UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

Facultad Regional Concepción del Uruguay

Departamento Ingeniería Civil
Catedra: PUENTES

PUENTE LOSA – Ejemplo N°3

PUENTE LOSA de Hormigón Armado

Análisis de cargas – Verificación de

dimensiones – Determinación de esfuerzos
máximos en losa – Dimensionado de
armaduras

Para losa simplemente apoyada y continua

-Edición Año 2022-

Preparado por Ing. Pedro F. Tommasi – colaboración L. Tramontin – Rev Catedra puentes Ing. M Larrosa – C. Perez
 PUENTE LOSA

Introducción

En el siguiente ejemplo se desarrollará el análisis de un puente losa. En una primera instancia, se

abordará la problemática como un puente conformado por una losa simplemente apoyada; y luego
se pasará a el estudio de un puente constituido por una losa continua.

Puente losa rectangular de hormigón armado

El croquis indicado en la figura 4-A pertenece al tablero de un puente losa de hormigón armado,
la misma corresponde a la sección transversal de dicho puente, que tiene una longitud total de 42
m, dividido en 4 tramos simples isostáticos, según se indica el en croquis de la figura 4-C. La losa
de hormigón armado es de 54 cm de espesor.
La banda de rodamiento de mezcla asfáltica es de 7,20 m de ancho.

Calcular:
• Verificar dimensiones y realizar el análisis de carga completo según el Reglamento
CIRSOC 801.
• Calcular los esfuerzos máximos en la losa.
• Calcular y dimensionar las armaduras correspondientes.
• Analizar la estructura y que cambios realizaría en el diseño si se tomara como tramos
continuos.

Hormigón H-35. Para el peso específico adoptar lo aconsejado en el nuevo Reglamento para
puentes.
Armadura de acero para hormigón armado de dureza natural ADN 420, con conformación
superficial nervurada.
Banda de rodamiento de asfalto de 5 cm de espesor. Peso específico 22 𝐾𝑁⁄𝑚3.
Calcular utilizando el nuevo Reglamento CIRSOC 801/802.

SECCION TRASVERSAL PUENTE





 


Figura 04 - A
 1. Consideraciones iniciales
Para el cálculo, desarrollo, verificación y análisis de todo el puente losa planteado:

• Se aplica el Proyecto de Reglamento CIRSOC 801 “Reglamento Argentino para el Diseño

de Puentes Carreteros – Puentes de Hormigón” – noviembre de 2019.
• Reglamento CIRSOC 201 “Reglamento Argentino de Estructuras de Hormigón” – Julio de
2005.
• Uso de software Robot.
• Recomendaciones y planteos según Leonhard – Tomo VI.

2. Análisis de dimensiones

Alturas mínimas tradicionales para superestructuras de altura constante

[Tabla 2.5.2.6.3-1 – CIRSOC 801 ‹Cap.2-1›]
 2.1. Verificación de dimensiones – Losa simplemente apoyada

Según artículo 2.5.2.6.3, tabla 2.5.2.6.3-1, tenemos para nuestro caso

𝑆 + 3,00 𝑚
1,2 ∙
30
Siendo S la luz de la losa. S = 10,00 m.

10,00 𝑚 + 3,00 𝑚
1,2 ∙ = 0,52 𝑚 < 0,54 𝑚 → 𝑉𝐸𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐴
30

2.2. Verificación de dimensiones – Losa continua

Según artículo 2.5.2.6.3, tabla 2.5.2.6.3-1, tenemos para nuestro caso

𝑆 + 3,00 𝑚
≥ 0,165 𝑚
30
Siendo S la luz de la losa. S = 10,40 m.
10,40 𝑚 + 3,00 𝑚
= 0,44 𝑚 > 0,165 𝑚 → 𝑉𝐸𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐴
30

3. Análisis de cargas y sobrecargas

3.1. Hipótesis

Se aplica el Proyecto de Reglamento CIRSOC 801, “Reglamento Argentino para el Diseño de

Puentes Carreteros – Puentes de Hormigón” – Julio de 2019.

3.2. Cargas permanentes

Según tabla 3.5.1-1 “Pesos unitarios” del CIRSOC 801 (Cap.3-17), tenemos que para un hormigón
f’c ≤ 35 MPa le corresponde un peso unitario de 22,79 𝐾𝑁⁄𝑚3; y para hormigón armado con
cuantías de acero habituales es suficiente adicionar a estos valores 0,80 𝐾𝑁⁄𝑚3 a fin de tener en
cuenta el peso de la armadura.
La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura,
accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, relleno de tierra, superficie de rodamiento,
futuras repavimentaciones y ensanches previstos.
Para hormigón armado adoptamos: 23,60 𝐾𝑁⁄𝑚3.

3.3. Análisis de carga – Losa tramos isostáticos simplemente apoyados

Pesos propios por m2 de puente:

Cordones: 0,60 m ⸱ 0,20 m ⸱ 2 ⸱ 23,60 𝐾𝑁⁄𝑚3 ----------------------------------------- 5,66 𝐾𝑁⁄𝑚

5,66 𝐾𝑁⁄
𝑚
Incidencia de los cordones por m2: 8,30 𝑚 (𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑙𝑜𝑠𝑎 ------------------------ 0,68 𝐾𝑁⁄𝑚2
𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒)
Losa simplemente apoyada: 0,54 m ⸱ 23,60 𝐾𝑁⁄𝑚3 ------------------------------- 12,74 𝐾𝑁⁄𝑚2
Carpeta: 0,05 m ⸱ 22,00 𝐾𝑁⁄𝑚3 -------------------------------------------------------- 1,10 𝐾𝑁⁄𝑚2

PESO PROPIO ----------------------------------------------------------------- 14,52 𝐾𝑁⁄𝑚2

3.4. Análisis de carga – Losa tramos continuos

Pesos propios por m2 de puente:

Cordones: 0,60 m ⸱ 0,20 m ⸱ 2 ⸱ 23,60 𝐾𝑁⁄𝑚3 ----------------------------------------- 5,66 𝐾𝑁⁄𝑚

5,66 𝐾𝑁⁄
𝑚
Incidencia de los cordones por m2: 8,30 𝑚 (𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑙𝑜𝑠𝑎 ------------------------ 0,68 𝐾𝑁⁄𝑚2
𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒)
Losa simplemente apoyada: 0,44 m ⸱ 23,60 𝐾𝑁⁄𝑚3 ------------------------------- 10,38 𝐾𝑁⁄𝑚2
Carpeta: 0,05 m ⸱ 22,00 𝐾𝑁⁄𝑚3 -------------------------------------------------------- 1,10 𝐾𝑁⁄𝑚2
PESO PROPIO ----------------------------------------------------------------- 12,16 𝐾𝑁⁄𝑚2

3.5. Sobrecarga vehicular

A continua se transcribe el art. 3.6.1.1.1 del CIRSOC 801 (Cap.3-18):

3.6.1.1.1. Número de Carriles de Diseño

En general, el número de carriles de diseño se debe determinar tomando la parte entera de la
relación w/3,60, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras, en m. También
se deben considerar posibles cambios futuros en las características físicas o funcionales del ancho
libre de calzada.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3,60 m de ancho, el
número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho del
carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación.
Los anchos de calzada comprendidos entre 6,00 y 7,20 m deberán tener dos carriles de diseño,
cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

Sobrecarga vehicular: tomando en cuenta que el ancho de la banda de rodamiento es de 7,20 m y

entre cordones del tablero es de 7,50 m, según lo expuesto en el art. anteriormente visto, el número
de carriles es la parte entera del cociente
7,50 𝑚
= 2,083; Corresponde adoptar 2 carriles de diseño
3,60 𝑚

3.5.1. Camión de diseño

Características del camión de diseño HL-13_AR

[Figura 3.6.1.2.2-1 – CIRSOC 801 ‹Cap.3-20›]
 3.5.2. Tándem de diseño

Características del tándem de diseño HL-13_AR

[Figura 3.6.1.2.3-1 – CIRSOC 801 ‹Cap.3-20›]

3.5.3. Carga de carril de diseño

A continua se transcribe el art. 3.6.1.2.4 del CIRSOC 801 (Cap.3-20 y 21):

3.6.1.2.4. Carga de Carril de Diseño

La carga de carril de diseño consistirá en una carga de 15 kN/m, uniformemente distribuida en
dirección longitudinal. Transversalmente la carga de carril de diseño se supondrá uniformemente
distribuida en un ancho de 3,00 m. Las solicitaciones debidas a la carga de carril de diseño no
estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.

3.5.4. Incremento por carga dinámica

Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrifugas y de
frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la tabla 3.6.2.1-1, para
considerar el incremento por carga dinámica.

Incremento por Carga Dinámica, IM

[Tabla 3.6.2.1-1 – CIRSOC 801 ‹Cap.3-27›]

Se adoptará un factor de incremento de carga dinámica de 1,33.

• Camión de diseño:

o Eje delantero: 56 KN ⸱ 1,33 = 74,48 KN

o Ejes traseros: 232 KN ⸱ 1,33 = 308,56 KN

• Tándem de diseño:

o Ambos ejes: 176 KN ⸱ 1,33 = 234,08 KN

• Carga de carril de diseño:

o 15 𝐾𝑁⁄𝑚 uniformemente distribuida en dirección longitudinal y transversalmente

se supondrá en un ancho de 3,00 m, no estando afectado el ancho por incremento
dinámico.
 Carga vehicular (resumen)
CARGA POR EJE CARGA POR RUEDA
P1 = 74,48 KN (eje delantero camión) 37,24 KN cada neumático delantero
P2 = 308,56 KN (ejes traseros camión) 154,28 KN cada neumático trasero
P3 = 234,08 KN (ambos ejes tándem) 117,04 KN cada neumático

3.5.5. Aplicación de sobrecargas vehiculares de diseño

A continua se transcribe los últimos párrafos del art. 3.6.1.3.1 del CIRSOC 801 (Cap.3-22):

Se deberán despreciar los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada.

Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 3,00 m en cada carril se deberán ubicar de
manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión o tándem de diseño se deberá ubicar
transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:

• Para el diseño del voladizo lateral del tablero – 0,30 m a partir de la cara
del cordón o baranda, y
• Para el diseño de todos los demás componentes – 0,60 m a partir del borde
del carril de diseño.

A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o de las partes
de los carriles de diseño, que contribuyen a la solicitación extrema bajo consideración, se
deberán cargar con la carga de carril de diseño.

4. Cálculos preliminares

4.1. Detalles geométricos para el modelo adoptado

El cálculo se realiza usando el programa Robot Structural – Analisis Professional 2017.

Nodo n°
1 2 3 4
Coordenada
X (m) 0,00 0,00 10,00 10,00
Y (m) 0,00 8,30 8,30 0,00
Z (m) 0,00 0,00 0,00 0,00
 Nodo n°
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Coordenada
X (m) 0,00 0,00 10,40 10,40 20,80 20,80 31,20 31,20 41,60 41,60
Y (m) 0,00 8,30 8,30 0,00 8,30 0,00 8,30 0,00 8,30 0,00
Z (m) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

4.2. Alternativa de cargas

4.2.1. Alternativa I (de carga transversal)

4.2.2. Alternativa II (de carga transversal)

 4.2.3. Alternativa III (de carga transversal)

4.3. Área de contacto de los neumáticos

A continua se transcribe el primer párrafo del art. 3.6.1.2.5 del CIRSOC 801 (Cap.3-21):

El área de contacto de los neumáticos de una rueda compuesta por uno o dos neumáticos se
deberá considerar como un único rectángulo de 0,50 m de ancho y 0,25 m de longitud.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye uniformemente sobre el área de
contacto, y que la presión de los mismos se distribuye de la siguiente manera:

• En superficies continuas, uniformemente sobre el área de contacto

especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el área de contacto real
dentro de la huella, aumentando la presión en función de la relación entre
el área de contacto especificada y la real.

• Camión de diseño

56 𝐾𝑁 28 𝐾𝑁 28 𝐾𝑁
𝑃1 = = 28 𝐾𝑁 ⇒ = = 224 𝐾𝑁⁄𝑚2 = 22,4 𝑡𝑛⁄𝑚2
2 0,50 𝑚 ∙ 0,25 𝑚 0,125 𝑚2

Presión en cada neumático, eje delantero: 224 𝐾𝑁⁄𝑚2 = 22,4 𝑡𝑛⁄𝑚2

232 𝐾𝑁 116 𝐾𝑁
𝑃2 = = 116 𝐾𝑁 ⇒ = 928 𝐾𝑁⁄𝑚2 = 92,8 𝑡𝑛⁄𝑚2
2 0,125 𝑚2

Presión en cada neumático, ejes traseros: 928 𝐾𝑁⁄𝑚2 = 92,8 𝑡𝑛⁄𝑚2

 • Tándem de diseño

176 𝐾𝑁 88 𝐾𝑁
𝑃3 = = 88 𝐾𝑁 ⇒ = 704 𝐾𝑁⁄𝑚2 = 70,4 𝑡𝑛⁄𝑚2
2 0,125 𝑚2

Presión en cada neumático, ambos ejes: 704 𝐾𝑁⁄𝑚2 = 70,4 𝑡𝑛⁄𝑚2

NOTA: Ver artículo 3.1.3.3 del cirsoc 801/2019 y analizar

PUENTE COMO LOSA ISOSTATICA – (simplemente apoyada)

5. Análisis de la línea de influencia del puente

5.1. Línea de influencia del momento flector – Losa isostática

A modo de ejemplo analizaremos la línea de influencia del puente del momento flector Mf para
dos secciones, ubicadas en el centro del tramo I y tramo II, respectivamente.

Como podemos deducir, al tener tramos simplemente apoyados (isostáticos) solo afectan a las
secciones del tramo las cargas que en él se aplican. Por tal motivo, y como todos los tramos son
iguales se analiza la línea de influencia de un tramo de 10,00 m (según esquema de cálculo tramo).

5.2. Determinación del vehículo de diseño a considerar

5.3.Adoptamos la línea de influencia de la sección central del tramo y cargamos con cada
vehículo.
Momento tándem: 176 KN ⸱ (2,50 + 1,80) m = 756,80 KNm

Momento camión: 56 KN ⸱ 0,35 m + 232 KN ⸱ (2,50 + 0,35) m = 680,80 KNm

Se adopta el tándem de diseño.

Para la determinación de la sección en la cual el momento es máximo aplicamos el teorema de
Barré.

5.3.1. Alternativa I (carga transversal)

• Geometría de las áreas de contacto

A 4,70 1,00 E 4,70 4,60

B 5,90 1,00 F 5,90 4,60
C 4,70 2,80 G 4,70 6,40
D 5,90 2,80 H 5,90 6,40

A X Y B X Y C X Y D X Y
1 4,575 0,750 1 5,775 0,750 1 4,575 2,550 1 5,775 2,550
2 4,575 1,250 2 5,775 1,250 2 4,575 3,050 2 5,775 3,050
3 4,825 1,250 3 6,025 1,250 3 4,825 3,050 3 6,025 3,050
4 4,825 0,750 4 6,025 0,750 4 4,825 2,550 4 6,025 2,550

E X Y F X Y G X Y H X Y
1 4,575 4,350 1 5,775 4,350 1 4,575 6,150 1 5,775 6,150
2 4,575 4,850 2 5,775 4,850 2 4,575 6,650 2 5,775 6,650
3 4,825 4,850 3 6,025 4,850 3 4,825 6,650 3 6,025 6,650
4 4,825 4,350 4 6,025 4,350 4 4,825 6,150 4 6,025 6,150

5.3.2. Alternativa II (carga transversal)

• Geometría de las áreas de contacto

A 4,70 1,75 E 4,70 4,75

B 5,90 1,75 F 5,90 4,75
C 4,70 3,55 G 4,70 6,55
D 5,90 3,55 H 5,90 6,55
 A X Y B X Y C X Y D X Y
1 4,575 1,500 1 5,775 1,500 1 4,575 3,300 1 5,775 3,300
2 4,575 2,000 2 5,775 2,000 2 4,575 3,800 2 5,775 3,800
3 4,825 2,000 3 6,025 2,000 3 4,825 3,800 3 6,025 3,800
4 4,825 1,500 4 6,025 1,500 4 4,825 3,300 4 6,025 3,300

E X Y F X Y G X Y H X Y
1 4,575 4,500 1 5,775 4,500 1 4,575 6,300 1 5,775 6,300
2 4,575 5,000 2 5,775 5,000 2 4,575 6,800 2 5,775 6,800
3 4,825 5,000 3 6,025 5,000 3 4,825 6,800 3 6,025 6,800
4 4,825 4,500 4 6,025 4,500 4 4,825 6,300 4 6,025 6,300

CALCULO DE ESFUERZOS PARA ALTERNATIVA (I) DE CARGAS

De cálculos realizado en punto 7.3 – Estado limite y combinación de cargas tenemos:
Con la diferencia del peso propio: (13,42+1,10) 0,95 1,25
• Peso propio = 17,23 𝐾𝑁⁄𝑚2 --- 1,725 t/m2
• Sobrecarga carril = 8,31 𝐾𝑁⁄𝑚2--- 0.83 t/m2
• Tándem de diseño = 194,50 KN --- 19,45 t  155 t/m2

Máximo Momento positivo 𝑀𝑚á𝑥 + = 74,86 𝑡𝑚 -losa tramos isostáticos, simplemente apoyada
6 - PUENTE COMO LOSA CONTINUA

6. Análisis de la línea de influencia del momento flector para determinar tipo y

ubicación de la sobrecarga vehicular – Puente losa hiperestático

6.1. Análisis de las secciones centrales del tramo I

6.2. Análisis de las secciones centrales del tramo II

 6.3. Análisis de las secciones centrales del tramo III

6.4. Resultado de análisis de la línea de influencia

Según se observa en los análisis de las líneas de influencia de las secciones centrales de los
distintos tramos del puente losa continuo se concluye que, para obtener el momento flector máximo
positivo, se presentan las mayores magnitudes en la línea de influencia del tramo I en la sección
0,4⸱l1.

6.5. Determinación del vehículo de diseño a considerar

• Tándem de diseño:

M1 = 234,08 KN ⸱ (2,1216 + 1,5943) m = 869,82 KNm

• Camión de diseño:

Para la sección de estudio, la carga del eje delantero (74,48 KN) queda fuera del puente.

M2 = 308,56 KN ⸱ (2,1216 + 0,4694) m = 799,48 KNm

Al ser M1 > M2, se adopta como vehículo de diseño para el cálculo del momento flector positivo
del tramo al tándem de diseño.

7. Cálculo de la losa
7.1. Determinación de momento de tramo

7.1.1. Hipótesis

Sobre el tablero del puente losa continúo propuesto, se aplican cargas permanentes, sobrecargas
carril de diseño y tándem de diseño.
Tanto el tándem de diseño como la carga de carril de diseño se ubicarán en diferentes posiciones
para determinar los esfuerzos máximos de dimensionamiento. Para este caso se adopto analizar las
2 alternativas propuestas y definidas como alternativas I y II, en función de la línea de influencia
longitudinal realizado al puente.
 7.1.2. Modelización y cálculo

El cálculo se realiza por elementos finitos. El modelo que se indica a continuación tiene 41,60 m
de largo por 8,30 m de ancho.

7.1.3. Entrada de datos

No se ha incluido la entrada de datos relativa a coordenadas de nodos y conectividades por ser

demasiado extensa. Seguidamente se indican los estados de carga considerados.

• Estado 1 – Mmáx+ tramo 1 y 4. Peso propio (carga permanente); alternativa I, carga de carril
en tramo 1 y 3, tándem en tramo 1.
• Estado 2 – Mmáx+ tramo 1 y 4. Peso propio (carga permanente); alternativa II, carga de
carril en tramo 1 y 3, tándem en tramo 1.
• Estado 3 – Mmáx+ tramo 2 y 3. Peso propio (carga permanente); alternativa I, carga de carril
en tramo 1 y 3, tándem en tramo 3.
• Estado 4 – Mmáx+ tramo 2 y 3. Peso propio (carga permanente); alternativa II, carga de
carril en tramo 1 y 3, tándem en tramo 3.

7.2. Carga y sobrecarga (peso propio, sobrecarga de carril de diseño y vehículo de diseño)

Del análisis de la línea de influencia realizado deducimos que la sección a 0,4⸱l1 es la más
comprometida (sección primera y cuarta), siendo el vehículo de diseño el tándem de diseño.

7.2.1. Alternativa I – Carga transversal

7.2.2. Alternativa II – Carga transversal

Ídem al planteo anterior, pero con la carga de carril de diseño y la sobrecarga vehicular en el centro
del puente.
 7.3. Estados límites y combinación de cargas
Tomamos en cuenta el estado de Resistencia I (según definición en art. 3.4.1 del CIRSOC 801
‹Cap.3-11›), con un valor

𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 ∙ 𝜂𝑅 ∙ 𝜂𝐼 = 0,95

Según ecuación 1.3.2.1-2 del CIRSOC 801 (Cap.1-4)

𝜂𝐷 = 1 → art. 1.3.3 del CIRSOC 801 ‹Cap. 1 − 6›

𝜂𝑅 = 1 → art. 1.3.4 del CIRSOC 801 ‹Cap. 1 − 6 y 7›

𝜂𝐼 = 0,95 → art. 1.3.5 del CIRSOC 801 ‹Cap. 1 − 7›

Sobrecarga vehicular más incremento por

Peso propio de los Peso propio de la
carga dinámica
componentes estructurales superficie de rodamiento
TIPO LL+IM
DC DW
𝐾𝑁⁄ 𝐾𝑁⁄ Carril Tándem Camión
𝑚2 𝑚2 𝐾𝑁⁄ KN KN
𝑚 2
(2)
CARGA 154,28
11,06 1,10 5,00(1) 117,04(2)
Qi 37,24
𝜂𝑖 ∙ 𝛾𝑖 0,95 ⸱ 1,25(3) 0,95 ⸱ 1,25(4) 0,95 ⸱ 1,75(5) 0,95 ⸱ 1,75(5) 0,95 ⸱ 1,75(5)
RESISTENCIA 256,49
13,13 1,31 8,31 194,58
𝑄𝑖 ∙ 𝜂𝑖 ∙ 𝛾𝑖 (6) 61,92
𝜂𝑖 ∙ 𝛾𝑖 0,95 ⸱ 1,00(7) 0,95 ⸱ 1,00(7) 0,95 ⸱ 1,00(7) 0,95 ⸱ 1,00(7) 0,95 ⸱ 1,00(7)
SERVICIO 146,47
10,51 1,05 4,75 111,19
𝑄𝑖 ∙ 𝜂𝑖 ∙ 𝛾𝑖 (6) 35,38

(1)
Carga de 15 𝐾𝑁⁄𝑚 distribuida en un ancho de 3,00 m, NO estando afectada por el incremento
de carga dinámica IM (según art. 3.6.1.2.4 del CIRSOC 801 ‹Cap.3-21›).
(2)
Carga por neumático.
(3)
Según tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del CIRSOC 801 (Cap.3-14), factor de carga máximo.
(4)
Según tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del CIRSOC 801 (Cap.3-14), factor de carga intermedio entre
valor máximo y mínimo.
(5)
Según tabla 3.4.1-1 del CIRSOC 801 (Cap.3-14).
(6)
Según ecuación 3.4.1-1 del CIRSOC 801 (Cap.3-11).
(7)
Según tabla 3.4.1-1 del CIRSOC 801 (Cap.3-14), para estado límite de servicio.

Del análisis de la línea de influencia de la sección central tramo I y tramo II, deducimos que los
mayores valores, la máxima solicitación para Mmáx+, se da para el tándem de diseño ubicados en
el tramo I.
 A 4,00 1,00 E 4,00 4,60
B 5,20 1,00 F 5,20 4,60
C 4,00 2,80 G 4,00 6,40
D 5,20 2,80 H 5,20 6,40

• Peso propio = 14,43 𝐾𝑁⁄𝑚2

• Sobrecarga carril = 8,31 𝐾𝑁⁄𝑚2
• Tándem de diseño = 194,50 KN

Análisis para determinar Mmáx+ en los tramos extremos (1° y 4°)

Sobrecarga carril de diseño = 0,83 𝑡𝑛⁄𝑚2.
Estado de carga según la línea de influencia, dado en el grafico siguiente, para la determinación
del máximo momento positivo en tramos extremos.
Momento positivo en tramos extremos

𝑀𝑚á𝑥 + = 57 𝑡𝑚

Adoptamos: Mmáx+ = 570 KNm

Análisis para determinar Mmáx+ en los tramos interiores (2° y 3°)

Momento máximo positivo en tramos centrales

𝑀𝑚á𝑥 + = 42,88 𝑡𝑚

Adoptamos: Mmáx+ = 428 KNm

7.4. Determinación del momento de apoyo

7.4.1. Hipótesis

Sobre el tablero del puente losa continúo propuesto se aplica: carga permanente, sobrecarga carril
de diseño y camión de diseño.
El planteo se desarrolla en el marco de las especificaciones dadas en el CIRSOC 801.
Los camiones de diseño se ubican en diferentes posiciones para determinar los esfuerzos máximos
de dimensionamiento.
 • Sobrecarga carril de diseño: 0,90 ⸱ 0,50 = 0,45 𝑡𝑛⁄𝑚2
• Camión de diseño: 4,50 𝐾𝑁⁄𝑚2

o Eje delantero, c/neumático: 37,24 KN ⸱ 0,90 = 33,52 KN

o Eje trasero, c/neumático: 154,28 KN ⸱ 0,90 = 138,85 KN

Los estados de carga surgen del análisis de las líneas de influencia correspondientes.

7.4.2. Máximo momento negativo

Utilizando tal línea de influencia, después de realizar las combinaciones de carga viva aplicable,
encontramos que el máximo momento negativo ocurre con el posicionamiento de dos camiones y
la sobrecarga distribuida tal como se muestra; considerando, de acuerdo a las especificaciones
CIRSOC 801, art. 3.6.1.3.1 (Cap. 3-22), el 90 % de dicha solicitación. Los dos camiones están, en
este caso, distanciados 15 metros entre el eje delantero de un camión y el eje posterior del otro.
Según lo planteado en el 3° apartado del art. 3.6.1.3.1 “Requisitos generales”

En este caso, como se aprecia en el gráfico, el apoyo interior B se encuentra en el tramo de

contraflexión a1, ámbito para el cual es aplicable lo indicado en el artículo antes citado del
Reglamento CIRSOC 801.

• Sobrecarga carril de diseño: 0,73 𝑡𝑛⁄𝑚2 (90 %)

• Camión de diseño:

o Eje delantero, c/neumático: 61,50 KN ⸱ 0,90 = 55,35 KN = 5,53 tn

o Eje trasero, c/neumático: 256 KN ⸱ 0,90 = 230,40 KN = 23,00 tn

Según lo especificado en CIRSOC 801.

Momento máximo negativo

𝑀𝑚á𝑥 − = 44,24 𝑡𝑚

𝑀𝑚á𝑥 − = 41,18 𝑡𝑚

Adoptamos: Mmáx- = 412 KNm

 8. Cálculo y diseño de armaduras
8.1. Análisis como losa continua

Luz tramo: 10,40 m; total: 4 tramos.

Adoptamos un recubrimiento según lo especificado en la tabla 5.12.3.1 CIRSOC 802 (Cap. 5-154):
para losas de hormigón in situ = 30 mm (diámetro de la barra db ≤ 32 mm).
Armadura principal: Ø 25 mm (dirección tránsito).
Armadura transversal: Ø 12 mm (perpendicular al tránsito).
Dimensionado según Leonhardt en su libro “Base para el dimensionado de estructuras de
hormigon armado ”, Tomo I, Capítulo 7.
Se tendrá en cuenta lo especificado en el artículo 5.7.3.4 “Limitación de la Fisuración mediante
Distribución de la Armadura” del CIRSOC 802 (Cap. 5 pag-46 a 48) – Norma ASSHTO
Por otro lado, se adoptan los criterios de Leonhardt en su libro “Base para la Construcción de
Puentes Monolíticos”, Tomo VI, Capítulo 12, en el cual se aconseja colocar la armadura
transversal de menor diámetro en la capa más baja, para evitar así daños por fisuras longitudinales
debido a las tensiones de adherencia.
Adoptamos el escalonamiento de la armadura transversal inferior planteado por Leonhardt (Tomo
VI, fig. 12.3)

Escalonamiento de la armadura transversal inferior (hormigón armado)

lx: dirección del tránsito
[Figura 12.3 – Leonhardt, Tomo VI ‹pág. 117›]

8.2 Dimensionado

Adoptamos para el cálculo en base a dimensiones para secciones con armadura simple, con zona
comprimida rectangular para flexion con solicitación, para  veces la carga de servicio.
Leonhardt tomo I, capitulo 7. – como así también, Cirsoc 801/802 y referencias de estos.

h=44cm-(3+1,2+1,25) cm= 38,55 cm.

Adoptamos h = 38,50 cm.

8.2.1 Calculo armadura principal inferior primer tramo.

𝑀𝑒𝑢 = M = 57 tm. ; d = 44 cm. ; h = 38,50 cm. ; nuestra estructura está proyectada con hormigón
H35 , adoptamos Bn 450, para el uso de tablas y gráficos.

ℎ 38,5
𝑘ℎ =  𝑘ℎ = 57
= 5,1  de tabla fig 7.17 para Bn450 y acero 42/50 tenemos
𝑀
√ √
𝑏 1
𝑘𝑒 = 0,26 ; 𝜀𝑏 (0/00) = 1,75 ; 𝜀𝑒 (0/00) = 5,00 ; 𝐾𝑥 = 0,26 ; 𝐾𝑧 = 0,91
 𝑀𝑒𝑢
𝐴𝑠 = 𝐾𝑒 ; 𝐴𝑠 = 0,26 57 tm./0,385m = 38,49 cm2/m.
ℎ

Adoptamos 1  25mm c/12cm  40,92 cm2/m.

De grafico fig 7.12, tenemos Ka = 0,368 y  = 0,62 ; donde Ka=coeficiente de altura para zona
comprimida del hormigón sección rectangular y = coeficiente de uniformidad.

Si tenemos que x = Kx h = 0,26 x 0.385 = 0,10 m.

a= 0,368 0,10 = 0,037 m = 3,70 cm y d1= 38,5-3,70= 34,8 cm ; para Bn 450 r=270Kg/cm2
Db=b x  r = 100cm 10cm 0,62 270Kg/cm2 = 167.400 Kg.  Db = 167,40 ton.
Para M=57 tm. y C = M/d1 = 57tm/0,348m  C = 163,79 ton.

Debe cumplirse que Db y T deben ser igual o mayor que C.

Db = 167,40 ton  C (Verifica)
T=4200 Kg/cm2 40,92cm2 = 171,86 ton.  C (Verifica)

8.2.2 Calculo armadura principal inferior tramos centrales.

𝑀𝑒𝑢 = M = 42,88 tm.; d = 44 cm. ; h = 38,50 cm. ; nuestra estructura está proyectada con
hormigón H35 , adoptamos Bn 450, para el uso de tablas y gráficos.

ℎ 38,5
𝑘ℎ =  𝑘ℎ = 42,88
= 5,88  de tabla fig 7.17 para Bn450 y acero 42/50 tenemos
𝑀
√ √
𝑏 1
𝑘𝑒 = 0,26 ; 𝜀𝑏 (0/00) = 1,41(por interpolación lineal) ; 𝜀𝑒 (0/00) = 5,00 ; 𝐾𝑥 = 0,22 ; 𝐾𝑧 = 0,92

𝑀𝑒𝑢
𝐴𝑠 = 𝐾𝑒 ; 𝐴𝑠 = 0,26 42,88 tm./0,385m = 28,95 cm2/m.
ℎ

Adoptamos: 1  25mm c/24cm = 20,458 cm2/m.

1  16mm c/24cm = 8,375 cm2/m. total = 28,84 cm2/m. (aceptable)
De grafico fig 7.12  Ka = 0,36 y  = 0,54 y x = Kx h = 0,22 x 0.385 = 0,0847 m. = 8,47 cm

a= 0,36 0,0847 = 0,0304 m = 3,04 cm y d1= 38,5-3,04= 35,46 cm ; para Bn 450 r=270Kg/cm2
Db=b x  r = 100cm 8,47cm 0,54 270Kg/cm2 = 123.492 Kg.  Db = 123,49ton.
Para M=42,88 tm. y C = M/d1 = 42,88tm/0,354m  C = 121,12 ton.
Db = 123,49 ton  C (Verifica)
T=4200 Kg/cm2 28,84cm2 = 121,12 ton. = C (Verifica)
8.2.3 Calculo armadura superior en apoyos.

𝑀𝑒𝑢 = M = - 41 tm. ; d = 44 cm. ; h = 38,50 cm.

ℎ 38,5
𝑘ℎ =  𝑘ℎ = 41
= 6,01  de tabla fig 7.17 para Bn450 y acero 42/50 tenemos
𝑀
√ √
𝑏 1
𝑘𝑒 = 0,26 ; 𝜀𝑏 (0/00) 1,3 ; 𝜀𝑒 (0/00) = 5,00 ; 𝐾𝑥 = 0,20 ; 𝐾𝑧 = 0,93

𝑀𝑒𝑢
𝐴𝑠 = 𝐾𝑒 ; 𝐴𝑠 = 0,26 41 tm./0,385m = 27,68 cm2/m.
ℎ

Adoptamos: 1  20mm c/14cm = 22,44 cm2/m.

+ 1  10mm c/15cm = 5,24cm2/m.
 27,68 cm2/m. (Verifica)

8.2.4 Escalonamiento de armadura transversal (inferior) según lo planteado por Leonhardt

Tenemos que: As = 𝑓𝑒𝑥 = 1  25mm c/12cm  40,92 cm2/m.

𝑓𝑒𝑥 = 40,92 cm2/m.  1/5 𝑓𝑒𝑥 = 𝑓𝑒𝑦  40,92 cm2/m/5 = 8,18 cm2/m = 𝒇𝒆𝒚

Tramo central------------------------- 1/5 𝑓𝑒𝑥 = 8,18 cm2/m  1  12 mm c/13cm

Tramo intermedio -------------------- 0,6 𝑓𝑒𝑦 = 4,90 cm2/m  1  12 mm c/20cm
Tramo extremo s/apoyo --------------0,3 𝑓𝑒𝑦 = 2,45 cm2/m  1  12 mm c/20cm

8.2.5 Armadura superior en ambos sentidos.

En la parte superior en ambos sentidos se colocará 1  10 mm c/15cm, mas la armadura de calculo

en la zona de apoyos y en función de el estudio de la longitud de anclaje (ver plano de armado)
Nota: Según AASHTO (recomendación Cirsoc 802 art. 5.7.3.4)
Art. 9.7.2.5 – sección 9 – tableros y sistemas de tableros de la AASHTO – si bien nuestra losa no
está diseñada empíricamente adoptamos como la mínima armadura lo plantead en dicho artículo.
0,570 mm2/mm – (5,70 cm2/m)----para cada capa de armadura inferior.
0,380 mm2/mm – (3,80 cm2/m)----para cada capa de armadura superior.
1  12mm c/20cm = 5,65 cm2/m – (Verifica)
1  10mm c/15cm = 5,24 cm2/m – (Verifica)
Por otra parte, Leonhardt plantea armadura transversal superior 6,60  10mm/m.

8.3 Anclaje de las armaduras (cirsoc 802 art. 5.11.2)

𝑓𝑦
Ld = Ldb factor ; para barras de diámetros db 32mm o menor 18,74 𝐴𝑏 ;
√𝑓𝑐

no menor que 0,058 db fy

Factor según 5.11.2.1.2 → 1,4 para armaduras superiores; para armaduras inferiores no especifica;
adoptamos 1,4 para todo.

→ para  25mm. 18,74 0,000491 m2 420 / √35 = 0,653 m.

→ para  20mm. 18,74 0,000314 m2 420 / √35 = 0,417 m.

→ para  16mm. 18,74 0,000201 m2 420 / √35 = 0,267 m.

→ para  12mm. 18,74 0,000130 m2 420 / √35 = 0,150 m.

El factor no debe ser inferior que 0,058 db fy

 25mm. = 0,058 0,025 420 = 0,609 m.
 20mm. = 0,058 0,020 420 = 0,487 m.
 16mm. = 0,058 0,016 420 = 0,389 m.
 12mm. = 0,058 0,012 420 = 0,292 m.

8.3-1 Calculo de la long de anclaje para nuestro caso

 25mm.→ Ld = Ldb x factor = 0,653m x 1,4 = 0,910 → adoptamos  0,95 m

 20mm.→ Ld = Ldb x factor = 0,487m x 1,4 = 0,681 → adoptamos  0,70 m
 16mm.→ Ld = Ldb x factor = 0,389m x 1,4 = 0,545 → adoptamos  0,55 m
 12mm.→ Ld = Ldb x factor = 0,292m x 1,4 = 0,409 → adoptamos  0,45 m
8.4 Análisis de la armadura sobre apoyo, cálculo del escalonamiento.

Armadura para absorber momento negativo sobre apoyos -  20 mm. + 1  10 c/15cm; con una
longitud de anclaje para las barras de  20 mm = 0,70 m.
Después de un estudio de los esfuerzos y analizado los cálculos realizados para la determinación
del máximo momento negativo, se opta por tomar tramos de 7,50 m. de cada barra de esa forma
quedan restos de 4,50 m. para ser reutilizada, optimizando el material (acero)
Por lo tanto, se debe verificar en los planos a 3,05m. de cada apoyo y sabiendo que la armadura
superior restante es 1  10 c/15cm; con un área de A=5,24 cm2/m donde esta toma un momento
de M(-)= 9,17 tm. (alternativa 1)
Teniendo en cuenta lo planteado en el punto 5.11.1.2.3, tenemos para cumplir con este artículo se
adopta prolongar en todo el puente 120mm cada 56cm, es decir que la sección total de armadura
superior será 110 c/15cm + 120 c/56cm = 10,84 cm2/m, mayor que 1/3 de As, donde esta toma
un momento de M(-)= 16,05 tm. (alternativa 2)
En consecuencia, debemos analizar y considerar los resultados de la (alternativa 2) evaluando los
planos descriptos en las figuras 8.4 y 8.5 y compararlo con este, debiendo los valores observados
ser menor para su verificación.
En la figura 8.4 se representa la ubicación de los planos a verificar, respecto de cada apoyo.
En la fig 8.5 se representan respecto del eje longitudinal del puente.

Fig 8.4

Fig 8.5

A-A1 a A-A3 , planos longitudinales

A-A5 a A-A8 planos transv. Para estudio de apoyo 1
A-A9 a A-15 planos transversales para estudio de armadura de apoyo.
8.4-1 Análisis de la armadura inferior en tramo centrales y extremos, cálculo del
escalonamiento.

Tramos centrales:
Si continuamos con los  25 en todo el tablero tenemos una armadura inferior completa respecto
a la dirección del tránsito de 125 c/24 cm, que corresponde a un área de 20,45 cm2/m, ahora si
optamos por colocar centrado en los tramos y de longitud de 6 m. cada uno la armadura de 16mm.
deberíamos verificar los planos que se encuentran a 2,75m de cada apoyo esto es teniendo en
cuenta la longitud de anclaje del 16mm.
(10,40 m - 6,00 m) / 2 = 2,20 m; a esto le sumamos la longitud de anclaje de 0,55m y tenemos los
planos a verificar el momento (+)
Siendo este M = As h / Ke = 20,45 x 0,385 / 0,26 = 30,28 tm.
Tramos extremos:
La longitud de anclaje del 25 es 95 cm c/15cm + 120

9 – ANALISIS de la ESTRUCTURA (Tablero del puente):

Del punto 5 de la presente memoria de cálculo, tenemos que el Mmax como losa simplemente
apoyada es 74,86 tm. y una altura de dicha losa de 54 cm. Calculando con el mismo criterio
adoptado en este desarrollo tenemos que la armadura principal para cada tramo según dicho
momento y altura de la losa es 125 c/12 cm.
Si adoptamos que las diferencias entre ambos diseños estructurales del tablero (como losa
simplemente apoyada y como losa continua) es el modelo de cálculo y por este, diferencias a saber:
1) Diferente armadura principal (quedando igual el resto de la armadura); 2) Volumen de
hormigón, 3) Juntas de los diferentes tramos.
Nota: en la evaluación no será tenida en cuenta la superposición de barras motivo de la longitud
de anclaje entendiéndose que es mas desfavorable para los diámetros mayores.

9-1 Evaluación cantidad de armadura cada modelo

9-1-1 Como losa simplemente apoyada, en metros de acero del diámetro que corresponda:
Armadura 125 c/12 cm. – 8,30 m/0,12m = 69,16  adoptamos 70
70 x 42m = 2940 m ( de 25mm.)
Para  de 25mm. tenemos 3,85 kg/m  11.319 Kg
Perfiles para juntas interiores 8,30m x 6 x 12,67 Kg/m = 630 Kg
Total armadura Ppal. y juntas losa simplemente  11.949 Kg de acero (simplemente apoyada)
9-1-2 Como losa continua, en metros de acero de los diámetros que correspondan:
Armadura principal en función del plano de armado correspondiente; ( de 25; 20 y 16 mm.)
(35x18m) + 2940m/2 = 2100m. ( de 25mm.)
(7,5mx60x0,75x3) + 15x42m = 1640m. ( de 20mm.)
(6mx35x2) = 420m. ( de 16mm.)
Para  25mm. 3,85 Kg/m;  20mm. 2,47 Kg/m y  16mm. 1,58 Kg/m
Total armadura principal 12.798 Kg de acero (continua)

9-2 Evaluación cantidad de hormigón cada modelo

9-2-1 Como losa simple 8,30m x 0,54m x 42m = 188m3 de H-35
9-2-2 Como losa continua 8,30m x 0,44m x 42m = 153m3 de H-35
9-3 Comparación de cada modelo por costos de hormigón y acero detallado
Si adoptamos el precio del hormigón 160 USD / m3 y el acero el precio promedio de 4 USD / Kg.
tenemos:
9-3-1 Losa simplemente apoyada.
188 m3 x 160 USD /m3 = USD 30.080,00 - hormigón H-35
11949 Kg x 4 USD / Kg. = USD 47.796,00 – acero
Total = UDS 77.876,00
9-3-2 Losa continua.
153 m3 x 160 USD /m3 = USD 24.480,00 - hormigón H-35
12.798 Kg x 4 USD / Kg. = USD 51.192,00 – acero
Total = UDS 75.672,00

Como podemos deducir del análisis realizado, que el costo del tablero, teniendo en
cuenta las consideraciones planteadas en este análisis, resulta más económico
realizarlo con un tablero de losa continua y probablemente si ajustaríamos las
diferencias es decir consideraríamos la superposición de armaduras esa diferencia
seria aún mayor.
 ANEXO I
TABLAS USADAS PARA EL DIMENSIONADO A FLEXION (Leonhardt Tomo I)
Ejemplos de PUENTES LOSA

VISTA DEL TABLERO DE

UN PUENTE LOSA DE
VARIOS TRAMOS

PUENTE LOSA DE UN TRAMO

VISTA DE LA CONSTRUCCION DE UNA ALCANTARILLA