Reglas de La Haya (Bruselas 1924)
Reglas de La Haya (Bruselas 1924)
Reglas de La Haya (Bruselas 1924)
PUNTO N°1
Evolución histórica de la regulación del transporte marítimo bajo
el conocimiento de embarque.
El transporte marítimo internacional se ha desarrollado en base a la aplicación de
la pluralidad de normativas, que desde el contexto doctrinario del derecho público
internacional, pasa a las jurisdicciones de los Estados. La evolución histórica que
ha seguido la regulación del transporte marítimo bajo el conocimiento de
embarque es la siguiente:
1. Harter Act norteamericana, 13 de febrero de 1893.
2. Reglas de La Haya de 1922.
3. Reglas de La Haya - Convenio de Bruselas, 25 de agosto de 1924.
4. Reglas de La Haya Visby (Protocolo de Bruselas, 23 de febrero de 1968 y
Protocolo de Bruselas, 21 de diciembre de 1979).
5. Reglas de Hamburgo, de 31 de marzo de 1978.
En primer lugar, es importante resaltar que debido a los abusos existentes para la
época, los cuales perjudicaba la imagen del transporte marítimo de entonces, el
Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica (EEUU), aprueba en 1893, el
documento Harter Act1, a instancia de los exportadores de mercancías. Se destaca
que el régimen de responsabilidad impuesto por esta ley es de carácter
inderogable prohibiendo, por tanto, los pactos en contrario que eran usuales en el
tráfico marítimo. De todos modos, este régimen de responsabilidad por daños o
pérdidas de las mercancías atribuidas al naviero o porteador no era absoluto pues,
incluye, por vez primera, el concepto de “faltas náuticas” de los dependientes del
naviero y le exonera de su responsabilidad cuando éstas ocurran.
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El Senador Michael D. Harter promulgó esta Ley Federal que fue aprobada con rapidez y que favorecía los intereses de
los cargadores, pues el porteador o naviero tenía atribuido un régimen de responsabilidad de carácter inderogable a la
vez que se le imponía la obligación de emitir el conocimiento de embarque o un recibo con un contenido mínimo.
No obstante, el naviero era responsable cuando no existía un cuidado razonable
de la navegabilidad del buque o cuando las faltas de sus auxiliares eran de
carácter comercial. La ley obligaba al naviero a emitir un conocimiento o recibo de
las mercancías que, con un contenido mínimo, tenía valor probatorio. El
incumplimiento de esta obligación traía consigo la aplicación de una multa al
naviero.
Sin embargo, esta ley, estuvo limitada al ámbito del territorio norteamericano y sus
aliados, pero a pesar de ello fue inspiración de muchas legislaciones de otros
Estados. También impulso la necesidad entre muchos navieros para la unificación
de los conocimientos de embarque tipo, que equilibraran ambos intereses y, por
último, en ámbito internacional se intentó llevar a cabo la reforma tal y como lo
hizo por su cuenta EEUU y otros países. En este momento, por la presión de los
cargadores británicos, se elaboran las Reglas de La Haya 2 de 1922. En la misma
no se imponen un conocimiento de embarque tipo, sino que pretendían que
los Estados lo incorporaran voluntariamente en todos los contratos de transporte
marítimo. Tal como sucedió con las Reglas de York y de Amberes en materia de
avería gruesa. Sin embargo, esta no tuvo tanta popularidad como las Reglas de
York y de Amberes, debido a que los intereses involucrados en la relación
transportadores y cargadores, era diferente a la liquidación producto de la avería
gruesa.
Ahora bien, esta Convención fue modificada por el Protocolo de Bruselas, del 23
de febrero de1968, también conocido como Reglas de Visby; posteriormente por el
Protocolo del 21 de diciembre de 1979. Hay que advertir que a pesar de dichas
modificaciones, el texto original del Convenio se mantiene intacto en la mayoría de
sus partes.
Por otro lado, está el tema de las mercaderías, hay que decir que la Convención
es aplicable al transporte de mercancías de cualquier naturaleza, salvo animales
vivos y carga transportada sobre cubierta, de acuerdo con el Artículo 1, Literal “c”.
De lo anterior significa que, las Reglas de La Haya (Bruselas), no se aplican al
transporte de animales vivos. La razón de dicha exclusión, según la doctrina, es el
gran riesgo que se corre al transportador de animales vivos, en virtud de la
movilidad propia de los mismos, de la necesidad de tener un cuidado especial.
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BELTRÁN MONTIEL, Luis. El Transporte Por Agua y la Convención de Bruselas de 1924. Editorial Abeledo-Perrot.
Buenos Aires. p. 28.
Dentro del ámbito de aplicación este mismo artículo, en el Literal “d”, dispone que
buque “significa cualquier embarcación empleada para el transporte de
mercaderías por mar”. De la definición de buque dada por la Convención se
deduce que ella sólo es aplicable al transporte marítimo.
PUNTO N°3
Obligaciones del transportador en base al convenio
El Artículo 3, de las Reglas de La Haya (Bruselas), menciona las obligaciones del
transportador. La primera de ellas es “cuidar debidamente de poner el buque en
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Para interpretación del jurista, la Convención comienza a aplicarse desde que la pluma del buque pesca la carga desde
el muelle o bien a partir del instante que la lingada pasa la línea de borda del buque.
estado de navegabilidad antes y al principio del viaje”. (s.n). La navegabilidad
implica varios aspectos. Uno de ellos se refiere a la posibilidad del buque de
surcar los mares con seguridad.
Por otro lado, implica que el buque es apto para transportar las mercancías objeto
del transporte. Para el jurista Beltrán Montiel “navegabilidad “in abstracta” (sea
worthy), no significará otra cosa que la simple aptitud del buque para la
navegación. Sin embargo, la norma se refiere “in concreta” a la condición de la
carga (cargo worthy), se entiende su debido acondicionamiento para llevar a cabo
el traslado de mercaderías comprometido, es decir, con sus bodegas adecuadas
al tipo de carga embarcarse (tanques para carga líquida, bodegas refrigeradas
para mercaderías que exigen temperaturas especiales etc.).
En base a los diversos principios jurídicos, el jurista Ruiz Soroa afirma “La
obligación del porteador no reviste el carácter de una obligación absoluta sino de
diligencia (medios). Se compromete a emplear la “due diligence” para que su
buque se encuentre en estado de navegabilidad, pero no garantiza que
efectivamente lo esté (defectos ocultos)”.
PUNTO N°5
Limitación de sus derechos y exoneraciones
El transportador puede establecer condiciones concernientes a la responsabilidad
y obligaciones, a los derechos y exenciones del mismo, así como a aspectos
relativos a la navegabilidad del buque; es decir, permite que la autonomía de la
voluntad defina en ciertos casos el régimen de responsabilidad del transportador.
En este sentido, el Artículo 5 de las Reglas de La Haya (Bruselas), establece que,
“el transportador estará en libertad de renunciar en todo o en parte a sus derechos
y exoneraciones o de incrementar las obligaciones y responsabilidades que le
corresponden de acuerdo con las reglas […] con tal de que renuncia o incremento
se inserte en el conocimiento de embarque entregado al cargador”.
Sin embargo, seguidamente en el Artículo 6, establece condicionamientos que, en
cierta medida requiere la Convención para producir estos efectos. En primer lugar,
no debe ser contraria al orden público; por otro lado, no se debe referir a la
diligencia de los empleados o agentes del transportador “en cuanto al cargamento,
a la manutención, a la estiba, al transporte, a la custodia, al cuidado y a la
descarga de las mercancías.” Esto quiere decir que el transportador no podrá, en
virtud de la estipulación especial, quedar exonerado por los motivos antes
relacionados. Igualmente, se exige para la operación del acuerdo, que no sea
expedido ningún conocimiento y que las condiciones del acuerdo consten en un
recibo de las mercancías no negociable.
PUNTO N°6
Transporte de mercancía peligrosa
El Artículo 4, Numeral 6 de las Reglas de La Haya (Bruselas), contiene una
regulación especial para el transporte de mercancías peligrosas. El mencionado
artículo se refiere a inflamable, explosivo o peligroso, y por su naturaleza puede
causar daños al buque o a las otras mercancías. En este sentido, contempla dos
(2) supuestos distintos en relación con las mercancías peligrosas. La primera de
ella, se refiere al embarque de mercancías peligrosas sin conocimiento del
transportador, y la otra el embarque con conocimiento de embarque, los ambos
casos se procederán conforme lo señala el mismo artículo.
Por último, es pertinente aclarar que el Artículo 4, Numeral 6 sólo regula el tema
de mercancías peligrosas en lo que tiene que ver con la responsabilidad del
transportador cuando actúa de la forma diligente para preservar la seguridad del
buque y el resto de la carga.
PUNTO N°7
Limitaciones de responsabilidad del transportador
En base mecanismos limitativos consagrados en los convenios internacionales se
trata en este caso a limitación en la deuda, pues se refieren a la limitación del
monto de la indemnización, monto por el cual responde el porteador con todos sus
bienes. Sin embargo, tradicionalmente la doctrina jurídica este caso es llamado
limitación de responsabilidad.
Por último, hay que anotar que si se hace por parte del cargador una declaración
falsa a sabiendas, el porteador no será responsable por el daño o pérdida de las
mercancías.
PUNTO N°8
Vigencia
Puesto que nos encontramos ante un Convenio Internacional, resulta
absolutamente admisible que, éste se aplique únicamente en el ámbito
internacional, lo que implicaría la aplicación a los contratos de transportes que
tienen fijado como puerto de carga de mercancías, o puerto de origen, donde se
emiten los conocimientos de embarque uno perteneciente a un Estado contratante
mientras que el destino o descarga será en cualquier otro Estado, ya sea
contratante o no.