República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada

Núcleo Aragua – Sede Maracay

Obras accesorias de un aeródromo

Profesor:

Msc. Miguel Navas

Estudiantes:

Miguel González

Miguel Zammur

Maracay, Mayo del 2022

1
 Índice

Introduccion______________________________________________________________03

1. Estacionamientos y calles.________________________________________________04

Sistemas de calles de rodaje_______________________________________04

Calles de rodaje__________________________________________________04

Criterios de las craacteristicas físicas_______________________________14

Calles de salida rápida_____________________________________________19

Calles de rodaje en puentes_________________________________________22

Calles de desviación_________________________________________________27

Plataforma de estacionamiento_____________________________________31

Apartaderos de espera________________________________________________32

2. Propósito y categoría de los edificios de un aeropuerto___________________35

3. Edificios terminales de pasajeros._______________________________________36

4. Edificios de administración y de servicios._______________________________40

Conclusion________________________________________________________________42

Bibliografia________________________________________________________________43

Tabla 1-1_______________________________________________________________44

2
 Introducción

El transporte aéreo es el medio de transporte más veloz, seguro y

económico de los medios de transporte existentes. Un generador de
economías de escala que promueve infinidad de ocupaciones productivas y
reproductivas de los sectores de la economía al facilitar su actividad y
impulsar su desarrollo: para hacer el transporte aéreo es preciso de la aviación
que esta representada por la dificultad y tamaño de los aviones.

En el presente trabajo se expone la forma de analizar la infraestructura

aeroportuaria necesaria para atender la demanda requerida de un aeropuerto.
Desde el lado viento o región de movimientos aeronáuticos, compuesta por las
pistas, rodajes y plataformas; luego el sector terrestre, en la que se piensan
los inmuebles para las terminales, los estacionamientos y las vialidades; de las
instalaciones de apoyo, se menciona su pertinencia, y se hace una exposición
completa de la manera como se reintegran cada una de estas superficies para
formar el proyecto maestro del aeropuerto por medio de los esquemas en
general de desarrollo del mismo, a sea el plano que tiene la localización de
todos y todos los recursos que componen la infraestructura del complejo
aeroportuario.

3
1 Estacionamientos y calles.

1.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE

Requisitos funcionales

1.1.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo

puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades
relativas a pistas, terminales para pasajeros y mercancías y áreas de
aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de
aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de
rodaje.

1.1.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al
mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las
plataformas.

1.1.3 En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje debería permitir

atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de
aeronaves para el sistema de pistas. Cuando la utilización de las pistas es
reducida, esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles
de rodaje.

Principios de planificación

1.1.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del
aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se
planifica la construcción de un aeródromo.

1.1.5 Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje,

deberían tenerse presentes los siguientes principios:

a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos
elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas, para reducir al
mínimo el tiempo de rodaje y el coste;

4
b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo
posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que
dar instrucciones complicadas;

c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos rectos de pavimento.

Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se diseñarán curvas con
radio adecuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas,
a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible;

d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de
rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para reducir la
posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje;

e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea
posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las
demoras.

Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles

de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas;

f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la

máxima vida útil de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de
ampliación se incluyan elementos del sistema existente; y

g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la

eficacia de su componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de
planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos.

1.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la

planificación de un sistema de calles de rodaje, figuran las siguientes:

a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las
que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. La seguridad de las
aeronaves durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada, debería ser de
importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial
preocupación;

5
b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera
que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de
rodaje, no causen interferencia a las ayudas para la navegación;

c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde
la torre de control del aeródromo.

Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de
las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras
estructuras del aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la práctica;

d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los

motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje,
estabilizando los suelos sin cohesión e instalando, donde sea necesario,
barreras para proteger a las personas o las estructuras; y

e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de

rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a
las señales ILS.

1.1.7 Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y

salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de
aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. Deberían
proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del
aumento previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes principios son
aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de
rodaje:

a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de

ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan.

b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin

restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista, permitiendo de
esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella;

c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo

respecto de la pista. En el primer caso la aeronave tiene que reducir

6
considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la
pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a
una velocidad mayor, reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y
aumentando la capacidad de la misma; y

d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente

para atender los despegues. Sin embargo, si el volumen del tránsito lo
justifica, debe considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos de
espera, o entradas múltiples a la pista.

1.1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos
tipos siguientes:

a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una

plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el
rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de
estacionamiento de aeronaves; y

b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de

una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar
acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.

7
1.1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja, separación, etc., de calles
de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle
de rodaje. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves son también los mismos, con excepción de las
siguientes modificaciones:

a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento

de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma;

b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de

aeronaves en una franja de calle de rodaje; y

c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al

puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que
los aplicables a otros tipos de calles de rodaje.

1.1.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves, que

se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento, no se considera que forman

8
parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo
tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje.

Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje

1.1.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción, la

complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería
corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la
capacidad de las pistas. Merced a una planificación cuidadosa, pueden ir
agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle
de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo.

9
10
a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido
de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media
vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de
rodaje corta desde la pista a la plataforma;

b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de

reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje
paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de
rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad, así como mayor
eficacia);

c) a medida que aumente la utilización de la pista, debe proporcionarse una

calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de
rodaje paralela parcial;

d) las calles de rodaje de salida, además de las existentes en cada extremo de

la pista, pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista
hasta llegar al punto de saturación;

e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para

incrementar la capacidad de la pista.

Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena

capacidad del aeródromo dentro de la propiedad existente del mismo, puesto
que suele disponerse del terreno necesario para su construcción; y

f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela

doble, situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela,
cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle
de rodaje. En esta segunda calle de rodaje, puede establecerse una red para el
movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de
la pista. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles
aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje.

11
Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje

1.1.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe

encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema
conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de
servir. Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas, calles
de rodaje y plataformas, tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes
de operación, efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de
calles de rodaje.

1.1.13 Por ejemplo, la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos

utiliza el “Airfield Delay Model” que simula todos los movimientos
significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus
trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. Dichos
modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como:

— combinación de aeronaves;

— volumen de tráfico;

— períodos de tráfico más intenso;

— configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista);

— puntos de destino de las aeronaves en la terminal;

— configuraciones de pistas;

— configuraciones de calles de rodaje;

— calles de salida rápida; y

— utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves.

A partir de dicha información, los modelos producen datos para la evaluación

y comparación, entre los que se incluyen:

— coste del combustible utilizado en el rodaje;

— distancias de rodaje;

12
— tiempos de recorrido en rodaje;

— demoras en el rodaje; y

— demoras en la llegada y salida de la pista.

Distancias de rodaje de las aeronaves

1.1.14 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de

las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje, lo que a su vez implica
un ahorro de combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor
grado de seguridad.

1.1.15 En los aeropuertos más grandes, el factor seguridad de las aeronaves

tiene mayor importancia. Investigaciones detalladas han demostrado que
cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia
de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus neumáticos y
la temperatura ambiente), la temperatura de la carcasa de los neumáticos
durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). Al
sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones
de nailon y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que
aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo.

1.1.16 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un

mínimo posible. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho, se
considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable;
cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los
frenos, este límite podría reducirse.

1.1.17 En todo plan general para aeropuertos, independientemente de la

magnitud del proyecto, debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo
las distancias de rodaje, especialmente para las aeronaves que despegan, tanto
por razones de economía como de seguridad.

13
1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Anchura de las calles de rodaje

1.2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje.
Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las
ruedas y el borde del pavimento, más la anchura total máxima de tren de
aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.

Curvas de las calles de rodaje

1.2.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser

numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva
debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre
las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas
principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las
especificadas en la Tabla 1-1.

1.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios de las mismas deberían

ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje
normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la

Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para

impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento,
puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia
libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1.

Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar
la necesidad de una calle de rodaje más ancha.

Uniones e intersecciones

1.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e

intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de
rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida

14
Separación mínima entre las calles de rodaje

Consideraciones generales

1.2.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista,
de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión
apropiada que se especifica en la Tabla 1-1.

1.2.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la

desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una
distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento
para dicho grupo.

Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje, y objetos

1.2.13 Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje
en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la desviación
lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de
rodaje especificada en la Tabla 1-1).

1.2.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave

se considera apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades
de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor
atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con
respecto al eje de la calle. En consecuencia, en vez de suponer que una
aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación
lateral máxima (X), se considera una distancia inferior, denominada
“desviación del tren de aterrizaje”.

1.2.15 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación

de las fórmulas, a saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren
de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala.
Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación representa
una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal.

1.2.16 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un

incremento constante para todas las letras de clave, debido a que:

15
a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de
aeronaves de gran envergadura, principalmente si se trata de una aeronave de
ala en flecha; y

b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado

y podría ocasionar que dichas aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se
desvíen más allá del borde de ésta.

1.2.17 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle

de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos
para una calle de rodaje y un objeto, porque se estima que, aun cuando las
calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas, su
ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje.

1.2.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una
calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos
superiores a los de otras separaciones, debido a que normalmente los objetos
situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo cual
hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor que la de
colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento
preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje
paralela.

16
Separación entre una calle de rodaje y una pista

1.2.19 La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave

centrada en una calle de rodaje paralela, se extienda más allá de la franja. La
distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje
paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una
aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar
la correspondiente franja de la pista.

Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas

1.2.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han
sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos
de ala. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una
calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en
cuenta los factores siguientes:

a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un

elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje;

b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda

exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, cuando
el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje; y

c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la

aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible.

1.2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de

180º, se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la
separación indicada en la

Tabla 1-1, o sea:

17
Letra de clave Radio (m)
A 11,875
B 16,75
C 22,0
D 33,25
E 40,0
F 48,75

1.2.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor
de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se parte de la hipótesis de que el factor de
carga lateral está limitado a 0,133 g:

V = (127,133 × (ƒ) × R)^1/2

V = (127,133 × 0,133 R)^1/2

V = 4,1120(R1/2),

En que el valor de R se expresa en metros.

1.2.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de
clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h. En el caso de la letra de clave F,
la velocidad sería de 28,71 km/h.

1.2.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.20 b) y c), un fabricante

de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el
movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º.

18
1.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA

Consideraciones generales

1.3.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a
una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los
aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en
otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de
ocupación de la pista.

1.3.2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en

los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas
calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este
modo, aumentar la capacidad del aeródromo.

1.3.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las

calles de salida rápida tiene muchas ventajas obvias. Los pilotos se
familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los
mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas
instalaciones.

1.3.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la

que los pilotos utilizan las calles de salida rápida.

Emplazamiento y número de calles de salida

Criterios para la planificación

1.3.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los

siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo
posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados:

a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debería proporcionarse

una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de
ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas
entre llegadas;

19
b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados, el tiempo
de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que
salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas;

c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para

las calles de salida rápida, la combinación de aeronaves de la flota prevista
constituirá el criterio esencial; y

d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la velocidad operacional de

salida de pista de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas.

1.3.6 El emplazamiento de las calles de salida en relación con las

características operacionales de las aeronaves está determinado por el
régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para
determinar la distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta las
siguientes condiciones básicas:

a) la velocidad en el umbral; y

b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia

de la curva central (de salida)

Diseño, ubicación y número de calles de salida rápida

1.3.7 Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida

rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como
una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios
involucrados.

1.3.9 A los efectos del diseño de las calles de salida, se supone que las
aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1,3 veces
la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje con la masa de
aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de
aproximadamente el 85% del máximo. Por otra parte, se puede agrupar a las
aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar, como
sigue:

20
Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt)

Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt)

Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt)

Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt),

Aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves

actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt).

1.3.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse

en los grupos siguientes:

Grupo A GRUPO B Grupo C Grupo D

DC3 Avro RJ100 A300, A310, A340
A320, A330
DHC6 DC6 B707-320 B747
DHC7 DC7 B727 B777
Fokker F27 B737 DC8 (61 y 63)
Fokker F28 B747-SP DC10-30/40
HS146 B757 MD-11
B767 IL62
DC8 (todas las IL86
versiones excepto
61 y 63)
DC9 IL96
MD80
MD90
DC10-10
L1011-200

21
1.3.11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del
número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período
de mayor intensidad de tráfico. Por ejemplo, en un aeropuerto muy grande la
mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D.

1.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES

Consideraciones generales

1.4.1 El diseño de un aeródromo, sus dimensiones o la extensión de su

sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje
tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie
(carreteras, vías férreas, canales) o masas de agua (ríos, bahías). Los puentes
de

Anchura de las calles de rodaje

1.7.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de

gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor
tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de
rodaje.

La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada

por la relación:

WT = TM + 2C

Siendo:

TM = anchura total del tren de aterrizaje principal

C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el

borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible)

22
1.7.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje
principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde
del pavimento, 4,5 m, la anchura de la calle de rodaje, a efectos de
planificación, llega a 29 m.

Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela

1.7.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa
actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se
encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la
zona de la franja de pista. Dicha separación S se representa, entonces, por la
relación siguiente:

Siendo:

SW = anchura de la franja

WS = envergadura

23
1.7.8 La separación, para fines de planificación, en el caso de la mayor
aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras, es de 192 m. Dicho
valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una
envergadura de 84 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja de
300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no
sean de precisión como que lo sean.

Separación entre calles de rodaje paralelas

1.7.9 La separación entre calles de rodaje paralelas, una de las cuales puede
ser una calle de rodaje en la plataforma, se basa en el principio según el cual
debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una
aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores principales
que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS), distancia libre entre la
rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el
extremo de ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S como
sigue:

S = WS + C + Z

24
Siendo:

WS = envergadura

C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el

borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible)

Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene

en cuenta la eficacia de guía de la aeronave, las condiciones de la superficie
del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar
problemas imprevistos, y reducir al mínimo las consecuencias negativas
posibles para la capacidad del aeropuerto.

1.7.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de
rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralela, se consideran
equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los
dos casos es idéntica.

Separación entre una calle de rodaje y un objeto

1.7.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de

rodaje en la plataforma, se supone que son las mismas. Por lo tanto, se supone
que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos. Se
ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de
rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la
aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de
rodaje. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente:

25
Siendo:

WS =envergadura

C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el

borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible)

Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto

(incremento)

Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de

aeronaves y un objeto

1.7.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al

puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a
las de otras calles de rodaje. En consecuencia, esta separación S se calcula
mediante la fórmula:

WS

S = 2+ d + Z

Siendo:

WS = envergadura

26
d = desviación lateral

Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento)

Calles de desviación

Permiten:

a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias

imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de
último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso);

b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del vuelo, el

ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo,
cuando esto no es posible en las plataformas;

c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y

d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto

de verificación del VOR en aeródromo.

2.2 TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN

2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave adelante
a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus
características:

27
a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una
aeronave, para esperar o dejar paso a otras.

28
b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de
desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal.

29
c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por calles
de rodaje.

30
Plataformas de estacionamiento de aeronaves

Zona destinada al estacionamiento de aeronaves para facilitar el embarque o

desembarque de pasajeros o cargas, abastecimiento de combustible o
mantenimiento. Existen muchos tipos de plataformas clasificadas según su
función, tipo de vuelo o de aeronave.

2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las aeronaves pueden

despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un
apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar
independientemente en la fila de salida.

31
2.2.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una
prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos

2.2.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las

aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la
pista. Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada
puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es
adecuado.

2.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA

2.4.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la

cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar, del tamaño de
las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización. Las
dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves
para permitirles la maniobra independiente.

2.4.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias

flexibles de salida, su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente
a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. Otros emplazamientos a lo
largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves
que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores, o bien como
puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida. A
continuación, se indican los criterios relativos al emplazamiento de
apartaderos de espera en relación con la pista.

2.4.4 A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de 90 m, debería

aumentarse del modo que se indica a continuación:

a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m;

b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1,5 m por cada
100 m por encima de 2 000 m; y

c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada

100 m por encima de 4 000 m.

32
2.4.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación
de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista, la
distancia de 90 m debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia
de elevación entre el apartadero y el umbral.

2.4.6 La distancia de 107,5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es

F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura, una distancia
entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa de
10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y
hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.

2.4.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 o 4 se basa en una

aeronave con un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la proa y la
parte más alta del empenaje de 52,7 m y una altura de proa de 10 m, en espera
a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la
zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la
altitud/altura de franqueamiento de obstáculos.

2.4.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 o 2 se basa en una

aeronave con un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la proa y la
parte más alta del empenaje de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en
espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose
fuera de la zona despejada de obstáculos.

2.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA

Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar

la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará
también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves
que se desplazan por la calle de rodaje adyacente.

Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece

constituir un método conveniente. Un apartadero de espera destinado a ser
utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de
calle de rodaje.

33
5.1 ESTACIONAMIENTO Y RODAJE DE AERONAVES

5.1.1 Las aeronaves que se dirijan a la plataforma, serán ubicadas en los

puestos de estacionamiento que les sean asignados por la concesionaria u
Oficina de notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO), según sea el
caso.

5.1.2 Toda aeronave estacionada en la plataforma u otra área autorizada como

estacionamiento de aeronave permanecerá con su sistema de frenos accionado
y calzos correspondientes.

5.1.3 El estacionamiento de aeronave usado por un operador quedará, limpio,

libre de equipos y de vehículos dentro de la zona demarcada para
estacionamiento de aeronave, para permitir que el usuario siguiente estacione
una aeronave sin demoras ni peligros asociados a obstáculos en maniobra de
ingreso de aeronave al estacionamiento.

5.2 SEÑALES

5.2.1 Las señales para maniobrar en tierra están descritas en la DAN 91

“Reglas del Aire”.

5.2.2 Las funciones de señalero serán ejecutadas por personal del explotador.
En su defecto, esta actividad será ejecutada por el SAM o por personal SSEI.

5.2.3 Para guiar una aeronave en tierra, el señalero estará capacitado, por el
administrador de aeródromo o explotador, según corresponda.

5.2.4 Los vehículos y material de apoyo terrestre, permanecerán alejados,

hasta que la aeronave se encuentre totalmente detenida y el señalero dé por
terminada la fase de estacionamiento.

5.2.5 Cuando un señalero, se encuentre dando indicaciones de

estacionamiento a una aeronave, ningún vehículo podrá cruzar entre el
señalero y la aeronave.

34
2 Propósito y categoría de los edificios de un aeropuerto

Categorías de los edificios de un Aeropuerto

La categorización o clasificación de los edificios en función de una tabla legal

está dirigida a determinar remuneraciones diferenciales presumiéndose que la
complejidad de las tareas del encargado se acrecentará con la mayor cantidad
de servicios centrales que tenga que atender y custodiar.

Servicios:

agua caliente

• Calefacción

•Compactador y/o incinerador de residuos

•Servicio central de gas envasado donde no hubiere gas natural

•Desagote de cámara séptica circunscripto a las zonas donde existe para uso
común del edificio

ablandador de agua circunscripto a las zonas donde existe para uso común
del edificio

1ra Categoría: edificios con tres o más servicios centrales.•

2da Categoría: dos servicios centrales.

3ra Categoría: un servicio central

4ta Categoría: edificios que no tienen servicios centrales.

Propósitos de los edificios de un aeropuerto:

•costo

•confort

•Comodidad

35
•Seguridad

•flexibilidad

•comercialización

3 Edificios terminales de pasajeros

La Terminal o edificio de la terminal es el espacio “público” del aeropuerto, es

donde se realizan todos los trámites de embarque, la gestión del equipaje y
los controles de seguridad. Las terminales suelen estar equipadas con
cafeterías y restaurantes, cuartos de baño y otros servicios como el de cambio
de divisa, entre otros muchos servicios orientados a dar servicio al viajero
antes o después del vuelo. En las terminales con gran tráfico, los accesos de
los pasajeros a los aviones se suelen hacer directamente a través de pasarelas.

Su misión es facilitar el intercambio modal entre el transporte terrestre y el

aéreo, denominado flujo de salida y de llegada. En cuanto a su tamaño,
dependerá del número de pasajeros, su tipo de tráfico (nacional o
internacional) o el número de compañías que operan en el aeropuerto.

En lo que respecta a infraestructura, la parte fundamental y necesaria está en

los aeródromos, que se necesitan para el momento del aterrizaje y despegue
de las distintas aeronaves, contando con dos divisiones fundamentales:

Plataforma de la terminal de pasajeros

Es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves

que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que
ofrece fácil acceso a las mismas.

36
Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la
aeronave. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de
pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento
de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y
equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la
plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de
estacionamiento de aeronaves.

La superficie de la terminal del aeropuerto se puede dividir en:

 Zona pública: donde se encuentra la venta de billetes, facturación,

zonas comerciales, vestíbulo de salidas/llegadas y la conexión con otros
métodos de transporte.

 Zona de pasajeros: área a la que se accede una vez se han pasado los
controles de seguridad y donde solo pueden acceder los pasajeros.
Incluye las salas de espera, de embarque y zona de recogida de
equipajes.
 Zona privada: de uso exclusivo de las compañías aéreas, autoridad
portuaria y empleados.

Distribución de zonas

Pre seguridad

 Mostradores de facturación y ventas.

 Tiendas y restaurantes.
 Servicios de atención al cliente.
 Oficinas de las aerolíneas.
 Filtros de seguridad

Post seguridad

 Tiendas libres de impuestos.

37
  Tiendas de recuerdos y restaurantes.
 Sala de embarque y llegada.
 Sala VIP.
 Control de aduanas y pasaportes.
 Reclamación de equipajes.

Elementos en el área terminal

1. Sala de embarque.

2. Puertas y pasarelas.

3. Control de seguridad.

4 Facturación de equipajes.

5. Hipódromo de equipajes

Transporte terrestre

Muchos aeropuertos de tamaño mediano y pequeño tienen un único camino de

circunvalación de dos o tres carriles que es usado por los vehículos locales
privados y autobuses para dejar y recoger pasajeros.

38
Un aeropuerto internacional puede tener dos carreteras de acceso en niveles
separados de un único sentido, una para salidas y una para llegadas. Pueden
tener una conexión de ferrocarril directo a través de tren regional, metro
ligero, o metro hasta el centro ciudadano o el centro del distrito de negocio de
las ciudades próximas. Los mayores aeropuertos pueden tener conexión
directa con las autovías cercanas. Puede haber agencias de alquiler de coches
y compañías de taxi en torno a las terminales.

Parking

El parking en los aeropuertos es el espacio destinado al aparcamiento de los

vehículos privados de viajeros y personal del aeropuerto. En un aeropuerto
podemos encontrar diversas tipologías de parking en función del servicio que
se ofrece y su distancia al aeropuerto, así podemos encontrar parking general,
parking valet, parking de larga estancia entre otros, cada uno con tarifas
diferentes.

4 Edificios de administración y de servicios

En cuanto a las infraestructuras que componen los aeródromos, podemos

diferenciar dos partes de un aeropuerto: el área de movimiento, conocida
como “lado aire”, y el área terminal o “lado tierra”. Sin embargo, para su
funcionamiento completo también son necesarias instalaciones radioeléctricas
de ayuda de aterrizaje y despegue, los accesos terrestres, etc.

– Air Side: El lado del aire, en el que se contempla a la pista de aterrizaje junto
también a las carreteras linderas, los hangares y aparcamientos que permiten
el alojamiento de las aeronaves.

– Land Side: Llamado lado de tierra, consistente en la terminal de pasajeros y

todos los servicios que ésta aloja, desde estacionamientos para coches hasta
la aduana y los comercios que posee.

39
Ingenieros y Arquitectos han tratado de adoptar las mejores soluciones para
unos edificios con tan gran disparidad de funciones. La forma más sencilla de
ordenar el flujo de pasajeros es separar el de llegadas y el de salidas. Esto
puede hacerse de forma horizontal, con dos zonas distintas e independientes
del terminal, o en vertical, uno en cada piso y, por lo general, con el de
llegadas en el inferior. Pero además, dependiendo del número de pasajeros
por hora, la terminal puede configurarse horizontalmente de varias formas.

Torre de control

Es un edificio en forma de torre, en cuya cima se sitúa una sala de control,

desde la que se dirige y controla el tráfico de un puerto, de un aeropuerto o de
un circuito de carreras. La ubicación y altura de dicho centro de control son
esenciales para ver toda la zona que se debe controlar.

Desde donde se realiza el control de tráfico aéreo en la zona de un aeropuerto

y sus inmediaciones, es decir, el control del rodaje, el despegue, la
aproximación y el aterrizaje de los aviones.

Las torres de control se encargan de separar los despegues y los aterrizajes

entre sí, y a estos con los que cruzan sobre su área sin intención de aterrizar,
mediante la emisión de autorizaciones que deben ser obedecidas por los
pilotos. Para estas autorizaciones se tiene en cuenta el peso y velocidad de las
aeronaves, cuidando que siempre exista una separación reglamentaria, o
mayor, entre aviones consecutivos.

Plataforma de la terminal de carga

Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo
transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga. Es
conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a
los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la
plataforma y en la terminal.

Plataformas de servicio y de hangares

40
Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de
aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves,
mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las
aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento.

Otras plataformas de servicio en tierra

Deberían también establecerse, en la medida necesaria, zonas para llevar a

cabo las operaciones de servicio, abastecimiento de combustible y carga y
descarga.

Servicios de salvamento y contraincendios

Por último, en todos los aeródromos deberá disponerse de servicios y equipos

de salvamento y extinción de incendios para su rápida actuación en caso de
accidentes. Deben estar ubicados en lugares de fácil acceso a todo el
aeropuerto ya que se establecen por normativa tiempos mínimos para
alcanzar los extremos de las pistas.

41
 Conclusión

Un aeropuerto básicamente está constituido por dos grandes zonas: el área

de movimiento aeronáutico compuesta por las pistas, los rodajes y las
plataformas y por la zona terrestre compuesta por el edificio para la terminal,
los estacionamientos y las vialidades. Cuenta además con otras instalaciones
de apoyo como son: los hangares, la zona de combustibles, el cuerpo de
rescate y extinción de incendios. la torre de control y las ayudas visuales y
radio ayudas para la navegación.

Las principales modificaciones en los puestos de estacionamientos de las

aeronaves, derivadas de obras o servicios de mantenimiento, implican la
clausura de posiciones de estacionamiento de aeronaves y de las calles de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

Área de movimiento aeronáutico es una zona restringida en el aeropuerto a

personal especializado con autorización para prestar servicio a las aeronaves
o a los usuarios. Los principales elementos con los que cuenta el área de
movimiento. Las Pistas una franja de terreno preparada y acondicionada de un
aeropuerto en la que se realizan los aterrizajes, despegues y rodaje de las
aeronaves. Las calles de rodajas franjas de terreno preparadas y
acondicionadas en un aeropuerto para que la aeronave ruede después de salir
de la pista tras el aterrizaje, hasta su posición en plataforma, de ésta a la
cabecera de la pista para iniciar su despegue y destinada a proporcionar
enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo: Calle de acceso al
puesto de estacionamiento de aeronaves. La Calle de rodaje en plataforma. La
Calle de salida rápida.

El edificio terminal de pasajeros es el más importante del área terminal;

para determinar su geometría existen conceptos que se han desarrollado en la
búsqueda de la mejor respuesta de integración de la operación de la zona
aeronáutica con la zona de procesos de pasajeros, administración y
mantenimiento. La superficie de la terminal del aeropuerto se puede dividir
en: Zona pública, Zona de pasajeros, Zona privada.

42
 Bibliografía

Manual de diseños de aeródromos parte 1

https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2021/05/DAP-14_01.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Terminal_aeroportuaria

https://aeropuertos1.wordpress.com/2014/12/02/terminales-
aereas/#:~:text=La%20terminal%20de%20pasajeros%20es,locomoci%C3%B3n%2
0terrestre%2C%20y%20las%20aeronaves.

http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/infraestructura_y_aerod/proyecto
s-e-infraestructura/manual-de-obras-y-servicios-de-mantenimiento-final.pdf

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