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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE: QUITO CAMPUS: SUR
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Materia: Escritura Académica Grupo: 1
Tema de Investigación:
“Comportamiento De Un Motor Ciclo Otto De Inyección

Electrónica Respecto De La Estequiometría De La Mezcla Y
Del Adelanto Al Encendido”
Elaborado por:
Jonathan Gallardo
Profesor:
William Quitiaquez
ÍNDICE DE CONTENIDO
JUSTIFICACIÓN......................................................................................................................3
ANTECEDENTES.....................................................................................................................3
MARCO TEÓRICO...................................................................................................................3
Motores de Combustión Interna.............................................................................................3
Sistemas de Inyección Electrónica.........................................................................................4
Lambda...................................................................................................................................5
Combustible............................................................................................................................6
REFERENCIAS.........................................................................................................................7
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Balance térmico del motor de combustión interna. [2].............................................3

Figura 2. Temperatura promedio en el cilindro. [3]..................................................................5
Figura 3. CO y HC vs. λ. [6].....................................................................................................5
Figura 4. Mínima emisión de HC. [7].......................................................................................6
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Resultado de los valores calculados a 50 km/h. [2]....................................................4

Tabla 2. Sincronización de inyección de combustibles diésel y metano para diferentes casos.
[3]...............................................................................................................................................5
Tabla 3. Valores límites de emisión. [6]...................................................................................6
Tabla 4. Valores mínimos de emisión de HC. [7].....................................................................6
JUSTIFICACIÓN
Los vehículos de combustión interna que utilizan la gasolina como base para su
funcionamiento, necesitan que su estado de materia se encuentre de forma gaseosa para poder
realizar una mezcla homogénea.
Los sistemas de inyección no hubieran sido posibles de utilizar sin los avances tecnológicos
de la electrónica, el cual favorece al sistema de alimentación del combustible y al sistema de
encendido del motor.
ANTECEDENTES
Hace más de 25 años se realizó la construcción del primer vehículo impulsado por un motor
ciclo Otto; gracias a este invento se puede decir que hoy en día tenemos un gran aumento de
movilidad y logra abastecer la oportunidad de nuevas tecnologías.
Sin embargo; el aumento de vehículos a generado la marcada de dependencia al petróleo,
contaminación y gastos económicos. Por tal motivo algunos fabricantes diseñan y construyen
motores que permitan el bajo consumo de combustible, menores emisiones contaminantes por
ello han sido necesario la adquisición de los sistemas de control electrónico eficiente hacia el
motor de vehículos.
MARCO TEÓRICO
Motores de Combustión Interna
Los motores ciclo Otto (MCI), con respecto a la electrónica y a la electricidad,

revolucionaron el transporte logrando que muchas personas de varias partes del país se
beneficiaran. Facilitando la movilización de productos y del comercio en general. [1] La
Figura 1 muestra la eficiencia energética y exergética, a pesar de que la eficiencia podría
llegar hasta 56.5 % teóricamente, los MCI son inferiores en porcentajes de rendimiento.
Figura 1. Balance térmico del motor de combustión interna. [2]
En la Tabla 1 se puede observar la eficiencia energética en 50 km/h, mostrando un promedio

de 27.6 % y 22.35% para la eficiencia exergética.
Tabla 1. Resultado de los valores calculados a 50 km/h. [2]
Datos a 50 km/h a 2300 rpm

Qc Qg Qa Qk Qp Ŋener Exc Ŋexe
Mediciones
(kJ/s) (kJ/s) (kJ/s) (kJ/s) (kJ/s) (%) (kJ/s) (%)
1 25.37 5.66 7.61 5.07 7.02 27.69 25.37 22.42
2 22.67 7.42 4.61 4.53 6.10 26.92 22.67 22.63
3 26.37 3.61 10.83 5.27 6.64 25.20 26.37 22.00
4 37.97 8.64 10.69 7.59 11.04 29.07 37.97 22.31
5 32.43 8.51 8.03 6.48 9.40 28.99 32.43 22.35
Sistemas de Inyección Electrónica
En la industria automotriz existe la inclusión de sistemas de gestión eléctrica y electrónica

que ha facilitado identificar la eficacia y eficiencia en los sistemas que estos utilizan. Nemati
et. al; [3] realizó un estudio numérico de la influencia de la inyección piloto de combustible
en la inyección en donde realizo simulaciones tridimensionales de dinámica de fluidos
computacional (CFD), logrando mayor penetración en chorros del combustible metano,
conduciendo una óptima mezcla de aire-combustible con un promedio bajo carga de 85 % y
65 %. La figura 2 muestra la temperatura promedio en el cilindro, donde se observa que la
intensidad de la combustión es mayor en el caso de carga baja que en la del alta.
Figura 2. Temperatura promedio en el cilindro. [3]
Se presentan los casos de diferentes tiempos de inyección piloto, donde D3 representa un

retraso en 3 CAD y DO para los casos básicos presentados en la Tabla 2.
Tabla 2. Sincronización de inyección de combustibles diésel y metano para diferentes casos.

[3]
Sincronización de la Tiempo de
Caso
inyección diésel inyección de metano
LL Do (base) 179.0 181.0
LL D3 182.0 181.0
HL Do (base) 178.5 180.5
NS D3 181.5 180.5
Lambda
Algunos estudios buscan aumentar la eficiencia de conversión de combustibles, comparando

los efectos de la mezcla de diferentes combustibles como Metanol, Etanol, etc. El Prototipo
PCIS es utilizado para realizar la mezcla empobrecida con el sistema de encendido
estequiométricamente. Los resultados que arrojan son de variaciones en la zona lambda,
extendiendo el límite pobre λ a 1.35 y 1.6 estratificando los sistemas homogéneos. [4], [5]
A pesar de que se puede incrementar la relación aire-combustible del motor, no se debe
olvidar la consecuencia que esta produce al incrementar las emisiones contaminantes. [6] En
la Figura 3 los valores de λ como nos menciona la normativa INEN 2204, son limitados por
el 60 % respectivamente de CO Y HC.
Figura 3. CO y HC vs. λ. [6]
Para el límite superior de λ es 1.05, en teoría el motor funciona en 1, por lo que el límite
inferior es 0.95 como se muestra en la Tabla 3.
Tabla 3. Valores límites de emisión. [6]
Variable Límite Normado Límite Admisible Intervalo

CO 1% 0.6 % 0.975 < λ
HC 200 ppm 120 ppm 0.926 < λ < 1.05
Combustible
Los niveles de factor de combustible para extra y súper se determinan en RON (números de
octanos por sus siglas en inglés), por lo que para medir la mezcla se lo desarrolla en
concentraciones de gasolina súper en extra. En extra existe un número RON de 81.9 y en
súper de 91.3 respectivamente. [7] Como se observa en la Figura 4, existe una condición para
las emisiones en HC que puede variar dependiendo el combustible que se esté utilizando.
Figura 4. Mínima emisión de HC. [7]
La Tabla 4 muestra los valores mínimos de emisión de los HC en ppm para extra y súper,
estos gases se consiguen en cualquier condición en cuanto al funcionamiento del encendido,
considerando sus efectos y sus factores ambientales.
Tabla 4. Valores mínimos de emisión de HC. [7]
Combustibl λ α [°] HC [ppm]

e
Extra 1.012 -1.38 33
Súper 0.975 -0.91 16
Según los estudios realizados por Calza et. al; [8] los motores de combustión interna operan
bajo condiciones que no son óptimas para el medio ambiente ni para su eficiencia, esto ha
provocado pérdidas económicas y ambientales debido al consumo de combustible que estas
generan y su mayor contaminación de gases producidos.
REFERENCIAS
[1] J. Gaviria Rios, J. Mora, and J. Agudelo, “Historia motores de combustión,” Revista
Facultad de Ingeniería, no. 26. pp. 68–78, 2002.
[2] E. A. Llanes Cedeño, J. B. Carguachi-Caizatoa, and J. C. Rocha-Hoyos, “Evaluación
energética y exergética en un motor de combustión interna ciclo Otto de 1.6L,”
Enfoque UTE, vol. 9, no. 4, pp. 221–232, 2018, doi: 10.29019/enfoqueute.v9n4.365.
[3] A. Nemati, J. C. Ong, K. M. Pang, S. Mayer, and J. H. Walther, “A numerical study of
the influence of pilot fuel injection timing on combustion and emission formation
under two-stroke dual-fuel marine engine-like conditions,” Fuel, vol. 312, no.
December 2021, 2022, doi: 10.1016/j.fuel.2021.122651.
[4] L. Zhou, P. Liu, L. Zhong, Z. Feng, and H. Wei, “Experimental observation of lean
flammability limits using turbulent jet ignition with auxiliary hydrogen and methane in
pre-chamber,” Fuel, vol. 305, no. July, p. 121570, 2021, doi:
10.1016/j.fuel.2021.121570.
[5] N. D. S. A. Santos, C. E. C. Alvarez, V. R. Roso, J. G. C. Baeta, and R. M. Valle,
“Lambda load control in spark ignition engines, a new application of prechamber
ignition systems,” Energy Convers. Manag., vol. 236, no. April, 2021, doi:
10.1016/j.enconman.2021.114018.
[6] NTE INEN 2204, “Gestión ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres que emplean
gasolina. NTE INEN 2204,” Inst. Ecuatoriano Norm., no. 2, 2017, [Online]. Available:
http://www.aeade.net/wp-content/uploads/2016/12/PROYECTO-A2-NTE-INEN-
2204.pdf
[7] R. Néstor, C. Juan, Z. Iván, and G. Cristian, “Estudio Del Comportamiento De Un
Motor Ciclo Otto De Inyección Electrónica Respecto De La Estequiometría De La
Mezcla Y Del Adelanto Al Encendido Para La Ciudad De Cuenca.,” Article, vol. 40,
no. 2477–8990, pp. 1–9, 2017.
[8] P. G. Caiza Jácome and Á. A. Portilla Aguilar, “Determinación de la Influencia de la
Altura en Emisiones Contaminantes de un Vehículo con Motor de Ciclo Otto, de
Inyección Electrónica de Gasolina,” 2011.

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“Comportamiento De Un Motor Ciclo Otto De Inyección

Figura 1. Balance térmico del motor de combustión interna. [2].............................................3

Tabla 1. Resultado de los valores calculados a 50 km/h. [2]....................................................4

Motores de Combustión Interna

Los motores ciclo Otto (MCI), con respecto a la electrónica y a la electricidad,

En la Tabla 1 se puede observar la eficiencia energética en 50 km/h, mostrando un promedio

Tabla 1. Resultado de los valores calculados a 50 km/h. [2]

Datos a 50 km/h a 2300 rpm

Sistemas de Inyección Electrónica

En la industria automotriz existe la inclusión de sistemas de gestión eléctrica y electrónica

Se presentan los casos de diferentes tiempos de inyección piloto, donde D3 representa un

Tabla 2. Sincronización de inyección de combustibles diésel y metano para diferentes casos.

Algunos estudios buscan aumentar la eficiencia de conversión de combustibles, comparando

Figura 3. CO y HC vs. λ. [6]

Tabla 3. Valores límites de emisión. [6]

Variable Límite Normado Límite Admisible Intervalo

Combustibl λ α [°] HC [ppm]

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