales secundarios; la idea de establecer

Figura 3: Pavimento unicapa municipio Managua

El año 2014 en la municipalidad de Santa Cruz, Guanacaste, Costa Rica se empleó la

Tabla 1: Estimaciones y proyecciones de la población por años

DEPARTAMENTO 2018 2020 2025 2030

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Revisión 2014

El tramo total desde la ciudad de La Paz, hasta Mecapaca es de 30 km esta última se

El año 2014 se realizó el recapamiento de la carretera Valencia – Lipari, que beneficio

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Identificación del problema

El tramo Avircato-Huaricana de Prog. 6+000 a Prog. 8+180 ubicado en el municipio de

Análisis causa y efecto

BAJOS REWCURSOS ECONÓMICOS PARA

ESCASO MANTENIMIENTO PERMANENTE DETERIORO

CONDICIONES CLIMÁTICAS Y MEDIO

Fuente: Elaboración Propia

¿Cómo se puede mejorar la transitabilidad en el tramo Avircato-Huaricana Prog. 6+000

Realizar el diseño para la implementación de un pavimento unicapa para el tramo

En el proceso de la obtención del objetivo general, se van a plantear objetivos

a) Realizar un análisis del comportamiento de tráfico en el tramo Avircato-

b) Analizar las características del suelo existente.

c) Realizar el diseño del paquete estructural del pavimento Unicapa.

d) Establecer el presupuesto general de la implementación de un pavimento

La importancia del trabajo es poder emplear una variación a las metodologías

La pavimentación de la vía en la zona de proyecto producirá un crecimiento socio-

Con el empleo de un pavimento unicapa aprovecharemos los suelos existentes en el

ESQUEMA DE MARCO TEÓRICO

Figura 5: Flujo grama de procedimientos

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO UNICAPA EN EL TRAMO

Antecedentes de la Bases teóricas Bases Legales

Fuente: Elaboración propia

El presente trabajo de grado tiene como contenido inicialmente los antecedentes de

DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO

Tabla 3: Investigaciones a nivel mundial

INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL

Fuente: Elaboración propia

INVESTIGACIONES A NIVEL REGIONAL

Fuente: Elaboración propia

Tabla 5: Investigaciones a nivel nacional

INVESTIGACIONES A NIVEL NACIONAL