Service Training

Programa autodidáctico 405

El motor 1,4 l - 90 kW TSI con

turbo-sobrealimentación

Diseño y funcionamiento

1
 El motor 1,4 l - 90 kW TSI viene a sustituir al motor En comparación con los dos motores TSI de sobreali-
1,6 l - 85 kW FSI. En comparación con éste, obtiene mentación doble se distingue sobre todo por haberse
unas prestaciones sustancialmente mejores, y ello con eliminado el compresor y por poseer un nuevo
un consumo de combustible y unas emisiones de sistema de refrigeración para el aire de sobrealimen-
CO2 marcadamente inferiores. tación.

S405_002

En las páginas siguientes le presentamos las diferencias que caracterizan al diseño y funcionamiento del nuevo
motor 1,4 l - 90 kW TSI con respecto a los motores TSI de sobrealimentación doble.
Para información más detallada acerca de este motor consulte el Programa autodidáctico núm. 359 «El motor
1,4 l TSI con sobrealimentación doble».

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre comprob-
funcionamiento de nuevos desarrollos. ación, ajuste y reparación consulte por favor la
Los contenidos no se someten a actualizaciones. documentación del Servicio Postventa prevista para
esos efectos.
2
 Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Sobrealimentación simple con turbocompresor de escape . . . . . . . . . . . . . 10
Sistemas de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Refrigeración del aire de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Sistema de combustible regulado en función de las necesidades . . . . . . . 17

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Bosch Motronic MED 17.5.20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3
 Introducción

Características técnicas
A diferencia de los dos motores TSI precedentes, en el
motor 1,4 l - 90 kW TSI se realiza la sobrealimenta-
ción con solo turbocompresor. Está diseñado de
forma específica para conseguir pares intensos en la
gama de regímenes inferiores que suele utilizarse con
frecuencia. Se consigue una entrega de par máximo
de 200 Nm entre las 1.500 rpm y 4.000 rpm.

Otra particularidad que caracteriza a este motor con-

siste en que el intercooler con refrigeración líquida se
encuentra integrado en el colector de admisión.
Mediante medidas de diseño implantadas en el con-
ducto de admisión de la culata y en los pistones se ha
podido eliminar adicionalmente la conmutación de
las chapaletas de admisión.
S405_003

Características técnicas
● Bosch Motronic MED 17.5.20 ● Reglaje de distribución variable en admisión
● Modo homogéneo (lambda 1) ● Bloque motor de fundición gris
● Arranque con generación estratificada de la alta ● Cigüeñal de acero
presión ● Bomba de aceite Duo-Centric
● Caldeo del catalizador mediante doble inyección ● Sistema de refrigeración bicircuito
● Turbocompresor de escape con válvula de des- ● Sistema de combustible regulado en función de las
carga «Wastegate» necesidades
● Intercooler con refrigeración líquida ● Bomba de combustible de alta presión con válvula
● Distribución de cadena sin mantenimiento limitadora de presión integrada
● Colector de admisión en material plástico con el
intercooler integrado

4
Datos técnicos
Diagrama de par y potencia
Motor 1,4 l - 90 kW TSI
Nm kW

Potencia [kW]
Par [Nm]

S405_004
rpm

Datos técnicos
Letras distintivas del motor CAXA
Arquitectura Motor 4 cilindros en línea
Cilindrada en cc 1.390
Diámetro de cilindros en mm 76,5
Carrera en mm 75,6
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 10:1
Potencia máx. 90 kW a 5.000 - 5.500 rpm
Par máx. 200 Nm a 1.500 - 4.000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos (Research)
Tratamiento de gases de escape Catalizador principal, regulación lambda
Norma sobre emisiones de escape EU 4

La información detallada sobre las letras distintivas del motor de cuatro caracteres figura en
el Programa autodidáctico núm. 400 «El Golf Variant».

5
 Mecánica del motor

Sistema de admisión
El sistema de admisión va desde el filtro de aire, pasando por el turbocompresor, la unidad de mando de la
mariposa y el colector de admisión hasta las válvulas de admisión.

Está diseñado del modo más compacto posible, para En el sistema de admisión se instalan dos sensores de
mejorar la respuesta del turbocompresor desde los presión con sensores de temperatura del aire aspi-
regímenes bajos. rado. Se encuentran ante la unidad de mando de la
mariposa y en el colector de admisión, detrás del
intercooler.

Turbocompresor

Colector de admi-
sión con intercooler

Filtro de aire

Sensor de presión en el colector de

admisión G71
con sensor de temperatura del aire
aspirado G42
Sensor de presión de sobrealimen- Unidad de mando
tación G31 de la mariposa J338
con sensor de temperatura del aire
aspirado G299
S405_045

6
El colector de admisión con el intercooler
La compresión del aire atmosférico aspirado por el turbocompresor hace que aumente intensamente la presión y
con ella la temperatura del aire aspirado. Para obtener a pesar de ello el mejor llenado posible de los cilindros se
procede a refrigerar el aire de sobrealimentación. En los motores TSI precedentes con sobrealimentación doble
esto se llevaba a cabo a través de un intercooler para el aire de sobrealimentación instalado en el frente delan-
tero. En el motor 1,4 l - 90 kW TSI se aplica un intercooler con refrigeración líquida. A esos efectos se instala en el
colector de admisión un intercooler sujeto al flujo de líquido refrigerante.

El aire de sobrealimentación calentado fluye a través del intercooler y entrega una gran parte de su calor al inter-
cooler y al líquido refrigerante. El líquido es impelido hacia el intercooler por una bomba para circulación de
líquido refrigerante. A continuación vuelve al radiador para el aire de sobrealimentación en el frente delantero. El
sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación constituye un circuito de refrigeración autónomo, al cual
también se encuentra conectado el turbocompresor.

Aire de sobrealimentación Intercooler sujeto al Retorno de

refrigerado flujo del líquido refrigerante líquido refrigerante

S405_006
Aire de sobrealimenta- Alimentación de Bomba para
ción calentado líquido refrigerante circulación de líquido
refrigerante V50

Aire de sobrealimentación refri- Líquido refrigerante frío

gerado Líquido refrigerante caliente
Aire de sobrealimentación caliente

7
 Mecánica del motor

Intercooler
El intercooler se inserta en el colector de admisión y Intercooler
se fija con seis tornillos.
En la parte posterior del intercooler hay una regleta
de estanqueidad, que se utiliza para sellar el inter-
cooler hacia el colector y que hace las veces de
apoyo para el intercooler.

Al montar el intercooler se debe obser-

var que la regleta de estanqueidad
asiente de forma correcta. Si no está
montada correctamente se producen
vibraciones que provocan desgarres en Colector de admisión S405_046
el intercooler, haciendo que pierda
estanqueidad.

Regleta de
estanqueidad

Fijación del tubo de sobrealimenta- Grapa de fijación

ción
El tubo de sobrealimentación va enchufado al turbo-
compresor y a la unidad de mando de la mariposa.
En esta última se fija por encastre elástico mediante
un adaptador y en el turbocompresor se atornilla con
una grapa de fijación.

S405_023
Tubo de sobrealimentación Adaptador

8
Culata
Culata Árboles de levas, carcasa para
árboles de levas
La culata es idéntica a la de los motores 1,4 l TSI con Con la implantación de levas cuádruples para el
sobrealimentación doble, en lo que respecta a su accionamiento de la bomba de combustible de alta
estructura fundamental. presión se ha reducido la alzada de las levas. Esto
Sin embargo, mediante un procedimiento de combu- también ha permitido reducir los diámetros de los
stión más desarrollado se ha podido renunciar a la cojinetes para los árboles de levas y las dimensiones
conmutación de chapaletas de admisión. Para obte- de la carcasa para los árboles.
ner a pesar de ello un flujo cilíndrico intenso del aire Esto ha aportado una reducción total de peso de
en el cilindro se configura el conducto de admisión unos 450 gramos.
con una geometría más aplanada. Un borde de corte
aerodinámico en el asiento de las válvulas de admi-
sión se encarga de establecer un flujo cilíndrico
específico del aire sobre el borde superior del platillo
de válvula hacia el cilindro.

Árbol de levas de admisión Carcasa para árboles de levas

Conducto de admisión

Culata

Borde de corte
aerodinámico
S405_008

Pistones Válvulas de escape

La cavidad para cámara de combustión en las cabezas Debido a que las temperaturas de los gases de escape
de los pistones de fundición en construcción aligerada son más bajas que en los motores 1,4 l TSI con sobreali-
está adaptada al método de la combustión sin conmuta- mentación doble se procede a montar válvulas de
ción de chapaletas de admisión y con el borde de corte vástago macizo sin carga de sodio.
aerodinámico en el anillo de asiento de la válvula de
admisión. Los rebajes para las válvulas en la cabeza del
pistón se aplican en la fundición y los espesores de
pared se han minimizado de modo que satisfagan las
solicitaciones derivadas del peso y las cargas.

9
 Mecánica del motor

Sobrealimentación simple con turbocompresor de escape

Tal y como sucede en la mayoría de los motores
Turbocompresor
sobrealimentados, también en este motor TSI se rea-
liza la sobrealimentación tan sólo con un turbocom-
presor de escape. En virtud de que sólo es necesaria
una baja presión de sobrealimentación para que
alcance su potencia máxima de 90 kW se ha podido
configurar el turbocompresor de modo que se obten-
gan entregas de pares intensos en las gamas de regí-
menes inferiores, asociadas a un bajo consumo de
combustible.

S405_011

Módulo turbocompresor Empalmes para aceite

Válvula de circulación de
Al igual que en los motores TSI precedentes, el turbo- Módulo
aire para
turbocompresor
compresor y el colector de escape constituyen un turbocompresor N249
módulo. Para mantener bajas las temperaturas en los
cojinetes del eje después de parar el motor se ha inte-
grado en el circuito de refrigeración del intercooler.
Para efectos de lubricación y refrigeración, los cojine-
tes del eje están conectados asimismo al circuito de
aceite.
Aparte de ello, el módulo turbocompresor recoge la
electroválvula de circulación del aire para turbocom-
presor y una caja membrana para limitar la presión
de sobrealimentación con la válvula de descarga
«Wastegate».

Empalmes para líquido Electroválvula para limitación

refrigerante de la presión de sobrealimenta-
ción N75
Caja membrana para S405_027
limitación de la presión de sobrealimentación

10
Módulo turbocompresor

El turbocompresor está diseñado para un comportamiento dinámico y un consumo de combustible adecuados.

Esto significa que está disponible el par más intenso posible en los regímenes inferiores que se utilizan con mayor
frecuencia. Se ha conseguido manteniendo lo más reducidas posible las inercias de las masas de los componentes
que se encuentran en movimiento en el turbocompresor.
Esta configuración general conduce a que ya desde las 1.250 rpm esté disponible el 80% y a partir de las
1.500 rpm el 100% del par máximo de 200 Nm. La potencia nominal se alcanza a regímenes desde 5.000 hasta
5.500 rpm.
El material del colector de escape está previsto para resistir 950 °C.

Grupo de rodete con Chapaleta de descarga

carcasa de cojinetes «Wastegate»

Electroválvula de circulación
de aire en deceleración
Carcasa de
Carcasa del compresor turbina /módulo colector
de escape

S405_014
Caja membrana para
limitación de la presión
de sobrealimentación

Modificaciones implantadas en el módulo Modificaciones implantadas en la chapa-

turbocompresor leta de descarga «Wastegate»

Los diámetros exteriores de la rueda de turbina y de La chapaleta de descarga «Wastegate», con 26 mm

la rueda de compresor se han reducido en compara- de diámetro y también el diámetro del diafragma en
ción con los motores TSI con sobrealimentación doble la caja membrana para limitación de la presión de
de 45 mm a 37 mm o bien de 51 mm a 41 mm. De esa sobrealimentación tienen dimensiones generosas.
forma, los gases de escape tienen que poner menores Con ello resulta suficiente una baja presión de excita-
masas en movimiento. El turbocompresor genera más ción para abrir la chapaleta de descarga. Esto per-
rápidamente la presión de sobrealimentación nece- mite ajustar una alta presión de sobrealimentación a
saria. regímenes bajos, para obtener un buen comportami-
ento dinámico, y una baja presión de sobrealimenta-
ción a régimen de carga parcial para obtener un
consumo conveniente.

11
 Mecánica del motor

Cuadro esquemático de la turbo-sobrealimentación

En el esquema se muestra la configuración fundamental de la turbo-sobrealimentación y de la conducción del aire
exterior aspirado.
La mayor diferencia frente a los motores TSI con sobrealimentación doble consiste en que se ha eliminado el com-
presor y en que se procede a refrigerar el aire de sobrealimentación a través de un intercooler con refrigeración
líquida en el colector de admisión.

Colector de Sensor de presión en el colector de admisión G71

Intercooler admisión con sensor de temperatura del aire aspirado G42

Unidad de mando
de la mariposa J338

Colector de escape Sensor de presión de

sobrealimentación G31 con
Electroválvula para sensor de temperatura del
limitación de la presión aire aspirado G299
de sobrealimentación
N75 Válvula de circulación de
Caja membrana para aire para turbocompresor
turbocompresor N249

Catalizador Filtro de aire

Gas de escape Aire exterior

S405_013
Chapaleta de des- Turbocompresor
carga «Wastegate» de escape

El aire exterior es aspirado a través del filtro y com- La regulación de la presión de sobrealimentación se
primido por la rueda de compresor del turbo. La pre- realiza principalmente con ayuda de las señales del
sión de sobrealimentación máxima se cifra en 1,8 sensor de presión de sobrealimentación G31 y del
bares absolutos. sensor de temperatura del aire aspirado G299.

12
Regulación de la presión de sobrealimentación
Con la regulación de la presión de sobrealimentación se regula la masa de aire que comprime el turbo. Para que
la regulación sea lo más exacta posible se combinan dos sensores de presión con un sensor de temperatura del
aire aspirado, respectivamente.

Sensor de presión de sobrealimentación G31 con Sensor de presión en el colector de admisión G71
sensor de temperatura del aire aspirado G299 con sensor de temperatura del aire aspirado G42

Con el sensor de presión de sobrealimentación G31 se La unidad de control del motor recurre a las señales
regula la presión de sobrealimentación. Las señales del sensor de presión en el colector de admisión y a
del sensor de temperatura del aire aspirado G299 se las del sensor de temperatura del aire aspirado para
utilizan como valor de corrección para la presión de calcular la masa de aire en el conducto de admisión
sobrealimentación, en virtud de que la temperatura detrás del intercooler. Según sea la masa de aire cal-
influye sobre la densidad del aire sobrealimentado. culada se procede a adaptar la presión de sobreali-
Aparte de ello se procede a bajar la presión de mentación, en función de una familia de
sobrealimentación al hacer temperaturas demasiado características, y se la sube hasta una presión abso-
altas, para proteger así los componentes. luta de 1,8 bares.

Sensor de presión de Sensor de presión en

sobrealimentación el colector de admi-
G31 con sensor de sión G71 con sensor
temp. del aire aspi- S405_018 temp. del aire aspi-
rado G299 rado G42

Sensor de presión del entorno Electroválvula para limitación de la presión de

sobrealimentación N75

El sensor de presión del entorno en la unidad de con- La electroválvula para limitación de la presión de
trol del motor mide la presión del aire que le rodea. sobrealimentación recibe señales periodificadas de
Sus señales se utilizan como valor de corrección para excitación de la unidad de control del motor y se
regular la presión de sobrealimentación, debido a encarga de conmutar la presión de control en la caja
que la densidad del aire aspirado disminuye a membrana para el turbocompresor. A través de esta
medida que aumenta la altitud. caja membrana se acciona la chapaleta de descarga
«Wastegate» y se hace pasar una parte de los gases
de escape evadiendo la turbina hacia el sistema de
escape. De esa forma se regula la potencia de la tur-
bina y la presión de sobrealimentación.

13
 Mecánica del motor

Sistemas de refrigeración
El motor 1,4 l - 90 kW TSI posee dos sistemas de refrigeración independientes. Uno es para refrigerar el motor en
la forma conocida hasta ahora y un segundo sistema para refrigerar el aire de sobrealimentación.
Ambos sistemas se encuentran separados entre sí, con excepción de dos conexiones. A través de estas conexiones
se puede utilizar un depósito de expansión en común.
La diferencia de temperatura entre el sistema de refrigeración del motor y el del aire de sobrealimentación puede
ser de hasta 100 °C.

Particularidades del sistema de refrigera- Particularidades del sistema de refrigera-

ción del motor ción del aire de sobrealimentación

- Sistema bicircuito para diferentes temperaturas del - Bomba para circulación de líquido refrigerante
líquido refrigerante en la culata y en el bloque - Intercooler sometido al flujo de líquido en el colec-
- Carcasa de distribución del líquido refrigerante tor de admisión
con termostatos de una sola fase - Refrigeración del turbocompresor

Depósito de expansión Bomba para circulación Intercooler en el colector

de líquido refrigerante V50 de admisión

Válvula de retención

La válvula de retención
cierra en función de la pre-
sión y evita que el líquido
refrigerante más caliente
sea impelido del sistema
de refrigeración del motor
hacia el sistema de refri-
geración del aire de
sobrealimentación.
Estrangulador

El estrangulador limita al
mínimo el intercambio de
líquido refrigerante entre
los sistemas de refrigera-
ción del motor y del aire de Turbocompresor
sobrealimentación.
S405_037

Radiador de agua adicional -

sistema de aire de sobrealimentación

Para tener establecido el rendimiento de refrigeración en el sistema del aire de sobrealimentación es

preciso purgar el aire cada vez que haya sido abierto. La purga de aire se lleva a cabo con el aparato
de llenado de sistemas de refrigeración VAS 6096 o bien a través de la función guiada «Llenar y pur-
gar el aire del sistema de refrigeración». Obsérvense las indicaciones proporcionadas en ELSA.

14
Refrigeración del aire de sobrealimentación
Por primera vez se aplica en Volkswagen un intercooler con refrigeración líquida. El aire de sobrealimentación se
enfría en un intercooler sometido al paso de líquido refrigerante en el colector de admisión. Esto ha permitido
reducir el sistema de aire de sobrealimentación desde el turbocompresor hasta los inyectores de 11 l en los motores
1,4 l TSI con sobrealimentación doble y por más de la mitad, a 4,8 l en el motor 1,4 l TSI con turbo-sobrealimenta-
ción. El turbocompresor tiene que comprimir un menor volumen y alcanza más rápidamente la presión de
sobrealimentación necesaria.
Para enfriar intensamente el aire de sobrealimentación se procede a excitar la bomba de circulación de líquido
refrigerante en función de las necesidades. Aspira el líquido refrigerante procedente del radiador de agua adicio-
nal en el frente delantero y lo eleva hacia el intercooler y al turbocompresor. La diferencia de temperatura entre el
aire detrás del intercooler y la temperatura exterior es de aproximadamente 20 °C hasta 25 °C al solicitarse una
alta entrega de carga en el caso más desfavorable.

Radiador de agua adicional para Turbocompresor

sistema de aire de sobrealimentación

S405_005

Bomba para circulación de Intercooler

líquido refrigerante V50

15
 Mecánica del motor

Bomba para circulación de líquido hacia el intercooler y el turbocompresor

refrigerante V50
La bomba para circulación de líquido refrigerante es
excitada de acuerdo con las necesidades. Aspira el
líquido refrigerante del radiador de agua adicional
para aire de sobrealimentación y lo eleva hacia el
intercooler en el colector de admisión y hacia el tur-
bocompresor.

S405_019
Bomba para circulación de del radiador de
líquido refrigerante V50 agua adicional

Intercooler Intercooler

El intercooler está compuesto por numerosas laminil-

las de aluminio, a través de las cuales pasa una
tubería con líquido refrigerante. El aire caliente pasa
entre las laminillas y les cede el calor. Las laminillas
transmiten a su vez el calor hacia el líquido refri-
gerante. Acto seguido vuelve el líquido refrigerante al
radiador de agua adicional, donde se enfría.

Alim. líquido refrigerante Retorno líquido refrig. S405_049

Turbocompresor Retorno de líquido refrigerante Turbocompresor

Durante el funcionamiento del motor se refrigera el

turbocompresor principalmente por medio del aceite
del motor. El líquido refrigerante solamente se ali-
menta hasta el turbocompresor en función de las
necesidades. Al ser parado el motor caliente se excita
durante un máximo de 480 segundo la bomba para
circulación de líquido refrigerante. De esa forma se
evita que se produzcan burbujas de vapor en el tur-
bocompresor.

Alimentación de líquido refrigerante S405_027

16
Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
El sistema de combustible regulado en función de las necesidades ha sido adoptado en gran escala de los actua-
les motores TSI con sobrealimentación doble. Tanto la electrobomba de combustible como la bomba de combusti-
ble de alta presión alimentan siempre la cantidad de combustible justa que necesita el motor en el momento. Esto
hace que la potencia eléctrica y mecánica para el accionamiento sea lo más reducida posible, lo cual ahorra com-
bustible.
Mientras que el sistema de combustible a baja presión es idéntico, sí existen ciertas diferencias en el sistema de
combustible a alta presión.

Modificaciones implantadas en el sistema de combustible a alta presión

La bomba de combustible de alta presión es accio- Unidad de control del motor J623 Sensor de presión
nada por medio de una leva cuádruple con 3 mm de del combustible G247
carrera a partir del árbol de levas de admisión.
La válvula limitadora de presión va implantada en la
bomba de alta presión. Con ello se ha podido elimi-
nar el tubo de fuga del distribuidor de combustible
Distribuidor de combustible
hacia el sistema de baja presión.
Se ha modificado el concepto de excitación para la
bomba de combustible de alta presión. Al no tener
aplicada la corriente, la válvula reguladora de la
presión del combustible se encuentra cerrada y el
combustible es impelido hacia el tubo distribuidor.
Esto permite una presurización rápida en la fase de
arranque en frío.
S405_022
Leva cuádruple
para la bomba

Bomba de combustible Inyectores para los

de alta presión cilindros 1-4 N30 - N33

50 - 100 bares

Durante el corte en la fase de deceleración puede

aumentar la presión del combustible a más de 100
bares a raíz del aumento de temperatura y la expan-
sión que de ahí resulta.

17
 Mecánica del motor

Inyectores de alta presión Inyector de

alta presión
Se ha optimizado la imagen de proyección del chorro
de los inyectores de alta presión con 6 agujeros.
Hasta ahora era circular u ovalado el esquema de
proyección de chorro de los inyectores de alta pre-
sión. Ahora se han dispuesto los chorros de modo que
se evite lo más posible que se moje la cabeza del
pistón al trabajar a plena carga o durante la doble
inyección para el caldeo del catalizador.

Chorro de inyección dispuesto más arriba S405_043

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión es una ver-

sión monocilíndrica de dosificación regulada, que se
atornilla en posición inclinada a la carcasa de los
árboles de levas. Es accionada por una leva cuá-
druple que se encuentra en el árbol de admisión. La
alzada es de 3 mm en cada carrera.
También es una novedad que la bomba de combusti-
ble alimente hacia el sistema de alta presión al no
tener aplicada la corriente eléctrica.

Bomba de combustible de alta presión S405_021

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión va integrada en la

bomba de combustible de alta presión y protege a los
componentes contra presiones excesivas del combu-
stible al producirse dilataciones térmicas o funciones
anómalas.
Se trata de una válvula mecánica, que abre a partir
de una presión del combustible de 140 bares. En la
bomba de alta presión abre el paso del lado de alta
hacia el de baja presión. Desde allí se alimenta a su
vez el combustible hacia el sistema de alta presión.

Válvula limitadora S405_024

de presión

18
Funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión
Carrera aspirante de combustible Válvula reguladora
de la presión del
combustible N276
Durante la carrera aspirante se produce un efecto
succionante del émbolo de la bomba a raíz de su
movimiento descendente. Este efecto hace que abra
la válvula de admisión y se aspire combustible a la
cámara de la bomba. En el último tercio del movi-
miento descendente del émbolo se aplica corriente a
la válvula reguladora de la presión del combustible.
Debido a ello la válvula de admisión también se
Cámara de Válvula de admisión
mantiene abierta hasta el comienzo del movimiento la bomba
ascendente para el retorno de combustible.
S405_025

Émbolo de la bomba

Retorno de combustible Amortiguadores

de presión
Para adaptar la cantidad del combustible al consumo
efectivo, la válvula de admisión también se mantiene
abierta al comenzar el movimiento ascendente del
émbolo de la bomba. El combustible superfluo es
impelido por el émbolo de la bomba en retorno hacia
la zona de baja presión.
Las pulsaciones producidas por ese motivo se com-
pensan por medio de los amortiguadores de presión.

Válvula de admisión
Émbolo de la bomba S405_040

Carrera impelente del combustible

Muelle de la
Al comienzo calculado de la carrera impelente se aguja de válvula
deja de aplicar la corriente eléctrica a la válvula
reguladora de la presión del combustible.
Esto hace que la presión ascendente en la cámara de
la bomba y la fuerza ejercida por el muelle de la
aguja de válvula cierren la válvula de admisión.
Con el movimiento ascendente del émbolo se genera
presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la
cámara es superior a la del distribuidor de combusti-
ble abre la válvula de escape. El combustible es imp- Válvula de admisión
elido hacia el distribuidor. Válvula de escape
S405_041

19
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con

sensor de temperatura del aire aspirado G42

Sensor de presión de sobrealimentación G31 con

sensor de temperatura del aire aspirado G299

Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40

Unidad de mando de la mariposa J338

Sensor de ángulo para mando de la mariposa G187,
G188

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185

Sensor de posición del embrague G476

CAN Tracción
Sensor de posición del pedal de freno G100

Sensor de presión del combustible G247

Sensor de picado G61

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Interfaz de diagnosis
para bus de datos
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la J533
salida del radiador G83

Sonda lambda G39

Sonda lambda postcatalizador G130

Sensor de presión para servofreno G294*

Terminal para
diagnósticos
Señales suplementarias

* Sólo de relevancia en vehículos con un cambio

doble embrague (DSG) y ABS sin ESP

20
 Actuadores

Unidad de control para bomba de combustible J538

Bomba de combustible G6

Inyectores para cilindros 1 - 4 N30-33

Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de

Unidad de control del
potencia N70, N127, N291, N292
motor J623 con sensor de
presión del entorno
Unidad de mando de la mariposa J338
Mando de la mariposa G186

Relé de alimentación de corriente para componentes

del motor J757

Válvula reguladora de la presión del combustible

N276

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Unidad de control en el Calefacción para sonda lambda Z19

cuadro de instrumentos
J285
Calefacción para sonda lambda postcatalizador Z29

CAN Cuadro de Válvula para reglaje de distribución variable N205

instrumentos

Válvula de circulación de aire para turbocompresor

N249
acelerador electrónico K132

Testigo de aviso de gases de

Electroválvula para limitación de la presión de

Testigo de avería para el

sobrealimentación N75
Relé para bomba adicional de líquido refrigerante
J496
Bomba para circulación de líquido refrigerante V50
escape K83

Bomba de vacío para freno V192*

Señales de salida suplementarias

S405_026

21
 Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.5.20

El sistema Bosch Motronic MED 17 constituye la gestión de motores sucesora de la Bosch Motronic MED 9. Se dife-
rencia de ésta en los siguientes aspectos.

- Procesador más rápido

- Con programación para sondas lambda de señales a saltos
- Anulación del cable K
- Arranque con alta presión y mezcla estratificada a partir de -30 °C

Unidad de control del motor S405_048

J623

Arranque con alta presión y mezcla estra-

tificada

Con la nueva excitación de la bomba de combustible

de alta presión se genera muy rápidamente una pre-
sión de aprox. 60 bares y el arranque con alta pre-
sión y mezcla estratificada ya es operativo a partir de
-30 °C. El combustible es inyectado poco antes del
encendido.
Las temperaturas reinantes en ese momento en el
cilindro y la alta presión producen una muy buena
preparación de la mezcla. De esta forma se puede
reducir la cantidad de combustible que es necesaria
para la puesta en marcha y descienden con ello
sobre todo las emisiones de hidrocarburos.

S405_047

22
Sensores
Sensor de presión de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del
aire aspirado 2 G299
El sensor de presión de sobrealimentación con sensor
de temperatura del aire aspirado va atornillado poco
antes de la unidad de mando de la mariposa en el
tubo de presión. Mide la presión y la temperatura en
esa zona.

Aplicaciones de la señal

Con la señal del sensor de presión de sobrealimenta-

ción, la unidad de control del motor se encarga de
regular la presión de sobrealimentación del turbo-
compresor. La regulación se realiza a través de la
Sensor de presión de sobrealimentación S405_042
electroválvula para regulación de la presión de G31 con sensor de temperatura del aire
sobrealimentación. aspirado G299
La señal del sensor de temperatura del aire aspirado
se necesita ... Efectos en caso de ausentarse la señal

- para calcular un factor de corrección para la pre- Si se averían ambos sensores ya sólo se hace funcio-
sión de sobrealimentación. Con ello se tiene en nar el turbocompresor de forma controlada. La pre-
cuenta la influencia de la temperatura sobre la sión de sobrealimentación es más baja y disminuye la
densidad del aire de sobrealimentación. potencia.
- para la protección de componentes. Si la tempera-
tura del aire de sobrealimentación supera un valor
específico se reduce correspondientemente la pre-
sión de sobrealimentación.
- para la excitación de la bomba de circulación de
líquido refrigerante. Si la diferencia de tempera-
tura del aire de sobrealimentación antes y después
del intercooler es inferior a 8 °C se excita la bomba
para circulación de líquido refrigerante.
- para la prueba de plausibilidad de la bomba de
circulación de líquido refrigerante. Si la diferencia
de temperatura del aire de sobrealimentación
antes y después del intercooler es inferior a 2 °C se
da por supuesta una avería de la bomba. El
sistema enciende el testigo de aviso de los gases
de escape K83.

23
 Gestión del motor

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de temperatura

del aire aspirado G42
El sensor de presión en el colector de admisión con
sensor de temperatura del aire aspirado va atornil-
lado al colector de admisión detrás del intercooler.
Mide en esa zona la presión y la temperatura.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de estas señales y del régimen del motor,

la unidad de control del motor calcula la masa de
aire aspirada.
La señal del sensor de temperatura del aire aspirado
Sensor de presión en el colector de S405_044
se necesita además de ello para … admisión G71 con sensor de tempera-
tura del aire aspirado G42
- la excitación de la bomba de circulación de líquido
refrigerante. Si la diferencia de temperatura del
aire de sobrealimentación antes y después del
intercooler es inferior a 8 °C se excita la bomba Efectos en caso de ausentarse la señal
para circulación de líquido refrigerante.
- probar la plausibilidad de la bomba de circulación Si se ausenta la señal el sistema recurre como señal
de líquido refrigerante. Si la diferencia de tempe- supletoria a la posición de la mariposa y a la señal
ratura del aire de sobrealimentación antes y del sensor de temperatura del aire aspirado G299.
después del intercooler es inferior a 2 °C se da por El turbocompresor ya sólo funciona en modo contro-
supuesta una avería de la bomba. El sistema lado.
enciende el testigo de aviso de los gases de escape
K83.

24
Sensor de presión del combustible, alta presión G247
El sensor se encuentra por el lado del volante de iner-
cia en el elemento inferior del colector de admisión y
va atornillado en el tubo distribuidor de combustible.
Mide la presión en el sistema de combustible a alta
presión y transmite la señal a la unidad de control del
motor.

Sensor de presión del combustible G247 S405_034

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor analiza las señales y

gestiona la presión en el tubo distribuidor de combu-
stible a través de la válvula reguladora de la presión
del combustible.
Si aparte de ello se detecta a través del sensor de
presión del combustible que deja de ser posible esta-
blecer por regulación la presión teórica el sistema
excita continuamente la válvula reguladora de la pre-
sión del combustible durante el ciclo de compresión,
con lo cual se mantiene abierta. De esa forma se
reduce a 5 bares la presión en el sistema de combu-
stible a baja presión.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible el

sistema excita continuamente la válvula reguladora
de la presión del combustible durante el ciclo de com-
presión, con lo cual se mantiene abierta. De ese
modo se reduce a 5 bares la presión en el sistema de
combustible a baja presión. Con ello se reducen drá-
sticamente el par y la potencia del motor.

25
 Gestión del motor

Actuadores
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
La válvula reguladora de la presión del combustible
se encuentra por un costado en la bomba de combu-
stible de alta presión.

Misión

Asume la función de aportar la cantidad de combu-

stible necesaria en el tubo distribuidor de combusti-
ble.

Bomba de combustible Válvula reguladora de la

Efectos de caso de avería de alta presión presión del combustible N276
S405_050
A diferencia de los motores 1,4 l TSI con sobrealimen-
tación doble, la válvula reguladora se encuentra cer-
rada al no tener aplicada la corriente. Esto significa,
que si se avería la válvula reguladora, la presión del
combustible aumenta hasta que la válvula limitadora
en la bomba alta presión abra a eso de los 140 bares.
La gestión del motor adapta los tiempos de inyección
a la alta presión y limita el régimen del motor
a 3.000 rpm.

Antes de abrir el sistema de combustible En vista de que en este motor se encuentra cerrada la
a alta presión se tiene que degradar su válvula reguladora al no tener aplicada la corriente,
presión. ya no se degrada la presión del combustible si se
Hasta ahora se podía desacoplar para desacopla el conector. Por ese motivo se ha imple-
ello el conector en la válvula regula- mentado la función de «descargar la alta presión del
dora de la presión del combustible, con combustible» en las funciones guiadas. Con esta
lo cual la válvula reguladora se encon- función se abre la válvula reguladora durante la
traba abierta al no tener aplicada la marcha del motor y se descarga la presión.
corriente y se degradaba la presión del Hay que tener en cuenta que la presión del combusti-
combustible. ble asciende inmediatamente de nuevo al calentarse.
Obsérvense las indicaciones proporcionadas en
ELSA.

26
Relé para bomba adicional de líquido refrigerante J496
El relé para la bomba adicional para líquido refri-
gerante se instala en la caja eléctrica que se encuentra
en la parte izquierda del vano motor.

Misión

A través del relé se conectan las corrientes de trabajo

de alta intensidad para la bomba de continuación de
líquido refrigerante V50.

Efectos de caso de avería

Si se avería el relé deja de ser posible excitar la bomba

Relé para bomba adicional de líquido S405_029
para circulación de líquido refrigerante.
refrigerante J496

Bomba para circulación de líquido refrigerante V50

La bomba para circulación de líquido refrigerante se
atornilla al bloque motor debajo del colector de admi-
sión. Forma parte de un circuito de refrigeración
autónomo.

Misión

La bomba de circulación impele el líquido refrigerante

desde un radiador adicional en el frente delantero
hasta el intercooler y hasta el turbocompresor.
Es excitada bajo las siguientes condiciones:
- por corto tiempo, después de cada arranque del
motor
- continuamente, a partir de una solicitud de entrega
Bomba para circulación de S405_020
de par de aprox. 100 Nm
- continuamente, a partir de una temperatura del aire líquido refrigerante V50
de sobrealimentación de 50 °C en el colector de Efectos de caso de avería
admisión
- a partir de una diferencia de temperatura de menos Si se avería la bomba para ciclo de continuación del
de 8 °C del aire de sobrealimentación delante y líquido refrigerante se pueden producir fenómenos de
detrás del intercooler sobrecalentamiento.
- con el motor en marcha, cada 120 segundos, La bomba no es vigilada directamente por la autodia-
durante un lapso de 10 segundos para evitar una gnosis. Mediante una comparación de temperaturas
acumulación de calor, sobre todo en el turbocom- delante y detrás del intercooler se detecta una avería
presor en el sistema de refrigeración y se activa el testigo de
- en función de una familia de características, durante aviso de los gases de escape K83.
0-480 segundos después de la parada del motor,
para evitar un sobrecalentamiento con formación
de burbujas de vapor en el turbocompresor

27
 Gestión del motor

Esquema de funciones

S405_030
A Batería G188 Sensor de ángulo para mando de la
G Sensor para indicador del nivel de mariposa
combustible G294 Sensor de presión para servofreno*
G1 Indicador del nivel de combustible G476 Sensor de posición del embrague
G6 Bomba de combustible J104 Unidad de control para ABS
G39 Sonda lambda J285 Unidad de control en el cuadro de
G62 Sensor de temperatura del líquido instrumentos
refrigerante J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J681 Relé de alimentación de tensión, borne 15
G83 Sensor de temperatura del líquido N30- Inyector para cilindros 1 - 4
refrigerante a la salida del radiador N33
G100 Sensor de posición del pedal de freno S Fusible
G130 Sonda lambda postcatalizador Z19 Calefacción para sonda lambda
G185 Sensor de posición del pedal acelerador 2 Z29 Calefacción para sonda lambda
G186 Mando de la mariposa postcatalizador
G187 Sensor de ángulo para mando de la
mariposa

* Sólo relevante para vehículos con un cambio doble

embrague (DSG) y ABS sin ESP

28
 S405_030
A Batería N205 Válvula para reglaje de distribución variable
G28 Sensor de régimen del motor N249 Válvula de circulación de aire para turbocompr.
G31 Sensor de presión de sobrealimentación N276 Válvula reguladora presión del combustible
(turbocompresor) N291 Bobina encendido 3 con etapa final de potencia
G40 Sensor Hall N292 Bobina encendido 4 con etapa final de potencia
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado P Capuchón de bujía
G61 Sensor de picado Q Bujías
G71 Sensor de presión en el colector de admisión S Fusible
G247 Sensor de presión del combustible V50 Bomba para circulación de líquido refrigerante
G299 Sensor de temperatura del aire aspirado V192 Bomba de vacío para freno*
J271 Relé de alimentación de corriente paraMotronic 1 Conmutador para programador de velocidad
J496 Relé para bomba adicional de líquido refrig. 2 Borne DFM del alternador
J519 Unidad de control de la red de a bordo 3 Escalón de velocidad 1 para ventilador del
J623 Unidad de control del motor radiador
N70 Bobina encendido 1 con etapa final de potencia
N75 Electroválvula para limitación de la presión Positivo
de sobrealimentación Masa
N80 Electroválvula para depósito de carbón activo Señal de salida
N127 Bobina encendido 2 con etapa final de Señal de entrada
potencia Bus de datos CAN

29
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Fijador para árboles de Con el fijador para árboles de levas se

levas -T10171A- inmovilizan ambos árboles y se pone a
tiempo la distribución.

En el caso de este útil se trata

de la herramienta especial pre-
cedente, llamada fijador para
árboles de levas -T10171-.
Debido a que se ha modificado
el punto de fijación para la her-
ramienta especial es preciso
modificar correspondiente-
S405_035 mente la herramienta especial
anterior. Obsérvense a este
respecto las indicaciones pro-
porcionadas en ELSA.

30
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas ofrecidas pueden ser correctas una o también varias de ellas.

1. ¿Por qué medio se efectúa la sobrealimentación en el motor 1,4 l - 90 kW TSI?

a) La sobrealimentación se realiza por medio de un compresor y un turbocompresor de escape.

b) La sobrealimentación se realiza solamente por medio de un turbocompresor de escape.

c) La sobrealimentación se realiza por medio de un tubo de reverberación.

2. ¿Qué afirmación es correcta acerca del sistema de refrigeración?

a) El líquido refrigerante del sistema de refrigeración para el aire de sobrealimentación es puesto en circula-
ción por la bomba mecánica para líquido refrigerante del sistema de refrigeración del motor.

b) La refrigeración del aire de sobrealimentación se realiza por medio de un intercooler aire/aire.

c) El sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación es ampliamente independiente del sistema de

refrigeración del motor y solamente se encuentra conectado con éste para el llenado y la purga de aire.

3. ¿Qué posibilidades existen para cargar los sistemas de refrigeración y purgarles el aire?

a) Los sistemas de refrigeración pueden cargarse y purgarse de aire con el sistema de llenado VAS 6096.

b) Los sistemas de refrigeración se llenan con líquido refrigerante hasta la marca de máximo en el depósito
de expansión, sin que sea necesario purgar el aire.

c) Los sistemas de refrigeración pueden ser cargados y purgados de aire a través de la función guiada «Car-
gar el sistema de refrigeración y purgar el aire».

4. ¿Qué se debe tener en cuenta antes de abrir el sistema de combustible a alta presión?

a) La alta presión tiene que ser descargada a base de desacoplar el conector en la válvula reguladora de la
presión del combustible.

b) La alta presión tiene que ser descargada con el sistema de información, medición y diagnóstico de vehícu-
los VAS 5051 en la función guiada «Descargar la alta presión del combustible».

c) No se tiene que tener en cuenta nada especial, porque la alta presión se descarga por sí sola después de
parar el motor. 4. b
3. a, c
2. c
1. b
Soluciones

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 405

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.05.60 Estado técnico: 09.2007

Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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