ESCUELA INDUSTRIAL SUPERIOR “PEDRO DOMINGO MURILLO” CAPITULO III

Doc. CRISPIN QUISPE CH. ETA-500

SISTEMA DE CONTROL CRUCERO

3.2.4. TIPOS DE SISTEMA DE CONTROL CRUCERO
Utilizar el control de crucero es una herramienta muy sencilla que suele
gestionarse a través de un mando del vehículo, permitiendo seleccionar la velocidad
deseada, mientras el coche se encarga, él solito, de aplicar la potencia necesaria
para mantener esa velocidad sin que debamos pisar ningún pedal. El
funcionamiento interno parece también extremadamente simple: si la velocidad cae
por debajo del valor deseado, el control de crucero aparentemente pisa el pedal del
acelerador; si la velocidad es demasiado alta, hace uso del freno motor. Eso sí, al
contrario que su hermano mayor, el control activo de velocidad, el control de crucero
estándar no suele hacer uso de los frenos normales.

Los cuatro tipos de control de la velocidad más habituales

Su efectividad es realmente útil en los casos en que queramos ceñirnos
estrictamente a un límite de velocidad concreto para disfrutar de una
conducción relajada sin tocar el acelerador y relajando la tensión de los viajes
largos. El control de crucero reduce el cansancio físico del conductor, aunque
en los casos en que la relajación sea excesiva, el aburrimiento puede llevar a
distracciones que deriven incluso en adormecimiento. Evitar el error humano es
esencial cuando dispongamos de cualquiera de los siguientes sistemas de control
de velocidad:
Limitador de velocidad: el conductor debe seguir presionando el pedal derecho
del acelerador, por lo que no es un control de velocidad tradicional. Eso sí, el coche
deja de ganar velocidad en el punto que hayas marcado, independientemente de
cuánto pises el acelerador.
Control de velocidad de crucero: este sistema mantiene una velocidad constante
sin necesidad de tocar el acelerador. En el momento en que accionemos el freno,
embrague o acelerador, el sistema cancela los automatismos y volvemos a disponer
del control del vehículo en su totalidad.

Control de velocidad de crucero adaptativo: es un sistema muy cómodo y seguro

que basa la velocidad de nuestro coche en función de la distancia con los vehículos
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que nos preceden. El sistema frena automáticamente cuando la distancia

disminuye, incluso pudiendo detener el coche si corremos el riesgo de colisionar.
Controles de velocidad de conducción semi-autónoma: un sistema realmente
novedoso que además de mantener una velocidad constante, nos mantiene en
nuestro carril evitando cambios involuntarios. En algunos modelos el control de
crucero semi-autónomo permite seguir al vehículo de delante y en otros incluso está
preparado para realizar maniobras automáticas como adelantamientos.

¿Y acerca de su funcionamiento interno?

Sin embargo, hay algunas sutilezas a tener en cuenta. Un control de crucero que se
limitara a pisar el acelerador a tope y soltarlo de golpe al alcanzar la velocidad
deseada sería muy incómodo y probablemente inseguro. Estaríamos todo el
rato experimentando acelerones bruscos, con las correspondientes sacudidas.
Además, el cambio en el reparto del peso que se produce al acelerar o dejar de
acelerar bruscamente podría hacernos perder el control del vehículo en las curvas,
creando un grave problema de seguridad vial. La solución a todo esto es una
tecnología que existe desde finales del siglo XIX: el regulador PID, que también
aparece en otros dispositivos (termostatos y robótica son los ejemplos más
conocidos).
El principio es muy sencillo. Cada cierto tiempo (varias veces por segundo), el coche
compara la velocidad actual con la deseada, y decide qué potencia debe suministrar
el motor. La novedad del regulador PID es que, además de utilizar la velocidad
actual del vehículo, también utiliza el historia de velocidades. Es decir, la respuesta
del control de crucero no sólo depende de la velocidad actual, sino también de la
velocidad que el coche tenía momentos atrás.

Término proporcional (P)

La P de PID significa proporcional. Lo que hace este término es aplicar una
potencia de salida proporcional a la diferencia entre la velocidad actual y la
velocidad deseada. Es decir, si falta poco para llegar a la velocidad deseada,
el motor aplica poca potencia. Si es grande, aplica mucha. Esta proporcionalidad
evita en gran parte el problema que comentábamos antes, ya no hay acelerones
bruscos para recuperar una pequeña pérdida de velocidad.
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Pero la solución no es perfecta: con un control de crucero únicamente proporcional

la velocidad iría oscilando alrededor de la deseada. Podemos entenderlo con el
siguiente razonamiento, imaginando que el cálculo se realiza 10 veces por segundo.
En un momento dado, la velocidad es muy similar a la deseada, pero un poco más
baja: el coche calcula que debe seguir acelerando, aunque poco. El cálculo no
se actualiza hasta una décima de segundo más tarde, y para entonces la velocidad
ya ha superado la deseada.
En el siguiente cálculo, como la velocidad es mayor que la deseada, el coche deja
de acelerar y decide frenar (usando el freno motor). De esta forma, habrá pequeñas
oscilaciones en la velocidad. No serán las sacudidas de un acelerón, pero sin
duda estas oscilaciones seguirán siendo molestas y potencialmente peligrosas.
Para evitarlas, aparece el término D (de diferencial).

Término diferencial (D)

Lo que hace el término D, que significa diferencial, es evitar que la potencia de
salida del control de crucero varíe de forma rápida. O, lo que es lo mismo, se opone
a que la velocidad cambie de forma rápida (aunque los expertos lo explican de forma
diferente). Cuando estamos cerca de la velocidad deseada, esta manía a evitar
que cambie la velocidad que tiene el término D se encarga de evitar las
oscilaciones que comentábamos.

No obstante, el término D tiene la desventaja de que, si estamos lejos de la

velocidad deseada, se opone en gran medida a reducir el error en la
velocidad (porque, recordad, no le gusta que la velocidad cambie). Hay una
especie de lucha de poderes entre los términos P y D. Cuando el error (la diferencia
entre las velocidades deseada y actual) es grande, el término P gana y consigue
acelerar el coche. Pero a medida que nos acercamos, el término proporcional pierde
fuerza: al final, el término D consigue estabilizar la velocidad, pero (a cambio de
eliminar las oscilaciones) lo hace a una velocidad menor que la deseada.
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Término integral (I)

Para solucionar este problema, el término integral viene al rescate. El término I no
se preocupa mucho si la velocidad actual es muy diferente de la deseada. Sólo se
preocupa cuando dicha diferencia se prolonga en el tiempo. De alguna forma, lo que
hace es acumular el error a lo largo del tiempo. Como hemos dicho, los términos
P y D por si solos estabilizarían la velocidad un poco por debajo del objetivo; con el
tiempo, el término I se percata de este error acumulado y lo corrige aumentando la
aceleración.

Finalmente, y gracias a la acción conjunta y coordinada de los tres términos, el

control de crucero basado en el regulador PID consigue que la velocidad sea
prácticamente igual a la deseada de forma estable, sin oscilaciones. Fijaos que
cuando esto pase, los términos P y D desaparecen: el término P será cero por que
ya vamos a la velocidad deseada, y como la velocidad no cambia el término D
también se anula. Por lo tanto, el responsable de mantener la potencia necesaria
para que el vehículo vaya a la velocidad deseada es el término integral (I).
En resumidas cuentas, el término P (proporcional) se encarga de acercar la
velocidad actual a la deseada cuando la diferencia es grande. El término D se
encarga de estabilizar la velocidad cuando se aproxima al objetivo; y el término I se
encarga de mantener la potencia justa para que la velocidad sea la que queremos.
Un trabajo en equipo de los tres términos para que vayamos cómodos y seguros a
la velocidad que hemos elegido. Ya sabemos cómo funciona, y el saber es
poder: ahora sólo nos queda dar un buen uso al control de crucero.

3.3. SERVOMECANISMOS DE CONTROL DE ACELERADOR

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Servomotores del acelerador

Cómo conectar el osciloscopio

Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del osciloscopio, coloque
una pinza de cocodrilo negra grande en el terminal de pruebas con el recubrimiento
negro (negativo) y una punta de sujeción en el terminal de pruebas con el
recubrimiento rojo (positivo). Coloque la pinza de cocodrilo negra en el polo
negativo de la batería y toque el terminal del multiconector del servomotor del
acelerador con la punta de sujeción. Conecte un terminal de prueba BNC al Canal
B y coloque de nuevo una punta de acupuntura en el terminal de pruebas con la
punta roja. Superponga la conexión negra (tierra) sobre el terminal negro del Canal
A que está conectado a tierra; toque el terminal del multiconector del servomotor del
acelerador con la punta de acupuntura.
Las conexiones a la unidad del servomotor del acelerador realizadas con las dos
puntas de acupuntura sirven para observar el sensor de posición del acelerador y
controlar la frecuencia cambiante del servomotor (podría necesitar los datos de los
pins del fabricante). Estas conexiones se ilustran en la figura 1.
Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar
la barra espaciadora para empezar a ver lecturas reales.

Ejemplo de formas de onda

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Notas de la forma de onda

La forma de onda de doble trazo de la figura 2 muestra una tensión constante del
sensor de posición del acelerador (TPS), ilustrada por el Canal A (trazo azul) a unos
0,6 voltios. Esta figura muestra la tensión enviada desde el potenciómetro del
acelerador mientras el motor está al ralentí y el pedal del acelerador está en reposo.
La onda cuadrada que se ve en el trazo rojo cambia de 14 a 0 voltios con un ciclo
de trabajo bajo del 15,65 %. Al abrirse la válvula del acelerador, la tensión del TPS
se eleva a 1,6 voltios y el tiempo del ciclo de trabajo bajo cambia de 15,65 % a
71,34 %. Este aumento en el ciclo de trabajo bajo le indica al servo del acelerador
que se abra un ángulo predeterminado. La mayor tensión del TPS y el incremento
del ciclo de trabajo bajo pueden verse en la segunda forma de onda de la figura 3.
El «hash» de la señal de salida del TPS, en las dos formas de onda del ejemplo, se
debe a la interferencia de alta tensión del encendido y no debe considerarse un fallo.

Información técnica
Los servomotores del acelerador llevan varios años instalados en las válvulas de
mariposa del acelerador y ahora son comunes en los sistemas de gestión del motor
de conducción por cable.
El servomotor del acelerador activa la válvula de mariposa a incrementos variables,
dependiendo de la información procedente del módulo de control electrónico (ECM).
El servomotor funciona de forma similar a los motores paso a paso pero, en vez de
controlar solo la velocidad de ralentí de los motores, el servomotor activa el
acelerador desde el ralentí hasta la posición de aceleración total.
El sistema puede utilizar un cable de acelerador, pero ahora controla principalmente
un sensor de posición del acelerador (TPS) de doble salida que normalmente se
encuentra dentro del compartimiento del motor del vehículo, sin conexión física con
el cuerpo del acelerador. El sensor del pedal del acelerador se utiliza para transmitir
los movimientos de aceleración del conductor al ECM del vehículo. El componente
está conectado al pedal del acelerador por medio del cable auxiliar del acelerador
(cuando existe), que acciona el potenciómetro. Los sistemas que no funcionan con
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un cable del acelerador tienen un TPS de doble salida ubicado en el conjunto del
pedal del acelerador.

1Accionamiento de piñón 2 Piñón intermedio 3 Rueda de accionamiento

4 Válvula del acelerador 5 Motor del acelerador 6 Conexión eléctrica

7 Sensor de posición

Las salidas dobles del TPS se monitorizan constantemente cada una en relación a
la otra; cualquier discrepancia se registra como un código de fallo y hace que se
encienda la luz del indicador de fallo. El ECM del vehículo procesa toda la
información de los sensores y determina el ángulo de apertura del acelerador. Esta
información es enviada al servomotor del acelerador en forma de onda cuadrada
cuyo ciclo de trabajo depende del ángulo de la apertura de la mariposa del
acelerador. La señal enviada al servomotor tiene lo que se denomina un «ciclo de
trabajo bajo», que es una medida del tiempo de apagado o el porcentaje de tiempo
durante el cual el accionador recibe cero voltios. (Un sistema que opera en la
dirección opuesta se mide en términos de su ciclo de trabajo alto, que es el
porcentaje de tiempo durante el cual el componente recibe un suministro de tensión
en comparación con el tiempo de apagado).
La forma de onda del ejemplo de la figura 2 muestra un menor ciclo de trabajo bajo
del 15,65 %, mientras que en la figura 3, la forma de onda ha sido alterada para
aumentar su ciclo de trabajo bajo al 71,34 %. Estas cifras se aplican al vehículo
sometido a pruebas y son distintas de un fabricante a otro. Deberían obtenerse los
datos técnicos pertinentes si el vehículo sometido a pruebas tiene un problema
relacionado con la velocidad del motor.
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Los servomotores del acelerador son una aplicación de sistemas ideal cuando se
utilizan junto a los sistemas de control de crucero, para mantener una velocidad de
carretera predefinida, y de control de tracción, para limitar la potencia a las ruedas
de carretera.
Para evitar que un sensor defectuoso provoque una apertura de aceleración
incorrecta para un conjunto de entradas específico, que generaría un problema de
seguridad, hay configuraciones de seguridad instaladas en el ECM del vehículo.

Formas de onda defectuosas: rectificación sugerida

Si el motor no se revoluciona, se debe monitorizar la salida o salidas del sensor de
posición del acelerador, que deberá aumentar a medida que se va abriendo el
acelerador. Un voltaje constante de 5 voltios significa que el sensor está indicando
aceleración total o que ha perdido su conexión a tierra. Si el ciclo de trabajo bajo no
aumentara a medida que el acelerador se abre, podría ser culpa del ECM, por lo
que deberá comprobarlo un especialista acreditado o ser sustituido por una nueva
unidad.

Cómo reparar un sistema de control de crucero

El problema más común con los sistemas de control de cruceros es que no se

acoplan y no mantienen la velocidad establecida. Dependiendo del año y modelo
del vehículo, se podrían necesitar herramientas especiales como un voltímetro o un
medidor de vacío para diagnosticar el problema. Consulta tu manual de
mantenimiento antes de comenzar con este procedimiento para cualquier
mantenimiento especial en tu vehículo.

Diagnostica el problema si el control de crucero no se activa. Revisa sus fusibles.

Este paso normalmente es ignorado y el diagnóstico se enfoca en los problemas
más comunes. Ubica la caja de fusibles debajo de la consola del conductor. Tiene
una tapa de plástico que puede quitarse. Revisa el diagrama interno para determinar
qué fusible debes revisar. Prueba ambos lados del fusible. Si uno o ninguno
enciende la luz de prueba, el fusible es defectuoso y debe cambiarse. Revisa la
operación del control de crucero luego de cambiar el fusible. Si funciona, no debes
hacer más reparaciones. De lo contrario, continúa con estos procedimientos.

Revisa visualmente todo el cableado relacionado con el sistema de control de

crucero. Utiliza el espejo para inspeccionar en lugares que de otro modo no puedes
ver. Busca aislamientos derretidos, cables rotos, quemados y torcidos sin su
conector. Repara los daños en los cables con la herramienta para empalmar y
conectar cables y conectores del tamaño adecuado para el cable que estás
reparando. Utiliza un diagrama del cableado y un voltímetro para ubicar los cables
que van al controlador y a los servo terminales. Tu manual de mantenimiento te dirá
cuál es el voltaje adecuado y si el servo y el controlador están operando en el voltaje
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correcto. El cableado y los conectores pueden comprarse en la tienda de partes

local o en la concesionaria.

Inspecciona visualmente el freno (y el embrague si lo tiene). Si están mal ajustados,

el voltaje no podrá llegar a los componentes con la energía suficiente como para
operar el control de crucero. Esto se puede ajustar adecuadamente utilizando el
manual de mantenimiento en la posición adecuada.

Para sistemas que operan al vacío, necesitarás realizar otros pasos que los
utilizados para el ajuste electrónico. Arranca el motor. Utiliza el calibre de vacío para
revisar el vacío en la línea del servo. Éste debería leer 10 pulgadas de mercurio a
la velocidad normal. Si no puedes encontrar estas partes, utiliza el manual de
mantenimiento para hacerlo.

Busca visualmente filtraciones de vacío en la manguera y la válvula de escape.

Reemplaza la manguera si tiene una filtración. Utiliza el medidor digital para revisar
la resistencia de las bobinas de solenoide del servo. Mira tu manual de
mantenimiento para corregir las lecturas. Revisa si hay una filtración de vacío en el
servo. Si los resultados de estas revisiones son satisfactorios, es probable que el
controlador esté defectuoso. Compra uno nuevo en la tienda de partes local o en la
concesionaria.

Si el sistema de control de crucero falla al mantener la velocidad establecida, revisa

los ajustes del enganche del acelerador. Utiliza tu manual de mantenimiento para
ver el procedimiento adecuado para ajustarlo. Si el enganche está correctamente
ajustado, busca filtraciones de vacío en el servo. Si el motor estaba encendido,
apágalo y utiliza el puente para llevar energía a las válvulas de solenoide del servo.
Aplícale vacío utilizando la bomba de vacío manual. Si el servo no retiene el vacío,
reemplázalo por uno nuevo. Esta parte puede comprarse en la tienda de partes local
o en el concesionario. Si ambas pruebas dan bien, esto significa que el control de
crucero no funciona y debe ser reemplazado. Esta parte también puedes encontrarla
en la tienda de auto partes local o en la concesionaria.

Consejos

No le des energía a las válvulas de solenoide del servo con un puente mientras el
motor esté encendido. Ésta sobrecarga al motor podría causarle daños severos.
Utiliza gafas de seguridad. Utiliza calzado con suela de goma para evitar generar
estática que pueda dañar los circuitos. Sólo utiliza la luz de prueba para revisar los
fusibles. Los otros cables y circuitos tienen baja tolerancia de amperios y voltios y
pueden dañarse.