Perez Rodriguez Jose Maria

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Facultad de Educación

MÁSTER EN FORMACIÓN DEL PROFESORADO DE EDUCACIÓN


SECUNDARIA

Uso pedagógico de los Motores de Combustión Interna


Alternativos en la enseñanza del Ciclo Formativo de
Grado Medio, especialidad Marítimo Pesquera

(Pedagogical use of the Alternative Internal Combustion Engines in the


teaching of the Middle Level Formative Cycle, Maritime Fishery specialty)

Autor: José Mª Pérez Rodríguez


Física, Química y Tecnología
Director: José Ángel Mier Maza
Curso: 2017/18
Fecha: Julio 2018
Máster en Formación del Profesorado de Educación Secundaria

RESUMEN
Este Trabajo Fin de Máster incluido dentro de los requerimientos
correspondientes al Máster en Formación del Profesorado de Educación
Secundaria de la Universidad de Cantabria, se basa en el desarrollo didáctico
necesario para que los alumnos del Ciclo Formativo de Grado Medio (CFGM)
de la especialidad profesional Marítimo Pesquera en Técnico en Mantenimiento
y Control de la Maquinaria de Buques y Embarcaciones, obtengan los
conocimientos teóricos y prácticos, así como las capacidades adecuadas
relacionadas con los Motores de Combustión Interna Alternativos (MCIA), que
se usan a bordo de los buques. En él se detalla todo el proceso de aprendizaje
necesario explicando la importancia del uso de estas máquinas a nuestro
alrededor, los conceptos básicos técnicos para el entendimiento del tema, así
como los planteamientos metodológicos necesarios, recursos humanos y
materiales, secuenciación de las unidades didácticas propuestas y el sistema
de evaluación.
Palabras clave: motores, marítimo, pesquera, buques

ABSTRACT
This Final Master's Project included within the requirements
corresponding to the Master's Degree in Secondary Education Teaching of the
University of Cantabria, is based on the necessary didactic development for the
students of the Middle Level Formative Cycle (MLFC) of the Maritime Fisheries
professional specialty in Technician in Maintenance and Control of the
Machinery of Ships and Boats, obtain the theoretical and practical knowledge in
addition to the adequate capacities related to the Alternative Internal
Combustion Engines (AICE), that are used on board the ships. It details the
entire learning process necessary explaining the importance of using these
machines around us, the basic technical concepts for understanding the
subject, as well as the necessary methodological approaches, human and
material resources, sequencing of the proposed teaching units and the
evaluation system.
Keywords: engines, maritime, fishing, ships

Uso pedagógico de los MCIA en la enseñanza del CFGM especialidad Marítimo Pesquera 2
Máster en Formación del Profesorado de Educación Secundaria

ÍNDICE
Pág.

1. Introducción 4

2. Estado de la cuestión y relevancia del tema 6


2.1. Importancia de los MCIA 6
2.2. Origen y evolución 7
2.3. Concepto, características y funcionamiento 9
2.3.1. Concepto, fases y clasificación 9
2.3.2. Partes y elementos 11
2.3.3. Circuitos de fluidos 13
2.3.4. Sistemas de inyección 18
2.3.5. Sobrealimentación 22
2.3.6. Curvas de características 24

3. Objetivos 25

4. Propuesta didáctica 26
4.1. Competencias 26
4.2. Bloques y unidades didácticas 27
4.3. Objetivos específicos 27
4.4. Instalaciones y material 29
4.5. Metodología 34
4.5.1. Temporalización y cronografía 34
4.5.2. Organización y desarrollo de las clases 36
4.5.2.1. Simulador 37
4.5.2.2. Prácticas aula-taller 39
4.5.2.3. Banco de ensayos 41
4.5.3. Documentación y apuntes 42
4.5.4. Visitas empresas y charla técnica 43
4.6. Sistema de evaluación 45
4.6.1. Evaluaciones del curso 46
4.6.2. Concepto y criterios de evaluación 46

5. Conclusiones 49

6. Referencias bibliográficas 50

7. Anexos 53

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Máster en Formación del Profesorado de Educación Secundaria

1. INTRODUCCIÓN

El presente documento trata de mostrar un método adecuado de


enseñanza para el manejo y puesta en conocimiento, así como apreciar el
avance tecnológico de los Motores de Combustión Interna Alternativos (MCIA).
Se trata de mantener una motivación y entretenimiento en el alumno durante el
desarrollo de las unidades didácticas, y conseguir el gusto por el tema tratado,
así como despertar el interés de cara a su futuro profesional una vez terminada
la propuesta. Además, y debido al interés e importancia que tiene el desarrollo
de nuevos combustibles más limpios y avances tecnológicos en estas
máquinas, se aporta información de actualidad e introduce en el método de
enseñanza, de manera que el alumno tenga siempre presente y sea consciente
del respeto al medio ambiente.
El alumnado al que está dirigido esta actividad pedagógica se centra en
alumnos del Ciclo Formativo de Grado Medio de la especialidad profesional
Marítimo Pesquera en Técnico en Mantenimiento y Control de la Maquinaria de
Buques y Embarcaciones. Título recogido en el BOE Real Decreto 1072/2012,
de 13 de julio (BOE, 2012), de acuerdo a los informes del Consejo General de
Formación Profesional y del Consejo Escolar del Estado y previa deliberación
del Consejo de Ministros, regulado en la Ley Orgánica 2 / 2006.
Dentro del ciclo formativo que se cursa en dos años académicos (2.000 horas)
existen varios módulos profesionales obligatorios, dentro de ellos se encuentra
el denominado Mantenimiento de la Planta Propulsora y Maquinaria Auxiliar
(Código 1172), el cual se imparte en el primer curso académico. Dentro de este
módulo es donde aparece en gran parte de su extensión todo lo relacionado
con el aprendizaje de los MCIA enfocado a su aplicación en los buques y
embarcaciones. A bordo de los buques mercantes y pesqueros-atuneros
existen varias unidades de MCIA destinados a suministrar energía al sistema
de propulsión (hélices propulsoras), y también generar energía eléctrica para
los distintos servicios del buque como son alumbrado, luces de navegación,
alimentación de equipamiento eléctrico y electrónico, accionamiento de
motores eléctricos, accionamiento de bombas hidráulicas, calentamiento de

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resistencias,…dependiendo del tipo y tamaño del buque todos estos elementos


variarán atendiendo a las necesidades específicas de cada uno de ellos.
Los alumnos que se decantan por la obtención de este título, inicialmente
disponen de la intención de ejercer su labor a bordo de buques formando parte
la gran mayoría de la tripulación encargada del control, mantenimiento y
reparación de la sección de máquinas. Barcos encargados del transporte
marítimo de carga y pasajeros, pesqueros, atuneros, remolcadores, salvamento
marítimo, militares, apoyo a plataformas, investigación, cableros, perforación,
sísmicos, offshore y apoyo a plataformas de naturaleza pública, semipública o
privada. Existen y es de obligado cumplimiento unos límites y atribuciones
establecidos por la Administración competente (Jefe de máquinas con las
atribuciones recogidas en el R.D. 973/2009, Oficial de máquinas o primer
Oficial de máquinas con las atribuciones recogidas en el R.D. 973/2009 y en la
Resolución 11260 del Ministerio de Fomento de 31 de mayo de 2010, Oficial de
máquinas y primer Oficial de máquinas en buques de pesca según se regula en
el R.D. 653/2005). No obstante, debido al amplio abanico técnico que aprenden
una vez finalizado el ciclo formativo, son bastante demandados para ejercer
puestos en empresas de múltiples áreas, dedicadas a motores y grupos
mecánicos, plantas energéticas de motor y vapor, instalaciones eléctricas, aire
acondicionado y sistemas de frío industrial, etc.
El autor del documento ha seleccionado concretamente este tema por
varios motivos derivados de los estudios académicos realizados años atrás y
experiencia profesional adquirida en este campo y que todavía continúa. Así,
ha adquirido conocimientos a nivel universitario en los años 90 y
posteriormente manteniendo un contacto constante con los MCIA en la etapa
profesional ejerciendo labores de Gestión de Mantenimiento y Producción
dentro de la empresa privada en varias empresas de Madrid y Cantabria.
Además, hay que añadir que desde hace más de seis años imparte clases
como docente en un centro público de formación aplicando los conocimientos y
experiencia referente a la temática que se va a tratar en este trabajo.

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2. ESTADO DE LA CUESTIÓN Y RELEVANCIA DEL TEMA

2.1. IMPORTANCIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA


ALTERNATIVOS (MCIA)
Con el transcurso de los siglos la herramienta manual fue la prolongación
de la mano del hombre para llevar a cabo los distintos trabajos según las
necesidades de su época. En el siglo XIII comienzan a aparecer las primeras
máquinas-herramientas accionados por el pie para así mantener libres las
manos (Schvab, L. 2011). Posteriormente en el siglo XVI con el sistema
vástago y biela se comienzan a idear la prensa de balancín, tornos,
laminadoras y recortadoras. Fue en el siglo XVIII cuando el hombre comenzó a
utilizar nuevas fuentes de energías naturales en máquinas para conseguir
movimiento mecánico en un entorno industrial, y así dejar en lo posible el
esfuerzo manual y físico (Gay, A. 2004).
La importancia de este tipo de máquinas desde entonces y hasta la
actualidad ha sido y es vital, se puede decir que gracias a las máquinas de
combustión las cuales utilizan las fuentes de energía ha sido posible el
desarrollo industrial en nuestro planeta. Dentro de las máquinas de combustión
encontramos los motores de combustión interna, éstos los podemos encontrar
a nuestro alrededor en nuestra vida cotidiana, formando parte de aquel lugar
donde es necesario generar energía mecánica a partir de un combustible
líquido o gaseoso mediante el proceso químico exotérmico de combustión
dentro de un espacio cerrado. Una energía mecánica conseguida a la salida del
eje de la máquina, extremo de accionamiento del cigüeñal, que es utilizada
para numerosas aplicaciones muy comunes y habituales como son obtener
energía eléctrica a través de un alternador, propulsión y movimiento de un
elemento final en los sectores de automoción, marino, aviación y también
sector de la minería. Con esto se quiere dar a entender que sin estas máquinas
la generación de energía mecánica sería de otra manera y afectaría
plenamente en la vida de los seres humanos.
Su aplicación tan habitual es debido a que el combustible que utilizan, en
términos generales, es fácil de transportar y almacenar, es relativamente

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económico y además fácil de obtener de los recursos naturales que existen en


el planeta. El oxígeno es sabido por todos que se muestra dentro de la
composición del aire existente en la atmósfera terrestre con lo que su manejo
es fácil, sencillo y abundante.

2.2. ORIGEN Y EVOLUCIÓN DE LOS MCIA


Fue en el año 1687 el inventor francés Denis Papin quien construyera la
primera máquina de combustión externa de vapor capaz de moverse por sí sola
(Rao, J.S. 2011), posteriormente el ingeniero James Watt con su otra máquina
de vapor consiguió con un notable y mejorable rendimiento. Hubo en la época
varias y numerosas modificaciones, que cada vez mejoraban más esta
tecnología, pero había otro competidor que iba a llegar mucho más lejos, el
motor de combustión interna alternativo.

Figura 1. Primeros motores de combustión interna


Fuente: http://www.blogmecanicos.com/2017/04/historia-del-motor-de-combustion-
interna_4.html

La historia del motor de combustión interna de explosión comienza después


de la invención de la máquina a vapor que funcionaba mediante la generación
de combustión externa. El motor de explosión obtiene su funcionamiento
mediante la combustión interna que se da por la mezcla de aire con el
combustible por autoencendido o bien con ayuda de una fuente de calor.
Oficialmente, el primer motor de combustión interna fue construido en 1860 por
un ingeniero belga llamado Etienne Lenoir (Ausejo, E., Amengual, R.R, Real
Academia de Ingeniería (Espanya), Institución Fernando el Católico.
2011), este motor consumía gas de alumbrado (encendido por auto
inflamación) pero apenas podía utilizar sólo un 3% de la energía que se
producía. Una década y media después habría una pequeña evolución

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desarrollada por el alemán Nikolaus Otto, que en 1876 implementó el


funcionamiento con el ciclo de cuatro tiempos. Otto había creado una máquina
que se encendía por chispa externa y accionamiento por pistones alternativos,
pero debido a su gran tamaño no podía utilizarse en automóviles. Sin embargo,
el nombre de este motor fue patentado con el apellido de su fundador, Otto,
aunque todo el mundo lo conoce como motor de gasolina (PatiodeAutos. 2018).
Apenas dos años después aparece una nueva evolución, esta vez con un ciclo
de dos tiempos, fue realizada por el escocés Dugald Clerk quien logró realizar
el primer motor satisfactorio en 1878. Hubo que esperar unos años más, para
que en 1885 Daimler montara el motor de gasolina de alta velocidad, que fuera
desarrollada por otro ingeniero alemán, Wilhelm Maybach pero sobre una
motocicleta, comenzando la historia de la moto (Johnson, Steven. 2010).
También hubo otra variante de motorización, esta vez introducida en 1892 por
otro alemán, Rudolf Diesel que inventó un propulsor de autoignición que
funcionaba con combustibles pesados, siendo lo que hoy conocemos como
motor diesel (Diccionario de física. 1998). A diferencia del motor a gasolina, el
diesel era más grande y lento, al mismo tiempo que dada a su compleja
construcción conllevaba altos costos de producción. Los primeros motores
diesel sencillos eran incómodos por su elevado nivel acústico y no tenían un
buen comportamiento al acelerar como sí lo hacían los de variante a gasolina.
Fue recién en 1923 que un motor diesel de estas características ya mejoradas
se introdujo en un camión.

Figura 2. Uno de los primeros motores Diesel construido en el año 1906


Fuente: http://almadeherrero.blogspot.com.es/2011/09/primeros-motores-diesel.html

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La historia nos dice que dos sociedades alemanas mundialmente conocidas,


que ahora construyen motores Diesel, la casa MAN y la casa Krupp, ayudaron
al doctor Diesel a que desarrollase sus patentes (Pascual Doménech, P. y
Fernández Pérez, P. 2007).
Con el paso del tiempo han ido implementando tecnologías nuevas que han
mejorado el rendimiento de este motor, pero el verdadero cambio importante
fue la implementación de la electrónica en los motores. Con la electrónica se
consiguió mejorar no solo el control, rendimiento y la eficiencia del motor, sino
que también se consiguió reducir el mantenimiento periódico y averías del
motor.
La competencia para ser desplazados que han sufrido los MCIA data desde
su origen, partiendo con las máquinas alternativas de vapor pasando por los
motores rotativos Wankel. A pesar de todo, hoy en día los motores Diesel son
los que consiguen un mayor rendimiento, y por tanto son los más fabricados y
utilizados en el mundo actual. En la actualidad existen motores de gas de gran
potencia cuya eficiencia alcanza prácticamente el 50%.

2.3. CONCEPTO, CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONAMIENTO DE LOS


MCIA
En este apartado vamos a conocer de forma genérica las características
principales e importantes de los motores de combustión interna alternativos,
para así posteriormente poder entender y asimilar de mejor manera el proceso
de enseñanza que se va a llevar con los alumnos. Cabe decir que el grado de
profundidad sobre el tema a detallar a continuación no va ser alto, ya que este
documento no consiste en este propósito, pero sí que será suficiente para que
el lector pueda adquirir ciertos conocimientos que le ayudará a entender
posteriormente el proceso de enseñanza empleado.

2.3.1. Concepto, fases y clasificación


Es una máquina endotérmica capaz de generar movimiento mecánico
de giro en un eje, utilizando para ello la energía química procedente de la
combustión de un combustible con el oxígeno presente en el aire. Esta
combustión dentro de un espacio cerrado (cámara de combustión) origina un
aumento brusco de la presión y temperatura, la fuerza originada por la presión

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empuja un émbolo móvil (pistón) que se desplaza con un movimiento


alternativo rectilíneo en los dos sentidos dentro de un cilindro (camisa), el
cual y a través de un elemento intermedio (biela) lleva a cabo el movimiento
del eje final (eje cigüeñal) donde se obtiene un movimiento de rotación. Por
tanto, diremos que se transforma la energía del combustible en un movimiento
final de rotación con ayuda de varios elementos necesarios que veremos a
continuación. Como se puede comprobar para llevar a cabo el giro completo
(360º) del eje del cigüeñal es necesario que el pistón haga dos movimientos en
la misma dirección y sentido contrario.

Figura 3. Fuerzas y generación de movimiento

El ciclo termodinámico de un MCIA, en el que se lleva a cabo la


transformación física y química de los fluidos que intervienen dentro de la
cámara de combustión, consta de cinco fases que dan lugar al movimiento
mecánico final. Las fases mencionadas son: aspiración del fluido fresco,
compresión del fluido fresco, combustión de la mezcla aire+combustible,
expansión de los gases de escape y evacuación al exterior de los gases de
escape (quemados), las cuales se llevan a cabo en un tiempo determinado
dependiendo de las rpm del motor. Las fases motrices que llevan a cabo la
fuerza necesaria para hacer desplazar al pistón son únicamente las fases de
combustión y expansión, el resto de las fases resta energía y se oponen al
movimiento, pero son imprescindibles para el correcto desarrollo del ciclo
completo y permitir así los ciclos consecutivos uno detrás de otro.

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Figura 4. Fases del ciclo termodinámico


Fuente: https://www.estrucplan.com.ar/Producciones/imprimir.asp?IdEntrega=2773

Existe variedad de clasificación de estas máquinas de combustión


atendiendo a diferentes parámetros, destacando principalmente el número de
tiempos (2T y 4T), tamaño y peso del motor, número de revoluciones a las que
gira el eje de salida, tipo de ciclo termodinámico (Diesel y explosión), número
de cilindros y disposición de cilindros (Conesa, J.A. 2011).

2.3.2. Partes y elementos


Todos los MCIA disponen de unos elementos básicos e indispensables
comunes, y otros elementos opcionales que son instalados dependiendo del
tipo y su clasificación, podemos clasificar de forma general los elementos en
elementos fijos, móviles, accesorios y sistema electrónico de control. Vamos a
nombrarlos simplemente sin entrar en detalle para tener una idea de la
cantidad de piezas que existen, dependiendo de su función tienen que estar
perfectamente mecanizadas y ajustadas (centésimas de mm), algunas
sincronizadas entre sí mismas, accionadas por otras, etc., formando así una
máquina sometida a una alta exigencia y de gran precisión.
Elementos fijos
Bancada, bastidor, culata, cilindro, camisa.
Elementos móviles
Pistón, aros, biela, eje de cigüeñal, eje de levas, válvulas, balancines,
empujadores, volante de inercia, dámper.

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Accesorios
Inyector, bujía, distribuidor de energía, bujía de calentamiento, bomba de
alimentación, bomba de inyección, bomba de alta presión, common-rail, bomba
de refrigeración, bomba de lubricación, correas y cadenas de transmisión,
colector de alimentación, colector de escape, galerías de refrigeración, galerías
de lubricación, turbocompresor, enfriador de aire, alternador, sistema de
arranque, filtros, recipiente de aceite, recipiente de agua de refrigeración,
válvulas, juntas, juntas de estanqueidad, cojinetes y porta-cojinetes, tubos y
conductos de fluidos, tornillos, muelles y tapas.

Figura 5. Despiece y elementos


Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm

Sistema electrónico de control


Una o varias centralitas de control, sensores de posición, sensores de
presión, sensores de temperatura, sensores de flujo, sensores de velocidad,
electroválvulas de control, actuadores, cableado eléctrico y terminales son
otros de los elementos que completan el funcionamiento y control de los
motores de combustión interna.
Sin duda, una de las principales ventajas es el consumo reducido, con
estos elementos de control la inyección se realiza en el momento oportuno, en
cualquier estado de carga y se asegura que la cantidad de combustible sea
exactamente dosificada. Otra ventaja notoria es la eficiencia en la potencia, la
utilización de los sistemas de inyección permite optimizar el mejor llenado de

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los cilindros, y el resultado se traduce en una mayor potencia específica y un


aumento significativo del torque del motor.

Figura 6. Diagrama de control


Fuente: https://es.slideshare.net/GLADIADORVASCO/diagnostico-y-reparacion-de-fallas-en-el-
sistema-de-inyeccion-electronica-a-gasolina-56557294

2.3.3. Circuitos de fluidos


Como ya hemos mencionado anteriormente en el proceso de
combustión entran a formar parte los fluidos aire y combustible, pero existen
otros fluidos que circulan por el interior del motor y que son necesarios para el
correcto funcionamiento y alargar su vida útil. Por esto señalamos el circuito de
combustible, circuito de aceite, circuito de refrigeración y circuito de aire
comprimido, de los cuales a continuación señalaremos los elementos y
funciones principales.

Circuito de combustible
Este circuito cerrado es el encargado de suministrar el combustible en
las condiciones adecuadas dentro de la cámara de combustión en el interior
del cilindro. Es necesario, por tanto, que el combustible sea introducido con un
rango de valores exacto atendiendo a los parámetros involucrados de cantidad,
momento de inyección, duración de inyección, temperatura, tamaño de las
gotas de combustible y presión del mismo para conseguir unas óptimas
condiciones del proceso de inyección (Sanz, A. 1986).

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Los elementos principales que forman parte de este circuito, en el


sistema de combustible tradicional, son tanque/s de combustible, bomba de
alimentación (baja presión), elementos de filtrado y depuración, tuberías,
válvulas de control, bomba de inyección (alta presión), tubo de inyección y
finalmente el inyector. Como ya veremos más adelante existen otros sistemas
de inyección en la actualidad dependiendo de su aplicación que dan lugar a
circuitos de combustible similares al mostrado.

Figura 7. Circuito de combustible.


Fuente: https://www.slideshare.net/ceciliahuapaya1/motor3-29634319

El funcionamiento consiste en aspirar el combustible del tanque por


acción de la bomba de alimentación y enviarlo a la bomba de inyección, una
vez el combustible está dentro de la bomba de inyección es elevada la presión
hasta alcanzar un alto valor, posteriormente pasa por tubos de inyección hasta
las válvulas pulverizadoras de inyección. Una vez el combustible entra en la
cámara de combustión se mezcla con el oxígeno del aire y en el momento que
adquiere cierta presión y temperatura se quema provocando la energía
necesaria para conseguir el movimiento de la máquina.

Circuito de aceite
La vida de los distintos elementos de un motor que están en constante
movimiento y rozamiento depende en buena medida de la refrigeración y
lubricación, si nos centramos ahora en la lubricación esto se realiza mediante
aceite el cual tiene dos funciones principales lubricar y refrigerar los
elementos necesarios principalmente las camisas, pistones, aros, balancines,

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empujadores, cojinetes, ejes, válvulas de admisión, válvulas de escape y otros


elementos sometidos a fricción (Adams, O. 1967). Además el aceite dentro del
motor tiene otros efectos también necesarios como son reducir la potencia
perdida por fricción y así aumentar el rendimiento, disminuir el desgaste entre
las superficies móviles en contacto, contribuir a la estanqueidad de la cámara
de combustión, amortiguar y absorber los choques que se producen en los
cojinetes, evitar la corrosión, limpiar y eliminar impurezas (virutas metálicas,
elementos de la combustión, agua, propio combustible…) y atenuar los ruidos y
vibraciones producidas por el movimiento de las piezas.
Los elementos más importantes que forman parte del circuito de aceite
más utilizado en la actualidad son tanque, tuberías y conductos, bomba de
desplazamiento, válvulas y elementos de control, enfriador, elementos de
filtrado y depurado.

Figura 8. Circuito de aceite. Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo2.htm

Circuito de refrigeración
La refrigeración en los MCIA viene dada por razones mecánicas y no
por razones termodinámicas (Wikipedia. 2018). Quiere decir que es necesario
mantener la temperatura controlada para conservar el buen estado de los
materiales involucrados, evitar un exceso de dilataciones y evitar el excesivo
calentamiento del aceite de lubricación. La transmisión de calor de los MCIA al

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medio refrigerante se clasifica como una pérdida de calor y por tanto lleva
consigo una pérdida de rendimiento, este calor es necesario disiparlo hasta
unos niveles determinados, siendo perjudicial para el rendimiento del motor
unos valores de temperatura demasiado bajos o demasiado altos.
La refrigeración dependiendo del tamaño del motor se puede llevar a
cabo de distintas maneras bien sea aire del exterior o agua en circuito cerrado
o abierto (Thomas, A. 1982), en este caso nosotros vamos a señalar los
elementos principales del circuito de refrigeración de un motor de propulsión de
un buque ya que los alumnos al que nos dirigimos se van a encontrar este
modelo. Consta de dos circuitos cerrados de agua dulce denominado de alta y
baja temperatura, cada uno de los cuales tiene distintas funciones, y un circuito
abierto de agua de mar el cual enfría a su vez el agua dulce. Cada uno de los
circuitos de agua dulce consta de tanque de compensación, bomba de
alimentación, sistema de filtrado, intercambiador de calor, tuberías y conductos,
válvulas y elementos de control.

Figura 9. Circuito de refrigeración

Las funciones del circuito de refrigeración son mantener a la temperatura


adecuada los cilindros, camisas, culatas, turbosoplante, enfriar el aire de
entrada del aire de admisión y enfriar el aceite de lubricación.

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Circuito de aire comprimido


El proceso de arranque de los motores de combustión interna tiene
como misión conseguir las condiciones necesarias de movimiento de los
distintos elementos y en el interior de la cámara de combustión que verifiquen
el inicio del funcionamiento. Para ello es necesario dotar a los órganos móviles
de una velocidad adecuada, cuando la velocidad alcanza el valor al cual la
inyección o carburación se llevan a cabo de manera adecuada con regularidad,
el motor arranca y el sistema de arranque deja de actuar.
Existen distintos medios de arrancar un MCIA dependiendo del tamaño
principalmente, por esto se clasifican en motores con arranque manual,
arranque con motor eléctrico, arranque con motor hidráulico y arranque
neumático (motor neumático y aire a los cilindros). Al igual que en el circuito de
refrigeración vamos a centrarnos en detallar la forma de arranque de grandes
motores para que nuestros alumnos conozcan dentro de un buque.
Los elementos principales de que consta el circuito de arranque con aire
a los cilindros son el compresor de aire, la botella de aire comprimido, los
elementos de filtrado y purgado, las válvulas y elementos de control, el
distribuidor de aire y las válvulas de arranque.

Figura 10. Circuito de aire comprimido


Fuente: http://www.marinediesels.info/Basics/air_start_simple.htm

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Consiste en introducir, por medio de la válvula de arranque, al interior de


cada cilindro en el momento oportuno una cantidad de aire a presión que
permite desplazar el pistón en sentido descendente. El periodo de trabajo en el
que se verifique el arranque corresponde a las fases de combustión y
expansión.

2.3.4. Sistemas de inyección


Compuesto por los elementos necesarios para llevar a cabo el proceso
de inyección del motor, desde la bomba que eleva la presión del combustible a
alta presión (250 bar) hasta la salida del mismo a través de la tobera del
inyector y los elementos de control necesarios para su buen funcionamiento.
En la actualidad el sistema más utilizado es el denominado inyección por
presión hidráulica del combustible (Pardiñas, J. 2012), dentro del cual a su
vez existen varios sistemas distintos.

Inyección con bomba alternativa


El sistema consta de una bomba de inyección accionada por el cigüeñal
del motor, tubo de inyección y el inyector final, es el más utilizado a bordo de
los buques.

Figura 11. Sistema inyección bomba alternativa


Fuente: http://www.monografias.com/trabajos96/maquinaria-minera-ii/maquinaria-minera-
ii2.shtml

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En este modelo la bomba de baja presión aspira el combustible del tanque y


lo envía hasta la entrada de la bomba de inyección, la cual dispone de un
émbolo que dispone de dos movimientos, un movimiento rotación y otro
rectilíneo ascendente-descendente. Cuando el émbolo lleva a cabo el
movimiento en sentido ascendente consigue aumentar la presión existente del
combustible dentro la cámara de alta presión de la bomba, el cual es enviado
hasta el inyector por medio de los tubos de alta presión. Dependiendo de la
posición de giro del émbolo enviará la cantidad de combustible requerida por la
demanda del motor (Guerber, R. 1973), la posición de giro es controlada por el
regulador de velocidad y el movimiento ascendente-descendente por leva
controlada según el grado de giro del cigüeñal.

Imagen 12. Sistema inyección bomba alternativa


Fuente: http://lostractoresantiguos.blogspot.com.es/

Inyección con bomba rotativa


El sistema consta de una bomba rotativa de inyección accionada por el
cigüeñal del motor, tubo de inyección y el inyector final. Sistema en el que
conseguimos alojar las distintas funciones de aspirado y subida de presión
sobre un solo pistón giratorio, sistema de inyección con menos elementos
mecánicos y por lo tanto más barato, aunque generalmente algo menos preciso
y fácil de reajustar. Exclusivo de motores de pequeña potencia muy
revolucionados y cada día menos utilizado.

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Figura 13. Sistema inyección bomba rotativa


Fuente: https://es.slideshare.net/AdilsonAmorim/bosch-catlogo-diesel-bombas-ve-2006-
http-unidadeinjetora

La bomba en la zona de alta presión dispone de un pistón distribuidor


solidario a un plato de levas el cual dispone de un movimiento de rotación y
otro movimiento axial, dentro de la cámara de alta presión ubicada se eleva la
presión de combustible que posteriormente es enviado a los inyectores. En la
zona de baja presión compuesta por una bomba de paletas el combustible es
aspirado del depósito y enviado a la zona de alta presión.

Figura 14. Bomba de inyección rotativa


Fuente: http://sedicol.blogspot.com.es/p/bomba-inyectora-diesel-tipo-ve-y-vp44.html

Inyección common-rail (colector común)


El sistema de inyección por acumulador común necesita de una bomba
de alta presión accionada por el cigüeñal del motor, la cual envía el
combustible a un acumulador de alta presión para posteriormente suministrar
el combustible a través de los tubos de inyección a los cilindros del motor. Este

Uso pedagógico de los MCIA en la enseñanza del CFGM especialidad Marítimo Pesquera 20
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sistema es el más sofisticado y exacto de los que existen actualmente para el


uso de los motores Diesel de cualquier tamaño, requiere de más elementos de
control electrónicos siendo imprescindible de la unidad de control que controla
el paso de combustible a cada inyector.

Figura 15. Sistema de inyección common-rail


Fuente: http://prensahispanaaz.com/wordpress1/el-riel-de-alta-presion-common-rail/

La bomba que se utiliza en este tipo de sistema es de presión constante,


dispone en su interior de dos elementos de impulsión (bombas), una bomba
que aspira el combustible del depósito y otra bomba de alta presión (2.000 bar)
que envía el combustible al colector común.

Figura 16. Bomba de alta presión common-rail


Fuente: https://es.slideshare.net/tquisant/sistema-de-inyeccin-common-rail-promcytec

Uso pedagógico de los MCIA en la enseñanza del CFGM especialidad Marítimo Pesquera 21
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Sistema inyector-bomba
También de apertura por presión hidráulica en la aguja del inyector,
denominado así porque en un solo dispositivo están integrados el inyector y
la bomba de inyección accionado por una leva de inyección a través de su
balancín, sistema utilizado en algunos motores de mediana potencia, pero no
es muy habitual hoy en día. Este sistema puede conseguir altas presiones de
inyección de hasta 2.000 bar, y la principal ventaja es los pocos elementos que
existen de alta presión al no existir tubos de inyección.

Figura 17. Bomba de alta presión common-rail


Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/sistema-inyector-bomba-y-fallos-comunes/

2.3.5. Sobrealimentación
La sobrealimentación, también conocido como inducción forzada, es un
sistema que se utiliza para que un motor de combustión interna desarrolle más
potencia (aproximadamente 40%) a igualdad de cilindrada. Se llama motor
atmosférico aquel cuya aspiración de aire se hace de forma natural del
ambiente sin la ayuda de ningún elemento mecánico, sin embargo, un motor
sobrealimentado dispone de algún dispositivo que le permite suministrar más
cantidad de aire y por tanto permite suministrar además más combustible y con
ello aumentar las presiones en el interior del cilindro dando lugar a valores
superiores del par motor y potencia.

Uso pedagógico de los MCIA en la enseñanza del CFGM especialidad Marítimo Pesquera 22
Máster en Formación del Profesorado de Educación Secundaria

Figura 18. Gráfica par y potencia sobrealimentación


Fuente: https://www.burbuja.info/inmobiliaria/consumo-responsable/799216-motores-
turbos-contra-motores-aspirados-gasolina-4.html

Existen distintas maneras de sobrealimentar un motor de combustión


interna dependiendo del sistema de accionamiento, así se pueden clasificar en
turbocompresores, compresores volumétricos (Roots, Lysholm, tipo G) y tipo
Comprex. Los más utilizados en el sector de automoción y sector marino son
los turbocompresores, estos dispositivos de tipo centrífugo constan de una
turbina y un compresor, y son accionados por los gases de escape de salida
de los cilindros del motor (Pardiñas, J. 2012).
Existen turbocompresores de geometría fija los cuales disponen de
álabes fijos en la turbina y turbocompresores de geometría variable donde los
álabes son móviles y están controlados por la unidad de control del motor.
Estos últimos de geometría variable disponen de un mejor rendimiento en
cualquiera de las condiciones de carga del motor.

Figura 19. Turbocompresor. Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo2.htm

Cualquier sistema de sobrealimentación dispone de un enfriador del aire


comprimido en el compresor para así conseguir aumentar la masa de aire

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introducida en los cilindros y como consecuencia aumentar aún más la


potencia.

Figura 20. Esquema de sobrealimentación con enfriador


Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo2.htm

2.3.6. Curvas de características


Se llaman así a las curvas representadas de forma gráfica de los
valores de potencia, par motor y consumo específico que genera el motor
según la velocidad de rotación del cigüeñal (Alonso, J.M. 2003). Cada modelo y
tipo de motor dispone de sus curvas características propias y por lo tanto
caracterizan el motor, son obtenidas colocando el motor en un banco de
pruebas donde se coloca un torsiómetro, y disponiendo de los elementos
necesarios para obtener su información.
Durante el transcurso del curso en el aula-taller se dispondrá de un
banco de pruebas dentro del centro donde los alumnos podrán comprobar el
comportamiento de un motor de combustión interna y tendrán la oportunidad de
observar las curvas características mencionadas.

Figura 21. Curvas características


Fuente: https://es.slideshare.net/Luis_Reveco/mantenimiento-motor-diesel

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3. OBJETIVOS

Con las herramientas didácticas disponibles en el centro educativo, con la


metodología didáctica propuesta, con el apoyo de las empresas privadas
elegidas del sector y con la ayuda del profesor en todo lo posible, el alumno
una vez terminado y superado esta parte del módulo, debe tener unos
conocimientos básicos e imprescindibles para comenzar una actividad laboral
de cierto nivel técnico relacionada con el manejo y uso de los motores de
combustión interna alternativos. Debe tener cierta habilidad y destreza con el
manejo y conocimiento de máquinas y herramientas propias de un taller
mecánico de motores. También conseguirá adquirir cierta experiencia cuando
forme parte de un equipo de trabajo y conocerá la relación entre varias
personas con un propósito común. Conocerá de primera mano y de cerca
alguno de los sectores privados laborales en el que es posible pueda y quiera
verse en el futuro mediante una relación laboral.
Una vez señalado lo anterior, y no menos importante, es que el alumno una
vez conseguidos los objetivos propuestos disponga de la suficiente motivación
y sea animado para continuar aprendiendo y ampliando conocimientos en el
tema tratado mediante posteriores cursos académicos o bien de forma paralela
ejecutando lo aprendido dentro del mundo laboral en las empresas
relacionadas con el mundo de los motores. Se darán cuenta que el uso de
estas máquinas se encuentra en multitud de sectores empresariales a nuestro
alrededor y por tanto el abanico de posibilidades laborales es amplio y
optimista.
Por último, y no menos importante, otro objetivo del documento es
mentalizar al alumno de la importancia del uso de nuevos combustibles más
limpios en motores de nueva tecnología con el fin de respetar el
medioambiente, dentro de las posibilidades que existen en la actualidad,
además de hacer buen uso de los residuos con los que van a estar en contacto
en el aula-taller.

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4. PROPUESTA DIDÁCTICA

A continuación, se va a detallar un método adecuado para que el


aprendizaje por parte del alumno sea correcto, esperando conseguir en ellos la
motivación necesaria y así conseguir los objetivos propuestos en el curso.
Esta propuesta didáctica es totalmente novedosa y diferente en su conjunto, ya
que no existe algo igual porque ha sido desarrollado por el autor en base a la
experiencia docente adquirida durante varios años en el tema tratado. Como es
lógico con el paso del tiempo y los cursos se han detectado puntos no
adecuados o menos favorables para el ámbito docente, por esto se han llevado
a cabo correcciones y mejoras de la metodología inicial empleada atendiendo
principalmente las necesidades y sugerencias de los alumnos, y como
resultado se muestra la que a continuación se describe.
Antes de entrar al detalle de la metodología propuesta, se van a plasmar
las competencias relacionadas con el CFGM al que corresponde el módulo
tratado.

4.1. COMPETENCIAS
El Real Decreto 1072/2012, de 13 de julio, por el que se establece el
título de Técnico en Mantenimiento y Control de la Maquinaria de Buques y
Embarcaciones establece que la competencia general de este título consiste en
operar y mantener la planta propulsora y los equipos y sistemas del buque, y
colaborar en la seguridad, supervivencia y asistencia sanitaria a bordo,
aplicando criterios de calidad y cumpliendo los planes de prevención de riesgos
laborales y medioambientales de la empresa.
En el Anexo III se detallan las competencias propias del CFGM de
Formación Profesional, y también las competencias profesionales, generales y
sociales relacionadas con los MCIA.

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4.2. BLOQUES Y UNIDADES DIDÁCTICAS


En el Real Decreto 1072/2012 de 13 de julio, se recogen todos los
bloques del módulo formativo Mantenimiento de la Planta Propulsora y
Maquinaria Auxiliar, dentro del cual se encuentran los relacionados con los
motores de combustión interna alternativos que son 6 bloques, y son los
siguientes:
- Bloque Nº1. Puesta en marcha de la planta propulsora y maquinaria auxiliar
- Bloque Nº2. Operaciones de puesta en marcha, parada y control de motores
térmicos y sus sistemas auxiliares
- Bloque Nº3. Mantenimiento de la planta propulsora y maquinaria auxiliar
- Bloque Nº4. Mantenimiento de motores de combustión interna
- Bloque Nº5. Mantenimiento de sistemas de propulsión de embarcaciones
auxiliares con motores fueraborda, intrafueraborda y de chorro de agua
- Bloque Nº6. Prevención de riesgos laborales y medioambientales en los
trabajos de mantenimiento de la planta propulsora y maquinaria auxiliar.

Con el propósito de facilitar al alumnado una visión adecuada del tema y


conseguir que asimilen de forma ordenada los distintos capítulos, se
establecen 7 unidades didácticas repartidas de la siguiente manera:
- U.D. Nº1. Introducción y ciclos termodinámicos
- U.D. Nº2. Órganos, partes y elementos
- U.D. Nº3. Circuitos de fluidos
- U.D. Nº4. Combustión y cámaras de combustión
- U.D. Nº5. Concepto de inyección y sistemas de inyección
- U.D. Nº6. Sobrealimentación y turbocompresores
- U.D. Nº7. Manejo, mantenimiento, reparación y averías.

4.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DE LA PROPUESTA


En este apartado se van a nombrar los objetivos específicos
relacionados con los MCIA aplicados principalmente a la planta propulsora de
un buque (BOE, 2012):
- Manejar de forma correcta los sistemas auxiliares, máquinas y la planta
propulsora, considerando los procedimientos establecidos y las características
de la planta e instalación propulsora, además hay que tener en cuenta los

Uso pedagógico de los MCIA en la enseñanza del CFGM especialidad Marítimo Pesquera 27
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procedimientos de arranque necesarios y controlar el funcionamiento de los


elementos involucrados.
- En las maniobras del barco hay que analizar los parámetros de los motores
auxiliares y de las máquinas que forman parte de la planta propulsora, saber y
analizar los valores observados durante su funcionamiento, también efectuar
las acciones necesarias correctivas y de emergencia para un funcionamiento
correcto.
- Cumplir con el programa de mantenimiento establecido por los fabricantes de
cada uno de los elementos y máquinas, para esto es necesario organizar,
desarrollar y realizar las operaciones de mantenimiento preventivo asignadas
en las máquinas y equipos de la planta propulsora. Saber interpretar los
manuales y documentación de los fabricantes utilizando los conocimientos y
técnicas necesarios.
- Identificar averías y situaciones de emergencia de los equipos involucrados
de la planta propulsora, saber efectuar un diagnóstico de los mismos. Conocer
los efectos y consecuencias en cada una de las situaciones, y efectuar las
acciones necesarias requeridas para eliminar o disminuir el problema.
- En operaciones de mantenimiento correctivo, es necesario cumplir y llevar a
cabo los procedimientos necesarios con el objetivo de conseguir el buen
funcionamiento de los equipos. Saber utilizar los equipos y técnicas de
desmontaje/montaje así como la comprobación de los equipos afectados.
- Conocer y saber utilizar los recursos actuales de información y comunicación
para así asegurar una actuación efectiva ante diferentes situaciones laborales
dentro del buque, también conocer las opciones de mejora personal y
profesional.
- Saber actuar de forma individual y en equipo dentro del ámbito laboral, esto
es tener una actitud de tolerancia, respeto, educación y responsable cuando se
trabaja en equipo así como saber tomar decisiones dentro del grupo. También
saber hacer frente a las situaciones de forma individual.
- Llevar a cabo las acciones necesarias ante situaciones imprevistas con el
objetivo de dar solución a los problemas y conseguir que el trabajo siga su
actividad normal, por tanto tener la capacidad de resolver problemas con los
medios disponibles.

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- Conseguir que las personas receptoras consigan entender la emisión de tus


acciones y contenidos, y así asegurar la eficacia de los procesos.
- Ser consciente de los peligros personales laborales propios de la actividad y
sus consecuencias, por esto es necesario cumplir con los dispositivos y medios
de seguridad. Velar por el respeto a nuestro entorno y el medio ambiente
cumpliendo con las normas establecidas.
- Ser consciente de las ventajas que conlleva la unificación mundial de métodos
y diseños y así conseguir una mejora en los procesos y eficiencia profesional.
- Con el objetivo de ser productivo y competitivo estar siempre al día y disponer
de una mentalidad de futuro de las técnicas necesarias y así mejorar los
procedimientos de calidad.

4.4. INSTALACIONES Y MATERIAL


En el centro de formación será necesario instalaciones y material de
enseñanza acorde a la propuesta didáctica, por esto se recomienda disponer
de tres aulas independientes con distintas funciones.
- Aula de teoría, acondicionada con puestos individuales, mesa y silla, para
cada alumno en la cual se incluirá una pizarra y sistema de proyección, aquí el
profesor utilizará sus recursos para transmitir al alumno los conocimientos
oportunos.
- Aula TIC, equipada con ordenadores los cuales tendrán cargados distintos
programas técnicos, además del sistema operativo, herramientas de oficina
necesarias e internet. Dispondremos de un programa simulador específico de
motores de combustión interna alternativos, y también de los archivos y
documentación correspondiente a cada uno de los motores de desmontaje
disponibles en el aula-taller.
- Aula-taller de práctica y teoría, donde los alumnos van a ser los principales
protagonistas ya que es aquí donde van a ejecutar, aplicar y observar en
realidad los conocimientos adquiridos en el tiempo empleado aula de teoría. El
aula-taller deberá disponer de diferente equipamiento el cual será manejado y
manipulado por los propios alumnos.
Será lo suficientemente amplio para poder desplazarse dentro del mismo sin
tropezarse, tendrá la luz necesaria para conseguir una correcta visión de los
elementos más pequeños, y estará distribuido y organizado de forma adecuada

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para poder trabajar de forma cómoda, sin riesgo alguno cumpliendo las normas
de seguridad y respetando el medioambiente. Señalamos el material necesario:
 Varios motores de combustión interna completos, fijados a una bancada
móvil con ruedas (dos ruedas con frenos), disponibles a media altura
para su manejo
 Varios elementos y piezas de motores y auxiliares de motores y que son
de interés por diferentes motivos como por ejemplo tamaño,
especialidad, novedad, etc.
 Varios elementos y piezas externos a los motores y que complementan
el sistema de propulsión y transmisión, como por ejemplo embragues,
reductoras, etc.
 Banco de ensayo de pruebas, compuesto por un motor operativo, freno
eléctrico, cableado, sensores, conexiones, instrumentos de medición,
software y pantalla.
 Banco de inyección, formado por un tanque de combustible, bomba,
tubo de inyección y elementos de control de inyección.
 Mesas de trabajo con estructura de madera y parte superior de apoyo
de material acero, etas mesas tendrán instaladas tornillos de sujeción.
 Herramientas manuales eléctricas como taladro, rota-flex, piedra
esmeril, cepillo de alambres, etc.
 Cuadros de herramientas de pared, destinados a alojar herramientas
específicas y no habituales para el trabajo diario como sierra, lima,
alicates especiales, regla, etc.
 Carritos de herramientas, que tendrán el material y útiles necesarios
para manipular cada elemento y pieza de los motores.
 Carritos de almacenaje, disponibles con ruedas y varias alturas para
poder almacenar las piezas de los motores. En los carritos se
clasificarán y ordenarán todas las piezas desmontadas, se utilizarán
bolsas con cierre clip y cajas donde se anotará los datos de
identificación (número, posición, etc.) de las mismas.
 Armario con puertas, dentro de él se almacenarán principalmente los
equipos de medición (calibre, micrómetro, alexómetro y reloj

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comparador), libros y manuales, fichas de medición, hojas de trabajo,


rotuladores, lápices de marcado, etc.
 Armario clasificado con elementos de fijación (tornillos, arandelas,
tuercas, etc.) y otros.
 Cajón o espacio destinado a los EPIs (Equipos de Protección
Individual), donde se alojarán gafas de seguridad y guantes.
 Botiquín de primeros auxilios.
 Contenedores o cubos individuales, destinados a clasificar los residuos
y basura. Se dispondrá las unidades necesarias para el depósito de
trapos sucios de grasa, aceite usado, papel y plástico.
 Elementos de limpieza: trapos, fregona y cubo, escoba y recogedor.
 Lavabo con agua caliente y jabón desengrasante.
 Equipo informático, proyector y pizarra.
 Láminas y póster decorativos, colgados en las paredes y con imágenes
de interés para el conocimiento y aprendizaje de los MCIA.

Simulador
En el aula TIC dispondremos de un simulador de un motor de
combustión interna ubicado en la sala de máquinas de un buque, cuya
aplicación está destinada a propulsión de la hélice fija de un buque lento de
grandes dimensiones. El seleccionado es el modelo ERC 4.5 XL, es un
simulador de planta de energía Diesel de baja velocidad, consiste en una
consola de escritorio y Software de la sala de máquinas virtuales con controles
reales en la consola y controles virtuales en pantalla.

Figura 22. Simulador ERC 4.5 XL


Fuente: http://www.pcmaritime.com/assets/docs/Brochure_FullMissionSimulator.pdf

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ERC 4.5 XL simula el motor principal que impulsa una hélice fija de paso
variable y tiene un control remoto, puede funcionar con DO o HFO durante la
maniobra. Los datos técnicos son: 2 tiempos, baja velocidad, reversible, Nº de
cilindros 7, Nº de turbocompresores 2, potencia de salida nominal 19.670 kW,
velocidad nominal 91 rpm, diámetro del cilindro 700 mm y longitud de la carrera
2.674 mm. El panel de control proporciona todos los controles y medidores
para el control remoto, también se puede controlar de forma remota desde el
puente cuando se usa Bridge Panel.

Figura 23. Panel de control principal simulador ERC 4.5 XL


Fuente: http://www.pcmaritime.com/assets/docs/Brochure_FullMissionSimulator.pdf

Figura 24. Consola de control simulador ERC 4.5 XL


Fuente: http://www.pcmaritime.com/assets/docs/Brochure_FullMissionSimulator.pdf

Además, el simulador permite conocer los circuitos, elementos y


máquinas auxiliares necesarias para el funcionamiento del motor de
combustión. El sistema de combustible almacena y entrega DO y HFO al motor
principal, generadores diesel y caldera de vapor auxiliar. El sistema de
refrigeración se divide en dos subsistemas: refrigeración por agua dulce y
refrigeración por agua de mar. El agua de mar es responsable de los

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refrigeradores centrales y el enfriamiento del condensador TG. El agua dulce la


refrigeración del sistema incluye instalaciones de refrigeración a baja y alta
temperatura. El sistema de lubricación almacena y entrega aceite lubricante
para el motor principal y los generadores de energía. El sistema de lubricación
incluye un separador LO, designado para operación continua.
El sistema de aire comprimido incluye dos compresores de pistón refrigerados
por agua, dos botellas de aire de arranque principal y una botella de aire de
arranque auxiliar. La instalación de aire de control también es incluida.
El vapor saturado producido por la caldera auxiliar se usa para calentar HFO y
calentar agua. La caldera de escape produce un vapor sobrecalentado que se
utiliza para la operación del turbo generador (PC Maritime. 2018).

Banco de ensayo
En el aula-taller se dispone de un banco de ensayo, el elegido para el
curso es del fabricante Dikoin modelo TD 01.2, destinado para el estudio y
comprensión del comportamiento de un motor de combustión interna tipo
Diesel con un cilindro de 4 tiempos. Con él se pueden realizar los ensayos
necesarios para la obtención de los datos característicos y curvas del
funcionamiento del motor, así los estudiantes podrán conocer de primera mano
las curvas presentadas por los fabricantes de los mismos.

Figura 25. Banco Dikoin TD 01.2 Fuente: http://dikoin.com/

El banco cuenta con dos elementos principales, el motor de combustión


Diesel a ensayar el cuál alcanza una velocidad 3.600 rpm, potencia 4,7 CV y un
par máximo 10,5 Nm. El segundo elemento es el sistema de frenado, que está

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compuesto por un motor asíncrono trifásico de potencia 7.500 w, tensión de


380 V, frecuencia 50Hz y velocidad de giro 2.880 rpm. Este motor eléctrico está
controlado por un variador de frecuencia y puede funcionar tanto como motor
como generador.
Está equipado con un equipo informático, con él se agiliza de forma importante
el trabajo de ensayo o las prácticas a realizar por los estudiantes. Mediante el
sistema informático se puede controlar y registrar todas las variables del
equipo. Además, los ensayos se pueden realizar de forma automática o
manual, basta con indicar las variables requeridas y señalar cuántos puntos
deseamos en la gráfica de resultados, de esta forma se ahorra tiempo y así no
tener que apuntar resultados y dibujar las gráficas manualmente.
Además, dispone de distintos sensores digitales que permiten el control manejo
del banco. Señalamos la célula de carga para medición del par mecánico,
termopar de temperatura de humos, sensor electrónico de medida de
revoluciones, caudalímetro o medidor de caudal para el consumo de aire y
caudalímetro para el consumo de combustible (Dikoin, 2018).

4.5. METODOLOGÍA
4.5.1. Temporalización y cronografía
Según la normativa estatal recogida en el BOE el módulo profesional del
ciclo formativo de Grado Medio denominado Mantenimiento de la Planta
Propulsora y Maquinaria Auxiliar, contempla una duración mínima de 125 horas
para abordar todos sus contenidos. El artículo 10.2 del Real Decreto
1072/2012, de 13 de julio, por el que se establece el título de Técnico en
Mantenimiento y Control de la Maquinaria de Buques y Embarcaciones y se
fijan sus enseñanzas mínimas, atribuye a la Comunidad Autónoma de
Cantabria la competencia para establecer el currículo respetando lo establecido
en el citado Real Decreto (BOE, 2012). Por esto la Orden ECD/67/2015, de 19
de mayo, de la Comunidad Autónoma de Cantabria, establece en el currículo
del ciclo formativo una dedicación horaria de 231 horas al módulo (BOC, 2015).
Del total de las 231 horas, para impartir los contenidos referentes a los MCIA y
evaluar a los alumnos de forma adecuada se van a disponer de 183 horas,
permitiendo así disponer del resto de la carga horaria para abordar los otros

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contenidos pertenecientes al módulo relacionados con la propulsión de un


buque.
Como veremos más adelante se dispondrá de una parte teórica y otra
práctica, pero ambas se han configurado en 7 unidades didácticas de forma
general las cuales tendrán a su vez distintos capítulos bien diferenciados en los
apuntes realizados por el profesor.
El reparto horario aconsejado es el que se indica a continuación:
UNIDAD DIDÁCTICA TIEMPO (h)
Nº1. Introducción y ciclos termodinámicos 12
Nº2. Órganos, partes y elementos 22
Nº3. Circuitos de fluidos 14
Nº4. Combustión y cámaras de combustión 10
Nº5. Concepto de inyección y sistemas de inyección 11
Nº6. Sobrealimentación y turbocompresores 6
Nº7. Manejo, mantenimiento, reparación y averías 108

El orden en el que las unidades didácticas son impartidas no es exacto y


secuenciado según el listado indicado. Así, todas de alguna manera solaparán
durante el curso y se mezclarán de forma aleatoria, ya que la combinación y
uso de las tres aulas, realizando actividades distintas de forma simultánea,
permite la diversidad y complementación de los contenidos establecidos
durante el transcurso de las clases. Sí que hay que señalar que el periodo de
tiempo empleado a realizar clases teóricas sí necesitan del orden señalado
para una correcta asimilación y entendimiento de forma progresiva del tema
tratado.
Se establece la duración del curso académico de 33 semanas
comprendidas desde mediados del mes de septiembre hasta mediados del mes
de junio, con esto dispondremos de 7 h/semana dedicados al módulo completo,
el tema seleccionado será repartido cronológicamente de la siguiente manera
que se indica en el cuadro.

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HORAS
BLOQUES CRONOLOGIA
UNIDAD DIDÁCTICA %

May
Nov
Sep

Ene
Feb
Mar
Nº1
Nº2
Nº3
Nº4
Nº5
Nº6

Jun
Oct

Abr
Dic
Nº1. Introducción y ciclos
x x x x x x x 12 7%
termodinámicos

Nº2. Órganos, partes y


x x x x x x x x 22 12%
elementos

Nº3. Circuitos de fluidos x x x x x x x x 14 8%

Nº4. Combustión y cámaras


x x x x x x x 10 5%
de combustión

Nº5. Concepto de inyección


x x x x x 11 6%
y sistemas de inyección

Nº6. Sobrealimentación y
x x x x x x x 6 3%
turbocompresores
Nº7. Manejo,
mantenimiento, reparación y x x x x x x x x x x x x x x 108 59%
averías
183 100%

Como se puede apreciar existe gran coincidencia de cada unidad con


todos los bloques establecidos, por esto se puede decir que el aprendizaje será
continuo y progresivo, durante el transcurso del curso se repetirán conceptos y
aspectos ya nombrados anteriormente en alguna de las clases teóricas o
prácticas. Analizando el cuadro cronológico se observa cómo la enseñanza de
los conceptos teóricos comienza en el mes de septiembre y terminan en el mes
de febrero, esto es con el propósito de que el alumno lo antes posible conozca
y pueda aplicar todo lo relacionado en el aula-taller el cual se prolonga hasta
final del curso.

4.5.2. Organización y desarrollo de las clases


Las clases se llevarán a cabo en el centro según la cronología
programada, las clases de teoría se impartirán de manera que el profesor
mediante la proyección en pantalla de sus apuntes explique el contenido de los
mismos. Se apoyará constantemente de videos e imágenes relacionadas con el
contenido impartido, información recogida de distintas webs con el propósito de
facilitar el entendimiento y hacer más interesante y atractiva la sesión evitando
en lo posible la monotonía de la explicación del profesor.

Uso pedagógico de los MCIA en la enseñanza del CFGM especialidad Marítimo Pesquera 36
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Creo que de manera acertada es bueno intercalar, de vez en cuando en


alguna de las sesiones coincidiendo con las últimas horas de la jornada lectiva,
imágenes y videos relacionados con el futuro profesional donde pueden verse
en los próximos años y lo relacionado con el mundo marino. Incluso he de
señalar la recomendación de proyectar una película en clase al término de la 1ª
evaluación coincidiendo con las vacaciones de Navidad, película relacionada
con la presencia de sala de máquinas de barcos y enfocada dentro del entorno
marino, como opciones se señala el título “Captain Philips”.
Los alumnos siempre tendrán la opción de preguntar e intervenir en las
sesiones en cuanto a dudas e inquietudes, llevando a cabo un ambiente de
grupo. Es conveniente, también en algunas ocasiones y de forma voluntaria,
que el alumno lea en voz alta para el resto de sus compañeros algunos de los
fragmentos expuestos en los apuntes.
El ritmo de la clase será acorde con el grupo dependiendo de la
asimilación y rapidez de conocimientos por parte del alumnado, siempre
teniendo en cuenta que el profesor pueda amoldar la programación inicial
manteniendo una cantidad y requisitos mínimos de aprendizaje bajo su criterio.
En la 3ª evaluación los alumnos realizarán un trabajo grupal relacionado
con el contenido del módulo, señalar que durante el desarrollo del curso y
antes de la exposición de los trabajos se dedicarán dos sesiones a la
preparación del mismo.

4.5.2.1. Simulador
Se establecen 4 sesiones de 2 horas durante el mes de mayo
correspondiente a la unidad didáctica nº 7. Una vez los alumnos han adquirido
ciertos conocimientos del funcionamiento de los motores y de la operativa de
sala de máquinas de un buque, durante el transcurso del curso con las
materias de los módulos estudiados, se llevarán a cabo prácticas en este
equipo didáctico con el cual los alumnos podrán conocer realmente lo que
dispondrán dentro de la sala de máquinas a bordo de un buque.
Las funciones principales que nos permite realizar el simulador son las
siguientes: permite el control de la simulación, la comunicación general del
sistema, la introducción de fallos, establecimiento y cambio de condiciones
operacionales y ambientales, evaluación de las prácticas, manipulación del

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estado del motor, información rápida sobre el estado de la sala de máquinas,


entrada de datos del entorno, introducción de fallos, manipulación de recursos
de la sala de máquinas, registro de eventos y datos, información de alarma del
sistema e inspección de parámetros de operación.
El software del instructor permite la manipulación de recursos (la configuración
de los niveles de líquido en los tanques y ajuste de presión), introducción de
fallos, enviar comandos del telégrafo del motor, monitorizar el sistema de
alarmas, control de velocidad motor, monitorizar el registro de eventos (PC
Maritime, 2018).
Este puede ser un ejemplo de la disposición de la clase para el uso del
simulador cuando sea utilizado:

Figura 26. Aula simulador


Fuente: http://www.pcmaritime.com/assets/docs/Brochure_FullMissionSimulator.pdf

Figura 27. Distribución aula simulador (vista en planta)


Fuente: http://www.pcmaritime.com/assets/docs/Brochure_FullMissionSimulator.pdf

A - Sala de control del motor


B - Sala de máquinas
C - Sala de clase de PC
D - Sala del instructor

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1. Consolas de hardware de la sala de control del motor ERC 4.5 XL


2. Tablero eléctrico
3. Consola en la sala de máquinas
4. Altavoces
5. Proyectores con pantallas
6. Estaciones de PC para estudiantes
7. Estación de PC del instructor.

4.5.2.2. Prácticas aula-taller


Se considera y es conveniente que los alumnos de formación profesional
como es el caso que nos atiende, destinados inicialmente a ocupar puestos de
empleo en las empresas relacionados con el manejo y conocimiento de
máquinas y herramientas, sean enseñados de una forma práctica en este
asunto y por esto se destina una importante carga horaria a las prácticas en
aula-taller. Son 108 horas las establecidas para el manejo, mantenimiento,
reparación y averías de los MCIA, la mayoría de las cuales serán de trabajos
prácticos en esta aula, dedicando algunas de ellas a las prácticas con el banco
de ensayos.
Por esto, en esta aula en concreto se tiene el propósito de conseguir las
siguientes destrezas y habilidades en los alumnos:
- Identificar visualmente todos los elementos y partes de motores.
- Entender y comprobar su funcionamiento de los motores.
- Entender y comprobar las curvas características del motor mediante
el banco de ensayos.
- Manejar herramientas de taller manuales y eléctricas.
- Manejar herramientas específicas de manejo de motores.
- Desmontar y montar motores.
- Realizar trabajos de mantenimiento: timbrar inyectores, esmerilar
válvulas y otros.
- Realizar reparaciones básicas.
- Realizar mediciones con instrumentos de medición de las distintas
partes sometidas a comprobación por desgaste.
- Completar fichas de trabajo de taller.
- Aprender a secuenciar los trabajos.
- Buscar información y hacer uso de las nuevas tecnologías.

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- Trabajar de forma adecuada en equipo.


- Adquirir hábitos de orden y limpieza.
- Cumplir las normas de seguridad.
- Respetar y cumplir las normas medioambientales.

La duración de cada sesión en el aula-taller se llevará a cabo en


sesiones de 2 horas consecutivas ya que los alumnos necesitan de un tiempo
para cambiarse de ropa, ponerse el buzo y botas de seguridad, limpiarse y
asearse después de terminar la sesión, deben de limpiar y ordenar su puesto
de trabajo, además hay que considerar que disponen de clases posteriores con
lo cual tienen que dejar de realizar su trabajo unos minutos antes de la hora de
salida. Todas estas acciones reducen el tiempo útil de ejecución en su puesto,
con lo que si a 1 hora se resta este tiempo necesario de preparación, orden y
limpieza resultaría un espacio de tiempo excesivamente pequeño.
También cabe señalar que el comienzo de los trabajos y acceso a esta
aula-taller se llevará a cabo unas semanas después de haber comenzado el
curso académico y las clases teóricas, en el mes de noviembre, por tres
motivos principales que detallamos. El primero, es que los alumnos antes de
comenzar a hacer uso de los motores y sus piezas necesitan saber unos
conocimientos básicos y elementales para así posteriormente poder reconocer
y aplicar lo aprendido. Segundo, con el transcurso de los días y semanas
iniciales se llevará a cabo una selección de los alumnos de la clase, ya que
algunos abandonan el ciclo por distintos motivos, con esto conseguiremos que
los grupos no tengan que rehacerse y verse sometidos a modificaciones. Por
último, es aconsejable que tengan cierta relación anterior y conocerse entre
ellos antes de llevar a cabo ciertos trabajos con máquinas y herramientas.
Aquí el aprendizaje y manejo de los MCIA se llevará a cabo
principalmente de forma conjunta en grupos de 2-3 alumnos, por tanto, cada
grupo dispondrá de un motor completo sobre el cual van a tener que trabajar y
llevar a cabo las indicaciones del profesor. Según la mayoría de los estudios
relacionados con el aprendizaje una persona cuando más aprende y asimila
conocimientos es cuando está explicando y hablando a otra, por tanto, el ubicar
a varias personas en un grupo permite que entre ellas hablen y aporten sus
conocimientos, así como ayudar a que avancen los trabajos sin demora, por

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ejemplo, en el caso de ausencias a clase anteriores de algún otro miembro del


grupo.
De forma resumida y generalizada las actividades que van a tener que
desarrollar a lo largo del curso estos grupos son desmontaje, marcado y
ubicación, mediciones, comprobaciones y montaje de los motores mediante el
uso de las herramientas e instrumentos necesarios.

4.5.2.3. Banco de ensayos


Con este equipo ubicado en el aula-taller se pretende que los alumnos
de forma individual puedan comprobar el funcionamiento y llevar a cabo las
prácticas de las curvas características de un motor. Se propone que cada
alumno utilice a lo largo del curso durante un periodo aproximado de 30
minutos, pueda manejar y comprobar los datos y parámetros de un motor de
combustión interna real.

Figura 28. Parámetros puntos de control. Fuente: http://dikoin.com/

En este equipo didáctico se podrán comprobar los siguientes parámetros


y curvas de acuerdo a las condiciones de marcha seleccionados:
 Par motor – Velocidad de giro.
 Potencia al freno – Velocidad de giro.
 Temperatura – Velocidad de giro.
 Relación aire/combustible – Velocidad de giro.
 Consumo específico de combustible – Velocidad de giro.

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Figura 29. Recogida de datos y curvas características. Fuente: http://dikoin.com/

4.5.3. Documentación y apuntes


Los alumnos van disponer en soporte informático de la documentación
con los contenidos y temas que se van a impartir a lo largo del curso.
Documentación que será clasificada en carpetas y archivos formando las
unidades didácticas que a su vez incorporan los distintos capítulos
correspondientes al total de las evaluaciones del curso académico. Los apuntes
serán propios y realizados por el profesor, donde la información será recogida
de numerosas fuentes de información bien libros impresos, libros digitales,
manuales, web de fabricantes y constructores, webs didácticas, videos,
imágenes, fotografías, etc., realizados a medida de acuerdo a la programación
establecida. Los apuntes facilitados serán la base de la materia sobre la cual
los alumnos serán evaluados en las pruebas escritas.

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Además de los apuntes, a los alumnos se les entregará durante el curso


diferentes fichas de trabajos que tendrán que cumplimentar y rellenar según
vayan llevando a cabo las tareas prácticas del taller, en la sección de anexos
se detallan las fichas de trabajo. Estas fichas de trabajo son de gran
importancia para la evaluación del alumno, ya que el uso y manejo de las
mismas aporta unos hábitos y costumbres de gran utilidad para su futuro
laboral en las empresas, las cuales por diferentes motivos llevan a cabo y
exigen este tipo de acciones a sus empleados de manera que los trabajos y
procesos queden siempre reflejados por escrito y posteriormente archivados.
También y con el propósito de fomentar y favorecer la asistencia a clase,
cuando el profesor lo estime oportuno, podrá introducir información adicional
independiente de la documentación y apuntes estipulados iniciales, la cual será
anotada por los alumnos y ser susceptible de evaluación.

4.5.4. Visitas empresas y charla técnica


Aquí vamos a describir otras actividades complementarias y
consideradas dentro del método de aprendizaje propuesto, estas actividades
generan gran motivación e interés en el alumnado y por tanto se consideran
también muy importantes. Se aconseja que se ejecuten una vez pasado la
mitad del curso para que el alumno ya tenga algunos conocimientos mínimos
necesarios para poder entender lo que van a presenciar en los distintos
lugares.
Se propone durante el curso dos visitas a empresas del sector
relacionadas con lo que están aprendiendo, visitas organizadas por el profesor
coordinando con la empresa y dirección del centro, estableciendo fecha dentro
del horario lectivo, número de alumnos (posibilidad de juntar varios grupos),
modo de transporte y propósito de la visita. La duración estimada de estas
vistas fuera del centro es de una jornada completa 6 horas, cada una de ellas,
considerando el desplazamiento, descanso y la estancia en la empresa con las
respectivas explicaciones.
Una de las empresas de gran interés recomendada para ser visitada es
Mindasa (Mecanización Industrial Astillero), ubicada en Guarnizo (Cantabria) y
dedicada al mecanizado y fabricación para el sector industrial, la reparación y
fabricación de componentes de motores para el sector naval, la reparación y

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mantenimiento de plantas de cogeneración, el mecanizado in-situ, y el


mantenimiento mecánico tanto preventivo como predictivo (Mindasa, 2018).
Aquí los alumnos tienen la oportunidad de ver realmente cómo se fabrican
algunas de las piezas que forman los motores, y principalmente la reparación y
mantenimiento de otras con las máquinas-herramientas adecuadas.

Figura 30. Sede de Mindasa. Fuente: http://www.mindasa.es/

La otra opción recomendada, y ya que los alumnos teóricamente van a


desarrollar su profesión en el mundo marítimo, es llevar a cabo una visita a los
Astilleros de Zamakona en Santurce (Vizcaya). Astillero que repara y construye
buques mercantes y pesqueros (Zamakona Yards, 2015), el propósito es
enseñar a los alumnos un buque de nueva construcción visitando todos los
espacios disponibles dentro del mismo. Destacando las zonas de acomodación
de la tripulación (camarotes, salones, cocina, etc.), puente de gobierno, zona
de carga y sala de máquinas, dentro de la cual podrán observar realmente la
planta de propulsión, motores y otras máquinas/elementos encargados de
suministrar la energía necesaria y servicios al buque. Es aquí donde pueden
verse en un futuro próximo y por tanto el contacto con personas del este sector
les anima y motiva para continuar con sus estudios.

Figura 31. Astilleros de Zamakona (Santurce). Fuente: http://www.zamakonayards.com/

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Además de las visitas señaladas, también es conveniente y de gran


aceptación por los alumnos que alguna empresa se acerque al centro para
impartir una charla técnica en horario lectivo, el tiempo estimado para esta
actividad es de 3 horas, y se recomienda como mínimo una vez durante el
transcurso del curso realiza este tipo de actividad. En nuestro caso se ha
seleccionado el grupo internacional Wärtsilä, empresa de ámbito mundial
dedicada a la fabricación y venta de numerosos productos relacionados con el
sector energético y marino (Wärtsilä, 2018). Dentro de sus productos es un
importante fabricante de motores de mediana y gran potencia al más alto nivel
de diseño e tecnología, por esto es interesante para los alumnos conocer las
últimas novedades del uso de combustibles y así ampliar conocimientos
respecto a los MCIA con el uso de estos combustibles. La planta que dispone
el grupo Wärtsilä en la localidad de Bermeo (Vizcaya) se llevan a cabo labores
de I+D+I de sus motores, con lo cual el personal técnico se ofrecerá para
realizar una charla con su correspondiente presentación en nuestro centro de
Cantabria.

Figura 32. Motor Wärtsilä dual-fuel


Fuente: http://gcaptain.com/wartsila-new-46df-dual-fuel-engine/

4.6. SISTEMA DE EVALUACIÓN


El Real Decreto 1147/2011, de 29 de julio, por el que se establece la
ordenación general de la formación profesional del sistema educativo afirma
que la evaluación se realizará tomando como referencia los objetivos,
expresados en resultados de aprendizaje, los criterios de evaluación y los
objetivos generales del ciclo formativo. La calificación del módulo será
numérica, entre 1 y 10, sin decimales, se consideran positivas las puntuaciones
iguales o superiores a 5 puntos.

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4.6.1. Evaluaciones del curso


La evaluación se concretará con determinadas acciones planificadas a
las que corresponderán unos criterios y finalidades precisos. Los alumnos
conocerán desde el primer momento, tanto el sistema de evaluación previsto
como los criterios de evaluación que serán tenidos en cuenta para la
superación de esta parte del módulo correspondiente a los contenidos
relacionados con los MCIA. Así, la primera sesión de clase se dedicará a dar a
conocer a los alumnos todo lo relacionado con el sistema de evaluación
programado y requerido durante el curso.
La evaluación del curso académico conlleva tres intervalos de tiempo
definidos dando lugar a 1ª evaluación (septiembre-diciembre), 2ª evaluación
(enero-marzo) y 3ª evaluación (abril-junio). La calificación final del curso será la
media ponderada entre las tres evaluaciones realizadas teniendo en cuenta la
nota correspondiente obtenida en cada evaluación. De manera que la nota de
la 1ª evaluación tendrá una ponderación del 45% de la calificación total del
módulo, la nota de la 2ª evaluación tendrá una ponderación del 35% del total
del módulo del curso y la nota de la 3ª evaluación tendrá una ponderación del
20% del total del módulo del curso. Esta diferencia de porcentajes entre
evaluaciones es debido a que la carga horaria es diferente en cada una de las
mismas, siendo proporcionales los parámetros señalados. No obstante, para
poder realizarse la media entre las evaluaciones, la nota de cada evaluación
tendrá que ser igual ó superior al valor 3.

4.6.2. Conceptos y criterios de evaluación


Cada una de las evaluaciones va a disponer de una valoración de las
capacidades procedimentales y conceptuales que darán lugar a la nota final
obtenida por cada alumno. Siendo un Ciclo de Grado Medio hay que tener
presente que algunos de los alumnos proceden de una etapa y exigencia
educativa bastante escasa y deficiente y poco acostumbrados a adquirir ciertos
hábitos de estudio, con lo que se aconseja tener en cuenta otros aspectos de
valoración a los puramente teóricos académicos. Por esto se tendrán en cuenta
los siguientes conceptos: prueba escrita, cumplimentación de fichas del aula-
taller, actitud y disposición, y por último la ejecución y presentación de un
trabajo en grupo.

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La prueba escrita, que se realizará en la última semana de cada


evaluación, consiste en contestar un documento con 25 preguntas sobre todo
lo tratado en las clases teóricas y prácticas. Preguntas de distinta índole
haciendo que el alumno muestre su conocimiento contestando a preguntas que
necesitan de repuestas puramente memorizadas, respuestas que necesitan de
un entendimiento y análisis, respuestas que requieren gráficos y/o dibujos,
respuestas tipo test de elección múltiple, repuestas tipo test de verdadero/falso
y otras respuestas necesitan de una aplicación práctica. Así se facilita de
alguna manera que los alumnos no queden en desventaja si se ven con
dificultad en algunos de los formatos propuestos, teniendo otras preguntas con
formatos más adecuados a sus habilidades y características. En el Anexo I se
adjunta un documento a modo de ejemplo de una prueba escrita.
Las fichas del aula-taller son el medio principal de evaluación cuando los
alumnos estén presentes en estas sesiones. En ellas reflejarán por escrito, de
forma individual, los trabajos realizados en su grupo rellenando los puntos
solicitados y requeridos. Se entregarán en la última semana de cada
evaluación y tendrá en cuenta todos los datos escritos, así como el grado de
cumplimento de cada ficha. En el Anexo II se adjuntan los modelos
mencionados.
La actitud de la persona es muy importante y estará sometida también a
evaluación, el entorno laboral necesita de una buena actitud y disposición
independientemente de los conocimientos de cada una de ellas, de hecho, las
empresas cada día tienen más en cuenta esta característica. En este concepto
se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes puntos principales: faltas de
asistencia, justificación de faltas, si lleva a cabo actividades laborales u otras
fuera del centro, disposición y atención en clase, comportamiento con el resto
de los compañeros, esfuerzo, educación, orden y limpieza de sus trabajos.
En la 3ª evaluación con el objetivo de utilizar los medios de búsqueda e
información y conseguir una exposición en público, se solicitará en grupos de
2-3 alumnos un trabajo en Word de 30 páginas con un formato señalado y una
posterior presentación oral del trabajo con apoyo del programa informático
Power Point. El tema a elaborar será elegido por el profesor relacionado con un
tema técnico sobre MCIA, ó bien aprovechando alguna de las visitas realizadas
a alguna de las empresas se podrá solicitar el trabajo sobre dicha visita. En

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este caso se valorarán tanto el trabajo escrito como la exposición oral, del
documento escrito se valorará el grado de cumplimiento de los requisitos
exigidos, orden de su contenido y grado de complejidad técnica. De la
exposición oral se tendrán en cuenta los siguientes aspectos principales:
originalidad de la presentación, dominio del tema, expresión oral, claridad de la
explicación y presencia física.
La ponderación de los conceptos viene detallada por evaluación en la siguiente
tabla:
Prueba escrita Fichas Trabajo Actitud
Aula-taller
1ª Evaluación 60% 20% 20%
2ª Evaluación 60% 20% 20%
3ª Evaluación 20% 60% 20%

Además, el profesor si lo estima oportuno y de manera extraordinaria


con el fin de ayudar a algún alumno a subir su nota, podrá de forma
consensuada y con carácter optativo mandar la elaboración de algún trabajo
complementario a definir en forma y contenido durante el avance del curso.
Como exigencia propuesta, la nota obtenida en la prueba escrita para
poder a realizar la media con el resto de los conceptos en esa evaluación no
podrá ser inferior al valor 3, y por tanto tendrá esa evaluación pendiente sin
tener opción además de hacer media con el resto de evaluaciones del curso
académico. Con el propósito de favorecer la asistencia, el alumno que no asista
a clase y por tanto no realice las fichas de prácticas obtendrá un valor nulo en
dicho concepto.
El alumno deberá asistir al 80% de las horas lectivas de que consta el
módulo para tener derecho a examinarse por evaluaciones, en caso de
incumplimiento sólo podrá presentarse a las dos convocatorias que dispone en
el mes de junio, o en su caso a las convocatorias del curso siguiente, en
cualquier caso, todo ello bajo criterio del profesor. Si las faltas están
debidamente justificadas no se tendrá en consideración esta norma. Cuando
las faltas de asistencia impidan al alumno su participación en actividades en las
que se desarrollen contenidos procedimentales y/o prácticas de aula, el
profesor podrá exigir al alumno la realización de trabajos y/o tareas específicas.

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5. CONCLUSIONES

Por último, en este apartado se pretende finalizar el Trabajo Fin de


Máster presentado en este documento. Inicialmente, cabe mencionar el deseo
de haber cumplido con los requisitos establecidos por La Facultad de
Educación de la Universidad de Cantabria para una ejecución correcta del
mismo. Además, tengo que agradecer al Director D. José Ángel Mier el trato
personal recibido y las facilidades prestadas en la gestión directiva del mismo,
así como no puedo olvidarme de algunos docentes del curso correspondiente
al Máster de los cuales he aprendido y me han aportado algunas ideas nuevas
e interesantes durante el transcurso de las clases presenciales.
Se obtienen algunas conclusiones del trabajo realizado señalando
principalmente las siguientes, para aquel docente que se disponga a impartir
los contenidos relacionados con los MCIA del Ciclo Formativo de Grado Medio
de la especialidad profesional Marítimo Pesquera en Técnico en Mantenimiento
y Control de la Maquinaria de Buques y Embarcaciones, el seguimiento y
cumplimiento de esta propuesta será adecuada para conseguir un correcto
aprendizaje de los alumnos. Los motivos principales son los distintos métodos
de enseñanza-aprendizaje planteados, la considerable carga horaria dedicada
a realizar trabajos prácticos en taller, las distintas actividades grupales
propuestas, el trabajo de investigación que tienen que realizar, las motivadoras
actividades extraescolares y el manejo de equipos exclusivamente diseñados
para el aprendizaje.
Otra de las conclusiones que se obtiene es que este documento también
se hace válido para aplicar en cualquier curso de Educación Secundaria, Ciclos
Formativos de otras familias e incluso Estudios Universitarios en los que se
imparta temas relacionados de MCIA. Sí que será necesario, principalmente,
adecuar el grado de concreción y complejidad de las unidades didácticas
atendiendo al nivel exigido.

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6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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del ciclo formativo de Grado Medio correspondiente al título de Técnico en
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http://www.zamakonayards.com/

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7. ANEXOS

7.1. ANEXO I

Prueba escrita

1º- Qué función principal tiene el adelanto de la apertura de la válvula de escape

2º- Define qué es transformación adiabática y transformación isotérmica en el ciclo


termodinámico

3º- Diferencia entre presión absoluta, presión manométrica y presión atmosférica

4º- En un ciclo ideal de un motor de explosión 4T, si hablamos de la temperatura señala la/s
respuesta correcta
□ Aumenta en la fase de combustión
□ Disminuye en la fase de expansión
□ Aumenta en la fase de compresión
□ La temperatura es igual en todo el ciclo termodinámico

5º- Explica las fuerzas que ejerce el pistón sobre la camisa de un motor en cada fase, te puedes
ayudar de dibujos para su entendimiento

6º- Realiza un dibujo de la sección de un motor de 2T explosión señalando las partes más
importantes

7º- Cómo se denominan las válvulas ubicadas en las tapas del cárter de un motor, y qué función
tienen

8º- Numera 4 factores qué interviene en el desgaste de la camisa de un motor

9º- Por qué 2 motivos principales el ángulo (respecto a la línea horizontal) de la válvula de
escape es mayor que en la válvula de admisión

10º- Explica 3 motivos por los cuales se construyen huecos los pistones

11º- Cuando el sistema de arranque de un motor se lleva por arranque al interior de los cilindros,
cuántos grados aproximadamente del giro del cigüeñal actúa en aire

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12º- Explica qué es densidad, volatilidad y viscosidad de un combustible

13º- En un buque como se identifican/numeran los cilindros de un motor 12V, vista en planta de
los cilindros

Hélice

14º- Qué es el frente de llama de un motor, numera las partes principales de la cámara de
combustión de un motor con frente de llama

15º- Qué quiere decir que la combustión está centrada

16º- Diferencia entre el índice de octano e índice de cetano

17º- Qué ocurre si se aumenta el número de revoluciones de un motor Diesel, señala la/s
respuesta correcta
□ aumenta el ángulo de combustión
□ disminuye la turbulencia
□ aumenta el ángulo de retraso al encendido

18º- Numera las fases de la combustión de un motor Diesel y las fases de la combustión de un
motor de Explosión

19º- La deflagración corresponde a una combustión normal


□ Sí □ No

20º- Explica 3 motivos en el proceso de la combustión que originan pérdidas de calor

21º- Explica qué es la detonación en un motor Diesel, nombra 3 motivos que pueden originar la
detonación

22º- Explica qué es el retraso físico y el retraso químico cuando hablamos del retraso al
encendido del gasoil

23º- Cómo afecta al encendido de gasoil el aumento de la relación de compresión en un motor

24º- Un exceso de refrigeración cómo afecta al retraso al encendido del gasoil

25º- Señala una respuesta correcta si definimos el concepto de combustión de un combustible


□ Es una reacción química exotérmica □ Es una reacción física endotérmica
□ Es una reacción física exotérmica □ Es una mezcla física exotérmica

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7.2. ANEXO II

Trabajos en culata

NOMBRE: Curso: Fecha:


MOTOR:

Planicidad:
Altura:
Diámetro vástago válvula (nominal):

Excéntric. Asiento Ø Vástago1 Ø Vástago2 Ø Vástago3 Altura


Estanq. (L/T) (L/T) (L/T) quemada
Válvula escape nº1 / / /
Válvula admisión nº1 / / /
Válvula escape nº2 / / /
Válvula admisión nº2 / / /
Válvula escape nº3 / / /
Válvula admisión nº3 / / /
Válvula escape nº4 / / /
Válvula admisión nº4 / / /

VE nº1 VA nº1 VE nº2 VA nº2 VE nº3 VA nº3 VE nº4 VA nº4


(S/I) (S/I) (S/I) (S/I) (S/I) (S/I) (S/I) (S/I)
Ø Guía de válvula / / / / / / / /

Eje de levas
Diámetro eje (nominal):
nº1 nº2 nº3 nº4 nº5

Excentricidad apoyos
Ø Cojinete (3 mediciones) / / / / / / / / / /
Alzada leva admisión
Alzada leva escape

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Trabajos en pistón

NOMBRE: Curso: Fecha:


MOTOR:

Altura pistón:
Diámetro bulón (nominal):

Diámetro 1 Diámetro 2 Diámetro 3 Máx. conicidad Máx. ovalidad


(L/T) (L/T) (L/T)
Pistón nº1 / / /
Pistón nº2 / / /
Pistón nº3 / / /
Pistón nº4 / / /

Altura Holgura cajera Holgura puntas

Pistón nº1
1º aro compresión
2º aro compresión
Aro rascador

Pistón nº2
1º aro compresión
2º aro compresión
Aro rascador

Pistón nº3:
1º aro compresión
2º aro compresión
Aro rascador

Pistón nº4
1º aro compresión
2º aro compresión
Aro rascador

Ø Izquierda Ø Centro Ø Derecha


Bulón nº1
Bulón nº2
Bulón nº3
Bulón nº4

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Trabajos en cigüeñal

NOMBRE: Curso: Fecha:


MOTOR:

Sentido de giro:
Temperatura medición ºC:
Motor conectado/embragado: sí □ no □
Juego axial:

Muñón nº1 Muñón nº2 Muñón nº3 Muñón nº4 Muñón nº5
Excentricidad

Espesor cojinete superior Espesor cojinete inferior


(3 mediciones) (3 mediciones)
Cojinete nº1 / / / /
Cojinete nº2 / / / /
Cojinete nº3 / / / /
Cojinete nº4 / / / /
Cojinete nº5 / / / /

Cigüeña nº1 Cigüeña nº2 Cigüeña nº3 Cigüeña nº4


Diámetro muñequilla

Arriba Izquierda Abajo Derecha Diferencia Diferencia


(2 medidas) vertical horizontal
Flexiones cigüeña nº1 /
(Visto desde el volante)
Flexiones cigüeña nº2 /
(Visto desde el volante)
Flexiones cigüeña nº3 /
(Visto desde el volante)
Flexiones cigüeña nº4 /
(Visto desde el volante)

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Trabajos en biela

NOMBRE: Curso: Fecha:


MOTOR:

Espesor cojinete superior Espesor cojinete inferior Huelgo con el brazo


(3 mediciones) (3 mediciones)
Cabeza biela nº1 / / / /
Cabeza biela nº2 / / / /
Cabeza biela nº3 / / / /
Cabeza biela nº4 / / / /

Diámetro cojinete
(3 mediciones)
Pie biela nº1 / /
Pie biela nº2 / /
Pie biela nº3 / /
Pie biela nº4 / /

Trabajos en cilindro/camisa

NOMBRE: Curso: Fecha:


MOTOR:

Altura Camisa:
Diámetro camisa (nominal):
Diámetro 1 Diámetro 2 Diámetro 3 Máx. conicidad Máx. ovalidad
(L/T) (L/T) (L/T)

Cilindro nº1 / / /
Cilindro nº2 / / /
Cilindro nº3 / / /
Cilindro nº4 / / /

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Ficha de procesos

NOMBRE: Curso: Fecha:


MOTOR / ELEMENTO:

Proceso desmontaje/montaje
1º-
2º-
3º-
4º-
5º-
6º-
7º-
8º-
9º-
10º-
Herramientas utilizadas

Funcionamiento /Esquema

Equipos de Protección Individual (EPIs)

Tiempo empleado: (horas) Ficha de medición: Sí □ No□

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7.1. ANEXO III


7.1.1. Competencias propias del Ciclo Formativo de Grado Medio de
Formación Profesional
El Real Decreto 1147/2011, de 29 de julio, por el que se establece la
ordenación general de la formación profesional del sistema educativo,
establece las siguientes competencias propias correspondientes a los Ciclos
Formativos de Grado Medio.
1. Aplicar técnicas y conocimientos de diferentes ámbitos de conocimiento en
un campo profesional especializado.
2. Resolver problemas y contingencias de forma creativa e innovadora dentro
del ámbito de su competencia, identificando las causas que los provocan.
3. Supervisar el trabajo rutinario de otras personas asumiendo la
responsabilidad necesaria para la evaluación y la mejora de procesos y
procedimientos de trabajo, que garanticen la calidad del producto o servicio.
4. Adaptarse a las nuevas situaciones laborales originadas por cambios
tecnológicos y organizativos en los procesos productivos, actualizando sus
conocimientos utilizando los recursos existentes para el aprendizaje a lo largo
de la vida, especialmente las tecnologías de la información y la comunicación.
5. Realizar y organizar con responsabilidad y autonomía el trabajo asignado en
el ámbito de su competencia, cooperando o trabajando en equipo con otros
profesionales en el entorno de trabajo.
6. Comunicarse eficazmente, respetando la autonomía y competencia de las
distintas personas que intervienen en el ámbito de su trabajo, para mejorar la
calidad del trabajo y producto o servicio realizado.
7. Aplicar los protocolos y las medidas preventivas de riesgos laborales y
protección ambiental durante el proceso productivo, para evitar daños en las
personas y en el entorno laboral y ambiental.
8. Realizar la gestión básica para la creación y funcionamiento de una pequeña
empresa y tener iniciativa en su actividad profesional.
9. Ejercer los derechos y las obligaciones derivadas de la actividad profesional,
de acuerdo con lo establecido en la legislación vigente, participando
activamente en la vida económica, social y cultural.

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7.1.2. Competencias profesionales, personales y sociales.


Las competencias asignadas una vez superados los requisitos de
evaluación respecto a los MCIA de la planta propulsora de buques y
embarcaciones, según el Real Decreto 1072/2012, de 13 de julio, son las que
se relacionan a continuación:
1. Preparar la planta propulsora del buque, las máquinas y los sistemas
auxiliares para el arranque y el funcionamiento en condiciones de seguridad,
según las condiciones de travesía previstas.
2. Controlar el funcionamiento de la planta propulsora del buque y de los
motores auxiliares durante las maniobras.
3. Ejercer la responsabilidad como oficial de guardia en la máquina, tanto en la
mar como en puerto, de acuerdo con los Códigos del STCW y STCW-f.
4. Cumplir los planes de mantenimiento preventivo de las máquinas y los
equipos de la planta propulsora, aplicando las técnicas y los procedimientos
establecidos, para asegurar su funcionamiento eficiente durante la travesía.
5. Diagnosticar y reparar, a su nivel, las averías y las disfunciones de las
máquinas y los equipos de la planta propulsora, la cubierta y el parque de
pesca, utilizando las técnicas, los procedimientos y los medios establecidos y
restableciendo su funcionalidad según las condiciones de navegación y la
legislación establecida.
6. Verificar y mantener los sistemas automáticos de regulación y control
instalados en el buque, analizando las instalaciones y aplicando las técnicas y
los procedimientos, a partir de los planes de mantenimiento, para que
desarrollen un funcionamiento eficiente.
7. Adaptarse a las nuevas situaciones laborales originadas por cambios
tecnológicos y organizativos en los procesos productivos, actualizando sus
conocimientos, utilizando los recursos existentes para el aprendizaje a lo largo
de la vida y las tecnologías de la información y la comunicación.
8. Actuar con responsabilidad y autonomía en el ámbito de su competencia,
organizando y desarrollando el trabajo asignado, cooperando o trabajando en
equipo con otros profesionales en el entorno de trabajo.
9. Resolver de forma responsable las incidencias relativas a su actividad,
identificando las causas que las provocan, dentro del ámbito de su
competencia y autonomía.

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10. Comunicarse eficazmente, respetando la autonomía y competencia de las


distintas personas que intervienen en el ámbito de su trabajo.
11. Aplicar los protocolos y las medidas preventivas de riesgos laborales y
protección ambiental durante el proceso productivo, para evitar daños en las
personas y en el entorno laboral y ambiental.
12. Aplicar procedimientos de calidad, de accesibilidad universal y de «diseño
para todos» en las actividades profesionales incluidas en los procesos de
producción o prestación de servicios.
13. Realizar la gestión básica para la creación y funcionamiento de una
pequeña empresa y tener iniciativa en su actividad profesional.
14. Ejercer sus derechos y cumplir con las obligaciones derivadas de su
actividad profesional, de acuerdo con lo establecido en la legislación vigente,
participando activamente en la vida económica, social y cultural.

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